第一篇：環(huán)渤海港口群的競爭與合作以及未來發(fā)展

環(huán)渤海港口群的競爭與合作以及未來發(fā)展

2005·8ＰＯＲＴＳＣＨＩＮＡ中國港口

港口縱橫為了應(yīng)對國際海運業(yè)的重大變革,國內(nèi)港口之間采取一種競爭合作的策略是一種趨勢。但在億噸級大港聚集的環(huán)渤海地區(qū)，港口間的有效合作還沒有形成，不少港口堅持“遠合近攻”原則，競爭異常激烈，難以做到充分利用資源、優(yōu)勢互補，沒有發(fā)揮出區(qū)域整體優(yōu)勢。本文深入探討和分析環(huán)渤海港口群內(nèi)部競爭和合作的問題，對環(huán)渤海港口群的發(fā)展進行展望。

一、環(huán)渤海港口群的空間分布當(dāng)前，環(huán)渤海港口群根據(jù)空間分布狀況大致可細分為三大子港口群：一是東北港口群，以大連港為核心的，葫蘆島、錦州港、營口港、丹東港為主要支線港；二是山東港口群，以青島港為核心的，以龍口港、威海港和煙臺港為主要支線港；三是京津港口群，以天津港為核心，以秦皇島港、京唐港、黃驊港為主要支線港。三大子港口群間形成“三足鼎立”，由于缺乏明確功能定位和分工，既有相互合作又暗含著激烈競爭。表1環(huán)渤海港口群空間部分狀況

二、環(huán)渤海三大港口群間的競爭與合作目前，東北港口群、山東港口群和京津港口群之間競爭多于合作，而且競爭日趨激烈，主要表現(xiàn)在大連、天津、青島三個主要樞紐港之間的競爭。

2004年，天津港完成貨物吞吐量2.06億噸，位列北方三強首位，青島港完成貨物吞吐量1.62億噸，位居次席，大連港以1.43億噸緊隨其后。然而在集裝箱吞吐量上，青島港是當(dāng)之無愧的老大，以514萬標(biāo)箱遙遙領(lǐng)先于天津港的381萬標(biāo)箱和大連港的220萬標(biāo)箱。天津港的強勢在于散貨，它的目標(biāo)之一就是成為中國北方最大的散貨主干港，而大連則在油品、糧食、滾裝等貨種上存在優(yōu)勢?？梢哉f，在環(huán)渤海港口群中，東北港口群、山東港口群、京津港口群三大港口群實力接近，各有優(yōu)勢，呈現(xiàn)出三足鼎立之勢。然而，競爭不僅僅存在于現(xiàn)在，更存在于未來。北方國際航運中心可能只有一個，實力相近的三強誰都不愿意這個頭銜旁落。因此，他們不僅都喊出了要打造國際航運中心的口號，甚至還不約而同地將集裝箱定為未來發(fā)展的重中之重，都提出要加大國際集裝箱的中轉(zhuǎn)量：天津港計劃在2010年前投入280億元，使貨物吞吐量超過2億噸，集裝箱吞吐量達到1000萬TEU；青島港計劃在2010年前投入160億元，使貨物吞吐量突破2億噸，集裝箱吞吐量達1000萬TEU；大連港計劃在2010年前投入280億元，使貨物吞吐量達2億噸，集裝箱吞吐量達600萬TEU。但是在環(huán)渤海三大港口群之間又各有優(yōu)勢，存在合作的潛力和基礎(chǔ)。天津港腹地開闊、后方貨源最大；青島港的優(yōu)勢在于山東省正在打造山東半島制造業(yè)基地，以承接日本、韓國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，將山東半島變成我國北方重要的制造業(yè)基地?！斑@將使青島擁有一個經(jīng)濟發(fā)達、貨源充足的腹地”；而大連港的優(yōu)勢在于其貨品分類中心和獨特的石油儲運基地，在中俄石油管道不確定后，這點尤為重要。而環(huán)渤海港口群中，天津、大連、青島三大樞紐港都有各自的腹地，東北地區(qū)是大連港的腹地，華北地區(qū)是天津港的腹地，山東省和河北省南部、河南省北部是青島港的腹地，西北地區(qū)是共同的腹地。這是三者合作的最大基礎(chǔ)。此外，大連港主要是東三省為腹地，出口的是糧食、貨物；青島港是綜合性的大港，主要貨物是大宗散貨，石油，青島港集裝箱發(fā)展很快，90%的貨源都來自山東省，產(chǎn)品大量的是其海產(chǎn)品和農(nóng)產(chǎn)品，蔬菜的銷售量已經(jīng)占到韓國消費量的40%；而天津港是我國沿海港口碼頭功能最齊全的綜合性港口之一，躋身世界港口20強。同時是大宗散貨和集裝箱的干線港，腹地最廣闊，包括京、津、冀、內(nèi)蒙、山西、青海、寧夏、甘肅等地區(qū)，天津港也是陸上交通包括鐵路、公路運輸最為便捷的港口。港口縱橫際競爭力，三大樞紐港應(yīng)通力合作，加強信息交流，也可按區(qū)域進行一些分工，實現(xiàn)三大港口群的協(xié)調(diào)發(fā)展。

三、環(huán)渤海三大港口群內(nèi)部的競爭與合作環(huán)渤海三大港口群中,有不少港口可以進行合作,形成優(yōu)勢互補。例如,在東北港口群內(nèi)，大連港、營口港和錦州港地理相鄰比較近。營口

港的作業(yè)費用低,離貨主距離近,位于直接經(jīng)濟腹地,但是貨物吞吐量和港口自然條件卻比不上大連港。由于礦石、糧食、鋼鐵等大宗散雜貨,其價值和附加值低,貨主對作業(yè)費率十分敏感。營口港在散雜貨吞吐方面可以作為大連港的有力補充。錦州港目前只能接卸第三代集裝箱船,只有幾條內(nèi)貿(mào)航線,基本上可以作為大連港的喂給港。下面分別簡述三大港口群內(nèi)部各港口之間的競爭與合作。在山東港口群中，合作主要表現(xiàn)在，要形成以青島港為核心，煙臺、日照港為骨干，半島港口群為基礎(chǔ)，航運要素集聚并形成規(guī)模，國際集裝箱運輸在世界范圍內(nèi)占有重要地位的區(qū)域性國際航運主樞紐。港口群內(nèi)部各港口應(yīng)選準(zhǔn)各自優(yōu)勢，錯位競爭，互相補充。比如青島港，優(yōu)勢是集裝箱，達到了國際航運樞紐的標(biāo)準(zhǔn)，繼續(xù)在這方面做大做強；日照港的優(yōu)勢則在煤炭、礦石、大宗散貨上。只有分工合作，才能形成核心競爭力，保持山東港口群保持強勁。東北港口群要形成以大連為中心，營口、錦州、丹東為兩翼，葫蘆島、盤錦等省內(nèi)其他港口為補充的港口格局。到2010年，遼寧省沿海港口共投資720億元，新建泊位216個，其中萬噸級以上泊位141個，新增生產(chǎn)能力3.97億噸，其中新增集裝箱吞吐能力1400萬標(biāo)箱；到2010年全省沿海港口生產(chǎn)性泊位達到484個，其中萬噸級以上236個；貨物吞吐能力達到5.79億噸，其中集裝箱吞吐能力達到1606萬標(biāo)箱。在京津港口群中，天津港區(qū)位優(yōu)勢明顯，有廣闊內(nèi)陸腹地，占中國五分之三的煤、四分之一的鹽、六分之一的油、七分之一的礦物，需要通過天津港進行海上運輸。按國家經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，天津要建成中國北方的經(jīng)濟中心，環(huán)渤海地區(qū)要建設(shè)成發(fā)達的經(jīng)濟圈。所有這些，必然給天津港的發(fā)展帶來前所未有的機遇。而天津港的發(fā)展要特別注意與周邊四大港口的合作，構(gòu)建組合型國際干線樞紐港，參與集裝箱運輸?shù)膰H分工和競爭。三大港口群內(nèi)部各港口間的激烈競爭也是各港口尋求相互間合作的主要原因。為了爭奪更多貨源、吸引更多船公司掛靠,在同一區(qū)域內(nèi)的港口展開了激烈競爭。一些地理位置較差、港口設(shè)施和服務(wù)水平低下、價格較高的港口在競爭中有可能被淘汰。此外,隨著各國港口市場的放開,實力強大的國外港口經(jīng)營者能夠容易地進入該地區(qū)港口市場,實力弱小的港口企業(yè)就面臨被兼并的危險。港口間進行合作,組成戰(zhàn)略聯(lián)盟,能夠加強共同抵御風(fēng)險的能力。

