第一篇：路橋過渡段路基路面病害防治研究論文

1路橋過渡段路基路面病害防治分析

1.1施工技術(shù)相關(guān)要點(diǎn)

1.1.1搭板設(shè)置和后臺(tái)填筑在路橋過渡段路基路面施工中搭板的設(shè)置常用的方式有兩種，第一種為搭板設(shè)置于搭板長度范圍內(nèi)，基于車輛荷載的不斷作用下，路面彎沉發(fā)生變化，從以往實(shí)踐情況來看，該方法易加大施工難度；另外一種為預(yù)留反向坡度，搭板和橋臺(tái)連接位置標(biāo)高相同，和路面連接段比設(shè)計(jì)標(biāo)高要高，以此形成為一個(gè)反向坡，其中坡度大小可參照路橋間沉降差明確，該方法的關(guān)鍵就在于基于路線縱斷面平順的綜合考慮，明確沉降差以及反向坡度。據(jù)調(diào)查資料顯示，橋梁兩端路堤出現(xiàn)沉降的主要原因?yàn)榈鼗?、路面以及路基發(fā)生壓縮變形所致，地基壓縮變形多因車輛荷載以及路基路面恒載共同作用造成，此外，如填料存在壓縮、固結(jié)現(xiàn)象也很容易使路基路面結(jié)構(gòu)層由于行車作用而發(fā)生壓縮。就面層來講，如果搭板E與橋面上面層結(jié)構(gòu)以及厚度一致，一般不會(huì)出現(xiàn)沉降差，對此，在施工中搭板與橋面所用厚度以及面層結(jié)構(gòu)應(yīng)一致。臺(tái)背填筑自地基開始最好實(shí)施加固，可用碎石土、砂性土或者砂礫進(jìn)行填筑，若有必要可用水泥或者石灰予以穩(wěn)定處理，此外也可使用半剛性材料進(jìn)行填筑，從而避免路基施工過后沉降問題的發(fā)生，同時(shí)還應(yīng)相應(yīng)地提升壓實(shí)度需求。對臺(tái)背路基沉降和跳車產(chǎn)生影響的因素之一就是臺(tái)背回填壓實(shí)質(zhì)量，由于臺(tái)背回填所處位置比較特殊，屬于碾壓薄弱區(qū)域，在用壓路機(jī)進(jìn)行碾壓時(shí)比較困難，同時(shí)如果機(jī)械振動(dòng)壓力過大，還會(huì)對臺(tái)墻產(chǎn)生不利影響。針對這種情況，在施工過程中，對臺(tái)背回填位置進(jìn)行壓實(shí)工作時(shí)應(yīng)選擇小型機(jī)具，采取分層壓實(shí)的方式，注意壓實(shí)厚度不可過厚，通常保持在10～15cm區(qū)間。

1.1.2地基處理和臺(tái)背排水預(yù)防橋頭跳車的一個(gè)重要措施就是對橋背軟弱地基進(jìn)行合理且有效地處理。目前國內(nèi)用于軟基處理的方法有振動(dòng)碎石樁、超載預(yù)壓法、排水固結(jié)法、深層攪拌法、換土法、降低附加應(yīng)力法、高壓噴射注漿法等，在選用時(shí)可結(jié)合施工具體情況合理選擇，以提高地基施工質(zhì)量，改善其性能，增強(qiáng)其承載力，減小路堤和橋臺(tái)之間沉降差，預(yù)防沉降問題和錯(cuò)臺(tái)問題的發(fā)生。當(dāng)修建軟土地基上橋臺(tái)時(shí)，一般使用樁基礎(chǔ)。若軟土層比較厚需進(jìn)行高路堤的修建，容易使軟土由于回填材料質(zhì)量問題給基樁施加相應(yīng)的壓力，造成橋臺(tái)發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)或者水平位移，影響支架，出現(xiàn)伸縮縫，嚴(yán)重時(shí)會(huì)使橋面以及橋臺(tái)受到影響和損壞。對此，為防止不正常位移的發(fā)生，應(yīng)增強(qiáng)地基土或適當(dāng)減少回填材料，又或者使用基樁達(dá)到抵抗側(cè)向流動(dòng)所具強(qiáng)度。若路橋過渡段排水未進(jìn)行合理處理，容易使水沿著橋臺(tái)地基連接位置開始下滲，以此削弱路面結(jié)構(gòu)層、地基以及路基的穩(wěn)定性，引起跳車或者錯(cuò)臺(tái)。對此，為避免上述問題的發(fā)生，在施工中所用排水方法必須要合理，應(yīng)結(jié)合施工區(qū)域降雨情況、滲水情況以及臺(tái)背填料所用類型等明確，確保后臺(tái)填料水分得以滲干。在臺(tái)背路基進(jìn)行填筑之前，應(yīng)于原地基土拱上設(shè)盲溝或者泄水管，鋪上隔水材料。地溝內(nèi)周圍鋪設(shè)硬塑料管，該管應(yīng)具備小孔，其直徑通常不低于10cm，塑料管上小孔的孔徑一般為5mm。注意塑料泄水管出口需伸出橋頭錐坡外或者路基外，應(yīng)用粒徑比較大且具有良好透水性砂石材料進(jìn)行硬塑料管周圍的填筑，接著再采取分層填筑的方式進(jìn)行臺(tái)后的填筑。應(yīng)用土工布將盲溝出口位置包裹，并予以相應(yīng)的處理。在實(shí)際工程項(xiàng)目建設(shè)中可于后臺(tái)填方位置設(shè)相應(yīng)的排水墊層。此外，橋臺(tái)背面需設(shè)防水涂層防止?jié)B水，以免使結(jié)構(gòu)物受到影響。回填表面需夯實(shí)且設(shè)排水設(shè)施或者截水設(shè)施，若有必要可封閉其表面，防止地面水出現(xiàn)下滲。

1.2有關(guān)注意事項(xiàng)

1.2.1填料和厚度所用填料必須潔凈，其中間沒有泥塊和有機(jī)質(zhì)，具有良好級配，同時(shí)其含水量必須要在最佳含水量范圍內(nèi)。在施工過程中對于每次運(yùn)送至施工現(xiàn)場的這些填料均應(yīng)實(shí)施取樣試驗(yàn)，若其含水量比較大，可適當(dāng)添加含水量較小的填料進(jìn)行均勻拌合，也可采取翻松晾曬的方式降低其含水量。按照填筑尺寸以及松鋪厚度進(jìn)行所需填料車數(shù)的計(jì)算，均勻倒土，將其粗平以后應(yīng)用水平測量儀或者挖深坑對填筑厚度進(jìn)行檢查，對于局部低洼位置可采取人工的方式進(jìn)行找平，防止碾壓以后薄層找平，將寧刮勿補(bǔ)作為原則予以施工處理。

1.2.2施工控制在路橋過渡段的路基路面施工期間要注意填筑尺寸，防止其他填料混入至過渡段，且確保各相接位置壓實(shí)度達(dá)標(biāo)。拌制以及運(yùn)輸填料時(shí)避免出現(xiàn)自由落體和離析現(xiàn)象，若運(yùn)送到施工現(xiàn)場的填料發(fā)生離析，需在現(xiàn)場重新進(jìn)行拌和，在拌和時(shí)應(yīng)控制好其深度，底部不可留夾層以及未拌填料，拌合需均勻，無花面、灰團(tuán)或者灰條等現(xiàn)象。

