第一篇：說了嚇一跳,駕校教練的五大駕駛錯誤

說了嚇一跳,駕校教練的五大駕駛錯誤.txt單身很痛苦，單身久了更痛苦，前幾天我看見一頭母豬，都覺得它眉清目秀的什么叫殘忍？ 是男人，我就打斷他三條腿；是公狗，我就打斷它五條腿！說了嚇一跳，駕校教練的五大駕駛錯誤

當你拿到駕照，可曾想過教練教你的開車技能有些錯的。

這不是教練的錯，因為他們的一些駕駛方式在十年前是對的。

但現(xiàn)在他們錯了。十年之內(nèi)，中國的轎車性能已經(jīng)發(fā)生巨大變化，原來很多的“絕活”，在車輛電子系統(tǒng)的突飛猛進之下已經(jīng)變得多余;一些經(jīng)驗，在汽車工藝日趨精密的今天也成了錯誤。

“普遍的問題”顯然不如“普遍的錯誤”令人驚心，下面是駕校教練比較普遍的“錯誤”。

第一錯：低轉(zhuǎn)進擋現(xiàn)象

這是95%以上教練都在犯的錯誤：“車一動就換二擋，盡量進擋”。駕齡越長的老司機和教練，越固執(zhí)地認為應該這樣駕駛，他們往往在發(fā)動機轉(zhuǎn)速1600-1800rpm時換擋。一位車友駕車非常小心，很少超過2000rpm，因為他的教練諄諄教誨“低轉(zhuǎn)可以省油，對發(fā)動機也好”，但他的愛車只行駛了5000多公里就發(fā)生發(fā)動機抖動、氣門有灰塵的現(xiàn)象。

形成原因：過去中國的發(fā)動機和整車，從材質(zhì)、設計，到工藝水平和調(diào)試水平都無法接受高轉(zhuǎn)速和高速度的考驗，所以只能低轉(zhuǎn)速低速度。同時，從物理摩擦理論上，高轉(zhuǎn)速的發(fā)動機磨損要比低轉(zhuǎn)大;而且，低轉(zhuǎn)進擋在某些短時測試中是相對省油的駕駛方式。

錯在哪里：

1.目前的發(fā)動機本是按照在較高轉(zhuǎn)速下工作設計的，各種部件的動平衡等參數(shù)也都是以高轉(zhuǎn)速下為參考值設計，發(fā)動機材質(zhì)和精度已經(jīng)不需要“低轉(zhuǎn)保護”。如果發(fā)動機長時間在非正常的低轉(zhuǎn)工作狀態(tài)下工作，內(nèi)部機件的負荷和磨損自然增加，抖動和叫桿兒現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生。

2.發(fā)動機長期低轉(zhuǎn)會造成燃燒不充分，有些部位會有灰塵，有些部位會被黏黏糊糊的沒有完全燃燒的油漬糊住，進一步造成燃燒的不充分，惡性循環(huán)之下油耗會上升。

第二錯：點剎現(xiàn)象

一些有經(jīng)驗的教練會教一些絕活，如“點剎”以盡量快的頻率踩剎車并松剎車再踩剎車，如此往復。他們會聲明在雨天可以避免急剎車時車輛旋轉(zhuǎn)或翻車。

形成原因：原來的汽車基本沒有配置ABS(防抱死系統(tǒng))，一剎車車輪抱死，車輛會基于慣性前沖，“點剎”可以一定程度上緩解車輛在某一點承受的同向力，并可在點剎過程中小幅改變行駛方向，避開障礙物。

錯在哪里：現(xiàn)在ABS已經(jīng)成為絕大多數(shù)車的標準配置，在緊急制動時，電子控制每秒鐘“點剎”10-18次。在有了電子輔助之后，人為“點剎”已屬多余。