四、環(huán)渤海港口群發(fā)展的未來展望經(jīng)濟全球化和航運聯(lián)盟的趨勢要求港口之間建立競爭合作的戰(zhàn)略聯(lián)盟。同時，經(jīng)濟全球化也對港口提出了挑戰(zhàn)和更高的要求。不同區(qū)域的港口之間的競爭也將日趨激烈。加強港口之間的合作，尤其是港口集群內(nèi)部的合作是防止港口過度競爭的有效手段和必然選擇，也是落實科學(xué)發(fā)展觀的必然要求。環(huán)渤海港口群要實現(xiàn)有效的競爭合作，形成優(yōu)勢互補、競爭合作的良性發(fā)展態(tài)勢，關(guān)鍵在于競爭策略的選擇。為了縮小與長三角港口群、珠三角港口群之間差距,環(huán)渤海港口群應(yīng)該打破行政區(qū)域束縛和各自為戰(zhàn)的氛圍,選擇合作與多贏策略，這種戰(zhàn)略的實施將有助于在環(huán)渤海港口群中形成一種多贏的競爭格局。但目前環(huán)渤海港口群內(nèi)還沒有形成有效的區(qū)域內(nèi)合作,各港口群間相互爭奪貨源,競爭異常激烈。這不僅造成了浪費資源,而且將進一步加劇港口間的惡性競爭,甚至出現(xiàn)多敗俱傷的局面。實施戰(zhàn)術(shù)合作和戰(zhàn)略合作是解決環(huán)渤海地區(qū)港口重復(fù)建設(shè)問題的有效途經(jīng)。環(huán)渤海港口群間的競爭必不可免，未來誰將成為龍頭不取決于人們的意愿,而是取決于各港口的競爭實力和競爭策略。未來環(huán)渤海港口群的龍頭不僅在港口的吞吐量和規(guī)模上占據(jù)優(yōu)勢,而且具有整合周邊地區(qū)港口的財務(wù)實力、市場駕馭能力和管理能力。雖然港口業(yè)具有一定的自然壟斷性質(zhì),但是環(huán)渤海港口群龍頭港口地位的爭奪是不可避免的。環(huán)渤海港口群龍頭港口地位的爭奪,未來將在人才的爭奪、市場的爭奪、融資渠道的爭奪、競爭策略的較量、管理能力和管理技術(shù)的較量、物流服務(wù)水平的較量等諸多方面。（作者單位：南開大學(xué)城市與區(qū)域經(jīng)濟研究所）15

第二篇：淺談港口與航道工程現(xiàn)狀及未來發(fā)展

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淺談港口與航道工程現(xiàn)狀及未來發(fā)展

淺談港口與航道工程現(xiàn)狀及未來發(fā)展

摘 要：港口航道工程不僅對我國的國內(nèi)水運發(fā)展有促進作用，在我國的國際間貿(mào)易不斷發(fā)展的背景下，港口航道工程在其中的作用日益明顯，所以為了我國的對外貿(mào)易經(jīng)濟的發(fā)展，應(yīng)該加強對港口航道工程的建設(shè).本文介紹了我國港口和航道發(fā)展的現(xiàn)狀，我國港口和航道工程的發(fā)展目標(biāo)、發(fā)展前景和發(fā)展方向，并以京杭運河濟寧段為例分析了港口航道資源開發(fā)利用的主要問題。

關(guān)鍵詞：港口；航道；工程現(xiàn)狀；發(fā)展

中圖分類號：U65文獻標(biāo)識碼： A

港口與航道工程現(xiàn)狀

根據(jù)國家對交通運輸業(yè)的方針政策，交通運輸部在交通建設(shè)中加大建設(shè)的力度，增強我國港口和航道工程的綜合實力，進而取得了一定的成果。但在港口和航道工程的發(fā)展過程中也存在一定的問題，這些問題在一定程度上制約了工程的整體發(fā)展。

1.1港口和航道現(xiàn)狀。

1）現(xiàn)階段我國港口的情況。近年來，我國的經(jīng)濟一直處于較快發(fā)展的狀態(tài)，這也帶動了我國交通事業(yè)的發(fā)展，在水路交通中，港口作為交通的主要樞紐，港口的發(fā)展規(guī)模和吞吐量在不斷的增長。我國在世界港口的吞吐量中占有主要地位。隨著我國港口數(shù)量不斷增多，規(guī)模不斷擴大，我國的港口結(jié)構(gòu)也隨之發(fā)生變化。我國港口的綜合能力能夠適應(yīng)國民經(jīng)濟發(fā)展的要求，在許多港口的建設(shè)中，大型原油和碼頭的整體布局已經(jīng)基本形成，部分重要港口的現(xiàn)代化信息網(wǎng)絡(luò)也已經(jīng)完善，重要的港口已經(jīng)實現(xiàn)了現(xiàn)代化建設(shè)。加強我國重要港口的工程建設(shè)，推進港口的發(fā)展，對于我國水運事業(yè)的發(fā)展起著重要的作用。

2）現(xiàn)階段我國航道的情況。我國把航道整治的重點放在國內(nèi)，整治的重點項目是針對長江航道的改造。我國在長江等主要水系的航道整治工程中都取得了一定的成果，交通部門也在航道工程的建設(shè)中發(fā)揮了一定的作用，在我國長江航道的整治過程中，按照具體的建設(shè)

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方案進行航道整治，珠三角、京杭運河和長三角的航道網(wǎng)都取得了一定的成效，并初步形成了我國的高等航道網(wǎng)絡(luò)。我國航道整治工程使內(nèi)河航道得到了開發(fā)和完善，有力的促進了水路運輸?shù)陌l(fā)展，有利于加強內(nèi)陸和沿海地區(qū)的聯(lián)系，從而促進了我國各地經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展。

1.2存在的問題。

1）功能不全。我國港口建設(shè)中存在的主要問題就是港口功能不健全，這種單一的功能不能適應(yīng)我國水路運輸事業(yè)發(fā)展。個別規(guī)模較小的港口在使用過程中不能滿足使用條件。為了適應(yīng)運輸量的需求，應(yīng)該不斷的拓展港口的功能，建設(shè)多功能、智能化、現(xiàn)代化的港口；

2）發(fā)展存在不均衡因素。在我國的港口建設(shè)中，應(yīng)該加強港口的整體布局。由于各個港口的經(jīng)濟文化發(fā)展不均衡，導(dǎo)致港口的發(fā)展也存在一定的差異。這就需要在港口發(fā)展過程中加強與當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟、文化的聯(lián)系，并加大國家的支持力度，這樣才能保證港口建設(shè)的均衡性。

2、港口與航道工程發(fā)展規(guī)劃

港口航道是國家準(zhǔn)運體系的重要組成部分，在國民經(jīng)濟中處于基礎(chǔ)性地位。我國在關(guān)于交通運輸?shù)姆结樥咧忻鞔_指出，要統(tǒng)籌各種交通運輸方式的發(fā)展，進一步發(fā)展水運事業(yè)。所以說，我國的港口和航道建設(shè)有著良好的發(fā)展機遇和發(fā)展前景。我國港口建設(shè)的主要目的是推進港口建設(shè)，完善港口布局，加強港口資源的整合，這樣才能推動港口新區(qū)的發(fā)展和建設(shè)。通過對港口的建設(shè)可以有效的加強港口的承載能力，加快重點航道的建設(shè)，延長通航里程，促進水運發(fā)展。

2.1、加強港口和航道建設(shè)。

我國的運輸方式有很多，包括公路、鐵路、空運和水運等，每一種運輸方式都有各自的優(yōu)點，都有其獨特的便利之處。我國加強對水路運輸?shù)慕ㄔO(shè)，可以全面的完善綜合運輸體系，使各種運輸業(yè)都能發(fā)揮其作用，為國民經(jīng)濟的發(fā)展做出貢獻，這樣才能使我國的國民經(jīng)濟又好又快的發(fā)展，從而提高我國的綜合國力。所以在加強我國水路運輸建設(shè)時，要對港口和航道工程進行完善，進一步加強航道和港口的建設(shè)，加強對港口和航道的規(guī)劃工作，完善工程的整體布局，優(yōu)化港口和航道的發(fā)展，這樣才能促進水運事業(yè)的發(fā)展，突出水運的優(yōu)勢，最新【精品】范文 參考文獻

