第一篇：【網(wǎng)友佳作】地鐵建設中如何避免地陷范文

地鐵建設中如何避免地陷

為響應國家經(jīng)濟刺激計劃，全國各地掀起新一輪城市基礎設施建設高潮。其中，以地鐵為代表的城市軌道交通也已進入快速發(fā)展階段。地鐵發(fā)展在創(chuàng)造巨大經(jīng)濟社會效益的同時卻帶來不和諧因素——地陷問題，引發(fā)社會的廣泛關注。為避免地陷現(xiàn)象再次出現(xiàn)，發(fā)揮城市軌道交通對經(jīng)濟的“助推”作用，須進一步規(guī)范城市地鐵建設工作。

“蓮發(fā)藕生，必定有根。”地鐵建設引發(fā)地陷問題，主要由以下原因：從方案設計看，部分地鐵集團未對地形特征，土質(zhì)情況深入分析，地鐵線路在商業(yè)博弈中多次更改；從施工過程看，趕工期，低造價的情況普遍存在，使用人員缺乏管理，技術水平不過干致使工程質(zhì)量難以保障；從職能部門看，缺乏相應的監(jiān)測管理體系，對發(fā)現(xiàn)的安全隱患，沒能及時采取措施補救，留下遺憾。對此，我們應從以下方面開展對策，進一步規(guī)范地鐵建設工作，避免地面地陷：

一是提高技術。第一，要加大施工放人才隊伍建設，具體說來，應在施工前組織員工進行專門培訓，同時提高工人安全意識，聘請高級技師進行業(yè)務指導，對工程需要外包的，應邀請技術過硬的施工對開展合作；第二，應出臺行業(yè)技術規(guī)定，對建筑物承載能力等作出要求，形成規(guī)范；第三，要認真勘測地形地貌，因地制宜，因時制宜選擇工法和組織工作。

二是規(guī)范設計。首先，方案設計應與城市規(guī)劃、建設協(xié)調(diào)結合，還要考慮避開地震帶等特殊地形；其次，對地鐵建設必須進行縝密細致的調(diào)研，就選址和建設地點征求各方專家意見，多方協(xié)調(diào)論證；最后，地鐵線路設計應盡量取直，保證設計的獨立性，避免地鐵線路在商業(yè)利益的博弈中多次修改。

三是嚴格問責。其一，可學習日本經(jīng)驗，用立法明確地鐵建設可能存在的安全問題，任命和制定勞動安全衛(wèi)生責任人，以期監(jiān)督和指導地鐵工作。其二，建立勞動安全體制，并嚴格追究“趕工期”等違規(guī)行為的法律責任，必要時采取強制手段吊銷營業(yè)執(zhí)照。第三，暢通地鐵建設違規(guī)行為舉報渠道，例如開通熱線電話，舉報信箱等引導輿論參與公共監(jiān)督，責令責任方定期整改。

四是落實財政。一方面可學習外國經(jīng)驗，從國家和城市的財政支出中爭取地鐵建設專項資金，來支持基礎設施建設；另一方面，在保證設備，車輛，運營環(huán)境安全的前提下，盡量壓縮地鐵建設成本，在材料，工人工錢足夠前提下保障工程質(zhì)量，避免施工不當引發(fā)地陷問題。

五是強化監(jiān)測。首先，可考慮設立安全監(jiān)測部，對地鐵線路施工點逐個進行安全檢查，建立長效監(jiān)管機制，必要時組織夜間安全生產(chǎn)巡查。其次，引入第三方監(jiān)管單位，對每個在建項目進行檢查，比對各承建商所報資料是否準確可靠；其次，成立地質(zhì)災害防控小組，由專家對安全生產(chǎn)和地質(zhì)災害進行把關，建立評估測查體系，對地鐵沿線建筑物進行全程監(jiān)測，發(fā)現(xiàn)問題及時采取措施補救。

“水滴石穿非一日之功”，須看到規(guī)范地鐵建設工作，避免地陷問題再次出現(xiàn)并非一蹴而就的，政府應發(fā)揮協(xié)同作用，保障城市軌道交通建設順利進行，不斷總結經(jīng)驗，為實現(xiàn)社會財富共建共享，切實當好人民的“后勤部長”，不斷推進社會主義和諧社會建設。youbaobox

