第一篇：淺析托電鐵路專用線萬噸重載列車開行方式

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淺析托電鐵路專用線萬噸重載列車開行方式 作者：朱勇堅

來源：《科技創(chuàng)新導(dǎo)報》2012年第09期

摘要：與干線交接的鐵路專用線運輸是干支線鐵路運輸暢通的重要保障，隨著干線鐵路重載列車運輸組織模式的改進(jìn)，對專用線運輸提出更高要求，專用線重載列車的開行方式的選擇，要結(jié)合實際兼顧干線鐵路和運輸終端客戶的條件，而且要保障綜合最佳運輸效果，文章?lián)诉x擇托電鐵路運輸公司萬噸重載列車開行方式，以期解決現(xiàn)實問題。

第二篇：鐵路客運列車開行效益分析論文

摘要：國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革撤銷鐵道部，成立鐵路總公司，成為我國鐵路運輸企業(yè)市場化改革開啟的標(biāo)志。隨著客流增長，客運專線陸續(xù)投運、CRH新型動車組大量投入及客車開行方案不斷優(yōu)化，我局近幾年的客運收入持續(xù)較快增長，對全局運輸經(jīng)營貢獻(xiàn)明顯。利用鐵路客運列車開行效益分析模型，實現(xiàn)資源整合利用和深度挖掘，對相關(guān)數(shù)據(jù)查詢、測算、對比和預(yù)警，系統(tǒng)根據(jù)盈虧指標(biāo)完成情況，通過測算分析、自動識別并生成優(yōu)化建議，為優(yōu)化既有客車開行、新開客車方案效益評價及運輸資源的合理配置，提供科學(xué)的信息化決策支持。

關(guān)鍵詞：客車效益；分析模型；運用研究

2013年，國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革，撤銷鐵道部，成立中國鐵路總公司，成為我國鐵路運輸企業(yè)市場化改革開啟的標(biāo)志。隨著客流增長、客運專線陸續(xù)投運、CRH新型動車組大量投入及客車開行方案不斷優(yōu)化，我局近幾年客運收入持續(xù)較快增長，對全局運輸經(jīng)營貢獻(xiàn)明顯。引入算賬機(jī)制，創(chuàng)建有龐大基礎(chǔ)數(shù)據(jù)及信息專業(yè)技術(shù)做支撐的旅客列車開行效益分析模型是評價客車開行效益、優(yōu)化列車開行方案的迫切需要。

一、鐵路客運列車開行效益分析存在背景及現(xiàn)狀

（一）背景

一是受國家去產(chǎn)能政策的影響，煤炭、鋼鐵、金礦等大宗貨源需求持續(xù)放緩，鐵路運輸企業(yè)實施競爭性一口價政策，導(dǎo)致貨運營業(yè)收入不斷下滑；二是隨著客流需求增長及居民對生活品質(zhì)、出行質(zhì)量的追求，在新建客運專線陸續(xù)投運、CRH新型動車組大量投入和客車開行方案不斷優(yōu)化帶動下，客運營業(yè)收入呈現(xiàn)持續(xù)穩(wěn)定增長。2014-2016年，我局旅客發(fā)送量環(huán)比保持12%的年增幅，客運營業(yè)收入占國鐵運輸營業(yè)收入比重逐年遞增：2014年低于貨運13個百分點，2015年超過貨運3個百分點，2016年超過貨運9個百分點。可見，近幾年客運營業(yè)收入剪刀差式的快速增長，對彌補貨運下滑造成的欠收作用積極，客運產(chǎn)品對全局運輸經(jīng)營效益貢獻(xiàn)明顯。

（二）現(xiàn)狀

伴隨鐵路局市場主體地位的逐步確定，客運市場創(chuàng)收潛力日益顯現(xiàn)，進(jìn)行效益指標(biāo)分析越發(fā)重要，部分路局開始自主探索開發(fā)客運產(chǎn)品效益分析系統(tǒng)，有關(guān)課題研究正在起步。從效益最大化角度看，由于客運產(chǎn)品算賬機(jī)制未建立，在客運產(chǎn)品優(yōu)化設(shè)計中，缺乏一套系統(tǒng)、科學(xué)、獨立的評價分析體系，無法準(zhǔn)確進(jìn)行細(xì)分車次的量化評價，也不利于資源市場化配置，致使個別效益差的客車占據(jù)優(yōu)質(zhì)時點和線路資源，優(yōu)質(zhì)優(yōu)價的市場化原則無從體現(xiàn)，浪費運力、增加成本，削弱了鐵路客運產(chǎn)品的市場競爭力。