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為我國綜合運輸體系做出一定的貢獻。在對我國的港口和航道進行建設(shè)時，政府應(yīng)該給予一定的政策和資金支持，發(fā)揮港口與航運工程在綜合運輸體系中的作用。加快港口與航道工程的服務(wù)能力，提高水路運輸?shù)恼w服務(wù)水平，這樣才能使我國水運事業(yè)的發(fā)展趕超其他國家，縮小與發(fā)達國家間的距離，進而提高我國的國際地位。

2.2 加強主要港口的建設(shè)。在對我國的主要港口進行建設(shè)的過程中，國家和政府應(yīng)該充分發(fā)揮其職能，做好港口建設(shè)的服務(wù)工作，不斷完善我國的水路運輸體系和相關(guān)政策，促進我國港口與航道的發(fā)展，從而促進提高我國水運在交通運輸中的地位。在對我國水路運輸中的重點港口進行建設(shè)的同時，要不斷的拓展建設(shè)的思路，促進創(chuàng)新思維，以保證港口建設(shè)的協(xié)調(diào)性。在發(fā)展我國港口的同時，要不斷的借鑒國外的先進經(jīng)驗和最新技術(shù)，在引進和吸收的基礎(chǔ)上進行創(chuàng)新，制定出適合我國港口和航道使用的方案，不斷的拓展港口的各項功能，提高我國水運事業(yè)的綜合服務(wù)水平。要對我國長三角和珠三角等港口進行重點建設(shè)，要發(fā)揮其示范帶頭作用，對港口的整體布局進行合理的規(guī)劃，對具體的建設(shè)工程進行分工，最終達到合作共贏的目的。在我國的主要港口建設(shè)中，都要從國家的戰(zhàn)略目的出發(fā)，充分發(fā)揮自身的優(yōu)勢，抓住港口發(fā)展的重要契機，加快自身的發(fā)展，為今后的發(fā)展打下堅實的基礎(chǔ)。

2.3。加強工程建設(shè)研究。

在對港口進行建設(shè)的過程中，要在工程施工前進行科學(xué)的研究，從而制定出適合港口和航道使用的方案。要注意對工程資源的節(jié)約，同時要做好保護環(huán)境的工作，不斷推進港口與航道工程的技術(shù)發(fā)展，進而促進港口的綜合能力，內(nèi)河航運具有節(jié)省用地、節(jié)省能源、改善環(huán)境等特點，通過科學(xué)的研究，選用適合航道和港口使用的先進設(shè)備。

2.4加強港口航道建設(shè)研究

實現(xiàn)港工技術(shù)發(fā)展、資源節(jié)約型，環(huán)境友好型的港口與航道工程關(guān)鍵技術(shù)，推進交通運輸一體化技術(shù)發(fā)展，提高港口綜合和通過能力，內(nèi)河航運節(jié)地、節(jié)能、改善環(huán)境的優(yōu)勢，港口機械裝備技術(shù)的大型化、智能化、專業(yè)化的開發(fā)等一些列研究。

3、港口航道資源開發(fā)利用應(yīng)注意的主要問題（以京杭運河濟寧

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段為例）

京杭運河濟寧段河口南北兩岸均為經(jīng)濟發(fā)達地區(qū),迫切需要出海港口。在港口航道資源開發(fā)利用中,南北兩岸具有明顯不同的特點。北岸港口航道建設(shè)正處于快速發(fā)展期,可建港口的岸線資源基本已列入規(guī)劃,現(xiàn)代化的港口群正在形成。而南岸屬于傳統(tǒng)的圍涂造地區(qū),沿岸以淤積為主,基本無穩(wěn)定的航道條件,不利于建港。在京杭運河濟寧段河口開發(fā)利用港口航道資源,仍有許多問題尚待解決。

3·1整合港航資源開發(fā)與河口綜合治理的關(guān)系。

京杭運河濟寧段河口港口航道資源的開發(fā)利用,必須在京杭運河濟寧段河口綜合治理的總體框架下實行,不能有損河口其它資源的綜合利用,并應(yīng)科學(xué)治江、服務(wù)兩岸,在開發(fā)過程中應(yīng)注重保護有限的港航資源。、以防潮減災(zāi)功能為核心,以土地空間拓展和港口運輸系統(tǒng)支撐功能為兩翼,以環(huán)境生態(tài)保障支撐功能為基礎(chǔ),輔之以城市建設(shè)和沿江景觀旅游服務(wù),確保京杭運河濟寧段河口綜合治理對環(huán)杭州灣地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的支撐作用,取得最大的經(jīng)濟社會效益和環(huán)境生態(tài)效益。

按照各港口的地理位置、水深等自然條件、腹地經(jīng)濟狀況、貨種等諸多因素確定港口屬于樞紐港、支線港或喂給港等的合理定位。以港口群為一個整體進行港航資源的合理開發(fā)利用,避免惡性競爭和重復(fù)建設(shè)。在港航資源整合過程中,還要克服行政區(qū)域分割、各自規(guī)劃各自建設(shè)的弊端。

3.2 培養(yǎng) “港口航道與海岸工程”人才

港口航道與海岸工程專業(yè)人才培養(yǎng)目標(biāo)為：造就具備健全人格、個性突出，具有水利工程專業(yè)學(xué)科背景，滿足港口航道與海岸工程關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域需要，基礎(chǔ)寬厚、視野開闊、個性突出、發(fā)展?jié)摿Υ蟆?chuàng)新意識強、工程素養(yǎng)突出、綜合素質(zhì)優(yōu)秀，掌握水利工程基礎(chǔ)理論和相關(guān)專業(yè)知識與關(guān)鍵技術(shù)，具有實際工程背景、有創(chuàng)新精神和國際競爭力的卓越工程人才。

使他們具有：（1）具有良好的社會責(zé)任感、職業(yè)道德和人文科學(xué)素養(yǎng)，能自覺承擔(dān)對職業(yè)、社會和環(huán)境的責(zé)任。（2）掌握水利工程技術(shù)知識，了解水利工程的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢。（3）具有水利及相關(guān)領(lǐng)域工程師所需的職業(yè)技能，具有發(fā)現(xiàn)問題、分析問題的能力，能夠采用

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系統(tǒng)的思維和方法解決問題，具有較強的創(chuàng)新意識。（4）具有參與工程生產(chǎn)及運作系統(tǒng)的構(gòu)思、設(shè)計、實現(xiàn)、運行系統(tǒng)的能力。（5）具有有效的溝通與交流能力。

3·3注意港口建設(shè)與重大工程之間的相互影響

京杭運河濟寧段河口及附近區(qū)域重大工程眾多，在此區(qū)域開發(fā)利用港航資源,港口與航道必然與附近的重大工程相互影響。要注意工程的布局和建設(shè),是否引起整個水域水動力、泥沙輸移、河床沖淤的變化，導(dǎo)致局部區(qū)域的泥沙淤積,這些變化對于港口航道水深的維持不利。而港口航道工程的開發(fā)建設(shè)及營運過程中,港口航道水深的維護、船舶的進出等也對附近的工程帶來影響。另外,港口航道建設(shè)對涌潮的影響也不容忽視,不能因港航資源的開發(fā)利用而影響涌潮及沿岸觀潮景觀資源。

結(jié)束語

我國在港口和航道工程建設(shè)中取得了顯著的成果.但是，我國的港口航道工程在發(fā)展的過程中還存在著很多的問題，不利于我國的經(jīng)濟發(fā)展，所以在未來的發(fā)展中，要對其給予足夠的重視，要從科學(xué)發(fā)展的角度來解決和處理.要以國家的政策為指導(dǎo)思想，堅持正確的發(fā)展觀，利用先進的技術(shù)和管理理念對港口航道工程發(fā)展建設(shè)。港口航道工程不僅對我國的國內(nèi)水運發(fā)展有促進作用，在我國的國際間貿(mào)易不斷發(fā)展的背景下，港口航道工程在其中的作用日益明顯，給我國的發(fā)展帶來無限的機遇.所以為了我國的對外貿(mào)易經(jīng)濟的發(fā)展，應(yīng)該加強對港口航道工程的建設(shè)。使水運事業(yè)取得更大的成果。