第二篇：地鐵建設中如何避免地陷

地鐵建設中如何避免地陷

目前，我國城市軌道交通建設已進入快速發(fā)展時期。但與此同時，我國已有許多城市不同程度地出現(xiàn)地陷危害，嚴重威脅人民生命安全及造成巨大的經(jīng)濟損失。對此，在地鐵建設中如何避免地陷已成為擺在我們面前的嚴峻課題。

造成出現(xiàn)地陷問題的原因是多方面的：一是施工前沒有對復雜的地質(zhì)進行精明的勘測；二是缺乏安全監(jiān)督管理；三是缺乏施工技術人才和對新來員工培訓的缺失；四是利益的驅(qū)使，施工方趕工期，倉促完工；五是缺乏相關的安全生產(chǎn)事故的法律法規(guī)。

針對以上問題，我國各政府部門采取積極措施，從以下幾個方面實施，相信地陷問題會得到妥善的解決。

一、完善和健全安全生產(chǎn)事故的相關法律法規(guī)。通過用法律法規(guī)來規(guī)定地鐵建設帶來的一系列安全問題，規(guī)

范地鐵建設的安全生產(chǎn)。

二、加強對施工點的監(jiān)督力度。通過設立安全監(jiān)察部，成立專職安全生產(chǎn)管理人員組織，負責對施工點的安

全檢查和監(jiān)管。

三、成立地質(zhì)災害防控小組。由專家對安全生產(chǎn)及地質(zhì)災害進行把關，深入對每個在建項目進行監(jiān)測，減少

施工過程中發(fā)生事故。四、五、六、在地鐵建設中貫徹科學發(fā)展觀，制定科學合理的施工程序和方案規(guī)劃設計，確保工程安全可靠。因地制宜，努力探索適合本地地貌的典型通用工法，對地鐵線路進行合理深埋研究和工法研究。在地鐵建設沿線上建立房屋、高架橋的評估檢測體系。對沿線建設進行檢測，施工前進行鑒定，施工中

一旦發(fā)現(xiàn)隱患及時應對。

七、加大對施工工法技術的研發(fā)力度。政府要組織技術人員進行研發(fā)，同時加大財政投入，進一步提高各種

施工工法技術的應用。

八、強化對施工人員的技術培訓，提高他們的技術水平。相關部門應加強對新來員工的施工技術培訓，保障

地鐵建設中安全生產(chǎn)。

九、十、建立勞動安全體制。在地鐵建設中，任命或指定勞動安全衛(wèi)生負責人，監(jiān)督和指導地鐵建設的安全工作。加大國家與城市的財政支出，保障地鐵建設所用資金充足。通過發(fā)行福利彩票等多種活動形式籌集資金，加快地鐵的科學建設。

十一、在地鐵建設前進行縝密細致的調(diào)研，在選址和地點方面征求設計建筑工程、危機管理領域、環(huán)境保護等

領域?qū)＜业囊庖姟?/p>

解民之憂是固國之本，解決人民群眾最關心、最直接的根本利益對構建社會主義和諧社會具有重要意義。我們相信，我國各級政府部門務實奮進、不畏險阻，采取切實有效措施，地鐵建設過程中定能避免地陷問題，促進地鐵建設的平穩(wěn)、快速發(fā)展。

第三篇：淺談園林綠化建設中應避免的幾個問題

淺談園林綠化建設中應避免的幾個問題

園林在線2月1日消息：近幾年來，園林綠化城市建設已經(jīng)成為我們城市建設的主流，大家在爭相加大對城市綠化投入的同時出現(xiàn)了一股攀比之風，如“景觀風” 即一些地方過分的強調(diào)景觀，忽略了自然生態(tài)、民族文化、地域特征，建設了一些功能不健全的公園綠地，而且破壞了城市原有的自然風貌；如“崇洋風”，即一味 崇拜國外的文化藝術，忽略了本土文化、本土樹種、傳統(tǒng)的園林藝術，建設了一些不倫不類的“洋化工程”，造成了巨大的浪費；如“奢侈風”，即片面的追求用材 的“高檔次”、資金上的高投入，大量的堆砌建筑小品和雕塑，結果既破壞了環(huán)境，又造成大量的高檔的外來物種的死亡，浪費了資金；如“政績風”，即一些地方 把園林綠化建設作為一項“政績工程”來抓，新建的公園綠地反季節(jié)施工，低價中標，造成短工期、低質(zhì)量；這些不良風氣嚴重影響了我們的綠化成果，在高投入的 同時得不到高的回報，因此我們要積極推廣節(jié)約型園林建設，以最少的資源和能源投入，獲得最大的生態(tài)、環(huán)境和社會效益，走出園林綠化建設中的幾個誤區(qū)。這里 我對園林綠化建設中的幾點常見誤區(qū)談一點我自己的看法。

