第一篇：空中交通管理專業(yè)實習(xí)總結(jié)

空中交通管理專業(yè)實習(xí)總結(jié)范文

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空中交通管理專業(yè)實習(xí)總結(jié)范文

《浙江大學(xué)優(yōu)秀實習(xí)總結(jié)匯編》

空中交通管理崗位工作實習(xí)期總結(jié)

轉(zhuǎn)眼之間，兩個月的實習(xí)期即將結(jié)束，回顧這兩個月的實習(xí)工作，感觸很深，收獲頗豐。這兩個月，在領(lǐng)導(dǎo)和同事們的悉心關(guān)懷和指導(dǎo)下，通過我自身的不懈努力，我學(xué)到了人生難得的工作經(jīng)驗和社會見識。我將從以下幾個方面總結(jié)空中交通管理崗位工作實習(xí)這段時間自己體會和心得：

一、努力學(xué)習(xí)，理論結(jié)合實踐，不斷提高自身工作能力。

在空中交通管理崗位工作的實習(xí)過程中，我始終把學(xué)習(xí)作為獲得新知識、掌握方法、提高能力、解決問題的一條重要途徑和方法，切實做到用理論武裝頭腦、指導(dǎo)實踐、推動工作。思想上積極進(jìn)取，積極的把自己現(xiàn)有的知識用于社會實踐中，在實踐中也才能檢驗知識的有用性。在這兩個月的實習(xí)工作中給我最大的感觸就是：我們在學(xué)校學(xué)到了很多的理論知識，但很少用于社會實踐中，這樣理論和實踐就大大的脫節(jié)了，以至于在以后的學(xué)習(xí)和生活中找不到方向，無法學(xué)以致用。同時，在工作中不斷的學(xué)習(xí)也是彌補自己的不足的有效方式。信息時代，瞬息萬變，社會在變化，人也在變化，所以你一天不學(xué)習(xí)，你就會落伍。通過這兩個月的實習(xí)，并結(jié)合空中交通管理崗位工作的實際情況，認(rèn)真學(xué)習(xí)的空中交通管理崗位工作各項政策制度、管理制度和工作條例，使工作

中的困難有了最有力地解決武器。通過這些工作條例的學(xué)習(xí)使我進(jìn)一步加深了對各項工作的理解，可以求真務(wù)實的開展各項工作。

二、圍繞工作，突出重點，盡心盡力履行職責(zé)。

在空中交通管理崗位工作中我都本著認(rèn)真負(fù)責(zé)的態(tài)度去對待每項工作。雖然開始由于經(jīng)驗不足和認(rèn)識不夠，覺得在空中交通管理崗位工作中找不到事情做，不能得到鍛煉的目的，但我迅速從自身出發(fā)尋找原因，和同事交流，認(rèn)識到自己的不足，以至于迅速的轉(zhuǎn)變自己的角色和工作定位。為使自己盡快熟悉工作，進(jìn)入角色，我一方面抓緊時間查看相關(guān)資料，熟悉自己的工作職責(zé)，另一方面我虛心向領(lǐng)導(dǎo)、同事請教使自己對空中交通管理崗位工作的情況有了一個比較系統(tǒng)、全面的認(rèn)知和了解。根據(jù)空中交通管理崗位工作的實際情況，結(jié)合自身的優(yōu)勢，把握工作的重點和難點，盡心盡力

完成空中交通管理崗位工作的任務(wù)。兩個月的實習(xí)工作，我經(jīng)常得到了同事的好評和領(lǐng)導(dǎo)的贊許。

三、轉(zhuǎn)變角色，以極大的熱情投入到工作中。

最全面的范文參考寫作網(wǎng)站從大學(xué)校門跨入到空中交通管理崗位工作崗位，一開始我難以適應(yīng)角色的轉(zhuǎn)變，不能發(fā)現(xiàn)問題，從而解決問題，認(rèn)為沒有多少事情可以做，我就有一點失望，開始的熱情有點消退，完全找不到方向。但我還是盡量保持當(dāng)初的那份熱情，想干有用的事的態(tài)度，不斷的做好一些雜事，同時也勇于協(xié)助同事做好各項工作，慢慢的就找到了自己的角色，明白自己該干什么，這就是一個熱情的問題，只要我保持極大的熱情，相信自己一定會得到認(rèn)可，沒有不會做，沒有做不好，只有你愿不愿意做。轉(zhuǎn)變自己的角色，從一位學(xué)生到一位工作人員的轉(zhuǎn)變，不僅僅是角色的變化，更是思想觀念的轉(zhuǎn)變。

四、發(fā)揚團(tuán)隊精神，在完成本職工作的同時協(xié)同其他同事。

在工作間能得到領(lǐng)導(dǎo)的充分信任，并在按時完成上級分配給我的各項工作的同時，還能積極主動地協(xié)助其他同事處理一些內(nèi)務(wù)工作。個人的能力只有融入團(tuán)隊，才能實現(xiàn)最大的價值。實習(xí)期的工作，讓我充分認(rèn)識到團(tuán)隊精神的重要性。

思想?yún)R報專題團(tuán)隊的精髓是共同進(jìn)步。沒有共同進(jìn)步，相互合作，團(tuán)隊如同一盤散沙。相互合作，團(tuán)隊就會齊心協(xié)力，成為一個強有力的集體。很多人經(jīng)常把團(tuán)隊和工作團(tuán)體混為一談，其實兩者之間存在本質(zhì)上的區(qū)別。優(yōu)秀的工作團(tuán)體與團(tuán)隊一樣，具有能夠一起分享信息、觀點和創(chuàng)意，共同決策以幫助每個成員能夠更好地工作，同時強化個人工作標(biāo)準(zhǔn)的特點。但工作團(tuán)體主要是把工作目標(biāo)分解到個人，其本質(zhì)上是注重個人目標(biāo)和責(zé)任，工作團(tuán)體目標(biāo)只是個人目標(biāo)的簡單總和，工作團(tuán)體的成員

不會為超出自己義務(wù)范圍的結(jié)果負(fù)責(zé)，也不會嘗試那種因為多名成員共同工作而帶來的增值效應(yīng)。

五、存在的問題。

幾個月來，我雖然努力做了一些工作，但距離領(lǐng)導(dǎo)的要求還有不小差距，如理論水平、工作能力上還有待進(jìn)一步提高，對空中交通管理崗位工作崗位還不夠熟悉等等，這些問題，我決心實習(xí)報告在今后的工作和學(xué)習(xí)中努力加以改進(jìn)和解決，范文TOP100使自己更好地做好本職工作。

針對實習(xí)期工作存在的不足和問題，在以后的工作中我打算做好以下幾點

來彌補自己工作中的不足：

1.做好實習(xí)期工作計劃，繼續(xù)加強對空中交通管理崗位工作崗位各種制度和業(yè)務(wù)的學(xué)習(xí)，做到全面深入的了解各種制度和業(yè)務(wù)。

2.以實踐帶學(xué)習(xí)全方位提高自己的工作能力。在注重學(xué)習(xí)的同時狠抓實

踐，在實踐中利用所學(xué)知識用知識指導(dǎo)實踐全方位的提高自己的工作能力和工作水平。

3.踏實做好本職工作。在以后的工作和學(xué)習(xí)中，我將以更加積極的工作態(tài)度更加熱情的工作作風(fēng)把自己的本職工作做好。在工作中任勞任怨力爭“沒有最好只有更好”。

4.繼續(xù)在做好本職工作的同時，為單位做一些力所能及的工作，為單位做出自己應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

這是篇好范文參考內(nèi)容，主要描述工作、自己、空中、交通管理、學(xué)習(xí)、崗位、做好、實習(xí)，希望網(wǎng)友能有所收獲。

第二篇：空中交通管理基礎(chǔ)(修訂版)

一、選擇填空

1.空中交通管理(ATM, air traffic management)任務(wù)：有效地維護(hù)和促進(jìn)空中交通安全，維護(hù)空中交通秩序，保

障空中交通通暢；

2.空中交通管理組成部分：空中交通服務(wù)、空中交通流量管理和空域管理；

3.空中交通服務(wù)：包括空中交通管制服務(wù)、飛行情報服務(wù)、告警服務(wù)；

4.空中交通流量管理三個階段：戰(zhàn)略流量管理、預(yù)戰(zhàn)術(shù)流量管理、戰(zhàn)術(shù)流量管理；

5.1950年11月1日，毛澤東簽發(fā)了我國第一個《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》，是規(guī)范我國空中交通活動的基本法規(guī)；

6.1973年底，周恩來批準(zhǔn)同意引進(jìn)我國第一套自動化空管系統(tǒng)，拉開了我國空管現(xiàn)代化建設(shè)的序幕；

7.7個地區(qū)管理局：華北、東北、華東、中南、西南、西北地區(qū)管理局+新疆管理局；

8.中國民航空管系統(tǒng)現(xiàn)行行業(yè)管理體制：民航局空管局、地區(qū)空管局、空管分局（站）三級管理；運行組織

形式：區(qū)域管制、進(jìn)近管制、機場管制為主線的三級空中交通服務(wù)體系；

9.管制員按工作崗位：塔臺管制員、進(jìn)近管制員、區(qū)域管制員；

10.管制員執(zhí)照8類別：機場管制、進(jìn)近管制、區(qū)域管制、進(jìn)近雷達(dá)管制、精密進(jìn)近雷達(dá)管制、區(qū)域雷達(dá)管制、飛行服務(wù)、運行監(jiān)控；

11.按航空器最大允許起飛全重，航空器分三類：

(1)重型機(H)：最大允許起飛全重等于或大于13600kg的航空器；

(2)中型機(M)：最大允許起飛全重大于7000kg，小于13600kg的航空器；

(3)輕型機(L)：最大允許起飛全重等于或小于7000kg的航空器。

12.按航空器大小分類，我國航空器以航空器的最大起飛質(zhì)量來劃分機型的大小：

(1)大型機：最大起飛質(zhì)量60000kg（不含）以上的航空器；

(2)中型機：最大起飛質(zhì)量在60000~20000kg（含）的航空器；

(3)小型機：最大起飛質(zhì)量20000kg（不含）以下的航空器。

13.Ⅰ類精密進(jìn)近跑道指裝有儀表著陸系統(tǒng)以及目視助航設(shè)備，供決斷高大于60m和能見度大于800m或跑道

視程大于550m時飛行的儀表跑道；

14.Ⅱ類精密進(jìn)近跑道指裝有儀表著陸系統(tǒng)以及目視助航設(shè)備，供決斷高低于60m大于30m和跑道視程大于

350m時飛行的儀表跑道；

15.航空器通常應(yīng)當(dāng)逆風(fēng)起飛和著陸，但是當(dāng)跑道長度、坡度和凈空條件允許，航空器也可以在順風(fēng)分量風(fēng)速

不大于3m/s時起飛和著陸；

16.按飛行高度劃分飛行：

超低空飛行：距離地面或者水面100m以下；

低空飛行：距離地面或者水面100(含)~1000m；

中空飛行：距離地面或者水面1000(含)~6000m；

高空飛行：距離地面或者水面6000(含)~12000m；

平流層飛行：距離地面或者水面12000m(不含)以上。

17.實施RVSM的水平范圍為：沈陽、北京、上海、廣州、昆明、武漢、蘭州、烏魯木齊飛行情報區(qū)以及三亞

飛行情報區(qū)01號扇區(qū)（不含已經(jīng)實施縮小垂直間隔的三亞飛行情報區(qū)海洋空域，以及香港、臺北飛行情報區(qū)）；

18.任何精密進(jìn)近，包括儀表著陸系統(tǒng)(ILS)、微波著陸系統(tǒng)(MLS)和精密進(jìn)近雷達(dá)(PAR)進(jìn)近，其決斷高在60m或

以上，最低能見度在800m或RVR550m或以上都是Ⅰ類精密進(jìn)近；

19.Ⅱ類精密進(jìn)近的最低標(biāo)準(zhǔn)包括決斷高(DH)和跑道視程(RVR)兩個要素，不得用能見度表示。決斷高(DH)在60m

以下但不低于30m，跑道視程在550m以下但不小于350m。

20.我國民航將飛行動態(tài)格式電報分為AFTN和SITA兩種。AFTN格式電報提供空中交通管制部門使用；SITA格

式電報提供航空公司航務(wù)部門使用。

21.告警階段范圍:

1)航空器發(fā)出警急信號;

2)對情況不明的航空器經(jīng)過通信搜尋服務(wù)30min后仍無消息;

3)航空器已取得著陸許可，超過預(yù)計著陸時間5min尚未著陸，又無通信聯(lián)絡(luò);

4)航空器有通信聯(lián)絡(luò)，但飛行能力受到損害尚未導(dǎo)致迫降。

22.夏秋航跡:當(dāng)年3月最后一個星期日至10月最后一個星期六。冬春航季:當(dāng)年10月最后一個星期日至翌年3

月最后一個星期六;

23.凡航線經(jīng)營許可登記后，60d內(nèi)未安排定期航班或者因空運企業(yè)自身原因航班執(zhí)行率不足50%的，航線經(jīng)

營許可登記注銷，且2年之內(nèi)不予重新登記;

24.我國航路、航線地帶和民用機場區(qū)域設(shè)置高空管制區(qū)、中低空管制區(qū)、終端(進(jìn)近)管制區(qū)和機場塔臺管制區(qū);

25.空域使用基本工作程序七個階段:采集需求、制訂方案、評估方案、上報審批、開展準(zhǔn)備、組織實施、反饋

控制;

26.水平調(diào)速單位:7500m以上高度層:0.01馬赫數(shù)的倍數(shù)表示。7500m(含)以下的高度層:根據(jù)指示空速以20km/h

或10kn(n mile/h)的倍數(shù)表示;

27.水平調(diào)速注意事項:管制員應(yīng)避免指示航空器同時保持大下降率和減小水平速度。作中間和最后進(jìn)近的航空

器的指示空速調(diào)整量不得大于40km/h或者20kn(n mile/h)。航空器在最后進(jìn)近中飛越距跑道入口7km(4n mile/h)后，管制員不應(yīng)指示航空器調(diào)整水平速度;

28.反映天氣變壞的“特選天氣報”應(yīng)在觀測到后立即發(fā)布，而反映天氣變好的“特選天氣報”應(yīng)在變化內(nèi)容

穩(wěn)定10min后發(fā)布；

29.雷達(dá)最低水平間隔標(biāo)準(zhǔn):

1)進(jìn)近管制不得小于6km，區(qū)域管制不得小于10km;

