第一篇：日本新干線と日本経済に関して《3》

日本新幹線と日本経済の関係

要旨：1964年、日本最初の高速鉄道――東海道新幹線の開通により、交通の圧力が緩

和され、東京五輪と大阪萬博の成功に寄與した。それのみならず、日本経済の持続的な高度成長と國民生活水準(zhǔn)の向上の基礎(chǔ)を築き上げた。小論では、日本の新幹線建設(shè)の背景、新幹線の技術(shù)革新、新幹線建設(shè)の日本経済への寄與および中國の高速鉄道建設(shè)への示唆などについて議論してみたい。

キーワード：新幹線 高速鉄道 日本経済高度成長経済協(xié)力

初めに

全國新幹線鉄道整備法では、新幹線鉄道を「その主たる?yún)^(qū)間を列車が200キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」などと定義している。列車の運(yùn)行を妨げる行為に対しては、一般の鉄道でも鉄道営業(yè)法や刑法などに規(guī)定があるが、それに加えて、新幹線特例法などによって、より厳しい法的措置が定められている。

戦後日本の50年余の國土開発の過程において、新幹線高速鉄道?高速道路を中心に陸?？栅蚪Y(jié)びつける高速交通體系が形成され、國土の基本骨格と國土軸が築かれ、日本経済を発展させるための基本條件が整備された。とくに、日本の一本目の新幹線――東海道線新幹線の建設(shè)は、東京五輪、大阪萬博の成功裏の開催のために重要な役割を果たした。その時から新幹線は桜や富士山と並んで、日本のシンボルになっている。

一、主要技術(shù)

新幹線鉄道は、その大部分の區(qū)間において200km/hを超える速度で運(yùn)行するため、在來線鉄道とは異なった様々な技術(shù)が用いられている。速度のみならず、乗り心地や安全面でも世界的に見ても非常に高い水準(zhǔn)が確保されている。

1、新幹線の高架橋

安全柵やカラーの電光掲示板が設(shè)置されている駅（東海道新幹線東京駅）路線は、在來線と別ルートで新規(guī)に建設(shè)した線路設(shè)備を用いる。在來線を改良したミニ新幹線と區(qū)別するため、「フル規(guī)格」とも呼ばれる。

2、信號システム

地上裝置と車上裝置からなる自動列車制御裝置(ATC)を備えている。運(yùn)転室內(nèi)には運(yùn)行指示（許容速度）が表示され、必要であれば自動的にブレーキが作用する。地上の信號機(jī)を車上から目視確認(rèn)して運(yùn)転することは（気象狀況によっては）困難となるほどの高速運(yùn)転を行うためである。

3、電源方式

単相交流25,000Vで電力を供給する。饋電方式については、東海道新幹線開業(yè)當(dāng)初はBT方式だったが、現(xiàn)在では他の新幹線と共にAT方式に統(tǒng)一された。電源周波數(shù)は以下の

通り。

二、全國的な新幹線の建設(shè)ブーム

１．全國新幹線鉄道整備法

東海道新幹線が開通してから、新幹線そのものが人々注目される焦點(diǎn)になり、各地から次から次へと新幹線建設(shè)の申請が出された。このような背景の下で、1965年に運(yùn)輸大臣は山陽新幹線の新大阪—岡山區(qū)間（距離 161km）の建設(shè)プロジェクトを批準(zhǔn)し、1967年に起工した。その後，山陽新幹線の岡山―博多區(qū)間距離 393km）の建設(shè)プロジェクトも 1970年2月に著工した。山陽新幹線の岡山—博多區(qū)間では、地形が複雑で山が多い。トンネルは 111も深く掘られ、トンネルの伸び距離は223kmで、この區(qū)間の56%を占め，うちの新関門トンネルは全長1萬8713メートル、當(dāng)時の世界第二トンネルであった。1975年、山陽新幹線の開通によって、東京から九州の福岡博多（1177km）まで所要時間は、15時間から7時間まで短縮した。