一、忽略鄉(xiāng)土樹種引進外來樹種

城市綠化應因地制宜，注重選擇本土園林植物和適合當?shù)貧夂驐l件的園林植物，慎重引進外來樹種。鄉(xiāng)土樹種就是本地區(qū)土生土長或稱地帶性的樹種。廣義上也可 以包括某些經(jīng)過馴化已在當?shù)亻L期栽培、并完全適應當?shù)貧夂驐l件、生長良好的外來樹種。“鄉(xiāng)土樹種不是‘土氣’，它們在生活的土地上扎根，是自然選擇的結 果。‘一方水土養(yǎng)一方人’，同樣‘一方水土養(yǎng)一方樹’。園林綠化講究適地適樹，‘翻譯’過來就是說：選擇鄉(xiāng)土樹種為城市綠化的主力軍，最符合節(jié)約原則。因 為鄉(xiāng)土樹種苗木成本低，成活率高，管理最省事，不會因氣候變化而‘生病’?！睂嵺`證明，這些樹種生長健壯、冠大陰濃、抗寒、抗旱、抗污染、耐瘠薄土壤、適 應性強，能發(fā)揮最大的生態(tài)效益。

在晉城市區(qū)建設路、澤州路上，都生長有高 大的法國梧桐。這其實是外來樹種，但已經(jīng)適應了晉城的氣候，可作為適宜的樹種。每到炎炎夏日，綠陰如蓋，行人行走在路邊，都會感到特別舒坦。而在太行路上 的合歡樹，合歡樹給人們的印象是樹形風度瀟灑豁朗，合歡花端莊秀麗，但合歡樹屬閩南鄉(xiāng)土樹種，不適宜我們這里的氣候變化，長勢不旺，病蟲害嚴重，連存活都 成為難題，更談不上綠化效果了。

但愿這些引進的外來樹種的命運能提醒人們，讓鄉(xiāng)土樹種成為城市綠化的骨干才是最科學的選擇。

二、過分強調(diào)立竿見影忽略生態(tài)效益

在寸土寸金的都市里，與其盲目地大鋪草坪，還不如多栽一些樹好。雖然草坪綠化見效快，可生態(tài)效益卻大大低于樹木。大肆鋪設草坪已經(jīng)成為最不受歡迎的綠化方式之一。

園林專家認為，從投入來看，樹木和草坪的投入比例為1∶10，而產(chǎn)生的生態(tài)效益比卻為30∶1，相同面積的樹木制氧能力是草坪的幾十倍，樹木在改善城市小氣候、凈化空氣、減少熱量、降低噪音等方面也比草坪強20多倍。據(jù)有關資料，每平方米草坪“喝”一次水需要1.2噸。草坪的修剪、除草、澆灌、病蟲害防治等，每年每平方米要5元左右，這也大大超出以樹木為主的綠地管理。這都和“節(jié)約型綠化”的思路格格不入。

許多城市為讓綠化速成，不顧當?shù)氐淖匀弧夂驐l件，盲目種植大面積的草坪以取代栽樹。在我國，城市綠化“草坪熱”從上世紀90年代初持續(xù)至今。但結果如 何呢？以鋪草為主的綠化導致了“有綠無陰”的后果，有的城市綠地草坪比例過大，在炎炎烈日之下，行人卻找不到遮陽的樹木。

據(jù)了解，城市綠化大規(guī)模鋪設草坪在我國自大連開始。但專家認為，那是大連的生態(tài)環(huán)境所決定的，大連氣候干熱，土層薄，種樹難度大，只能先鋪草坪后逐步增加喬木。更主要的是大連市內(nèi)多山林地段，輔以草坪，能形成較好的綠地景觀和生態(tài)效果。