參考文獻

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第三篇：福建省港口群建設(shè)發(fā)展探究

福建省港口群建設(shè)發(fā)展探究

摘要

港口群集成的功效端口，可以優(yōu)化布局，增進新標(biāo)準(zhǔn)的轉(zhuǎn)換和進級，是成立21世紀(jì)福建省港口“海上絲綢之路”的根本。但是長久以來，福建沿海功效產(chǎn)生錯位，缺少調(diào)和，競爭力弱，港口功效和資本急需優(yōu)化整合。在本文中，我認為國內(nèi)和國外的成功做法和成熟經(jīng)驗的港口群功能整合的例子，為福建省提供了建設(shè)一個經(jīng)濟上重要的航運港口的“21世紀(jì)的海上??絲綢之路”很好的樣本。

關(guān)鍵詞：港口功能；資源整合引言

近年來，港口作為供應(yīng)鏈的主要組成部分，引發(fā)了學(xué)術(shù)界的熱切關(guān)注。為了滿足港口基礎(chǔ)設(shè)施和物流的需求，港口不僅具有簡單，航運和運輸貨物的配送功能，但有資源，也整體配置的功能，而相鄰的端口我們不僅要注意合作。近年來，“集群”這個詞已經(jīng)被許多學(xué)者和決策者用來發(fā)展一個發(fā)展區(qū)域集群的理論。在90年代初“，集群”這個概念由邁克爾·波特提出，被定義為不同的幾個公司或組織，地理上相鄰或互補功能之間互相影響。港口活動集中在某一地區(qū)，引來了有需要的公司，并通常聚集在港口。關(guān)于港口集聚群落有關(guān)的文字資料包括Slack港口服務(wù)和VanKlink的港口網(wǎng)絡(luò)開發(fā)。

Haezendonck首先使用了“港口群”的概念，主導(dǎo)因素是政府的行為，包括與關(guān)鍵行業(yè)的區(qū)域相關(guān)聯(lián)的內(nèi)部競爭中合作，影響港口群的競爭力我做了很多實證研究來證明。

DeLangen驗證荷蘭港口群的有效性，集群經(jīng)濟的存在和社區(qū)領(lǐng)袖是為了進一步證明對集群性能的影響。羅德里格以紐約和新澤西州的港口群為例指出政府具有會促進區(qū)域發(fā)展的推動作用。Ｌｅｅ等［1］證實了韓國貿(mào)易及影響黃海經(jīng)濟圈地區(qū)港口機制的情況，表明韓國與中國的跨境提供的發(fā)展、發(fā)展區(qū)域輸送網(wǎng)絡(luò)可以促進韓國在黃海經(jīng)濟圈的成長。這些年來，Ｂａｃｃｅｌｌｉ等［2］通過利古里亞港口的例子闡述了作為集群管理人的港口管理局的意義，沒有用復(fù)雜的港口集群模型便特別強調(diào)了次優(yōu)資本在正外部效應(yīng)作用下的問題。Ｓｈｅｆｆｉ［3］探究物流集群的發(fā)生，認識到物流集群能夠推動價值的巨大增加。不少資料證實了本地政府、領(lǐng)頭企業(yè)和主導(dǎo)性企業(yè)可以作用于集群的形成和發(fā)展，但是很多探究缺少論證集群內(nèi)部各部分的互相影響。文章以福建省港口群作為研究對象，分析了福建省的港口集群競爭力。中國在全球經(jīng)濟擁有重大影響。福建省港口群是中國對外貿(mào)易的重要港口地區(qū)，它的出現(xiàn)是各種利益相關(guān)方綜合的結(jié)果。這些年來，臺灣和內(nèi)地都成立了良好的經(jīng)貿(mào)合作基礎(chǔ)。海峽兩岸直航的開通和海上運輸禁令的解除，開放的航運經(jīng)濟的發(fā)展，這些狀況的出現(xiàn)闡明福建省建設(shè)21世紀(jì)的“海上絲綢之路”機遇的到來。福建與臺灣相鄰，新的發(fā)展戰(zhàn)略的將會形成，可以找到海峽兩岸兩岸港口之間合作的潛在機會。對福建省港口群建設(shè)發(fā)展的研究，分析了內(nèi)部力量和外部影響因素一起作用下形成的適應(yīng)福建的港口集群方式。進一步證明政府政策對集群發(fā)展的驅(qū)動作用。

一、研究背景及研究意義

（一）研究背景

福建省國資委在2017年6月14日出臺了一項通知，說明福建省政府已經(jīng)同意，福建省國資委將把其持有的福建省港口建設(shè)開發(fā)公司的股權(quán)轉(zhuǎn)讓給福建省運輸集團有限公司（以下稱為“福建省交通運輸公司”），并且此次轉(zhuǎn)讓是無償?shù)?。這告訴我們，伴隨著遼寧、江蘇、浙江等省慢慢融為一體，福建近海港口的一體化的“集結(jié)號”也已吹響。福建省運輸集團將發(fā)揮其福建省領(lǐng)頭的公共碼頭經(jīng)營者的長處，從鞏固港口和航運企業(yè)入手，加快福建省沿海港口的整合，在港口的領(lǐng)先地位和福建省的立足點。輻射“一帶一路”大型現(xiàn)代港口服務(wù)企業(yè)集團。

（二）研究意義

1.港口運輸和服務(wù)的建立要求

福建省計劃在2014年提高交通現(xiàn)代化的建設(shè)進程，突出建設(shè)現(xiàn)代化的“四車兩制”（高科技交通，綜合交通，交通運輸安全，公共交通便利，綠色交通）系統(tǒng)），建設(shè)總投資達700000000多元。關(guān)于港口航運，努力在海峽兩岸建立強有力的沿海經(jīng)濟和經(jīng)濟試驗藍海戰(zhàn)略，在海

海峽西岸實現(xiàn)海峽兩岸港口群體大規(guī)模，集約化建設(shè)和現(xiàn)代化建設(shè)，努力設(shè)立十多個類似湄洲灣這幾十萬噸的大型深水泊位。建設(shè)竣工以后，貨物的吞吐量將提升至三千萬噸，貨物吞吐量將做到4.8億噸，集裝箱吞吐量1230萬標(biāo)準(zhǔn)箱。由此可見，港口經(jīng)濟的潛力無法估量。

2.進行運輸工業(yè)原材料的要求

當(dāng)前，福建省已開始重化工業(yè)進程，行業(yè)產(chǎn)業(yè)架構(gòu)在2008年以后不斷提高，加上工業(yè)發(fā)展的進程持續(xù)提高。2013年，全省工業(yè)增長的完成量比2012年上漲了12.8個百分點，達到945532000000元。工業(yè)企業(yè)既定金額以上的增加值894427000000元，同比增長13.2％。此中，出產(chǎn)化工原料及化學(xué)成品增加了14.3％，黑色金屬冶煉和加工產(chǎn)業(yè)分別上漲1和9個百分點，有色金屬冶煉上漲17.1個百分點。隨著行業(yè)的迅速發(fā)展擴大了國外對能源和原材料的需求。能源和原材料的跨境運輸95％依賴于海上運輸。海上運輸?shù)拇罅吭鲩L為了福建省港口經(jīng)濟的快速發(fā)展作出了重要貢獻。

二、國內(nèi)外港口群建設(shè)的做法與成功經(jīng)驗

（一）國內(nèi)港口建設(shè)的做法

縱觀中國沿海較為樂成的港口，中國海峽東岸臺灣港口群和西南沿海廣西北部港口群更具典型性。不管是從港口運營的體系機制，還是港口的方向出發(fā)，上述港口群體的資源分布依舊處于港口運營觀念，整體管理，港口服務(wù)等角度都存在獨有的特性和成熟的實際和綜合經(jīng)驗。