二、現(xiàn)行鐵路客運列車開行效益分析方法缺陷

確定一趟新開客車方案，其推算過程相當(dāng)繁雜，如選擇列車型號、經(jīng)由線路、列車編組、?？空军c，乘務(wù)人員配備，列車總體收益和費用支出預(yù)期，盈虧平衡點上座率測算等。評價既有客車開行效益，也需要引入算賬機(jī)制，對收支情況進(jìn)行大量客觀的分析計算，如實際收支與理論值的差異統(tǒng)計、按不同方向分組統(tǒng)計分析、按不同列車等級分車型分析、客流季節(jié)性變化趨勢分析等，非常耗時費力。這些繁雜細(xì)致的算賬工作，往往由財務(wù)人員通過大量的手工演算完成，雖然EXCEL計算功能強(qiáng)大，但由于計算公式設(shè)置上的主觀差異、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)人工輸入差誤、部門間信息傳遞延時、收集匯總計算數(shù)據(jù)量巨大等原因，導(dǎo)致測算結(jié)果的正確性和時效性大打折扣，迫切需要一套強(qiáng)大的旅客列車開行效益分析系統(tǒng)解決這些問題。

三、鐵路客運列車開行效益的模型運用研究

基于現(xiàn)有財務(wù)清算辦法、客運路網(wǎng)分布、鐵路客運運價狀況，根據(jù)列車等級和成本特性，利用系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫，構(gòu)建旅客列車開行效益分析模型，為評價客車開行方案效益和優(yōu)化運輸資源配置提供信息化支持。

（一）信息化優(yōu)勢

1.實現(xiàn)系統(tǒng)資源整合共享。信息化系統(tǒng)把車輛、客運、收入、財務(wù)等子系統(tǒng)結(jié)合成一體化的系統(tǒng)，各子系統(tǒng)在同一數(shù)據(jù)環(huán)境下工作，強(qiáng)化財務(wù)和業(yè)務(wù)部門間的合作意識，解決內(nèi)部信息不暢的弊端，實現(xiàn)系統(tǒng)資源的整合和共享、數(shù)據(jù)的實時維護(hù)和查詢、完成業(yè)績評價和統(tǒng)計分析等功能。

2.提高信息的準(zhǔn)確可靠性。信息化環(huán)境利用計算機(jī)處理和完成大量復(fù)雜的數(shù)據(jù)運算，分析結(jié)果的取得更加簡便快捷，大大減輕數(shù)據(jù)錄入演算的工作量，規(guī)避人為計算結(jié)果的偏差，統(tǒng)計分析結(jié)果準(zhǔn)確率高，數(shù)據(jù)分析處理時間短、可靠性強(qiáng)，提高了效益評價工作效率。

（二）鐵路客運列車開行效益分析模型運用

1.需求定位

系統(tǒng)基于財務(wù)收入、支出兩大要素，實現(xiàn)對影響客運列車運輸盈虧的指標(biāo)數(shù)據(jù)配置、整理、測算、查詢、對比、預(yù)警和分析功能，提供運輸經(jīng)營決策有用的信息。

（1）對既有客車，按車次統(tǒng)計分析本局以前擔(dān)當(dāng)旅客列車趟的收支數(shù)據(jù)，能夠按車型、方向進(jìn)行理論值與實際值及歷史盈虧值的匯總查詢和對比分析，體現(xiàn)各車次不同會計、不同會計期間的變化趨勢，能以折線、柱形等圖形直觀展示。

（2）對新開客車，輸入始發(fā)、終到站，由系統(tǒng)根據(jù)設(shè)定的徑路、車型、編組等條件自動識別分析，優(yōu)選生成多個建議開行方案，分析趟收支、盈虧平衡點、運輸人數(shù)、保本上座率等指標(biāo)，根據(jù)可選支出項目計算變動成本、全成本盈虧值，評價新開客車效益。

2.建立機(jī)制

建立列車開行效益評估機(jī)制，開發(fā)鐵路客運列車開行效益分析模型。

（1）成立財務(wù)部門牽頭，客運、收入、車輛、信息等業(yè)務(wù)部門為成員的客運列車開行效益分析信息化小組，明確工作分工與實施要點，確保信息管理工作的系統(tǒng)性、資料的完整性和數(shù)據(jù)維護(hù)的及時性。學(xué)習(xí)調(diào)研兄弟路局系統(tǒng)開發(fā)使用中的經(jīng)驗、問題和改進(jìn)預(yù)期，明確費用預(yù)算額度。