第三錯：過彎帶剎車現(xiàn)象

由于制動的提前量預留不夠或者根本就是意識缺位，很多教練習慣在彎道前略減速，而將主要的減速時間留在彎道中。

形成原因：這是人一種本能的習慣，由于彎道帶來人對速度的謹慎，從教練到學生一般都會習慣在彎道中踩著剎車，以使內(nèi)心更為踏實。

錯在哪里：入彎帶剎車會導致左右輪的剎車皮磨損有明顯差異，長期入彎制動會影響車輛的制動平衡性。車輛在入彎時，摩擦力已經(jīng)具有減速功能，但各輪所受的力是不一樣的，制動將加大各輪之間的力量差別，影響車的左右平衡，加大了側傾幅度。

第四錯：踩完離合踩剎車

現(xiàn)象：為了避免新手或?qū)W員在駕車過程中“死火”，教練通常會將“半聯(lián)動”方式擴大化，讓學員多踩離合，碰到情況急剎車時，先把離合踩到底，再踩剎車。一些人在下山的長坡時，不自覺地采用了這樣的方式，以預防碰到緊急情況時制動“死火”。

形成原因：新學車者最常碰到的問題就是因來不及踩離合而“死火”，教練也因心疼自己的車要經(jīng)?！爸貑ⅰ?，經(jīng)常強調(diào)學員要“注意踩離合”，導致學員一碰到情況就踩離合，甚至有些學員左腳一直不敢完全離開離合踏板。

錯在哪里：左腳在正常行駛時不完全離開離合踏板，車略有顛簸，就會影響離合片的接觸，既縮短離合片壽命又損耗動力;先踩離合再踩剎車，就是放棄了發(fā)動機制動，等于“空擋滑行制動”，將剎車任務完全交給了制動系統(tǒng)，這在下坡時尤其危險。完全靠制動系統(tǒng)制動，剎車皮會越來越熱，如果坡度較長較陡，剎車皮熱衰減可能導致制動失效，釀成悲劇。

第五錯：聽音升擋現(xiàn)象

教練總是習慣教學員，“聽到發(fā)動機聲音到了那種嗡嗡的程度，就要升擋了”。

形成原因：原來大部分車沒有轉(zhuǎn)速表，而且發(fā)動機承受的轉(zhuǎn)速也較低，轉(zhuǎn)速略高就能聽到明顯的發(fā)動機轟鳴聲。在車型和發(fā)動機特征比較單一的情況下，這種判斷方式是“經(jīng)驗之談”。

錯在哪里：不同發(fā)動機的運行情況不能簡單根據(jù)聲音來判斷。教練所說的發(fā)動機聲音的“這種程度”，在不同車型上的發(fā)動機轉(zhuǎn)速相去甚遠，較好的發(fā)動機在4000rpm以上的聲音也不讓人覺得難聽，達不到“那種嗡嗡的程度”。

第二篇：駕校教練的五大駕駛錯誤

駕校教練的五大駕駛錯誤

當你拿到駕照，可曾想過教練教你的開車技能有些錯的。

這不是教練的錯，因為他們的一些駕駛方式在十年前是對的。

但現(xiàn)在他們錯了。十年之內(nèi)，中國的轎車性能已經(jīng)發(fā)生巨大變化，原來很多的“絕活”，在車輛電子系統(tǒng)的突飛猛進之下已經(jīng)變得多余；一些經(jīng)驗，在汽車工藝日趨精密的今天也成了錯誤。

“普遍的問題”顯然不如“普遍的錯誤”令人驚心，下面是駕校教練比較普遍的“錯誤”。

第一錯：低轉(zhuǎn)進擋現(xiàn)象

這是95%以上教練都在犯的錯誤：“車一動就換二擋，盡量進擋”。駕齡越長的老司機和教練，越固執(zhí)地認為應該這樣駕駛，他們往往在發(fā)動機轉(zhuǎn)速1600-1800rpm時換擋。一位車友駕車非常小心，很少超過2000rpm，因為他的教練諄諄教誨“低轉(zhuǎn)可以省油，對發(fā)動機也好”，但他的愛車只行駛了5000多公里就發(fā)生發(fā)動機抖動、氣門有灰塵的現(xiàn)象。