2．新幹線建設(shè)の財源スキーム

國鉄民営化により新幹線の保有権にも変化が発生した。現(xiàn)在、東海道新幹線は JR東海會社に保有され、山陽新幹線は JR西日本會社に保有され、東北新幹線と上越新幹線はJR東日本會社に保有されている。北陸新幹線とその他の新幹線は日本鉄道建設(shè)公団に保有されているが、営業(yè)主體であるＪＲが公団に貸付料を支払い借り受けて営業(yè)している。既設(shè)新幹線（東海道新幹線等）譲渡収入の一部（年額 724億円）を國の分とみなし、それと貸付料は新規(guī)新幹線建設(shè)の「特定財源」として利用されている。新幹線建設(shè)財源スキームについて公共事業(yè)関係費(fèi)と地方自治體はその半分を負(fù)擔(dān)し、ＪＲは新幹線建設(shè)に伴う受益の範(fàn)囲を限度とした貸付料を支払いしている。

三、新幹線の経済的効果

1．ストック効果

ストック効果からみれば、新幹線の建設(shè)?開通が経済発展に與えた直接の影響としては、人の移動の所要時間の減尐、燃料コストの削減、運(yùn)輸サービスの質(zhì)の向上などの効果が挙げられる。また、新幹線の整備によって経済発展の遅れる地方の工場?商業(yè)施設(shè)の誘致もしやすくなった。

新幹線の大量建設(shè)によって、日本の「1日交流可能人口比率は迅速に高められた。1975年，「1日交流可能人口比率」の高いエリアはほとんど大都市およびその周辺地域に限られており、全國の平均値はわずか42.5%しかないのに対して，1985年度は 49.1%に上昇し，1998年度はさらに 60.5%に上昇した。また、各県の「1日交流可能人口比率」からみれば、やはり地域の格差が存在しているが、それぞれその比率が向上しつつあることは否定できない。新幹線の多く開通によって「交流可能性」の地域の格差も縮小していることがみ られる。

新幹線の建設(shè)と開通により地元の知名度も魅力も高められ、一部の新幹線沿線地域には企業(yè)の進(jìn)出が急展開しており、人口も若干増加するようになる。新幹線を主體とする高速交通システムの形成によって、遅れる地方、特に個別の人口「過疎地域」経済の振興がみられ、ある程度人口の流出が阻止され、國土均衡発展の効果が実現(xiàn)したと言える。

2．フロー効果

フロー効果からみれば、新幹線の建設(shè)と開通は、乗數(shù)効果と生産誘発効果および雇用拡大効果をもたらしてきた。まず、新幹線建設(shè)の過程では土木工事だけでも、たくさんのセメントや鉄鋼や、またその他の建築材料の需要を拡大するだろう。ほかにも電子部品、ケーブルなどの資材も多量必要であり、これは巨大な直接経済効果になる。前にも述べたように日本の一本目の新幹線——東海道新幹線の建設(shè)総投資は 3800 億円になり、1960 年度 GDP（166810 億円）の2.3%に相當(dāng)する。この莫大なプロジェクトは大量の建設(shè)材料、工事材料を買わなければならないし、數(shù)多くの雇用機(jī)會を創(chuàng)造することができる。雇用の拡大によって収入もそれなりに拡大するに違いない。それに伴い、個人消費(fèi)も増加する。したがって、消費(fèi)材の生産も拡大し、雇用も収入もさらに拡大する結(jié)果になる。國民経済全體は好循環(huán)に乗り、これはいわば「乗數(shù)効果」である。経済企畫庁（1999年）の 3種類のモデルで計算した結(jié)果では、新幹線公共投資の乗數(shù)効果は約 2.18倍から 2.33倍の間であり、東海道新幹線の建設(shè)だけでもたらしてきた乗數(shù)効果は尐なくとも8300億円に上り、結(jié)果として、直接に國民経済の長期高度成長を支えたといっても過言ではないだろう。

