第一篇：關于地鐵行業(yè)如何盈利的調(diào)查報告

關于地鐵的盈利方式調(diào)查報告

城軌駕駛10A4

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王永敖

2011年10月22日

關于地鐵的盈利調(diào)查

從世界各國城市發(fā)展歷程可以發(fā)現(xiàn)，城市化正成為當今世界發(fā)展的重要趨勢。在這種城市化進程加快的背景下，城市軌道交通系統(tǒng)應運而生，它的主要特點是運載量大、輸送速度快，適合于由市中心至郊區(qū)間的干線運輸和城市區(qū)域內(nèi)各交通副中心的環(huán)流運輸。在不同時間，不同國家都建有地鐵，它是一個國家綜合國力的重要標志，反映城市化發(fā)展水水平。

由于中國城市人口增加，城市進程加快，中國香港、北京、上海、廣州、深圳、南京等地相繼建有地鐵。地鐵建設的迅速發(fā)展也帶動了商鋪、房地產(chǎn)、廣告的發(fā)展，并促成了商業(yè)圈經(jīng)濟，其投資潛力不可忽視。

關于地鐵行業(yè)的盈利，除了咱們常見的運輸乘客之外，還可以采取不同的辦法來增加收益！據(jù)目前的國內(nèi)情況，只有香港地鐵是盈利的，其余的地鐵公司都是虧損的，情況各不同，就香港地鐵來說一下：

香港地鐵采取城市軌道交通加房地產(chǎn)市場化發(fā)展模式，在政府的大力扶持下，以地鐵加周邊和上蓋房地產(chǎn)開發(fā)相結(jié)合的市場化模式，解決了高投入高產(chǎn)出的問題，實現(xiàn)了城市軌道交通自身的造血功能。

由于地鐵建設項目投資大、周期長、技術(shù)復雜，質(zhì)量要求高。目前從世界的范圍來看，只有香港地鐵應盈利，其他在不同程度上都有所虧損，所以地鐵的盈利模式值得我們?nèi)シ治?，就以此來調(diào)查。

地鐵經(jīng)營;地鐵增值業(yè)務;地鐵收益管理

城市經(jīng)濟的快速發(fā)展,使得人們越來越關注出行的高效與便捷。地鐵由于其先天的優(yōu)勢,在城市交通建設中正處于的快速發(fā)展時期。在“十一五”規(guī)劃中,我國制訂了興建1500公里地鐵路網(wǎng)的目標,平均每年要修建300公里城市地鐵。但是,由于地鐵建設項目投資大、周期長、技術(shù)復雜、質(zhì)量要求高、運營票務收益有限等原因,地鐵幾乎已成為一個高虧損、高補貼的行業(yè),一般只能由政府用公共財政去投資建設和維持運營。在世界各國已建成運營的地鐵公司中,只有香港等少數(shù)城市的地鐵盈利,其它均有不同程度的營業(yè)性虧損。地鐵運營如何實現(xiàn)盈利問題已成為世界性難題。

城市地鐵的經(jīng)營性虧損,盡管與其服務性和公益性的基本定位有關,但投資與經(jīng)營主體的合理選擇、一體化管理方式下地鐵產(chǎn)業(yè)增值業(yè)務的開發(fā)以及基于地鐵客流的細分市場基礎上差別定價等相關措施,已成為增加公司收入,提高公司收益水平,解決地鐵經(jīng)營盈利的重要方法與途徑。投資與經(jīng)營主體的合理選擇

從所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)的關系上看,目前地鐵的經(jīng)營模式大致有“國有國營”、“公私合營”、“國有民營”、“民有民營” 等模式。

“國有國營”是指由政府負責地鐵投資建設,所有權(quán)歸政府所有,運營由政府部門或國有企業(yè)負責。由于地鐵項目投資大,運營成本高,票價低廉,帶有一定的社會福利性,項目盈利的可能性較小。

“公私合營”是指由政府與企業(yè)共同出資設立地鐵公司,負責地鐵的投資、建設、運營,如香港地鐵?！肮胶蠣I”能使地鐵公司完全按照市場化原則運作項目,通過公司主現(xiàn)上對利潤最大化的追求,為降低成本而提高管理水平,為增加收入而提高服務水平,客觀上保障了為公眾提供良好運輸服務的公共利益。

“國有民營”是指地鐵線路完全由政府投資建設,建成后委托企業(yè)負責運營管理,如新加坡地鐵?！皣忻駹I”把地鐵的資產(chǎn)以及運營業(yè)務委托私人企業(yè)管理,進行市場化運作,以降低成本,提高服務管理水平。

“民有民營”是指由私人集團投資興建,并由私人集團經(jīng)營,如泰國地鐵。從泰國實際運作情況來看,泰國輕軌由于實際客流與預測客流差距較大,運營虧損嚴重,項目盈利前景黯淡,現(xiàn)處于重組階段,“民有民營”的模式尚未取得成功。目前,我國各大城市地鐵建設的任務緊迫而艱巨,考慮到地鐵項目的投資大、經(jīng)營的成本高以及它具有一定的社會福利性質(zhì),項目投資主要由政府承擔并由政府經(jīng)營。“國有國營”模式下,地鐵運營效率較低,對財政補貼的依賴程度較高,政府負擔較重,不利于充分吸收利用社會資本快速、高效地完成城市地鐵的建設及經(jīng)營。為了拓展資金來源,提高效率,城市地鐵項目需要擺脫以往單獨依靠政府投資的單一投資方式二,逐漸向政府主導、多元化運作、多渠道籌資的方向邁進,積極地采用包括“公私合營”及“國有民營”等在內(nèi)的多種形式?；诘罔F客流的細分市場,實行以時間為基礎的差別定價

地鐵核心收益主要通過地鐵票務經(jīng)營獲得的收益,這也是地鐵經(jīng)營收入的主要來源。目前,地鐵經(jīng)營雖然普遍存在虧損,但縱觀各國地鐵公司收入構(gòu)成情況可以看出,地鐵票務經(jīng)營收入仍然占據(jù)了相當大的比重,連地鐵資源開發(fā)相當成功的香港地鐵其票務收入也占到總收入的 85%以上。因此,地鐵票價制定的科學性和合理性,對地鐵經(jīng)營的盈利就顯得尤為重要。