2結(jié)束語

綜上所述，在路橋工程項(xiàng)目建設(shè)中，路橋過渡段路基、路面作為重要環(huán)節(jié)，其建設(shè)質(zhì)量直接影響著整個(gè)工作項(xiàng)目建設(shè)質(zhì)量和使用效果。本文經(jīng)路橋過渡段路基、路面常見病害以及引起病害原因的分析，提出了在施工中相關(guān)技術(shù)要點(diǎn)以及注意事項(xiàng)，望通過本文內(nèi)容介紹，可為今后路橋過渡段建設(shè)提供相應(yīng)的參考資料，減少病害的發(fā)生，提高路橋項(xiàng)目建設(shè)質(zhì)量，繼而進(jìn)一步推動(dòng)其快速發(fā)展。

第二篇：水泥混凝土路面病害防治與研究

水泥混凝土路面病害防治與研究

摘要:水泥混凝土路面因具有強(qiáng)度高，耐久性優(yōu)良。水泥來源廣等特點(diǎn)而在全國范圍內(nèi)得到迅速發(fā)展，路面里程不斷 增長，但在現(xiàn)代交通以及自然作用下，路面早期病害不斷出現(xiàn)。本文主要分析水泥混凝土路面常見病害的產(chǎn)生原因并提出處理措施。

關(guān)鍵詞:水泥混凝土路面；病害；處治 ；維修 ；

前言

隨著國家對高速公路建設(shè)投資力度的加大.我國的公路工程建設(shè)十分迅速對國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。水泥混凝土路面損壞可分為:斷裂類、豎向位移類、接縫類和表層類四種類型。斷裂類主要指縱、橫、斜向裂縫和交叉裂縫、斷裂板等;豎向位移類主要指沉陷和脹起;接縫類主要指裂縫的填縫料損壞、唧泥、錯(cuò)臺(tái)和拱起等;表層類主要指坑洞、露骨、網(wǎng)裂和起皮、粗集料凍融裂紋、修補(bǔ)損壞等，對路面病害進(jìn)行了分類，并分析了各種病害的產(chǎn)生機(jī)理。從設(shè)計(jì)，施工和養(yǎng)護(hù)等環(huán)節(jié)。提出水泥混凝土路面病害的防治措施，以及對水泥混凝土裂縫、局部、破碎板塊等進(jìn)行補(bǔ)修的防治措施。病害產(chǎn)生的成因

目前產(chǎn)生的病害,原因有以下五種;一是水的防治不夠,路基土質(zhì)差及路基地下水位高;二是路基不均勻沉降;三是路面基層,面層強(qiáng)度不足;四是超重荷載的作用;五是設(shè)計(jì)和施工缺陷。

1.1水的防治不及時(shí),是產(chǎn)生病害的主要原因

水泥路面的橫向縫都是采用瀝青灌塞,縱縫為施工縫不灌瀝青。路肩盲溝排水設(shè)置基本沒有。經(jīng)過多年的行車作用,路面板塊間相互擠壓,原路面橫縫的填縫料失效,地表水通過裂縫滲入基層,而又無法從路肩排出,造成基層軟化。在車輛載荷的重復(fù)作用下,產(chǎn)生唧泥現(xiàn)象將基層細(xì)料沖走,導(dǎo)致板邊緣的基礎(chǔ)部分失去支撐能力,端脫空、路面板塊松動(dòng)、錯(cuò)臺(tái)、板角冒漿,最后開裂斷板破碎。1.2路基不均勻沉降造成板斷裂和破碎

這種病害大部分布在路基填挖交界段,高填方路段及路面與橋涵等構(gòu)造物交接路段。因?yàn)槁坊牟痪鶆虺两翟斐陕访娴某料?在車輛高速?zèng)_擊作用下造成錯(cuò)臺(tái)滲水、唧泥導(dǎo)致斷裂和破碎板。

1.3路面基層和面層強(qiáng)度不足特別是強(qiáng)度不均勻也是造成破碎板的原因

作為混凝土路面基層,首先要求強(qiáng)度高,整體性和水穩(wěn)性好。從現(xiàn)場觀察到的二灰基層來看,其強(qiáng)度本身不是很好,加上基層施工拌和不均勻,壓實(shí)不夠等原因造成基層不板結(jié),局部地方還有松散現(xiàn)象,基層強(qiáng)度難以滿足設(shè)計(jì)要求。在行車荷載作用下,混凝土板底的拉應(yīng)力增大,甚至車輛超載超限,致使混凝土板可能產(chǎn)生過大的荷載應(yīng)力而造成強(qiáng)度破壞。另外,由于原混凝土路面施工局部地段厚度及混凝土配合比達(dá)不到設(shè)計(jì)要求,在荷載強(qiáng)作用下,混凝土路面無法承受荷載帶來的豎向剪切力,從而導(dǎo)致路面斷板、破碎板。

1.4超重荷載的作用也是造成混凝土路面斷板、碎板的主要原因

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,車流量不斷增加,加上絕大部分車輛進(jìn)行改裝,加高車廂,加厚大梁等,超載現(xiàn)象屢禁不止,造成混凝土板塊疲勞,形成斷裂和破碎。防治措施

2.1裂縫修補(bǔ)

水泥混凝土路面裂縫型式多樣,處治時(shí)要根據(jù)具體情況采用相應(yīng)的技術(shù)措施。縫寬不足0.5mm的非擴(kuò)展性表面裂縫,采用壓注灌漿法;局部性裂縫,且縫口較寬時(shí),采取擴(kuò)縫灌漿法;對貫穿全厚的裂縫,采用條帶罩面法。對裂縫寬度大于3mm的裂縫,用環(huán)氧樹脂與固化劑攪拌均勻后直接灌注。2.2接縫修補(bǔ)

接縫施工時(shí),為保證清縫質(zhì)量,對雜物充填較多的縱縫,必須用切縫機(jī)切割,其它縫也應(yīng)用鐵鏟對雜物和老化的填料進(jìn)行清理,然后用高壓氣體吹凈。對加熱型填縫材料,按規(guī)定進(jìn)行熔化,使其具有較好的流動(dòng)性,加熱溫度不宜過高、過低,時(shí)間不宜過長,以避免材料老化或流動(dòng)性較差。用黃油槍或扁嘴鐵壺沿縫方向均勻澆灌加熱后的填縫料至縫填滿為止(不宜過高或過低),灌縫深度至少應(yīng)大于1.5cm。灌縫應(yīng)在路面干燥及路面板下沒有積水時(shí)進(jìn)行,保證填料與縫壁粘接牢固且不被高壓水剝離、擠出。根據(jù)填縫料性質(zhì),做好施工交通控制工作,待填縫料冷卻后開放交通(一般需30min),以免其被行車粘掉。堅(jiān)持周期性養(yǎng)護(hù),根據(jù)填料有效使用壽命,對全部構(gòu)造縫進(jìn)行全面清縫和普灌,其后每年入冬和雨季之前進(jìn)行補(bǔ)灌,保證構(gòu)造縫全部密封。2.3局部修補(bǔ)