形成原因：過去中國的發(fā)動機和整車，從材質(zhì)、設計，到工藝水平和調(diào)試水平都無法接受高轉(zhuǎn)速和高速度的考驗，所以只能低轉(zhuǎn)速低速度。同時，從物理摩擦理論上，高轉(zhuǎn)速的發(fā)動機磨損要比低轉(zhuǎn)大；而且，低轉(zhuǎn)進擋在某些短時測試中是相對省油的駕駛方式。

錯在哪里：1.目前的發(fā)動機本是按照在較高轉(zhuǎn)速下工作設計的，各種部件的動平衡等參數(shù)也都是以高轉(zhuǎn)速下為參考值設計，發(fā)動機材質(zhì)和精度已經(jīng)不需要“低轉(zhuǎn)保護”。如果發(fā)動機長時間在非正常的低轉(zhuǎn)工作狀態(tài)下工作，內(nèi)部機件的負荷和磨損自然增加，抖動和叫桿兒現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生。

2.發(fā)動機長期低轉(zhuǎn)會造成燃燒不充分，有些部位會有灰塵，有些部位會被黏黏糊糊的沒有完全燃燒的油漬糊住，進一步造成燃燒的不充分，惡性循環(huán)之下油耗會上升。

第二錯：點剎現(xiàn)象

一些有經(jīng)驗的教練會教一些絕活，如“點剎”以盡量快的頻率踩剎車并松剎車再踩剎車，如此往復。他們會聲明在雨天可以避免急剎車時車輛旋轉(zhuǎn)或翻車。

形成原因：原來的汽車基本沒有配置ABS(防抱死系統(tǒng))，一剎車車輪抱死，車輛會基于慣性前沖，“點剎”可以一定程度上緩解車輛在某一點承受的同向力，并可在點剎過程中小幅改變行駛方向，避開障礙物。

錯在哪里：現(xiàn)在ABS已經(jīng)成為絕大多數(shù)車的標準配置，在緊急制動時，電子控制每秒鐘“點剎”10-18次。在有了電子輔助之后，人為“點剎”已屬多余。

第三錯：過彎帶剎車現(xiàn)象

由于制動的提前量預留不夠或者根本就是意識缺位，很多教練習慣在彎道前略減速，而將主要的減速時間留在彎道中。

形成原因：這是人一種本能的習慣，由于彎道帶來人對速度的謹慎，從教練到學生一般都會習慣在彎道中踩著剎車，以使內(nèi)心更為踏實。

錯在哪里：入彎帶剎車會導致左右輪的剎車皮磨損有明顯差異，長期入彎制動會影響車輛的制動平衡性。車輛在入彎時，摩擦力已經(jīng)具有減速功能，但各輪所受的力是不一樣的，制動將加大各輪之間的力量差別，影響車的左右平衡，加大了側傾幅度。

第四錯：踩完離合踩剎車

現(xiàn)象：為了避免新手或?qū)W員在駕車過程中“死火”，教練通常會將“半聯(lián)動”方式擴大化，讓學員多踩離合，碰到情況急剎車時，先把離合踩到底，再踩剎車。一些人在下山的長坡時，不自覺地采用了這樣的方式，以預防碰到緊急情況時制動“死火”。

形成原因：新學車者最常碰到的問題就是因來不及踩離合而“死火”，教練也因心疼自己的車要經(jīng)?！爸貑ⅰ保?jīng)常強調(diào)學員要“注意踩離合”，導致學員一碰到情況就踩離合，甚至有些學員左腳一直不敢完全離開離合踏板。

錯在哪里：左腳在正常行駛時不完全離開離合踏板，車略有顛簸，就會影響離合片的接觸，既縮短離合片壽命又損耗動力；先踩離合再踩剎車，就是放棄了發(fā)動機制動，等于“空擋滑行制動”，將剎車任務完全交給了制動系統(tǒng)，這在下坡時尤其危險。完全靠制動系統(tǒng)制動，剎車皮會越來越熱，如果坡度較長較陡，剎車皮熱衰減可能導致制動失效，釀成悲劇。