實踐中,地鐵票價的制定可以考慮在市場細分的基礎上實行差別定價。不同消費者之間的需求是有差別的,可以將需求相同的消費者群歸為一類,每一個消費者群就是一個細分市場。在不同的細分市場之間,消費者的需求存在比較明顯的區(qū)別。從目前地鐵市場的客流量來看,存在著顯著的時間差別。高峰客流客流量要遠在于平峰客流和峰谷客流。參考航空公司的一般做法,地鐵票價可基于客流細分,以時間為基礎實行差別定價,即分時定價。對高峰客流實行高票價,這樣一方

面有利于抑制部分需求,避免地鐵資源的高負荷運轉(zhuǎn);另一方面降低了非高峰期地鐵票價,有助于吸引部分價格需求彈性較高的客流,增加地鐵客流的誘增量和轉(zhuǎn)移量,在減少高峰與非高峰期客運量差額,提高地鐵運輸?shù)纳鐣б娴耐瑫r,也實現(xiàn)了價格的“削峰平谷”作用。在地鐵運力不變的前提下,分時票價有助于實現(xiàn)客票收入最大化。

以上就是我對地鐵行業(yè)盈利情況的調(diào)查，有不對的地方，我會再改，畢竟接觸的不是太多。

2011年10月23日城軌駕駛10A4100163019王永敖

第二篇：香港地鐵盈利的原因

香港地鐵盈利的原因

第一點：發(fā)車密集

香港地鐵是全球地鐵中發(fā)車間隔密度最大的運營線路之一。香港地鐵列車系統(tǒng)允許最密間隔105秒。換句話說,兩趟列車的最短間隔不到2分鐘。

地鐵高效運轉(zhuǎn),依靠先進技術(shù)與精確管理來支撐。比如,香港地鐵站臺上都加裝一道屏蔽門,既可將地鐵候車區(qū)和隧道分隔,保持候車區(qū)恒定的溫度,也可對客流進行控制,保證列車準點開行;又比如,香港地鐵列車都裝有自動控制系統(tǒng),可自動調(diào)整行進中的列車間距,決定列車最佳的加速和減速時機。由于設施先進和有效管理,香港地鐵列車準時率超過99.5%。

第二點：地鐵＋房地產(chǎn)

在香港，從城市最邊緣地區(qū)到市中心，坐地鐵基本上半個小時都能到達。而對不少在城市中心地帶上班的民眾來說，往往是距上班地點最近的地點是最堵的地方。因此盡管地鐵票比巴士要貴出一倍還多，坐幾站就要四五元港幣，地鐵交通因為快捷、便利還是受到了香港上班族的青睞。

香港地鐵的運營完全由電腦控制，高峰時同時在線運行121列車，每班車平均間隔120秒。根據(jù)香港相關部門的統(tǒng)計，平均每天有250萬人乘坐地鐵出行，占總出行人數(shù)的1/3。

遇到雨天,香港人可以不帶雨傘,而衣衫不濕地出行辦事。因為龐大的地鐵網(wǎng)絡將地面上建筑連為一體。走進香港地鐵，干凈涼爽的環(huán)境很得人好感，各種指示牌一目了然。香港地鐵經(jīng)營者很有頭腦,不單純是建設地鐵,通常把沿線地產(chǎn)開發(fā)捆綁在一起,使其產(chǎn)生更大的經(jīng)濟效益。每一條新建地鐵線路,香港地鐵都充分評估其地面商業(yè)開發(fā)價值。與特區(qū)政府簽訂的項目協(xié)議,一并將地產(chǎn)開發(fā)“設計”其中。

與絕大多數(shù)由當?shù)卣顿Y、作為公共服務事業(yè)發(fā)展的地鐵公司相比，香港地鐵公司的運營模式獨樹一幟，它采用的是“地鐵＋房地產(chǎn)”的經(jīng)營模式。這也是它盈利的主要原因，而其他地鐵公司大多接受政府補貼，或是難以持續(xù)盈利。地鐵公司便找來地產(chǎn)商共同開發(fā)車站及車廠上蓋的空間,根據(jù)不同的條件,興建大型的住宅及商用物業(yè)。其后,管理已落成的屋村和部分商用物業(yè)的收入,就成為香港地鐵公司的滾滾財源。

機場快線上有一站叫青衣,原來這里有油庫、船塢等設施,所以地價相對較低。由于地鐵的拉動,房地產(chǎn)價格直線上升。棟棟高樓拔地而起,新建小區(qū)紛紛落成,人氣不斷聚集,現(xiàn)在這里每平方尺均價超過港幣4000元。在寸土寸金的香港,價格已達到中檔物業(yè)水平。地鐵建設與地產(chǎn)開發(fā)捆綁一起,香港地鐵從地價升值中也賺取收益。

“地鐵＋房地產(chǎn)”的經(jīng)營模式也顯示了香港地鐵公司的雙重身份。作為城市公共服務的一部分，香港地鐵公司必須做好地鐵服務，接受政府相關部門的檢查監(jiān)督，為香港提供一個國際一流的交通環(huán)境；作為一家上市公司，香港地鐵必須創(chuàng)造商業(yè)價值，為股東帶來最大的利益。

作為香港政府的合作伙伴，香港地鐵可以優(yōu)先從政府手中拿地，按照政府的統(tǒng)一規(guī)劃進行地鐵建設和房地產(chǎn)開發(fā)。這些地鐵站以上的地塊通過招投標的方式引入地產(chǎn)商進行開發(fā)，然后地鐵公司將地鐵建設起來，通過優(yōu)質(zhì)的服務吸引人流，實現(xiàn)地產(chǎn)增值。

地鐵＋房地產(chǎn)模式的長年經(jīng)營，使香港地鐵公司發(fā)展出了跟地產(chǎn)商的多種合作方式。通常情況下，項目建成后雙方按合同約進行利潤分成，部分項目，香港地鐵也會直接投資參與建設。比如2003年落成的香港中區(qū)最高的樓――88層的國際金融中心二期大廈（簡稱IC2），也是建在地鐵上面，就是由香港地鐵公司建18層，香港恒基地產(chǎn)公司建70層。這座總高415米的摩天大樓已成為香港的新地標。

2006年，香港地鐵共獲得了98.41億港元的營業(yè)收入，其中大部分收入來自于地鐵，但在其創(chuàng)造的77.58億港元的利潤中，則有90%的利潤都來自于房地產(chǎn)經(jīng)營。第三點：物業(yè)

香港地鐵物業(yè)最讓人驚訝的運營項目是其旗下四大商場——德福廣場、青衣城、杏花新城和綠楊新村，盡管位置并非位于黃金商業(yè)區(qū)，有的商場甚至位于遠郊，如青衣城（位置類似于廣州番禺）、杏花新城（位置類似于廣州東圃）和綠楊新村（位置類似于廣州芳村），但其商鋪出租率卻保持在100％的水平，而且均成為所在區(qū)域的商業(yè)焦點。