對出現(xiàn)錯(cuò)臺(tái)的板塊,先采用壓漿調(diào)整,恢復(fù)平順,調(diào)整后仍有高差,且錯(cuò)臺(tái)量小于10mm,可用建筑磨平機(jī)打磨掉高出的部分或人工鑿除高出部分,鑿除(打磨)寬度一般為10～30cm。錯(cuò)臺(tái)量大于10mm的,在低的一側(cè)用瀝青砂或細(xì)粒式瀝青碎石襯平,襯補(bǔ)長度按高差的1～2%,也可用聚合物水泥砂漿薄層修補(bǔ)。修補(bǔ)前應(yīng)用鋼絲刷將原路面清理干凈。大面積麻面、露骨、平整度差等結(jié)構(gòu)性病害,常采用瀝青混凝土罩面處理,處理厚度應(yīng)大于2.5cm,罩面前要對破碎板及整個(gè)路面進(jìn)行修補(bǔ)和壓漿處理。一般的麻面可不作處理,只對露骨嚴(yán)重部分作整段處理,可用聚合物砂漿作薄層處理。2.4破碎板塊修補(bǔ)

采取換板方式處理水泥混凝土路面嚴(yán)重破碎板,即挖除整塊破碎板,然后澆筑水泥混凝土,板厚與原面板厚度一致,但一般不宜小于24cm,否則可采用鋼筋混凝土進(jìn)行修復(fù)。板角斷裂等破損采用局部修補(bǔ)方式,即對板角斷裂的部分漸除成正方形或矩形,在原板壁上加裝傳力桿后,在鑿除位置澆筑混凝土。其具體工藝流程為:板塊破碎、鑿除→基底清理→補(bǔ)設(shè)拉桿、傳力桿→混凝土拌和及運(yùn)輸→鋼筋網(wǎng)制作→混凝土澆筑→接縫設(shè)置→養(yǎng)生。2.5脫空板塊處治技術(shù)

路面使用期間出現(xiàn)的裂縫、破碎板兒乎都與板底脫空有關(guān)。即使一些當(dāng)時(shí)看來既沒有破碎又沒有裂縫的板塊,其板底仍可能存在脫空,這種病害較隱蔽,但其危害性卻非常之大。在路面修復(fù)中,若脫空板不處理,即使加鋪層達(dá)到20cm以上,也無法防止反射裂縫的出現(xiàn)。板底脫空可使用鉆孔壓漿法處理,此法是借鑒后張法預(yù)應(yīng)力構(gòu)件的孔道壓漿原理,在混凝土面板底部有脫空處鉆孔,通過孔洞利用高強(qiáng)壓力將流質(zhì)材料壓入脫空空隙,流質(zhì)材料凝固后產(chǎn)生一定的強(qiáng)度,對面板產(chǎn)生均勻承托的作用,進(jìn)而達(dá)到穩(wěn)固板塊的目的。2.6加鋪瀝青層

加鋪瀝青層是舊水泥混凝土路面有效的補(bǔ)強(qiáng)措施之一,不僅提高了路面的承載能力,消除了原有接縫處易產(chǎn)生卿泥、斷裂、脫空等多種病害的不利影響,同時(shí)也提高了路面平整度和抗滑能力,改善了路面使用性能,提高了路面服務(wù)水平,目前在城市道路水泥混凝土路面維修工程中逐漸推廣應(yīng)用。

舊水泥混凝土路面瀝青加鋪層的施工主要環(huán)節(jié)為:處理破碎板:將原路面嚴(yán)重破碎板、嚴(yán)重裂縫、板角斷裂等破碎板塊挖除,用早強(qiáng)混凝土或早強(qiáng)鋼筋混凝土進(jìn)行修補(bǔ)至與原路面齊平,原路涵洞蓋板鋪裝層出現(xiàn)破碎的也應(yīng)一并處理。穩(wěn)定原路面板:對唧泥、脫空的混凝土面板及輕微、中等裂縫的面板進(jìn)行板底壓漿處理,使混凝土面板處于穩(wěn)定狀態(tài)。對使用時(shí)間較長,原路面基層為石灰土等水穩(wěn)定性不良結(jié)構(gòu)的路段,為保險(xiǎn)起見,可對全部原有的混凝土面板進(jìn)行壓漿處理。提高原路面防水能力:對所有縮縫、縱縫、裂縫清縫后,用填縫料灌縫。然后在原混凝土路面上加鋪土工布隔離層或加鋪1.5～2.5cm瀝青混和料隔離層,不做隔離層的應(yīng)灑布粘層油,以減少路表水下滲并提高加鋪層與原路面的結(jié)合能力。加鋪瀝青層:在隔離層(粘層)上加鋪瀝青混凝土面層一般應(yīng)分為二層,下面層較厚(厚4～8cm),采用熱穩(wěn)定性較好的開級配粗粒式或中粒式瀝青碎石或?yàn)r青混凝土,上面層較薄(厚2～4cm),采用防水性能較好的密級配細(xì)粒式或中粒式瀝青混凝土。原水泥混凝土路面橫坡較小時(shí),通過瀝青面層調(diào)整路面橫坡不小于1.5%。碾壓時(shí),選擇壓實(shí)機(jī)具噸位應(yīng)考慮瀝青層的厚度,防止過振引起瀝青混合料二次細(xì)?；?。為防止瀝青層滲水導(dǎo)致混凝土路面加鋪后再次唧泥問題,可在舊板與瀝青層間鋪筑玻璃纖維布隔離層。

3結(jié)語

公路建設(shè)是一項(xiàng)基礎(chǔ)建設(shè)，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的標(biāo)志之一，從近幾年全國建成通車的高速公路來看，“質(zhì)量”這個(gè)概念已被人們所接受，并逐步認(rèn)識(shí)到了它的重要性。一條高質(zhì)量、高標(biāo)準(zhǔn)公路的修建，不僅離不開一支具有高素質(zhì)的施工隊(duì)伍，同樣必須有一支高水平、責(zé)任心強(qiáng)的監(jiān)理隊(duì)伍和具有科學(xué)頭腦的管理隊(duì)伍。

參考文獻(xiàn)

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第三篇：探析路橋過渡段施工技術(shù)防治措施

探析路橋過渡段施工技術(shù)防治措施

摘要：在路橋建設(shè)工程中，過渡段的施工技術(shù)是工程質(zhì)量的重要保障之一。本文就路橋過渡段的施工技術(shù)作以淺析。關(guān)鍵詞：淺析；路橋過渡段；施工技術(shù) 1 路橋過渡段施工技術(shù)的具體措施

隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和大中城市的迅速崛起，城市路橋建設(shè)工程也隨之進(jìn)入快速發(fā)展的新階段。路橋過渡段的施工具有工藝復(fù)雜、材料品種繁多、工作人員較多、機(jī)械設(shè)備多樣等特點(diǎn)。路橋過渡段施工技術(shù)準(zhǔn)備主要包括：專業(yè)技術(shù)管理人員、現(xiàn)場技術(shù)監(jiān)理人員、施工人員集體技術(shù)培訓(xùn)、施工技術(shù)流程規(guī)范等具體工作。近年來，國內(nèi)路橋過渡段的施工技術(shù)有了很大的提高。路橋過渡段施工技術(shù)的具體措施，主要應(yīng)用于以下幾個(gè)方面