新幹線の導(dǎo)入と建設(shè)は大きな成功を成し遂げたが、問題點(diǎn)も存在している。當(dāng)然ながら技術(shù)の面、安全の面で、すべて完璧であるとはいえない。乗客の死亡事故こそ発生していないが、ここ數(shù)年、トンネル天井のセメントが落ちたとか、ウィンドガラス亀裂、ドア故障などの事故?故障がたまにあった。しかし、これらの故障が発生後、政府関係部門と新幹線管理部門は積極的に新幹線の全線點(diǎn)検をしたり、原因究明の調(diào)査をしたりして萬全な措置をとってきた。

経済利益と社會利益の面においても、新幹線はすくなくとも次のような問題が存在する。とんど利用率が低下する問題が存在している。

終わりに

日本は、新幹線建設(shè)によって全國高速交通システムの形成を推し進(jìn)め、國民経済の長期高度成長のためのしっかりとした基礎(chǔ)を築いた。また、新幹線の建設(shè)と開通は、地域格差の縮小と國民生活の質(zhì)の向上にも寄與した。日本は、新幹線建設(shè)において、投融資の多角化（國家、地方および外資導(dǎo)入）、経営管理の自動化?ハイテク化などの面において素晴らしい経験を積み上げており、また様々な難問にもぶつかった。これらの経験は、中國の參考になるに違いない。中日両國間の高速鉄道分野における?yún)f(xié)力の空間が広く、今後その成果が大いに期待される。

參考文獻(xiàn)：

[1]井上孝二著『新幹線が一番わかる』技術(shù)評論社、2009年2 月29日初版第1冊発行

[2]『鉄道ホビダス』 編集長敬白 2010年2月26日

[3]『図解雑學(xué) くわしくわかる新幹線のしくみ』 川島令三 監(jiān)修、ナツメ社、2009年7月

[4]所澤秀樹 『國鉄の戦後がわかる本 下巻』 山海堂、2000年3月。

[5]山之內(nèi)秀一郎 『東北?上越新幹線』 JTBパブリッシング、2002年12月。

[6]高速鉄道研究會 『新幹線 高速鉄道技術(shù)のすべて』 山海堂、2003年10月。

第二篇：2013年本市企業(yè)賃金上升指導(dǎo)線の通知に関して

2013年本市企業(yè)賃金上昇指導(dǎo)線の通知に関して。

上海人社綜発〔2013〕41號

各関連委員會、部門、局、各ホールディングス（集団）會社、企業(yè)（集団）會社、各區(qū)県人力資源と社會保障局、各區(qū)県、局（産業(yè)）組合と、各區(qū)県企業(yè)連合會/企業(yè)家協(xié)會、各區(qū)県工商連合會、各企業(yè)へ。

2013年本市企業(yè)賃金増加指導(dǎo)線は関連する問題に関する以下の意見を提出する。

一、企業(yè)賃金の上昇指導(dǎo)線

総合的な本市の経済発展を考慮を経て、住民の消費(fèi)価格、就労、賃金水準(zhǔn)等の狀況、2013年本市企業(yè)賃金上昇指導(dǎo)線を以下とする。

（一）平均線は12%となる。生産経営が正常で、経済的利益の成長している企業(yè)は、平均線を參照にし賃金上昇レベルを確定することができる。その中、昨年の平均賃金水準(zhǔn)は全市従業(yè)員平均賃金の2倍以上の場合、平均線以下のレベルを參照し、賃金を上げることができる。

（二）上線は16%である。生産経営が正常で、経済効果はわりに良く、かつ昨年の平均賃金水準(zhǔn)は全市従業(yè)員平均賃金60%を下回る企業(yè)は、上線を參照に賃上げすることができる。

（三）下線は5%である。経済効果の劣る企業(yè)、下線を參照にし賃上げすることが出來る。生産経営が困難で、損失の企業(yè)、従業(yè)員代表大會（または全體従業(yè)員大會）での討論を通した後にした後に、下線を下回ってもよい。