香港地鐵有限公司物業(yè)總監(jiān)何恒光稱，地鐵商場能保持100％的出租率，關鍵在于對市場研究透徹，定位清晰。如青衣城以海洋為主題，所有的商鋪均按海洋主題進行設計，吸引了不少年輕人，連傳統(tǒng)快餐店“大家樂”、“麥當勞”都在設計上引入了海洋元素，感覺很新潮。“一個商戶不符合這個主題，就會破壞商場的氣氛?！币虼耍愀鄣罔F物業(yè)在招商時堅持要商戶配合主題。

另外，商戶的合理配置也很重要，他們會事前對所在區(qū)域的消費群做詳細的市場調(diào)查，然后確定服裝、飲食、玩具、化妝品等類別的店鋪的比例，并定期進行客戶營業(yè)額調(diào)查，和客戶研究經(jīng)營狀況，及時調(diào)整商鋪比例。

據(jù)統(tǒng)計，經(jīng)營面積分別為5.9萬、1.2萬、1.9萬、2.9萬平方米的德福廣場、綠楊新村、杏花新城和青衣城，年租金收入分別可達到了3.53億港元、1.04億港元、0.8億港元和1.76億港元。四大商場合計為地鐵創(chuàng)造超過7億港元的收入。

地鐵物業(yè)還引入了優(yōu)質(zhì)服務計劃。即聘請神秘顧客定期訪問四大商場，對每個商戶進行評分，分成Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ四檔，每季度公布一次評分結(jié)果，評分較高的商戶將在續(xù)約時給予好的位置，而評分低的客戶則下次不予續(xù)約。

何恒光坦言，開始有些商戶抗拒這種作法，但實施幾個月后，不少商戶主動和地鐵物業(yè)商談服務改善措施，以取得高分。

何恒光稱，香港地鐵物業(yè)盈利的秘訣在于嚴格按市場模式運作，嚴格執(zhí)行物業(yè)發(fā)展流程，即從選定地盤、設計計劃大綱及取得法定批準到商議批地條款，等等，最后是物業(yè)管理。

而內(nèi)地地鐵在發(fā)展之前則普遍沒有物業(yè)發(fā)展計劃。有的城市考慮到地鐵周邊地塊的物業(yè)發(fā)展，但卻往往只是把地塊加以出售，卻沒有交給地鐵公司統(tǒng)一運營，缺乏規(guī)劃性。第四點：八達通

香港地鐵公司早在1979年就開始發(fā)展信息系統(tǒng)支持運營。香港地鐵業(yè)務對IT的需求一目了然——要支持地鐵公司的持續(xù)盈利，一是進行有效的固定資產(chǎn)管理，防止高昂的設備折舊成本“吃掉”利潤；二是進行人力資源和財務管理；第三，則是打通各個業(yè)務系統(tǒng)，將“地鐵＋房地產(chǎn)”的經(jīng)營模式真正在IT系統(tǒng)中落實下去，借助技術(shù)力量獲得更高的收益。

香港地鐵有限公司的首席信息官賴錫璋上任后做的第一件事就是引入ERP，將香港地鐵的人力資源管理、財務管理、供應鏈管理、維護管理、項目管理、收益管理、市場和客戶關系管理、物業(yè)管理、運輸和客運管理等各自獨立的IT系統(tǒng)打通，形成信息順暢流通的統(tǒng)一系統(tǒng)。與此同時，IT部門由200人精簡到100人。

最終，將這種信息閉環(huán)轉(zhuǎn)化成商業(yè)利益的是一套八達通卡系統(tǒng)。八達通，是香港地鐵盈利的另外一個重要角色。

八達通卡是香港市民乘坐地鐵時用來付費的卡，幾乎人手一張。1999年，香港地鐵為了融資，將八達通卡成立一個獨立的公司進行運營，持有其57%的股份，但八達通的IT系統(tǒng)仍放在香港地鐵的辦公樓里，由他們統(tǒng)一管理。八達通卡系統(tǒng)與香港地鐵的管理系統(tǒng)后臺互聯(lián)，乘客乘坐地鐵的信息，以及在地鐵附近商鋪商場消費的信息在兩個公司之間共享。

香港地鐵公司利用八達通卡系統(tǒng)發(fā)展了一個客戶忠誠計劃，針對香港市民喜歡“找優(yōu)惠”的特點，地鐵公司通過八達通卡推廣“坐10次送1次”的優(yōu)惠活動；同時，持八達通卡的乘客可以在地鐵公司名下商場或商鋪內(nèi)享受各種各樣的優(yōu)惠折扣，并通過地鐵站里的終端機獲得麥當勞等商店的優(yōu)惠券?？蛻糁艺\計劃將大批人流從其他交通方式引入地鐵。

香港地鐵還不斷通過IT系統(tǒng)的改進和創(chuàng)新吸引客流，提高客戶忠誠度。比如與銀行的系統(tǒng)相聯(lián)，實現(xiàn)八達通卡自動轉(zhuǎn)賬充值，以及發(fā)展香港地鐵會員俱樂部（MTRClub），通過這個平臺專門為會員提供各種服務和優(yōu)惠信息。

大量的人流使地鐵附近的物業(yè)成了黃金寶地。香港地鐵名下所有的商場和商鋪都采取只租不賣的形式，便于統(tǒng)一管理。商戶們不僅要支付比同類商場更高的租金，還要“應付”香港地鐵派來的專業(yè)調(diào)查人員，這些人統(tǒng)計地鐵站附近的人流及商鋪的營業(yè)額，地產(chǎn)經(jīng)理們據(jù)此決定哪些商戶該引入，而哪些該退出。

八達通卡在地鐵和商鋪內(nèi)都能使用的另一個好處是，香港地鐵公司可以對收集來的乘客資料進行進一步分析，了解他們的消費特征和采購模式。對顧客吸引力較強的商戶會更容易獲得地鐵站內(nèi)的黃金鋪位。第五點：開源還需節(jié)流

2002年，研發(fā)并在地鐵里應用的“e分鐘著數(shù)（“著數(shù)”是廣東話，即有好處的意思）”系統(tǒng)。這是一個放在地鐵站里的柜式機，其后臺與香港地鐵公司和八達通公司的IT系統(tǒng)相聯(lián)。乘客在地鐵站的柜式機上刷一下自己的八達通卡，就可以獲得相關商場和商鋪的優(yōu)惠券。這個柜式機的設置使優(yōu)惠活動期間，乘地鐵的人數(shù)增加了5%。另外，柜式機上方的電視屏不斷播放商戶的廣告，不僅將地鐵里的人流引進了商鋪，也使香港地鐵增加了廣告收入。