提倡多植樹，少種草坪，并不是說完全拒絕草坪。問題在于，不能盲目地追求大草坪，“歐式大草坪”并非適合所有城市。

現(xiàn)在國內(nèi)城市綠化選擇的多是從國外引進的冷季型草坪，不耐旱、浪費水，缺一點水就發(fā)黃，管理費用也高。應逐漸縮小其種植比例，代之以節(jié)水、耐踐踏、耐 旱、不用修剪的暖季型鄉(xiāng)土草坪。“雖然這些鄉(xiāng)土草坪一到10月份就變枯黃，但綜合效益要優(yōu)于冷季型草坪?！睋?jù)了解，韓國、日本、美國等國家已經(jīng)認識到冷季 型草坪的問題，每年從我國進口草坪的比重逐漸增加。而在國內(nèi)，對這一問題的重視還遠遠不夠。

目前，城市綠化草坪的應用量仍然過大，用地被植物替換草坪仍需要大力提倡和推廣。在園區(qū)管理過程中，利用爬行衛(wèi)矛、白三葉、小葉扶芳藤、錦帶等地被植物 逐漸取代老化的草坪，既改變了景觀效果的單一性，又節(jié)省了管理成本。這些地被植物大都比較耐旱、耐陰，生長快，繁殖力強，成坪時間短，綠期長，既可觀葉又 可觀花，可粗放管理，養(yǎng)護費用低，可以種植在喬木下，減少裸露地面，大大提高了生態(tài)效益，同時這類地被植物可以不斷的繁殖分栽，為園區(qū)綠化提供更多的綠化 材料，如白三葉的種植，其中的1/3是來自不斷繁殖分栽形成的。

三、違反自然規(guī)律拔苗助長搞“速成”

雖然飽受批評，但“大樹進城”這種名為造綠實為毀綠的做法仍在一些城市存在。

城市綠化要遵循自然規(guī)律，不可拔苗助長搞“速成”?！按髽溥M城”之類的錯誤綠化模式不僅浪費了大量寶貴的財政資源，而且也導致了異地原生態(tài)森林的破壞，不利于城鄉(xiāng)生態(tài)系統(tǒng)功能的發(fā)揮。

所謂的“大樹進城”，就是從農(nóng)村或山區(qū)購買大樹，移植到城市，其目的是為了盡快改善城市的綠化水平，提前建成森林型城市。在移植中，伴隨大樹進城的，還存在挖掉普通大樹換成“名貴”大樹的現(xiàn)象。

“大樹進城”始于上海。從1998年起，上海共向市內(nèi)移植了胸徑15厘米左右的喬木22種、5萬多株，兩年中耗資5000萬元。隨后，許多城市爭相仿效 這一快速綠化城市的“捷徑”，在國內(nèi)某市的“綠化方案”中明確規(guī)定，要用1個月的時間，讓“萬棵大樹進城”。于是，那些深山老林中才能見到的高大樹木紛紛 在鬧市安了家。但等待它們的卻是：進城樹木大量死亡。在引進數(shù)以萬計大樹、珍稀樹種的某省會城市，移植大樹的死亡率超過70％。更嚴重的問題在于，“大樹 進城”是同對自然資源的掠奪和破壞聯(lián)系在一起的。專家指出，成年大樹一旦移植，樹體加速老化，2至3年內(nèi)處于假活狀態(tài)，即使3至5年確定成活，也大多在幾 年，十幾年內(nèi)變成缺乏生機的老樹，逐步喪失環(huán)境生態(tài)功能。城市綠化不能靠成活的大樹“輸入”，應該立足于栽種樹苗，讓幼樹適應城市的土壤和氣候，自然地茁 壯成長。

推廣節(jié)約型園林建設是一項長期而艱苦的工作，建設（園林）主 管部門開展節(jié)約型城市園林綠化建設要全面落實科學發(fā)展觀，堅持以生態(tài)效益和社會效益并重、建設和節(jié)約并重、發(fā)揮綠地功能為主景觀為輔的方針，走勤儉節(jié)約、科學建綠的道路，加大城市中心區(qū)綠地建設，全面保護自然區(qū)域為前提，以節(jié)水、節(jié)能、節(jié)約資金為目標，以技術與藝術相結合為支撐，全面開展節(jié)約型城市園林綠 化建設。在建設中少走誤區(qū)，真正做到少投入高回報。