第五錯：聽音升擋現(xiàn)象

教練總是習慣教學員，“聽到發(fā)動機聲音到了那種嗡嗡的程度，就要升擋了”。

形成原因：原來大部分車沒有轉(zhuǎn)速表，而且發(fā)動機承受的轉(zhuǎn)速也較低，轉(zhuǎn)速略高就能聽到明顯的發(fā)動機轟鳴聲。在車型和發(fā)動機特征比較單一的情況下，這種判斷方式是“經(jīng)驗之談”。

錯在哪里：不同發(fā)動機的運行情況不能簡單根據(jù)聲音來判斷。教練所說的發(fā)動機聲音的“這種程度”，在不同車型上的發(fā)動機轉(zhuǎn)速相去甚遠，較好的發(fā)動機在4000rpm以上的聲音也不讓人覺得難聽，達不到“那種嗡嗡的程度”。

來源http://auto.sina.com.cn/news/2007-04-04/0913263034.shtml

關于換擋轉(zhuǎn)速問題的說法

看到很多賽友關于換擋轉(zhuǎn)速的帖子，說平時2000轉(zhuǎn)換擋，或者說2000轉(zhuǎn)以上聲音就難聽了，呵呵我覺得這樣想不對。你用塞拉圖拉高速的時候聽到的聲音（120km/h以上）才是最正常最健康的聲音，平時在2300~2800是聲音較為健康也相當柔和的。這是習慣問題，也有才買的新車比較愛惜的緣故吧，舍不得轉(zhuǎn)速太高。不過真的沒關系的，大約3000轉(zhuǎn)以上的聲音才開始有一些大，那是提醒你到了換擋的最佳時機了。其實我發(fā)現(xiàn)很多賽友喜歡低轉(zhuǎn)速換擋，你這樣子開車是不是總覺得很肉？太低了！車子會拖檔、抖車，這對車子損害非常大的，而且你2000轉(zhuǎn)換擋后是不是只有1400多轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速了？是不是感覺“抖車+提速慢+油門遲鈍+動力肉肉+被身后一群喇叭吵得頭疼”？ 另外，誰說的說明書上說換擋不能超過2500轉(zhuǎn)？說明書上只說最大扭矩在4500轉(zhuǎn)，理論上說塞拉圖比捷達換檔的轉(zhuǎn)速應該更高（捷達最大扭矩3000轉(zhuǎn)，所以很多人感覺提速快），就算你覺得油費昂貴不愿意4500轉(zhuǎn)換擋，也決不應該在2000轉(zhuǎn)以下，就是說換過檔之后的轉(zhuǎn)速不能太低。我開塞拉圖通常是3000轉(zhuǎn)左右換擋，動力強勁提速快換擋穩(wěn)發(fā)動機聲音持續(xù)平穩(wěn)，換過檔之后轉(zhuǎn)速在2300轉(zhuǎn)左右，正好有動力又不費油。其實我也試過，盡量維持轉(zhuǎn)速在2000轉(zhuǎn)左右跑車和換擋保證始終不超過2100轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速，結果一箱油跑下來是7個油，但是實在太心疼車子了，起步抖車不說，提速的時候把油門都踩到底了還是肉肉的（其實這時候最傷機器了）。但現(xiàn)在我都是3000轉(zhuǎn)換擋，勻速跑的時候升一檔，車多需要穿插的時候降一檔，特有駕駛樂趣，油耗基本上8個，這才是正常的！那7個多甚至有的朋友還不到7個的油耗是以損傷發(fā)動機和傳動部件以及嚴重增加積碳和急劇提高日后的維護保養(yǎng)費用為代價的?。ㄎ易畛跆彳嚨膬上溆推骄秃?.6，現(xiàn)在想起來心痛?。。?/p>

人家都很關注這車子的動力不是嗎？我告訴大家最重要的是你的駕駛習慣，動力的發(fā)揮是技巧，塞拉圖的動力其實很不錯的。但是動力及駕駛樂趣是與油耗一定程度上有矛盾的，如果你覺得油耗很關鍵，那么請至少保持在轉(zhuǎn)速在2500轉(zhuǎn)以上換擋，這樣換擋過后轉(zhuǎn)速會下降到1800轉(zhuǎn)~2000轉(zhuǎn)之間，也可以較好的保持動力。相信我，只要你不是長期低檔高速（即使我3000轉(zhuǎn)以上換擋，我仍然勻速跑時升1檔在2200左右跑，比如四環(huán)上用5檔跑60~70km/h），油耗不會相差很多，但性能會提升很大！

