第一篇：咽喉市場分析

咽喉口腔用藥零售市場分析

咽喉口腔用藥零售市場分析

進(jìn)入秋季，風(fēng)高物燥，受氣候影響，人們咽喉口腔疾病的患病率大大增加，咽喉口腔用藥進(jìn)入了銷售旺季。從南方醫(yī)藥經(jīng)濟(jì)研究所的數(shù)據(jù)看，九月份咽喉口腔用藥的銷售中，金嗓子喉寶含片仍然牢牢占據(jù)著銷售金額與銷售數(shù)量的第一位。貴州萬順堂的養(yǎng)陰口服液，以治療口腔異味為功效訴求點，本月取得了良好的業(yè)績，銷售金額攀升至第二位。西瓜霜喉口寶在市場上也有不俗的表現(xiàn)。

品牌引領(lǐng)消費

由于咽喉口腔疾病屬常見病和多發(fā)病，發(fā)病人群廣，且慢性咽喉炎等疾病尚難徹底根治。這就使咽喉口腔用藥擁有龐大的消費群體與廣闊的市場發(fā)展空間。據(jù)出品草珊瑚含片的江中醫(yī)藥貿(mào)易有限公司市場部經(jīng)理郭勇介紹：咽喉用藥市場每年達(dá)10個億，且每年還以15%的速度在增長。龐大的市場吸引了不少廠家、企業(yè)加入到咽喉用藥市場份額的爭奪之中，其中包括了藥品、保健品、食品，已經(jīng)在一個很大的領(lǐng)域內(nèi)形成了一個族群，市場競爭非常激烈。

與感冒藥一樣，咽喉口腔用藥多屬常用OTC藥品，由于常用與品種繁多，消費者對該類產(chǎn)品自主選擇的空間很大，品牌的知名度往往成了消費者購買該類藥品的標(biāo)準(zhǔn)。“目前，各個產(chǎn)品還末形成差異，市場還沒有產(chǎn)生真正的領(lǐng)導(dǎo)品牌，競爭不成熟，這也給產(chǎn)品帶來了機(jī)遇?！惫陆?jīng)理指出，作為“藥準(zhǔn)字”號的草珊瑚早在1989年就已進(jìn)入市場?！爱?dāng)時還是計劃經(jīng)濟(jì)，但草珊瑚已經(jīng)引入市場觀念，較早地在中央電視臺投放廣告。咽喉類用藥當(dāng)時還很少，相對于同類產(chǎn)品，草珊瑚的起步要早得多?！逼放埔I(lǐng)消費，在相當(dāng)長的一段時間里，江中草珊瑚是處于慣性銷售的狀態(tài)之中，這為其帶來不菲的收益。

目前的咽喉口腔用藥中，風(fēng)頭最勁的當(dāng)屬廣西的金嗓子喉寶，金嗓子喉寶長期以來占據(jù)著同類產(chǎn)品銷售金額與數(shù)量的“老大”地位，顯示出雄厚實力。目前，金嗓子喉寶除了在中央電視臺大做廣告之外，還采用多種渠道進(jìn)行產(chǎn)品宣傳。據(jù)有關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，在教師所患疾病中口腔炎、咽喉炎占了74.6%的比例，成為困擾教師健康的主要問題。廣西金嗓子意識到這一點，不惜花巨資為當(dāng)?shù)亟處熧I保險，并贈送金嗓子喉寶等產(chǎn)品，此舉受到了人們的稱贊，無形中又?jǐn)U大了其品牌的知名度。值得一提的是，1999年上市的西瓜霜喉口寶，是桂林三金藥業(yè)集團(tuán)繼西瓜霜潤喉片后又一拳頭產(chǎn)品，挾著西瓜霜潤喉片的品牌效應(yīng)，西瓜霜喉口寶的銷售節(jié)節(jié)上升，兩年的時間就取得令人矚目的成績，其產(chǎn)品推廣手段值得思考。

個性填補市場空白

咽喉用藥品類繁多，但功效訴求點大同小異，在劑型上也不外科片劑（含片）、噴劑等幾種。而咽喉疾病具有自身的特殊性，有患者指出，患咽喉疾病已夠痛苦了，如果再服用難以下咽的藥品，那真是苦上加苦。因此，該類產(chǎn)品十分強(qiáng)調(diào)口感，這一因素在某種程度上甚至壓過了療效。金嗓子喉寶，草珊瑚含片等產(chǎn)品之所以暢銷，很大程度上得益于其口感佳這一優(yōu)點。

為此，一些新產(chǎn)品的廠家開始在口感、包裝上大做文章，包括目前市場上旺銷的西瓜霜喉口寶。三金藥業(yè)集團(tuán)金可保健品有限公司市場部的何先生認(rèn)為，西瓜霜喉口寶在包裝上十分精美。而且，西瓜霜喉口寶從西瓜中提取了專業(yè)護(hù)嗓的西瓜霜成分，其含糖量更高，味道也調(diào)得更溫和，對胃的影響相對較小，價格了便宜，因而更能滿足消費者的需求。

從《中國藥品零售市場研究報告》上看，目前咽喉口腔用藥中，咽喉用藥占了大多數(shù)。在口腔用藥中，貴州萬順堂的養(yǎng)陰口香液異軍突起，銷售金額節(jié)節(jié)攀升，9月份升到老二的地位，令業(yè)內(nèi)人士刮目相看。貴州萬順堂藥業(yè)有限公司創(chuàng)立于1993年，其主導(dǎo)產(chǎn)品養(yǎng)陰口香液上市時間并不久，能占領(lǐng)口腔用藥的半壁江山，取得這么大的成功，很大程度上得益于其獨特的功效訴求。相對于咽喉用藥新品層出不窮，保健品、藥品、食品競相爭食，利潤越來越薄，競爭卻越來越大的情景，口腔用藥還存在著很大的市場空白。瞅準(zhǔn)這個空白，上海高科技生物工程有限公司推出了新凈界的口腔噴霧劑，據(jù)品牌經(jīng)理門春介紹，新凈界口腔噴霧劑去年才進(jìn)入市場，其“生物殺菌”的概念在全國還是首次提出，產(chǎn)品具有治療咽炎、口臭、潰瘍的作用并有留香功能。由于具有無毒副作用、使用方便等特點，產(chǎn)品一上市就受到了消費者的歡迎。門經(jīng)理認(rèn)為，新凈界的優(yōu)勢在于“三高”：高科技的企業(yè)、高效的產(chǎn)品、高質(zhì)量的生活。他們的策略在于指導(dǎo)消費，使注重口腔衛(wèi)生成為高質(zhì)量生活的一部分。

銷售終端是關(guān)鍵

產(chǎn)品的銷售全程，最終要在銷售終端上完成。銷售終端往往決定著產(chǎn)品在零售市場上的銷售。咽喉口腔用藥在醫(yī)院的使用量并不大，其銷售主要集中在藥店、超市等買場上。據(jù)深圳萬澤醫(yī)藥連鎖藥店洪湖分店店長孫小姐介紹，目前在該店銷售的咽喉口腔類藥品共有十幾種，加上保健品共20余種，這些品種中最便宜的僅2-3元，最貴的68元，其中中檔產(chǎn)品（20元左右）銷得最好。孫小姐指出，一般來說，產(chǎn)品的廣告做得新穎、應(yīng)季、投入量大，其銷量就高。在該店、各廠家很少搞促銷活動，常見的只有在藥店門口派發(fā)印刷品廣告。這種方式雖然不容易被消費者接受，但仍有30%的顧客會產(chǎn)生消費。

如何把銷售終端做通、做透，成為產(chǎn)品銷售的關(guān)鍵。草珊目前的市場份額有所收縮，市場部經(jīng)理郭勇就認(rèn)為主要原因是銷售渠道還沒有做通、做透，在一些超市、大賣場、小店中還末鋪貨。郭經(jīng)理表示，進(jìn)入秋季后，競爭高峰會隨著用藥高峰而來。草珊瑚將把這季節(jié)作為廣告投放的重點，同時會配合促銷活動，派專人到各個銷售終端進(jìn)行產(chǎn)品宣傳，加強(qiáng)對店員的促銷培訓(xùn)等。

桂林三金藥業(yè)何先生也表示，目前正在做銷售渠道方面的工作，網(wǎng)絡(luò)做好后，相信西瓜霜喉口寶的銷售會有一個量的飛躍。

4月份全國藥品零售市場耳鼻咽喉口腔科用藥(中成藥)排行

5月份全國藥品零售市場耳鼻咽喉口腔科用藥(中成藥)排行

7月份全國藥品零售市場耳鼻咽喉口腔科用藥(中成藥)排行

3月份全國藥品零售市場耳鼻咽喉口腔科(中成藥)用藥排行

8月份全國藥品零售市場耳鼻咽喉口腔科用藥(中成藥)排行

第二篇：扼住命運的咽喉讀后感

扼住命運的咽喉讀后感（一）

每一個偉人都是在磨煉中成長強(qiáng)大起來的，走進(jìn)羅曼羅蘭的名人傳中，為主人公們的堅強(qiáng)的意志，不屈的精神所敬佩與屈服。在名人傳中使我感受最深的是貝多芬。

貝多芬擁有鐵一般的堅韌，對音樂有火一般的著迷，他的作品深邃而富有魅力，他的作品輝煌壯麗，如《第三交響曲》（《英雄交響曲》）等，當(dāng)一個又一個無情災(zāi)難降臨在貝多芬身上時，他從來沒有放棄過，他咬緊牙關(guān)，忍受著身體與心靈的重創(chuàng)，有手一筆一劃地寫出了美妙的音符。

貝多芬個人是成功的，但他的一生是悲慘的多災(zāi)多難的，他是用什么與命運女神做斗爭？他憑借什么創(chuàng)作？?。∷怯媚菆詮?qiáng)的對音樂執(zhí)著的心，是用那不甘屈服于命運的心，是那要扼住命運的咽喉的意志，是那忍受著疼痛的心。如今，我作為一個21世紀(jì)的高中生，有著舒適的環(huán)境，有良好的生存環(huán)境，有充滿愛的家庭等等的有利條件。我所面對的壓力和困難僅僅只是貝多芬所面對的3分之一也不到，那我們有什么理由有什么條件放棄和抱怨，彩虹總在風(fēng)雨后，如果我們不經(jīng)風(fēng)雨的洗滌怎么可以有成功的一天，所以我們應(yīng)該學(xué)習(xí)貝多芬在艱難困苦的情況和狀態(tài)下也不應(yīng)該放棄，我們一定要勇于面對我們生活中學(xué)習(xí)中的困難。我們應(yīng)在真理中尋求我們心靈的滿足，我們應(yīng)學(xué)會自我管理，不依賴別人，獨立自主。

我們應(yīng)該與貝多芬一樣發(fā)出扼住命運的咽喉的豪邁之言……

扼住命運的咽喉讀后感（二）

一篇報告文學(xué)能引起如此眾多的讀者心靈的激蕩與震撼，可見文中主人公精神之偉大耀眼。今天我讀到這篇報告文學(xué)，心中涌現(xiàn)出無限的感動，也引出我深深思考：文中人物的精神激勵著我不斷地去奮斗！

身患兩腎功能衰竭的留學(xué)回國青年學(xué)者魏達(dá)志無疑是被宣判了死刑，生命對于這個年輕有為的青年來說實在是太珍貴了，面對自己這即將歸去的生命，他是怎樣做的呢？他是用自己不完全的自然生命，在病床上去書寫完整的人生！多寬廣的胸懷，多偉大的精神，魏達(dá)志是戰(zhàn)勝自我消亡的肉體生命的永恒的楷模。

記得一本書中曾經(jīng)說過：花有花期，早開晚開都是花，自有規(guī)律去約束，該開時開，該落時落，生命的消亡是自然代謝的結(jié)果。生命的死亡對于一般的年過古稀、死期將至的人們來說或許并沒有什么，而對于這年輕有為，還風(fēng)華正茂、力大氣盛的青年人，有著偉大的人生目標(biāo)的魏達(dá)志來說，實在是太殘酷、太無情了。為什么上蒼要把這厄運降臨到這個時代的弄潮兒身上呢？

我們來看看魏達(dá)志是怎樣對待這人生最后時光的吧！正如文章中所說的：一個行將死亡的人不去盡情享受人生的最后時光，卻要開始這般令觀者不忍一睹的跋涉，未免太殘酷了。他是試圖用有限的生命，在病床上正對人生，正對這行將死亡的身體！

他的心是痛苦的，他渴望生命能延續(xù)下去，但這是殘酷的現(xiàn)實，他是笑對人生，他進(jìn)行的是生命的最后一搏，他是戰(zhàn)勝了人類自然死亡的偉大英雄。

知死期將近，但想到的不是茍度余生，而是把自己最后的一點熱撒向人間。這本身就是戰(zhàn)勝了人類自然死亡，達(dá)到了人生的最高境界，能達(dá)到這個境界的人能有多少呢？

我讀完這篇文章，感到的是生命的沉重與莊嚴(yán)，這是生命的有限和精神的永恒的交戰(zhàn)，面對他，我自己是無可言狀的羞恥和不安，怎樣對待生命，只有在生命將盡時，才感到這生命時光對于我們的重要，魏達(dá)志，能這樣做，并打算做到生命的最后一息，我們呢？我們應(yīng)該怎樣做？魏達(dá)志的偉大精神值得我們?nèi)W(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)他那種執(zhí)著的對待生命、笑對人生的崇高境界。

血液透析的痛苦不能使他屈服，生命的痛苦也不能把他摧垮。是什么力量使他做出這樣的驚人之舉呢？這決不是偶然的，這是他生命奮斗不息的豪情在激勵他珍惜這太短太短的生命，他就是要豁出命來，為自己，也為別人留下最后的一筆寶貴的精神財富。

通過讀這篇文章，我感到的是生命的震撼與激蕩，是對待生命的瀟灑和莊嚴(yán)，它對我們認(rèn)識生命的價值是不是有一些新的提示呢？這是我們必須深思的一個問題。

扼住命運的咽喉讀后感（三）

一本本散發(fā)著墨香的書籍放在我的面前，我好奇的翻來翻去，呵！一片片文章多么優(yōu)美。忽然，一個熟悉的名稱跑到了我的視線中貝多芬他不是著名音樂史上的三大怪杰之一嗎？但他的一生好像都充滿了波折，帶著復(fù)雜的心情我走進(jìn)了這篇文章。

我卻看到了：當(dāng)命運在貝多芬面前展開時，沒有輝煌的花朵，更沒有溫馨甜蜜，只有猙獰的面孔。

小時候，貝多芬每天都看見父親喝醉酒以后變形的臉，那張臉十分可怕，在小貝多芬的眼里，那甚至比鞭子更可怕。在父親的鞭打中，貝多芬學(xué)會了抗?fàn)帯＜热槐薮驘o法逃避，那么不如迎頭趕上，先把鞭子袲在自己手里。然而病魔卻沒有給這塊金子發(fā)光的機(jī)會，風(fēng)寒，耳疾等疾病接踵而至。貝多芬在病床上甚至感覺生命在一點點遠(yuǎn)離自己，他想起了幼時父親打他時的用鞭子。

慢慢從故事中走出，我覺得自己太敬佩貝多芬了。我感到：如果命運成為我們的敵人，我們就要扼住命運的咽喉，成為命運的強(qiáng)者。音樂是美好，他的父親是可怕的，幼小的貝多芬被夾在兩者之間，顯得手足無措。但他的音樂卻依舊感動了很多人，包括我，可能我們都聽出了其中心靈的感覺。他的一生依然如他的《命運交響曲》一樣激動昂揚！

第三篇：咽喉反流的總結(jié)

中華醫(yī)學(xué)會耳鼻咽喉頭頸外科學(xué)分會

耳科組

鼻科組

咽喉學(xué)組

頭頸學(xué)組

聽力學(xué)組

小兒學(xué)組

嗓音學(xué)組

咽科組

喉科組

氣管食管組

返流性疾病組

與LPRD相關(guān)的ENT-HNS疾?。汉蟛亢硌?，慢性喉炎，聲帶小結(jié)，任克間隙水腫，喉接觸性肉芽腫，喉厚皮病，復(fù)發(fā)性聲帶白斑，聲帶息肉，咽異物感，喉癌，聲門下、后聯(lián)合狹窄，陣發(fā)性喉痙攣，慢性咳嗽，哮喘，慢性鼻-鼻竇炎，兒童分泌性中耳炎。

咽喉反流的常見癥狀：98.3%持續(xù)性清嗓，96.6%慢性咳嗽，95.7%燒心和（或）消化不良，94.9%咽部異物感，94.9%聲音嘶啞。

咽喉反流的診斷依據(jù)：

1、RSI和RFS量表評估，2、PPI試驗性治療3、24小時pH（或阻抗-pH）監(jiān)測

4、咽部pH監(jiān)測（DX-pH）

5、內(nèi)鏡監(jiān)測。RSI量表的診斷符合率66.7%，陽性預(yù)測值高達(dá)80.8%。

PPI試驗性治療是咽喉返流性疾病最有價值的診斷方法

第四篇：編組站咽喉區(qū)安全分析

交通運輸畢業(yè)論文

題 目:編組站咽喉區(qū)安全分析 年 級:2010級 學(xué) 號: 姓 名: 專 業(yè): 指導(dǎo)老師:

摘要

安全是鐵路運輸永恒的主題，是鐵路企業(yè)做好一切工作的基礎(chǔ)，是鐵路工作質(zhì)量的綜合反映。編組站咽喉區(qū)往往是事故多發(fā)區(qū)，它的安全與否將直接影響鐵路的經(jīng)濟(jì)效益與社會效益。鐵路越是深化改革，走向市場，加快發(fā)展，越要強(qiáng)化安全基礎(chǔ)，搞好安全生產(chǎn)，特別是編組站咽喉區(qū)安全。

本論文以鐵路行車事故為背景，根據(jù)鐵路行車事故的重要性質(zhì)，系統(tǒng)地分析了咽喉區(qū)易發(fā)生的各種行車事故。運用人—機(jī)—環(huán)境工程學(xué)理論和事故樹、事變樹以及成敗樹等多種模型，采用宏觀分析與微觀分析相結(jié)合的辦法，對列車沖突、脫軌、冒進(jìn)、溜逸、錯誤辦理接發(fā)列車以及調(diào)車擠岔等慣性事故進(jìn)行了系統(tǒng)分析。從直接影響編組站咽喉區(qū)安全的人員、設(shè)備、環(huán)境等因素來分析事故發(fā)生的原因及其相互間的內(nèi)在聯(lián)系，科學(xué)合理地提出預(yù)防措施，減少咽喉區(qū)事故的發(fā)生，避免重蹈覆轍。論文的主要工作如下:

1、提出問題，分析比較國內(nèi)外對咽喉區(qū)安全分析的現(xiàn)狀；

2、系統(tǒng)分析了編組站各場咽喉區(qū)的關(guān)鍵技術(shù)與主要用途；

3、運用人—機(jī)—環(huán)境工程學(xué)理論和事故樹、事變樹、成敗樹等多種模型，采用宏觀分析與微觀分析相結(jié)合的辦法，對列車沖突、脫軌、冒進(jìn)、溜逸、錯誤辦理接發(fā)列車以及調(diào)車擠岔等慣性事故進(jìn)行系統(tǒng)分析，有針對地分別提出預(yù)防措施；

4、通過對導(dǎo)致咽喉區(qū)安全事故的分析，分別從強(qiáng)化職工工作控制、提高設(shè)備質(zhì)盤、實行規(guī)范管理以及通過構(gòu)建科學(xué)的安全檢查監(jiān)測保障體系實現(xiàn)科技保安全4個方面，提出實現(xiàn)編組站咽喉區(qū)安全有序可控生產(chǎn)的對策?！娟P(guān)鍵詞】鐵路運輸；咽喉區(qū)；行車安全；事故分析

Abstract The safety is the theme of railway transportation, the basis of all the railway works, the comprehensive express of railway work quality.Marshalling throat is often accident-prone areas.Its safety will influence directly the economical and social benefits of railways.The railway must enhance the safety base and do safeties work well as the railway reforms deeply and develops quickly.According to the important properties of Railway Accident, this thesis systematically analyzes various traffic accidents which took place in railway as the background.In the thesis, the railway traffic accidents of the conflict, separation from the track, smooth movement, slide, mistake operation of the train meeting and departing, the movement of the train will be analyzed systematically, applying the engineering theory of human-machine-environment and the model of the accident tree, the changing tree, the tree of success-lose.This thesis puts forward to the forecast and scientific measures, reduces the occurrence of the railway traffic accident, and avoids drawing a lesson with the analysis of the accident occurrence reason and mutual contact of human, equipments environments which influence directly the railway traffic safety.The main work of the thesis as follows: 1.Raising a question and comparing the domestic research with research abroad in the safety of throat area 2.Systematically analyzing the feature and application of all the throat area in marshalling 3.The railway traffic accidents of the conflict, separation from the track, smooth movement, slide, mistake operation of the train meeting and departing, the movement of the train will be analyzed systematically, applying the engineering theory of human-machine-environment and the model of the accident tree, the changing tree, the tree of success-lose.Respectively pertinence coming up with the preventive measures 4.By right of bringing on the reason analysis of the railway traffic accident occurrence, this paper distinguishes from sum total four aspects respectively under mentioned to enhance the employee work control, to strengthen equipments quality, to carry out the standard management along with clinging to set up scientific safe check and supervision, supervisory, guarantee system so as to come true science and technology in accord with public security, in the end putting forward the concrete counter plan that bring to success the safety Production in an orderly way in Marshalling throat.Key words: Railway transportation, Throat, train safety, accidents analysis

目 錄

第一章 緒論....................................................1 1.1研究背景....................................................1 1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀..............................................1 1.3本文研究的主要內(nèi)容和方法....................................2 第二章 編組站各車場咽喉區(qū)作業(yè)與技術(shù)分析........................3 2.1 到達(dá)場咽喉區(qū)...............................................3 2.1.1到達(dá)場咽喉區(qū)的主要作業(yè)內(nèi)容................................3 2.1.2線路分組..................................................3 2.2 出發(fā)場咽喉區(qū)...............................................4 2.2.1出發(fā)場咽喉區(qū)的主要作業(yè)內(nèi)容..............................5 2.2.2線路分組..................................................6 2.3到發(fā)場咽喉區(qū)................................................6 2.3.1順向到發(fā)場（一級三場）....................................6 2.3.2反向到發(fā)場（一級三場）....................................6 2.4 調(diào)車場尾部咽喉區(qū)...........................................7 2.4.1不設(shè)順向編發(fā)線的調(diào)車場尾部................................7 2.4.2設(shè)有順向編發(fā)線的調(diào)車場尾部................................8 第三章 編組站咽喉區(qū)事故分析....................................9 3.1列車沖突事故分析............................................9 3.1.1事故詳細(xì)情況..............................................9 3.1.2列車沖突事故原因分析......................................9 3.2 列車脫軌事故分析..........................................18 3.2.1脫軌原因分析..............................................18 3.2.2車輪脫軌的力學(xué)分析.......................................19 3.2.3在曲線路段影響鐵路行車的主要因素有3點...................20 3.2.4在直線路段影響鐵路行車的主要因素有4點...................20 3.2.5防止脫軌的新策略.........................................21 3.3 列車冒進(jìn)事故分析..........................................27 3.3.1冒進(jìn)事故樹定性分析.......................................27 3.3.2預(yù)防“冒進(jìn)”事故的措施...................................32 3.4 車輛溜逸事故分............................................34 3.4.1事故詳細(xì)情況.............................................34 3.4.2發(fā)生溜逸事故的原因分析...................................34 3.4.3防止溜逸事故的分析.......................................36 3.5 錯誤辦理進(jìn)路事故分析.......................................36 3.5.1錯誤辦理進(jìn)路事故的種類...................................36 3.5.2錯誤辦理列車進(jìn)路事故的原因分析...........................37 3.5.3預(yù)防措施討論..............................................37 3.6調(diào)車擠岔事故分析............................................38 3.6.1調(diào)車擠岔事故樹分析.......................................39 3.6.2調(diào)車擠岔事故樹的最小割集和結(jié)構(gòu)重要度.....................40 3.6.3調(diào)車擠岔事故的預(yù)防與控制.................................41 3.7延誤列車事故分析...........................................41 第四章 改變編組站咽喉區(qū)安全措施...............................43 4.1 影響編組站咽喉區(qū)安全工作的因素分析........................43 4.1.1 鐵路運輸外部環(huán)境突變影響................................43 4.1.2 運載工具和運輸設(shè)備失控影響..............................44 4.1.3 運輸從業(yè)人員主觀過錯影響................................44 4.1.4各主要因素之間的相互關(guān)系.................................45 4.2 確保編組站咽喉區(qū)安全的對策與措施..........................46 4.2.1提高職業(yè)能力，兌標(biāo)作業(yè)保安全.............................47 4.2.2提升設(shè)備質(zhì)量，強(qiáng)化基礎(chǔ)保安全.............................48 4.2.3健全基本制度，規(guī)范管理保安全.............................49 4.2.4 構(gòu)建保障體系，動態(tài)控制保安全............................49 結(jié)論..........................................................51 致謝..........................................................52 參考文獻(xiàn).......................................................53

第一章 緒論 1.1研究背景

編組站咽喉區(qū)是行車和調(diào)車作業(yè)最繁忙的地方。它的安全與否，對作業(yè)安全和效率關(guān)系非常大。隨著社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展對鐵路運輸?shù)男枨蠛涂茖W(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，鐵路編組站的通過能力日益提高，對編組站咽喉區(qū)安全性的要求也更高。回顧2003年至今十年的時間，全路緊緊圍繞著“規(guī)范管理、強(qiáng)基達(dá)標(biāo)”做了大量的工作。但是我們清楚地看到，在全路改革不斷深化、發(fā)展不斷加快、市場競爭日趨激烈以及鐵路安全管理工作向規(guī)范化、科學(xué)化不斷邁進(jìn)的情況下，鐵路編組站咽喉區(qū)的安全情況并不穩(wěn)定，這直接影響了鐵路的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。時至今日，許多行車安全事故仍在不斷的發(fā)生，而大多事故都發(fā)生在咽喉區(qū)，可見搞好咽喉區(qū)安全工作是多么的重要?！坝拚咭粤魧W(xué)換取教訓(xùn)，智者以教訓(xùn)制止流血”，事故是令人悲痛的，不堪回首的，但它畢竟是用前人的血為代價換來的，是留個后人的寶貴財富。因此，我們要善于總結(jié)過去的經(jīng)驗教訓(xùn)，特別是做好對過去發(fā)生事故的分析工作，從中總結(jié)出各種咽喉區(qū)事故的特點及規(guī)律性東西，找出避免同類事故發(fā)生的措施，用以指導(dǎo)以后的安全工作。如何對行車安全事故進(jìn)行分析，如何從事故中吸取教訓(xùn)，如何從事故教訓(xùn)中找出防止措施，如何以搞好咽喉區(qū)安全工作來減少行車事故的發(fā)生，這是當(dāng)前最應(yīng)該解決的問題。1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

國外對編組站咽喉區(qū)安全是相當(dāng)重視的，充分運用了現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)和先進(jìn)的管理方法，改進(jìn)編組站管理體制，運用人機(jī)工程學(xué)、系統(tǒng)工程學(xué)、事故樹和現(xiàn)代管理理論對咽喉區(qū)事故進(jìn)行分析，查找原因，制定預(yù)防措施。

國內(nèi)針對優(yōu)化鐵路安全管理體制，加大鐵路的科技投入，提高鐵路科學(xué)技術(shù)含量等方面進(jìn)行了大量研究，但是針對咽喉區(qū)到岔口多、小半徑曲線多、安全隱患因素復(fù)雜等特點，如何保證編組站咽喉區(qū)作業(yè)安全，對事故進(jìn)行分析，有針對性地提出防范措施較少，所以非常有必要進(jìn)行編組站咽喉區(qū)安全性分析。1.3本文研究的主要內(nèi)容和方法

深刻吸取事故教訓(xùn)，找出事故防止措施。首先要善于了解事故，才有可能吸取事故教訓(xùn)；其次要善于總結(jié)吸收教訓(xùn)，事故的發(fā)生絕非偶然，在看似偶然的背后卻存在著必然的規(guī)律，從發(fā)生的事故中吸取教訓(xùn)，避免同類事故的再次發(fā)生，這是運輸安全實現(xiàn)有序可控、基本穩(wěn)定目標(biāo)的重要途徑；然后要把握運輸安全的發(fā)展動態(tài)，通過昨天的事故剖析，不斷提出今天的防范措施，更要對明天的運輸安全遇到的新問題和面臨的新隱患做出一個科學(xué)的預(yù)測，以使我們的安全工作更具有超前性、前瞻性、預(yù)防性和基礎(chǔ)性。從而使那些“意料之外”變?yōu)椤耙饬现畠?nèi)”。

編組站是在鐵路網(wǎng)上辦理貨物列車解體、編組作業(yè)，以辦理改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè)為主。編組站咽喉區(qū)更是行車和調(diào)車作業(yè)最繁忙的地方，也是事故頻繁發(fā)生的地方。由于咽喉區(qū)的安全影響因數(shù)多種多樣，采集數(shù)據(jù)困難，不易做出定量分析評價，即使做出定量評價也缺乏一定的準(zhǔn)確性。因此，本文從編組站咽喉區(qū)系統(tǒng)分析入手，首先對到達(dá)場、出發(fā)場、到發(fā)場、調(diào)車場尾部咽喉區(qū)逐個分析。然后運用安全系統(tǒng)工程學(xué)、人機(jī)工程學(xué)結(jié)合國內(nèi)外新進(jìn)管理理論，建立事故樹模型，理論聯(lián)系實際，從系統(tǒng)工程的角度采用宏觀與微觀分析、系統(tǒng)與綜合分析相結(jié)合的方法，對咽喉區(qū)的列車沖突、脫軌、冒進(jìn)、車輛溜逸、錯誤辦理進(jìn)路、調(diào)車擠岔、延誤列車等事故進(jìn)行系統(tǒng)分析，重點剖析典型案例，直接分析影響咽喉區(qū)安全的外部環(huán)境和內(nèi)部因數(shù)，事故發(fā)生的外因、內(nèi)因，以及人員、設(shè)備、環(huán)境等因數(shù)來系統(tǒng)分析各類咽喉區(qū)安全事故發(fā)生的原因及其相互間的內(nèi)在聯(lián)系，科學(xué)合理地提出防范措施，減少同類事故再次發(fā)生，提高編組站咽喉區(qū)的安全性。第二章 編組站各車場咽喉區(qū)作業(yè)與技術(shù)分析 2.1 到達(dá)場咽喉區(qū)

凡是二級式編組站或三級式編組站都設(shè)有前方到達(dá)場。到達(dá)場咽喉區(qū)的分析要根據(jù)車場銜接方向數(shù)、各方向行車量、反駝峰方向到達(dá)改變列車的接車方式、機(jī)務(wù)段和通過車場的位置、駝峰作業(yè)采用雙推單溜還是雙推雙溜、是否設(shè)置峰下跨線橋等條件確定，著重解決線路的合理分組、兩端咽喉區(qū)的平行進(jìn)路、機(jī)車走行線的數(shù)目和位置、調(diào)車停留線的布置等問題。2.1.1到達(dá)場咽喉區(qū)的主要作業(yè)內(nèi)容

到達(dá)場入口咽喉區(qū)辦理的作業(yè)一般有以下三項：①銜接各方向到達(dá)解體列車接車；②向部分線路上停留的待解車列連掛調(diào)車；③反駝峰方向到達(dá)列車的本務(wù)機(jī)車入段。一般二級式和三級式編組站作業(yè)量較大，這三項作業(yè)需要平行進(jìn)行。編組銜接方向多，勢必造成咽喉及進(jìn)站線路疏解布置復(fù)雜，對運營和安全不利。但是，如將引入吸納路分散接軌，將造成接軌站與編組站間通過能力緊張以及折角車流迂回走行距離長等問題。一般情況下，直接引入編組站的線路，順反方向加起來最好不要超過四個。這樣，到達(dá)場進(jìn)口咽喉的接車進(jìn)路最少為一個，最多也只有三個（兩個順向，一個反向環(huán)接）。向待解車列掛調(diào)機(jī)進(jìn)路1～2條，反方向列車本務(wù)機(jī)車入段進(jìn)路1條，共計需要3～6條。

到達(dá)場出口咽喉區(qū)辦理的作業(yè)主要有以下三項：①推送車列上峰解體和調(diào)車返回；②反駝峰方向列車到達(dá)；③順、反向到達(dá)列車本務(wù)機(jī)車入段。推送解體進(jìn)路，一般要兩條，以充分發(fā)揮駝峰作業(yè)效率，保證至少具備雙推單溜作業(yè)條件。為使調(diào)機(jī)返回不影響推峰作業(yè)，可再單設(shè)一條調(diào)機(jī)返回線。反方向接車進(jìn)路不宜多設(shè)，一般以一條為宜，以免過多地干擾推峰解體作業(yè)。為使順駝峰方向本務(wù)機(jī)入段能與其他作業(yè)平行進(jìn)行，應(yīng)設(shè)置峰下跨線橋。2.1.2線路分組

為保證上述主要作業(yè)能同時進(jìn)行，不進(jìn)要求咽喉布置要有必要的平行進(jìn)路，而且還必須將該車場的線路相應(yīng)地劃分為若干線束，以與咽喉的進(jìn)路相適應(yīng)。通常車場線路劃分的組數(shù)應(yīng)多于或至少等于咽喉平行進(jìn)路的數(shù)目。這樣，才能保證咽喉區(qū)的平行作業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)，并且具有較大的靈活性。

線路分組的多少與編組站圖形以及到達(dá)場銜接線路數(shù)等有關(guān)。以三級三場為例，到達(dá)場的線路按照用途應(yīng)分為以下幾組：順駝峰方向接車線2～3組；反駝峰方向改編列車接車線1組；調(diào)機(jī)走行線1～2條；本務(wù)機(jī)入段線0～1條。如果無改編中轉(zhuǎn)列車也在這里辦理作業(yè)，尚需設(shè)通過線1～2條。

到達(dá)場線路的固定使用應(yīng)與進(jìn)站線路及推峰作業(yè)相配合，以避免不必要的進(jìn)路交叉。如三級三場峰前到達(dá)場，無改編列車的通過線應(yīng)設(shè)在到達(dá)場的最外側(cè)，鄰靠順向無改編列車到發(fā)線內(nèi)側(cè)布置順向改編列車接車線2～3組，鄰靠反向無改編列車到發(fā)線內(nèi)側(cè)布置反向改編列車接車線。機(jī)車走行線的位置視其用途而定。