（2）考察市場，遴選軟件開發(fā)合作伙伴，以數(shù)據(jù)安全、網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定、費用節(jié)約、使用方便、部門協(xié)同為原則，基于鐵路局域網(wǎng)建設(shè)系統(tǒng)環(huán)境。按照系統(tǒng)需求定位和先進(jìn)性要求，調(diào)研近幾年客流分布、線路利用、票價進(jìn)款、運輸人數(shù)、費用定額、修程修制等影響客運收支利的相關(guān)因素變化趨勢，收集整理系統(tǒng)運行所需基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，開發(fā)直觀實用的操作模塊。

3.具體運用

分析收入、支出、上座率、盈虧平衡點等指標(biāo)，評估趟車效益，優(yōu)化客車開行方案。

（1）計算分析全局趟車經(jīng)營成果。梳理和分類歸集既有客車收、支情況，按細(xì)分車次分別比較趟車實際收入與變動成本、付費支出、全成本的差異，測算趟車毛收益、邊際收益和全成本盈虧。

（2）計算分析趟車盈虧平衡點。系統(tǒng)自動運算識別盈虧平衡點，根據(jù)邊際收益測算趟車保本上座率，匯集盈利趟車和虧損趟車的收支明細(xì)數(shù)據(jù)，按需要分不同方向、車型和列車等級分別統(tǒng)計分析盈利和虧損趟車數(shù)量、金額和占比情況。

（3）利用測算結(jié)果優(yōu)化客車開行方案。一是根據(jù)上座率、效益情況，分析盈虧原因，在保障公益性客車開行的同時采取加開停運措施，提升開車效益。分析歷年客流變化規(guī)律、列車開行效益及成本支出的比例關(guān)系，結(jié)合車輛檢修需求和修程計劃，積極研究CRH動車組列車開行方案，提前部署旺季加開和淡季減編規(guī)劃：加強(qiáng)調(diào)度組織、科學(xué)利用交路，加開高峰和臨客列車，滿足節(jié)假日旅游、學(xué)生、務(wù)工等出行客流需求，促進(jìn)旅客列車增運增收；對上座率偏低的列車實施停運減編、優(yōu)化運行路徑措施，科學(xué)縮減運力，降低成本支出，擴(kuò)大列車產(chǎn)品效益空間。二是根據(jù)加開新車的預(yù)期，輸入起始站、終點站，搜索分析滿足條件（車型、編組、經(jīng)由線路、中間站點、人車配置模式、往返天數(shù)等）的開行方案，比較相關(guān)指標(biāo)（包括：在不同車型、線路和編組情況下，理論收支和盈虧平衡點；在特定上座率情況下，理論收支及盈虧情況；在不同人車組合模式下的盈虧情況等）間的差異水平，對系統(tǒng)自動匹配組合的多種開車方案做出優(yōu)選。運用模型對擬新開客車做出事前測算，合理配置優(yōu)勢資源，實現(xiàn)路局客車開行效益深度挖潛。

總之，科學(xué)、高效的客車開行效益分析評價，可以有效避免優(yōu)質(zhì)時點和線路資源的浪費，對于進(jìn)一步優(yōu)化客車開行方案、提高旅客運輸經(jīng)營效果和路局總體運輸經(jīng)營效益具有重大意義。

第三篇：日照車輛段做好瓦日線首趟單元萬噸重載貨物列車技術(shù)作業(yè)工作

日照車輛段做好瓦日線首趟單元萬噸重載貨物列車技術(shù)作業(yè)工作

2017年11月24日17:58分，山西省興縣瓦塘站至日照南站55005次貨物列車到達(dá)日照南站9股，這是瓦日鐵路建成后，首列經(jīng)瓦日線駛?cè)肴照盏膯卧f噸重載貨物列車。日照車輛段全力組織，做好瓦日線首趟單元萬噸重載貨物列車各項技術(shù)作業(yè)工作。