2)在相鄰管制區(qū)使用雷達(dá)間隔時，雷達(dá)管制的航空器與管制區(qū)邊界線之間的間隔在未經(jīng)協(xié)調(diào)前，進(jìn)近管

制不得小于3km，區(qū)域管制不得小于5km;

3)在相鄰管制區(qū)使用非雷達(dá)間隔時，雷達(dá)管制的航空器與管制區(qū)邊界線之間的間隔在未經(jīng)協(xié)調(diào)前，進(jìn)近

管制不得小于6km，區(qū)域管制不得小于10km。

二、名詞解釋

1.空中交通服務(wù)(ATS, air traffic service)：指對航空器的空中活動進(jìn)行管理和控制的業(yè)務(wù)；

2.飛行情報服務(wù)(FIS, flight information service)：是為安全和有效實施飛行而提供咨詢和情報的一種服務(wù)。其任

務(wù)是向飛行中的航空器提供有益于安全和有效地實施飛行的建議和情報；

3.非精密進(jìn)近：是指使用甚高頻全向信標(biāo)臺(VOR)、無方向性無線電信標(biāo)臺(NDB)或航向臺(LIZ)(儀表著陸系統(tǒng)

ILS下滑臺不工作)等地面導(dǎo)航設(shè)施，只提供方位引導(dǎo)，不提供下滑引導(dǎo)的進(jìn)近；

4.跑道視程(RVR)：指飛機位于跑道中線，駕駛員能看清跑道道面標(biāo)志或者跑道邊燈或中線燈的最大距離。跑

道視程是經(jīng)大氣透析儀是經(jīng)大氣投射儀測量后考慮大氣消光系數(shù)、視覺閾值和跑道燈強度而計算的數(shù)值；

5.特殊目視飛行航線：指地形復(fù)雜、導(dǎo)航設(shè)備條件差或臨時性的非固定航線、規(guī)定所有機型或部分機型只能

按照目視飛行規(guī)則的規(guī)定飛行的航線。特殊目視飛行航線主要是受地形影響；

6.預(yù)先飛行計劃:指航空營運人為達(dá)到其飛行活動的目的，預(yù)先制定的包括運行安排和有關(guān)航空器、航路、航

線、空域、機場、時刻等內(nèi)容的飛行活動方案。預(yù)先飛行計劃應(yīng)當(dāng)在領(lǐng)航計劃報(FPL)發(fā)布之前獲得批準(zhǔn);

7.空域:又稱可航空間，是航空器在大氣空間中的活動范圍，是空中交通服務(wù)提供者向空域用戶提供服務(wù)的資

源。空域具有如下基本屬性:自然屬性、主權(quán)屬性、安全屬性、資源屬性。

8.雷達(dá)進(jìn)近:指航空器按照標(biāo)準(zhǔn)儀表程序進(jìn)近時，雷達(dá)管制員利用監(jiān)視雷達(dá)進(jìn)行的監(jiān)視雷達(dá)進(jìn)近或者利用精密

進(jìn)近雷達(dá)進(jìn)行的精密雷達(dá)進(jìn)近。

三、簡答

1.航空人員概念。

航空人員是指從事民用航空活動的空勤人員和地面人員。空勤人員包括駕駛員、領(lǐng)航員、飛行機械人員、飛行通信員、乘務(wù)員。地面人員包括民用航空器維修人員、空中交通管制員、飛行簽派員、航空電臺通信員。

2.管制員不依靠真實高度來配備航空器之間及其與障礙物之間的垂直間隔的三點原因：

1)空中不同航空器分布在不同的地理位置，地面障礙物起伏很大，不同的航空器測量的真高是距其正下

方地表的垂直距離，測量基準(zhǔn)不一致；

2)飛機在空中是高速運動的，其下方地理環(huán)境變化劇烈，真高的讀數(shù)是波動的，持續(xù)波動變化的數(shù)據(jù)對

飛行和管制而言，都是沒有意義的；

3)對于飛行高度較高、速度很快的飛機，其向地面發(fā)射的無線電波和接收到的反射信號存在較大誤差，高度指示不準(zhǔn)。

3.建立機場過渡高度和高度層的原則

1)過渡高度層高于過渡高度，且兩者垂直距離至少為300m，但不應(yīng)大于600m；

2)公布的過渡高度層一般不隨氣壓的變化而調(diào)整，當(dāng)氣壓變化到一定程度時，為了確保在氣壓變化很大的情況下，過渡夾層有安全合理的垂直空間，相應(yīng)地調(diào)整過渡高度；

3)過渡高度不得低于儀表進(jìn)近程序的起始進(jìn)近高度；

4)終端管制區(qū)的上限高度應(yīng)盡可能與過渡高度一致，以便于管制調(diào)配；

5)兩個或兩個以上機場之間距離較近，需要建立協(xié)調(diào)程序時，應(yīng)建立共同的過渡高度和過渡高度層，這

個共用的過渡高度和過渡高度層必須是這些機場規(guī)劃的過渡高度和過渡高度層中最高的。

4.確定起飛最低標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)當(dāng)全面考慮影響起飛的下列因素：

1)避開不利地形和障礙物；

2)飛機的操縱能力和性能；

3)可用的目視助航設(shè)施；

4)跑道的特性；

5)可用的導(dǎo)航設(shè)施；

6)發(fā)動機失效等不正常條件；

7)跑道污染、側(cè)風(fēng)影響等不利的天氣。

5.特殊目視飛行規(guī)則天氣標(biāo)準(zhǔn)和條件：

1)得到空中交通管制的許可；

2)云下能見；

3)能見度至少1600m，或者直升機使用更低能見度標(biāo)準(zhǔn)；

4)除直升機外，駕駛員應(yīng)當(dāng)滿足儀表飛行資格要求，航空器安裝了要求的設(shè)備，否則只能晝間飛行。

6.空域的建設(shè)和使用應(yīng)遵循的基本原則:

1)保證飛行安全;

2)保證國家安全;

3)提高經(jīng)濟(jì)效益;

4)便于提供空中交通服務(wù);

5)加速飛行活動流量;

6)具備良好的適應(yīng)性;

7)與國際通用規(guī)范接軌。

7.空中交通流量管理原則:以先期流量管理和飛行前流量管理為主，實時流量管理為輔。

1)調(diào)整航線結(jié)構(gòu)由地區(qū)管理局提出建議，由民航總局空中交通管理局協(xié)調(diào)有關(guān)單位后實施;

2)協(xié)調(diào)定期航班時刻，由航空器經(jīng)營人提出，經(jīng)地區(qū)管理局審核后，由民航總局空中交通管理局批準(zhǔn)。

協(xié)調(diào)非定期航班時刻，按照有關(guān)規(guī)定執(zhí)行;

3)因航線天氣惡劣需要改變預(yù)定飛行航線時，由有關(guān)航空器經(jīng)營人或民航總局飛行流量管理單位提出申

請，經(jīng)民航總局協(xié)調(diào)有關(guān)單位后，通知有關(guān)地區(qū)管理局飛行流量管理單位和空中交通管制單位。

8.安排航空器放行順序應(yīng)考慮下列因素:

1)具有優(yōu)先權(quán)的航空器;

2)航空器的機型及其性能;

3)飛行航路;

4)航空器之間的最低間隔;

5)尾流間隔的最低標(biāo)準(zhǔn);

6)空中交通流量管理的有關(guān)要求。

9.航路放行許可的內(nèi)容:

1)航空器呼號或者識別標(biāo)志;

2)管制許可的界限，包括定位點或者目的地等;

3)放行航路、航線;

4)航路或者部分航路的飛行高度層和需要時高度層的改變;

5)其他必要的指示和資料。

10.現(xiàn)行飛行變更報(CPL)

(CPL-MPH995/A3031-IS

-B742/H-SDHI/S

-VTBD0309-GS0612S0810

-K0900S0810 GS R343 VMB

-ZSPD0400

-RMK/ALTN ZSPD DUE ZSNJ RUNWAY MAINTENICE)

MPH995航班現(xiàn)行飛行變更報，應(yīng)答機編碼A3031，儀表飛行，正班，機型B747重型機，機上載有標(biāo)準(zhǔn)的通信/導(dǎo)航/進(jìn)近助航設(shè)備且工作正常、測距儀、高頻無線電話、慣性導(dǎo)航設(shè)備和S模式應(yīng)答機。原航線曼谷至南京祿口機場，因南京祿口機場跑道維護(hù)備降上海浦東機場，在曼谷的實際起飛時間是03:09，預(yù)計經(jīng)過GS的時間是06:12，高度8100m。巡航速度900km/h，巡航高度層8100m，航路從GS經(jīng)R343到VMB，預(yù)計飛行時間4h。

11.告警報(ALR)

(ALR-INCERFA/ZBAAZRZX/OVERDUE

-B8012-IM-YUN5/L-S

-ZBTJ0300-N0180S0090 B9 J1 TAJ-ZBAA0050

-EET/TAJ0005 VYK0015 REG/B8012 OPR/PLAF RMK/NO POSITION REPORT SINCE DEP PLUS 2 MINUTES

-E/0400 P/5 R/UV C/ ZHANGSHAN

-PLAF ZBTJZT 0259 134.2 ISSUED DEP CLR TIANJIN TOWER ALERTEDNEL)

告警！B8012飛機起飛2min后中斷聯(lián)系，現(xiàn)宣布該航空器處在“不明階段”。航空器識別標(biāo)志為B8012，非正班，軍用，儀表飛行，機型是運5輕型飛機，機上裝備有標(biāo)準(zhǔn)的航路通信、導(dǎo)航、進(jìn)近設(shè)備。該航空器計劃于03:00從天津濱海機場起飛，飛行50min后到達(dá)北京首都機場，速度180kn，高度為900m，航路為B9、J1、TAJ。起飛后預(yù)達(dá)TAJ用時5min、VYK需15min。該航空器是中國空軍運輸機，注冊號為B8012，從天津濱海機場起飛后2min未進(jìn)行通訊聯(lián)系，其續(xù)航能力為4h，機上五人，裝備有輕便無線電通信設(shè)備，能在121.5MHz和243MHz頻率上工作，機長是張山，天津濱海機場塔臺于02:59在134.2MHz頻率向其發(fā)布起飛許可后，再無聯(lián)系，天津濱海機場塔臺因此發(fā)布告警其他情報不知。

第三篇：交通管理專業(yè)畢業(yè)實習(xí)報告

交通管理專業(yè)畢業(yè)實習(xí)報告

交通管理專業(yè)畢業(yè)實習(xí)報告【一】

我國高速公路經(jīng)過17年的持續(xù)快速發(fā)展，使公路基礎(chǔ)設(shè)施總體水平實現(xiàn)了歷史性跨越。隨著京滬、京沈、京石太、滬寧合、滬杭甬等一批長距離、跨省區(qū)的高速公路相繼貫通，我國主要公路運輸通道交通緊張狀況得到明顯緩解，長期存在的運輸能力緊張狀況得到明顯改善。高速公路的快速發(fā)展，大大縮短了省際之間、重要城市之間的時空距離，加快了區(qū)域間人員、商品、技術(shù)、信息的交流速度，有效降低了生產(chǎn)運輸成本，在更大空間上實現(xiàn)了資源有效配置，拓展了市場，對提高企業(yè)競爭力、促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會進(jìn)步都起到了重要的作用。

一、實習(xí)目的

通過對高速公路的實地實習(xí)認(rèn)識，使我們對高速公路運營管理，有了一次全面的感性認(rèn)識，加深了我們對所學(xué)課程知識的理解，使學(xué)習(xí)和實踐相結(jié)合。

二、實習(xí)時間

2XXX年XX月XX日至2XXX年XX月XX日

三、實習(xí)地點

福州市閩清公路管理局

四、實習(xí)內(nèi)容

(1)管理中心

主要對高速公路、收費站兩個部分進(jìn)行監(jiān)控,是及時了解各路段的路面情況，保障車輛的安全暢通行駛的保證。管理中心的工作人員向我們詳細(xì)講解了和方面的功能。墻壁上的電子屏幕是高速公路的電子圖以及設(shè)施的分布情況，兩邊的監(jiān)控設(shè)備清楚地向我們展示了各收費站以及各路段的狀況。發(fā)車前，車站值班員要先和接車站辦理閉塞，請求發(fā)車，并命令有關(guān)人員準(zhǔn)備發(fā)車進(jìn)路。在確認(rèn)發(fā)車進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)，影響進(jìn)路的調(diào)車工作已經(jīng)停止后，開放出站信號，指示發(fā)車、發(fā)車有關(guān)人員確認(rèn)列車出站后，方能離開送車地點。車站值班員應(yīng)及時將出站信號機手柄恢復(fù)定位，將發(fā)車時刻記入行車日志，并立即通知接車站和向汽車調(diào)度員報點。

(2)服務(wù)區(qū)管理

高速公路服務(wù)區(qū)是指設(shè)置在高速公路上,主要為車輛,駕駛?cè)藛T和旅客提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的設(shè)施,它包括休息,停車和輔助設(shè)施三部分,是專門為人,車服務(wù)的場所。

目的是為高速公路的使用者提供各種優(yōu)質(zhì)服務(wù),保證高速公路運營工作正常運行，最終實現(xiàn)高速公路的多功能,高效率與多效益.堅持用戶至上，服務(wù)第一,注重效益。

(3)收費管理

主要對來往的汽車收取費用，不同汽車分為五個等次，不同等次收取不同的費用，工作人員還介紹了收費的流程，和聯(lián)網(wǎng)收費的內(nèi)容。高速公路根據(jù)實際情況設(shè)置了復(fù)式收費亭，提高了工作效率，使車輛更加順暢的通過收費站，更好了的發(fā)揮了高速公路的功能。終端機的主要任務(wù)是匯總計劃表，調(diào)度報點系統(tǒng)負(fù)責(zé)接收廣州鐵路局發(fā)來的數(shù)據(jù)、信號，及時將這些數(shù)據(jù)傳給調(diào)度所，信號樓也采用計算機網(wǎng)絡(luò)管理，通過各場區(qū)的工作室內(nèi)的電腦屏幕進(jìn)行指揮，其信息來源依據(jù)各小站段對通過列車情況的時時匯報，具體的管理方式是針對線條顏色的變化確定列車的運行狀態(tài)，并確定信號燈、場站、公路等細(xì)節(jié)方面的操作情況