1.1 為保證路橋過渡段的沉降控制在有效范圍內(nèi)，填充材料的選擇是至關(guān)重要。對軟弱地基，除對地基進(jìn)行加固外，為減小填料本身的壓縮性，減弱對地基的豎向加載作用及對橋臺(tái)的水平壓力，可選擇輕型填料。對一般地基土，應(yīng)填筑強(qiáng)度高、變形小的級配粗粒料。由于該材料性質(zhì)可靠，易控制，只要分層厚度適度，在較高的壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)下容易密實(shí)，可減小路基本身的壓縮性，可以有效保證路橋過渡段剛度和變形的均勻過渡，且工后不產(chǎn)生大的沉降。1.2 路橋過渡段內(nèi)要做好縱向和橫向排水，以防止施工中雨水的流入，對已有的積水應(yīng)挖溝或用水泵進(jìn)行排水。在過渡段填筑前，應(yīng)在原地基土拱上設(shè)置泄水孔。還要對基底做必要的處理，在土拱

上挖一條成雙向坡的地溝，然后在臺(tái)背全寬范圍內(nèi)滿鋪一層隔水材料，在地溝內(nèi)四周鋪設(shè)有小的硬塑料管，塑料泄水管的出口應(yīng)伸出路基外，然后在硬塑料管四周填筑透水性好、粒徑較大的砂石材料，再分層填筑過渡段透水材料，直至基床表層底面。

1.3 路橋過渡段處線路的豎向剛度經(jīng)常會(huì)由于外界環(huán)境的影響而發(fā)生變化，進(jìn)而影響車輛的安全、高速運(yùn)行，甚至?xí)l(fā)交通事故的發(fā)生。因此，路橋過渡段在地基土的施工環(huán)節(jié)中，應(yīng)對地基土的剛度提出較嚴(yán)格的要求，以現(xiàn)代施工技術(shù)保障地基土的剛度。同時(shí)，路橋過渡段基底處理應(yīng)與橋臺(tái)，以及相鄰路基的地基同時(shí)進(jìn)行，并且當(dāng)其驗(yàn)收合格后才能填筑施工。2路橋過渡段路面的搭板設(shè)置

路橋工程的等級越高，其所設(shè)置的結(jié)構(gòu)物也就越多，因此在路橋過渡段會(huì)形成許多高低不一的橋頭臺(tái)階。橋頭臺(tái)階往往導(dǎo)致車輛必須減速行駛，使得車輛不可能在高等級公路的全線以較高速度行進(jìn)，進(jìn)而影響路橋過渡段路面的使用性能。高等級路橋過渡段的施工對于線形標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)要求較高，由于橋頭引道路堤高，極易產(chǎn)生沉陷和變形的現(xiàn)象，甚至?xí)霈F(xiàn)橋臺(tái)與引道錯(cuò)臺(tái)、橋臺(tái)路基下沉、路面裂縫、不平等道路損壞的情況，甚至引發(fā)積水等路橋過渡段通病。這些都極易引起快速行駛的車輛顛簸、振動(dòng)、跳車、產(chǎn)生噪聲等，為解決這一問題，應(yīng)從設(shè)計(jì)與施工兩方面著手解決路橋過渡段的施工問題。從國內(nèi)高等級公路的修筑經(jīng)驗(yàn)來看，設(shè)置搭板是防止或減少橋頭跳車的有效措施之一，因此，在路橋過渡階段均應(yīng)設(shè)置

搭板。

路橋過渡段搭板的設(shè)置方法有幾種：

過渡段路面的彎沉變化來設(shè)置路橋過渡階段搭板，但這種方法給實(shí)際施工困難極大。

一、對路橋過渡階段采取分段設(shè)置搭板的方式，達(dá)到逐漸過渡的效果。它的特點(diǎn)是既克服了施工中的技術(shù)難題，又有效地解決了剛?cè)徇^渡的問題。

二、采用預(yù)留反向坡度，即搭板與橋臺(tái)連接處標(biāo)高一致，而與路面連接端則高于設(shè)計(jì)標(biāo)高，形成一個(gè)預(yù)留的反向坡，坡度大小根據(jù)路橋之間的沉降差而定。此法的關(guān)鍵在于考慮路權(quán)過渡段縱斷面平順的前提下，確定沉降差和預(yù)留反向坡度。

目前，國內(nèi)許多高等級公路都在大中橋頭處均設(shè)置搭板，但若搭板一旦破壞，不僅嚴(yán)重影響車輛的正常通行，而且施工難度大、維修費(fèi)用高，對于施工技術(shù)的要求是需要長期積累和總結(jié)的。如果在路橋過渡段不設(shè)置搭板，則應(yīng)對臺(tái)后境筑作周密設(shè)計(jì)和認(rèn)真施工，對填料和壓實(shí)應(yīng)有更為嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)與要求，或采用專門的施工技術(shù)，如鋪土工格網(wǎng)，填筑聚乙烯塊等。3路橋過渡段的施工研究

3.1加強(qiáng)路橋過渡段的施工組織設(shè)計(jì)

高等級公路路橋過渡段的施工組織設(shè)計(jì)應(yīng)該有利于減少路橋間的工后沉降差。在橋臺(tái)結(jié)構(gòu)完成后,盡快安排過渡段路堤與一般填土路堤的施工。并使用具有同等壓實(shí)度能量的壓實(shí)機(jī)械將過渡段路堤

與一般路堤的碾壓面按大致相同的高度

進(jìn)行填筑碾壓。在路堤與橋臺(tái)連接部位,路堤與錐坡預(yù)壓填土應(yīng)同步填筑與碾壓,使用大型機(jī)械碾壓困難時(shí)可改用小型振動(dòng)壓實(shí)機(jī)械進(jìn)行充分壓實(shí)。此外,對一些路基工后沉降可能大的工點(diǎn),如深層的軟土地基和橋頭高路堤,除了采用一切必要的地基處治措施外,必須優(yōu)先安排施工,進(jìn)行靜置預(yù)壓直至符合規(guī)范要求為止。3.2選擇有利于減少路橋過渡段工后沉降的橋臺(tái)結(jié)構(gòu)

在型式多樣的橋臺(tái)結(jié)構(gòu)中,樁接臺(tái)帽的橋臺(tái)結(jié)構(gòu)施工過程是:填筑路堤,鉆孔樁基施工,臺(tái)帽和耳背墻施工。從其施工步驟可知,其過渡段路堤在橋臺(tái)結(jié)構(gòu)施工前填筑,不受施工作業(yè)面的限制,有利于大型機(jī)械碾壓,不遺留施工死角,壓實(shí)均勻,壓實(shí)度易達(dá)到設(shè)計(jì)要求。同時(shí),橋臺(tái)結(jié)構(gòu)施工時(shí),又為過渡段軟土地基和路堤填土留有一定的沉降期,有助于減少過渡段路堤工后沉降。因此,在橋梁設(shè)計(jì)時(shí),宜首先