1.臺灣區(qū)域港口群綜合經(jīng)驗：政府企業(yè)分開，協(xié)作雙贏

臺灣地區(qū)旅游局在2012年通過了提升本地南部港口整體化的建議。當(dāng)前，臺灣的港口里，高雄港的優(yōu)勢比較突出，不僅有自身優(yōu)越的地理優(yōu)勢，還有外在的綜合經(jīng)濟背景，比如該地牢固的制造基礎(chǔ)和專為出口的巨大貿(mào)易數(shù)額。在全球集裝箱港口中位列第三。利用這些優(yōu)越的港口相對長處，臺灣南部港口功能有所提高。2012年3月1日，高雄港牽頭，從港口組織架構(gòu)和航港體系出發(fā)，促進臺中，高雄，基隆，花蓮四大港口的整合，并將南方四大國際商港和副港合并為一個統(tǒng)一的“臺灣港口服務(wù)有限公司“，是港口公司100％獨資，這是臺灣港口體系劃時代的轉(zhuǎn)折。在港口定位和整合。臺灣所有港口的“三改”（海關(guān)服務(wù)，港口機械化和就業(yè)公開化）延后，比相鄰的新加坡和香港的要困難得多。這使得綜合集裝箱使用流程非常繁瑣復(fù)雜，耽誤了時間。照21世紀(jì)國際航運和港口成長的趨向，臺灣當(dāng)局明白把臺北港定為北方首要的兩岸集裝箱航運和海運快遞辦事樞紐港。臺中港是兩岸客貨中心的關(guān)鍵所在，臺南高雄港是貨品轉(zhuǎn)運關(guān)鍵港的集裝箱業(yè)主，基隆港作為游輪游覽，花蓮港參觀為主的港口船埠。在港口整合的經(jīng)營理念，跟著國際化，一體化和全球化的加快，國際一體化物流的成長已經(jīng)成為全球首要國際港口的發(fā)展道路和流向。臺灣港口不再把注意力放在裝卸上，而是放在經(jīng)濟價值創(chuàng)造和激勵體現(xiàn)自由貿(mào)易港口特色的兩大管理增值“雙五”謀求港口一體化策略上。同時努力摸索跨國游輪觀光港口服務(wù)，使臺灣進入國際和亞洲游輪觀光港經(jīng)濟區(qū)。由此出發(fā)，全面實施港口集聚整體方案的發(fā)展觀念，構(gòu)建多邊的物流幫助基地，以期降低成本、提高效益，把適用集中到端口中。臺灣政府相繼出臺了《促進民間參與公共建設(shè)法》和《物流中心貨物通關(guān)辦法》，極大促進了港口方案的發(fā)展，推動了社區(qū)民間資本幫扶和臺灣港口，通過進程社會資本的幫助進入港口資本的有效綜合，以期增加港口的附加利益。不過因為臺灣不同港口資金不同，處理效率落后，港口綜合比相鄰的新加坡或香港相對方便和高效，無法靈活體現(xiàn)港口經(jīng)濟的市場供需狀況。從此出發(fā)，臺灣港口的進步，可以使產(chǎn)業(yè)架構(gòu)整合提高的要求得到滿足，打破行政關(guān)系的局限，努力擴展內(nèi)地市場，進行跨國物流，建立集聚的物理儲備裝備高雄港區(qū)域港口，減少產(chǎn)業(yè)管理成本，提高對南方港口的運營和管理水平。臺灣旅游局在2012年同意了整合提升該地南部港口的事項流程。

2.廣西北部灣港口群整合經(jīng)驗：搭建整體化港口共有平臺，建立西南部港口策略支撐點。

2014年7月，根據(jù)國務(wù)院和廣西地區(qū)港口的整體化和作用定位的要求，北部港口群的搭建形成了西南區(qū)域開放方略支點，“海上絲綢之路”的成功樞紐。關(guān)于對廣西北部港灣在整體化，運營機制系統(tǒng)，架構(gòu)設(shè)計、作用定位和港口幫扶等方面有自己的特色做法和經(jīng)驗。根據(jù)港口一體化的理念，跟著經(jīng)濟全球化的加快推動，以該地北部港口為中心和出發(fā)點，進行港口的升級和整理，引導(dǎo)和促進該地不同港口的互相協(xié)作、互相競爭。進行整體設(shè)計、整體運營，自主承擔(dān)公共管理綜合端口管理平臺。在鞏固港口管理體制方面，經(jīng)批準(zhǔn)北海港，欽州港，廣西臨海防城港合并后，交通部于2009年4月批準(zhǔn)“廣西北部港口一體化”，進行港口三港整體化的運營管理體系。隨著北部灣國際港務(wù)集團的正式成立，意味著廣西北部灣港口資源系統(tǒng)優(yōu)化進程邁出了堅定的一步，使得防城、欽州、北海三港惡性競爭局面得以結(jié)束，完成而來港口線的升級和海洋資源的綜合。在港口架構(gòu)設(shè)計方面，廣西北部灣港區(qū)2010年11月的計劃結(jié)構(gòu)以下：“廣西北部灣港1個港口，北海港，防城港港，欽州港3個港口，港口8個港口西點，金光港，石壁嶺港，渝北港，鐵山港西部，龍門港，鐵山港東部，大欖坪港等八個樞紐港）更多的港口“港口架構(gòu)系統(tǒng)”。在港口功效整體化方面，防城港擁有跨國集裝箱主要中轉(zhuǎn)港和商業(yè)化港口的作為地位。附近的欽州港的作用是服務(wù)于近港的煉油工業(yè)區(qū)。北海港的作用是服務(wù)于農(nóng)業(yè)產(chǎn)品貿(mào)易和港口運輸行業(yè)區(qū)域的整體化。以后，廣西北部沿海的三個港口的作用要越來越明確。在港口整體化進程中，要盡可能使用自己的特色，首先在北部灣和廣西港口興建大型港口，促進大產(chǎn)業(yè)，大物流，大規(guī)?；某鞘薪ㄔO(shè)，快速建成北部灣的中心優(yōu)勢，最后推動廣西的整體發(fā)展。二是進行細致性、產(chǎn)業(yè)化和專業(yè)性的港口構(gòu)建，協(xié)調(diào)好廣西特別支持的十幾個產(chǎn)業(yè)園和港口資源分配。三是拓展集散地區(qū)港口要地。北部灣地理位置屬于要地型港口。基于港口一體化后的沿海港口優(yōu)勢，港口腹地擴大，腹地附近地區(qū)綠源省的集裝箱運輸系統(tǒng)吸引云南，貴州，貴州，四川，重慶等省市貨運物流和集裝箱物流通過東南亞的北部灣港口出口。四是把我機會，利用自己的地理位置和“一帶一路”倡議的發(fā)展機會，開辟東盟市場，努力“走出去”。

（二）國外港口群資源整合的成做法

1.美國紐新港口群的功能整合做法

紐波特港集團主要由紐約港和紐約港組成。它目前是美國東海岸最大的集裝箱港口集團。港口功效一體化具備特殊的管理體制和機動的運作模式。在港口體系體例和機制上，1921年4月，紐約港和新澤西港屬于紐約和新澤西分歧的地輿地區(qū)過度強調(diào)經(jīng)濟腹地和港口作用。紐約港和新澤西港的地區(qū)機構(gòu)決定在州際州際間成立一個新的港口辦理局

美國紐波特港務(wù)局，一個由州長錄用的12人港口辦理委員會，辦理紐波特港口，具備財務(wù)自主性，自立辦理，自主征稅，自籌資金，自主的經(jīng)濟決定規(guī)劃權(quán)。在港口運營和構(gòu)建方面，剛設(shè)立的港務(wù)局將以港口裝備的融資出租和運營出租的方式，整合港口基礎(chǔ)裝備投資的租用費和收入，加大港口生產(chǎn)運營成效。以此出發(fā)，把收入再次用于新港集團的構(gòu)建和擴展，以促進臨港經(jīng)濟快速發(fā)展。在港口運作模式下，港口群采取當(dāng)?shù)馗劭谶\作模式，即港口政府與港口船埠經(jīng)營者簽署遠期經(jīng)營合同，在合同生效期內(nèi)，港口出租費采用一年一收，港口運營機構(gòu)可以根據(jù)市場運作環(huán)境對船埠舉行營銷，把能源和財力整合到港口發(fā)展和市場開拓上。關(guān)于港口物流，港口物流重點適用海運和海鐵運輸方式，將貨物迅速高效地配送不同的集裝箱碼頭。