“e分鐘著數(shù)”系統(tǒng)的終端設置在香港地鐵人流最密集的地鐵站里，公司為此付出了500萬港元的投資。通過商戶廣告投入和乘客數(shù)的增加，僅1年該系統(tǒng)就收回了投資。2002年，該系統(tǒng)榮獲一項亞洲大獎。從2002年開始，每隔一兩年，香港地鐵的IT部門就會有一個應用系統(tǒng)獲得國際性或區(qū)域性的IT大獎。

“與增加收入的系統(tǒng)相比，節(jié)省成本的系統(tǒng)在保證公司盈利方面作用同等重要。”香港地鐵管理著1060億港元的固定資產(chǎn)，包括地鐵列車、路軌及站內(nèi)所有的設備，所有這些設備如果不好好保養(yǎng)，一旦壞掉，那就可能帶來上百億元的損失。因此對固定資產(chǎn)的管理對保證香港地鐵盈利的作用非常重要。為此，IT部門開始安裝一個系統(tǒng)，專門管理對固定資產(chǎn)的維修、保養(yǎng)。這個系統(tǒng)支持了維修部門對4萬多個零件和過去30年積累下來的8萬個維修記錄的管理，維修部門1000多個工程師的643種工作需求都可以通過這個系統(tǒng)實現(xiàn)，系統(tǒng)明確規(guī)定的工程師們在遇到某種狀況時，從系統(tǒng)的角度能夠做多少修改，走怎樣的流程，最后怎樣安裝。賴錫璋說，如果一個本來只能用10年的車經(jīng)過比較好的維修和保養(yǎng)能用20年，那就相當于資產(chǎn)價值翻了一倍，利潤也就增加了。

還有一些小的系統(tǒng)創(chuàng)新對于改進盈利也同樣重要。IT部門開發(fā)了一個電話的自動語間服務，電腦用英文、普通話、廣東話三種語言來回答客戶提問。這個系統(tǒng)可以為乘客提供詳盡的交通指導，比如問從香港九龍到將軍坳怎么走，語音系統(tǒng)能提供路線和轉(zhuǎn)站方案，早晚班發(fā)車時間和具體的路費。海外的顧客也可以打電話去了解香港的交通信息?，F(xiàn)在這個系統(tǒng)每天接收2000多個顧客問訊電話，取代了以前10多個座席三班倒，提供的24小時服務

第三篇：銀行盈利情況調(diào)查報告

銀行盈利情況調(diào)查報告

近期銀行業(yè) “暴利”現(xiàn)象成為社會輿論關注的焦點，對銀行業(yè)整體形象和聲譽將產(chǎn)生較大負面影響。針對這一社會輿論焦點，XX銀監(jiān)分局對轄區(qū)銀行業(yè)利潤構(gòu)成情況及特點進行了專題調(diào)研分析，并提出相關建議。

一、銀行業(yè)利潤總體情況

（一）盈利水平逐年提高。近年來，轄內(nèi)銀行業(yè)金融機構(gòu)進入利潤同比正增長的發(fā)展軌道，增量與增幅持續(xù)攀升，銀行盈利能力上升趨勢顯著。2008年-2011年，轄內(nèi)銀行業(yè)金融機構(gòu)分別實現(xiàn)利潤收入2.7億元、2.79億元、3.33億元、4.57億元，同比增長分別為12.14%、12.73%、19.32%、37.33%。從數(shù)據(jù)可以看出，2011年銀行利潤增長顯著，較2008年增長了69.26%，同比增幅增長了25.19個百分點。

（二）利息收入占據(jù)主導。從轄區(qū)銀行業(yè)情況看，近年來銀行的利潤來源高度依賴于存貸利差產(chǎn)生的利息收入。2011年，轄區(qū)銀行業(yè)金融機構(gòu)利息凈收入9.77億元，較同期增加2.21億元，增幅29.25%，同比多增0.44億元，占營業(yè)凈收入的89.03%。其中貸款利息收入11.26億元，較去年同期增加3.2億元，增長39.66%；存款利息支出為3.54億元，同比增加1.44億元，增長68.78%。

（三）手續(xù)費及傭金凈收入增長較快。2011年，手續(xù)費及傭金收入成為同比增幅較快的項目，達到1.19億元，同比增加0.42億元，增幅達53.94%，成為推動利潤增長的主要項目之一。其在營業(yè)收入

中的比重達到10.88%左右，較去年同期上升1.59個百分點。

（四）發(fā)展中間業(yè)務，尋找新的增長點。近年來，銀行大力發(fā)展代銷基金、發(fā)行理財產(chǎn)品、代銷保險、委托貸款、表外業(yè)務及代理新型方式融資，拉動中間業(yè)務發(fā)展。2011年，轄區(qū)銀行業(yè)金融機構(gòu)中間業(yè)務收入1.32億元，比去年同期增加0.22億元，增長20.18%，較2008年增加0.76億元，增長幅度達到136.22%。

二、存在的問題

（一）利潤增長渠道單一，尚未真正告別“利差時代”。目前，銀行業(yè)金融機構(gòu)發(fā)展方式粗放、過分依賴存貸款利差盈利模式的狀況沒有得到根本性改變。2011年，轄區(qū)銀行業(yè)利息凈收入占凈利潤的比重高達213.91%，仍然是最重要的利潤來源，絕大多數(shù)銀行非利差收入占比在30%以下，與國際先進銀行非利差收入普遍在40%以上的水平相差甚遠。從銀行業(yè)現(xiàn)行考核激勵機制來看，仍然過分強調(diào)業(yè)務規(guī)模的增長和市場份額的擴大，多元化經(jīng)營和科學發(fā)展的理念尚未真正形成。

（二）經(jīng)營結(jié)構(gòu)調(diào)整緩慢，制約收入結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。銀行業(yè)經(jīng)營仍以傳統(tǒng)業(yè)務為主，新興業(yè)務、創(chuàng)新性產(chǎn)品少，導致收入結(jié)構(gòu)單一。2011年，轄區(qū)銀行業(yè)利息凈收入同比增長29.25%，占利潤的比重為213.91%，凈利息收入比例為170.34%。實現(xiàn)投資收益20.21萬元、同比減少420.99萬元。同時，中間業(yè)務收入增勢偏慢、中間業(yè)務收入比重偏低。2011年，全市銀行業(yè)中間業(yè)務同比增速為20.18%，分別低于利息凈收入、凈利潤同比增長9.07個百分點、17.15個百分點。