選用樁接臺(tái)帽式橋臺(tái)結(jié)構(gòu)。3.3加強(qiáng)路橋過渡段路堤填料的選擇

實(shí)施路橋過渡段路堤填筑之前,要有目的地選擇施工路段的填料,采用各種土壤作對比試驗(yàn)。其試驗(yàn)項(xiàng)目包括:①土壤的液限和塑限聯(lián)合測定,實(shí)施篩分和擊實(shí)試驗(yàn);②各種土壤在相同壓實(shí)機(jī)具下達(dá)到同等壓實(shí)度時(shí)的壓實(shí)遍數(shù)與松鋪厚度的

關(guān)系。從實(shí)驗(yàn)結(jié)果中,比較各種土壤的技術(shù)指標(biāo),從中選出最適宜的土壤作為過渡段路堤的填料。

從經(jīng)濟(jì)角度考慮,以就地取材為主。就地取材不僅經(jīng)濟(jì),而且取材方便不誤工。填料的選擇原則應(yīng)選用干容重較大的砂類土或滲水性較好的材料。這樣的材料具有良好的級配水穩(wěn)定性和

壓實(shí)特性。當(dāng)采用非滲水性土?xí)r,應(yīng)在土中增加外摻劑,如石灰、水泥等。嚴(yán)禁使用淤泥、沼澤土以及含草皮、樹根、生活垃圾、雜物和含水量過大的土作為填料。4路橋過渡段施工技術(shù)的可持續(xù)發(fā)展

現(xiàn)代社會(huì)對于一切事物的發(fā)展都著重強(qiáng)調(diào)可持續(xù)發(fā)展的理念，在科學(xué)技術(shù)高速發(fā)展的今天，可持續(xù)發(fā)展理念是一切事物發(fā)展的動(dòng)力與源泉，并須引起所有行業(yè)和從業(yè)人員的高度重視。我國路橋過渡段的施工技術(shù)發(fā)展與應(yīng)用有著悠久的歷史，并且在逐步發(fā)展和完善過程中，已經(jīng)形成了一套完整、科學(xué)、系統(tǒng)的施工技術(shù)理論體系。但是隨著時(shí)代的發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，無論多么先進(jìn)的技術(shù)、理論，都必將被時(shí)代所淘汰。因此，路橋過渡段的施工技術(shù)也一定要堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略，在吸收傳統(tǒng)施工技術(shù)的同時(shí)，還要積極尋求新的施工技術(shù)方法與措施。路橋過渡段施工技術(shù)的可持續(xù)發(fā)展，可以從以下幾方面入手：

4.1 與時(shí)俱進(jìn)，創(chuàng)新發(fā)展路橋過渡段施工技術(shù)的發(fā)展，必須堅(jiān)持與時(shí)俱進(jìn)的精神。路橋過渡段施工技術(shù)要在不斷摸索、研究的過程中，以創(chuàng)新的形式向前大步發(fā)展。路橋過渡段的施工技術(shù)作為現(xiàn)代城市道路建設(shè)工程技術(shù)應(yīng)用的一個(gè)重要學(xué)科和門類，它在很多方面與其他建筑行業(yè)的施工技術(shù)是相通與互補(bǔ)的，但是同時(shí)它也有著自

己的顯著特點(diǎn)。路橋過渡段的施工技術(shù)的發(fā)展涉及到建筑技術(shù)、施工技術(shù)、安全管理等諸多方面的技術(shù)問題，所以其創(chuàng)新發(fā)展決不能是片面的創(chuàng)新，而是要全方位、立體化、多角度的創(chuàng)新發(fā)展，這樣才能符合國內(nèi)路橋過渡段的施工要求。

4.2提高路橋建設(shè)工程從業(yè)人員的整體技術(shù)水平目前，我國路橋建設(shè)工程從業(yè)人員的整體素質(zhì)相對較低，普遍缺乏專業(yè)知識(shí)和高新技術(shù)的儲(chǔ)備，這是難以滿足現(xiàn)代路橋過渡段的施工技術(shù)可持續(xù)發(fā)展要求的。如果想保證和堅(jiān)持路橋過渡段的施工技術(shù)的可持續(xù)發(fā)展要求，就必須加強(qiáng)對路橋建設(shè)工程從業(yè)人員的崗位培訓(xùn)和專業(yè)知識(shí)的教育，以提高路橋建設(shè)工程從業(yè)人員的整體專業(yè)技術(shù)水平，增強(qiáng)其責(zé)任心和工作熱情。同時(shí)，路橋建設(shè)工程從業(yè)人員還要嚴(yán)格按照預(yù)定的施工組織計(jì)劃、施工方案和技術(shù)措施，進(jìn)行精心的管理和操作，要全面保證路橋過渡段施工的進(jìn)度和質(zhì)量?？偨Y(jié)：

路橋建設(shè)工程從業(yè)人員的整體技術(shù)水平重點(diǎn)體現(xiàn)在專業(yè)知識(shí)、高新技術(shù)、技術(shù)創(chuàng)新等多方面，路橋建設(shè)工程從業(yè)人員的整體技術(shù)水平高低直接關(guān)系到路橋過渡段施工的質(zhì)量和進(jìn)度要求。因此，提高路橋建設(shè)工程從業(yè)人員的整體技術(shù)水平是推動(dòng)路橋建設(shè)工程行業(yè)可持續(xù)發(fā)展重要手段之一。

第四篇：路橋過渡段施工技術(shù)論文：淺談路橋過渡段的施工技術(shù)

鄭州華信學(xué)院

題目：路橋過渡段施工技術(shù)論文

姓名：王博院（系）：建筑工程學(xué)院專業(yè)班級：09級土木工程3班 學(xué)號：090311033

4路橋過渡段施工技術(shù)論文：淺談路橋過

渡段的施工技術(shù)

摘要：隨隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)步伐的不斷加快，對路橋設(shè)施的建設(shè)數(shù)量和規(guī)模的要求也在不斷擴(kuò)大，對路橋設(shè)施的施工要求也在不斷提高，尤其是路橋項(xiàng)目的質(zhì)量的要求也不斷增高，在路橋設(shè)施的使用中一些問題也逐漸暴露出來，作者針對路橋設(shè)施的過渡段施工和維護(hù)中經(jīng)常出現(xiàn)問題，提出了解決辦法和相應(yīng)的施工技術(shù)要點(diǎn)。

關(guān)鍵詞：路橋 過渡段 施工技術(shù) 要點(diǎn)

前言：隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人民生活質(zhì)量的的不斷提高，對相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提出了更高更新的要求，對建筑工程質(zhì)量和的要求也不斷提高。路橋工程項(xiàng)目作為社會(huì)公用基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要內(nèi)容，嚴(yán)重影響了我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，路橋設(shè)施的工程質(zhì)量，直接關(guān)系到了國家和人民的生民財(cái)產(chǎn)安全。路橋設(shè)施的過渡段作為較為容易出現(xiàn)問題的功能部件，一直受到相關(guān)施工技術(shù)人員的重視，作者根據(jù)自己實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，對過渡段的路基路面容易出現(xiàn)的問題進(jìn)行了總結(jié)，對相關(guān)的施工技術(shù)進(jìn)行了詳細(xì)的闡述。