列車由兩輛HXD1型機(jī)車、96輛C80E、C80EH、C80EF型80噸級滿載煤炭的重車及1輛試驗車組成。為確保瓦日線首趟單元萬噸重載貨物列車運行試驗良好，日照車輛段制定了詳細(xì)的車輛技術(shù)檢查作業(yè)方案，該段技術(shù)、安全、調(diào)度、設(shè)備科及日照運用、日照南運用、日照設(shè)備、臨沂動態(tài)檢測車間等車間聯(lián)動，周密安排，積極準(zhǔn)備，提前到位做好電動脫軌器、微控試風(fēng)設(shè)備、HMIS運用子系統(tǒng)等關(guān)鍵生產(chǎn)設(shè)備設(shè)施的調(diào)試試驗、人員培訓(xùn)和應(yīng)急處置準(zhǔn)備工作。該段日照南運用車間、日照運用車間，設(shè)立了現(xiàn)場作業(yè)組、列檢值班室、TFDS設(shè)備測試組、現(xiàn)場保障組、后勤保障組、翻車機(jī)監(jiān)控及翻后作業(yè)組6個小組，加強(qiáng)對各作業(yè)環(huán)節(jié)過程全覆蓋，嚴(yán)格執(zhí)行好作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，做好試驗列車到達(dá)、翻車機(jī)監(jiān)控、翻后整修、始發(fā)整備等相關(guān)工作，確保試驗列車順利運行。

據(jù)悉，該列車為瓦塘至日照南間單元萬噸重載貨物列車運行試驗中的重車試驗環(huán)節(jié)。11月23日7:30由山西瓦塘站發(fā)車，在長子南站停留16小時后，11月24日7:30由長子南站發(fā)車，17:58到達(dá)日照南站。列車計劃由日照港一公司卸車后，于12月1日7:30從日照南站發(fā)車返回瓦塘站進(jìn)行空車試驗。試驗成功后，瓦日線將成為繼大秦線后全國第二條擁有萬噸列車的鐵路運輸通道。今后，萬噸煤炭列車在瓦日線運行將成為常態(tài)，“大進(jìn)大出”的鐵路運輸優(yōu)勢進(jìn)一步凸顯，對于鞏固提升日照港的煤炭輸出港地位，在“一帶一路”建設(shè)中發(fā)揮更加重要的物流樞紐作用具有重要意義。

圖1：瓦日線首趟單元萬噸重載貨物列車11月24日晚17：58到達(dá)日照南站9股。

圖2：瓦日線首趟單元萬噸重載貨物列車11月25日早上停留在日照南站。

圖3：停留的80噸級鐵路貨車萬噸整列。

圖4：日照車輛段對相關(guān)貨車檢車員進(jìn)行80噸級貨車技術(shù)培訓(xùn)。圖5：日照車輛段日照南列檢作業(yè)場在萬噸列車檢車前，上電動脫軌器防護(hù)。

圖6：日照車輛段日照南列檢作業(yè)場值班員認(rèn)真組織生產(chǎn)。圖7：日照車輛段日照南列檢作業(yè)場檢車員正在跑閘試風(fēng)作業(yè)。圖8：日照車輛段日照南列檢作業(yè)場檢車員正在排風(fēng)作業(yè)。圖9：日照車輛段日照南列檢作業(yè)場檢車員正在檢車作業(yè)。圖10：日照車輛段日照南列檢作業(yè)場檢車員正在更換閘瓦作業(yè)。

通訊員：日照車輛段

申偉超

焦廣鋒 聯(lián)系電話：0403-7802 ***

第四篇：〔2012〕157包神鐵路公司萬噸貨物列車行車組織辦法

包神鐵路公司運輸生產(chǎn)部 包神運字［2012］第157號

關(guān)于印發(fā)《包神鐵路公司萬噸貨物列車

行車組織辦法》的通知

公司所屬各單位：

現(xiàn)將《神華包神鐵路公司萬噸列車行車組織辦法》印發(fā)給你們，自2012年12月25日18點起開始實行，各單位接文后，根據(jù)本規(guī)定及時修改《站（段）細(xì)》、相應(yīng)的操作辦法和保證安全的措施，確保萬噸列車安全、順利開行。前發(fā)其它文件與本規(guī)定相抵觸的，以本辦法為準(zhǔn)。

二○一二年十二月二十四日

包神鐵路公司萬噸貨物列車行車組織辦法

本辦法適用于萬噸貨物列車（以下簡稱萬噸列車），萬噸列車的行車組織工作，除嚴(yán)格執(zhí)行《技規(guī)》、《行規(guī)》等有關(guān)規(guī)定外，并按以下規(guī)定辦理，前發(fā)其它文件與本規(guī)定相抵觸的，以本規(guī)定為準(zhǔn)，萬噸列車在神朔管內(nèi)運行時執(zhí)行神朔有關(guān)規(guī)定。