（三）社會質(zhì)疑呼聲高漲，極易產(chǎn)生聲譽風險。隨著銀行業(yè)“暴利”輿論擴大，社會對銀行業(yè)的服務收費行為、不規(guī)范經(jīng)營行為、支持實體經(jīng)濟、履行社會責任方面的問題、以及金融服務質(zhì)量越來越關注，質(zhì)疑聲越來越多，對銀行服務的要求越來越高，將給銀行業(yè)的經(jīng)營壓力和整體形象產(chǎn)生直接影響。

三、相關建議

（一）貫徹調(diào)控政策，切實服務實體經(jīng)濟。銀行業(yè)要認真貫徹落實全國金融工作會議和銀監(jiān)會工作會議精神，將支持實體經(jīng)濟發(fā)展作為根本使命。在風險可控和商業(yè)可持續(xù)的基礎上，進一步加強對“三農(nóng)”、小微企業(yè)、保障性住房建設等社會薄弱環(huán)節(jié)的信貸支持，以高度的社會責任感為經(jīng)濟社會和諧發(fā)展貢獻力量。

（二）改進經(jīng)營理念，實現(xiàn)持續(xù)穩(wěn)健發(fā)展。一要強化審慎經(jīng)營意識。堅持盈利性、安全性和流動性的統(tǒng)一，建立收益、資本消耗和資產(chǎn)質(zhì)量相匹配的經(jīng)營管理模式。二要強化風險意識。按“準確分類—提足撥備—做實利潤—資本充足率達標”的要求，進一步完善風險監(jiān)測、識別、計量和防控機制，提高風險管理水平。三要強化科學發(fā)展意識。堅持“區(qū)別對待、有保有壓”，推進信貸結(jié)構(gòu)調(diào)整。四要強化合規(guī)經(jīng)營意識。增強制度的執(zhí)行力和約束力，堅持依法辦事、照章操作，業(yè)務拓展必須以法律法規(guī)和各項規(guī)章制度為準繩。

（三）優(yōu)化收支結(jié)構(gòu)，拓展利潤增長渠道。一是加大創(chuàng)新力度，發(fā)展中間業(yè)務轉(zhuǎn)變盈利模式。加強金融創(chuàng)新和核心客戶群的培育，不斷推出適合不同客戶群體及業(yè)務需要的金融產(chǎn)品，提高中間業(yè)務產(chǎn)品技術(shù)含量和收益水平，努力實現(xiàn)由利息收入主導向利息收入與非利息

收入均衡發(fā)展的收入結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型。二是加強成本核算。分客戶、分產(chǎn)品核算成本，做到合理定價、合理讓利，理性參與競爭，避免盲目擴大規(guī)模、“增產(chǎn)不增收”；三是合理安排業(yè)務費用開支，嚴防各項管理費用開支超常增長。四是做實利潤、提足撥備。按要求及時足額計提各項準備，確保盈利真實性；加強增資擴股工作，優(yōu)化股本金結(jié)構(gòu)，提高資本充足水平。

（四）改進金融服務，維持銀行良好形象。一是要按照銀監(jiān)會統(tǒng)一部署，認真開展不規(guī)范經(jīng)營問題專項整治活動，增強規(guī)范經(jīng)營理念，切實規(guī)范金融產(chǎn)品銷售行為，把金融消費者權(quán)益保護放在更加突出的位置，積極開展金融知識普及宣傳工作，提高金融消費者的安全意識和自我保護能力。二是要加強正面新聞宣傳和輿論引導。對問題不回避、不掩蓋，積極有策略的應對釋疑，減少負面輿情；同時，加大正面宣傳力度，介紹銀行業(yè)在創(chuàng)新服務、支持實體經(jīng)濟、民生領域、履行社會責任等方面的良好做法和成效，及時正面發(fā)聲，維持銀行業(yè)良好的社會形象，維護金融穩(wěn)定。

第四篇：沈陽地鐵調(diào)查報告

沈陽地鐵調(diào)查報告

去年寒假回家，沈陽的地鐵開通了，我覺得出門方便多了，所以，我想對地鐵調(diào)查一下。

一、地鐵的歷史

早在1940年，日軍占領沈陽時，侵略者們就曾動過修建地鐵的念頭，甚至還要付諸實施，責成日本電氣化局編制了4條線路52公里的“線網(wǎng)規(guī)劃和設計”文件。至于這項工程為什么沒有進行下去，后人們就不得而知了。

沈陽人自己的地鐵夢可以上溯到1965年。當年，經(jīng)、中央軍委批準，沈陽開始計劃修建地鐵，并在大東區(qū)第一鋼廠破土動工。（當時更多考慮的是軍事目的和戰(zhàn)備需要，那個年代根本沒有交通壓力。）然而，隨著“文革“的開始，沈陽地鐵項目擱淺。

1969年，開始建設，中國第一輪地鐵建設熱潮開始，、等地鐵線路相繼開通，刺激了其他城市的地鐵沖動。

1990年代初，重新啟動了新一輪的地鐵籌建工作。

1992年4月，國家批準對沈陽輕軌一期工程立項，第二年，國家計委通過了項目可研性報告。

國務院《通知》打破地鐵夢

1995年，沈陽地鐵夢再次被打破。當年，國務院發(fā)布名為《暫停審批快速軌道交通項目的通知》，除京、滬、穗在建地鐵項目繼續(xù)施工外，其余城市一律暫停對外簽約和審批立項、開工?！锻ㄖ烦雠_的主要原因還是資金問題。有關資料顯示，當時，廣州、上海、北京建成的3條地鐵線，由于采用了大量的進口機車設備，綜合平均造價，達到了每公里6億-8億元人民幣，高出了世界上許多國家和地區(qū)地鐵工程的平均水平。

但1998年開始，沈陽市又開始了籌建地鐵的新一輪“沖刺”。1999年底，沈陽再次向國家提出地鐵立項申請，2001年1月，項目研究報告通過中國國際工程咨詢公司專家評審，2002年9月，通過國家發(fā)改委初審。

與沈陽一樣，雖然1995年地鐵項目立項暫停批準，但是各地并沒有因此停下腳步。到2002年底，全國已開工建設地鐵的就有天津、大連、深圳、南京等10多個城市；正式提出希望建設地鐵的有成都、杭州、沈陽、西安、哈爾濱、青島、蘇州等。