1、路橋過渡段的定義和一般規(guī)定

路橋過渡段作為剛性橋臺(tái)與柔性路堤的結(jié)合部位，在結(jié)構(gòu)上是塑性變形和剛度的突變體。

橋臺(tái)和橫向結(jié)構(gòu)物基坑的回填工作必須在隱蔽工程驗(yàn)收合格后才能進(jìn)行。過渡段范圍的原地面處理應(yīng)符合地基處理的有關(guān)規(guī)定。過渡段A組填料與其他填料層應(yīng)與相鄰的路堤及錐體同時(shí)施工，并將過渡段與連接路堤的碾壓面按大致相同的水平分層高度同步填筑并均勻壓實(shí)。在填筑壓實(shí)過程中，應(yīng)保證橋臺(tái)、橫向結(jié)構(gòu)物穩(wěn)定、無損傷。

2、路橋工程過渡段中的常見的質(zhì)量問題

路橋的過渡段主要包括橋涵等構(gòu)造物與兩端路堤聯(lián)接的路段，總的來說，主要是由于不均勻沉降現(xiàn)象的發(fā)生，造成了過渡段的路基以及橋涵常因出現(xiàn)臺(tái)階，在車輛荷載的作用下，臺(tái)階為中間突出的情況。一旦達(dá)到相應(yīng)的程度，就會(huì)造成行車時(shí)出現(xiàn)明顯的顛簸跳動(dòng)，影響車輛的行駛速度。如果想有效地解決這個(gè)問題，應(yīng)從設(shè)計(jì)與施工兩方面進(jìn)行改善。因此，必須從過渡段的地基條件、軟基處理方法、填料選擇、壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)、質(zhì)量檢測上采取措施，以減少兩者之間的塑性變形差，實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)過渡。由于兩種結(jié)構(gòu)物剛度不同，會(huì)引起軌道豎向剛度的突變。因此，必須在路基和橋梁之間設(shè)置一定長度的過渡段，使軌道的剛度逐漸變化，并最大限度地減少路橋間的沉降差。

3、過渡段的相關(guān)施工技術(shù)要點(diǎn)

3.1搭板的利用

一般來說，可以在以下情況下采用搭板：

首先，按橋臺(tái)連接處標(biāo)高設(shè)置搭板，搭板與路面連接端高于設(shè)計(jì)標(biāo)高，形成預(yù)留的反向坡，采用這種方法，應(yīng)預(yù)先考慮縱斷面平順的情況下，確定沉降差和預(yù)留坡度。一般來講，搭板的錨固有橫縱兩種方法：橫向的錨固符合在車輛荷載作用下搭板自由端發(fā)生豎向位移的受力狀態(tài)，并有利于橋臺(tái)受力。

其次，就是完全根據(jù)理論，在搭板長度范圍內(nèi)，將搭板角度進(jìn)行調(diào)整，使之符合在車輛荷載作用下的路面彎沉變化，這樣，即可符合力學(xué)性能，又能節(jié)省施工材料，但在實(shí)際施工中，由于施工難度和測量計(jì)算等問題的巨大影響，基本上不予采用。

最后，就是不進(jìn)行搭板設(shè)置，這也就要求對臺(tái)后填筑作設(shè)計(jì)的周密性和施工的嚴(yán)格性，也對結(jié)構(gòu)填料有著更高的要求，必要的時(shí)候應(yīng)采用相關(guān)結(jié)構(gòu)措施。

3.2路橋過渡段的排水

3.2.1路橋過渡段排水要求

過渡段施工前，應(yīng)根據(jù)場地情況，采取相應(yīng)的防排水措施。過渡段臺(tái)背回填料表面應(yīng)按設(shè)計(jì)要求采取措施防止地表水滲入。過渡段臺(tái)背與回填料之間應(yīng)按設(shè)計(jì)要求設(shè)置防排水層。過渡段A組填料與其他填料與相鄰路堤填料之間的反濾層應(yīng)按設(shè)計(jì)要求進(jìn)行施工。過渡段坡腳兩側(cè)、路堤底部的縱橫向排水措施應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求。過渡段路堤兩側(cè)防護(hù)砌體的施工應(yīng)在地基和路堤變形穩(wěn)定后進(jìn)行。宜與相鄰路堤的防護(hù)砌體施工相互協(xié)調(diào)。

3.2.2路橋過渡段的后背排水

在路橋過渡段的施工中，應(yīng)對排水進(jìn)行有效的施工保證，避免橋臺(tái)路基連接處有水下滲的情況發(fā)生，導(dǎo)致路面結(jié)構(gòu)層穩(wěn)定性的降低，影響路基和地基的穩(wěn)定性，加劇錯(cuò)臺(tái)和跳車的強(qiáng)光發(fā)生。在排水方式的選擇上，主要應(yīng)考慮實(shí)際的臺(tái)背填料類型，施工地點(diǎn)的天氣情況及水文情況，確保臺(tái)后填料水分能夠及時(shí)疏干。

具體的施工措施：在路基填筑之前，應(yīng)在原地基土拱上設(shè)置泄水管；在基底施工前上，應(yīng)預(yù)先進(jìn)行必要的處理，然后填筑橫坡，構(gòu)成粘土土拱，之后完成雙向坡地溝的構(gòu)造。同時(shí)，應(yīng)在地溝內(nèi)有序的鋪設(shè)帶有排水孔的硬塑料管，在塑料管四周，應(yīng)選填透水性好、粒徑較大的砂石材料；在臺(tái)背的整個(gè)范圍內(nèi)進(jìn)行隔水材料的鋪設(shè)，避免結(jié)構(gòu)死角。最后，應(yīng)確保結(jié)構(gòu)泄水管出口伸出路基或橋頭錐坡，再分層填筑臺(tái)后透水性材料，直到路基頂面。采用滲透系數(shù)較大的透水性材料填筑地溝，對盲溝出口作必要處理，用土工布進(jìn)行包裹或在臺(tái)后填方中設(shè)排水墊層。

3.3路橋過渡段路基中的臺(tái)后填筑

首先，應(yīng)選用小型壓實(shí)機(jī)具對臺(tái)背回填處進(jìn)行壓實(shí)，作為影響臺(tái)背路基沉降與跳車的重要因素，臺(tái)背回填的壓實(shí)質(zhì)量至關(guān)重要，由于臺(tái)背的位置較為特殊，在碾壓中是一個(gè)較為薄弱的部位，因此，在臺(tái)背回填中，壓路機(jī)難以碾壓，而且一旦機(jī)械處理不當(dāng)，就會(huì)對臺(tái)墻造成很大影響。

其次，在分層壓實(shí)時(shí)，應(yīng)采取較薄的厚度；在材料選擇上，應(yīng)選用易于壓實(shí)的材料。根據(jù)實(shí)際施工效果，在同一壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)下，采用粘性土進(jìn)行壓實(shí)比采用砂礫料或灰碎石的壓實(shí)效果好。但如果要采用粘性土進(jìn)行填充壓實(shí)，使用小型壓實(shí)機(jī)具是相當(dāng)困難的。在路橋過渡段的橋頭搭板位置，如果出現(xiàn)路基壓實(shí)度不達(dá)標(biāo)而造成路基下沉，就造成搭板下的地基的沉降甚