二、実施意見

（一）企業(yè)は企業(yè)の経済効率が反映している賃金の正常な成長メカニズムを立てなければならず、積極的に賃金の集団協(xié)議を広げ、合理的に本企業(yè)の賃金上昇レベル、且つ異なった持ち場の人員の賃金調(diào)整幅を確定する。

（二）企業(yè)が賃金上昇を確定する時、賃金水準(zhǔn)が低い生産サービスラインの勤務(wù)者の賃金水準(zhǔn)を上げる事に力を入れなければならず、ライン職員の賃金の伸び幅は本企業(yè)社員の給料の平均成長率を下回ってはならない。

（三）幹部と普通の労働者の賃金分配関係を適切に処理し、企業(yè)幹部の賃金の伸びは本企業(yè)社員の賃金平均の伸びる幅を下回るべき。

（四）本市各級の人力資源?社會保障部門、労働組合、企業(yè)連合會/企業(yè)家協(xié)會、工商業(yè)連合會及び各関連委員會、部門、局、各ホールディングス（集団）會社、企業(yè)（集団）會社は本地域や所屬企業(yè)賃金分配の指導(dǎo)を強(qiáng)化するべきで、合理的に賃金上げ率と賃金分配方案を確定し、企業(yè)の発展を促進(jìn)し、労働者の合法的権益を保障し、労働関係の調(diào)和安定を維持する。

上海市人力資源と社會保障局

上海市総工會

上海市企業(yè)連合會/企業(yè)家協(xié)會

2013年7月30日

第三篇：日本社會の家庭內(nèi)暴力について

日本社會の家庭內(nèi)暴力について 日本社會的家庭暴力

日本人鄰居交往。

日本家庭主婦間的交往。日本人の職場意識について 論日本人的工作意識

第四篇：明治維新の日本に與える影響に関する考察

明治維新から日本に與える影響に関する考察

要旨：日本はひとつ資源の貧しい島國の発展からひとつの経済の世界第二番に位置するせんしんこくにほんしげん

まず

しまぐに

はってん

けいざい

せかいだいにばん

い

ち先進(jìn)國になって、日本はひとつ神話を創(chuàng)造した。これは値打ちがある我が國の學(xué)習(xí)のである。本文は日本に発展途上國から経済強(qiáng)國のひとつ重要な転機(jī)を変えさせることである─明治維新について考察したい。

キーワード：明治維新

資本主義

経済

近代化

はじめに

日本の歴史上、特に近代史に於いて明治維新は最も感心の高い分野だ。明治維新は、近代日本の出発點(diǎn)となった大改革であり、日本は明治維新によって「近代化」の第一歩を踏み出したといえる。

開始時期については諸説あるが、狹義では明治改元に當(dāng)たる明治元年舊9月8日（1868年１０がつ２３にちかいしじきしょせつ

きょうぎ

めいじかいげん

あ

めいじがんねんふるい９がつ８にち

１８６８ねんめいじいしん

しほんしゅぎめいじいしんこうさつほんぶんにほんはってんとじょうこく

けいざいきょうこく

じゅうよう

てんき

かにほんしんわそうぞうねうわくにがくしゅう10月23日）となる。しかし一般的にはその前年にあたる慶応3年（1867年）の大政奉還、王政復(fù)古以降の改革を指すことが多い（日本の歴史學(xué)界における明治維新研究では、まえだんかいおうせいふっこいこうかいかく

さ

おお

にほん

れきしがっかい

めいじいしんけんきゅう

いっぱんてきぜんねん前段階である江戸幕府崩壊期（天保の改革あるいは黒船來航以後）も研究対象とされるが、維新體制が整う以前の政治狀況については幕末の項で扱うものとする）。終了時期についても、廃藩置県の斷行（明治4年、1872年）、西南戦爭の終結(jié)（明治10年、1877年）、內(nèi)閣制度の発足（明治18年、1885年）、立憲體制の確立（明治22年、1889年）までとするなど諸説ある。