第四篇：地鐵4號線后續(xù)工程施工避免影響運營專項施工方案(14.01.04)

北京地鐵四號線西四站后續(xù)工程

避免對地鐵運營影響的專項施工方案

施工單位：北京房修一建筑工程有限公司

2014 年 01月 04日

目 錄 工程概況.....................................................1 2 施工場地布置..................................................1 3 現(xiàn)場施工組織..................................................2 4 施工準備.....................................................2 5專項施工方案及措施............................................3 5.1 土方開挖方案...............................................3 5.2 土方施工質(zhì)量控制標準.......................................4 5.3 土方施工技術保證措施.......................................5 5.4 既有地鐵臨時設施處理措施...................................5 5.5 基礎及上部結構施工對地鐵保護措施...........................5 6施工期間對地鐵運營的保護......................................6 6.1 對地鐵進出人流的保護.......................................6 6.2 對地鐵既有設施的安全防護...................................7 6.3 施工期間防塵處理...........................................7 7 施工期間監(jiān)控量測..............................................7 8 環(huán)保及文明施工措施............................................7

工程概況

北京地鐵四號線西四車站南北向設置在由西四東大街、西四南大街、西四北大街、阜成門內(nèi)大街形成的十字路口西側，車站全長204.8m。西四站主體結構兩端采用明挖法施工，中間部分采用暗挖法施工，明挖段結構形式采用三跨兩柱三層結構，暗挖段采用三拱兩柱單層復合式結構。西四站設四個出入口和兩個風道，出入口及風道橫穿西四大街部位采用暗挖法施工，其余部位采用明挖法施工。

4號線后續(xù)工程分西樓和東樓，西樓位于阜成門內(nèi)大街北側的地鐵四號線西四站主體結構上方，東樓位于東北出入通道之上。后續(xù)工程建筑總面積2108㎡，主要建筑結構為2層，局部1層，建筑高度7.0米，基礎采用筏板基礎，主體結構采用鋼筋混凝土框架結構，樓蓋采用鋼筋混凝土梁板體系。

1）西樓：平面呈L型，輪廓線沿車站縱向長70.06m，寬9.025m，該樓座落在地鐵四號線正上方，首層地面與四號線頂板之間現(xiàn)有約2.8m厚覆土。西樓為鋼筋混凝土梁筏基礎方案，基底與四號線車站板頂兩者凈距0.75m。

2）東樓：Ⅰ段位于地鐵西四站東北出入通道暗挖段上方，為地上2層，鋼筋混凝土框架結構，基礎為筏板基礎，基底標高為-2.5米，與暗挖結構豎向凈距5.4m。Ⅱ段位于地鐵通風道北側，為地上1層，鋼筋混凝土框架結構，基礎為筏板基礎，基底標高為-1.5米。牌樓位于地鐵出入口前方，為鋼筋混凝土框架結構，基礎為獨立基礎，基底標高為-1.5米。Ⅰ段地基即有回填土也有原狀土，Ⅱ段地基為原狀土，牌樓地基為回填土。施工場地布置

西樓主要占用現(xiàn)狀西四北大街西側路邊現(xiàn)狀停車場，占用面積為2110平方米，筏板南邊緣與現(xiàn)在新華書店邊緣之間距離約5m，筏板東邊緣距離現(xiàn)狀人行道邊緣約3.8m，筏板北邊緣距離紅線約14m，占用地鐵出入口廣場，西側有約20 m寬的空地。西樓圍欄東、西、南側沿場地紅線布置，北側臨時在自行車存放地南邊，鐵乘客出入通道改在自行車存放地北側。