調(diào)機(jī)走行線以設(shè)在兩組順向接車線之間較好。如作業(yè)繁忙或采用雙推雙溜作業(yè)時，應(yīng)考慮設(shè)兩條調(diào)機(jī)走行線，一條設(shè)在順向接車線之間，另一條設(shè)在順、反向接車線之間。

反駝峰方向改編列車本務(wù)機(jī)走行線的布置應(yīng)視機(jī)務(wù)段位置而定。當(dāng)機(jī)務(wù)段與出發(fā)場并列時，為了機(jī)車回段與反向列車接車能同時進(jìn)行，機(jī)車走行線應(yīng)設(shè)在順、反接車線之間（此時應(yīng)與調(diào)機(jī)走行線的設(shè)置統(tǒng)籌考慮）。若機(jī)務(wù)段與到達(dá)場并列，則在進(jìn)口咽喉端設(shè)機(jī)待線，由機(jī)務(wù)段另一端入線，車場內(nèi)可不必單設(shè)本務(wù)機(jī)走行線。若反駝峰方向改編列車采用環(huán)接方案，則本務(wù)機(jī)由出口咽喉直接入段，到達(dá)場內(nèi)也不必另設(shè)本務(wù)機(jī)走行線。2.2 出發(fā)場咽喉區(qū)

單向或雙向三級式和大部分二級式編組站都設(shè)有出發(fā)場。與調(diào)車場并列的二級式出發(fā)場，其咽喉區(qū)布置和一級三場的到發(fā)場類似，這里重點分析三級式出發(fā)場的咽喉結(jié)構(gòu)。

三級式出發(fā)場分為兩種。一是雙向編組站的出發(fā)場，它僅供一個方向（上行或下行）使用，作業(yè)單純，咽喉布置簡單。單向編組站雙方向共用的出發(fā)場，其兩端咽喉區(qū)作業(yè)繁多，結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，而它的布置形式又和機(jī)務(wù)段、通過車場的位置、車場的使用方式、調(diào)車場尾部牽出線數(shù)目、機(jī)車走行線的數(shù)量及分布等因素有關(guān)。

2.2.1出發(fā)場咽喉區(qū)的主要作業(yè)內(nèi)容

出發(fā)場進(jìn)口咽喉辦理的作業(yè)一般有以下四項：①順向無改編中轉(zhuǎn)列車接車；②在各牽出線上辦理的調(diào)車作業(yè)，包括編成車列向出發(fā)場牽出轉(zhuǎn)線；③反向自編列車及無改編中轉(zhuǎn)列車發(fā)車；④順、反兩方向本務(wù)機(jī)出入段。

調(diào)車場與出發(fā)場間牽出線數(shù)目應(yīng)視圖形而定。大型的三級三場編組站為了和頭部的大能力駝峰相適應(yīng)，牽出線通常不應(yīng)少于三條，但也不宜太多，否則調(diào)機(jī)作業(yè)相互干擾嚴(yán)重，一般以四條為限。至于雙向編組站，因為只編一個方向的列車，當(dāng)作業(yè)量不大時，可設(shè)兩條牽出線。機(jī)車出入段的徑路要視機(jī)務(wù)段的位置而定。如機(jī)務(wù)段與到達(dá)場或調(diào)車場并列，則順、反兩方向的機(jī)車出入段應(yīng)有兩條進(jìn)路。順向機(jī)車出入段利用峰下跨線橋繞調(diào)車場順向左側(cè)至出發(fā)場。反向機(jī)車走行線布置在調(diào)車場順向右側(cè)。若機(jī)務(wù)段與出發(fā)場并列，反向機(jī)車由機(jī)待線轉(zhuǎn)至出發(fā)場掛機(jī)，順向機(jī)車出入應(yīng)有兩條通路，一條穿越出發(fā)場，另一條設(shè)在出口咽喉。這樣布置，可以分散機(jī)車出入段與反向無改編中轉(zhuǎn)列車接發(fā)的交叉。

至于接發(fā)車進(jìn)路，考慮到出發(fā)場進(jìn)口咽喉是三級式編組站作業(yè)最繁忙、能力最薄弱的區(qū)域之一，所以不宜多設(shè)。一般是順向無改編中轉(zhuǎn)列車接車進(jìn)路1條，反向發(fā)車進(jìn)路1～2條。這樣，出發(fā)場進(jìn)口咽喉共需要作業(yè)進(jìn)路6～9條。出發(fā)場出口咽喉辦理的作業(yè)主要有以下四項：①順駝峰方向無改編中轉(zhuǎn)列車或自編列車發(fā)車；②調(diào)機(jī)轉(zhuǎn)線；③反駝峰反向無改編中轉(zhuǎn)列車到達(dá)；④順向本務(wù)機(jī)出入段等。

順向發(fā)車進(jìn)路系由銜接線路方向數(shù)而定，一般是1～2條。有反向列車環(huán)發(fā)時需再增設(shè)一條。接車進(jìn)路通常為一條。

調(diào)機(jī)轉(zhuǎn)線一般利用咽喉處進(jìn)行，不另設(shè)專用機(jī)待線。

順向本務(wù)機(jī)出入段有兩條通路。一條是機(jī)車走行線設(shè)在順、反向發(fā)車線之間，由機(jī)待線連通順向發(fā)車每一條線路。另一條進(jìn)路是由機(jī)務(wù)段在出口處直接連通機(jī)待線，起到分散進(jìn)路交叉和機(jī)動靈活的作用。

若無改編中轉(zhuǎn)列車有甩掛作業(yè)時，尚需設(shè)置單獨的牽出線。2.2.2線路分組

為保證上述主要作業(yè)能同時辦理，出發(fā)場線路一般分為：①順向無改編中轉(zhuǎn)列車到發(fā)線1組；②順向自編列車發(fā)車線1～2組；③本務(wù)機(jī)走行線1條；④反向自編列車發(fā)車線1～2組；⑤反向無改編中轉(zhuǎn)列車到發(fā)線1組。各組線路在車場內(nèi)的安排應(yīng)與區(qū)間正線及場間連接線位置相適應(yīng)，以減少作業(yè)進(jìn)路的交叉干擾。

2.3到發(fā)場咽喉區(qū)

2.3.1順向到發(fā)場（一級三場）2.3.1.1辦理的作業(yè)及平行進(jìn)路

在進(jìn)口咽喉區(qū)辦理的作業(yè)主要有以下三項：①順駝峰方向列車接車；②到達(dá)解體列車向駝峰牽出轉(zhuǎn)線；③順向列車本務(wù)機(jī)出入段。

在出口咽喉區(qū)辦理的作業(yè)主要有以下三項：①向該場各銜接方向發(fā)車；②自編出發(fā)列車由尾部調(diào)機(jī)牽出轉(zhuǎn)線；③順向到發(fā)列車本務(wù)機(jī)車出入段。2.3.1.2線路分組

為保證上述作業(yè)能盡量同時辦理，到發(fā)場線路一般分為三組：①順向無改編中轉(zhuǎn)列車到發(fā)線1組；②順向改編列車到發(fā)線1組；③機(jī)車走行線1條。線路的排列可按無改編中轉(zhuǎn)列車到發(fā)線設(shè)在最外側(cè)，改編列車接車線靠近調(diào)車場，機(jī)車走行線設(shè)在這兩類線路中間。這樣布置雖存在著順向改編列車的到達(dá)與機(jī)車出入段走行的交叉，但避免了機(jī)車出入段與駝峰調(diào)機(jī)牽出解體順向改編列車的交叉，兩種交叉相比，此設(shè)計干擾較少。2.3.2反向到發(fā)場（一級三場）2.3.2.1辦理的作業(yè)及平行進(jìn)路

在進(jìn)口咽喉區(qū)辦理的只有該場各銜接線路方向接車和編成車列由牽出線轉(zhuǎn)線兩項作業(yè)。在出口咽喉區(qū)辦理的主要作業(yè)有以下三項：①向該場各銜接方向發(fā)車；②到達(dá)解體列車向駝峰牽出轉(zhuǎn)線；③反向列車本務(wù)機(jī)出入段。

由于一級三場是小型編組站，銜接線路方向不多，機(jī)車出入段也不太頻繁，因此在進(jìn)口咽喉處一般有2～3條作業(yè)進(jìn)路，在出口咽喉處有3～5條作業(yè)進(jìn)路即可。

2.3.2.2線路分組

為保證上述作業(yè)能盡量同時辦理，到發(fā)場線路一般分為三組：①反向無改編中轉(zhuǎn)列車到發(fā)線1組；②反向改編列車接車線1組；③反向自編列車發(fā)車線1組。

線路的排列為無改編中轉(zhuǎn)列車到發(fā)線設(shè)在最外側(cè)，改編列車接車線靠近調(diào)車場，中間布置自編列車發(fā)車線。這樣布置使兩端咽喉負(fù)荷較均衡。實際作業(yè)中可結(jié)合線路固定使用，隨列車到發(fā)和車站作業(yè)情況靈活使用。2.4 調(diào)車場尾部咽喉區(qū)

2.4.1不設(shè)順向編發(fā)線的調(diào)車場尾部 2.4.1.1辦理的作業(yè)及平行進(jìn)路

不設(shè)順向編發(fā)線的調(diào)車場尾部咽喉區(qū)一般辦理兩項主要作業(yè)：①按編組計劃編組列車；②將編成車列轉(zhuǎn)線至出發(fā)場。此外，還承擔(dān)向車輛段、貨場等處取送車輛的作業(yè)，但業(yè)務(wù)量不大，不需單獨設(shè)置平行進(jìn)路，對調(diào)車場尾部布置影響很小。

編組列車和牽出轉(zhuǎn)線需要的平行進(jìn)路數(shù)量應(yīng)與設(shè)置在尾部的牽出線數(shù)（三級式編組站為調(diào)車場與出發(fā)場之間的聯(lián)線）相適應(yīng)。而牽出線數(shù)量應(yīng)根據(jù)無編量的大小和尾部調(diào)機(jī)數(shù)量而定，通常為2～4條。2.4.1.2線路分組和咽喉布置原則

為便于兩臺或兩臺以上調(diào)機(jī)同時作業(yè)，調(diào)車場線路應(yīng)分為若干線束，使調(diào)車場尾部牽出線都與其中的兩三個線束相通連。每束線路一般為6～8條。咽喉布置一般應(yīng)滿足以下要求：

1)每條牽出線連接的調(diào)車及負(fù)擔(dān)的作業(yè)量應(yīng)力求均衡； 2)從整個尾部咽喉區(qū)布置來看，采用對稱式梭型車場和單式對稱道岔有利于縮短咽喉區(qū)長度和調(diào)機(jī)作業(yè)行程； 3)為增加作業(yè)的機(jī)動和靈活性，各線束連接時應(yīng)保證各牽出線上的調(diào)機(jī)有直接去相鄰線束作業(yè)的進(jìn)路條件，并有部分地與相鄰牽出線調(diào)機(jī)平行作業(yè)的可能性。

2.4.2設(shè)有順向編發(fā)線的調(diào)車場尾部 2.4.2.1辦理的作業(yè)及平行進(jìn)路

設(shè)有順向編發(fā)線的調(diào)車場，其順向自編列車在編發(fā)線上完成集結(jié)、編組、技檢、發(fā)車作業(yè)。反向自編列車仍需設(shè)出發(fā)場，由尾部調(diào)機(jī)牽出轉(zhuǎn)線后，再辦理發(fā)車作業(yè)。該調(diào)車場尾部咽喉區(qū)主要辦理以下四項作業(yè)：①按編組計劃編組列車；②將反向自編列車牽出轉(zhuǎn)線至出發(fā)場；③本務(wù)機(jī)去編發(fā)線連掛車列；④順向自編列車發(fā)車。此外，還承擔(dān)向車輛段、貨場等處取送車輛的作業(yè)，但業(yè)務(wù)量不大，對調(diào)車場尾部布置影響很小。平行進(jìn)路一般為3～5條。2.4.2.2線路分組和咽喉布置原則

線路分組和咽喉布置原則與不設(shè)順向編發(fā)線的調(diào)車場基本相同。順向編發(fā)線應(yīng)選擇調(diào)車場順向最外側(cè)1～2個線束布置。第三章 編組站咽喉區(qū)事故分析

編組站咽喉區(qū)的主要事故一共有7種，分別是列車沖突事故、列車脫軌事故、列車冒進(jìn)事故、車輛溜逸事故、錯誤辦理進(jìn)路事故、調(diào)車擠岔事故以及延誤列車事故。針對重大事故、險性事故、一般事故分別運用安全系統(tǒng)工程學(xué)、人機(jī)工程學(xué)結(jié)合國內(nèi)外新進(jìn)管理理論，建立事故樹模型進(jìn)行逐個分析。3.1列車沖突事故分析 3.1.1事故詳細(xì)情況

1999年1月10日18時40分，2434次貨物列車在運行經(jīng)過回龍庵站內(nèi)側(cè)線2道時，越出出站信號機(jī)與正在進(jìn)站的8996次貨物列車發(fā)生側(cè)面沖突。中斷正線行車18小時10分；機(jī)車大破1臺，車輛報廢4輛，大破5輛，小破2輛。事故原因:機(jī)車后第4位車輛折角塞門關(guān)閉，造成列車制動力減弱。3.1.2列車沖突事故原因分析 3.1.2.1列車沖突的形式

我們可以發(fā)現(xiàn)，列車沖突事故都是發(fā)生在車站咽喉區(qū)內(nèi)、兩列火車之間。綜合可以建立如下的列車沖突模型。

假設(shè)A(進(jìn)站列車)、B(站內(nèi)列車)兩列火車相沖突，其沖突有三種類型: 1.進(jìn)站列車A失誤，與站內(nèi)停車B相撞。A車的具體失誤形式如圖3—1所示:

圖3—1 進(jìn)站列車A失誤，與站內(nèi)停車B相撞

2.站內(nèi)列車B失誤，與進(jìn)站列車A相撞。具體失誤形式如圖3—2所示: 圖3—2 站內(nèi)列車B失誤，與進(jìn)站列車A相撞

3.站內(nèi)列車B侵占進(jìn)站列車A的路線與正常運行列車A相撞。具體失誤形式如圖3—3所示:

圖3—3 站內(nèi)列車B侵占進(jìn)站列車A的路線

3.1.2.2建立列車沖突事故樹 1.列車沖突事故原因

經(jīng)統(tǒng)計證明，導(dǎo)致列車沖突事故的因數(shù)中，人的因素占90%以上，人的因素中有以下兩種情況：

(1)鐵路工作人員的失誤: ①列車操縱人員失誤，例如司機(jī)打瞌睡、車長失職等； ②調(diào)度指揮人員失誤，例如調(diào)度命令錯誤、值班員失誤等； ③行車作業(yè)人員失誤，例如扳道員失誤、調(diào)車員失誤等。

(2)非鐵路工作人員肇事：如破壞列車制動系統(tǒng)，關(guān)閉折角塞門、拔掉閘瓦釬等。

(3)除人的因素以外就是設(shè)備故障，設(shè)備故障主要有列車故障、制動系統(tǒng)故障、信號故障、道岔故障及線路故障等。2.繪制如下事故樹(見圖3—4)

圖3—4 列車沖突事故樹

3.1.2.3列車沖突事故樹定量分析

要達(dá)到預(yù)防列車沖突事故的發(fā)生，即事故樹的頂端事件不發(fā)生，我們首先需要求出該事故樹的最小徑集。按照對偶原理，運用布爾代數(shù)化簡其結(jié)構(gòu)函數(shù): T?=A1?+B1?

=A2?·A3?·C1?+B2?·B3?·B4?·X9?·C1?

=X1?·X2?·X3?·X4?·(C2?+C3?)+ X5?·X6?·X7? ·X8?·X9?·X10?·X11?·X12?·X13?·(C2?·C3?)式中：

C2?=X14?·X15?