(4)路政管理

主要負(fù)責(zé)管理和保護(hù)公路路產(chǎn)、、.實施公路巡查、.依照法律、法規(guī)，和規(guī)章，制止、查處各種違章利用、侵占、污染損壞和破壞路產(chǎn)的行為、.控制公路兩側(cè)建筑紅線、.審理從地面、公路上空或地下、(跨)穿越公路得其他設(shè)施得建筑事宜、.對在特殊情況下，占用公路和超限運輸車輛通過公路進(jìn)行審批。并對實施情況進(jìn)行監(jiān)督檢查、維護(hù)公路養(yǎng)護(hù)、施工作業(yè)現(xiàn)場得正常秩序、為處理違反公路管理法規(guī)得行為，向有關(guān)單位和人員調(diào)查、詢問、取證，查閱有關(guān)文件、檔案、資料和原始憑證、對損壞路產(chǎn)或發(fā)生侵權(quán)行為又不接受查處得車輛，責(zé)令停止行駛、辦理有關(guān)路政復(fù)議案件，參與有關(guān)路政案件得訴訟活動。

五、實習(xí)總結(jié)

通過這次實習(xí)我對高速公路有了一次感性的認(rèn)識，對高速公路有了大概的了解。高速公路的速度和便利也已經(jīng)走進(jìn)了平常百姓的生活，正在改變著人們的時空觀念和生活方式。但是與此同時，高速公路的管理問題也同樣突出，這需要更多的人才投身于這個行業(yè)中，對于我來說這是一個機遇，也是一個挑戰(zhàn)，我在學(xué)期間應(yīng)按應(yīng)該認(rèn)真學(xué)習(xí)交通運輸管理有關(guān)方面的知識，做到學(xué)以致辭用，為以后的就業(yè)做好準(zhǔn)備，為未來的高速公路事業(yè)做出更大的貢獻(xiàn)。

交通管理專業(yè)畢業(yè)實習(xí)報告【二】

時間過得真快，一轉(zhuǎn)眼間一個月的實習(xí)時間就過了。經(jīng)過這次實習(xí)，我親眼看到并學(xué)到了許多曾經(jīng)沒有接觸過或只停留在書本上的知識，并認(rèn)識到很多自身的不足。以下是我在實習(xí)期間對工作的總結(jié)以及一些自己的心得體會。

實踐是大學(xué)生活的第二課堂，是知識常新和發(fā)展的源泉，是檢驗真理的試金石，也是大學(xué)生鍛煉成長的有效途徑。一個人的知識和能力只有在實踐中才能發(fā)揮作用，才能得到豐富、完善和發(fā)展。大學(xué)生成長，就要勤于實踐，將所學(xué)的理論知識與實踐相結(jié)合一起，在實踐中繼續(xù)學(xué)習(xí)，不斷總結(jié)，逐步完善，有所創(chuàng)新，并在實踐中提高自己由知識、能力、智慧等因素融合成的綜合素質(zhì)和能力，為自己事業(yè)的成功打下良好的基礎(chǔ)。學(xué)校與職場、學(xué)習(xí)與工作、學(xué)生與員工之間存在著巨大的差異。實習(xí)使我開始了職業(yè)化角色的轉(zhuǎn)變，提高自己，使自己能夠適應(yīng)社會、工作的需要。實習(xí)讓我接觸到真實的職場。有了實習(xí)的經(jīng)驗，以后我畢業(yè)工作時就可以更快、更好地融入新的環(huán)境，完成學(xué)生向職場人士的轉(zhuǎn)換。

我要總結(jié)一下自己在實習(xí)期間的體會。一是自主學(xué)習(xí)工作后不再象在學(xué)校里學(xué)習(xí)那樣，有課堂，有作業(yè)，有考試，而是一切要自己主動去學(xué)去做。二是積極進(jìn)取的工作態(tài)度 在工作中，你不只為公司創(chuàng)造了效益，同時也提高了自己，象我這樣沒有工作經(jīng)驗的新人，更需要通過多做多問來積累經(jīng)驗。特別是我們的工作并不象正式員工那樣有明確的工作范圍，只是自由觀摩，如果態(tài)度不夠積極就可能沒有事情做，所以平時就更需要主動爭取多做事，這樣才能多積累多提高。三是基本禮儀 步入社會就需要了解基本禮儀，而這往往是原來作為學(xué)生不大重視的，無論是著裝還是待人接物，都應(yīng)該合乎禮儀，才不會影響工作的正常進(jìn)行。這就需要平時多學(xué)習(xí)，比如注意其他人的做法或向?qū)＜艺埥?。四是為人處事作為學(xué)生面對的無非是同學(xué)、老師、家長，而工作后就要面對更為復(fù)雜的關(guān)系。無論是和領(lǐng)導(dǎo)、同事還是客戶接觸，都要做到妥善處理，要多溝通，并要設(shè)身處地從對方角度換位思考，而不是只是考慮自己的事。

在實習(xí)中，我總結(jié)了幾點主要不足：缺乏工作經(jīng)驗，專業(yè)課知識的欠缺、動手能力不足，動手能力失分欠缺，且不能很好的分清問題的主次;工作態(tài)度仍然不夠積極，懶惰心理常常在作怪，沒能主動請求布置工作;理知識依然欠缺。針對這些，我將繼續(xù)努力，多加鍛煉，將其改正。我也知道這不是一天兩能夠?qū)W會的，不過我堅信我能做到這一點。這次實習(xí)對我的畢業(yè)設(shè)計也有很大的幫助，我想能夠在以后的設(shè)計過程中體會到很多東西。從實習(xí)我看到了我們物流市場的環(huán)境，知道了物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，一定程度上了解了物流業(yè)的發(fā)展方向。最重要的知道了企業(yè)需要我們具備什么能力，知道我在以后的學(xué)習(xí)中我們

應(yīng)該學(xué)什么，應(yīng)該怎么學(xué)，為我們以后走上工作崗位的學(xué)習(xí)打下了良好的基礎(chǔ);看到了自己專業(yè)學(xué)習(xí)不夠?qū)５娜秉c，但也看到我們知識全面的優(yōu)點，我們應(yīng)該更加廣泛地學(xué)習(xí)各方面自己的知識，同時也要突出自己某一方面別的專業(yè)所沒有的優(yōu)勢。

實習(xí)找到了理論與實踐的最佳結(jié)合點。通過實踐所學(xué)的專業(yè)理論知識得到鞏固和提高。就是緊密結(jié)合自身專業(yè)特色，在實踐中檢驗自己的知識和水平。通過實踐，原來理論上模糊和印象不深的得到了鞏固，原先理論上欠缺的在實踐環(huán)節(jié)中得到補償，加深了對基本原理的理解和消化。實習(xí)是學(xué)生大學(xué)學(xué)習(xí)完成全部課程后的最重要的實踐環(huán)節(jié)。通過這次的實習(xí)，我對自己的專業(yè)有了更為詳盡而深刻的了解，也是對這幾年大學(xué)里所學(xué)知識的鞏固與運用。從這次實習(xí)中，我體會到了實際的工作與書本上的知識是有一定距離的，并且需要進(jìn)一步的再學(xué)習(xí)。僅僅的一個月實習(xí)，我將受益終生。通過此次實習(xí)，不僅培養(yǎng)了我的實際動手能力，增加了實際的操作經(jīng)驗，縮短了抽象的課本知識與實際工作的距離，對實際的工作的有了一個新的開始。實習(xí)是每一個學(xué)生必須擁有的一段經(jīng)歷，它使我們在實踐中了解社會，讓我們學(xué)到了很多在課堂上根本就學(xué)不到的知識，打開了視野，增長了見識，為我們以后進(jìn)一步走向社會打下堅實的基礎(chǔ)?？傊?，這一個月的實習(xí)使即將走上工作崗位的我受益匪淺!

最后要感謝學(xué)校給我們這次寶貴的實習(xí)機會，同時也要感謝老師對我們的細(xì)心指導(dǎo)。通過本次實習(xí)我不但積累了許多經(jīng)驗，還使我在實踐中得到了鍛煉。這段經(jīng)歷使我明白了“紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行”的真正含義從書本上得到的知識終歸是淺薄的，未能理解知識的真諦，要真正理解書中的深刻道理，必須親身去躬行實踐。

第四篇：86中國民用航空空中交通管理規(guī)則(86號令)

空 中 交 通 管 理 規(guī) 則

中國民用航空總局令

第86號

現(xiàn)發(fā)布經(jīng)修訂的《中國民用航空空中交通管理規(guī)則》（CCAR-93TM-R2），自2000年1月5日起施行。

局 長

劉劍鋒 一九九九年七月五日 中國民用航空空中交通管理規(guī)則

（1990年5月26日民航局令第3號發(fā)布，1994年2月1日民航局令第38號第一次修訂，1999年7月5日民航總局令第86號第二次修

訂）

中國民用航空空中交通管理規(guī)則

第一章 總

則

第一條 為保障民用航空飛行活動安全和有秩序地進(jìn)行，根據(jù)《中華人民共和國民用航空法》和國家其他有關(guān)規(guī)定，制定本規(guī)則。

第二條 本規(guī)則適用于依法在中華人民共和國領(lǐng)空以及根據(jù)我國締結(jié)或者參加的國際條約的規(guī)定，由中華人民共和國提供空中交通管制的公海上空的民用航空活動。

本規(guī)則是組織實施民用航空空中交通管理的依據(jù)。各級民用航空管理機構(gòu)和從事民用航空活動的單位和個人，以及在我國飛行情報區(qū)內(nèi)飛行的外國民用航空器飛行人員，均應(yīng)當(dāng)遵守本規(guī)則。

第三條 中國民用航空總局（以下簡稱民航總局）空中交通管理局根據(jù)國家的規(guī)定負(fù)責(zé)全國民用航空空中交通管理的組織實施，包括空中交通管制、通信導(dǎo)航監(jiān)視、航行情報和氣象服務(wù)等。

第四條 空中交通管理的任務(wù)是有效地維護(hù)和促進(jìn)空中交通安全，維護(hù)空中交通秩序，保障空中交通暢通。空中交通管理的內(nèi)容主要包括空中交通管制、空中交通流量管理和空域管理。

第五條 空中交通管制是空中交通管理的主要部分，包括空中交通管制服務(wù)、飛行情報服務(wù)和告警服務(wù)。

空中交通管制服務(wù)的任務(wù)是防止航空器與航空器相撞及在機動區(qū)內(nèi)航空器與障礙物相撞 ,維護(hù)和加快空中交通的有序流動。

飛行情報服務(wù)的任務(wù)是向飛行中的航空器提供有助于安全和有效地實施飛行的建議和情報。

告警服務(wù)的任務(wù)是向有關(guān)組織發(fā)出需要搜尋援救航空器的通知，并根據(jù)需要協(xié)助該組織或協(xié)調(diào)該項工作的進(jìn)行。

上述空中交通管制由空中交通管制單位提供。

第六條 空中交通流量管理的任務(wù)是在空中交通流量接近或達(dá)到空中交通管制可用能力時，適時地進(jìn)行調(diào)整，保證空中交通量最佳地流入或通過相應(yīng)區(qū)域，盡可能提高機場、空域可用容量的利用率。

第七條 空域管理的任務(wù)是依據(jù)既定空域結(jié)構(gòu)條件，實現(xiàn)對空域的充分利用，盡可能滿足經(jīng)營人對空域的需求。

空域管理的具體辦法另行制定。

第八條 組織與實施民用航空空中交通管理工作，應(yīng)當(dāng)貫徹“保證安全第一，改善服務(wù)工作，爭取飛行正常”的方針，嚴(yán)密組織、嚴(yán)格管理、嚴(yán)守規(guī)章制度。

第九條 本規(guī)則使用的術(shù)語的含義，在本規(guī)則附件一《定義》中規(guī)定。

第二章 一般規(guī)則 第一節(jié) 空中交通管制單位

第十條 民用航空空中交通管制工作分別由下列空中交通管制單位實施:

（一）塔臺空中交通管制室（簡稱塔臺管制室）；

（二）空中交通服務(wù)報告室；

（三）進(jìn)近管制室（終端管制室）；

（四）區(qū)域管制室（區(qū)域管制中心）；

（六）民航地區(qū)管理局調(diào)度室（簡稱管理局調(diào)度室）；

（七）民航總局空中交通管理局總調(diào)度室（簡稱總調(diào)度室）。

第十一條 空中交通管制單位履行下列職責(zé):

（一）塔臺管制室負(fù)責(zé)對本塔臺管轄范圍內(nèi)航空器的開車、滑行、起飛、著陸和與其有關(guān)的機動飛行的管制工作。在沒有機場自動情報服務(wù)的塔臺管制室,還應(yīng)當(dāng)提供航空器起飛、著陸條件等情報。

（二）空中交通服務(wù)報告室負(fù)責(zé)審查航空器的飛行預(yù)報及飛行計劃,向有關(guān)管制室和飛行保障單位通報飛行預(yù)報和動態(tài)。

（三）進(jìn)近管制室負(fù)責(zé)一個或數(shù)個機場的航空器進(jìn)、離場的管制工作。

（四）區(qū)域管制室負(fù)責(zé)向本管制區(qū)內(nèi)受管制的航空器提供空中交通管制服務(wù)；受理本管制區(qū)內(nèi)執(zhí)行通用航空任務(wù)的航空器以及在非民用機場起降而航線由民航保障的航空器的飛行申請,負(fù)責(zé)管制并向有關(guān)單位通報飛行預(yù)報和動態(tài)。

（五）管理局調(diào)度室負(fù)責(zé)監(jiān)督、檢查本地區(qū)管理局管轄范圍內(nèi)的飛行,組織協(xié)調(diào)本地區(qū)管理局管轄范圍內(nèi)各管制室之間和管制室與航空器經(jīng)營人航務(wù)部門之間飛行工作的實施；控制本地區(qū)管理局管轄范圍內(nèi)的飛行流量, 處理特殊情況下的飛行；承辦專機飛行的有關(guān)工作, 掌握有重要客人、在邊境地區(qū)和執(zhí)行特殊任務(wù)的飛行。

（六）總調(diào)度室負(fù)責(zé)監(jiān)督全國范圍內(nèi)的有關(guān)飛行,控制全國的飛行流量,組織、承辦專機飛行的有關(guān)管制工作并掌握其動態(tài),處理特殊情況下的飛行, 審批不定期飛行和外國航空器非航班的飛行申請。