一、萬噸列車編組、車次及組合方式

1、包神線布爾臺（含石圪臺、烏蘭木倫）至神朔線朱蓋塔間開行萬噸列車，萬噸列車原則上車輛編組為116輛C80或116輛C70；萬噸列車開行車次以神朔與包神公司列車運行圖確定的車次為準(zhǔn)；包神機(jī)車牽引的萬噸列車組合方式為“機(jī)車+機(jī)車+貨車（即2+0模式）”，神朔機(jī)車在包神管內(nèi)牽引萬噸列車組合方式為“機(jī)車+機(jī)車+貨車（即2+0模式）和機(jī)車+貨車+機(jī)車+貨車（即1+1模式）”兩種方式。

2、萬噸列車禁止空重混編。

二、機(jī)車牽引類型、重量

機(jī)車類型為：SS4B，牽引重量11600噸（116輛C80）或10672噸（116輛C70）。具體重量和機(jī)車運用，根據(jù)運輸組織的需要，在調(diào)度日班計劃中確定。

三、車輛技術(shù)檢查和簡略試驗的規(guī)定

1、萬噸列車在始發(fā)站始發(fā)前（含在遇中途重新組合、分解繼續(xù)開行時等情況）只進(jìn)行簡略試驗，試驗時，司機(jī)施行準(zhǔn)確減壓100Kpa，萬噸列車在各站開車前，列車尾部軟管壓力應(yīng)達(dá)到550Kpa

以上。

2、萬噸列車關(guān)門車的規(guī)定按兩單元小列分別掌握。

3、萬噸列車須掛列尾裝置，發(fā)車前由本務(wù)機(jī)車與尾部主機(jī)建立“一對一”關(guān)系，列車中部設(shè)列尾中繼器，該列尾裝置在始發(fā)站作用必須良好；神朔機(jī)車牽引時，掛神朔列尾，不需中繼器。

4、萬噸列車在區(qū)間停車再開前，司機(jī)應(yīng)利用列尾裝置確認(rèn)列車管尾部風(fēng)壓。按規(guī)定須做簡略試驗而無法進(jìn)行時，查詢列尾風(fēng)壓上升后，并注意列車運行狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)問題及時處理并匯報。

四、列車相關(guān)標(biāo)志

1、根據(jù)接觸網(wǎng)分項絕緣器設(shè)置情況，執(zhí)行既有“禁止雙弓”、“斷”、“合”標(biāo)志。

2、施工有關(guān)移動停車信號和移動減速信號的設(shè)置，在《包神鐵路營業(yè)線施工安全管理辦法》“萬噸列車施工防護(hù)辦法”中明確。

五、運輸組織和調(diào)度指揮

1、萬噸列車日常組織需定點、定線、定車次，調(diào)度指揮中心與神朔調(diào)度每日交換日（班）計劃和階段計劃，根據(jù)圖定的萬噸列車運行線組織運輸，遇計劃調(diào)整時，提前在階段計劃中明確。

2、關(guān)于始發(fā)站萬噸列車超長命令的下達(dá)，調(diào)度指揮中心通過固定格式以長期調(diào)度命令方式一次性下達(dá)到相關(guān)車站。

3、萬噸列車需固定進(jìn)路，原則上正線辦理接發(fā)車，遇進(jìn)路發(fā)生變化時，需提前預(yù)報司機(jī)乘務(wù)員。

4、萬噸列車運行區(qū)段，工程處利用網(wǎng)圍欄將線路進(jìn)行全部封

閉，防止行人橫過鐵路造成傷亡。對未封閉的區(qū)段，調(diào)度指揮中心須將當(dāng)日的萬噸列車開行計劃（含準(zhǔn)確的時間和地段）提前通知公安分局，公安分局按時派人護(hù)路。

六、萬噸列車接發(fā)車補充規(guī)定

萬噸列車作業(yè)中除認(rèn)真執(zhí)行《接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》外，接車站接車線有效長容納不下萬噸列車長度時，按超長列車辦理。

七、組合萬噸列車的作業(yè)辦法

包神線設(shè)布爾臺、石圪臺、烏蘭木倫三個萬噸列車組合站，在2013年上半年列車運行圖中各站日均擬各組合開開行4列，具體開行計劃在調(diào)度的日（班）和階段計劃中明確。以下分別為三個車站的萬噸列車組合辦法，由于受各種因素影響，各站可根據(jù)實際作業(yè)情況靈活掌握和選擇組合辦法。