短期間にほぼ獨(dú)力で近代國家を整備し、西歐列強(qiáng)に比肩する國家を築き上げたことは諸外國からは奇跡と見られ、とくにアジア諸國にとって近代革命の模範(fàn)となった。この革新の象徴となり、アジア初の本格的立憲君主となった明治天皇について、諸外國では日本以上に高く評価されることもある。

このような変革を明治維新という。この新しい時代を明治時代という。長い封建社會が終わり、近代社會という新しい時代に時代に入ったのである。近代日本の出発點(diǎn)である。

一、背景

明治維新は、黒船來航に象徴される歐米列強(qiáng)の経済的、軍事的進(jìn)出に対する抵抗運(yùn)動（攘夷運(yùn)動）に起源を持つ。アヘン戦爭以後、東アジアで歐米による帝國主義の波が強(qiáng)まる中で、長年の國是であった鎖國體制を極力維持し、舊來の體制を維持しようとする思想が現(xiàn)えどばくふほうかいきてんぽうかいかくくろふねらいこういごけんきゅうたいしょう

れた。しかし江戸幕府は、朝廷の意に反する形で開國、通商路線を選択したため、攘夷運(yùn)動は尊王論と結(jié)びつき、朝廷の権威のもと幕政改革と攘夷の実行を求める尊王攘夷運(yùn)動として広く展開されることとなった。一方、開國?通商路線を是認(rèn)する諸藩の中にも、いわゆる雄藩を中心に、歐米列強(qiáng)に対抗すべく舊來の幕藩體制の変革を訴える勢力が現(xiàn)れた。これらの勢力もまた朝廷を奉じてその要求を?qū)g現(xiàn)させようとしたため、幕末は京都を舞臺に朝廷を巡る複雑な政爭が展開されることとなった。

二、改革の內(nèi)容

この近代化とは、西洋の知識、制度、技術(shù)などの導(dǎo)入を通じて西洋化し、歐米列強(qiáng)にかたきんだいかせいよう

ちしき

せいど

ぎじゅつ

どうにゅう

つう

せいようか

おうべいれっきょう肩をならべる國家を築きあげることが主眼とされました。

明治政府はすぐ西洋の、強(qiáng)い資本主義國をモデルにして、日本を近代國家にしようとした。近代國家の特徴は、政治では立憲主義、経済では資本主義である。近代國家建設(shè)を助けた。

１、廃藩置県

新政府の首脳部は財政、民政、兵制、司法、教育などの全般にわたって、全國的に統(tǒng)一して改革を行うことの必要性を切実に自覚し、まず政治の近代化に取り組んだ。

全國を藩に分けていたのを止めて、県という、中央政府の行政區(qū)に変えた。藩は財政力と兵力を持っていたので、これをなくす必要があったからである。このようにして、明治政府は中央集権の國家體制をつくりあげた。２、新しい身分制の成立

江戸幕府下の「士農(nóng)工商」の別を廃止し、「四民平等」を謳った。しかし、明治4年に制定された戸籍法に基づき翌年に編纂された壬申戸籍では、舊武士階級を士族、それ以外を平民とし、舊公家、大名や一部僧侶などを新たに華族として特権的階級とすると同時に、宮內(nèi)省の支配の下に置くことになった。

華族と士族には政府から家祿が與えられ、明治9年の秩祿処分まで支給された。同年、廃刀令が出され、これにより士族の特権はなくなり、のちの不平士族の反亂（佐賀の亂、萩の亂、秋月の亂、神風(fēng)連の亂）につながる。

こうして制度上は、國民はすべて平等にあつかわれることになり、このころ盛んに「四民平等」の言葉が使われた。

３、経済産業(yè)