第十二條 飛行情報區(qū)內(nèi)的飛行情報工作由該區(qū)飛行情報中心承擔(dān)或由飛行情報中心委托區(qū)域管制室負(fù)責(zé)。

第二節(jié) 空中交通管制員的值勤

第十三條 塔臺、進(jìn)近、區(qū)域管制室值班空中交通管制員（以下簡稱管制員）連續(xù)值勤的時間不得超過6小時；直接從事雷達(dá)管制的管制員，其連續(xù)工作時間不得超過2小時,兩次工作的時間間隔不得少于30分鐘。

第十四條 空中交通管制崗位應(yīng)當(dāng)安排2人（含）以上值勤。

第十五條 管制員在飲用含酒精飲料之后的8小時內(nèi)和處在麻醉劑或其他對值勤有影響的藥物作用的情況下,不得參加值勤。

第三節(jié) 飛行預(yù)報和飛行計劃

第十六條 航空器的飛行應(yīng)當(dāng)事先向空中交通管制單位提出飛行預(yù)報申請, 未經(jīng)批準(zhǔn)的飛行預(yù)報不得執(zhí)行。

新型航空器首次投入航班飛行前,航空器的經(jīng)營人、所有人應(yīng)當(dāng)向空中交通管制單位提供航空器的有關(guān)性能數(shù)據(jù)。

第十七條 航空器的經(jīng)營人、所有人或者航空器駕駛員,應(yīng)當(dāng)于飛行實施前一日15時前,向當(dāng)?shù)貦C場空中交通服務(wù)報告室提交飛行預(yù)報申請。

第十八條 搶險救災(zāi)等緊急飛行任務(wù),可以不受本規(guī)則第十七條時限的限制隨時申請,但應(yīng)當(dāng)在得到批準(zhǔn)后,方可執(zhí)行。

第十九條 航空器駕駛員或其代理人應(yīng)當(dāng)不遲于起飛前1小時向起飛機場的空中交通服務(wù)報告室提交飛行計劃, 其內(nèi)容應(yīng)當(dāng)包括:飛行任務(wù)性質(zhì)、航空器呼號、航班號、航空器型別、特殊設(shè)備、真空速或馬赫數(shù)、起飛機場、預(yù)計起飛時間、巡航高度層、飛行航線、目的地機場、預(yù)計飛行時間、航空器國籍和登記標(biāo)志、航空器攜油量、備降機場等。

第二十條 空中交通管制單位應(yīng)當(dāng)根據(jù)飛行流量和機場、航線保障設(shè)備等情況,在航空器預(yù)計起飛時間五小時前批復(fù)飛行預(yù)報。如果在規(guī)定時間內(nèi)未收到批復(fù),視為該計劃已被批準(zhǔn)。對臨時飛行任務(wù),不論是否同意其飛行計劃,都應(yīng)當(dāng)及時批復(fù),未經(jīng)批復(fù)不得飛行。

第四節(jié) 飛行進(jìn)程單

第二十一條 空中交通管制單位應(yīng)當(dāng)使用飛行進(jìn)程單。航空器進(jìn)入管制區(qū)域前，空中交通管制單位應(yīng)當(dāng)填寫好記錄有該航空器信息的飛行進(jìn)程單。航空器在飛行過程中,管制員應(yīng)當(dāng)把通過各種渠道收到 7 的該航空器動態(tài)、管制指令及有關(guān)內(nèi)容及時、準(zhǔn)確地記入相應(yīng)的飛行進(jìn)程單。

第二十二條 值班管制員應(yīng)當(dāng)按有關(guān)規(guī)定填寫飛行進(jìn)程單。飛行進(jìn)程單記錄的內(nèi)容不得任意涂改。

第二十三條 飛行進(jìn)程單應(yīng)當(dāng)妥善保存，以備查驗,保存期為一個月。

第五節(jié) 氣象情報

第二十四條 空中交通管制單位向航空器和其他有關(guān)空中交通管制單位通報的氣象情報 , 均以氣象部門所提供的資料為準(zhǔn)。但塔臺管制室也可通報由航空器報告的氣象情報和觀察到的氣象情報。

第二十五條 氣象部門所提供的氣象情報與塔臺管制室觀察到的氣象實況有差異時,塔臺管制室應(yīng)當(dāng)將該情況通知氣象部門。

第二十六條 接到飛行中的航空器關(guān)于顛簸、結(jié)冰、風(fēng)切變、雷雨等重要氣象情報時,空中交通管制單位應(yīng)當(dāng)及時向在該空域內(nèi)飛行的其他航空器和有關(guān)氣象部門通報。向氣象部門通報航空器所報氣象情報時,應(yīng)當(dāng)一并通報該航空器的機型、位置、高度、觀測時間。

第二十七條 接到重要氣象情報和特殊天氣報告后,如果本區(qū)內(nèi)飛行的航空器將受到該天氣影響,空中交通管制單位應(yīng)當(dāng)在除緊急頻率外的頻率上通播。第六節(jié) 高度表撥正和過渡高度

第二十八條 高度表的撥正值以氣象部門提供的氣壓數(shù)值為準(zhǔn)。

第二十九條 空中交通管制單位向航空器提供高度表撥正值時,應(yīng)當(dāng)說明撥正值所在地的地名；但塔臺管制室提供本場的撥正值, 可省略地名。

第三十條 機場區(qū)域內(nèi)的高度表撥正值為:

（一）規(guī)定有過渡高和過渡高度層的機場,在過渡高度層及其以上的高度使用標(biāo)準(zhǔn)大氣壓1013.2百帕（760毫米汞柱）。在過渡高及其以下的高度使用機場場面氣壓，另有規(guī)定者除外；

（二）沒有規(guī)定過渡高和過渡高度層的機場,使用機場場面氣壓；

（三）如果機場標(biāo)高較高,當(dāng)航空器氣壓高度表的氣壓刻度不能調(diào)整到機場場面氣壓數(shù)值時,可以使用假定零點高度。

第三十一條 航線飛行使用的高度表撥正值為1013.2百帕（760毫米汞柱）。

第三十二條 外國航空器在我國境內(nèi)飛行時,如航空器駕駛員要求提供修正海平面氣壓的,可提供其參考。

第三十三條 過渡高度層是指為有關(guān)機場規(guī)定的過渡高以上可用的最低飛行高度層。如兩個或兩個以上的機場相距很近，并已規(guī)定有相同過渡高，可以使用統(tǒng)一的過渡高度層。

第七節(jié) 跑道視程的通告

第三十四條 主導(dǎo)能見度或跑道視程低于1500米時，空中交通管制單位應(yīng)當(dāng)向航空器通告跑道視程數(shù)值,通告的時間按下列規(guī)定:

（一）對離場航空器,為發(fā)出地面滑行許可的同時,但機場有自動終端情報服務(wù)系統(tǒng)的除外；

（二）對進(jìn)場航空器,為最初建立通信聯(lián)系時、發(fā)布或轉(zhuǎn)發(fā)進(jìn)近許可時或者雷達(dá)進(jìn)近開始后盡早的時間；

（三）對著陸的航空器，為發(fā)布或轉(zhuǎn)發(fā)著陸許可的同時；

（四）在跑道視程的數(shù)值與原氣象報告數(shù)值有變化時,空中交通管制單位應(yīng)當(dāng)盡早通知航空器駕駛員。

第三十五條 主導(dǎo)能見度或跑道視程低于1500米時,應(yīng)當(dāng)分段報告跑道視程數(shù)值,即: 接地段數(shù)值、中間段數(shù)值和滑離段數(shù)值。接地段數(shù)值,指接地帶附近的跑道視程數(shù)值；中間段數(shù)值,指在跑道中間段附近觀測的數(shù)值;滑離段數(shù)值,指在跑道滑跑盡頭所觀測到的數(shù)值。

第八節(jié) 機場自動終端情報服務(wù)

第三十六條 飛行量在年起降超過30000 架次的機場,為了減輕空中交通管制甚高頻陸空通信波道的通信負(fù)荷,應(yīng)當(dāng)設(shè)立機場自動終端情報服務(wù)系統(tǒng),為進(jìn)、離場航空器提供服務(wù)。

第三十七條 機場自動終端情報服務(wù)通告的播發(fā)應(yīng)當(dāng)在一個單獨的頻率上進(jìn)行。

第三十八條 機場自動終端情報服務(wù)通播應(yīng)當(dāng)符合下列要求:

（一）通播內(nèi)容應(yīng)當(dāng)僅限于一個機場的情報；

（二）通播應(yīng)當(dāng)有持續(xù)性和重復(fù)性；

（三）通播電文由機場空中交通管制單位負(fù)責(zé)提供；

（四）通播的電報應(yīng)當(dāng)按拼讀字母的形式予以識別,連續(xù)性電文的代碼應(yīng)當(dāng)按字母表的順序依次排列。

第三十九條 機場自動終端情報服務(wù)通播應(yīng)當(dāng)在機場開放期間每小時 更新一次。通播的情報內(nèi)容有重大變化時,應(yīng)當(dāng)立即更新。

第四十條 機場自動終端情報服務(wù)通播的主要內(nèi)容為:

（一）機場名稱；

（二）代碼；

（三）預(yù)期進(jìn)近類別；

（四）使用跑道；

（五）重要的跑道道面情況；

（六）地面風(fēng)向風(fēng)速；

（七）能見度、跑道視程；

（八）現(xiàn)行天氣報告；

（九）大氣溫度、露點、高度表撥正值；

（十）趨勢型著陸天氣預(yù)報；

（十一）其它必要的飛行情報以及自動情報服務(wù)的特殊指令。

第九節(jié) 尾流間隔最低標(biāo)準(zhǔn)

第四十一條 為避免尾流影響,航空器之間應(yīng)當(dāng)按照本節(jié)規(guī)定配備尾流間隔最低標(biāo)準(zhǔn)。

第四十二條 尾流間隔最低標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)機型種類而定，本規(guī)則中航空器機型種類按航空器最大允許起飛全重分為下列三類:

（一）重型機:最大允許起飛全重等于或大于136000千克的航空器；

（二）中型機:最大允許起飛全重大于7000千克,小于136000千克的航空器；

（三）輕型機:最大允許起飛全重等于或小于7000千克的航空器。

第四十三條 當(dāng)前后起飛離場的航空器為重型機和中型機、重型機和輕型機、中型機和輕型機，且使用下述跑道時，前后航空器間非雷達(dá)間隔的尾流間隔時間不得少于2分鐘：

（一）同一跑道；

（二）跑道中心線間隔小于760米的平行跑道；

（三）交叉跑道，且后機將在同一高度或在前機之下不大于300米的高度穿越前機的飛行航跡；

（四）跑道中心線間隔大于760米的平行跑道，且后機與前機同高度或在前機之下不大于30 0米的高度穿越前機的飛行航跡。

前款所述航空器使用同一跑道的一部分起飛或在跑道中心線間隔小于760米的平行跑道的中部起飛時，前后航空器間非雷達(dá)間隔的尾流間隔時間不得少于3分鐘。

本條第一款所述航空器在進(jìn)行訓(xùn)（熟）練飛行連續(xù)起飛時，除后方航空器駕駛員能保證在高于前方航空器航徑的高度以上飛行外，其尾流間隔時間不得少于4分鐘。

第四十四條 當(dāng)前后進(jìn)近著陸的航空器為重型機和中型機時，其非雷達(dá)間隔的尾流間隔時間不得少于2分鐘。

當(dāng)前后進(jìn)近著陸的航空器分別為重型機和輕型機、中型機和輕型機時，其非雷達(dá)間隔的尾流間隔時間不得少于3分鐘。

當(dāng)前后進(jìn)近著陸的航空器在起落航線上且處于同一高度或者后方航空器低于前方航空器時，若進(jìn)行高度差小于300米的尾隨飛行或航跡交叉飛行，則前后航空器的尾流間隔時間應(yīng)當(dāng)按照本條上述有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

第四十五條 在正側(cè)風(fēng)風(fēng)速大于3米／秒時,起飛和著陸航空器之間的尾流間隔時間不得少于1分30秒,但是仍應(yīng)當(dāng)遵守本規(guī)則第四十四條在起落航線上尾隨飛行和交叉飛行的有關(guān)規(guī)定。

第四十六條 前后起飛離場或前后進(jìn)近著陸的航空器，其雷達(dá)間隔的尾流間隔最低標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)按照下列規(guī)定:

（一）前機為重型機，后機為重型機時，不少于8千米；

（二）前機為重型機，后機為中型機時，不少于10千米；

（三）前機為重型機，后機為輕型機時，不少于12千米；

（四）前機為中型機，后機為重型機時，不少于6千米；

（五）前機為中型機，后機為中型機時，不少于6千米；

（六）前機為中型機，后機為輕型機時，不少于10千米；

（七）前機為輕型機，后機為重型機時，不少于6千米；

（八）前機為輕型機，后機為中型機時，不少于6千米；

（九）前機為輕型機，后機為輕型機時，不少于6千米。

前款規(guī)定的尾流間隔距離適用于使用下述跑道：

（一）同一跑道，一架航空器在另一架航空器后以同高度或在其下300米內(nèi)飛行；

（二）兩架航空器使用同一跑道或中心線間隔小于760米的平行跑道；

（三）交叉跑道，一架航空器在另一架航空器后以同高度或在其下300米內(nèi)穿越。

第十節(jié) 位置報告

第四十七條 航空器在空中飛行時,航空器駕駛員應(yīng)當(dāng)按照本規(guī)則附件七《航空器駕駛員應(yīng)當(dāng)進(jìn)行的請示和報告》在位置報告點和管制員指定的地點和時刻，向空中交通管制單位報告飛行情況。

第四十八條 航空器在飛越位置報告點時提交的報告，應(yīng)當(dāng)包括航空器呼號、飛越位置報告點的時間、位置、飛行高度、飛行條件、預(yù)計飛越下一位置報告點或者到達(dá)著陸機場的時間。

第四十九條 航空器的飛行時間超過預(yù)計飛越位置報告點的時間3分鐘,空中交通管制單位尚未收到位置報告時,管制員應(yīng)當(dāng)立即查問情況并設(shè)法取得位置報告。

第五十條 空中交通管制單位可隨時要求在航路上飛行或進(jìn)離場的航空器報告位置和飛行情況。

第十一節(jié) 空中交通通信、通話及其使用的語言、時間和計量單位

第五十一條 區(qū)域、進(jìn)近、塔臺管制室管制員在值勤時應(yīng)當(dāng)佩戴耳機，并保持不間斷的守聽；航空器在飛行的全過程中,航空器駕駛員應(yīng)當(dāng)在規(guī)定的頻率上守聽,未經(jīng)管制員批準(zhǔn)不得中斷守聽。