因為地鐵建設的資金來源主要是當?shù)卣呢斦杖?，國家相關部門擔心一些城市為了政績工程盲目上馬地鐵項目，卻不考慮融資和盈利問題。2002年10月，國務院專門召開辦公會議，會上決定“（地鐵）立項的事情先不議，目前關鍵的問題，是詳細調(diào)查國內(nèi)的地鐵建設情況”。地鐵立項再次進入了“冰封期”。

根據(jù)81號文件要求，2003年9月沈陽市再次抓緊編制了《沈陽市快速軌道交通建設規(guī)劃》，并上報國家發(fā)改委，2003年10月通過中咨公司評審，次年3月通過建設部初審。

2004年10月，遼寧省政府正式向國家發(fā)改委上報《關于報請國務院批準沈陽市城市快速軌道交通建設規(guī)劃的請示》。

2005年年初，在北京召開兩會期間，呼吁修建地鐵已經(jīng)成為自2002年被凍結(jié)以來最強烈的聲音?！吧蜿栃藿ǖ罔F的時候已經(jīng)到了”、“沈陽建設地鐵，已經(jīng)準備好了！”。

2005年7月26日，國家發(fā)改委將《關于報請國務院批準沈陽市城市快速軌道交通建設規(guī)劃的請示》報國務院審批，8月6日，規(guī)劃獲得正式批準。

2005年，8月21日，沈陽市常務副市長趙長義激動地向外界宣布：沈陽地鐵建設規(guī)劃正式獲得國家批準。

2005年11月，國家發(fā)改委批復《沈陽市地鐵一號線一期工程可行性研究報告》。

2005年11月18日 沈陽地鐵一號線工程開工

2006年4月 沈陽地鐵二號線地質(zhì)勘測工作啟動

2006年8月 沈陽地鐵二號線一期工程環(huán)境評定指標通過審批

2006年11月 《沈陽地鐵二號線一期工程可行性研究報告》獲批

2006年11月18日 沈陽地鐵二號線工程開工

二、地鐵的路線 沈陽地鐵1號線： 十三號街站 2 中央大街站 3 七號街站 4 四號街站 5 張士站 6 開發(fā)大道站 7 于洪廣場站 8 迎賓路站 9 重工街站 10 啟工街站 11 保工街站 12 鐵西廣場站 13 云峰北街站 14 沈陽站地鐵站 15 太原街站 16 南市場站 17 青年大街站 18 懷遠門站 19 中街站 20 東中街站 21 滂江街站 22 黎明廣場站

沈陽地鐵2號線：

松山路站、陵西站、新樂遺址站、北陵公園站、崇山路站、岐山路站、沈陽北站站、惠工廣場站、市府 2號線

廣場站、青年大街站、青年公園站、工業(yè)展覽館站、文體路站、五里河站、奧體中心站、會展中心站、世紀廣場站、下深溝站、上深溝站、桃仙機場站。沈陽地鐵3號線：

張士開發(fā)區(qū)——沈撫連接帶。途經(jīng)：于洪新城、滑翔居住區(qū)、砂山居住區(qū)、東北大學、南湖地區(qū)、青年公園、五愛市場、黎明地區(qū)、渾南新區(qū)。沈陽地鐵4號線：

蒲河島——哈大客運線新沈陽站。全長37公里。途經(jīng)：虎石臺、724地區(qū)、望花居住區(qū)、北大營 地區(qū)、沈陽大學、吉祥地區(qū)、沈陽北站商貿(mào)區(qū)、北市地區(qū)、西塔地區(qū)、太原街商業(yè)區(qū)、砂山居住區(qū)、長白島、渾南產(chǎn)業(yè)區(qū)。沈陽地鐵5號線：

沈陽大工業(yè)區(qū)——渾南新區(qū)。途經(jīng)北二路地區(qū)、沈陽站、南湖、東北大學、南塔鞋城、長青地區(qū)、方家欄地區(qū)等。

沈陽地鐵6號線：沈北平羅——南桑林子。途經(jīng)平羅鎮(zhèn)、造化地區(qū)、荷蘭村地區(qū)、萬科居住區(qū)、長江街商業(yè)居住區(qū)、淮河街地區(qū)、沈陽北站商貿(mào)區(qū)、八王寺居住區(qū)、中街商業(yè)區(qū)、南塔鞋城、渾南居住區(qū)、渾南CBD、桑林子等重要地區(qū)，縱貫南北，全長32公里。地鐵6號線： 線路經(jīng)過平羅鎮(zhèn)，造化地區(qū)，長江街商業(yè)區(qū)，北站商貿(mào)區(qū)，中街商貿(mào)區(qū)，南塔鞋城，渾南居住區(qū) 沈陽地鐵7號線：

沙嶺地區(qū)——汽車城。途經(jīng)：張士開發(fā)區(qū)、長客西站、太原街商業(yè)區(qū)、西塔地區(qū)、市府廣場、中街商業(yè)區(qū)、吉祥地區(qū)等。地鐵8號線：

二臺子地區(qū)——蘇家屯。途經(jīng)：上崗子地區(qū)、小北地區(qū)、中街商業(yè)區(qū)、五愛市場、展覽館、三好街、渾南居住區(qū)、渾南產(chǎn)業(yè)區(qū)、白塔堡、新沈陽站、渾南大市場等。

沈陽地鐵9號線：

淮河街——沈撫連接帶，全長36公里。途經(jīng)：塔灣地區(qū)、北二路地區(qū)、九路地區(qū)、鐵西廣場、滑翔地區(qū)、于洪新城、奧體中心、渾南居住區(qū)、渾南產(chǎn)業(yè)區(qū)、渾南新城。

沈陽地鐵10號線：

丁香湖地區(qū)——哈大客運線新沈陽站，全長39公里。途經(jīng)遼寧大學、省政府、長客總站、北大營地區(qū)、吉祥地區(qū)、和睦路地區(qū)、淮河街地區(qū)、東城商業(yè)區(qū)、方家欄地區(qū)、長青地區(qū)、渾南居住區(qū)、桑林子、航空產(chǎn)業(yè)園。

地鐵11號線：農(nóng)業(yè)高新區(qū)——沙嶺地區(qū)。途經(jīng)：沈北產(chǎn)業(yè)區(qū)、大學城、造化地區(qū)、大工業(yè)區(qū)等。