來源http://www.xici.net/b569772/d32153041.htm

第三篇：駕校教練的致命錯誤

駕校教練的致命錯誤

第一錯：低轉(zhuǎn)進擋

現(xiàn)象：“車一動就換二擋，盡量進擋?！贝蠖鄶?shù)駕校教練都這樣諄諄教誨。一位學員悉心聽從，很少超過2000轉(zhuǎn)換檔，結果他的帕薩特只行駛了5000多公里就發(fā)生發(fā)動機抖動、氣門積碳。

錯在哪里：目前的發(fā)動機大多是按照在較高轉(zhuǎn)速下工作設計的，如果發(fā)動機長時間在非正常的低轉(zhuǎn)狀態(tài)下工作，內(nèi)部機件的負荷和磨損自然增加，并會造成燃燒不充分，損壞發(fā)動機，不僅不省油，而且更費油。通常情況下，起步后當車速低于20 km／h時應選擇2擋，當車速為20～60 km／h時選擇3擋，當車速在60～80 km／h之間時掛入4擋，如果車速超過了80 km／h就可以掛入5擋了。

第二錯：點剎

現(xiàn)象：以盡量快的頻率踩剎車并松剎車再踩剎車，如此往復。一些有經(jīng)驗的教練會說，在雨天“點剎”，可以避免車輛打滑或翻車。

錯在哪里：現(xiàn)在ABS已經(jīng)成為絕大多數(shù)車的標準配置，在緊急制動時，電子控制每秒鐘“點剎”10-18次。在有了電子輔助之后，人為“點剎”已屬多余。

第三錯：反手打方向盤

現(xiàn)象：為了轉(zhuǎn)急彎的方便，不少教練在轉(zhuǎn)向時，從方向盤的內(nèi)沿往外反抓盤圈。錯在哪里：普通路況下不會帶來多大的損傷，但形成“圖便利”的習慣后，駕駛時碰上不平路面，極容易形成駕駛者腕部受傷。

第四篇：幾種錯誤的駕駛方式點評 別輕信駕校教練

幾種錯誤的駕駛方式點評 別輕信駕校教練

以下資料來自（駕校一點通）

因此對于一些常見的駕駛技巧，很多人在日積月累的實踐當中卻發(fā)現(xiàn)不是那么回事，針對大伙的爭議，特別請教了各汽車4S店的專業(yè)技師，他們普遍認為一些老套的駕駛技巧已經(jīng)不適合現(xiàn)在技術含量更高的車型，一些老舊的習慣應該改改了。

踩完離合踩剎車

為了避免新手或?qū)W員在駕駛過程中“死火”教練通常會將“半聯(lián)動”方式擴大化，讓學員多踩離合，碰到情況急剎車時，先把離合踩到底，再踩剎車，一些人在下山的長坡時，不自覺地采用了這樣的方式，以預防碰到緊急情況時制動“死火”。

形成原因：新學車者最常碰到的問題就是因為來不及踩離合器而“死火”，教練也因心疼自己的車要經(jīng)?！爸貑ⅰ保?jīng)常強調(diào)學員要“注意踩離合”，導致學員一碰到情況就踩離合，甚至有些學員左腳一直不敢完全離開離合踏板。

專業(yè)點評：時間長了就會加速離合器的老化，要盡量縮短半離合狀態(tài)，否則離合器的主動片和被動片會長時間處于輕微摩擦狀態(tài)，離合器發(fā)熱產(chǎn)生高溫會使離合器損壞，同時還會加速對壓板、分離軸承等部件的磨損。