第五十二條 為保證無線電通信順暢有效, 管制員、飛行簽派員和航空器駕駛員應(yīng)當(dāng)按照民航總局規(guī)定的無線電報格式、航空器及管制單位識別代號、略語、字母和數(shù)字拼讀規(guī)則以及規(guī)定的通信優(yōu)先次序執(zhí)行。

第五十三條 地空管制通話應(yīng)當(dāng)使用民航總局空中交通管理局規(guī)定的專用術(shù)語及規(guī)范, 保證地空通話簡短、明確。通話過程中,對關(guān)鍵性的內(nèi)容和發(fā)音相似、含意相反的語句,應(yīng)當(dāng)重復(fù)或者復(fù)誦。

第五十四條 中國航空器從事國際飛行的，陸空通話使用英語；從事國內(nèi)飛行的，陸空通話使用英語或漢語普通話；但在同一機場,同時使用兩種語言通話時,管制員應(yīng)當(dāng)注意協(xié)調(diào)。

第五十五條 在中華人民共和國境內(nèi)飛行的外國航空器, 不論其國籍,陸空通話應(yīng)當(dāng)使用英語。

第五十六條 中國航空器從事國際飛行和外國航空器在中國境內(nèi)飛行的，陸空通話使用世界協(xié)調(diào)時。從事國內(nèi)飛行的中國航空器，陸空通話可以使用北京時。

第五十七條 除經(jīng)過特殊批準(zhǔn)的航空器外，航空器在我國境內(nèi)執(zhí)行飛行任務(wù)時,應(yīng)當(dāng)使用公制計量單位。

第十二節(jié) 航空器呼號

第五十八條 航空器在執(zhí)行任務(wù)時，應(yīng)當(dāng)使用規(guī)定的無線電呼號。

第五十九條 航空器無線電呼號由下列形式之一組成：

（一）經(jīng)營人代碼后加上航班號；

（二）航空器國籍標(biāo)志和登記標(biāo)志；

（三）航空器機型后加上航空器登記標(biāo)志；

（四）經(jīng)營人代碼后加上航空器登記標(biāo)志。

第六十條 國家航空器在民用機場和航路上飛行時,其呼號由航空器所屬部門自定。

第六十一條 如兩架或兩架以上的航空器呼號相似，可能導(dǎo)致混淆，空中交通管制單位可指示航空器改變其無線電呼號。在未經(jīng)協(xié)調(diào) 進(jìn)行管制移交時，空中交通管制單位應(yīng)當(dāng)指示該航空器轉(zhuǎn)換至原呼號。

第十三節(jié) 機場訓(xùn)（熟）練飛行的指揮和管制

第六十二條 飛行學(xué)校所屬的機場和航空公司駐地機場，在進(jìn)行本場訓(xùn)（熟）練飛行，應(yīng)當(dāng)在空中交通管制單位批準(zhǔn)后實施。飛行院校應(yīng)當(dāng)派出飛行指揮員到起飛線塔臺進(jìn)行指揮。

第六十三條 飛行指揮員由熟悉航空器性能和管制規(guī)則的，有正駕駛資格或資歷的人員擔(dān)任。飛行指揮員由航空公司經(jīng)理或飛行院校的院（校）長任命。

第六十四條 在同一機場, 同時有訓(xùn)（熟）練飛行和運輸飛行時, 飛行指揮員只負(fù)責(zé)訓(xùn)（熟）練航空器的技術(shù)動作的指揮,而所有航空器（包括訓(xùn)（熟）練航空器）的管制和間隔調(diào)配均由管制員負(fù)責(zé)。

第六十五條 軍民合用機場的管制按照《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》的規(guī)定和雙方的協(xié)議執(zhí)行。

第十四節(jié) 機載防撞系統(tǒng)告警

第六十六條 對于正在接受空中交通管制服務(wù)的航空器，空中交通管制員一旦收到該航空器已收到機載防撞系統(tǒng)告警并已開始采取防止碰撞的機動飛行的通知，則不再對該航空器與其他航空器或障礙物的標(biāo)準(zhǔn)間隔負(fù)責(zé)。管制員在航空器駕駛員報告恢復(fù)現(xiàn)行空中交通管 制指令或許可的條件前，不得改變該航空器的飛行航徑，但應(yīng)當(dāng)向航空器提供空中活動通報。

第三章 空中交通管制員執(zhí)照及訓(xùn)練

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第一節(jié) 空中交通管制員執(zhí)照

第六十七條 空中交通管制員實行執(zhí)照管理制度?？罩薪煌ü苤茊T執(zhí)照是執(zhí)照持有人執(zhí)行任務(wù)的資格證書。見習(xí)管制員應(yīng)當(dāng)在持照管制員指導(dǎo)下上崗工作。

空中交通管制員執(zhí)照由民航總局頒發(fā)。

第六十八條 從事空中交通管制工作的人員應(yīng)當(dāng)接受養(yǎng)成訓(xùn)練和崗位訓(xùn)練，通過相應(yīng)的考試，取得執(zhí)照，方可從事與其執(zhí)照相適應(yīng)的空中交通管制工作。

第六十九條 空中交通管制員的執(zhí)照分為機場塔臺、進(jìn)近、區(qū)域、進(jìn)近（精密）雷達(dá)、進(jìn)近（監(jiān)視）雷達(dá)、區(qū)域（監(jiān)視）雷達(dá)、空中交通服務(wù)報告室、管調(diào)、總調(diào)管制員執(zhí)照等類別。

第七十條 頒發(fā)空中交通管制員執(zhí)照前,應(yīng)當(dāng)對申請人進(jìn)行理論考試和技術(shù)考核?？荚嚭涂己斯ぷ饔擅窈娇偩质跈?quán)的單位和空中交通管制檢查員進(jìn)行。

第七十一條 空中交通管制員執(zhí)照的申請、考試、考核、頒發(fā)、暫停、注銷、收回、恢復(fù)，按照《中國民用航空空中交通管制員執(zhí)照管理規(guī)則》執(zhí)行。

第二節(jié) 空中交通管制員訓(xùn)練

第七十二條 空中交通管制員的養(yǎng)成訓(xùn)練由具備條件的高等院校進(jìn)行。

民航總局空中交通管理局對空中交通管制專業(yè)教學(xué)工作進(jìn)行業(yè)務(wù)指導(dǎo)。

第七十三條 承擔(dān)民用航空空中交通管制人員訓(xùn)練任務(wù)的院校應(yīng)當(dāng)具備下列條件：

（一）空中交通管制專業(yè)師資?？罩薪煌ü苤茖I(yè)課教師應(yīng)當(dāng)具有在空中交通管制工作崗位上實際工作的經(jīng)歷，并且持有空中交通管制員執(zhí)照，還應(yīng)當(dāng)定期到空中交通管制單位進(jìn)行工作實習(xí)；

（二）經(jīng)民航總局審查批準(zhǔn)的相應(yīng)的教材、教具和教學(xué)設(shè)備。

第七十四條 空中交通管制專業(yè)的專業(yè)基礎(chǔ)課主要應(yīng)當(dāng)包括如下內(nèi)容:

（一）氣象學(xué)；

（二）領(lǐng)航學(xué)；

（三）飛行原理；

（四）飛機、發(fā)動機構(gòu)造及航空器適航性管理；

（五）通信、導(dǎo)航及雷達(dá)設(shè)備；

（六）運輸管理學(xué)；

（七）飛機性能、計算機。

第七十五條 空中交通管制專業(yè)課主要應(yīng)當(dāng)包括如下內(nèi)容:

（一）空中交通管制概論；

（二）空中交通管制機構(gòu)及其職能；

（三）飛行的組織與實施；

（四）程序管制；

（五）雷達(dá)管制；

（六）航行情報。

第七十六條 空中交通管制專業(yè)學(xué)員畢業(yè)前應(yīng)當(dāng)在空中交通管制崗位上進(jìn)行一定時間的實習(xí)，了解管制員基本工作情況。

第七十七條 高等院校空中交通管制專業(yè)本（專）科畢業(yè)生可以獲得見習(xí)管制員資格。

第七十八條 民航總局空中交通管理局負(fù)責(zé)空中交通管制員崗位培訓(xùn)的組織管理工作。

民航地區(qū)管理局空中交通管理部門負(fù)責(zé)本地區(qū)空中交通管制員崗位培訓(xùn)的組織實施。

第七十九條 空中交通管制員的崗位培訓(xùn)可分資格培訓(xùn)和正常業(yè)務(wù)培訓(xùn)兩類 ,正常業(yè)務(wù)培訓(xùn)包括設(shè)備培訓(xùn)、熟練培訓(xùn)、復(fù)習(xí)培訓(xùn)、附加培訓(xùn)、補習(xí)培訓(xùn)和追加培訓(xùn)。

第八十條 空中交通管制員的崗位培訓(xùn)工作，按照《中國民用航空空中交通管制崗位培訓(xùn)管理規(guī)則》執(zhí)行。

第八十一條 為了解飛行和飛行人員空中工作情況，搞好飛行與管制工作的協(xié)調(diào)配合，提高管制工作質(zhì)量，管制員應(yīng)當(dāng)定期地進(jìn)行航線實習(xí)，每年不得少于2次。

第八十二條 空中交通管制檢查員負(fù)責(zé)對空中交通管制單位的運行情況、空中交通管制員的技術(shù)狀況及其職責(zé)的履行情況進(jìn)行監(jiān)督檢查。

空中交通管制檢查員的職責(zé)和管理按照《中國民用航空空中交通管制檢查員管理程序》執(zhí)行。

第四章 空

域

第八十三條 用于民用航空的空中交通管制空域，分為飛行情報區(qū)、管制區(qū)、限制區(qū)、危險區(qū)、禁區(qū)、航路和航線。

第八十四條 各類空域的劃分，應(yīng)當(dāng)符合航路的結(jié)構(gòu)、機場的布局、飛行活動的性質(zhì)和提供空中交通管制的需要。

第一節(jié) 飛行情報區(qū)

第八十五條 飛行情報區(qū)是指為提供飛行情報服務(wù)和告警服務(wù)而劃定范圍的空間。

第八十六條 飛行情報區(qū)內(nèi)的飛行情報和告警服務(wù)由有關(guān)的空中交通管制單位負(fù)責(zé)提供。

第八十七條 為了便于對在中國境內(nèi)和經(jīng)國際民航組織批準(zhǔn)由我國管理的境外空域內(nèi)飛行的航空器提供空中交通管制，全國共劃分沈陽、北京、上海、廣州、昆明、武漢、蘭州、烏魯木齊、香港和臺北十個飛行情報區(qū)。

第八十八條 為了及時有效地對在我國飛行情報區(qū)內(nèi)遇險失事的航空器進(jìn)行搜尋援救, 在我國境內(nèi)及其附近海域上空劃設(shè)搜尋援救區(qū)。搜尋援救區(qū)的范圍與飛行情報區(qū)相同。搜尋援救工作的組織與實施按照《中華人民共和國搜尋援救民用航空器規(guī)定》執(zhí)行。

第二節(jié) 管制空域

第八十九條 管制空域應(yīng)當(dāng)根據(jù)所劃空域內(nèi)的航路結(jié)構(gòu)和通信、導(dǎo)航、氣象、監(jiān)視能力劃分，以便對所劃空域內(nèi)的航空器飛行提供有效的空中交通管制服務(wù)。

第九十條 管制空域分為A、B、C、D四類。A、B、C類空域的下限應(yīng)當(dāng)在所劃空域內(nèi)最低安全高度以上第一個高度層；D類空域的 22 下限為地球表面。A、B、C、D類空域的上限，應(yīng)當(dāng)根據(jù)提供空中交通管制的情況確定，如無上限，應(yīng)當(dāng)與巡航高度層上限一致。

第九十一條 A類空域為高空管制空域。在我國境內(nèi)6600米（含）以上的空間，劃分為若干個高空管制空域，在此空域內(nèi)飛行的航空器必須按照儀表飛行規(guī)則飛行并接受空中交通管制服務(wù)。

第九十二條 B類空域為中低空管制空域。在我國境內(nèi)6600米（不含）以下最低高度層以上的空間，劃分為若干個中低空管制空域。在此空域內(nèi)飛行的航空器，可以按照儀表飛行規(guī)則飛行。如果符合目視飛行規(guī)則的條件，經(jīng)航空器駕駛員申請，并經(jīng)中低空管制室批準(zhǔn)，也可以按照目視飛行規(guī)則飛行，并接受空中交通管制服務(wù)。

第九十三條 C類空域為進(jìn)近管制空域。通常是指在一 個或幾個機場附近的航路匯合處劃設(shè)的便于進(jìn)場和離場航空器飛行的管制空域。它是中低空管制空域與塔臺管制空域之間的連接部分，其垂直范圍通常在6000米（含）以下最低高度層以上；水平范圍通常為半徑50千米或走廊進(jìn)出口以內(nèi)的除機場塔臺管制范圍以外的空間。在此空域內(nèi)飛行的航空器，可以按照儀表飛行規(guī)則飛行，如果符合目視飛行規(guī)則的條件，經(jīng)航空器駕駛員申請，并經(jīng)進(jìn)近管制室批準(zhǔn)，也可以按照目視飛行規(guī)則飛行，并接受空中交通管制服務(wù)。

第九十四條 D類空域為塔臺管制空域，通常包括起落航線、第一等待高度層（含）及其以下地球表面以上的空間和機場機動區(qū)。

在此空域內(nèi)運行的航空器，可以按照儀表飛行規(guī)則飛行。如果符合目視飛行規(guī)則條件，經(jīng)航空器駕駛員申請，并經(jīng)塔臺管制員批準(zhǔn)，也可以按照目視飛行規(guī)則飛行，并接受空中交通管制服務(wù)。

第九十五條 管制區(qū)應(yīng)當(dāng)按照規(guī)定劃設(shè)，并應(yīng)當(dāng)按照規(guī)定報經(jīng)有關(guān)部門批準(zhǔn)。

第三節(jié) 危險、限制、禁區(qū)

第九十六條 危險、限制、禁區(qū)是指根據(jù)需要，經(jīng)批準(zhǔn)劃設(shè)的空域。

第九十七條 飛行中的航空器應(yīng)當(dāng)使用機載和地面導(dǎo)航設(shè)備，準(zhǔn)確掌握航空器位置，防止航空器誤入危險區(qū)、限制區(qū)、禁區(qū)。