至脫空，也就會(huì)造成搭板的懸空受力，對整個(gè)路橋設(shè)施造成極大的影響，因此，臺(tái)背的填筑必須緊密的配合搭板的設(shè)置，對路基的壓實(shí)必須進(jìn)行有效的控制。

最后，在壓實(shí)過程中，在接近路基頂面時(shí)，應(yīng)改用振動(dòng)式壓路機(jī)或其它小型壓實(shí)機(jī)具，并應(yīng)滾局壓路機(jī)械的振壓作用深度，決定填筑的厚度視，應(yīng)采用分層填筑、分層碾壓、分層檢測的方法進(jìn)行施工。同時(shí)，為保證壓實(shí)作用盡量靠近構(gòu)造物，可將路基縱向填筑成帶有一定角度的斜坡，以便壓路機(jī)碾輪盡量接近，在角度的調(diào)整上，應(yīng)保證與構(gòu)造物成鈍角，并且不宜過大，以保證碾壓機(jī)械能夠穩(wěn)定安全的作業(yè)。

3.4路橋過渡段的軟基處理

路橋過渡段的路基處理中，如何處理橋背軟弱地基對控制橋頭跳車有著十分重要的影響。目前，常用的軟基處理方法有換土法、超載預(yù)壓法、減少附加應(yīng)力法等，可以根據(jù)不同的土層結(jié)構(gòu)，不同的路橋使用狀況甚至氣候狀況進(jìn)行有區(qū)分的應(yīng)用，道道改善地基性能，提高承載力，縮小橋臺(tái)與路堤的沉降差，避免錯(cuò)臺(tái)的目的。一般來講，在軟土地基上，進(jìn)行有關(guān)的橋臺(tái)施工時(shí)，通常采用樁基礎(chǔ)。如果修筑高路堤時(shí)，地基的軟土層較厚，根據(jù)回填材料質(zhì)量不同，軟土?xí)l(fā)生側(cè)向擠動(dòng)并對基樁造成很大的側(cè)向壓力，從而導(dǎo)致橋臺(tái)產(chǎn)生水平位置的偏移或轉(zhuǎn)動(dòng)。這樣，不僅會(huì)對橋梁支座以及伸縮縫造成一定的破壞，甚至可能出現(xiàn)損壞橋面和橋臺(tái)的情況。由此，為避免基樁出現(xiàn)非正常位移，可以采用以下兩種方式：增強(qiáng)地基土或用基樁；減輕回填材料質(zhì)量，以此幫助基樁抵抗填料側(cè)向流動(dòng)，同時(shí)，可在在橋頭采用樁板法、連接箱式橋臺(tái)等施工方法，有效減少路基的沉降。

3.5橋頭換填施工技術(shù)控制

在以往的橋頭回填施工中,因換填石灰土多處于素土包圍之中,施工場地狹窄只能用小型機(jī)具進(jìn)行處理,而且由于與素土接頭處施工不便,往往出現(xiàn)問題,所以在公路施工中,應(yīng)當(dāng)把臺(tái)背處的路基全部挖開,統(tǒng)一填筑石灰土,不再保留周圍的素土。這樣重型壓路機(jī)就可以開進(jìn)臺(tái)背處進(jìn)行碾壓。雖然素土變更為石灰土提高了一部分造價(jià),但這樣既保證了臺(tái)背回填質(zhì)量,又減少了人工與小型機(jī)具費(fèi)用,同時(shí)有利于縮短工期,平衡全線路基施工,總體看來,利大于弊。在臺(tái)背回填施工中我們統(tǒng)一規(guī)定臺(tái)背高于2m的,從原地面填起;不足2m的,從原地面下挖至距臺(tái)背頂2m處開始施工,保證臺(tái)背換填石灰土的高度。同時(shí)嚴(yán)格規(guī)定臺(tái)背回填的施工程序,首先按每層20cm計(jì)算出臺(tái)背回填的用土量,用灰量,現(xiàn)場撒灰、攪拌,至少要倒翻3次(有條件的進(jìn)行場拌)石灰土拌和必須均勻,顏色一致,現(xiàn)場鋪平,壓路機(jī)跟蹤碾壓至密實(shí)。對于壓路機(jī)未能壓到的靠近結(jié)構(gòu)物翼墻及側(cè)墻的邊角處,用氣錘、電夯等小型機(jī)具壓實(shí)。

結(jié)語

相關(guān)的路橋施工的技術(shù)人員，應(yīng)將實(shí)際工程施工所遇到的問題進(jìn)行科學(xué)的分析，詳細(xì)分析路橋過渡段使用中經(jīng)常出現(xiàn)問題的成因，通過對路橋過渡段的相關(guān)施工技術(shù)要點(diǎn)進(jìn)行科學(xué)的研究總結(jié)，提出行之有效的施工技術(shù)措施，對重點(diǎn)的技術(shù)難點(diǎn)進(jìn)行了詳細(xì)的闡述，為路橋基礎(chǔ)設(shè)施過渡段的有效施工做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。參考文獻(xiàn)：

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[2].崔濤.路橋過渡段施工方法改進(jìn)措施[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào)，2008（02）

第五篇：動(dòng)荷載下的路橋過渡段差異沉降研究綜述

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動(dòng)荷載下的路橋過渡段差異沉降研究綜述 作者：林永康

來源：《科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào)》2012年第11期

摘 要:差異沉降一直是路橋建設(shè)中的關(guān)鍵技術(shù)難題之一,而動(dòng)荷載下的路橋過渡段差異性沉降則更加復(fù)雜。隨著科技和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,人們對“安全性、可靠性、舒適性”的需求日益強(qiáng)烈,差異性沉降越發(fā)引起了路橋設(shè)計(jì)和施工人員的高度重視。基于此,本文對路橋過渡段差異沉降方面的研究成果進(jìn)行了綜合評述,旨在探究過渡段差異沉降量在工程建設(shè)中的重要意義。關(guān)鍵詞:路橋 過渡段 差異沉降 動(dòng)荷載

中圖分類號:U44 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號:1674-098X(2012)04(b)-0128-01

改革開發(fā)以來,我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展伴隨了大量路橋等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。隨著科技的進(jìn)步,人們對道路運(yùn)營的安全、可靠、舒適等要求日益重視,這迫切要求道路的建設(shè)過程中更關(guān)注穩(wěn)定和平順?，F(xiàn)實(shí)中,在路基與橋梁的連接處常因路基與橋臺(tái)差異沉降而產(chǎn)生路橋過渡段的橋頭跳車現(xiàn)象,這既降低了道路的行車速度又影響行車的舒適性和安全性。盡管跳車現(xiàn)象在路橋過渡段差異沉降量很小時(shí)不太明顯,但差異沉降現(xiàn)象不可避免并成為了影響道路正常運(yùn)營的關(guān)鍵技術(shù)難題之一。隨著研究的深入,差異沉降量達(dá)到一定程度后產(chǎn)生的跳車現(xiàn)象對舒適性和安全性的影響日益引發(fā)了人們的關(guān)注,而相應(yīng)的路橋過渡段差異沉降則成為了學(xué)術(shù)界的研究焦點(diǎn)。因此,本文對路橋過渡段差異沉降問題的研究成果進(jìn)行了綜合評述,旨在探究過渡段差異沉降量在工程建設(shè)中的重要意義。常見差異沉降量化指標(biāo)