東樓主要占用現(xiàn)狀西四北大街東側路邊空地，分Ⅰ段及Ⅱ段和牌樓。Ⅰ段占地面積596平方米，Ⅱ段占地面積156平方米。Ⅰ段筏板的西邊緣距離現(xiàn)狀人行道約1 m、南邊緣距離工商銀行2.5 m、東邊緣距離地鐵通風設備約 7 m、北邊緣距離地鐵出入口建筑物約4.5 m；Ⅱ段筏板的西邊緣距離現(xiàn)狀人行道約3.3 m、北邊緣距離圍墻約1 m、南邊緣距離地鐵出入口建筑物約8 m、東邊緣距離建筑物約14 m；牌樓位于地鐵出入口正前方，筏板邊緣距離出入口約1.7 m。東樓圍欄西側沿人行道邊緣布置、其中南段占用部分現(xiàn)狀人行道、人行道保留1.5m寬度。基坑放坡邊緣線與圍擋線最近距離位置為基坑西側，約0.5m。

施工場地布置詳見《施工平面布置圖》 現(xiàn)場施工組織

根據(jù)本工程特點及現(xiàn)場情況，本基坑開挖不設置出土坡道，挖掘機采用小型輪式挖掘機。西樓挖掘機布置在基坑范圍內(nèi)，運輸車在基坑西側（既有地鐵結構頂板外側）。東樓挖掘機布置在基坑范圍內(nèi)，運輸車在地下通道北側。

夜間出土施工。機械開挖到距離基底0.2m深度后改為人工開挖，基坑內(nèi)設置專人指揮，保證不擾動基底持力層，并保證既有地鐵結構頂板防水保護層不被破壞。土方隨挖隨及時運走，嚴禁在既有地鐵結構頂板上臨時堆土。

挖掘機：選用斗山DH150W-7挖掘機，單斗容量0.70m3，最大挖掘半徑7.2m，工作重量12.9噸。軸距4.00 m、輪距2.80米。自卸車：選用10t小型自卸車，每臺挖掘機需配置8臺自卸運輸車。施工準備

1）施工前向原地鐵設計單位收集設計文件，充分了解地鐵建筑物、設施（尤其是地下部分）的位置、標高、結構形式等情況。

2）施工前向原地鐵施工單位了解當時的施工情況和收集有關施工資料。3）施工前對原地鐵建筑物、設施（尤其是地下部分）準確定位并在地面做明顯標志。

4）充分熟悉新建建筑物圖紙，比對與原地鐵建筑物、設施的關系，分析新建建筑物施工可能對地鐵正常運營造成影響的因素。

5）申請建設單位在施工前要求檢測單位布設檢測點并開始進行檢測，以便隨時掌握新建建筑物施工過程中是否對原地鐵建筑物、設施造成的影響及影響程度。6）現(xiàn)場了解現(xiàn)有地鐵出入口位置及客流情況，以便做乘客安全防護措施。

5專項施工方案及措施

5.1 土方開挖方案

因土方開挖深度比較淺，西樓約1.6米左右、東樓Ⅰ段約2.2米左右且基底到地鐵通道頂部垂直距離較大、東樓Ⅱ段牌樓約1.2米左右。開挖時一次開挖到基底+200高度，剩余基底200厚土人工開挖。

土方開挖后及時進行邊坡支護，放坡1:0.5，坡面掛網(wǎng)噴射60mm厚混凝土，翻邊寬800mm，翻邊高出地坪300 mm防止雨水外來水進入基坑，坡頂外側0.5m處安裝1.5m高安全護欄。邊坡支護如下圖：

5.1.1西樓按專家論證后的開挖方式進行基坑開挖：

1）土方開挖時采取縱橫對稱、豎向分層、水平分段的平衡開挖方式。2）為保證地鐵車站頂板荷載卸載、加載平衡，西樓土方開挖時將地鐵車站范圍內(nèi)上方的土方全部挖除。共分7個開挖段（見下圖），第1段先開挖、第2-7段對稱開挖，開挖順序為自南端、北端同時向中間進行、速度一致。土方開挖豎向分層開挖，每層厚度不大于1m。