2.日本東京灣港口群的作用整合經(jīng)驗

日本東京灣有幾個舉世聞名的港口（即東京港，橫須賀港，橫濱港，千葉港，木更津港口和川崎港口）。由于地域面積小，港口的同質(zhì)化現(xiàn)象比較嚴重，惡性爭奪非常普遍。所以，日本中央機構(gòu)和東京地區(qū)機構(gòu)都增強了對東京灣港團體的計劃和扶植，不停升級和整理，形成相互爭奪進步的良好局面。日本在港口法律法規(guī)規(guī)劃方面的立法比較全面，例如日本頒布了“海港法”（1950），“東京灣港計劃”（1967）等法律和有約束力的法律法規(guī)。這為東京灣港口整合和港口資源優(yōu)化設(shè)置奠基了法律基礎(chǔ)。在港口作用明確與作用分工方面，根據(jù)不同港口工業(yè)的位置不同，作用分工清楚確定。如東京港口是進出口首要港口，集裝箱港口，入境港口和向內(nèi)貿(mào)易港。這主要是因為日本首都在東京，日本領(lǐng)頭的經(jīng)濟、政治、金融和交通中轉(zhuǎn)站也在此。橫濱港作用是服務(wù)于地區(qū)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值和原材料的投放;千葉港定位為本地進出口所需的原材料;基蘇木港被指定為當(dāng)?shù)厮璧脑线M出口港口；川崎港定位出口兵工和工業(yè)分港。從港口產(chǎn)業(yè)的發(fā)展角度，我們都知道，日本是一個臨海國家，資源非常匱乏。所以，要利用靈活的海運特色，努力建立港口產(chǎn)業(yè)，通過物資加工轉(zhuǎn)口貿(mào)易進行國際間貿(mào)易。就港口域內(nèi)外協(xié)調(diào)競爭來說，1985年以后，調(diào)和東京灣港口集群的任務(wù)始終由日本運輸部承擔(dān)，港口當(dāng)局負責(zé)管理港口及其獨立的內(nèi)部港口業(yè)務(wù)。但是，外部宣傳的統(tǒng)一，形成了整體競爭，共同發(fā)展的局勢，提升了東京港口集團的聲譽。

（三）國內(nèi)外港口群資源整合經(jīng)驗總結(jié)

1.制定專門的法律法規(guī)為港口資源的升級整理提供法律依據(jù)。

西方資本主義國家除了經(jīng)濟發(fā)達，法治建設(shè)同樣健全。這種做法，使得所有都有了法律依據(jù)，并嚴格遵循法律規(guī)定，在法律的嚴格監(jiān)管下實施并完成。港口資源的升級也要按此方法進行。由于紐約港和新澤西港屬于不同的行政地區(qū)，管理機構(gòu)不同，于是美國把紐約港口港和新澤西州紐澤西港合并，紐約港和新澤西州港口辨別別擬定并經(jīng)由過程確保州際州際兩個港口的同一處所法令聯(lián)合起來，保證兩個港口都作為新一批的新西蘭港，這樣防止了經(jīng)濟腹地當(dāng)?shù)氐淖饔玫闹丿B。另外，發(fā)布新的法律法規(guī)予以規(guī)制，財物分立，自主運營，稅收分立和決定獨立性等方面的權(quán)利和義務(wù)，為鞏固和運行可持續(xù)資源提供了強大的力量新港集團法律保護。

2.建立合理的港口群管理體制機制。

在港口資源升級整理階段，歐美資本主要國家第一步要做的就是完善和改進自己港口的處理體統(tǒng)和制度，因為這是港口辦理的構(gòu)造布局和前提條件，為港口辦理和港口一體化打下了基礎(chǔ)。不然，港口辦理資源整合不健全，不地道。從此出發(fā)，發(fā)達國家把精力集中于港口整體運營機制的革新和健全。1920年左右，在美國紐波特港集團合并后就立即采用了新的港口運營機制，紐約港務(wù)局就建立了由相異行政區(qū)劃管理的港口。港口管理委員會由省長任命，適用統(tǒng)一的符合市場的操作方式設(shè)計運營新西蘭港口革新進步。另外，歐洲港口團體是歐洲西部臨海國家的主要港口。為達到一同協(xié)調(diào)西歐港口資本升級整理，以歐盟的歐洲港口為首，促進了歐洲不同港口的資本綜合。1990年初期，歐洲港口機構(gòu)在歐盟的積極扶持下成立，它代表了歐盟海港團體綜合利益。透過這個機構(gòu)，規(guī)劃調(diào)和歐洲港口的作用，效能和長期性發(fā)展的計劃和協(xié)商。

三、福建省港口發(fā)展現(xiàn)狀

（一）福建省沿海港口發(fā)展概況

福建省沿海配備有寧德港，莆田港，廈門七港（已與漳州港歸并）等大型港口。其中寧德港集團有限公司（也稱為福州港集團有限公司），莆田港集團有限公司（也稱為莆田港集團）和廈門港口控股集團有限公司（也稱為廈門港集團）等構(gòu)成了地方國有港口企業(yè)。

同時,漳州碼頭企業(yè)的創(chuàng)建和經(jīng)營由央企旗下的招商局有限公司負責(zé)。中遠海運港口企業(yè)接手一部分碼頭業(yè)務(wù),創(chuàng)建了廈門遠海集裝箱碼頭,開創(chuàng)了中國集裝箱碼頭裝載全自動化的先河。國投交通控股集團根據(jù)實際需要在一些地方投資建造了煤炭碼頭。一些民營企業(yè)也都起到帶頭示范的作用出資創(chuàng)建了業(yè)主碼頭。據(jù)統(tǒng)計2016年福建省大型港口貨品裝卸量達到508000000噸,集裝箱裝卸量為14330000標(biāo)準(zhǔn)箱。具體數(shù)據(jù)參考如下:

港口企業(yè)集團

貨物吞吐量/萬噸

集裝箱吞吐量/萬TEU

港口

貨物吞吐量/萬噸

集裝箱吞吐量/萬TEU

廈門港務(wù)控股集團

12453

961

廈門港

20900

961

福州港務(wù)集團

9050

237

福州港

11812

261

泉州港務(wù)集團

498

泉州港

12561

209

莆田港務(wù)集團

莆田港

2789

寧德市港務(wù)集團

寧德港

2704

合計

22001

1207

合計

50766

1433

2016

年福建省主要港口企業(yè)集團和對應(yīng)港口的吞吐量

資料來源：中國港口協(xié)會

福建沿海港口有幾大特色：一是裝卸量比例密集，三大港口加起來的裝載量占據(jù)福建省重要港口比例的89%。其次,擁有較多的船東船埠,福州港、泉州港等集團的物資量僅占據(jù)福建省港口比例的約40%。三是因為福建港口早期積極響應(yīng)一體化政策，所以現(xiàn)如今廈門、漳州狀況已經(jīng)趨于穩(wěn)定。

（二）福建省大型港務(wù)集團控股和參股情況匯總

1.廈門港口股份集團

廈門港有東渡、海滄等十個港口構(gòu)成。2006年為了落實資本一體化的政策，將原漳州港口中巴，侯石，十堰港并入廈門港，并開展了港口辦理、空管等業(yè)務(wù)。2010年東山灣古雷、詔安等港口進入廈門港，并且與兩家上市公司和四十多家企業(yè)進行合作，共擁有1萬噸以上碼頭50個，長度可達12公里。2016年廈門港口控股集團貨物吞吐量和集裝箱吞吐量分別達到1.2億噸和961萬標(biāo)準(zhǔn)箱，獲得148億元的營業(yè)收入和8.42億元的凈利潤。2016年末，該集團資產(chǎn)總額為369.74億元，負債率為60.29%。

2．福州港口集團

根據(jù)福建官方所發(fā)行的“關(guān)于港口與福寧港口一體化實施方案的復(fù)函”政策，福建現(xiàn)由福州港和寧德港構(gòu)成，由“一港九區(qū)”組成，包括江陰港區(qū)，羅源灣港區(qū)等九個港區(qū)。該省海事局有46個萬噸以上泊位、62個生產(chǎn)碼頭和99個生產(chǎn)泊位。其中：閩江口港區(qū)配有23