富國強(qiáng)兵、殖産興業(yè)のスローガンの下、工部?。à韦沥藘?nèi)務(wù)?。─行膜趣胜辍⒄鲗?dǎo)の産業(yè)育成が始まる。

富岡製糸場をはじめとする官営模範(fàn)工場が作られるなど、西洋式工業(yè)技術(shù)が導(dǎo)入された。金融制度でも舊幕府時代の貨幣制度を改めて、通貨単位として「円」を?qū)耄髦?年（1871年）。新貨條例を參照）、また國立銀行條例による國立銀行（ナショナルバンク）を経て、通貨発行権を獨(dú)占する中央銀行としての日本銀行設(shè)立（明治15年、1882年）など、資本主義的金融制度の整備も行われた。

このように、ありとあらゆるインフラが整備されていった。

４、軍隊

新政府は富國強(qiáng)兵を図った。産業(yè)を盛んにして、國の富を多くし、軍隊を持って、兵力を強(qiáng)くするよにした。徴兵令を?qū)毪贰⒔膜食滠姢蜃畛酩俗鳏恧Δ趣筏郡韦洗蟠逡妞螭坤い长盲趣沥绀?/p>

せいじ

りっけんしゅぎ

けいざい

しほんしゅぎめいじせいふせいよう

つよ

しほんしゅぎくに

も

で

る

にほん

きんだいこっかこっかきずしゅがん

次郎であったが、かれが暗殺されてしまったため、山縣有朊に引き継がれた。明治3年、徴兵規(guī)則がつくられ、翌年の明治4年に廃藩により兵部省が全國の軍事力を握ることとなり、明治5年には徴兵令が施行され、陸軍省と海軍省が設(shè)置される。徴兵制は主に農(nóng)家のニ、三男を?qū)澫螭摔工毪韦牵r(nóng)家にとっては労働力を失うことになった。しかし、こうして近代的な常備軍が創(chuàng)設(shè)された。

５、文化

明治政府は國民生活と文化の近代化も進(jìn)め、これに民間の知識人やジャーナリズムが連動し、文明開化の動きが加速する。近代的な制度や技術(shù)を直接取り入れるために，明治政府は政府の使節(jié)や留學(xué)生をアメリカの國々に送った。一方、政府は技術(shù)者や學(xué)者などをアメリカから招いた。日本の近代化のモデルがアメリカの國々であったからである。このような人々をお雇い外國人という。このことから、短い間に、日本の近代化が急いで行ったことが分かる。

西洋の新しい考え方、つまり自由主義や個人主義などの近代思想も，日本語で紹介された。義務(wù)教育の制度を確立する。こうして、新時代「明治」の雰囲気が醸成されていった。19世紀(jì)後半の日本は新政府が中心となって、歐米の先進(jìn)的な資本主義に追いつくために、急いで近代化、軍事化の道を歩み始めたといえる。

三、改革の影響など 明治維新において、日本の歴史上初めて人民衆(zhòng)が政治生活に積極的に參加して政治的社會的変革を成し成し遂げる。また、日本人の単一不可分の國家的統(tǒng)一を成立させ、能率的な中央集権の統(tǒng)治機(jī)構(gòu)を作り上げ、歐米列強(qiáng)の半植民地的地位からの民族解放を勝ちとる第一歩を踏み出すなど、それまでの日本の歴史上のいかなる変革にも勝る重大な進(jìn)歩的意義がある。

明治維新の諸改革は、新たな制度で生じた矛盾をいくらか孕みながらも、概ね成功を収め、短期間で立憲制度を達(dá)成し、富國強(qiáng)兵が推進(jìn)された。

明治維新は歐米列強(qiáng)に抑圧されたアジア諸國にとって近代化革命の模範(fàn)ともなったが、やがて日本自身が列強(qiáng)側(cè)の國家として、帝國主義的な領(lǐng)土、権益獲得の立場となった。日本は明治維新によって列強(qiáng)と化した事により、アジア諸國では數(shù)少ない植民地にならなかった國となったのである。一方、ほとんどのアジア諸國で挫折ないし不可能だった近代化革命が、なぜ日本においてのみ成功したのかについても近年研究が盛んとなっている。維新成功の背景として、その前段階たる江戸時代における日本人の労働生産性、教育水準(zhǔn)、遵法意識の高さや、近世においてすでに近代的科學(xué)精神を受け入れる素地、教養(yǎng)が準(zhǔn)備されていたことなども要因と考えられ、江戸時代の再評価のきっかけにもなっている。