過彎帶剎車現(xiàn)象

由于制動的提前量預留不夠或者根本就是意識缺位，很多教練習慣在彎道前略減速，而將主要的減速時間留在彎道中。

形成原因：這是人一種本能的習慣，由于彎道帶來對人對速度的謹慎，從教練到學生一般都會習慣在彎道中踩著剎車，以使內(nèi)心更為踏實。

專業(yè)點評：過彎道時踩剎車，會使前后左右的剎車磨損程度不一樣，時間長了會加速底盤的輪胎的磨損，速度快的話還會影響車輛平衡性，從而引發(fā)事故。其實應該在入彎前就松開油門，如果速度還是很快，就要適當踩一踩剎車，避免在轉(zhuǎn)彎過程中臨時剎車，入彎道路2/3的路程后就可踩油門。

低速換檔現(xiàn)象

這是95%以上教練都在犯的錯誤：“車一動就換二檔，盡量進檔?！瘪{齡越長的老司機和教練，越固執(zhí)地認為應該這樣駕駛，他們往往在發(fā)動機轉(zhuǎn)速1600至1800RPM時換檔。一位車友駕車非常小心，很少超過2000RPM，因為他的教練諄諄教誨“低轉(zhuǎn)可以省油，對發(fā)動機也好”，但他的販薩特只行駛了5000多公里就發(fā)生發(fā)動機抖動、氣門積碳。car-m.cn

形成原因：過去中國的發(fā)動機和整車，從材質(zhì)、設計，到工藝水平和調(diào)試水平都無法接受高轉(zhuǎn)速和高速度的考驗，所以只能低轉(zhuǎn)速低速度。

專業(yè)點評：快速換檔沒有錯，關鍵是很多車主一起步就開始換檔，而且越是老道的師傅越有這習慣，認為可以省油對發(fā)動機好，其實這是錯誤的習慣。每輛車都有參考的換檔轉(zhuǎn)速，應該加大油門使車輛達到一定轉(zhuǎn)速再換檔，而且現(xiàn)在發(fā)動機的設計普遍都以高轉(zhuǎn)速作為參考值，低轉(zhuǎn)速換檔如果配合不好，車輛容易熄火和發(fā)抖。

空檔行駛現(xiàn)象

在油價高漲的今天，利用空檔行駛來達到省油目的是車主常用的手法，部分教練往往也這樣諄諄教誨。形成原因：教練們往往認為這樣不僅省油而且能減少對剎車片的磨損。

專業(yè)點評：其實無論自動檔還是手動檔車輛，空檔滑行不僅不會省油，反而有可能造成嚴重后果?，F(xiàn)在汽車大部分都是采用電子燃油噴射系統(tǒng)，而出于安全考慮，廠家在最初是不考慮空檔滑行這一情況的，所以實際上在空檔狀態(tài)下車輛是屬于非正常的運轉(zhuǎn)狀態(tài)。這時的離合器、齒輪也都會加劇磨損，所以非但不能節(jié)省燃油，還會給行車安全埋下隱患。

第五篇：眾多駕校教練6大致命錯誤

眾多駕校教練6大致命錯誤

眾多駕校教練6大致命錯誤眾多駕校教練6大致命錯誤：現(xiàn)在糾正還不晚當你拿到駕照，可曾想過教練教你的是錯的？

這不是教練的錯，因為他們的一些駕駛方式在十年前是對的。但現(xiàn)在他們錯了。十年之內(nèi)，**的轎車性能已經(jīng)發(fā)生巨大變化，原來很多的“絕活”，在車輛電子系統(tǒng)的突飛猛進之下已經(jīng)變得多余；一些經(jīng)驗，在汽車工藝日趨精密的今天也成了錯誤。但大部分駕校教練并不明白車輛本身發(fā)生的種種變化，他們的教學因而無法進行相應的改進，而他們落后、錯誤的駕駛經(jīng)驗又被“推廣”到學員們身上。

此前一周與十多名駕校教練交流，并與新快報車友俱樂部一些正在駕校學車的學員溝通，發(fā)現(xiàn)教練們的駕駛方式多多少少存在問題，其中相當一部分是具有普遍性的。譬如說，對車的理解水平仍然不夠，幾個簡單的問題就能將他們問得啞口無言，有些教練甚至連最起碼的“怠速”也解釋不清，只會將車停在一邊說“這就是怠速了”。只知現(xiàn)象不懂原理是駕校教練最為普遍存在的問題。“普遍的問題”顯然不如“普遍的錯誤”令人驚心。下面是本報最近調(diào)查中發(fā)現(xiàn)的駕校教練比較普遍的“六大錯誤”。