C3?=X16?·X17?·X18?·X19?·X20?·X21? ·X22?·X23?·X24?·X25?·X26? 還原寫成原事故樹結(jié)構(gòu)： T=(Xl+X2+X3+X4+X14+X15)·

(Xl+X2+X3+X4+X16+X17+X18+X19+X20+X21+X22+X23+X24+X25+X26)·(X5+X6+X7+X8+X9+X10+Xll+X12+X13+X14+Xl5)·

(X5+X6+X7+X8+X9+X10+X11+X12+X13+Xl6+X17+X18+X19+X20+X21+X22 +X23+X24+X25+X26)得到四個最小徑集：

P=(Xl+X2+X3+X4+X14+X15)；

P=(Xl+X2+X3+X4+X16+X17+X18+X19+X20+X21+X22+X23+X24+X25+X26)； P=(X5+X6+X7+X8+X9+X10+Xll+X12+X13+X14+Xl5；

P=(X5+X6+X7+X8+X9+X10+X11+X12+X13+Xl6+X17+X18+X19+X20+X21+X22 +X23+X24+X25+X26)； 求出結(jié)構(gòu)重要度:(l)根據(jù)結(jié)構(gòu)重要度的判別原理，假設(shè)各基本事件發(fā)生的概率相同。X14、X15重復(fù)出現(xiàn)在事件最少的兩個徑集中，因此I(14)=I(l5)；(2)同理，I(l)=I(2)=I(3)=I(4)

公有事件——在兩個及以上的徑集中存在，它一旦發(fā)生，兩個徑集事件就會同時發(fā)生，即這兩個徑集就這一個公有事件來說，對于頂端事件的影響相當(dāng)于一個徑集。

上面的列車沖突事故樹由四個最小徑集構(gòu)成，分析各最小徑集中包含的基本事件數(shù)，可以發(fā)現(xiàn)每兩個最小徑集都有公有事件，其公有事件的分布如表3—1所示。

表3—1 列車沖突事故公有事件分布表

根據(jù)公有事件的特點和性質(zhì)，我們可以利用公有事件來分析從而計算出頂端事件發(fā)生的可能性組合個數(shù)。

頂端事件發(fā)生的組合個數(shù)可以利用排列組合的公式算出，即組合數(shù)是相關(guān)事件數(shù)之積，由最小徑集的性質(zhì)知道，所有的最小徑集事件同時發(fā)生時，頂端事件才會發(fā)生。即：總的組合數(shù)N總=36+22=58。

利用公有事件數(shù)，分別計算引起頂端事件發(fā)生的基本事件組合個數(shù)如表3—2：

表3—2 引起列車沖突事故發(fā)生的事件組合

從上面的表可以清楚地看到： 列車沖突事故的發(fā)生有58種可能性；

從結(jié)構(gòu)重要度分析中知道，表中含X14事件和X15事件的組合是最危險的，即上表中的37—58項發(fā)生的可能性較大。從上表中也可以看出，它們各自占總組合個數(shù)的11/58；

含X1事件或X2事件或X3事件或X4事件的組合，它們各占總數(shù)的9/58； 含X5事件或X6事件或??或X13事件的組合，各占總數(shù)的4/58； 含X16事件或X17事件或??或X26事件的組合，它們各占總數(shù)的2/58?；谝陨戏治?，可以提出幾條關(guān)于列車沖突事故預(yù)防的建議：

(1)從結(jié)構(gòu)重要度分析可以知道，基本事件X14、X15的結(jié)構(gòu)重要度最高，這意味著由他們所組成的C2事故子樹—列車自動停車系統(tǒng)失效，在事故發(fā)生中起重要作用?？梢酝茢啵熊囎詣油＼囇b置是防止列車沖突的關(guān)鍵，相比接近信號報警器，自動停車裝置能夠避免由列車操縱人員的失誤而帶來的行車事故。(2)在結(jié)構(gòu)重要度分析中居第二位的是X1、X2、X3、X4事件。其中由X1、X2組成列車運行中的“無停車命令”事件，以及X3、X4所指的進(jìn)站信號升級和錯辦進(jìn)路事件，都是由調(diào)度指揮人員失誤所造成的事故。(3)由事故樹分析的相關(guān)知識，在四個最小徑集中，只要有一個最小徑集不發(fā)生，列車沖突事故就不會發(fā)生。其中，P={X1、X2、X3、X4、X14、X15}中的基本事件數(shù)最少，而且它們恰好是建議(1)、(2)中分析的六個基本事件。

因此，只要保證建議(1)、(2)兩條措施有效，就可以基本控制列車沖突事故不發(fā)生。

(4)P1是列車沖突控制中有效且最經(jīng)濟(jì)的途徑，但其他20個基本事件也不能任其發(fā)生。首先，無法保證P1絕對不發(fā)生，機(jī)器發(fā)生故障是絕對的；其次，事件的重要程度也是相對的，在P1無法絕對控制的情況下，控制P2、P3也變得相當(dāng)重要了。因此，防止列車沖突事故不能對任意一個因素掉以輕心，必須進(jìn)行全面治理。

(5)除了在事故樹中列出的基本事件外，在列車沖突事故分析中還要包括“列車制動系統(tǒng)被人為破壞”。例如所列舉的事故二。這屬于特殊因素，如果發(fā)生這樣的破壞事件，不論什么措施都將失效，列車沖突將無法避免，這種情況絕不允許發(fā)生。在這一方面，可以通過列車檢查和公安保衛(wèi)系統(tǒng)予以保證。3.2 列車脫軌事故分析 3.2.1脫軌原因分析

列車脫軌一般不是由單一因素所引起，而是受到各種因素的綜合作用而產(chǎn)生，即各種作用可能產(chǎn)生的最不利組合。以下為可能引起脫軌的各個因素。3.2.1.1軌道狀態(tài)

(1)外軌超高設(shè)置不當(dāng),未被平衡的超高導(dǎo)致車輪輪重偏載；

(2)軌道順坡、三角坑、不均勻支承等會使車體產(chǎn)生扭曲，從而引起各車輪輪重的增減載,加劇橫向搖擺和列車的蛇形運動；(3)軌道橫向不平順、小半徑曲線、道岔以及軌縫等局部不平順都可能引起較大的橫向力。

3.2.1.2車輛狀態(tài)

(1)車輛裝載不均勻,貨物偏載影響到各車輪輪重的分配,外輪輪重大會增大脫軌的系數(shù)；

(2)較高的運行速度對車輛脫軌有不利影響。未被平衡水平力出現(xiàn)甚至增大；(3)風(fēng)力對脫軌安全性有不利的影響。由軌道內(nèi)側(cè)方向吹向外側(cè)方向的橫向風(fēng)將會增大脫軌的可能性；

(4)車輛本身固有缺陷的影響：高速運行下的蛇形運動使脫軌系數(shù)加大。車輛在線路上運行時，由于輪對踏面坡度而作蛇形運動，但由于列車以脫軌臨界速度72 km /h左右運行時出現(xiàn)持續(xù)擺振現(xiàn)象，引起空車蛇形運動失穩(wěn)或自激振動加劇，這樣加大了輪緣對鋼軌的側(cè)向力，從而使脫軌系數(shù)加大。綜合以上因素，從力學(xué)的角度分析，發(fā)生脫軌主要有兩個方面的原因:輪重較小且出現(xiàn)偏載的現(xiàn)象和未被平衡的橫向力過大。3.2.2車輪脫軌的力學(xué)分析

早在上世紀(jì)初,英國的那達(dá)爾先生提出1個公式,表達(dá)車輪爬軌時垂直力F與橫向壓力P的臨界比例關(guān)系。即=tgβ-μ/(1+μtgβ)式中：P為輪軌接觸點處車輪對鋼軌的橫壓力； F為作用于車輪上的垂直力； β為車輪輪緣角,65°～68°左右； μ為輪軌間的摩擦系數(shù)0.1～0.3。

式中垂直力F來自車輛的垂直荷載與動態(tài)附加的(正的或負(fù)的)垂直作用力。橫向壓力P來自：一是車輛在曲線上運行時,車輪轉(zhuǎn)向的導(dǎo)向力和外軌超高引起的輪軌間的橫向力(由于列車速度原因未被平衡的向心力)。二是車鉤壓縮或拉伸的水平分力。三是車體扭轉(zhuǎn)剛度與走行部分動態(tài)特性不同和養(yǎng)護(hù)狀態(tài)不同,而引起的蛇行運動所產(chǎn)生的水平力。四是由于線路結(jié)構(gòu)特性和養(yǎng)護(hù)狀態(tài)不同,而導(dǎo)致輪軌間的相互作用力。

五是側(cè)向風(fēng)力。

根據(jù)那氏公式車輛脫軌的基本原因,是由于水平力與垂直力的比值超過安全限度,不論何種原因使水平力增大或是輪載減少,只要比值超過一定限度(即=tgβ-μ/(1+μtgβ)就會造成脫軌。

3.2.3在曲線路段影響鐵路行車的主要因素有3點

(1)緩和曲線超高順坡是最大的線路不平順，對脫軌有非常大的影響。超高順坡率越大,車輛脫軌的危險性也就越大。當(dāng)超高順坡率大于2.5?時，如果車輛是空車，且旁承間隙為零，則車輛很可能爬軌到輪緣最大接觸角附近的區(qū)域，車輛有相當(dāng)大的危險性。

(2)在車輛低速通過曲線時，線路水平不平順對脫軌的影響最大，方向不平順次之，高低不平順的影響最弱。

(3)線路水平不平順幅值對脫軌有較大的影響。在水平不平順波長λ=4m～12m范圍內(nèi),水平不平順輸入點(離圓緩點的距離)在0～18m范圍內(nèi)影響有限。3.2.4在直線路段影響鐵路行車的主要因素有4點

(1)蛇行失穩(wěn)。斜楔減振裝置在非正常磨耗后，轉(zhuǎn)向架抗菱剛度下降，其橫向動力學(xué)性能惡化，引起蛇行失穩(wěn)臨界速度降低。(2)在空重車混編的不利條件下，易受運行中列車操縱和線路中各種非穩(wěn)定情況的影響。當(dāng)空車失穩(wěn)時，又承受前后重車車鉤力夾擊，Q/P明顯增大。(3)空車撓度小，適應(yīng)線路不平順能力下降，也易增加輪重減載率。(4)輪緣幾何形狀與粗糙度等車輛零件技術(shù)狀態(tài)失修時會引起脫軌。罐車重心高,失穩(wěn)時輪重減載率增大。因此，考慮采取提高抗菱剛度技術(shù)或彈性旁承措施，適當(dāng)增加空車(特別是自重輕，重心高的GH罐車)的枕簧靜撓度；減少空重車混編，或改善列車編組，避免多輛重車間夾入空車；在車輛檢修中，有針對性地提高輪對幾何形狀和表面粗糙度的加工精度；加強(qiáng)轉(zhuǎn)向架斜楔減振裝置相關(guān)零部件的檢測、加修和組裝配合。這些措施將有利于改善車輛的運行品質(zhì)。減少各種因素的耦合，從而降低車輛脫軌的可能性，提高列車運行的安全可靠性。3.2.5防止脫軌的新策略

在防止脫軌事故方面，我們可以借鑒美國、加拿大等國鐵路系統(tǒng)的經(jīng)驗：前提是最高管理層堅定的決心，以及對基本和先進(jìn)的技術(shù)的貫徹執(zhí)行。一種成功地防止脫軌的共同努力成果是建立在4個不同的、但又相互關(guān)聯(lián)的核心策略上的；原因分析、缺陷和脫軌檢測、路基改造和防止策略的執(zhí)行。3.2.5.1防止脫軌的關(guān)鍵

一、基本原則

防止脫軌事故、意外或傷害復(fù)發(fā)的唯一途徑是找出其原因所在，并設(shè)法將其消除。首先，一項有效的原因調(diào)查工作需要一個公正的和與多學(xué)科知識有關(guān)的方法。所有3個主要運營部門(運輸、工程和機(jī)械)都必須參與有關(guān)數(shù)據(jù)的收集和分析。

其次，原因調(diào)查必須具有時效性。由于保持干線暢通比以往任何時候都要重要，因此迫切需要通過拍照及測量來迅速收集和保留現(xiàn)場的關(guān)鍵證據(jù)。在此需要清楚哪些證據(jù)是重要的，哪些是可以被清除的，從而對線路進(jìn)行清理。

第三，原因調(diào)查必須是客觀的和以數(shù)據(jù)為依據(jù)的。這是因為當(dāng)今現(xiàn)代化的分析手段和仿真都需要大量線路的、機(jī)械的和列車運行的數(shù)據(jù)。

最后，原因調(diào)查必須歸結(jié)為有目的的改進(jìn)方案。對于每一件脫軌事故都應(yīng)列出3項～4項在線路、車輛以及運行方面的改進(jìn)或改變。通常，太多的注意力集中在事故本身，而對其改進(jìn)方案則重視不夠。

如果未能找出正確的事故原因，則很可能導(dǎo)致脫軌事故在同一地點、同一車輛、甚至同一組乘務(wù)人員身上再次發(fā)生。究其原因，通常是由于缺少系統(tǒng)的方法，現(xiàn)場人員迫于迅速完成事故調(diào)查的壓力(或潛在的壓力)，只對明顯的現(xiàn)象進(jìn)行查找，或者缺少分析方法等。通常來說，如果只注重于懲罰和采用鐵路部門的“記分表”，卻又缺少對成功調(diào)查的獎勵，那么鐵路本身的這些政策法規(guī)就會使這種情況惡化。

在強(qiáng)有力的基于分析的原因查找方面取得的一個重大突破是，已經(jīng)認(rèn)識到大量脫軌是由許多綜合因素造成的。而以往則簡單地將其歸因于某一個因素。大多數(shù)脫軌的原因包括線路、車輛和運行等多個方面。對于原因調(diào)查者來說，一項富有挑戰(zhàn)性的工作就是排列出與脫軌原因有關(guān)問題的優(yōu)先級，從中確定最主要的原因，從而為每一個與脫軌原因有關(guān)的方面制定出改進(jìn)措施，無論該方面的原因是多么微不足道。

另一個重大突破是認(rèn)識到脫軌的產(chǎn)生不會與FRA線路標(biāo)準(zhǔn)或從R的互換性規(guī)范發(fā)生直接沖突。我們發(fā)現(xiàn)，有些脫軌發(fā)生地點的線路條件滿足FRA標(biāo)準(zhǔn)，車輛也符合從R要求，并且列車的運行也完全符合有關(guān)規(guī)定和指令。

那么，為什么在這些條件下仍會發(fā)生脫軌呢？答案是在制定標(biāo)準(zhǔn)過程中，沒有考慮多種偏差同時同地發(fā)生的情況。這就是為什么說一項成功的事故原因調(diào)查工作必須站在一個多方面的立場上，并且要有公正的數(shù)據(jù)收集和分析。

二、技術(shù)進(jìn)步 在過去20年間，脫軌原因查找技術(shù)方面取得的最重大進(jìn)步是計算機(jī)仿真技術(shù)的發(fā)展和車載式監(jiān)測/記錄設(shè)備的開發(fā)。關(guān)于列車內(nèi)部作用力的計算機(jī)仿真技術(shù)的應(yīng)用，開始于70年代從R軌道/列車動力學(xué)項目中開發(fā)的列車運行仿真程序(TOS)。TOS是第一個使分析人員可以準(zhǔn)確、快速地重現(xiàn)運行列車脫軌前和脫軌時的速度、作用力以及加速度的仿真程序。

TOS的運行基于大型計算機(jī)，并已在鐵道行業(yè)廣為接受。90年代初期，又增加開發(fā)了基于微型計算機(jī)的列車運行和能量仿真(TOES)，可以精確地對車端緩沖(EOC)單元以及鉸接的和剛性牽引桿裝置進(jìn)行建模。TOES可以使分析人員:(l)驗證列車運行速度與減速和空氣制動指令是否一致。(2)確定列車內(nèi)部靜態(tài)和動態(tài)車鉤力，當(dāng)脫軌發(fā)生時，該車鉤力作用在第一輛脫軌車輛上。

在脫軌仿真方面的另一個突破是80年代后期AAR的新造車輛分析仿真(NUCARS)模型的引入。雖然許多人都認(rèn)為NUCARS最適合于車輛轉(zhuǎn)向架的設(shè)計，但有些人發(fā)現(xiàn)它還十分擅長表示車輛脫軌時的輪軌作用力的仿真。NUCARS使分析人員可以重現(xiàn)脫軌時的線路和車輛的狀況，以及確定車輛或線路的任何假定缺陷在高L/V(橫向力/垂向力)時對任何指定車輪的作用情況。因此，諸如 “線路的橫向不平順或車輛緊壓旁承時能否引起脫軌”等具有代表性的問題就有了答案。此外，分析人員在最終確定輪/軌作用力時，可以通過檢驗任意假定的車輛或線路參數(shù)的敏感性，進(jìn)行假設(shè)推理分析。

因此，NUCARS模型非常適合于確定哪一個改進(jìn)方案對防止脫軌的復(fù)發(fā)最具效果。NUCARS能夠準(zhǔn)確地預(yù)測由于車體緊壓旁承和線路扭曲的相互作用引起的脫軌點處過大的L/V比的趨勢。

NUCARS盡管是美國應(yīng)用最為廣泛的仿真程序，但是諸如ADMS和VAMPIRE等其他動力學(xué)仿真程序也在逐漸得到認(rèn)可。雖然仍然有些人對計算機(jī)仿真的應(yīng)用提出疑問，但在與儀表測試和試驗等方法相比時，它的優(yōu)點是不言而喻的。當(dāng)然，現(xiàn)場試驗仍舊占據(jù)著相當(dāng)重要的位置，但是其成本和占用時間卻一直注定它并非脫軌分析的最理想手段，而且試驗的最后階段是很危險的。即如果試驗中準(zhǔn)確地重現(xiàn)了脫軌，那么就不得不面臨清除第二次脫軌的問題。在計算機(jī)上演示無數(shù)次脫軌，不會造成任何的人身傷害。這是一種快速的、節(jié)約成本的、且能夠縮小可能產(chǎn)生脫軌原因范圍的方法。防止脫軌問題的專家指出，模型仿真可以使鐵路部門在處理復(fù)雜的車輛/軌道相互作用引起的脫軌問題時，能夠排除重重障礙，并找到其主要原因。在80年代后期，NUCARS曾在解決一列空罐車的脫軌問題上起到了相當(dāng)重要的作用。開始時以為脫軌原因可能與線路結(jié)構(gòu)有關(guān)，但NUCARS明確指出了其原因是一個與懸掛阻尼減小有關(guān)的轉(zhuǎn)向架維護(hù)問題。NUCARS還在80年代末和90年代初期幫助“雙層動力學(xué)研究項目”解決了原先無法解釋的125t雙層車輛脫軌的問題中起到了特殊的作用。