個萬噸級以上泊位、35

個生產(chǎn)性碼頭、61

個生產(chǎn)性泊位；羅源灣港區(qū)配有9

個萬噸級以上泊位、9

個生產(chǎn)性碼頭、13

個生產(chǎn)性泊位；松下港區(qū)配有5

個萬噸級以上泊位、8

個生產(chǎn)性碼頭、11

個生產(chǎn)性泊位；江陰港區(qū)配有7

個萬噸級以上泊位、6

個生產(chǎn)性碼頭、10

個生產(chǎn)性泊位；平潭港區(qū)配有2

個萬噸級以上泊位、4

個生產(chǎn)性碼頭、4

個生產(chǎn)性泊位。

2016年，福州港集團運輸裝卸量達到9050萬t，集裝箱裝卸量為237萬。2016年,福州港集團運輸裝卸量達到9050萬t,集裝箱裝卸量為237萬。據(jù)統(tǒng)計2016年持有64.8億元的資產(chǎn),負債率達到42.75%。

3.泉州港務(wù)集團

泉州港口古稱素有“軟木通”之稱，因為在古代是海上絲綢之路的始發(fā)地，所以有“東方第一港口”的稱號。到2016年底為止，該港口共有92個泊位，其中包括25個萬噸級別的深水泊位（30萬噸級泊位2個，10萬噸級泊位4個，5萬噸級泊位8個，1萬噸級泊位11個）；年貨物流通噸數(shù)達到11986萬，年貨運集裝箱量為123萬。該港務(wù)公司是實施政企分開政策后而建立的泉州市國有獨資企業(yè)，旗下港區(qū)包括后渚、沙格（肖厝）、崇武，并且擁有11個500-70000噸級泊位、3個工作船泊位和1個沉箱運出位。

4.莆田港務(wù)集團

福建省東南海岸建有多個港口，莆田港位于海岸中部，東部則有湄洲灣、興化灣、平海灣等港口，2016年泉州港務(wù)公司貨物裝卸總量為498萬t，集裝箱裝卸量為9萬標(biāo)準(zhǔn)箱。

福建省東南海岸建有多個港口，莆田港位于海岸中部，東部則有湄洲灣、興化灣、平海灣等港口，如今設(shè)有的46個泊位中包含8個萬噸級以上的泊位，根據(jù)湄洲灣港（泉州-莆田）的規(guī)劃政策來看，莆田港將構(gòu)成秀嶼、蘇州、興化三大港口。福建省交通運輸公司（持股51.27%）、莆田國有資產(chǎn)投資公司（持股36.94%）、福建省湄洲灣港口發(fā)展有限公司（持股8.47%）以及福人集團有限責(zé)任公司（持股2.82）一同對湄洲灣碼頭進行管制和建設(shè)。

5.寧德港口集團

寧德港集團創(chuàng)建于2012年4月，并且投放了2.02億的注冊資本，15.53億的總資產(chǎn)和6.29億的凈資產(chǎn)，主要業(yè)務(wù)為港口碼頭的規(guī)劃和修建，港口貨物流通、碼頭物資搬運、倉庫存儲、港口船只運載、海上運輸代理、大型貨物代理等。該港口目前配備500噸級和一萬噸級的泊位各兩個，3000噸級的泊位可達四個，全年貨物裝卸總量達到600萬噸。

四、福建省港口經(jīng)濟發(fā)展的環(huán)境研究

（一）福建地區(qū)港口經(jīng)濟的優(yōu)點

在地理劃分上，福建省北鄰長江三角洲經(jīng)濟區(qū)，東部毗鄰臺灣海峽，南部緊靠珠江三角洲經(jīng)濟區(qū)，西部與贛江，湖南和湖北等中心地區(qū)緊鄰，地理位置優(yōu)越。福建省可成為東南亞國家和臺灣地區(qū)的貨運中轉(zhuǎn)站。通過福建和內(nèi)地的陸路從內(nèi)陸省份（如浙江，江西，湖南等）進口貨物，為建立健全的保稅區(qū)提供了新的機遇海峽西岸經(jīng)濟區(qū)物流體系研究。福建省臨港工業(yè)和國際物流業(yè)的快速發(fā)展，對促進福建省港口群體建設(shè)和促進對臺經(jīng)貿(mào)往來具有重要的戰(zhàn)略意義。

(二)福建地區(qū)港口經(jīng)濟的缺點

丘陵山地占福建省82.4%的面積，其盆地山谷錯雜，高山矗立。由于福建省山丘多，路網(wǎng)相對崎嶇，河流蜿蜒曲折，因此陸上或海上都不太便捷。

(三)福建省港口經(jīng)濟存在的機會

溝通向蒲鐵路的湄洲灣是福建省連通內(nèi)陸和中部地區(qū)的十個發(fā)展新區(qū)之一，向蒲鐵路是速度最快、標(biāo)準(zhǔn)最高、運載量最大的國家一級快速鐵路線。湄洲灣是中國少有乃至世界上少見的可搭建1萬多個重達150多萬噸的多泊位深水港。湄洲灣北側(cè)在2008年以前是一個只有一萬噸的多用碼頭。而今，在已完建的64個泊位中，有17個泊位重量超過1000噸。湄洲灣在福建省的建設(shè)構(gòu)想中，被定立為大型散貨集裝箱的中轉(zhuǎn)港。抓住向蒲鐵路的開通，是實現(xiàn)該目標(biāo)的千年不遇的重大機遇。

（四）福建港口經(jīng)濟面對的考驗

福建省各方關(guān)系還未全部理清，和港口間各自為謀，且和港口間彼此聯(lián)系錯雜，因此很難面對猛烈的港口競爭。與此同時，實行有力的宏觀調(diào)控在港口較少的福建省難度較大。

福建省各港口各自為政，各港口相互聯(lián)系不清，各方關(guān)系尚未完全理順，無法面對激烈的國際港口競爭。同時，由于福建省港口較少，實施有效的宏觀調(diào)控難度較大。是以，港口設(shè)計不適合，港口資本難以合理分派和運用。

五、福建港口集團發(fā)展問題

1.港口支撐國民經(jīng)濟的主導(dǎo)作用還遠未完全實現(xiàn)。盡管福建港口建設(shè)取得了很大進展，但沿海港口規(guī)模與福建省港口建設(shè)的良好資源和條件并不相稱。在福建沿海6個港口中，福建省缺少明確意義上的中心港口，2009年僅一個港口運輸量超過1億噸，即廈門港，這也是福建省第一個1億噸的港口。其特點是團體無領(lǐng)頭，多元成長。港口輻射規(guī)模小，功效單一。區(qū)域間的港口沒有協(xié)同進步。

2.福建東南沿海港口集疏運系統(tǒng)忍不夠完備。福建的經(jīng)濟成長依賴于港口，構(gòu)建貨物集散體系的關(guān)鍵，是讓不斷進步的港口集團競爭力依附于逐步完備的集散體系。

3.港口之間存在競爭機制不良，存在惡性競爭。由于福建省各下屬城市所處區(qū)域有沿海與腹地之分，且未建立完善的競爭機制，各地區(qū)由于所處地域及本身利益驅(qū)動，存在惡性競爭，導(dǎo)致港口整體資源未能充分利用，降低了經(jīng)濟效益。

五、福建港口集團發(fā)展建議

1.從整體上看，需要多層面科學(xué)定位，同時配合閩東南沿海各港口，走集群發(fā)展之路。幾十年的成長，福建已經(jīng)基本形成了自己的港口群，港口相關(guān)產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展壯大，以海陸腹地為依托的一種開放型經(jīng)濟初步成型。但是，很多港口依然還在單獨依靠自身的特色和文化底蘊來開發(fā)成長，資源即將開發(fā)殆盡，遭遇瓶頸期為期不遠；除此之外，各個港口之間的不合理競爭也大大損耗了各自的資源力量，對于整體發(fā)展是非常不利的。面對經(jīng)濟全球化的世界趨勢，港口集團應(yīng)該對三大港口群作出統(tǒng)一的規(guī)劃調(diào)配，了解各個港口的優(yōu)勢和缺點，取長補短，從而對每個港口城市進行正確的功能定位，整合資源；各個城市、各個港口及時更新觀念，明白合作的重要性，正確處理好競爭與合作的關(guān)系，走集群發(fā)展之路，協(xié)調(diào)進步。