第一錯：低轉(zhuǎn)進擋

現(xiàn)象：這是95%以上教練都在犯的錯誤：“車一動就換二擋，盡量進擋”。所以記者在與很多學車者溝通時，他們幾乎都是這樣的駕駛方式，因為學車時教練都是這樣教的。駕齡越長的老司機和教練，越固執(zhí)地認為應該這樣駕駛，他們往往在發(fā)動機轉(zhuǎn)速1600-1800rpm時換擋。本報一位車友駕車非常小心，很少超過2000rpm，因為他的教練諄諄教誨“低轉(zhuǎn)可以省油，對發(fā)動機也好”，但他的帕薩特只行駛了5000多公里就發(fā)生發(fā)動機抖動、氣門積碳。

形成原因：過去**的發(fā)動機和整車，從材質(zhì)、設計，到工藝水平和調(diào)試水平都無法接受高轉(zhuǎn)速和高速度的考驗，所以只能低轉(zhuǎn)速低速度。同時，從物理摩擦理論上，高轉(zhuǎn)速的發(fā)動機磨損要比低轉(zhuǎn)大；而且，低轉(zhuǎn)進擋在某些短時測試中是相對省油的駕駛方式。

錯在哪里：

1、目前的發(fā)動機本是按照在較高轉(zhuǎn)速下工作設計的，各種部件的動平衡和轉(zhuǎn)動慣量等參數(shù)也都是以高轉(zhuǎn)速下為參考值設計，發(fā)動機材質(zhì)和精度已經(jīng)不需要“低轉(zhuǎn)保護”。如果發(fā)動機長時間在非正常的低轉(zhuǎn)工作狀態(tài)下工作，內(nèi)部機件的負荷和磨損自然增加，抖動和叫桿兒現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生。

2、發(fā)動機長期低轉(zhuǎn)會造成燃燒不充分，有些部位會有積碳，有些部位會被粘粘乎乎的沒有完全燃燒的油漬糊住，進一步造成燃燒的不充分，惡性循環(huán)之下油耗會上升。而發(fā)

動機的自潔能力又需在較高轉(zhuǎn)速時才有效。但基于省油，轉(zhuǎn)速也不能太高，最好在2000-3000rpm。

第二錯：點剎

現(xiàn)象：一些有經(jīng)驗的教練會教一些絕活，如“點剎”——以盡量快的頻率踩剎車并松剎車再踩剎車，如此往復。他們會聲明在雨天可以避免急剎車時車輛旋轉(zhuǎn)或翻車。

形成原因：原來的汽車基本沒有配臵ABS(防抱死系統(tǒng))，一剎車車輪抱死，車輛會基于慣性前沖，而由于制動盤或制動鼓已將車輪“抱死”，不能轉(zhuǎn)動方向盤，車輛通常會往前滑行，將輪胎著地一面迅速磨損，而迅速降低的附著力使制動距離較長。一些重心較高的前驅(qū)車可能在這種情況下，由于車輛后部的慣性而翻車?！包c剎”可以一定程度上緩解車輛在某一點承受的同向力，并可在點剎過程中小幅改變行駛方向，避開障礙物。

錯在哪里：現(xiàn)在ABS已經(jīng)成為絕大多數(shù)車的標準配臵，在緊急制動時，電子控制每秒鐘“點剎”10-18次。在有了電子輔助之后，人為“點剎”已屬多余。而由于人為“點剎”不斷松剎車延長了制動時間，自然大大延長了制動距離，在緊急情況下將非常危險。