三、運行記錄

第二個技術(shù)突破是機(jī)車運行記錄儀，它對脫軌原因調(diào)查起到了非常大的作用?，F(xiàn)代化的固態(tài)記錄設(shè)備可以按秒記錄速度、空氣制動壓力、運行距離、電流強(qiáng)度、減速操作，和車端設(shè)備(EOT)壓力。從牽引機(jī)車的?？课恢?，有可能倒推出列車到達(dá)脫軌初始發(fā)生地點前后的運行速度和減速指令。將這些數(shù)據(jù)輸入如前所述的仿真模型，可以計算出脫軌發(fā)生時作用于第一輛脫軌車的列車間作用力。這樣，就可以對間隙效應(yīng)，甚至牽引桿靜態(tài)作用力過大的現(xiàn)象進(jìn)行研究。這些根據(jù)FRA要求安裝在速度超過48km/h列車上的記錄設(shè)備，有助于證明乘務(wù)人員的陳述是否屬實，并對那些經(jīng)常被遺忘的或者是乘務(wù)人員不承認(rèn)的信息進(jìn)行補充。運行記錄儀生產(chǎn)商認(rèn)為，運行記錄儀的重要性不僅體現(xiàn)在對事故的事后調(diào)查上，而且還有助于發(fā)現(xiàn)實際運用中的潛在危險，并在造成事故之前予以消除。還可以根據(jù)用戶希望獲得更多數(shù)據(jù)的要求，繼續(xù)為記錄設(shè)備增加更多的特性和功能。3.2.5.2防止脫軌的組織管理

在前面重點介紹了在對付脫軌過程中采用的一些硬件設(shè)備和技術(shù)。這一部分將著重介紹防止脫軌過程中人為因素。更準(zhǔn)確地講，就是鐵路部門如何將各方面人員組成一個團(tuán)隊，并將一個成功的脫軌防止措施貫徹執(zhí)行。簡而言之，這需要堅持不懈地努力，而且要著眼于高層次、現(xiàn)場人員的培訓(xùn)、統(tǒng)計分析、掃除合作中的障礙，以及綜合的系統(tǒng)方法等。脫軌防止措施管理原理中的2個等同的基本原則是：

(1)如果沒有具體落實和責(zé)任心，就無法執(zhí)行(2)如果無法測量，就無法管理。許多鐵路部門都將防止脫軌歸入主管或經(jīng)理一級的管理工作。其他一些鐵路部門則將防止脫軌作為一項重要任務(wù)交給參加實際運營的某個人來負(fù)責(zé)。但是，不管這項工作被冠以什么樣的名稱，重要的是從事這項工作的人必須在政策上處于中立，并且最好能直接向運營副主管或風(fēng)險管理副主管報告。這樣，一些表面現(xiàn)象和潛在的偏見就可消除。理想的人選不僅應(yīng)該具有從事多方面工作的背景和良好的業(yè)務(wù)能力，還要有卓越的組織能力和處理人際關(guān)系能力，其中后一方面是更為重要的。這個職位的主要工作是整理有關(guān)脫軌的匯總統(tǒng)計、現(xiàn)場評價原因查找的準(zhǔn)確性、監(jiān)督現(xiàn)場人員的工作，并布置和落實改進(jìn)方案。在任命了一個防止脫軌工作的負(fù)責(zé)人之后，接下來需要制定一個目標(biāo)或計劃。許多鐵路部門將防止脫軌程序的目標(biāo)定義為：“為了確定并消除脫軌致因，并保證故障排除及原因追查的系統(tǒng)性和經(jīng)濟(jì)性”。專用程序的目標(biāo)包括計算每次事故的成本、及時準(zhǔn)確的原因分析、建立用于原因及嚴(yán)重程度分析的數(shù)據(jù)庫、經(jīng)濟(jì)有效的故障排除辦法，及脫軌原因調(diào)查的培訓(xùn)等。一旦責(zé)任具體落實和目標(biāo)確定之后，接下來需要用公正、客觀的方法來檢驗防止脫軌程序的有效性?，F(xiàn)代化的數(shù)據(jù)庫工具使研究人員可以用多種不同方法對脫軌統(tǒng)計進(jìn)行分析。多年來，許多鐵路部門要求得到所有脫軌事故的報告和分析，即使有些事故并未達(dá)到FRA要求報告的最低標(biāo)準(zhǔn)。目前這個最低標(biāo)準(zhǔn)是事故損失達(dá)到6600美元，其中不包括故障排除、裝運和延誤等發(fā)生的費用。

對事故原因進(jìn)行詳細(xì)分析的鐵路部門發(fā)現(xiàn)，20%的事故原因造成了大約80%的事故損失。因此，著重排除前10大脫軌原因?qū)档驼麄€脫軌事故損失具有非常好的效果。數(shù)據(jù)庫的另一個用途是進(jìn)行趨勢分析。在某一特定事故原因范圍內(nèi)，逐年的增長可發(fā)展成為一個需要立即予以關(guān)注的系統(tǒng)性問題，即使其總的事故損失尚未達(dá)到極限水平。最終，區(qū)域性的發(fā)展趨勢有可能表明哪一個特殊的區(qū)間需要額外的維修費用，或需要在法規(guī)的遵守方面多加注意。

3.2.5.3圖像技術(shù)的應(yīng)用

車輪爬軌、鋼軌偏轉(zhuǎn)和車輪浮起是直線段貨物列車脫軌的主要形式，與此對應(yīng)的車輛蛇行、點頭、浮沉、扭曲和側(cè)滾等車輛走行狀態(tài)以及輪軌橫向/垂向響應(yīng)，都與輪軌接觸狀態(tài)有關(guān)，因此，輪軌接觸狀態(tài)的分析是脫軌研究的主要內(nèi)容。但是，由于輪軌接觸狀態(tài)的復(fù)雜性，無論是準(zhǔn)靜態(tài)力學(xué)分析，還是動力學(xué)仿真分析，都難以對其做出準(zhǔn)確和全面的反映。對脫軌原因的分析，僅僅采用動力參數(shù)的測試分析往往難以得出準(zhǔn)確的結(jié)論，對脫軌瞬間的直觀測試已成為科研工作者面臨的困難，而要做到這點，采用圖像處理分析技術(shù)勢在必行。

一、圖像監(jiān)測系統(tǒng)的組成

圖像監(jiān)測系統(tǒng)由采集和處理分析兩部分組成。采集系統(tǒng)包括攝像設(shè)備、圖像畫面分隔器、監(jiān)視器和圖像采集設(shè)備(如圖3—5)： 圖3—5圖像監(jiān)測系統(tǒng)構(gòu)成 處理分析系統(tǒng)由高速圖像采集卡和計算機(jī)組成，是圖像信息數(shù)值化的關(guān)鍵。圖像處理分析可以進(jìn)行在線(on-line)實時分析及離線(off-line)分析，目前科研中主要采用離線分析。但隨著安全監(jiān)測系統(tǒng)的建立，在線實時分析將成為主要的形式。攝像設(shè)備安裝既要考慮良好的攝像角度，以保證捕捉到最佳的輪軌接觸狀態(tài)，又要防止列車的碰撞。一般將攝像設(shè)備置于鋼軌內(nèi)側(cè)。

二、圖像技術(shù)的應(yīng)用

應(yīng)用圖像處理分析技術(shù)可以直觀地了解車輪與鋼軌間的相互作用關(guān)系及車輛在線路上的走行狀態(tài)，為分析脫軌原因提供可靠依據(jù)。通過對南津浦線脫軌試驗記錄資料的分析，可以看出直線段脫軌具有以下特點：

(l)在直線段，當(dāng)車輛狀態(tài)較差時，車輪懸浮是接觸失穩(wěn)的主要形式。(2)直線段車輛走行失穩(wěn)狀態(tài)主要是蛇行和側(cè)滾，前者可引起較大的橫向響應(yīng)，使脫軌系數(shù)增大，后者可產(chǎn)生很大的輪重減載。這兩種車輛振動形式是引起脫軌的主要原因。

(3)車輪浮起數(shù)量與速度幾乎呈線性關(guān)系。速度增大還使車輪垂向位移增大，車輛蛇行、側(cè)滾振動加劇，脫軌機(jī)率增大。

(4)車輪浮起在整列車上的分布概率是均勻的，與車位關(guān)系不大，但發(fā)生側(cè)滾的車輛大多集中在中、前部。

(5)車輪浮起的軸位特征在75km/h以下有一定的規(guī)律，一般是后位比前位浮起量要多，這個速度也是南津浦線脫軌速度范圍，但速度愈大，軸位的隨機(jī)性愈大。

(6)直線段一股鋼軌設(shè)置超高的測區(qū)，相同編組和相同速度下的車輪浮起量比正常軌測區(qū)平均減少60%以上，這說明直線段一股鋼軌設(shè)置超高對抑制車輛蛇行和車輪浮起并最終防止車輛脫軌具有積極作用。

綜上所述，正確的脫軌事故原因分析方法以及技術(shù)進(jìn)步，對防止脫軌具有十分重要的幫助作用，而早期發(fā)現(xiàn)則是防止脫軌的關(guān)鍵所在。此外，在防止脫軌措施的執(zhí)行時，基本的一點是要采用一種系統(tǒng)性的總體方案，且必須進(jìn)行數(shù)據(jù)庫和測量技術(shù)的開發(fā)，安排專門的人員或工作組負(fù)責(zé)進(jìn)行事故原因的查找以及改進(jìn)方案的執(zhí)行。這樣，3.3 列車冒進(jìn)事故分析

冒進(jìn)事故，指的是列車冒進(jìn)進(jìn)站信號和列車冒進(jìn)出站信號。運行中的列車前端任何一個部位，越過置于關(guān)閉狀態(tài)的進(jìn)站、進(jìn)路、通過、出站信號機(jī)或相當(dāng)于信號機(jī)的標(biāo)志，都稱為列車冒進(jìn)事故。列車發(fā)生冒進(jìn)事故以后，所引起的后果完全受客觀條件制約。當(dāng)線路空閑時，危險因素存在，卻無十分嚴(yán)重的后果，只是構(gòu)成險性事故；但是當(dāng)線路被其它列車、機(jī)車或車輛占用，后果輕則沖突、追尾、碰撞，重則帶來重大、大事故、車毀人亡。

為了找出冒進(jìn)事故的原因，我們可以采用事變樹模型進(jìn)行分析。3.3.1冒進(jìn)事故樹定性分析

分析事故必須確定可能導(dǎo)致危險的因素,然后用專業(yè)知識結(jié)合實際情況進(jìn)行邏輯推理,找出這些因素之間的邏輯關(guān)系,用繪制事故樹的規(guī)范方法繪制事故樹。對于列車冒進(jìn)信號機(jī)事故,按規(guī)范化方法繪制成事故樹,如圖3—7所示。列車應(yīng)根據(jù)進(jìn)站信號機(jī)顯示的綠色燈光才能進(jìn)入車站,否則,應(yīng)在進(jìn)站信號機(jī)前安全停車。如受各種因素影響導(dǎo)致列車不能在進(jìn)站信號機(jī)前停車而越過信號機(jī),則視為列車冒進(jìn)信號機(jī)事故。

1、事故樹的函數(shù)結(jié)構(gòu) T=A1+B1=A2·A3+B2·B3 =(X1+X2)·(A4+X3+X4+X5+X6)+(B4+X7+B5)·(X1+X2)=(X1+X2)·(X11 +X12+X13+X14+X3+X4+X5+X6)+(X8+X9+X10+X7+B6+X3+X4+X5+X6)·(X1+X2)=(X1+X2)·(X3+X4+X5+X6+X11+X12+X13+X14)+(X3+X4+X5+X6+X7+X8+X9+X10+X11+X12+X13+X14)·(X1+X2)=X1X3+X1X4+X1X5+X1X6+X1X7+X1X8+X1X9+X1X10+X1X11+X1X12+X1X13+X1X14+X2X3+X2X4+X2X5+X2X6+X 2 X7+X2X8+X2X9+X2X10+X2X11+X2X12+X2X13+X2X14

2、可得到最小割集

K1={X1,X3} K2={X1,X4} K3={X1,X5} K4={X1,X6} K5={X1,X7} K6={X1,X8} K7={X1,X9} K8={X1,X10} K9={X1,X11} K10={X1,X12} K11={X1,X13} K12={X1,X14} K13={X2 ,X3} K14={X2,X4 K15={X2,X5} K16={X2,X6} K17={X2,X7} K18={X2,X8} K19={X2,X9} K20={X2,X10} K21={X2,X11} K22={X2,X12} K23={X2,X13} K24={X2,X14}

3、成功樹 與事故樹相對偶的就是成功樹，將事故樹中的事故換成事件的補事件，即不發(fā)生該事故的事件，將事故樹中的與門改成或門，或門改成與門，就建立了相應(yīng)的成功樹，“列車冒進(jìn)信號”事故樹相應(yīng)的成功樹，4、最小徑集

根據(jù)上述對偶關(guān)系，求出成功樹的最小割集經(jīng)對偶變換后就可以得到事故樹的最小徑集。這樣可求得“列車冒進(jìn)”事故樹的最小徑集。T?=A1?·B1?=(A2?+A3?)·(B2?+B3?)=(X1?·X2?+A4?·X3?·X4?·X5?·X6?)·(B4?·X7?·B5?+X1?·X2?)=(X1?·X2?+X11?·X12?·X13?·X14?·X3?·X4?·X5?·X6?)·(X7?·X8?·X9?·X10?·X11?·X12?·X13?·X14?·X3? ·X4?·X5?·X6?+X1?·X2?)=X1?·X2?+X1?·X2?·X3?·X4?·X5?·X6?·X7?·X8?·X9? ·X10?·X11?·X12?·X13?·X14?+X1?·X2?·X3?·X4?

·X5?·X6?·X11?·X12?·X13?·X14?+X3?·X4?·X5?·X6?·X7?·X8? ·X9?·X10?·X11?·X12?·X13?·X14?

=X1?·X2?+X3?·X4?·X5?·X6?·X7?·X8?·X9?·X10?·X11? ·X12?·X13?·X14?

得到成功樹的最小割集為： K1?={ X1?,X2?} K2?={ X3?,X4?,X5?,X6?,X7?,X8?,X9?,X10?,X11?,X12?,X13?,X14?} 還原為事故樹的最小徑集為： P1={X1,X2} P2={ X3,X4,X5,X6,X7,X8,X9,X10,X11,X12,X13,X14}

5、基本事件結(jié)構(gòu)重要度分析

從事故樹結(jié)構(gòu)上去分析基本事件的重要程度，可以采用兩種方法。一種是精確求出結(jié)構(gòu)重要度系數(shù)，另一種是利用最小割集或最小徑集排出各基本事件的結(jié)構(gòu)的重要度順序。

⑴當(dāng)最小割集（徑集）中基本事件個數(shù)不等時，基本事件少的割集（徑集）中的基本事件比基本事件多的割集（徑集）中的基本事件的重要度大；

⑵當(dāng)最小割集（徑集）中基本事件個數(shù)相等時，在最小割集（徑集）中重復(fù)出現(xiàn)多的基本事件比重復(fù)出現(xiàn)少的基本事件重要度大； ⑶兩個事件以同樣的次數(shù)重復(fù)出現(xiàn)在幾個最小割集（徑集）內(nèi)，出現(xiàn)在基本事件少的最小割集（徑集）內(nèi)的基本事件比出現(xiàn)在基本事件多的最小割集（徑集）內(nèi)基本事件重要度要大。

設(shè)i事件的結(jié)構(gòu)重要度為Ii，根據(jù)上述原則可求得列車冒進(jìn)事故樹各基本事件的結(jié)構(gòu)重要度：I(1)=I(2)﹥I(3)=I(4)=I(5)=I(6)=I(7)=I(8)=I(9)=I(10)=I(11)=I(12)=I(13)=I(14)由此可見，X1，X2的結(jié)構(gòu)重要度最大，其余的12個基本事件的結(jié)構(gòu)重要度相同。從“列車冒進(jìn)信號”事故樹可以看出，此樹或門較多，所以危險系數(shù)較大，許多基本事件不發(fā)生才能保證頂上事件不發(fā)生，而由于此事故樹的基本事件多為人的因素所致，所以如何提高人的可靠性就成了當(dāng)務(wù)之急。3.3.2預(yù)防“冒進(jìn)”事故的措施

由以上分析可以得知，人為因素，特別是機(jī)車乘務(wù)員的因素，是造成列車冒進(jìn)信號的最主要因素，預(yù)防措施的核心是研究乘務(wù)員作業(yè)過程管理。重點是乘務(wù)員的不安全行為與機(jī)車設(shè)備的不安全狀態(tài)的管理，實現(xiàn)防冒進(jìn)、防追尾、防超速的目的，尤其是客車安全的重中之重。