1、布爾臺萬噸列車組合辦法（調(diào)車機(jī)利用裝車線推進(jìn)組合（2+0））

布爾臺站為盡頭式車站，全站共有9條到發(fā)線，線路最長為1137m，3條裝車線，最長1171 m，站內(nèi)1-5道、2-8道和5-9道組合萬噸分別占用牽

1、牽2和牽3線。全站各條線路均不具備接發(fā)萬噸列車。本站組合萬噸列車，辦法如下：

本務(wù)機(jī)連掛A單元列停于站內(nèi)股道，B單元裝完車后調(diào)車機(jī)牽出到站內(nèi)到發(fā)線，調(diào)車長摘開調(diào)車機(jī)轉(zhuǎn)線至北頭，牽引B單元至裝車線后推進(jìn)B單元與A單元組合,進(jìn)行相關(guān)作業(yè)后發(fā)車。組合時間50min，本務(wù)機(jī)發(fā)車15min，總計65min。注意事項：

（1）車站值班員合理組織，使A、B單元存放的線路滿足能進(jìn)入同一裝車線。

（2）再次推進(jìn)時，需要裝車塔配合清理線路和防凍液裝置等機(jī)具，組合和發(fā)車時保障線路、設(shè)備不出故障以及人員機(jī)具不侵界。

（3）每次組合萬噸時，盡量減小對裝車塔的裝車作業(yè)。（4）組合萬噸時，占用北咽喉，盡量減小對新到達(dá)本務(wù)機(jī)的轉(zhuǎn)線作業(yè)。

2、石圪臺萬噸列車組合辦法 A、（牽出線組合（2+0））

石圪臺站共有8條到發(fā)線，3條裝車線B4、B5、B6有效長分別為1445m、1240、1345m，車站到發(fā)線均不具備萬噸列車接發(fā)作業(yè)，其中3道、5道有效長分別1424m和1418m，能容納116輛C80，但機(jī)車長度和安全距離不足。本站組合萬噸列車，辦法如下：

站內(nèi)裝完A、B兩個單元列停于3-11道，調(diào)車機(jī)牽引B單元利用牽出線與A單元組合，本務(wù)機(jī)掛頭并發(fā)車。通過車站試驗，牽出線到D19之間能存放59輛C80（留有11m安全距離）?？蓾M足牽出線組合萬噸列車要求。通過車站在正常情況下的調(diào)車作業(yè)實驗，預(yù)計組合時間35min，本務(wù)機(jī)發(fā)車15min，總計50min。注意事項：

（1）在不影響漏斗裝車的情況下需額外配屬一臺調(diào)車機(jī)，保證在本務(wù)機(jī)到達(dá)后及時進(jìn)行組合同時不影響漏斗裝車作業(yè)。

（2）充分利用到發(fā)線，計劃安排需合理。

（3）在組合萬噸列車時占用北咽喉，影響3-9道接發(fā)車、調(diào)車以及取送貨場作業(yè)，預(yù)計為35min。

（4）受到牽出線長度限制，只能牽引58輛C80車體進(jìn)行組合作業(yè)。

B、萬噸空車整列到達(dá)、裝車并發(fā)車（2+0）

僅限C80車體，整列接入3或5道，本務(wù)機(jī)憑調(diào)車信號越出后車體停留線路內(nèi)，利用調(diào)車機(jī)推入B6線進(jìn)行裝車（可延伸至機(jī)待線能滿足車列長度），裝車后牽回站內(nèi)到發(fā)線，到發(fā)線長度不足可壓信號存放，南端留足機(jī)車長度和安全距離。本務(wù)機(jī)能及時到達(dá)，立即進(jìn)行掛車和發(fā)車作業(yè)，本務(wù)機(jī)不能及時到達(dá)時，可將多余車輛牽引至其他線路（到發(fā)線）并甩下，待本務(wù)機(jī)車到達(dá)后成組。若本務(wù)機(jī)能及時到達(dá)，作業(yè)時間預(yù)計：本務(wù)機(jī)轉(zhuǎn)線掛頭10min，發(fā)車15min，總計25min；若本務(wù)機(jī)不能及時到達(dá)，作業(yè)時間預(yù)計：萬噸組合30min，發(fā)車15min，總計40min。注意事項：