第九十八條 空中交通管制單位應(yīng)當(dāng)嚴(yán)密監(jiān)視飛行中的航空器動態(tài)，發(fā)現(xiàn)航空器將誤飛入危險區(qū)、限制區(qū)、禁區(qū)時，應(yīng)當(dāng)及時提醒航空器，必要時采取措施予以糾正。

第九十九條 空中交通管制單位應(yīng)當(dāng)掌握并適時向航空器發(fā)出下列內(nèi)容的有關(guān)危險、限制或禁區(qū)的通告：

（一）空域的名稱；

（二）空域的范圍，包括垂直和水平范圍；

（三）空域的活動時間；

（四）其他資料。

第四節(jié) 航

路

第一百條 空中交通管制航路，根據(jù)在該航路執(zhí)行飛行任務(wù)的性質(zhì)和條件，劃分為國內(nèi)航路和國際航路。

第一百零一條 空中交通管制航路各段的中心線，從該航路上的一個導(dǎo)航設(shè)施或交叉點開始，至另一個導(dǎo)航設(shè)施或交叉點為止。各段中心線連接起來成為航路的中心線。

第一百零二條 空中交通管制航路的寬度，通常為航路中心線兩側(cè)各10千米的平行邊界線以內(nèi)的空域，根據(jù)導(dǎo)航性能的定位精度，可調(diào)整其寬度；在航路方向改變時，則包括航路段邊界線延長至相交點所包圍的空域。

第一百零三條 空中交通管制航路的高度下限為最低高度層，上限與巡航高度層上限一致。

第一百零四條 空中交通管制航路應(yīng)當(dāng)設(shè)置導(dǎo)航系統(tǒng)。為了幫助航路上的航空器保持在規(guī)定的航路范圍之內(nèi)飛行，導(dǎo)航設(shè)備之間的距離應(yīng)當(dāng)符合有關(guān)技術(shù)規(guī)范。

第一百零五條 空中交通管制航路應(yīng)當(dāng)用代號予以識別。國際航路的識別代號應(yīng)當(dāng)與國際民航組織協(xié)調(diào)，防止重復(fù)使用。

第一百零六條 空中交通管制航路應(yīng)當(dāng)根據(jù)導(dǎo)航設(shè)備設(shè)置轉(zhuǎn)換點，以幫助沿航路的航空器準(zhǔn)確飛行。在直線航段上的轉(zhuǎn)換點，應(yīng)當(dāng) 位于導(dǎo)航設(shè)備之間的中點；當(dāng)導(dǎo)航設(shè)備之間的航段方向改變時，轉(zhuǎn)換點應(yīng)當(dāng)位于徑向線的交點。

第一百零七條 空中交通管制航路應(yīng)當(dāng)設(shè)置重要點并用代號予以識別，以便掌握航空器在航路上運行的進(jìn)度。

第一百零八條 根據(jù)航空器機載導(dǎo)航設(shè)備的能力、地面導(dǎo)航設(shè)備的有效范圍以及空中交通管制情況，可以按規(guī)定在某些空域內(nèi)建立區(qū)域?qū)Ш胶铰贰?/p>

第一百零九條 空中交通管制航線，劃分為固定航線和臨時航線。

第五章 程序管制 第一節(jié) 儀表飛行管制間隔

第一百一十條 航空器在A、B、C、D類空域內(nèi)進(jìn)行儀表飛行時，空中交通管制員應(yīng)當(dāng)根據(jù)儀表飛行規(guī)則的條件，配備垂直間隔、縱向間隔和側(cè)向間隔，防止航空器與航空器、航空器與障礙物相撞。

第一百一十一條 儀表飛行航空器最低垂直間隔標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)符合如下規(guī)定：

（一）航空器與地面障礙物之間的最低垂直間隔：航路、航線飛行或者轉(zhuǎn)場飛行的安全高度，在高原和山區(qū)應(yīng)當(dāng)高出航路中心線、航線兩側(cè)各25千米以內(nèi)最高標(biāo)高600米；在其他地區(qū)應(yīng)當(dāng)高出航路中 心線、航線兩側(cè)各25千米以內(nèi)最高標(biāo)高400米；

（二）航空器與航空器之間的最低垂直間隔按本規(guī)則第十五章的規(guī)定進(jìn)行配備；

（三）在指定高度飛行的航空器報告脫離該高度后，可以將該高度指定給其他航空器，但航空器之間的垂直間隔不得少于規(guī)定的最低標(biāo)準(zhǔn)。

在下列情況下，在接到脫離指定高度的航空器已到達(dá)本條第二款規(guī)定的最低標(biāo)準(zhǔn)以上間隔的高度的報告前，不得將所脫離的高度指定給其他航空器：

（一）報告有強烈顛簸時；

（二）指示由航空器駕駛員自行決定上升或下降時。

第一百一十二條 使用測距臺時,航空器之間的最低縱向間隔標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)符合如下規(guī)定：

（一）在同一巡航高度層的航空器同航跡飛行，同時使用航路上的同一測距臺測距時，航空器間最低間隔標(biāo)準(zhǔn)為40千米（參照附件九圖1）；前機真空速大于后機40千米/小時，為20千米（參照附件九圖2）。

（二）在同一巡航高度層的航空器在交叉航跡上飛行，同時使用位于航跡交叉點的測距臺測距時，航空器間最低間隔標(biāo)準(zhǔn)為40千米（參照附件九圖3）；前機真空速大于后機40千米/小時時，航空器間最低間隔標(biāo)準(zhǔn)為 20千米。

（三）航空器同時使用航路上的同一測距臺測距，并且用同一時 間的測距臺讀數(shù)建立間隔，當(dāng)無垂直間隔時，其中一架航空器保持其高度層，另一架航空器在同航跡上升或者下降，改變高度穿越被占用的高度層時，航空器之間的距離間隔不少于40千米（參照附件九圖4和圖5）。

（四）逆向飛行的航空器同時使用航路上的同一測距臺，經(jīng)測距臺定位，證實兩架航空器確已相遇且相距20千米以上，可以允許航空器上升、下降至或穿越另一航空器占用的高度。

（五）使用測距臺配備縱向間隔時，應(yīng)當(dāng)符合下列條件：

1.機載和地面測距設(shè)備經(jīng)過校驗符合規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，并經(jīng)正式批準(zhǔn)開放，且位于其測距有效范圍之內(nèi)；

2.有關(guān)的航空器之間以及航空器與管制員之間已建立同頻雙向聯(lián)絡(luò)；

3.實施測距臺管制間隔標(biāo)準(zhǔn)的兩架航空器同時使用經(jīng)核準(zhǔn)的同一測距臺測距。

第一百一十三條 在C、D類空域內(nèi)（塔臺和進(jìn)近管制區(qū)），儀表飛行航空器之間的最低縱向間隔標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)符合如下規(guī)定：

（一）順向飛行且符合下列條件的航空器，其最低間隔為5分鐘：

1.同速航空器在同一空中走廊內(nèi)同高度飛行，并且該走廊內(nèi)有導(dǎo)航設(shè)備；

2.在同一空中走廊內(nèi)或夾角小于45度的兩個空中走廊內(nèi)，一架航空器穿越順向飛行的其他航空器的高度層（參照附件九圖6）；

（二）逆向飛行時必須保持規(guī)定的高度差，只有證實航空器已彼 此飛越后，方可準(zhǔn)許相互占用或穿越高度層。

（三）無空中走廊時，在同巡航高度儀表飛行進(jìn)入C類空域的航空器，不論其航向如何，其到達(dá)導(dǎo)航設(shè)備上空的時間間隔不得少于10分鐘（參照附件九圖7）。

第一百一十四條 在A、B類空域內(nèi)，航空器之間的最低縱向間隔標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)符合如下規(guī)定：

（一）同航跡、同巡航高度、同巡航速度的航空器之間為10分 鐘。同航跡、同巡航高度、同巡航速度的將做跨海洋飛行的航空器之間，不少于20分鐘。與有關(guān)管制單位訂有協(xié)議的，按照協(xié)議規(guī)定執(zhí)行。

（二）同航跡、同巡航高度，不同巡航速度的航空器，前方航空器比后方航空器速度快4 0千米/小時以上的，兩架航空器飛越同一位置報告點后應(yīng)當(dāng)有5分鐘的時間間隔（參照附件九圖8）；前方航空器比后方航空器速度快80千米/小時以上的，應(yīng)當(dāng)有3分鐘的時間間隔（參照附件九圖9）。

（三）改變高度的航空器，在預(yù)計穿越同向飛行的另一航空器的高度層時，不得少于下列最小時間間隔：

1.被穿越的航空器飛越導(dǎo)航設(shè)備后20分鐘內(nèi)，改變高度的航空器在其前后10分鐘穿越（參照附件九圖10）；

2.被穿越的航空器飛越導(dǎo)航設(shè)備在20至30分鐘內(nèi)，改變高度的航空器在其前后15 分鐘穿越（參照附件九圖11）；

3.被穿越的航空器是用推測定位時，改變高度的航空器在其前后20分鐘穿越（參照附件九圖12）。

（四）改變高度的航空器，在預(yù)計穿越逆向飛行的另一航空器的高度層時，不得少于下列最小時間間隔：

1.在與被穿越的航空器預(yù)計相遇點前10分鐘，可以上升或者下降至被穿越航空器的上或下一個高度層（參照附件九圖13）；

2.在預(yù)計相遇點時間10分鐘后，可以相互穿越或者占用同一高度層（參照附件九圖14）；

3.如接到報告，兩架航空器已飛越同一無方向信標(biāo)臺、測距臺定位點2分鐘后，可以相互穿越或者占用同一高度層（參照附件九圖15）；

（五）兩架航空器在兩個導(dǎo)航設(shè)備（距離不小于50千米）外側(cè)相對飛行時，在飛越導(dǎo)航設(shè)備前可相互穿越，并保持飛越導(dǎo)航設(shè)備時彼此已經(jīng)上升或者下降到符合垂直間隔規(guī)定的高度層（參照附件九圖16）。

第一百一十五條 在A、B類空域內(nèi)，儀表飛行航空器的最低側(cè)向間隔標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)符合如下規(guī)定：

（一）航空器穿越航路，應(yīng)當(dāng)經(jīng)管制員同意。管制員應(yīng)當(dāng)將允許穿越的條件（航段、時間、高度）和飛行情報通知有關(guān)航空器；在穿越航路中心線時，保持與該高度上其他航空器不少于如下的時間間隔：

1.穿越處無導(dǎo)航設(shè)備時，為15分鐘（參照附件九圖17）；

2.按照附件九附圖18的規(guī)定，穿越處有導(dǎo)航設(shè)備且工作正常時，已飛越導(dǎo)航設(shè)備的航空器為10分鐘，未飛越導(dǎo)航設(shè)備的航空器為15 分鐘（參照附件九圖18）。

（二）航空器使用導(dǎo)航設(shè)備匯集或者分散飛行（使用全向信標(biāo)臺，航空器之間航跡夾角不小于15度； 使用無方向信標(biāo)臺，航空器航跡夾角不小于30度），相互穿越或者占用同一高度時，距離導(dǎo)航設(shè)備的距離間隔規(guī)定如下：

1.匯集飛行時，距離導(dǎo)航設(shè)備應(yīng)當(dāng)不小于100千米（參照附件九圖

19、圖20）；

2.分散飛行時，距離導(dǎo)航設(shè)備不小于50千米（參照附件九圖

21、圖22）。對于速度450千米/小時以下的航空器，航跡夾角小于90度時，過臺后飛行時間不少于5分鐘（參照附件九圖23）；或者在航跡夾角不小于90度時，過臺后飛行時間不少于3分鐘（參照附件九圖24）。

（三）航空器可以在不同的規(guī)定航路（航線）上順向或逆向飛行，互不交叉穿越，但這些航路（航線）的寬度和保護(hù)空域不得互相重疊。

（四）航空器可以在不同的定位點上空等待飛行，但這些等待航線空域和保護(hù)空域不得互相重疊。

第一百一十六條 在C類空域內(nèi)儀表飛行時，同時進(jìn)、離場的航空器相互穿越或占用對方高度層的最低間隔標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)符合如下規(guī)定：

（一）航跡差在0度至45度范圍內(nèi)：

1.不論進(jìn)場航空器在何位置，為離場航空器加入航線3分鐘后（參照附件九圖25）；

2.走廊口有導(dǎo)航設(shè)備且能正常工作，進(jìn)場航空器位置在距離機場

3分鐘以外，為離場航空器起飛加入航線后（參照附件九圖26）。

（二）航跡差在46度至90度范圍內(nèi)：

1.不論進(jìn)場航空器在何位置，為離場航空器加入航線5分鐘后（參照附件九圖27）；

2.走廊口有導(dǎo)航設(shè)備且能正常工作，進(jìn)場航空器在距離機場5分鐘以外，為離場航空器起飛加入航線后（參照附件九圖28）。

（三）航跡差在91度至135度范圍內(nèi)：

1.為離場航空器加入航線10分鐘后（參照附件九圖29）；

2.走廊口有導(dǎo)航設(shè)備且能正常工作，為進(jìn)、離場航空器距離機場均在30千米以外（參照附件九圖30）。

（四）航跡差在136度至180度范圍內(nèi)，為證實航空器已彼此飛越后（參照附件九圖31）。

第一百一十七條 D類空域內(nèi)，儀表飛行航空器離場放行的最低間隔標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)符合如下規(guī)定：

（一）放行同巡航速度的航空器：

1.同航跡同巡航高度飛行的，為10分鐘間隔，跨海洋飛行時，為20分鐘間隔（參照附件九圖32）；

2.同航跡不同巡航高度飛行的，為5分鐘間隔（參照附件九圖33）；

3.在不同航跡上飛行，航跡差大于45度，并在起飛后立即實行側(cè)向間隔時，為2分鐘間隔，但在同一空中走廊飛出時，為5分鐘間隔（參照附件九圖34）。

（二）放行不同巡航速度的航空器：

1.航跡相同，快速航空器在前，慢速航空器在后，為2分鐘間隔（參照附件九圖35）；

2.航跡差大于45度，并在起飛后立即實行側(cè)向間隔，快速航空器在前，慢速航空器在后，為1分鐘間隔（參照附件九圖36）；

3.航跡差大于45度，并在起飛后立即實行側(cè)向間隔，慢速航空器在前，快速航空器在后，為2分鐘間隔（參照附件九圖37）；

4.航跡相同，慢速航空器在前，快速航空器在后時：

（1）如在較高的高度層上飛行，應(yīng)當(dāng)保證快速航空器穿越前方航空器的高度層時有5分鐘以上的間隔（參照附件九圖38）；如機場區(qū)域內(nèi)具備目視氣象條件，慢速航空器起飛后立即實行30度（含）以上側(cè)向間隔（離開快速航空器起飛、上升航跡），則可按尾流間隔放行快速航空器起飛。待快速航空器的高度超越慢速航空器的高度后，慢速航空器再加入航線。