為了確保運輸過程的安全，必須抓好運輸過程之前、運輸過程之中、運輸過程之后三個階段乘務(wù)員作業(yè)過程的安全管理，并且周而復(fù)始地進(jìn)行，做到時間上連續(xù)，空間上覆蓋，這就是機(jī)務(wù)行車安全工作特有的規(guī)律。三個階段作業(yè)過程中，人的失誤是行車安全的最大威脅，因此，研究人的失誤對行車安全的影響以及人的失誤與事故發(fā)生的內(nèi)在聯(lián)系與規(guī)律，進(jìn)而采取相應(yīng)的防范措施，規(guī)范乘務(wù)員的作業(yè)行為，糾正乘務(wù)員的作業(yè)失誤，就成為行車安全管理的核心內(nèi)容。把可能發(fā)生的事故消除在運輸過程之前；或者把運輸過程中可能發(fā)生的事故消除在發(fā)生之前；或者把可能引發(fā)事故的隱患消除在運輸過程之后。

1、乘務(wù)員的受控性。研究行車安全管理要圍繞乘務(wù)員的受控性和乘務(wù)員工作特性進(jìn)行。機(jī)車乘務(wù)員的作業(yè)過程的基本模式主要包括三個環(huán)節(jié)，感知并理解行車指令的含義；操縱機(jī)車按運行圖運行；判別設(shè)備狀態(tài)與列車運行是否正常?？梢姵藙?wù)員在人—機(jī)—環(huán)境系統(tǒng)中起到主導(dǎo)作用，是機(jī)車乘務(wù)員把生產(chǎn)過程的所有環(huán)節(jié)組成一個整體，并且協(xié)調(diào)各個環(huán)節(jié)正常運行，因此乘務(wù)員始終對行車安全起著決定性作用。

乘務(wù)員的整個作業(yè)過程都要受到多方面的控制，從待乘開始一直到退勤，都需要別人的配合和督促。待乘受控于運用調(diào)度員、公寓值班員、微機(jī)打卡、樓層服務(wù)員及駐寓值班干部；叫班受控于叫班員或乘務(wù)員問路微機(jī)自動應(yīng)答系統(tǒng)；出勤受控于運用調(diào)度員、測酒器和微機(jī)打卡；接車與整備受控于外勤值班員或退勤機(jī)班，整備值班員和整備工；出庫與掛頭受控于段內(nèi)調(diào)車員、搬道員、三項設(shè)備檢測人員，車站列檢員和車長；途中運行受控于調(diào)度員、運轉(zhuǎn)車長、監(jiān)控裝置，養(yǎng)路工和巡道工，施工防護(hù)員、車站行車人員及路邊行人；進(jìn)站、通過與停車受控于車站的搬道員、值班員、貨物裝卸工等行車有關(guān)人員；中間站調(diào)車受控于車站值班員、調(diào)車員和搬道員；終點站作業(yè)和回庫受控于車站值班員、調(diào)車員、列檢員、搬道員以及機(jī)務(wù)段搬道員、三項設(shè)備檢測員及外勤值班員；退勤受控于地檢人員、檢修人員、監(jiān)控轉(zhuǎn)錄分析人員和內(nèi)勤調(diào)度員。

2、乘務(wù)員作業(yè)的特殊性。乘務(wù)員的作業(yè)過程是一車二人一條線的長期單調(diào)重復(fù)作業(yè)，反復(fù)的操作過程和反復(fù)的工作程序決定了乘務(wù)員工作的特點是責(zé)任重大，回旋余地小；涉及部門多，協(xié)作性強(qiáng)；受機(jī)車交路的制約，全天候工作；連續(xù)作業(yè)時間長，勞動強(qiáng)度大；受到多方面控制，工作自由度??；打亂正常生活規(guī)律，情感磨難大。乘務(wù)員作業(yè)過程不斷遇到五種變換并受控他人：一是位置的變換，根據(jù)機(jī)車交路的規(guī)定，不斷變換出退勤地點，待乘公寓，作業(yè)場所等。二是時間的變換，作業(yè)時間沒有規(guī)律性，不管黑夜還是白天，不管風(fēng)天還是雨天，不管年節(jié)、假日，按時待乘，到點就走，滿足客貨運輸需要。三是狀態(tài)的變換，運行作業(yè)中經(jīng)常遇到信號顯示，道岔轉(zhuǎn)換，線路維修，搶險救災(zāi)等變化。四是價值的變換，乘務(wù)員的收入受乘務(wù)趟數(shù)的影響，受機(jī)車質(zhì)量的影響，受操縱水平的影響，受行車事故的影響等。五是情態(tài)的變換，身體狀態(tài)，家庭生活，工作環(huán)境，與人關(guān)系等，經(jīng)常引起情態(tài)變化。上述五種情態(tài)變化都體現(xiàn)在作業(yè)過程中，他人一旦發(fā)生失誤，就會構(gòu)成行車不安全狀態(tài)，如果此時乘務(wù)員也發(fā)生失誤，就會成為事故的觸發(fā)因素，事故不可避免。

3、乘務(wù)員發(fā)生失誤的原因。乘務(wù)員的受控性和工作特點影響人為失誤表現(xiàn)形式也是多樣的，主要是環(huán)境因素和人本身的因素。環(huán)境因素是人為失誤發(fā)生的外在因素。包括教育和培訓(xùn)方面，干部管理的失職，安全硬件失修和結(jié)合部組織失控，形成不安全狀態(tài)。人本身的素質(zhì)是造成人為失誤發(fā)生的內(nèi)在因素。包括生理、心理素質(zhì)、業(yè)務(wù)技術(shù)素質(zhì)以及思想品德素質(zhì)，形成不安全行為。外因與內(nèi)因相互影響、相互作用，外因通過內(nèi)因起作用。乘務(wù)員的作業(yè)失誤反映了安全基礎(chǔ)不牢，安全管理失控，就是干部失職。因此，必須把控制人的失誤作為強(qiáng)化安全基礎(chǔ)的出發(fā)點和落腳點。所以，預(yù)防冒進(jìn)事故，要從兩方面著手。3.3.2.1認(rèn)真執(zhí)行規(guī)章制度，減少人為失誤。①要嚴(yán)格控制列車運行速度；

②集中精力注意晾望，認(rèn)真按信號顯示行車； ③按照規(guī)定使用制動機(jī)。

3.3.2.2發(fā)揮機(jī)車“三大件”的作用。

由于列車監(jiān)控裝置的廣泛應(yīng)用，為運輸安全提供了硬件保證，列車冒進(jìn)事故得到了有效控制，數(shù)量逐年下降，列車運行監(jiān)控裝置在防止“兩冒一超”上功不可沒。所以，還要充分發(fā)揮車載設(shè)備精度高、無疲勞、無單調(diào)的特性，與人構(gòu)成相互監(jiān)督的系統(tǒng)，最大限度的防止事故的發(fā)生。3.4 車輛溜逸事故分 3.4.1事故詳細(xì)情況

1.1991年2月28日22點29分～23點1分，德陽站調(diào)車機(jī)車作業(yè)時，溜放的車輛擠壞道岔進(jìn)入?yún)^(qū)間。

事故原因:調(diào)車機(jī)車作業(yè)失誤。

2.1992年4月10日3時2分，3423次貨物列車在兩路口車站調(diào)車，調(diào)車過程中車輛擠壞道岔，溜入?yún)^(qū)間。

事故原因:防溜措施不當(dāng)，不認(rèn)真執(zhí)行調(diào)車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，連掛速度過大。3.4.2發(fā)生溜逸事故的原因分析 3.4.2.1人為因素分析

1.管理松懈，防溜工作組織工作不到位。2.職工素質(zhì)不高影響了防溜工作的具體落實。

3.4.2.2技術(shù)設(shè)備因素分析

1.車輛的軸承摩擦系數(shù)小，容易發(fā)生溜逸。2.人工防溜設(shè)備落后，笨重不便攜帶。3.車輛制動系統(tǒng)落后。

4.站場設(shè)備陳舊，造成夜間溜逸發(fā)生概率高。3.4.2.3作業(yè)過程分析 1.靜態(tài)溜逸

靜態(tài)溜逸是指停留的車輛由于未采取防溜措施或采取措施不當(dāng)所造成的溜逸。其類型有:(1)鄰線作業(yè)使停留車輛受到震動。

(2)停留車輛受到大風(fēng)等外界自然因素的影響。(3)用于停留車輛的防溜器材丟失。(4)停留的機(jī)車沒有按規(guī)定制動。2.動態(tài)溜逸

動態(tài)溜逸是指在調(diào)車作業(yè)過程中因為人為失誤造成的溜逸。其類型有:(l)在坡道作業(yè)中，遺留車輛沒有采用防溜設(shè)備；(2)鉤位調(diào)整不當(dāng)或未調(diào)整，并提前撤除防溜器材；(3)假連接的車輛或車組在推進(jìn)時未試?yán)?4)制動系統(tǒng)有故障，作業(yè)時未試閘；(5)違章作業(yè)提“活鉤”；(6)手推調(diào)車無制動。

從以上分析可以得出，溜逸事故可以分為坡溜、風(fēng)溜、震溜、推溜、撞溜、它溜六種。

3.4.3防止溜逸事故的分析 3.4.3.1人為環(huán)節(jié)

1.加強(qiáng)管理，尤其是咽喉區(qū)的管理，保證各種防溜措施的落實;2.解決職工的后顧之憂，提高他們的工作積極性。3.4.3.2技術(shù)環(huán)節(jié)

技術(shù)環(huán)節(jié)應(yīng)該是防止溜逸事故的主要環(huán)節(jié)，但也是投入較大的環(huán)節(jié)。(1)車站線路改造。更換中間站坡度，從根本上防止溜逸。(2)開發(fā)、推廣新型防溜設(shè)備，要求輕便、有效、多功能。(3)改進(jìn)車輛制動系統(tǒng)，從本質(zhì)上解決溜逸問題。

(4)開發(fā)車站停留車輛監(jiān)控系統(tǒng)，實時反映停留車輛狀況。3.5 錯誤辦理進(jìn)路事故分析

列車到達(dá)、出發(fā)或通過所需占用的一段站內(nèi)線路稱為列車進(jìn)路。為保證列車運行的安全，列車到達(dá)或出發(fā)之前，車站值班員應(yīng)正確發(fā)布準(zhǔn)備列車進(jìn)路的命令，幾時停止影響列車進(jìn)路的調(diào)車工作。當(dāng)錯誤辦理列車進(jìn)路時就會導(dǎo)致行車事故。3.5.1錯誤辦理進(jìn)路事故的種類

1、未辦理或錯誤辦理閉塞手續(xù)發(fā)出列車 ①發(fā)車站未和鄰站辦理閉塞手續(xù)

②辦理的區(qū)間與列車運行的區(qū)間不一致 ③未辦理手續(xù)出站調(diào)車

2、未準(zhǔn)備好進(jìn)路就接發(fā)列車

①進(jìn)路上的道岔未動作或錯誤動作 ②進(jìn)路上有障礙物 ③鄰線車輛越出警沖標(biāo)

④違規(guī)在相對方向同時接發(fā)列車 ⑤超超限列車進(jìn)路錯誤安排

3、錯誤辦理行車憑證發(fā)出或耽誤列車 ①辦理行車憑證中人為失誤 ②出站信號機(jī)等設(shè)備故障

4、錯辦或未及時辦理信號導(dǎo)致列車停車 ①接車站錯辦信號使列車站外停車

②禁止同時接車的車站，使兩列車都在站外停車 ③接發(fā)車人員錯誤使用手信號

5、向占用線接入列車

①線路己經(jīng)被其它機(jī)車車輛、列車占用 ②線路因故已經(jīng)鎖閉

6、向占用區(qū)間發(fā)出列車 ①區(qū)間已經(jīng)被列車占用

②區(qū)間己經(jīng)被列車取得占用許可 ③區(qū)間已經(jīng)被鎖閉

④區(qū)間內(nèi)有停留或溜入的車輛 ⑤區(qū)間內(nèi)道岔的錯誤動作 ⑥禁止在區(qū)間交會的超限貨物

3.5.2錯誤辦理列車進(jìn)路事故的原因分析

從以上的“錯辦”事故的類別可以看到，造成錯誤辦理接、發(fā)列車進(jìn)路事故的主要原因是參與接、發(fā)列車人員的人為失誤：

沒有確認(rèn)接、發(fā)列車進(jìn)路；工作中違章；辦理閉塞是沒有確認(rèn)區(qū)間空閑；沒有認(rèn)真核對行車憑證；錯辦、未辦信號；取消、變更接發(fā)列車進(jìn)路聯(lián)系吧徹底；搶鉤作業(yè)。

3.5.3預(yù)防措施討論

為了預(yù)防錯誤辦理列車進(jìn)路事故的發(fā)生，保證列車運行安全，列車接入車站和由車站出發(fā)都必須按照一定的程序辦理接發(fā)列車的必要作業(yè)。在接發(fā)列車是按順序辦理以下作業(yè)： ⑴辦理區(qū)間閉塞；

⑵準(zhǔn)備接車或發(fā)車進(jìn)路；

⑶開放和關(guān)閉進(jìn)站信號或出站信號； ⑷交接行車憑證；

⑸迎送列車及指示發(fā)車。

只有在閉塞手續(xù)辦理完畢，列車進(jìn)路確已準(zhǔn)備妥當(dāng)以后，才能開放進(jìn)站或出站信號，在列車進(jìn)入或開出車站之后，應(yīng)及時關(guān)閉信號。

在采用自動閉塞、自動站間閉塞或半自動閉塞的區(qū)段，列車占用區(qū)間的許可是出站信號機(jī)的信號顯示，因而在接發(fā)列車時，不必交接行車憑證。在其他閉塞區(qū)段，列車必須取得規(guī)定的行車憑證，才能向區(qū)間發(fā)車。

列車進(jìn)出車站時，接發(fā)列車工作人員應(yīng)在規(guī)定地點接送列車，注視列車運行情況和貨物裝載狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)有危機(jī)人身、貨物或行車安全的情況，應(yīng)采取有效措施妥善處理。

車站發(fā)車人員只有在確認(rèn)列車取得占用區(qū)間許可，發(fā)車進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)，影響進(jìn)路的調(diào)車工作已經(jīng)停止，列車技術(shù)作業(yè)已經(jīng)辦理完畢以后，方可按規(guī)定時刻顯示發(fā)車指示信號，準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)。列車到達(dá)或出發(fā)之后，車站值班員應(yīng)及時將到、發(fā)時刻通知鄰站和向列車調(diào)度員報告，并登記行車日志。

非調(diào)度集中區(qū)段的車站，各項接發(fā)列車工作都要在車站值班員統(tǒng)一指揮下進(jìn)行。在采用調(diào)度集中設(shè)備的區(qū)段，列車調(diào)度員可在調(diào)度所的控制臺上，監(jiān)視管轄區(qū)段內(nèi)列車運行，操縱車站的道岔和信號機(jī)。因此，在這些車站的接發(fā)列車工作可由列車調(diào)度員直接指揮和辦理，在設(shè)有行車指揮自動化設(shè)備的條件下，區(qū)段內(nèi)列車運行和車站上列車接發(fā)，則通過聯(lián)鎖設(shè)備、調(diào)度集中設(shè)備和計算機(jī)進(jìn)路程序控制系統(tǒng)等硬件和軟件設(shè)施，在列車調(diào)度員的監(jiān)視下，實行自動控制和指揮。3.6調(diào)車擠岔事故分析

調(diào)車是指除列車出發(fā)、到達(dá)、通過以及在區(qū)間運行外，機(jī)車、車輛的一切有目的的移動。車輛的取送、編解作業(yè)大多都是由調(diào)車機(jī)來完成，因此，調(diào)車工作在鐵路運輸生產(chǎn)中占有十分重要的地位。在鐵路行車組織工作中，絕大多數(shù)的嚴(yán)重事故苗頭(簡稱“嚴(yán)苗”)、一般事故都是在調(diào)車作業(yè)中發(fā)生的。根據(jù)某鐵路公司的統(tǒng)計資料,在調(diào)車作業(yè)中發(fā)生的嚴(yán)苗、一般事故中調(diào)車擠岔事故占很大的比重,約為30%左右。

由于調(diào)車作業(yè)的安全是鐵路車站安全生產(chǎn)的主體,因此,對調(diào)車擠岔事故發(fā)生的原因進(jìn)行分析,提出預(yù)防與控制措施,對保證鐵路運輸安全暢通具有十分重要的意義。

3.6.1調(diào)車擠岔事故樹分析

鐵路調(diào)車作業(yè)按照目的不同可分為解體調(diào)車、編組調(diào)車、取送調(diào)車、摘掛調(diào)車及其他調(diào)車等5種。無論何種調(diào)車作業(yè)，其擠岔事故的發(fā)生都有一定的規(guī)律性。因此，根據(jù)鐵道部《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》、《鐵路調(diào)車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》等有關(guān)規(guī)定并結(jié)合實際編制出“調(diào)車擠岔事故樹”。（如圖3—9