三、地鐵的優(yōu)缺點

優(yōu)點：日運力可達200多萬人次。遼寧省建設廳相關人士介紹，地鐵一、二號線一期工程總投資為171.8億元，是沈陽城建史上投資最大的項目。地鐵一號線打通東西動脈，地鐵二號線串起南北金廊。一旦建成，初期就可形成50多萬人次的日客運能力，中期達到100多萬人次，遠期達到200多萬人次。而沈陽目前5000多輛公交車，每天運送130萬人次的乘客，另外有80萬人騎自行車，地鐵將極大改善沈陽市的交通狀況，雖然，剛開通一號路線，二號路線即將開通，地鐵按站數(shù)收費，最多四元錢，環(huán)境好，比公交車暖和，節(jié)省時間，方便，不過于擁擠；比出租車省錢，減少了環(huán)境污染，給我們的出行帶來了很多便利。

缺點：線路開通少，不能給離地鐵站遠的人們帶來便利，不是二十四小時開通，不能給早班車人，帶來方便。

四、地鐵行業(yè)投資環(huán)境調(diào)查及發(fā)展分析

自從1863年世界上第一條地鐵在英國倫敦建成通車，標志著城市軌道交通方式的誕生。在不同國家、不同發(fā)展階段內(nèi)，凡經(jīng)濟發(fā)達的國家與城市都建有地鐵。地鐵已成為一個國家綜合國力、城市經(jīng)濟實力、人們生活水平及現(xiàn)代化的重要標志。

早在1940年，日軍占領沈陽時，侵略者們就曾動過修建地鐵的念頭，1990年代初，沈陽市重新啟動了新一輪的地鐵籌建工作。但由于國家政策的變動，直到2005年11月，國家發(fā)改委才正式批復《沈陽市地鐵一號線一期工程可行性研究報告》。2005年11月18日，沈陽地鐵一號線工程開工，這標志著沈陽正式進入地鐵時代。

沈陽地鐵線網(wǎng)原規(guī)劃范圍以沈陽市中心城區(qū)為主，規(guī)劃方案為環(huán)形加放射形。由東西方向兩條線、南北方向兩條線和一條環(huán)線組成，共五條線路。線網(wǎng)總長度182.5公里，擬建車站124座，其中換乘站15座，總投資約800億元。2008年沈陽市地鐵線網(wǎng)總規(guī)劃增至400公里，擴展成11條線路。與原規(guī)劃相比，未來沈陽地鐵線路不僅要延伸地鐵二號線的長度，還確定沈陽市地鐵線網(wǎng)的形態(tài)為“L”放射型，即由“四橫四縱兩L一弦線”11條線組成，共400公里。由兩條L形和一條弦形軌道的規(guī)劃，使沈陽地鐵演變成為網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)。

2008年，沈陽地鐵在建線路有兩條。地鐵一號線一期工程：西起沈陽經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)張士站，東至黎明文化宮站，線路全長22.2公里，全部為地下線路，設車站18座，運營控制中心1座、車輛段1座。工程投資96.66億元，已于2010年9月27日正式通車。地鐵二號線一期工程：北起松山路，南至渾南新區(qū)世紀廣場，線路全長19.24公里，全部為地下線路。設車站17座，車輛段1座，運營控制中心與一號線工程共享。工程投資82.81億元，計劃竣工通車時間計劃2011年。

地鐵產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造產(chǎn)值500億元“規(guī)劃”對沈陽“地鐵產(chǎn)業(yè)”描繪了美好的藍圖：建設國家重要城市軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)基地。2012年地鐵產(chǎn)值由2007年的45億元增至200億元，年增長35%；2017年達到500億元。

中國行業(yè)咨詢網(wǎng)發(fā)布的《2010-2015年沈陽地鐵行業(yè)投資環(huán)境調(diào)查及發(fā)展分析報告》共七章。首先介紹了地鐵的定義、特點、構(gòu)造用途等，接著分析了中國地鐵行業(yè)的發(fā)展概況和沈陽地鐵行業(yè)面臨的發(fā)展環(huán)境，然后具體介紹了沈陽地鐵的建設情況。隨后，報告對沈陽地鐵行業(yè)做了運營管理分析和商業(yè)開發(fā)分析，最后分析了沈陽地鐵的投融資狀況。

綜上所述，我覺得這次調(diào)查很有意義，既讓我對我的生活環(huán)境有了近一步的了解，又讓我對地鐵給社會帶來的經(jīng)濟效益有了認識，對環(huán)境和能源都起到保護的作用，我們國家需要這種新技術(shù)，對可持續(xù)發(fā)展做出了貢獻，對于我們大學生來說，一定要對地鐵等新技術(shù)有一定的了解，以便日后更好的為社會服務。

第五篇：調(diào)查報告(關于上海地鐵)

駛向我們的地鐵文明 ——關于上海地鐵的調(diào)查報告

作者姓名：XXX

作者單位：XX大學XX專業(yè)XXX班

摘要：地鐵公共安全設施問題，交通法規(guī)的遵守以及地鐵文明的形成第I部分

序言：

在上海延安西路地鐵站中以問卷調(diào)查的形式對60個人做了調(diào)查，回收了50份，從樣本信息中了解到現(xiàn)今人們對地鐵此項交通工具的認識度，交通規(guī)則的遵守情況，地鐵作為今后主流交通工具的趨勢和發(fā)展以及人們對地鐵道德觀念的水平層次。調(diào)查時間：

2011年5月26日13:30~15:30

調(diào)查地點：

上海長寧區(qū)延安路地鐵站

調(diào)查人員：

東華大學管理學院學生：張朝，張沛和蔡丹萍

調(diào)查對象：

上海長寧區(qū)延安路地鐵站候車的乘客

調(diào)查方式：

問卷調(diào)查為主，查閱資料作為輔助

第II部分

對樣本信息的概述：

一、上海地鐵歷史概況

1989年5月，中德雙方正式簽署了4.6億馬克的地鐵?？钯J款協(xié)議書，并于1990年3月7日國務院正式同意，上海地下鐵道工程新龍華站（今上海南站站）至上海新客站（今上?；疖囌菊荆╅_工興建。1993年1月9日上海軌道交通1號線進行試通車，計劃第一列車從新龍華開往徐家匯，列車由內(nèi)燃機車調(diào)車至新龍華車站。由于是歷史上的第一次，沒有經(jīng)驗，導致上行線供電觸網(wǎng)無法送電，最后只能將列車調(diào)車回梅隴車輛段。第二天即1993年1月10日，上海地鐵歷史上第一列列車在新龍華至徐家匯區(qū)間進行了試通車（中國地鐵建成后一般需要經(jīng)過三個階段：試通車-不載客運行、試運營-載客運行、正式運營-通過國家正式驗收）。