（2）如在同高度飛行，應(yīng)當(dāng)飛越同一位置報告點或者航空器彼此分離或者到達(dá)著陸機場的導(dǎo)航設(shè)備上空時，為10分鐘以上的間隔（參照附件九圖39）。

第二節(jié) 目視飛行管制間隔

第一百一十八條 航空器在管制空域進(jìn)行目視飛行時，空中交通管制員應(yīng)當(dāng)根據(jù)目視飛行規(guī)則的條件，配備垂直間隔、縱向間隔和側(cè)向間隔。

第一百一十九條 目視飛行航空器與航空器之間的垂直間隔按照高度層配備的有關(guān)規(guī)則執(zhí)行。

目視飛行航空器與地面障礙物的垂直間隔：

（一）機場區(qū)域內(nèi)目視飛行最低安全高度：

巡航表速250千米/小時（不含）以上的航空器，按照機場區(qū)域內(nèi)儀表飛行最低安全高度的規(guī)定執(zhí)行。

巡航表速250千米/小時（含）以下的航空器，距離最高障礙物的真實高度不得小于100米。

（二）航線目視飛行最低安全高度：

巡航表速250千米/小時（不含）以上的航空器，按照航線儀表飛行最低安全高度的規(guī)定執(zhí)行。

巡航表速250千米/小時（含）以下的航空器，通常按照航線儀表飛行最低安全高度的規(guī)定執(zhí)行；如果低于最低高度層飛行時，距航線兩側(cè)各5千米地帶內(nèi)最高點的真實高度，平原和丘陵地區(qū)不得低于100米，山區(qū)不得低于300米。

第一百二十條 B、C類空域內(nèi)，目視飛行航空器的最低縱向和側(cè)向間隔標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)符合如下規(guī)定：

（一）在同一航跡、同一巡航高度飛行時，航空器之間的縱向間隔標(biāo)準(zhǔn)：

1.巡航表速250千米/小時以下的航空器，不得小于2千米；

2.巡航表速251千米/小時以上的航空器，不得小于5千米；

（二）超越前面航空器時，應(yīng)當(dāng)從其右側(cè)，保持500米以上的側(cè)向間隔超越。

第一百二十一條 D類空域內(nèi)，目視飛行航空器的最低縱向和側(cè)向間隔標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)符合如下規(guī)定：

（一）晝間航空器之間的縱向間隔：A類航空器不得小于1.5千米，B類航空器不得小于3 千米，C、D類航空器不得小于4千米，并應(yīng)當(dāng)注意航空器尾流的影響。同型航空器之間不得超越。只有經(jīng)過允許，在三轉(zhuǎn)彎以前，快速航空器方可以從外側(cè)超越慢速航空器。晝間各航空器之間的 側(cè) 向間隔：A類航空器不得小于200米，B、C、D類航空器不得小于500米。除需被迫著陸的航空器外，不得從內(nèi)側(cè)超越前面航空器。

（二）夜間飛行時，航空器在起落航線或者加入、脫離起落航線時，航空器駕駛員能夠目視機場和地面燈光，管制員可允許其做夜間起落航線飛行。在夜間起落航線飛行中，不得超越前面航空器，各航空器之間的縱向間隔不得小于4千米，并由管制員負(fù)責(zé)其縱向間隔配備，航空器與地面障礙物之間的垂直間隔則由航空器駕駛員負(fù)責(zé)。

（三）同時有目視飛行和儀表飛行的航空器飛行時，目視飛行的航空器之間的間隔按照儀表飛行的規(guī)定執(zhí)行。

（四）管制員在必要時應(yīng)當(dāng)向有關(guān)目視飛行航空器提供交通情報，通知其應(yīng)當(dāng)使用目視間隔。

第一百二十二條 目視飛行航空器使用同一跑道起飛、著陸時，其最低間隔標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)符合如下規(guī)定:

（一）在前面航空器已飛越跑道末端或在跑道上空改變航向已無相撞危險前，或者根據(jù)目視或前面航空器報告確認(rèn)該航空器已脫離跑道前，后面航空器不得開始起飛滑跑；

（二）在前面航空器已飛越跑道末端或在跑道上改變航向已無相撞危險前，或者根據(jù)目視或前面航空器報告確認(rèn)該航空器已脫離跑道前，后面航空器不得飛越跑道進(jìn)入端。

第一百二十三條 目視飛行直升機使用同一起飛著陸區(qū)起飛、著陸時，最低間隔標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)符合如下規(guī)定：

（一）先起飛、著陸的直升機離開起飛、著陸區(qū)之前，后起飛的直升機不得開始起飛；

（二）先起飛、著陸的直升機離開起飛、著陸區(qū)之前，著陸的直升機不得進(jìn)入起飛、著陸區(qū)；

（三）起飛點與著陸點的間隔在60米以上，起飛、著陸航線又不交叉時，可以準(zhǔn)許同時起飛、著陸。

第一百二十四條 目視飛行的航空器相遇時，應(yīng)當(dāng)按照下列規(guī)定避讓并調(diào)整間隔：

（一）兩架航空器在幾乎同一高度上對頭相遇時，應(yīng)當(dāng)各自向右避讓，相互間保持500 米以上間隔；

（二）兩架航空器在幾乎同一高度上交叉相遇時，航空器駕駛員 36 從座艙左側(cè)看到另一架航空器時，應(yīng)當(dāng)下降高度；從座艙右側(cè)看到另一架航空器時，應(yīng)當(dāng)上升高度；

（三）航空器在幾乎同一高度上（小于對稱面夾角70度）超越前面航空器時，應(yīng)當(dāng)從前面航空器右側(cè)保持500米以上的間隔進(jìn)行，避免小于規(guī)定間隔從對方上下穿越或從其前方切過，超越的航空器對保持兩架航空器之間的間隔負(fù)責(zé)；

（四）單機飛行的航空器，應(yīng)當(dāng)避讓編隊飛行的航空器；

（五）有動力裝置重于空氣的航空器應(yīng)當(dāng)避讓飛艇、滑翔機或氣球；

（六）飛艇應(yīng)當(dāng)避讓滑翔機及氣球；

（七）滑翔機應(yīng)當(dāng)避讓氣球；

（八）有動力裝置的航空器，應(yīng)當(dāng)避讓拖曳物體的航空器；

（九）飛行中的或在地面上、水面上運行的航空器，應(yīng)當(dāng)避讓正在著陸或正在進(jìn)近著陸的航空器；

（十）正常飛行的航空器，應(yīng)當(dāng)避讓已知需被迫著陸的航空器；

（十一）重于空氣的航空器為了著陸而在同一機場同時進(jìn)近時，高度較高的航空器，應(yīng)當(dāng)避讓高度較低的航空器；但是，后者不得利用此規(guī)定切入另一架正在進(jìn)入著陸最后階段的航空器前方或超越該航空器；

（十二）滑行的航空器，應(yīng)當(dāng)避讓正在起飛或即將起飛的航空器。

第三節(jié) 機場機動區(qū)內(nèi)目視管制信號

第一百二十五條 遇有地空無線電通信失效時，塔臺管制室管制員應(yīng)當(dāng)使用燈光或信號彈信號，對起飛、降落或在機場機動區(qū)內(nèi)活動的航空器進(jìn)行管制。燈光信號、信號彈信號及目視地面信號的指示，按照附件三《管制員發(fā)給航空器的燈光或信號彈信號》和附件四《機場目視地面信號》的規(guī)定執(zhí)行。遇有下列情況時，塔臺管制室管制員應(yīng)當(dāng)向航空器、車輛和行人發(fā)出警告信號：

（一）航空器互相接近，有相撞危險；

（二）航空器與障礙物有相撞危險 ；

（三）航空器機體情況異常；

（四）跑道積水、結(jié)冰或松軟；

（五）航空器未經(jīng)批準(zhǔn)將進(jìn)入危險區(qū)、限制區(qū)、禁區(qū)；

（六）管制員認(rèn)為必要的其他情況。

晝間或夜間發(fā)出的警告信號均為從地面以10秒鐘的間隔發(fā)射信號彈，每彈在爆炸時，應(yīng)當(dāng)發(fā)出紅光、綠光或星光。

第一百二十六條 航空器駕駛員收到管制員發(fā)給的燈光或信號彈信號后，應(yīng)當(dāng)給予回答，回答的信號按照附件五《航空器駕駛員收到管制員信號后的確認(rèn)信號》的規(guī)定執(zhí)行。

第一百二十七條 航空器駕駛員、管制員觀察到或收到目視信號后，應(yīng)當(dāng)按信號表明的意義采取行動。

第一百二十八條 目視管制信號應(yīng)當(dāng)按照規(guī)定的含義，用于規(guī)定的用途，不得與其他信號混淆。

第一百二十九條 機場機動區(qū)內(nèi)有航空器運行時，塔臺管制室應(yīng)當(dāng)按照規(guī)定升起標(biāo)志旗或開放標(biāo)志燈。

第一百三十條 機場機動區(qū)內(nèi)有航空器運行時，按下列規(guī)定管理燈光：

（一）夜間應(yīng)當(dāng)開放機場保障飛行所需要的燈光；

（二）晝間應(yīng)當(dāng)開放進(jìn)近坡度指示系統(tǒng)的燈光；

（三）晝間且機場的能見度小于2千米時，應(yīng)當(dāng)開放跑道和滑行道及起飛和著陸方向上保障飛行所需要的燈光。

第一百三十一條 配置了助航燈光監(jiān)視系統(tǒng)的機場，其燈光管理單位值班員應(yīng)當(dāng)在航空器預(yù)計起飛或著陸前一小時，使燈光系統(tǒng)處于隨時可使用狀態(tài)。未配置助航燈光監(jiān)控系統(tǒng)的機場，其燈光管理單位應(yīng)當(dāng)按下列規(guī)定管理燈光：

（一）航空器預(yù)計起飛或著陸前一小時，做好開放燈光的準(zhǔn)備；

（二）航空器預(yù)計起飛或著陸前20分鐘開放燈光，或者按照塔臺管制室管制員要求的時間開放燈光；

（三）在發(fā)生緊急情況時，立即開放燈光；

（四）航空器起飛后15分鐘、著陸后10分鐘關(guān)閉燈光，或按照管制部門的通知關(guān)閉燈光；

（五）發(fā)現(xiàn)燈光異常不能按規(guī)定要求開放燈光時，立即報告塔臺管制室管制員和機場值班領(lǐng)導(dǎo)。

第一百三十二條 塔臺管制室管制員應(yīng)當(dāng)及時檢查機場燈光的開放情況，發(fā)現(xiàn)異?；蚪拥綗艄猱惓５膱蟾鏁r，應(yīng)當(dāng)通知機場燈光管理單位值班員或航空器駕駛員，并報告有關(guān)部門值班領(lǐng)導(dǎo)。

第一百三十三條 管制員應(yīng)當(dāng)按照規(guī)定光度或航空器駕駛員的要求，通知機場燈光管理單位配置機場進(jìn)近和跑道燈光的強度。機場進(jìn)近和跑道燈光系統(tǒng)的強度配置應(yīng)當(dāng)符合附件六《機場進(jìn)近和跑道燈光系統(tǒng)強度》的規(guī)定。

第一百三十四條 機場在夜間或儀表飛行條件下有航空器運行時，應(yīng)當(dāng)開放障礙物標(biāo)志燈，并遵守下列規(guī)定：

（一）管理障礙物標(biāo)志燈的單位，應(yīng)當(dāng)指定專人負(fù)責(zé)維護(hù)障礙物標(biāo)志燈，保證正常開放。如發(fā)生故障，應(yīng)當(dāng)立即報告塔臺管制室管制員，并采取措施；

（二）機場燈光管理單位，應(yīng)當(dāng)定期檢查機場區(qū)域內(nèi)障礙物燈光的工作情況，對于重要障礙物的燈標(biāo)可指定專人監(jiān)視；

（三）塔臺管制室和機場燈光管理單位應(yīng)當(dāng)了解并掌握超高障礙物所屬單位或管理人員的電話，當(dāng)發(fā)現(xiàn)障礙燈發(fā)生故障時，應(yīng)當(dāng)及時通知其修理恢復(fù)；

（四）塔臺管制室管制員或航空器駕駛員發(fā)現(xiàn)障礙物標(biāo)志燈異常時，應(yīng)當(dāng)及時通知障礙物標(biāo)志燈管理單位及機場燈光管理單位。

第一百三十五條 夜間或晝間能見度小于2千米時，在機場活動區(qū)內(nèi)活動的一切航空器必須顯示以下燈光：

（一）引起對該航空器注意的防撞燈；

（二）用以顯示該航空器相對航徑的航行燈；

（三）顯示航空器結(jié)構(gòu)外端的燈光；

（四）顯示航空器發(fā)動機已經(jīng)開車的燈光。

第四節(jié) 跑道的選擇和使用

第一百三十六條 為了及時正確地為航空器提供空中交通管制服務(wù)，管制員應(yīng)當(dāng)了解跑道、滑行道的道面情況并掌握跑道、滑行道上航空器、車輛、行人活動情況及其附近的施工情況。

第一百三十七條 機場跑道、滑行道只供航空器起飛、降落和滑行使用。如有特殊情況需作他用或有車輛行人通過，應(yīng)當(dāng)經(jīng)塔臺管制室批準(zhǔn)。

第一百三十八條 機場跑道、滑行道因道面及燈光、通信、導(dǎo)航設(shè)備以及其他原因不能保證航空器安全起降和滑行時，應(yīng)當(dāng)關(guān)閉。

機場跑道、滑行道關(guān)閉期間，禁止航空器起飛著陸和滑行使用。

第一百三十九條 塔臺管制室管制員選擇使用跑道時，除考慮機型和地面風(fēng)向風(fēng)速外，還應(yīng)當(dāng)考慮機場進(jìn)離場程序、起落航線、跑道布局、跑道長度、寬度、坡度、凈空條件以及著陸地帶的導(dǎo)航設(shè)備。