3.6.2調(diào)車擠岔事故樹的最小割集和結(jié)構(gòu)重要度

通過事故樹編號,列出邏輯方程,并通過布爾代數(shù)化簡等步驟,計算如下： T=A1+A2+A3+A4 =(x1+x2)+[(x3+x4+x5+x6)·(x7+x8)·(x9+x10+x11)]+ [(x12+x13+x14+x15+x16+x17)+x18]+(x19+x20+x21+x22)事故樹經(jīng)布爾代數(shù)化簡后,得到最小割集如下：

k1={x1} k2={x2} k3={x3,x7,x9} k4={x4,x7,x9} k5={x5,x7,x9} k6={x6,x7,x9} k7={x3,x8,x9} k8={x4,x8,x9} k9={x5,x8,x9} k10={x6,x8,x9} k11={x3,x7,x10} k12={x4,x7,x10} k13={x5,x7,x10} k14={x6,x7,x10} k15={x3,x8,x10} k16={x4,x8,x10} k17={x5,x8,x10} k18={x6,x8,x10} k19={x3,x7,x11} k20={x4,x7,x11} k21={x5,x7,x11} k22={x6,x7,x11} k23={x3,x8,x11} k24={x4,x8,x11} k25={x5,x8,x11} k26={x6,x8,x11} k27={x12} k28={x13} k29={x14} k30={x15} k31={x16} k32={x17} k33={x18} k34={x19} k35={x20} k36={x21} k37={x22} 根據(jù)結(jié)構(gòu)重要度判別原理，假設(shè)各基本事件發(fā)生的概率相同，得到調(diào)車擠岔事故樹的結(jié)構(gòu)重要度：

I1=I2=I12=I13=I14=I15=I16=I17=I18=I19=I20=I21=I22>I7=I8>=I9=I10=I11>I3=I4=I5=I6 3.6.3調(diào)車擠岔事故的預(yù)防與控制

雖然調(diào)車擠岔事故是常見的一般事故，但也絕不能掉以輕心。海因里希法則認(rèn)為死亡、有傷、無傷事故的比例為1∶29∶300，參照該法則，鐵路運輸生產(chǎn)中消滅300件一般事故，可能消滅了30件險性事故，可能同時避免一件重大、大事故。為預(yù)防和控制調(diào)車擠岔事故的發(fā)生，可采取如下對策：

(1)針對割集中的一些最基本事件(結(jié)構(gòu)重要度大的事件，如:x1、x2、x12、x13、x14、x15、x16、x17、x18、x19、x20、x21、x22等)，可采取貫徹執(zhí)行各項規(guī)章制度、加強(qiáng)設(shè)備整治等方法,力爭消除不安全因素,減少以致杜絕擠岔事故的發(fā)生。

(2)預(yù)防與控制調(diào)車擠岔事故是一項系統(tǒng)工程，它涉及人、天、時、車、地等因素。對結(jié)構(gòu)重要度差一些的事件,如x3、x4、x5、x6、x7、x8、x9、x10、x11等,可以通過建立互控、聯(lián)控制度,開展行車班組間、班組成員間的互控、聯(lián)控活動,來防范調(diào)車擠岔事故的發(fā)生。(3)實行崗位責(zé)任制，加強(qiáng)對作業(yè)有關(guān)人員的技術(shù)培訓(xùn)，提高其業(yè)務(wù)水平及技術(shù)素質(zhì)，嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)，從而預(yù)防和控制調(diào)車擠岔事故的發(fā)生。(4)各級管理人員應(yīng)不斷收集可能造成調(diào)車擠岔事故的各種信息，不斷修改與完善事故樹，并用于指導(dǎo)安全工作，防微杜漸，使鐵路調(diào)車作業(yè)這個龐大的動態(tài)系統(tǒng)處于安全、穩(wěn)定的狀態(tài)。3.7延誤列車事故分析

延誤列車事故多數(shù)是由于設(shè)備故障引起的，它可以發(fā)生在各個系統(tǒng)，可以看成一個并聯(lián)模型，任何一個系統(tǒng)行車設(shè)備發(fā)生故障都會導(dǎo)致延誤列車。第四章 改變編組站咽喉區(qū)安全措施

4.1 影響編組站咽喉區(qū)安全工作的因素分析

從第三章的事故分析我們可以看出，影響咽喉區(qū)安全的因素是十分復(fù)雜和不確定的。我們從系統(tǒng)工程的角度出發(fā)分析咽喉區(qū)安全系統(tǒng)，可以看作是一個人—機(jī)—環(huán)境系統(tǒng)，在實際運輸生產(chǎn)過程中，這三個元素互相影響、互相制約，形成了一個相互關(guān)聯(lián)的復(fù)雜的系統(tǒng)，鐵路行車事故的發(fā)生，總是由鐵路運輸過程中的外部環(huán)境突變、運載工具或運輸設(shè)備失控、運輸從業(yè)人員主觀過錯等三方面因素相互復(fù)雜地交織在一起而產(chǎn)生的。4.1.1 鐵路運輸外部環(huán)境突變影響 所謂外部環(huán)境突變，主要指鐵路運輸企業(yè)所面臨的自然環(huán)境和外部社會環(huán)境，在某種特殊條件下產(chǎn)生的危及鐵路運輸生產(chǎn)安全的情況。4.1.1.1自然環(huán)境影響

自然環(huán)境指諸如自然災(zāi)害、季節(jié)因素、氣候因素、時間因素以及咽喉區(qū)所在的地質(zhì)條件等對咽喉區(qū)安全的影響。由于鐵路運輸生產(chǎn)一年四季晝夜不停地進(jìn)行，特別是編組站咽喉區(qū)更是作業(yè)繁忙的區(qū)域，因此，咽喉區(qū)安全必然受到外界自然環(huán)境變化的影響。如刮風(fēng)、下雨、下雪、起霧等，都會影響到機(jī)車乘務(wù)人員了望信號和觀察線路情況； 4.1.1.2外部社會環(huán)境影響

主要是指諸如政治、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、法律、管理、家庭環(huán)境及社會風(fēng)氣等對鐵路安全工作所產(chǎn)生的負(fù)面影響。編組站是貨物列車的制造工廠, 在完成鐵路運輸生產(chǎn)任務(wù)中起重要的作用。一個編組站從地理位置上看, 是鐵路一個樞紐的中心, 是貨車的集散地。南來北往的貨物列車, 經(jīng)過編組站的解體、編組等技術(shù)作業(yè), 把貨車分送到各個貨運站, 貨運站裝完、卸后的貨車又回過來匯集到編組站, 通過又一次的解體、編組成列車開往祖國各地, 依次循環(huán)夜以繼日不停頓地作業(yè), 完成運輸生產(chǎn)任務(wù), 溝通城鄉(xiāng)物資的交流。所以編組站咽喉區(qū)的安全必然受到政治、經(jīng)濟(jì)、法律、管理及社會風(fēng)氣等的深刻影響。當(dāng)前，外部社會環(huán)境中，對編組站咽喉區(qū)安全影響較大的，一是，編組站工作人員安全意識不夠、管理人員素質(zhì)不高。二是，車站沿路居民對鐵路安全知識缺乏了解。4.1.2 運載工具和運輸設(shè)備失控影響

主要指鐵路運載工具、運輸設(shè)備和咽喉區(qū)設(shè)施，在非正常情況下發(fā)生的危及咽喉區(qū)安全的情況。包括諸如鐵路機(jī)車車輛等運載工具和鐵路運輸設(shè)備、咽喉區(qū)信號設(shè)備等基礎(chǔ)設(shè)施在鐵路運輸過程中發(fā)生危及行車安全的情況。由于鐵路是一種重要的現(xiàn)代化交通工具，編組站咽喉區(qū)設(shè)備先進(jìn)，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，因而技術(shù)性很強(qiáng)。各種機(jī)車、車輛、車站電氣集中設(shè)備、調(diào)車設(shè)備、現(xiàn)代化的通信設(shè)備、信號設(shè)備、儀表電氣設(shè)備等，都要求有相應(yīng)的安全技術(shù)措施和相關(guān)的安全技術(shù)知識，否則將會對咽喉區(qū)安全造成直接的影響。咽喉區(qū)設(shè)備問題對安全工作的影響，主要表現(xiàn)在設(shè)備的設(shè)計安全性和使用安全性上。當(dāng)前較為突出的問題，一是鐵路高新技術(shù)的應(yīng)用發(fā)展較快，運輸設(shè)備更新較大，而現(xiàn)場人員的技術(shù)素質(zhì)卻跟不上；同時，一些新設(shè)備缺乏相應(yīng)的使用、管理、維修制度，且責(zé)任沒落實等。二是一些行車設(shè)備失修，維修費用不到位，影響設(shè)備的正常使用等。這些因素的存在，都將可能造成鐵路運輸設(shè)備和運輸設(shè)施的失控，進(jìn)而誘發(fā)鐵路運輸生產(chǎn)的安全事故。4.1.3 運輸從業(yè)人員主觀過錯影響

主要指由于運輸系統(tǒng)內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)利益、規(guī)章制度、人文精神、團(tuán)隊意識等方面因素的影響，咽喉區(qū)從業(yè)人員在主觀上負(fù)有故意或過失責(zé)任而導(dǎo)致的咽喉區(qū)安全事故。由于在鐵路運輸生產(chǎn)中，安全管理的各項規(guī)章、制度和措施，最終都要落實到班組和員工身上。因此，咽喉區(qū)的一線工作人員對待安全工作的態(tài)度和具體行為，將直接影響到咽喉區(qū)的安全狀況。運輸人員主觀過錯方面的影響因素，是造成咽喉區(qū)安全問題的最大隱患。當(dāng)前，鐵路運輸從業(yè)人員主觀過錯影響咽喉區(qū)安全的具體表現(xiàn)主要有以下幾個方面。

一、領(lǐng)導(dǎo)層對安全工作管理不嚴(yán)、作風(fēng)不實，形式主義嚴(yán)重。安全事故屢治不止，同類事故連續(xù)發(fā)生，表面上看是有法不依、有章不循所造成的，但深層次的原因卻暴露出個別系統(tǒng)和單位的領(lǐng)導(dǎo)層管理松懈、干部作風(fēng)不實的問題。如一些部門安全生產(chǎn)中的形式主義花樣繁多，安全工作口號不斷、聲勢浩大，但安全效果卻不怎么樣。形式主義不僅使安全管理的制度措施難以落實，而且掩蓋矛盾，養(yǎng)癰為患，成為咽喉區(qū)安全的大敵。

二、違章指揮、違章作業(yè)、違反勞動紀(jì)律現(xiàn)象較為普遍。其具體表現(xiàn)：當(dāng)班睡覺、擅離崗位、簡化作業(yè)程序、有章不循、違章蠻干；乘務(wù)人員誤認(rèn)信號或不認(rèn)真確認(rèn)信號、值乘期間間斷瞭望、臆測行車等。

三、工作人員素質(zhì)不高、思想復(fù)雜不穩(wěn)定。一些主要行車工種的員工文化、技術(shù)素質(zhì)不高，對基本規(guī)章制度不熟，特別是在非正常情況下應(yīng)急和處理故障能力較差。另一方面，一些員工責(zé)任心不強(qiáng)，貪圖安逸、唯利是圖；一些員工對鐵路安全工作存在松懈麻痹、事故難免等消極心理：還有些員工在事故發(fā)生后，不是去積極地找出原因、總結(jié)教訓(xùn)，而是互相隱瞞，做好人主義。

四、安全管理手段和方法落后。當(dāng)前，隨著鐵路第六次大面積提速的順利實施，鐵路運輸組織方式和運營管理模式已經(jīng)發(fā)生了重大的變化，編組站咽喉區(qū)工作也出現(xiàn)了許多新情況，但一些部門安全管理的規(guī)章制度和措施卻不隨設(shè)備、作業(yè)條件、外部環(huán)境進(jìn)行及時修訂與完善。如一些部門抓安全工作仍習(xí)慣于搞“人海戰(zhàn)術(shù)“、突擊式檢查，在一定程度上助長了一些單位外美內(nèi)虛、急功近利、應(yīng)付了事的工作作風(fēng)，因而表現(xiàn)為抓措施性的東西多，抓實質(zhì)性的工作少；采用傳統(tǒng)的安全管理方法多，應(yīng)用先進(jìn)的安全管理方法少。4.1.4各主要因素之間的相互關(guān)系

影響編組站咽喉區(qū)安全的環(huán)境因素是極為復(fù)雜多樣的，通過上述分析，其大致關(guān)系可以歸納。

4.2 確保編組站咽喉區(qū)安全的對策與措施

4.2.1提高職業(yè)能力，兌標(biāo)作業(yè)保安全

從前面的分析可以看出，影響編組站咽喉區(qū)安全的最主要因素是人為因數(shù)，只有不斷挺高編組站咽喉區(qū)工作人員的職業(yè)能力，才能從本質(zhì)上保證編組站咽喉區(qū)作業(yè)安全。

4.2.1.1實施綜合教育，全面提升職工素質(zhì)

不斷地培訓(xùn)教育是提高職工素質(zhì)的重要手段。由于人的知識和經(jīng)驗方面的缺乏而造成的思維判斷失誤是可通過培訓(xùn)，增加知識積累經(jīng)驗，從而減少失誤，因技術(shù)欠缺造成的行為反應(yīng)失誤可以通過培訓(xùn)來增強(qiáng)技能，提高應(yīng)變能力，降低失誤率。一要抓好安全思想教育。充分利用各種宣傳陣地，廣泛開展經(jīng)常性的兩紀(jì)一化、安全第一、敬業(yè)愛崗的思想教育活動，不斷強(qiáng)化職工安全第一的思想意識，積極引導(dǎo)職工崗位保安全，崗位做貢獻(xiàn)。二要抓好提高實作技能。根據(jù)職工崗位安全的實際需要，深入開展廣泛性學(xué)標(biāo)、對標(biāo)、達(dá)標(biāo)活動，由培養(yǎng)少數(shù)尖子能手向全面提高整體員工素質(zhì)上發(fā)展。要突出抓好機(jī)車乘務(wù)員、車站值班員、工班長的系統(tǒng)培訓(xùn)和作業(yè)模擬演練，不斷提高職工的現(xiàn)場作業(yè)技能和非正常情況下的應(yīng)急處理能力。三要抓好完善激勵約束機(jī)制。職工技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)的提高要與三項制度的改革結(jié)合，與個人的收入掛鉤，激發(fā)干部職工學(xué)技術(shù)、練硬功夫的積極性。4.2.1.2落實安全責(zé)任，實施環(huán)流機(jī)制

結(jié)合減員增效，進(jìn)一步規(guī)范下崗待崗、競爭上崗、擇優(yōu)上崗等辦法，確定適宜的待崗率，逐步按待崗率來調(diào)節(jié)待崗的時間、標(biāo)準(zhǔn)和人數(shù)。按照靜態(tài)考試定級，動態(tài)考核計獎，累計分?jǐn)?shù)升遷，考核失格下崗的要求，對班組長和主要行車崗位全面實施競爭上崗，通過排隊促尾、末位淘汰、努力形成崗位作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的落實保障體系，實現(xiàn)一線職工由被動保安全向主動抓安全的轉(zhuǎn)變，增強(qiáng)職工的安全責(zé)任感和壓力感。

4.2.1.3堅持預(yù)防為主，嚴(yán)查違章違紀(jì) “隱患險于明火，防范勝于救災(zāi)”，違章違紀(jì)的頻率與事故發(fā)生的件數(shù)成正比，同安全狀況成反比。因此，必須把安全管理的重點放在杜絕違章違紀(jì)上，把管理的重點放在預(yù)防上，從源頭上查堵，最大程度地預(yù)防和減少事故發(fā)生。要嚴(yán)格強(qiáng)調(diào)和認(rèn)真執(zhí)行作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化，對違章違紀(jì)者，嚴(yán)厲處罰使職工從經(jīng)濟(jì)上、政治上切實感受到違章違紀(jì)對自己的深刻影響，從而自覺杜絕違章違紀(jì)行為。在錯綜復(fù)雜的形勢面前，在千頭萬緒的工作中，只有時刻保持清醒的頭腦，不偏不倚地將安全擺在第一、放在重中之重的位置上，以人為本，不斷增強(qiáng)安全意識，不斷提高整體素質(zhì)，依法治企，固本強(qiáng)基，才能確保安全生產(chǎn)的長治久安。4.2.2提升設(shè)備質(zhì)量，強(qiáng)化基礎(chǔ)保安全

良好的設(shè)備是鐵路安全生產(chǎn)的物質(zhì)基礎(chǔ)，應(yīng)用技術(shù)監(jiān)控設(shè)備是控制人為失誤的有效手段。要大力強(qiáng)化標(biāo)準(zhǔn)落實，不斷提高設(shè)備隱患排除能力，用優(yōu)質(zhì)設(shè)備質(zhì)量保安全。要從設(shè)計、制造、安裝、維修、保養(yǎng)等各方面來保證設(shè)備質(zhì)量，以提高設(shè)備的可靠性。

4.2.2.1源頭治理，提高設(shè)備可靠性

提高鐵路行業(yè)產(chǎn)品的可靠性是安全保障的基礎(chǔ)，可以將許多因為設(shè)備質(zhì)量不良造成的事故隱患消除在萌芽中，即實現(xiàn)設(shè)備自身“安全“。應(yīng)從設(shè)計開始采用均衡強(qiáng)度理論，提高機(jī)車車輛、工務(wù)產(chǎn)品、通信信號產(chǎn)品的技術(shù)含量和總體質(zhì)量。4.2.2.2加大投入，提升設(shè)備基礎(chǔ)質(zhì)量