二、地鐵交通信息

1地鐵作為交通工具的基本使用信息

①在飛機，私家車，公交車，地鐵和的士的常用使用頻率上看，其中地鐵占62%，公交車占18%，而的士和私家車所占比例為8%~10%；

②乘坐地鐵的次數(shù)約一半的人為2~4次，符合一般上班族和學生來回往返的次數(shù)，即一天內(nèi)使用的交通工具基本均為地鐵；

2地鐵公共設施和安全設施信息

①對于每個地鐵進站前的安檢，三分之一的人認為有點浪費時間，而27%的人認為不浪費時間；

②一半的人群認為夏天地鐵內(nèi)空調(diào)的舒適度是令人滿意的，而三分之一的人給出過得去的評價；

③62%的人群認為地鐵站中的標識牌大部分簡單明了清晰易懂，而30%的人認為十分清晰。幾乎沒有人認為清晰度低；

④2~4分鐘為60%受調(diào)查乘客的等待時間，18%的乘客等待時間為5分鐘；

⑤在選擇2~4分鐘為等待時間的乘客里一半人認為等待時間合理，另一半人表示更加希望可以通過增加軌道線班數(shù)來縮短等待時間。

三、文明地鐵

1交通秩序和公共秩序

①當提及左行右立的地鐵基本交通規(guī)則時，36%的人對違反這種規(guī)則的行為持極力反對的態(tài)度，人數(shù)位居第二的是持不關心態(tài)度，而有16%的人群認為違反左行右立的行為并沒什么，自己偶爾會做；

②根據(jù)樣本結(jié)果來看，74%的受調(diào)查者在地鐵中很少有座位坐，而54%的乘客會選擇在地鐵中給需要幫助的人讓座，30%的人會偶爾讓座，沒有一人從不讓座；

③對于上下班高峰期的擁擠狀況，三分之一的乘客極力反感并認為繼續(xù)改善，其余人群基本認為這很正常即使反感但也能接受。

④幾乎將近一半的人對地鐵中推銷，乞討等行為表示十分反感需加強管理，而36%的受調(diào)查者只是表示反感，小部分表示無所謂。

2地鐵受關注度和未來發(fā)展

①88%認為中國交通發(fā)展的主要趨勢為地鐵；

②30%的受調(diào)查者對地鐵相關新聞幾乎沒有過關注，而18%的人會關注，其余人很少關注。

第III部分

樣本結(jié)果的總結(jié)與分析

一、關于公共秩序和基本設施

1問題：

①不同年齡段的人對設施的要求和秩序遵守的態(tài)度不一樣，其中包括站內(nèi)和車廂內(nèi)，具體涉及到車廂內(nèi)的電視節(jié)目播放還有站外班次等待時間上的縮短；

②在認為自己等待班次時間不合理或需要縮短的人群中，有超過一半的人群認為安檢是必要的，無論是否需花費一些時間。

③盡管每天都會做地鐵，但地鐵相關新聞關注者很少，很少有受調(diào)查者可以按照問卷要求說出相關地鐵安全或者衛(wèi)生方面的時事新聞。

2趨勢：

①基于上海市人口大比例數(shù)量的問題，很多人對于擁擠問題持無所謂態(tài)度，為數(shù)不多的人會想要改善這樣一種情況，根據(jù)調(diào)查結(jié)果顯示，在這樣的人群中20~30歲的青年人居多。

相比之下，中老年人更加迫切希望改善地鐵環(huán)境，人人遵守制度法規(guī)。在受調(diào)查的12個中老年樣本中，9~10個人表示應改善地鐵內(nèi)部秩序和交通擁擠狀況。可見關于上海地鐵，中老年人群對地鐵交通秩序改良的期望值很高；

②地鐵相對于公交和私家車，的士的不同之處在于每次進站前的安檢，在受調(diào)查者中呈現(xiàn)出：

交通安全意識逐漸在市民中體現(xiàn)加深。

③已經(jīng)作為出行基本的交通工具，但除此之外對地鐵其他信息不關心不了解。

二、關于地鐵今后的發(fā)展趨勢

地鐵在今后中國交通業(yè)發(fā)展的趨勢似乎在調(diào)查中已成必然結(jié)果，在受調(diào)查者中超過一半的人群選擇地鐵作為他們的常用交通工具，一天內(nèi)基本考慮地鐵為主要交通工具，由此可清晰認識到地鐵作為交通工具已經(jīng)在上海市民心中以便宜快捷的特點而深入人心。

三、地鐵歷史和文明

1993年上海第一條軌道線試運行成功。運行至今已經(jīng)十八個年頭，地鐵幾乎已經(jīng)成為上海人民常用和熟知的交通工具。與此同時，地鐵文明也在每天來來回回的軌道線中逐漸形成和發(fā)展起來?？傮w來說，無論是交通法規(guī)的遵守問題，地鐵環(huán)境問題，還是車廂內(nèi)道德觀念存留問題，這些問題總的趨勢體現(xiàn)了地鐵文化的廣度和延伸。通過問卷的結(jié)果顯示出，市民的道德水平在提高，并且他們希望并認同地鐵會成為以后交通的主流，換言之，他們已經(jīng)適應和沉浸于這種地鐵文明所帶來的生活出行方式了。

第IV部分

分析與建議

一、既然由于年齡段的不同而對地鐵內(nèi)公共設施有不同意見，可以增設部分專供設施，把人群的年齡段因素納入考慮范圍，為不同種人群優(yōu)化地鐵環(huán)境；

二、地鐵人流擁擠狀況十分嚴重，但基于人口數(shù)量大的國情暫時沒有根本性措施解決此問題，不過仍然要鼓勵市民堅持“左行右立”的基本交通原則，高效化地鐵運作；

三、伴隨著國家經(jīng)濟發(fā)展水平的提高，地鐵有很大的可能性作為將來社會上一段時期內(nèi)會被長期使用的交通工具，因此提高地鐵速度，增加地鐵班次等改進地鐵的措施其實很必要實施，以此滿足更多人群的需要；

四、地鐵經(jīng)歷風雨這么多年，地鐵文明在無聲息中延續(xù)，加上市民們也已經(jīng)認可這種文明的高尚存在，應該讓這種文明顯現(xiàn)出它該有的特點和導出精神產(chǎn)物：市民在出行方式上道德素質(zhì)的提高和安全意識的培養(yǎng)，例如地鐵站內(nèi)大家同處一個公共環(huán)境下會自覺保護公共環(huán)境。