基于“安全、可靠、舒適”的要求,路橋過渡段差異沉降量必須控制在容許范圍內(nèi),這才能保證駕駛員或乘客在車輛行駛過程中的舒適、安全。前人研究中,路橋過渡差異沉降量的容許量主要如下:

(1)容許工后沉降,它是指路基的總沉降與鋪設(shè)路面前已發(fā)生的沉降之差,用于控制填土路堤的剩余沉降。研究表明,高等級公路在路堤上鋪筑路面20年內(nèi)容許工后沉降為30～50cm且于路橋過渡段的路堤容許工后沉降值宜定為10～20cm[2],進(jìn)一步研究則表明路橋過渡段容許沉降差為10cm。

(2)容許縱坡坡差,它是指路橋過渡段發(fā)生工后沉降前后的坡度變化值,又稱容許縱坡相對差。研究表明,車速為90～l00km/h的舒適性搭板容許縱坡變化值在0.4%～0.6%且0.4%最為適宜[9],進(jìn)一步研究則認(rèn)為橋頭引道沉降為“馬鞍型”且車速為80～140km/h時(shí)路橋過渡段容許縱坡變化值為11.5%～0.4%。

(3)容許臺(tái)階高度,它是指橋面與引道相接處的容許臺(tái)階高度作為差異沉降控制指標(biāo)。研究表明,基準(zhǔn)期為三年時(shí)橋堤銜接部位臺(tái)階控制在2cm,桑塔納轎車、東風(fēng)140載重車等研究表明:在臺(tái)階高度小于1.5cm時(shí)對車輛行駛無明顯影響,臺(tái)階高度在1.5～3.5cm時(shí)車輛產(chǎn)生較明顯顛簸,臺(tái)階高度為3.5～5.0cm時(shí)車輛產(chǎn)生明顯顛簸,當(dāng)臺(tái)階高度大于5.0cm時(shí)顛簸現(xiàn)象明顯且車速超過80km/h時(shí)會(huì)影響行車安全。

針對上述指標(biāo),學(xué)者們提出了大量多控制指標(biāo)及標(biāo)準(zhǔn)[2],但它們往往缺乏系統(tǒng)分析路橋過渡段結(jié)構(gòu)參數(shù)與車輛參數(shù)等因素,并因?yàn)椴扇〉难芯糠椒ú町惗嬖诓町?。?dòng)荷載作用與路面關(guān)系

在現(xiàn)有車輛動(dòng)力學(xué)的研究中,車輛動(dòng)力學(xué)分析方法是將整個(gè)車輛系統(tǒng)作為現(xiàn)行系統(tǒng),路面不平度作為系統(tǒng)的輸入且各個(gè)測點(diǎn)的振動(dòng)作為系統(tǒng)的輸出。在當(dāng)前研究中,車輛系統(tǒng)的線性模型主要包括平面模型和空間模型,不同的車型和路面參數(shù)的分析指示動(dòng)荷載的大小與車輛和路面特性兩方面緊密相關(guān),符合頻響函數(shù)的推導(dǎo)可得出車輛在各種路面不平度功率譜作用下的振動(dòng)特性,進(jìn)一步研究則從動(dòng)能量守恒原理出發(fā)得出了路橋過渡段橋頭跳車沖擊時(shí)動(dòng)荷載系數(shù)的統(tǒng)一表達(dá)式。上述研究中的路面模型大多是以普通路面為對象,然而路橋過渡段橋頭跳車屬于典型的動(dòng)荷載作用問題,該問題的研究主要涉及兩方面:一是路面結(jié)構(gòu)由于橋臺(tái)和路面之間的差異沉降所導(dǎo)致的車輛動(dòng)荷載作用下的振動(dòng)問題,該方面問題主要涉及行車安全性、乘坐舒適性及路面動(dòng)荷載設(shè)計(jì)參數(shù)的確定;另一方面是路面結(jié)構(gòu)在動(dòng)荷載作用下的動(dòng)力響應(yīng)問題,該方面問題主要涉及對路面的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、無損檢測、動(dòng)參數(shù)的研究及揭示路面結(jié)構(gòu)損傷機(jī)理。3 動(dòng)荷載下的沉降

我國公路修建里程飛速增長,公路通車總里程截至2009年底已經(jīng)長達(dá)383萬km(高速公路

6.5萬km),里程不斷增加的進(jìn)程中還伴隨了道路等級的不斷提高,橋梁、涵洞、通道等公路構(gòu)造物所占的比重也越來越大。實(shí)踐表明,高等級公路的營運(yùn)中表現(xiàn)出諸多不盡人意的地方,尤其是在這些構(gòu)造物臺(tái)背回填處普遍存在橋頭跳車的現(xiàn)象,即:橋梁、通道、涵洞等構(gòu)造物本身及臺(tái)背回填處由于行車荷載和自重的作用而繼續(xù)沉降且沉降量的差異致使臺(tái)背與構(gòu)造物連接處的路面出現(xiàn)臺(tái)階并導(dǎo)致了高速行駛的車輛產(chǎn)生顛簸跳躍的現(xiàn)象。圍繞此問題,學(xué)者們在早期設(shè)計(jì)方法的基礎(chǔ)上考慮了移動(dòng)荷載作用在彈性半空間表面問題的積分解,并進(jìn)一步分析了彈性半空間表面作用移動(dòng)的線荷載和有限長度的線荷載問題、應(yīng)力和頻率對材料特性依賴性及基于粘彈性層狀體系的移動(dòng)圓形荷載作用的動(dòng)力響應(yīng)。進(jìn)一步研究中,學(xué)者們測試了移動(dòng)車輛荷載作用下柔性路面結(jié)構(gòu)的應(yīng)力、應(yīng)變和位移并發(fā)現(xiàn)瀝青層的拉應(yīng)變與車速有關(guān)并提出了與錯(cuò)臺(tái)高度相關(guān)的橋頭銜接狀況五個(gè)等級劃分標(biāo)準(zhǔn)。在有限元模擬軟件的基礎(chǔ)上,彈性多層地基上剛性路面板的有限元得到了分析,并有學(xué)者進(jìn)一步提出了基于行車舒適性和安全性提出路橋過渡段差異沉降的控制標(biāo)準(zhǔn)。在上述研究中,有限元法研究還存在許多尚待解決的問題,因而而動(dòng)荷載作用下路橋過渡段的差異沉降問題仍舊未能攻克。盡管如此,但研究成果們無疑是向著人類的需求在逐漸逼近。結(jié)語

在我國公路修建里程飛速增長的過程中,路橋過渡段的差異沉降越發(fā)成為了人們關(guān)注的焦點(diǎn)。在動(dòng)荷載的作用下,路橋過渡段差異沉降的規(guī)模往往越發(fā)顯著,這對理論研究和施工實(shí)踐都是巨大挑戰(zhàn)。盡管學(xué)者們引入了動(dòng)能量守恒原理和有限元模擬等方法,但始終未能徹底攻克該方面的問題。相信,隨著學(xué)者們對該問題的越發(fā)關(guān)注,未來的路橋建設(shè)將會(huì)有更多、更好的處理方法。

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