3）1輛挖掘機挖土，另1輛挖掘機在西側裝土，挖、裝同時進行，不堆載。

4）運輸車輛位于開挖基坑西側（西四地鐵車站頂板范圍以外），由南門出入。

5）具體位置、行走路線詳見《施工平面布置圖》

6）西樓基礎混凝土澆筑完成后及時回填多開挖的土方到地面標高。

土方開挖分區(qū)圖

5.1.2東樓挖掘機布置在基坑范圍內(nèi)，運輸車在地下通道北側，一次開挖到墊層底標高+200，余200厚人工開挖。

5.1.3注意事項

1）開挖采用小型機械。

2）開挖的土方及時裝車運走，現(xiàn)場不堆放土方，避免車站頂板偏載。3）所有滿載車輛一律禁止在地鐵車站上部行駛。

4）裸露的土地面隨時覆蓋或及時灑水，防止揚塵。垃圾及時清理。5.2 土方施工質(zhì)量控制標準

1）標高控制：場地平整標高允許偏差±50mm，基坑槽底標高允許偏差-50mm。2）平面尺寸控制：基坑長寬由設計中心線向兩邊允許偏差+200mm或-50mm。

3）表面平整度：允許偏差20mm。5.3 土方施工技術保證措施

1）在施工前通知測量組做好技術準備，以保證在施工中的測量需要。2）在施工前，施工現(xiàn)場負責人向所有參加施工的人員進行有針對性的技術交底，必須使每個操作者對施工中的技術要求心中有數(shù)。

3）機械操作人員要持證上崗并了解施工機械設備的技術參數(shù)與性能。4）公司負責辦理施工車輛所需的通行證，并負責在施工前對所有司機進行安全教育。

5）施工前3日內(nèi)辦理市容、環(huán)衛(wèi)和渣土消納的一切相應手續(xù)。6）開挖前應派車帶運輸車司機熟悉交通路線。

7）每天早晚交接班時召開施工組長參加的碰頭會，總結不足并安排后續(xù)工作。對施工場地內(nèi)的交通進行專門規(guī)劃，提高作業(yè)效率。

8）派專人與交警隊對口工作，研究行駛路線，及時掌握路面流量，調(diào)度運輸車輛，處理交通事故。

9）派專人負責指揮挖掘機挖邊坡，以保證邊坡坡度。5.4 既有地鐵臨時設施處理措施

因地鐵4號線后續(xù)工程位于地鐵西四車站上方，原車站施工過程中可能存在基坑圍護樁，圍護樁位置、樁頭標高、有無連梁等情況未知，如發(fā)生截樁工序，準備采用靜力截樁的辦法，避免截樁施工對地鐵設施和防水造成損害，具體做法為：

1）在圍護樁西側開挖1.8米寬、東側開挖1.0米寬工作坑，標高到截樁標高下200.2）人工掏挖樁間土。

3）在圍護樁48.39米、48.8米和49.2米標高處用墨線準確標注截樁位置，交圈彈線。

4）用切割鋸沿樁四周將圍護樁切斷。先切48.39標高處，后切48.8和49.2標高處。

5）用切割鋸將連梁切斷，切縫間距500、1000。6）用吊車裝車運走。

開挖過程中，如發(fā)現(xiàn)其他設施，停止開挖，及時向有關部門匯報，避免誤施工給地鐵安全和正常運營造成影響。5.5 基礎及上部結構施工對地鐵保護措施

1）嚴禁將地鐵車站范圍內(nèi)的場地作大堆載堆放地。2）模板工程安排在白天施工，避免夜間切割鋸音擾民。3）鋼筋安排白天加工，夜間綁扎。

4）混凝土澆筑振搗時避免振動棒碰模板，產(chǎn)生噪音。

5）腳手架必須符合規(guī)定要求，腳手板要鋪蓋、綁牢，不得超載。6）隨施工腳手架的升高，在雙排腳手外立桿內(nèi)側滿掛綠色密目安全網(wǎng)，密目網(wǎng)繃拉平直，封閉嚴密。操作層滿鋪腳手板，操作層下方滿掛水平網(wǎng)。

7）所有施工設施不伸出圍擋范圍以外。

8）建筑垃圾等禁止亂扔、亂倒，一律回收入袋送到地面，以免造成揚塵。

9）根據(jù)施工進度情況及時、主動與檢測單位聯(lián)系，了解主體施工對地鐵建筑物是否有影響。

6施工期間對地鐵運營的保護

6.1 對地鐵進出人流的保護

1）西樓施工場地位于西四站A出口東側，占用原地鐵出入口通道。將地鐵出入口通道改在現(xiàn)有自行車存放場地北側，在路邊緣設置醒目提醒標識。具體施工期間出入口人流流線見《施工平面布置圖》。