強(qiáng)化基礎(chǔ)設(shè)備是實現(xiàn)安全穩(wěn)定的重要保障。必須保證必要的資金投入，重視安全生產(chǎn)的重要表現(xiàn)之一就是重視安全投入。要樹立正確的投入產(chǎn)出觀，正確認(rèn)識安全與效益的關(guān)系，克服片面強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)效益而忽視安全投入的傾向，在任何時候，任何情況下，都要把效益的取得建立在必要的安全投入之上。要建立健全科學(xué)的投入機(jī)制，根據(jù)設(shè)備狀態(tài)，統(tǒng)籌確定安全投入項目和資金，使安全工作有足夠的財力保證。安全資金必須?？顚Ｓ茫龅蕉椖?、定款源、定額度，實行跟蹤監(jiān)控，保證有限的資金用在刀刃上，在關(guān)鍵處發(fā)揮作用。4.2.2.3落實標(biāo)準(zhǔn)，提高設(shè)備修養(yǎng)質(zhì)量

要認(rèn)真落實各項作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格記名檢、修、驗制度，確保設(shè)備質(zhì)量動態(tài)達(dá)標(biāo)。完善工務(wù)檢、修分開管理模式，突出正線、到發(fā)線和道岔的設(shè)備質(zhì)量控制。高度重視自咽喉區(qū)設(shè)備以及新投入運用設(shè)備的修、管、用工作，建立完善的管理辦法，明確管理、使用、維修責(zé)任。擴(kuò)大電務(wù)值檢分開試點范圍，推進(jìn)工務(wù)、電務(wù)、供電系統(tǒng)設(shè)備專業(yè)化維修。嚴(yán)把驗收質(zhì)量關(guān)，對于驗收失職造成的事故，要嚴(yán)肅追究相關(guān)人員責(zé)任。各系統(tǒng)要大力發(fā)揚“汗水換質(zhì)量一精神，集中開展設(shè)備質(zhì)量整治會戰(zhàn)活動，最大限度減少慣性設(shè)備故障發(fā)生。4.2.3健全基本制度，規(guī)范管理保安全 實現(xiàn)編組站咽喉區(qū)安全的有序可控，必須依靠健全的管理制度規(guī)范管理行為，依靠嚴(yán)密的基本規(guī)章規(guī)范作業(yè)行為。要著眼于體制改革和生產(chǎn)力布局調(diào)整的實際情況，認(rèn)真總結(jié)安全管理工作的經(jīng)驗和教訓(xùn)，在深入探索和把握規(guī)律的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步創(chuàng)新安全管理制度，以確保咽喉區(qū)安全為根本目標(biāo)，與時俱進(jìn)地創(chuàng)新安全管理制度，以強(qiáng)化責(zé)任考核、落實安全責(zé)任、提升管理水平、規(guī)范管理行為、落實作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、保證設(shè)備質(zhì)量為重點，制定一整套較為完善的運輸安全基本制度，使咽喉區(qū)安全管理逐漸步入制度化、規(guī)范化的軌道。

要改進(jìn)安全管理模式，實施規(guī)范化、科學(xué)化管理，堅決克服“運動式”、“一窩蜂”式抓安全的傾向，實行依法治企，依靠制度抓落實，努力提高管理效率，達(dá)到事半功倍的目的。

要以安全責(zé)任、安全信息、安全控制、安全考核、安全保證為主要內(nèi)容，通過運用目標(biāo)決策、過程控制、考核評價等手段，建立起內(nèi)涵界定明確、可操作性強(qiáng)、比較科學(xué)和系統(tǒng)的編組站咽喉區(qū)安全管理制度，有效解決新體制下安全管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、干部職工安全責(zé)任不明晰等安全管理問題。4.2.4 構(gòu)建保障體系，動態(tài)控制保安全

編組站咽喉區(qū)是一個綜合系統(tǒng)，影響安全的因素錯綜復(fù)雜。綜合前幾項對策，需要運要運用人—機(jī)—環(huán)境系統(tǒng)理論，同時兼顧影響既有線提速后編組站咽喉區(qū)安全的各種主要因素，構(gòu)建咽喉區(qū)安全檢查監(jiān)測保障體系。一是突出作業(yè)者行為控制。鐵路行車事故中人的因素占有相當(dāng)大的比例，這是由于人的行為貫穿于整個鐵路運輸組織、作業(yè)、運行的過程中，作業(yè)人員的作業(yè)行為決定了運輸安全的可靠性大小，這就需要發(fā)揮領(lǐng)導(dǎo)干部、專業(yè)部門、安監(jiān)系統(tǒng)、鐵路辦事處和咽喉區(qū)五個方面的干部作用，多方面、多角度進(jìn)行安全檢查監(jiān)督，強(qiáng)化作業(yè)者的行為控制。二是突出行車設(shè)備監(jiān)測。咽喉區(qū)設(shè)備是咽喉區(qū)安全的基本保障，各類設(shè)施、設(shè)備的性能狀態(tài)直接決定著編組站的效率、質(zhì)量與安全。如對線路因素，道岔、機(jī)車、車輛因素，供電、信號、調(diào)度設(shè)備及通信設(shè)備因素等，需要我們主動探索把握事故發(fā)生規(guī)律，在充分利用綜合檢測車、軌檢車、車載自檢系統(tǒng)等檢測手段的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步整合、完善各專業(yè)安全檢查監(jiān)測系統(tǒng)，實時、準(zhǔn)確地搜集和傳遞安全檢查監(jiān)測信息，加強(qiáng)作業(yè)監(jiān)控，指導(dǎo)設(shè)備維修，及時解決安全生產(chǎn)中的關(guān)鍵性、傾向性、前瞻性問題。三是突出運輸環(huán)境治理。包括運行設(shè)備環(huán)境、自然環(huán)境和社會環(huán)境，都對鐵路運輸安全構(gòu)成影響。通過采取人機(jī)結(jié)合、動態(tài)檢測和靜態(tài)監(jiān)控相結(jié)合的方式，依靠先進(jìn)可靠的檢查監(jiān)測工具和手段，實現(xiàn)對主要行車設(shè)備、主要行車崗位、安全關(guān)鍵部位全方位、全過程的檢查監(jiān)測、信息反饋、考核評估，加快形成監(jiān)控有力、反應(yīng)靈敏、閉環(huán)管理的行車安全檢查監(jiān)測保障體系。結(jié)論

咽喉區(qū)安全是咽喉區(qū)各項工作質(zhì)量的綜合反映。發(fā)生事故的原因，除了直接因數(shù)外，還有許多錯綜復(fù)雜的因數(shù)，只有找出這些因數(shù)，研究它們之間的內(nèi)在聯(lián)系和規(guī)律性，才能真正地吸取事故的教訓(xùn)，從而達(dá)到預(yù)防事故再次發(fā)生的目的。編組站咽喉區(qū)是一個綜合的系統(tǒng)，需要運用系統(tǒng)分析的方法來分析咽喉區(qū)的安全性。影響咽喉區(qū)安全工作的主要因素是人、設(shè)備、環(huán)境，它們構(gòu)成了以人為核心、設(shè)備為基礎(chǔ)、環(huán)境為條件組成的總體性的以保障鐵路運輸安全為目的的人—機(jī)—環(huán)境系統(tǒng)。本文運用了安全系統(tǒng)工程、人機(jī)工程學(xué)對咽喉區(qū)各種事故進(jìn)行系統(tǒng)分析研究，深刻分析發(fā)生事故的綜合原因，提出預(yù)防性措施，研究實現(xiàn)咽喉區(qū)安全生產(chǎn)有序可控、基本穩(wěn)定目標(biāo)的對策措施。

實現(xiàn)編組站咽喉區(qū)安全持續(xù)穩(wěn)定，要從多角度采取防控措施。

一、在“人”這方面，可采取崗位適應(yīng)性檢測、綜合技能判定等辦法對咽喉區(qū)作業(yè)者的生理、心理以及綜合能力進(jìn)行評價，提出有效建議。

二、在“機(jī)”這方面，可以通過推廣使用先進(jìn)的動態(tài)檢測技術(shù)和科學(xué)的維修保養(yǎng)技術(shù)以及嚴(yán)格的產(chǎn)品準(zhǔn)入制度、質(zhì)量保證制度等措施，保證行車設(shè)備安全。

三、在“環(huán)境”方面，可以通過開展綜合治理、嚴(yán)抓狠管來進(jìn)行社會環(huán)境防控，要通過有效地監(jiān)測預(yù)警，實現(xiàn)對自然災(zāi)害的超前防范。

四、在管理方面，要對現(xiàn)有管理體制進(jìn)行綜合分解細(xì)化，梳理出現(xiàn)場可操作的一系列安全管理制度、控制辦法，通過采取評估、考核、檢查監(jiān)督、超前信息預(yù)測分析等方式保證安全管理制度、控制辦法的有效落實，幫助編組站咽喉區(qū)構(gòu)建一個科學(xué)的安全管理制度、安全技術(shù)保障制度、安全質(zhì)量控制制度等基礎(chǔ)管理制度，達(dá)到全面強(qiáng)化現(xiàn)場安全管理，遏制行車事故，保證行車安全持續(xù)穩(wěn)定的目的。

五、同時，還要依靠科技保安全，隨著鐵路事業(yè)的發(fā)展，高速、重載列車大量開行，確保鐵路提速安全，單純依靠以往的經(jīng)驗式、“人盯人"式的保安全方式已不能滿足實際需要，迫切需要依靠先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用、可靠的技術(shù)和裝備，形成以機(jī)控為主、人控為輔，利用科技保安全的安全監(jiān)測體系，確保編組站咽喉安全實現(xiàn)長治久安。

致謝

本論文是牟瑞芳教授的悉心指導(dǎo)下完成的。從最初的選題，到資料收集，到寫作、修改，到論文定稿，牟瑞芳教授傾注了大量的心血，耐心地指出每稿中的具體問題，嚴(yán)格把關(guān)，循循善誘，最終幫助我完成了這篇論文，在此我表示由衷的感謝。同時，我還要感謝在我學(xué)習(xí)期間給予我極大關(guān)心和支持的各位老師以及關(guān)心我的同學(xué)和朋友。

通過這一階段的學(xué)習(xí)努力，我的畢業(yè)論文也最終完成了，這也意味著大學(xué)生活即將結(jié)束，同樣也意味著新的學(xué)習(xí)生活的開始。我將銘記我曾是一名交大學(xué)子，在今后的工作中我將把交大的優(yōu)良傳統(tǒng)“竢實揚華，厚德載物”發(fā)揚光大。由于本人的水平有限，論文中還有許多不足的地方，敬請各位老師批評指正，在此我表示由衷的感謝！參考文獻(xiàn) 肖貴平.朱曉寧.交通安全工程.中國鐵道出版社,2004年 2 張國伍.交通運輸系統(tǒng)分析.西南交通大學(xué)出版社,1991年 劉其斌.馬貴貞.鐵路車站及樞紐.第2版.中國鐵道出版社,2002年 4 劉蘭階.鐵路行車安全.科學(xué)技術(shù)文獻(xiàn)出版社,1993年 林澤炎.事故預(yù)防使用技術(shù).科學(xué)技術(shù)出版社,1999年 6 劉東明.孫桂林.安全人機(jī)工程學(xué).中國勞動出版社,1993年 吳培德.苑雙軍.影響鐵路行車安全因數(shù)的分析.北京交通大學(xué)學(xué)報.1995年,第19卷 曾周.事故分析法在鐵路安全分析中的應(yīng)用.鐵路建筑技術(shù).2007年 陳忠穩(wěn).列車脫軌事故與防止對策.鐵道運營技術(shù).2004年,第10卷 10 齊斌.鐵路車輛脫軌事故的研究與對策.甘肅科技.2007年,第23卷 11 欒奪.鐵路調(diào)車擠岔事故的分析、預(yù)防與控制.鐵道運輸與經(jīng)濟(jì).2002年, 第24卷 李振烈.楊霞芳.應(yīng)用事故樹分析法分析列車冒進(jìn)信號機(jī)事故.鐵道運輸與經(jīng)濟(jì).2002年,第24卷 俞平.鐵路行車安全事故分析及對策研究.西南交通大學(xué)工程碩士學(xué)位論文.2002年 14 金輝.哈爾濱鐵路局行車事故分析及對策研究.西南交通大學(xué)工程碩士學(xué)位論文.2008年

第五篇：扼住欲望咽喉

一個人，如果常懷敬畏之心，無論從事任何職業(yè)，都會恪守職業(yè)道德、遵守紀(jì)律法規(guī)。比如，當(dāng)官的貪污腐化、搞錢權(quán)交易，經(jīng)商的獲取錢財、爾虞我詐，從醫(yī)的收受紅包、醫(yī)德敗壞，從教的剽竊造假、師德喪失等，這些現(xiàn)象都有可能杜絕。這個道理，大家都明白，但為什么有些人的敬畏之心還是丟失了呢？筆者認(rèn)為，主要原因在于物欲橫流，心里浮躁，個人欲望過多、過高，甚至不切實際，實現(xiàn)不了，怎么辦呢？就可能抱著僥幸心理，鋌而走險，把道德良心、法律法規(guī)拋到了九霄云外，做出有違道德、法規(guī)的事情。所以，一個人，要找回丟失的敬畏之心，就必須正確對待個人欲望，扼住欲望的咽喉。

其實，人理應(yīng)會有欲望，沒有追求，就會變得平庸，生活不會精彩，社會也不會進(jìn)步。但是一個人不控制欲望，就會被欲望控制。明朝有一首《十不足》寫道：“終日奔忙只為饑，才得有食又思衣。置下綾羅身上穿，抬頭又見房屋低。蓋下高樓并大廈，床前又少美貌妻。嬌妻美妾都娶下，又慮出門沒馬騎。將錢買下高頭馬，馬前馬后少跟隨。家人招下十?dāng)?shù)個，有錢沒勢被人欺。一銓銓個縣知位，又說官小勢位卑。一攀攀到閣老位，每日思想要登基?！边@就是典型欲壑難填的例子。

簡單歸納起來，人的欲望不外乎是為了名和利。

首先說說“名”，即名聲。一個人出了名，當(dāng)然會帶來許多好處，因名越高價值就越大，名越高說話就越響。有的歌星出了名，出場費十幾萬元；有的學(xué)者出了名，著的書就會暢銷。有人為了沽名釣譽而不擇手段，有人為了占有虛名而寧愿失去自我，有人為了求得虛名寧可得災(zāi)禍。虛名是產(chǎn)生虛偽的溫床，逆子在雙親死后當(dāng)著眾人的面哭得像個淚人；蕩婦在自己丈夫和眾人面前，裝得比烈女還要貞潔。當(dāng)今看到教授剽竊論文、官員搞假政績、明星弄假唱裸照，就不足奇怪了。

追求虛名必定會失去自我，好名是許多人生悲劇的禍根。要使一人叫好就必須遷就一人，要使所有人叫好就要照顧所有人的感受。這樣就得受世俗與論牽制與左右，就得失去個性，失去自我，失去自由，失去幸福。古代不少人，如伯夷、叔齊、胥余、許由、申徒狄等，為了博得高潔的美名，不惜放棄人生各種權(quán)利和快樂，只求別人稱贊，而不管自己舒適。甚至為了出名而造假作秀，拋開了社會責(zé)任。想讓世人永遠(yuǎn)記住，最后世人永遠(yuǎn)記不住。徒有虛名，何其有用？

其次說說“利”，即利益。錢財是利益的直觀表現(xiàn)。錢財，乃身外之物，就像一個人十個手指頭，沒有十個，生活不方便，超過了十個，就成了負(fù)擔(dān)。古代哲學(xué)家老子說過：“甚愛必大費，多藏必厚亡?！币恍┤瞬幌ё约荷?，不惜一切手段，拼著老命去撈錢，從來就不問問自己，掙錢的目的是什么？貪得無厭的人，不僅難得到幸福與快樂，甚至?xí)頌?zāi)禍?！暗溎笥诓恢悖棠笥谟?。”也就是說天下最大的禍患莫過于不知道滿足，最大的罪過莫過于貪欲焚身?！爸悴蝗?，知止不殆，可以長久”。人對身外之物所求不多，適可而止，自然會免去不少災(zāi)禍，可以長久，保命性命，不喪于貪欲。

認(rèn)識了名和利，得與失，利與弊，就應(yīng)想想我們應(yīng)該需要什么，應(yīng)該怎么樣活著，應(yīng)該追求什么，就不會失去敬畏之心，就不會做出格的事。人之初，性本善，如果沒有那么多的欲望，為官者就應(yīng)該用一顆平常的心去對待官位、金錢、美色，盡好為人民服務(wù)的職責(zé)；經(jīng)商者就應(yīng)該恪守商人準(zhǔn)則，不做虧心事，公平買賣，不欺老凌弱；從教者就應(yīng)該有良好的師德師風(fēng)，做好表率，一人為師，終身為父，言傳身教，身體力行；從醫(yī)者就應(yīng)該提高醫(yī)德醫(yī)技，為患者服好務(wù)，以救人為準(zhǔn)則，盡好醫(yī)生的本分。

扼住個人欲望咽喉，常懷敬畏之心，常思貪欲之害，常想名利之累。人生的價值，在于實現(xiàn)人的生命理想與價值目標(biāo)，并不在于滿足于現(xiàn)實與心理之間短暫的平衡。重要的并不是追求達(dá)到目標(biāo)時的一剎那的感覺，而是通向人生荊棘叢生、坎坎坷坷的過程。換言之，人生不能光為金錢與名利而活著，除此之外，我們還有許多事情要做。