（1）B6線相對于站內(nèi)為2.0‰上坡道，需狀態(tài)良好并滿足牽引定數(shù)的調(diào)車機(jī)。

（2）要求本務(wù)機(jī)能及時到達(dá)掛車。

（3）此辦法受車型限制，僅能滿足116輛C80車型。（4）裝完車后壓北咽喉，影響3至9道接發(fā)車、調(diào)車以及取送貨場作業(yè)。

（5）若本務(wù)機(jī)不能及時到達(dá)，需將多余車輛向其他到發(fā)線甩車，占用車站股道，造成股道利用緊張，同時在不影響漏斗裝車

的情況下，需額外配屬一臺調(diào)車機(jī)，才能保證在本務(wù)機(jī)到達(dá)后及時進(jìn)行萬噸列車組合。

3、烏蘭木倫萬噸列車組合辦法

烏蘭木倫站共有12條到發(fā)線，專用線有機(jī)庫、貨場、煤制油等，車站到發(fā)線均不具備萬噸列車接發(fā)作業(yè)，其中5道有效長最長為1073m。如本站組合萬噸列車，經(jīng)過實際調(diào)研，7-12道為補連塔接發(fā)車，可以用站內(nèi)3-6道進(jìn)行萬噸組合，組合辦法如下：

北咽喉越站調(diào)車組合（2+0）

站內(nèi)裝完A、B兩個單元列停留在到發(fā)線內(nèi)（1-6道），A單元站內(nèi)到發(fā)線等待，車站利用調(diào)車機(jī)牽引B單元瓷窯灣方向越站調(diào)車后推進(jìn)與站內(nèi)A單元進(jìn)行萬噸列車組合。預(yù)計組合時間45min，本務(wù)機(jī)發(fā)車15min，總計60min。注意事項：（1）需長時間占用區(qū)間。

（2）有關(guān)發(fā)車作業(yè)人員行程較長。

（3）調(diào)車作業(yè)時間較長，影響瓷窯灣方向接發(fā)車能力。

八、貨運票據(jù)及編組

貨運票據(jù)分兩小列提報貨運單填制貨票，打印整列貨物運單、列車編組順序表交本務(wù)機(jī)車。

九、萬噸列車運行和非正常情況下行車補充規(guī)定

1、遇無聯(lián)鎖條件下接發(fā)萬噸列車時，按無聯(lián)鎖條件下接發(fā)列車有關(guān)規(guī)定辦理。

2、萬噸列車運行發(fā)生意外危及本列行車安全時、須使用緊

急制動停車。特殊情況，萬噸列車必須使用緊急制動停車或因其它原因列車發(fā)生緊急制動時，除執(zhí)行《技規(guī)》第292、293、294條外，補充如下：

（1）萬噸列車在區(qū)間發(fā)生緊急制動時，司機(jī)應(yīng)立即通知兩端站。

（2）兩端站接到司機(jī)報告后，應(yīng)立即通知鄰線列車采取停車措施，并向列車調(diào)度員報告。

（3）鄰線、本線列車未得到車站通知不得繼續(xù)運行。（4）列車調(diào)度員接到萬噸列車緊急制動的報告后，應(yīng)立即通知工務(wù)、電務(wù)檢查緊急制動范圍（列車停車后前端300m至后端800m）內(nèi)的行車設(shè)備。

（5）工務(wù)、電務(wù)部門根據(jù)設(shè)備檢查情況確定放行列車條件，并在車站《行車設(shè)備檢查登記簿》內(nèi)登記。車站值班員將有關(guān)部門檢查情況向列車調(diào)度員匯報并按其指示辦理。

（6）鄰線、本線列車司機(jī)根據(jù)車站值班員的通知和要求行車。（7）萬噸列車在站內(nèi)發(fā)生緊急制動時，鄰線的防護(hù)工作由車站負(fù)責(zé)。遇鄰線已開放信號，車站值班員應(yīng)立即通知鄰線開來的列車或放行的調(diào)車車列司機(jī)停車，確認(rèn)該列車或調(diào)車車列停車后關(guān)閉信號。

3、萬噸列車遇機(jī)車信號故障、列車運行監(jiān)控記錄裝置故障、列尾裝置故障時，司機(jī)應(yīng)立即使用列車無線調(diào)度通信設(shè)備報告車站值班員、列車調(diào)度員，列車調(diào)度員須使用列車無線調(diào)度通信設(shè)

備發(fā)布調(diào)度命令（遇通訊裝置信號不好時，可由就近車站采用帶有錄音功能的通訊設(shè)備口頭轉(zhuǎn)達(dá)調(diào)度命令），列車以不超過45km/h的速度運行至朱蓋塔站，同時列車調(diào)度員提前預(yù)告神朔調(diào)度。