明治政府は、資本主義社會の育成を根底として、行政、軍事、社會、経済、教育、文化に至るまであらゆる方面にわたって大改革と構(gòu)築を行った。こうして官僚獨(dú)裁のもとに西洋の近代文明の物質(zhì)的成果が、急速に學(xué)びとられていった。西洋文明の摂取、いわゆる「文明開化」は民族の風(fēng)俗にも及び、「ざんぎり頭をたたいてみれば、文明開化の音がする」などともてはやされた。しかし、このような風(fēng)俗や教育など全てにわたって政府の強(qiáng)制のもとに施行され、上からの近代化が下からの近代化を圧倒しました。こうして明治維新以降の官僚獨(dú)裁的な西洋文明摂取は、當(dāng)時の支配に反対する人民の立場に立った理論、思想も芽生えさせ、自由民権運(yùn)動、立憲制による新たな天皇制の確立へと移行する。

おわりに

その期間は、日本では決定的な改革された一連の措置は、日本が植民地のような狀況を回避するために採用した。それ以來、日本、立ち上がり國力の成長繁栄は、最終的に世界の工業(yè)の國となる。日本の固める信念、思い切りが良い策略は我が國も學(xué)んだのである。だから、私達(dá)は経験を総括して、よくないものを取り除いて、我が國の経済発展に利益がある良いものを吸収するべきだと考えている。

參考文獻(xiàn)：桑原武夫『明治維新と近代化』１９６２年http://www.yahoo.cajp

竹越與三郎『新日本史』第七版民友社１８９３http://www.yahoo.cajp 清水行健『簡明日本史教程』武漢大學(xué)出社 ２００８年 諾曼 赫伯特『日本維新史』姚曾廙訳吉林出版社 ２００８年

第五篇：日本のニュースについて,日本新聞,日語演講,日本汽車業(yè)

日本のニュースについて

12月14日、「日産、三菱自、提攜強(qiáng)化「軽」で合弁會社も」というニュースを読みました。

大手自動車メーカーの「日産」と「三菱」は５０％ずつ出資して軽自動車の商品開発を共同で行う合弁會社の設(shè)立を検討しました。來年の早い時期に最終合意し、２０１２年には共同で開発した新車を発売したいとのことでした。

軽自動車は國內(nèi)販売臺數(shù)の1/3を占めるなど重要な市場となっており、今回の提攜強(qiáng)化で、両社は軽自動車市場での競爭力強(qiáng)化を目指します。また、日産が三菱に小型商用車を供給し、これまで行ってきた相手先ブランドによる生産供給をさらに拡大する予定です。

軽自動車は、普通総排気量0.66リットル以下で、長さ?幅?高さがそれぞれ3.30メートル、1.40メートル、2.00メートル以下の小型自動車です。このような自動車は空間が大いに節(jié)約します。これだけではなく、排気量は少なくて、環(huán)境にも優(yōu)しいです。

日産と三菱の提攜することは日本の軽自動車の発展を促進(jìn)するに違いません。自動車はもっと國民に普及し、就職する人も増えますし、目下の不景気も緩めます。大手らが手を繋いで、リストラを?qū)g現(xiàn)し、自分の実力も充実します。

今學(xué)期、私たちが「もしタクシー會社を経営することになったらどうしますか」というテーマについてチームを作り、皆は自分なりの考えを述べました。このニュースを読んだ後で、その発表のことを思い出しました。軽自動車の発展はタクシー會社にとってもよい知らせだと思います。軽自動車をタクシーに採用したら、コストの削減と利潤の増加が決まります。