第三錯：過彎帶剎車

現(xiàn)象：由于制動的提前量預留不夠或者根本就是意識缺位，很多教練習慣在彎道前略減速，而將主要的減速時間留

在彎道中。

形成原因：這是人一種本能的習慣，由于彎道帶來人對速度的謹慎，從教練到學生一般都會習慣在彎道中踩著剎車，以使內(nèi)心更為踏實。

錯在哪里：入彎帶剎車會導致左右輪的剎車皮磨損有明顯差異，長期入彎制動會影響車輛的制動平衡性。車輛在入彎時，摩擦力已經(jīng)具有減速功能，但各輪所受的力是不一樣的，制動將加大各輪之間的力量差別，影響車的左右平衡，加大了側傾幅度。教練應告訴學員，保持盡量充裕的直線剎車提前量，以使入彎的速度在自己較有把握的狀態(tài)；在入彎后出彎前，已經(jīng)需要做好加速的準備了。

第四錯：踩完離合踩剎車

現(xiàn)象：為了避免新手或?qū)W員在駕車過程中“死火”，教練通常會將“半聯(lián)動”方式擴大化，讓學員多踩離合，碰到情況急剎車時，先把離合踩到底，再踩剎車。一些人在下山的長坡時，不自覺地采用了這樣的方式，以預防碰到緊急情況時制動“死火”。

形成原因：新學車者最常碰到的問題就是因來不及踩離合而“死火”，教練也因心疼自己的車要經(jīng)?！爸貑ⅰ?，經(jīng)常強調(diào)學員要“注意踩離合”，導致學員一碰到情況就踩離合，甚至有些學員左腳一直不敢完全離開離合踏板。

錯在哪里：左腳在正常行駛時不完全離開離合踏板，車略有顛簸，就會影響離合片的接觸，既縮短離合片壽命又損耗動力；先踩離合再踩剎車，就是放棄了發(fā)動機制動，等于“空擋滑行制動”，將剎車任務完全交給了制動系統(tǒng)，這在下坡時尤其危險。在下長坡時，由于車輛勢能向動能轉(zhuǎn)化，通常會“越來越快”，此時掛1擋或2擋，通過較大的傳動比使較低的發(fā)動機轉(zhuǎn)速與車輪關聯(lián)，達到“發(fā)動機制動”。而踩離合等于切斷了這種關聯(lián)，就是“空擋”。完全靠制動系統(tǒng)制動，剎車皮會越來越熱，如果坡度較長較陡，剎車皮熱衰減可能導致制動失效，釀成悲劇。

第五錯：聽音升擋

現(xiàn)象：教練總是習慣教學員，“聽到發(fā)動機聲音到了這種嗡嗡的程度，就要升擋了”。

形成原因：原來大部分車沒有轉(zhuǎn)速表，而且發(fā)動機承受的轉(zhuǎn)速也較低，轉(zhuǎn)速略高就能聽到明顯的發(fā)動機轟鳴聲。在車型和發(fā)動機特征比較單一的情況下，這種判斷方式是“經(jīng)驗之談”。

錯在哪里：不同發(fā)動機的運行情況不能簡單根據(jù)聲音來判斷。教練所說的發(fā)動機聲音的“這種程度”，在不同車型上的發(fā)動機轉(zhuǎn)速相去甚遠，較好的發(fā)動機在4000rpm以上的聲音也不讓人覺得難聽，達不到“這種嗡嗡的程度”?！拔宋恕敝皇且环N表象，除此之外，還應該根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速特征及參考

轉(zhuǎn)速表來確定升擋時機。但大部分駕校教練都不會在教車過程中提到轉(zhuǎn)速問題。

第六錯：反手打方向盤

現(xiàn)象：為了轉(zhuǎn)急彎的方便，不少教練在轉(zhuǎn)向時，從方向盤的內(nèi)沿往外反抓盤圈，以相對略短的手臂半徑拉轉(zhuǎn)方向盤。

形成原因：這是一種圖方便的方式，很多沒有經(jīng)過嚴格訓練的駕駛者都會這樣。

錯在哪里：普通路況下不會帶來多大的損傷，但形成“圖便利”的習慣后，駕駛時碰上不平路面，極容易形成駕駛者腕部受傷。尤其是在越野的過程中，車輪受到的撞擊傳遞到方向盤，反手抓方向盤嚴重時會導致腕部折斷。