4、萬噸列車在運行途中發(fā)生列尾裝置故障時，司機(jī)應(yīng)及時通知就近站車站值班員，由就近站車站值班員報告列車調(diào)度員，列車調(diào)度員通知前方站停車處理。不能處理時，須將萬噸列車分解，對分解運行的列車，由調(diào)度下令，按無列尾裝置繼續(xù)運行。

5、機(jī)車動力制動故障時禁止?fàn)恳f噸列車。在運行途中機(jī)車動力制動發(fā)生故障時，司機(jī)須立即通知就近站車站值班員，由車站值班員報告列車調(diào)度員，列車調(diào)度員安排在前方站將萬噸列車分解運行。遇萬噸列車在超過6‰下坡道的線路機(jī)車動力制動發(fā)生故障時，司機(jī)須停車并請求救援。

6、萬噸列車在站內(nèi)或區(qū)間遇接觸網(wǎng)停電或機(jī)車故障，造成機(jī)車空壓機(jī)不能工作時，司機(jī)應(yīng)及時通知車站值班員，列車在站內(nèi)的防溜工作由車站負(fù)責(zé)，列車在區(qū)間的防溜工作由司機(jī)乘務(wù)員負(fù)責(zé)，具體防溜辦法按《技規(guī)》第242條、《行規(guī)》第70條和《站細(xì)》有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

7、列車被迫停車后的處理辦法

（1）在區(qū)間停車時，由本務(wù)機(jī)車、重聯(lián)機(jī)車共同確認(rèn)是否妨礙鄰線，如確認(rèn)不清或認(rèn)為可能妨礙鄰線時，由本務(wù)機(jī)車負(fù)責(zé)鄰線的防護(hù)，重聯(lián)機(jī)車在得到本務(wù)機(jī)車通知后，負(fù)責(zé)后部列車的檢查。

（2）在區(qū)間發(fā)生車輛熱軸、抱閘，必須進(jìn)行停車檢查處理時，前半部列車由本務(wù)機(jī)車乘務(wù)員負(fù)責(zé)，后半部列車由重聯(lián)機(jī)車乘務(wù)員負(fù)責(zé)。

（3）列車發(fā)生抻鉤、分離時，應(yīng)立即用列車無線調(diào)度通信設(shè)備（或其他通信方式）匯報車站和調(diào)度指揮中心。破損車鉤鉤舌如能更換時機(jī)車乘務(wù)員進(jìn)行更換。

（4）列車在區(qū)間發(fā)生分離后，凡有下列情形之一時，不準(zhǔn)再行連掛，需請求救援或分部運行：

①列車分離后重新連掛時，司機(jī)不能確認(rèn)連掛信號或手持電臺聯(lián)系不通時。

②機(jī)車的牽引力不能使分離的半部車列移動時。

③分離車輛連掛裝置嚴(yán)重破損，乘務(wù)員不能自行處理時。④分離斷鉤處所位于隧道、曲線、坡道地段，不具備連掛條件時。

⑤重新連掛，司機(jī)難以控制在5km/h連掛速度時。

（5）分部運行時，列車在大坡度區(qū)段，司機(jī)應(yīng)在列車起動運行充滿風(fēng)后即進(jìn)行試閘，并注意列車運行狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)問題及時處理并匯報。

8、重聯(lián)機(jī)車發(fā)生刮弓，及時通知本務(wù)機(jī)車停車，同時列車指揮權(quán)交由重聯(lián)機(jī)車司機(jī)執(zhí)行（包括向車站值班員匯報、申請停電及車頂處理故障完畢的匯報等），向調(diào)度申請恢復(fù)供電后，由重聯(lián)司機(jī)通知本務(wù)機(jī)車司機(jī)指揮權(quán)交回本務(wù)機(jī)車。

9、車輛發(fā)生抱閘處理辦法：

鐵路有關(guān)人員在發(fā)現(xiàn)萬噸列車運行中有疑似車輛抱閘現(xiàn)象時，需及時報告就近車站，車站值班員得到匯報后，需將抱閘車輛大約位置通知發(fā)生抱閘列車，司機(jī)得到通知后，應(yīng)及時停車處理，同時車站需向調(diào)度指揮中心匯報。

10、萬噸列車通過接觸網(wǎng)分相的運行辦法：

萬噸列車通過接觸網(wǎng)器件式分相時，所有電力機(jī)車執(zhí)行斷電通過分相。

二○一二年十二月二十四日