2.實現(xiàn)港口建設(shè)信息化、現(xiàn)代化、具有創(chuàng)新力。（1）信息化是現(xiàn)代化的前提，現(xiàn)代化也進一步促進信息化。港口建設(shè)實現(xiàn)信息化需要加大科技投入，引進先進的電子機械控制技術(shù)和裝卸機械仿真技術(shù)，提高港口控制的智能化水平，為貨主和船東提供信息化服務(wù)；（2）港口建設(shè)的現(xiàn)代化需要把專業(yè)水平提上去，使用高科技裝備，建設(shè)專業(yè)配件雜貨泊位和集裝箱碼頭，對老港區(qū)進行改造升級，實現(xiàn)整體的現(xiàn)代化。（3）港口建設(shè)具有創(chuàng)新力才能持續(xù)健康發(fā)展，而創(chuàng)新力的來源則是優(yōu)秀的相關(guān)專業(yè)技術(shù)人才。通過吸引或者培養(yǎng)優(yōu)秀港口人員，為港口建設(shè)新注入活力，使他們積極努力為港口的建設(shè)發(fā)展出謀劃策貢獻力量。

3.政府幫扶支持，發(fā)揮福建東南沿海港口群的協(xié)同效應(yīng)。部分地區(qū)地方保護主義明顯，在這方面，政府應(yīng)適時作出合理調(diào)解，制定相關(guān)規(guī)定，避免地方保護主義泛濫影響港口發(fā)展；同時，政府還應(yīng)該支持相關(guān)企業(yè)的成長，為其提供優(yōu)惠政策，以此保證港口的供給不會出現(xiàn)不足的情況；設(shè)置專業(yè)顧問，做好建設(shè)知識輔助，合理引導(dǎo)，防控風(fēng)險，維護穩(wěn)定，為港口建設(shè)創(chuàng)建良好的發(fā)展環(huán)境。

4.主動融入國家“一帶一路”戰(zhàn)略建設(shè)，構(gòu)建健全的福建省交通網(wǎng)絡(luò)，擴大港口經(jīng)濟腹地。

“一帶一路”戰(zhàn)略是我國具有前瞻性的重要政策，蘊含著大量的機遇與挑戰(zhàn)，福建省應(yīng)緊緊融入其中，開展“21世紀(jì)海上絲綢之路建設(shè)”，既“東出”發(fā)展海上貿(mào)易，也“西進”進行陸路挺進，加快鐵路、公路、河道建設(shè)，拓展與鄰近國家和地區(qū)的雙線航道，完善以港口和核心的現(xiàn)代化綜合交通體系，不斷擴張經(jīng)濟腹地。

結(jié)語

本文分析了福建省港口群建設(shè)中存在的缺乏信息集成水平，缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃等問題，借鑒港口集團的成功經(jīng)驗，根據(jù)他們的需求，為發(fā)展港口物流福建港口集群環(huán)境，進一步完善港口物流硬件條件，加強軟環(huán)境建設(shè)，強化信息技術(shù)，依托區(qū)位優(yōu)勢，借助政府政策的力量，加快物流業(yè)建設(shè)，促進港口發(fā)展，增強競爭力，積極促進區(qū)域經(jīng)濟增長。

第四篇：競爭與合作

競爭與合作

在當(dāng)今這個社會里，到處都充滿了競爭。競爭似乎已經(jīng)成了我們生活中不可缺少的一部分。但是，只憑借一個人的競爭，好象有點一卵擊石的感覺吧？所以，在這種情況下，也就產(chǎn)生了另一種關(guān)系---合作。

偉大的思想家馬克思，他潛心研究推翻資本主義，使人類進去一個更理想的社會，但著僅他一個人是不夠的，另一個叫拂里德里希。恩格斯得人幫助他和他一起研究這種理論，并且稱之為“科學(xué)社會主義”。他們的這種成功不就是合作而完成的嗎？如果是一個人，或就沒有如此大得逞就。

一個美國成功人士說過：“沒有永遠的朋友，也沒有永遠的敵人。”著句話說的沒錯。秒年個個很要好的朋友，很可能在某些因素下成為敵人，畢竟金錢，名利的誘惑是很大的，我們不能保證人都能對朋友忠誠。更有可能，著只是外表的朋友。敵人也是一樣的，我們么有永遠的敵人，就像棉隊中考，考場上，我們都是競爭的對手，誰也不會因為什么關(guān)系而放棄自己的學(xué)業(yè)。但是，在平常學(xué)習(xí)中，我們一起學(xué)習(xí)，互相幫助，著就是朋友是合作，我們沒有選擇的余地。生活在這個社會里，生下來就要競爭，只有強者才能生存，著也告訴我們一個道理，忽然做給了我們內(nèi)充分的準(zhǔn)備，競爭給了我們表現(xiàn)的機會。我們要合作也要竟鎮(zhèn)，要成為雙贏的群體，只有這樣，我們才能聲錯，才有競爭的資格。

競爭與合作看似很遙遠，其實它們是緊密項鏈的，我們要在競爭中尋求合作，在合作中競爭。人不是萬能的，如果兔子背著烏龜跑，烏龜背兔子過河，那這個成果就不僅僅是烏龜兔子任何一個成績這樣簡單了。也就是說，我們要把自己的短處與別人的長處相結(jié)合，別人的短處用自己的優(yōu)勢去彌補，著樣，我們就真的做到了雙贏！

第五篇：競爭與合作

競爭與合作

高新一中國際部2016屆14班李沛霖

“山羊過獨木橋”是某市一所中學(xué)有名的體育競技項目，規(guī)則是兩隊人數(shù)相等，同時相向走上一座僅容一人通過的獨木橋，雙方憑借個人能力將對方阻攔成功通過獨木橋則算獲勝，最終以雙方通過橋的人數(shù)定輸贏。

像以往一樣，比賽吸引了大量的老師和同學(xué)圍觀，相遇在橋上的雙方你不讓我我不讓你，拼盡了全力想要將對方推下橋去，加油的啦啦隊也是拉大了嗓門使勁的為自己的隊員鼓勁，加油，裁判席上的裁判冷靜客觀的判斷著比賽，走勢牢牢掌握在手中，比賽有序而熱烈的進行著。

就在這時，場上發(fā)生了一件令大家意想不到的事，只見有一組比賽選手，在雙方相遇時，互相擁抱，轉(zhuǎn)換身位，和諧的全都順利通過了橋，臺下先是一驚，隨即爆發(fā)出各種各樣的聲音，有人大喊違規(guī)，不符合比賽規(guī)則；有人則大聲叫好，甚至響起了掌聲。最終，在裁判組的商討下這組比賽被判無效，需重新開始。

從比賽中我們看到了兩種比賽方式，一種是競爭，努力將對方打敗獲得勝利；一種是合作，兩人彼此協(xié)助，共同通關(guān)。雖說比賽中的合作使雙方都獲得了利益，但最終還是被裁判吹掉了，可以看出當(dāng)人們在不斷創(chuàng)新中獲得成功時受到了規(guī)則的強大牽制。俗話說“沒有規(guī)矩不成方圓”，社會的有序生產(chǎn)和進程都是在規(guī)則下產(chǎn)生的，所以社會中的處事方法也都是圍繞社會規(guī)則進行的，那么這時就衍生出了一個實際問題，當(dāng)先進有效的新型辦事方式與社會規(guī)則產(chǎn)生沖突時，我們是應(yīng)該遵守規(guī)則，還是冒著被規(guī)則批判的風(fēng)險選擇新的方式處理事務(wù)的兩難處境。

當(dāng)今國際關(guān)系中，由于人們?nèi)鄙賹λ说男湃危蠖鄶?shù)的社會行業(yè)都是以競爭關(guān)系存在的，而這種關(guān)系也得到了廣大企業(yè)的認可和賞識，首先，在競爭中可以提高能力，是使社會生產(chǎn)力不斷提升的一大功臣；其次，競爭關(guān)系有利于激發(fā)人們的斗志，使人們創(chuàng)造出新的成果或作出有利于進步的改革；當(dāng)然，有競爭就有合作，近些年來“合作共贏”多次被國際社會提出，并且也有著大批的企業(yè)開始實行合作模式，諸如珠江三角區(qū)的工業(yè)集群有利于分享經(jīng)驗，互補技術(shù)，集中除污減少污染，帶給合作工業(yè)不少好處。國際社會中也是如此，如亞洲經(jīng)合組織，聯(lián)合國等等合作關(guān)系，加強了國際安全，提升了辦事效率。

未來的國內(nèi)國際社會中，必然是競爭與合作共存的世界模式，而再當(dāng)新的方法出現(xiàn)時，規(guī)則也必然會隨著社會的進步而做出改變，循序漸進絕不是進步的必然方法，有時打破常規(guī)，創(chuàng)新發(fā)展也是人類進步的必要因素。