2）東樓一段施工對地鐵出入口沒有影響。

3）因車站出入口建筑外墻為玻璃幕墻，面臨施工場地內(nèi)的均對其進行專項保護，并做明顯標志，避免誤碰。

4）有車輛出入現(xiàn)場時設專人指揮、導流，保證乘客交通安全。5）施工場地以外的工作和出入現(xiàn)場的工作盡量避開客流高峰時段。6.2 對地鐵既有設施的安全防護

1）消防水管：西樓施工場地內(nèi)有一根去地鐵的消防水管，位于西樓西 側，不在開挖范圍內(nèi)，埋深1.3米左右。

2）地鐵A出口南側有2個消防水泵接合器，施工期間水泵接合器5米范圍內(nèi)場地不占用，附近做“消防水泵接合器，場地禁止占用”標示牌。

3）橫穿東樓有一根東西向自來水管，施工前申請甲方協(xié)調(diào)、遷移。4）地鐵服務牌在圍擋以外。

5）位于施工場地邊緣的地鐵出入口、通風設備，在臨施工場地側做保護圍擋。具體做法見保護圍擋剖面圖。6.3 施工期間防塵處理

在圍擋頂部設置防塵頂蓋，避免粉塵飄出圍擋，影響地鐵正常運營。施工期間監(jiān)控量測

1）監(jiān)測對象：基坑工程施工現(xiàn)場監(jiān)測的內(nèi)容分為兩大部分，即支護結構本身和相鄰環(huán)境。本工程中支護結構本身中包括護坡及地面等部分。相鄰環(huán)境中，本工程應為相鄰地鐵設施，由業(yè)主委托相關單位進行監(jiān)測。

2）監(jiān)測頻率：現(xiàn)場監(jiān)測頻率是動態(tài)的和視施工速度和狀況發(fā)生變化的，這是因為地下工程賦存條件復雜，施工對策經(jīng)常調(diào)整多變等。監(jiān)測頻率為1次/2d。

3）監(jiān)測報警值及控制值：控制值為護坡頂水平位移10mm，坡頂豎向位移10mm； 預警值為護坡頂水平位移7mm，變化速率2mm/d。

4）監(jiān)測點布置：沿坡頂每20m布置一個監(jiān)測點，臨近既有建筑部位加密為10m。環(huán)保及文明施工措施

1)貫徹國家、北京市的有關法規(guī)，建立環(huán)保責任制。2）開工前進行排污申報登記。

3）文明施工：認真貫徹執(zhí)行建設部、北京市關于施工現(xiàn)場文明施工管理的各項規(guī)定，使施工現(xiàn)場成為干凈、整潔、安全和環(huán)保的文明工地，確保本工程成為“北京市安全文明工地”。

4）現(xiàn)場防塵措施，垃圾及廁所的管理：現(xiàn)場裸露的地面用防塵網(wǎng)覆蓋、道路進行硬化處理并每天派專人進行灑水及清掃。灑水管隨樓層逐步升高及 時接至樓層，對可能造成揚塵的部位和施工過程及時灑水。垃圾堆放設立垃圾池，并每天對現(xiàn)場及作業(yè)面的垃圾進行清理和分類堆放到垃圾池和分揀池中。廁所每天派專人進行沖洗和清掃保證廁所內(nèi)的衛(wèi)生。

5)所有駛出工地的車輛都必須在洗車池沖洗后駛出。

6）施工現(xiàn)場臨街處做擋水墻，禁止雨水、泥水任意流入街道，場內(nèi)有組織排入沉淀池沉淀后集中排入市政雨水系統(tǒng)。

7）排污措施: 食堂設立隔油池對污水進行處理，大門設立沖洗池和沉淀池對污水進行排污處理和二次利用。

8）噪音防治: 現(xiàn)場內(nèi)的木工棚要做封閉措施保證噪音的最小化，在施工過程中嚴格依照《中華人民共和國建筑施工場界噪音限值》（GB12523-90）的規(guī)定，噪音控制標準如下：

結構施工：晝間≤70dB，夜間≤50dB 裝修施工：晝間≤65dB，夜間≤50dB