第一百四十條 航空器通常應(yīng)當(dāng)逆風(fēng)起飛和著陸，但是當(dāng)跑道長度、坡度和靜空條件允許，航空器也可以在風(fēng)速不大于3米/秒時順 41 風(fēng)起飛和著陸。如果航空器駕駛員根據(jù)飛行手冊或航空公司運行手冊請求在大于3米/秒的情況下順風(fēng)起飛和著陸，在空中交通情況允許的情況下，塔臺管制室管制員應(yīng)當(dāng)予以同意。

當(dāng)跑道側(cè)風(fēng)在航空器側(cè)風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)附近時，是否起飛或著陸，由航空器駕駛員根據(jù)機型性能自行決定，管制員負(fù)責(zé)提供當(dāng)時實際風(fēng)向、風(fēng)速。

第一百四十一條 航空器起飛應(yīng)當(dāng)使用全跑道。如機場、機型和氣象條件另有明確規(guī)定，塔臺管制室管制員可以允許航空器不使用全跑道起飛。

第一百四十二條

機場跑道、滑行道的道面出現(xiàn)航行通告沒有包含的下列情況時，塔臺管制室管制員必須將該情況通知起飛、著陸和滑行的航空器：

（一）跑道、滑行道、停止道道面有破損；

（二）跑道、滑行道道面及其附近有施工；

（三）跑道、滑行道、停止道道面上有冰雪和積水 ；

（四）跑道、滑行道及其附近有航空器、車輛、行人停留或活動；

（五）跑道、滑行道和進(jìn)近著陸地帶的燈光設(shè)備和機場障礙燈有故障；

（六）機場管理部門或飛行中的航空器駕駛員提供的道面剎車效應(yīng)情況。

機場道面剎車效應(yīng)，通常由機場管理部門用儀器測得，分為好、42 中好、中、中差、差、極差六個等級。塔臺管制室通知航空器地面剎車效應(yīng)情況時，應(yīng)當(dāng)使用規(guī)定的等級和術(shù)語，并指明來源是實測還是航空器駕駛員報告。

第一百四十三條 機場起飛、著陸地帶的布局和設(shè)置應(yīng)當(dāng)符合下列規(guī)定：

（一）起飛線應(yīng)當(dāng)根據(jù)風(fēng)向、風(fēng)速進(jìn)行布置；

（二）土跑道或者因跑道積雪從空中不易識別時，應(yīng)當(dāng)劃出明顯的標(biāo)志或者用紅旗標(biāo)識；

（三）在起飛線指揮飛行時，起飛線塔臺、停車場、人員休息地點，應(yīng)當(dāng)根據(jù)機場面積、跑道和滑行道的位置等情況確定，距跑道邊沿的距離通常不得少于100米；

（四）直升機的起飛、著陸地帶，應(yīng)當(dāng)根據(jù)具體情況劃定，起飛、著陸地點面積的直徑應(yīng)當(dāng)根據(jù)機型確定，其長寬均不得小于旋翼直徑的兩倍，各起飛、著陸地點之間的左右間隔應(yīng)當(dāng)大于旋翼直徑的兩倍，前后距離應(yīng)當(dāng)大于機身長度的四倍；

（五）直升機在野外著陸、起飛時，通常應(yīng)當(dāng)預(yù)先選定和布置野外著陸場地，其場地應(yīng)當(dāng)選擇凈空條件好、地勢平坦堅實、坡度適當(dāng)?shù)牡貛А?/p>

第五節(jié) 離場管制

第一百四十四條 塔臺管制室根據(jù)批準(zhǔn)的飛行計劃和機場、航路情況以及有關(guān)空中交通管制單位的情報，對離場航空器發(fā)出放行許

可。放行許可包括下列內(nèi)容：

（一）航空器呼號；

（二）管制許可的界限（定位點或目的地）；

（三）批準(zhǔn)的離場程序；

（四）飛行航路（航線）；

（五）飛行高度；

（六）應(yīng)答機編碼；

（七）其他必要的內(nèi)容。

第一百四十五條 執(zhí)行不同任務(wù)的航空器或者不同機型的航空器同時飛行時，應(yīng)當(dāng)根據(jù)具體情況，妥善安排優(yōu)先起飛的順序。通常情況下，應(yīng)當(dāng)允許執(zhí)行緊急或者重要任務(wù)的航空器、定期航班、轉(zhuǎn)場飛行或速度大的航空器優(yōu)先起飛。

第一百四十六條 為了便于航空器離場起飛，塔臺管制室管制員應(yīng)當(dāng)向離場航空器發(fā)布包括如下內(nèi)容的情報和指示：

（一）使用的跑道；

（二）風(fēng)速、風(fēng)向、云高和能見度；

（三）高度表撥正值；

（四）標(biāo)準(zhǔn)時間；

（五）地面滑行路線和有關(guān)資料；

（六）機場有自動觀測系統(tǒng)的，應(yīng)當(dāng)通知本機場的跑道視程；

（七）機場裝有低高度風(fēng)切變警告系統(tǒng)的，應(yīng)當(dāng)通知低高度風(fēng)切 44 變的情況；

（八）其他必要的情報。

離場航空器報告已經(jīng)從機場自動終端情報系統(tǒng)廣播收到上述有關(guān)情報的，可以不包括在內(nèi)。

第一百四十七條 放行許可和離場情報，由放行許可發(fā)布席發(fā)布；無該席位的，由地面或機場管制席發(fā)布。離場航空器起飛后需要立即和塔臺管制室以外的空中交通管制單位聯(lián)系的，地面管制或塔臺管制室應(yīng)當(dāng)在發(fā)出放行許可或離場情報后通知航空器。

第一百四十八條 航空器滑行（空中滑行）應(yīng)當(dāng)經(jīng)過機場地面管制員或塔臺管制室管制員許可。許可航空器滑行（空中滑行）時，應(yīng)當(dāng)發(fā)出下列指示：

（一）滑行（空中滑行）路線；

（二）起飛順序；

（三）進(jìn)入跑道的等待點；

（四）起飛方向；

（五）進(jìn)近管制室和區(qū)域管制室對離場航空器的有關(guān)要求；

（六）其他事項。

第一百四十九條 航空器滑行（空中滑行）應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定：

（一）航空器應(yīng)當(dāng)按照指定路線滑行。管制員在安排滑行路線時，不準(zhǔn)航空器對頭滑行；交叉相遇時，航空器駕駛員自座艙的左側(cè)看到另一架航空器時，應(yīng)當(dāng)停止滑行；

（二）航空器滑行速度不得超過50千米/小時（牽引速度不得超過10千米/小時）；在客機坪、停機坪和障礙物附近，只準(zhǔn)慢速滑行，保證隨時能使航空器停?。灰砑饩嚯x障礙物小于 10米時，應(yīng)當(dāng)有專人引導(dǎo)或者停止滑行；

（三）滑行時，不得用大速度轉(zhuǎn)彎或者完全剎住一個（一組）機輪轉(zhuǎn)彎；

（四）具有倒滑性能的航空器進(jìn)行倒滑時，應(yīng)當(dāng)有地面人員引導(dǎo)；

（五）需要通過著陸地帶時，航空器駕駛員在滑進(jìn)著陸地帶前，應(yīng)當(dāng)經(jīng)過塔臺管制員許可并判明無起飛、降落的航空器；

（六）夜間滑行（牽引）時，應(yīng)當(dāng)打開航行燈和滑行燈，或者間斷地使用著陸燈，用慢速滑行；

（七）直升機可以在距離障礙物10米以外1米至10米的高度上空中滑行，速度不得超過15 千米/小時；

（八）滑行和空中滑行時，航空器駕駛員應(yīng)當(dāng)注意觀察，發(fā)現(xiàn)障礙物應(yīng)當(dāng)及時報告管制員，并采取有效措施。

第一百五十條 為了調(diào)配間隔，塔臺管制室管制員可以指示將要起飛或在地面滑行的航空器在跑道或跑道外等待，并將理由通知該航空器。

起飛方向上的空域被占用時，通常指令將要起飛的航空器在起飛滑跑的起點等待；起飛跑道被占用時，通常指令將要進(jìn)入跑道的航空器在跑道外等待。

第一百五十一條 航空器報告完成起飛準(zhǔn)備后，塔臺管制室管制員應(yīng)當(dāng)根據(jù)跑道和起落航線航空器活動情況以及進(jìn)近及區(qū)域管制室的要求，在保證安全的條件下允許航空器進(jìn)入跑道并發(fā)出起飛許可。

起飛許可通常包括以下內(nèi)容：

（一）風(fēng)向、風(fēng)速、能見度、云高、高度表撥正值；

（二）起飛后的轉(zhuǎn)彎方向；

（三）離港程序；

（四）飛行高度；

（五）其他事項。

遇有下列情況，禁止發(fā)出起飛許可：

（一）跑道上有其他航空器或者障礙物；

（二）有航空器復(fù)飛，高度在100米以下；

（三）先起飛的航空器高度在100米（夜間為150米）以下，或者還沒有開始第一轉(zhuǎn)彎。

航空器駕駛員得到起飛許可后，應(yīng)當(dāng)立即起飛；在一分鐘內(nèi)不能起飛的，航空器駕駛員應(yīng)當(dāng)再次請求起飛許可。

由于空中交通管制情況或其他原因，不能保證航空器安全起飛的，機場塔臺管制員應(yīng)當(dāng)立即取消原已發(fā)出的起飛許可，并通知該航空器取消起飛許可的理由。

第一百五十二條 航空器起飛后，管制員應(yīng)當(dāng)將起飛時刻通知航空器駕駛員，同時通知空中交通服務(wù)報告室及有關(guān)空中交通管制單位 47 和其他部門。航空器起飛時刻是指航空器開始起飛滑跑時的輪子移動瞬間。

第一百五十三條 許可作低空進(jìn)近或連續(xù)起飛的航空器，前者在其飛越跑道入口以前，后者在其接地之前，應(yīng)當(dāng)視為著陸航空器；在此之后，應(yīng)當(dāng)視為起飛航空器。

第一百五十四條 起落航線飛行應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定：

（一）晝間起落航線飛行

1.起落航線飛行的高度通常為300米至500米（低空小航線不得低于120米）。起飛后，開始第一轉(zhuǎn)彎和結(jié)束第四轉(zhuǎn)彎的高度不得低于100米（低空小航線不得低于50米）；

2.起落航線飛行通常為左航線。如果受條件限制，亦可規(guī)定為右航線；

3.在起落航線飛行中，不得超越同型航空器；

4.航空器加入起落航線，應(yīng)當(dāng)經(jīng)塔臺管制室管制員的許可，并按照規(guī)定的高度順沿航線加入。晝間，在起落航線上同時飛行的航空器數(shù)量，應(yīng)當(dāng)根據(jù)各機場的地形、地面設(shè)備等條件確定。從塔臺或者起飛線塔臺能看見起落航線上全部航空器的，不得超過4架；看不見起落航線某些航段上的航空器的，不得超過3架；C、D類航空器或者低空小航線飛行的航空器，不得超過2架。

（二）夜間起落航線飛行

航空器在起落航線或者在加入、脫離起落航線的范圍內(nèi)，航空器 48 駕駛員能夠目視機場和地面燈光的，可以允許航空器做夜間起落航線飛行，并遵守下列規(guī)定：

1.起落航線飛行的高度通常為300米至500米。起飛后，開始第一轉(zhuǎn)彎和結(jié)束第四轉(zhuǎn)彎的高度不得低于150米；

2.在起落航線飛行中，不得超越前面航空器；

3.航空器加入起落航線，應(yīng)當(dāng)按照儀表飛行規(guī)則進(jìn)場，利用機場燈光和導(dǎo)航設(shè)備確切掌握位置，經(jīng)過塔臺管制員許可，可按照規(guī)定高度順沿航線加入；

4.在起落航線上同時飛行的航空器數(shù)量不得超過2架。

第一百五十五條 直升機在停機坪上起飛和著陸時，應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定：

（一）不妨礙其他航空器的起飛和著陸；

（二）與其他航空器、障礙物水平距離不小于10米；

（三）不準(zhǔn)順風(fēng)垂直起飛或者著陸；

（四）沒有可被旋翼氣流卷起的漂浮物；

（五）在機場上空飛越障礙物的高度不得低于10米；飛越地面航空器的高度不得低于25米。

第一百五十六條 管制協(xié)調(diào)和移交應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定：

（一）塔臺管制室，應(yīng)當(dāng)及時將離場航空器的起飛時間通知進(jìn)近管制室或區(qū)域管制室；

（二）進(jìn)近管制室和區(qū)域管制室對離場航空器實施流量控制或有 49 其他調(diào)配的，應(yīng)當(dāng)盡早通知塔臺管制室安排離場航空器在地面或空中等待；

（三）航空器飛離塔臺管制室責(zé)任區(qū)時，塔臺管制室應(yīng)當(dāng)與進(jìn)近管制室或區(qū)域管制室按規(guī)定進(jìn)行移交。

第六節(jié) 航路管制

第一百五十七條 區(qū)域管制室和進(jìn)近管制室應(yīng)當(dāng)于航空器起飛前或進(jìn)入本責(zé)任區(qū)前30分鐘，發(fā)出允許進(jìn)入本責(zé)任區(qū)的航路放行許可，并通過有關(guān)空中交通管制單位通知航空器駕駛員。

航路放行許可的內(nèi)容應(yīng)當(dāng)包括：

（一）航空器呼號或識別標(biāo)志；

（二）管制許可的界限（定位點或目的地等）；

（三）放行航路（航線）；

（四）全航路或其中一部分的飛行高度層和需要時高度層的改變；

（五）其他必要的指示和資料。

對跨聲速航空器的航路放行許可，還應(yīng)當(dāng)包括下列內(nèi)容：

（一）跨聲速加速階段，許可延續(xù)到該階段的終點；

（二）自超聲速巡航到亞聲速的減速階段，許可其不間斷的下降。

第一百五十八條 全航路或部分航路中的各空中交通管制單位之間，應(yīng)當(dāng)進(jìn)行協(xié)調(diào)，以便向航空器發(fā)出自起飛地點到預(yù)定著陸地點的全航路放行許可。因資料或協(xié)調(diào)原因不能全航路放行而只能放行到 50

第五篇：下一代空中交通管理的一個重要理念

下一代空中交通管理的一個重要理念——

空中交通安全責(zé)任向空中轉(zhuǎn)移

引言

進(jìn)入21世紀(jì)，國際民航組織提出了旨在推進(jìn)全球空管一體化的“空管運行概念”。新的空管運行概念引發(fā)了全球性的空中交通管理行業(yè)重大變革?！跋乱淮罩薪煌ü芾怼保∟GATM）在世界各地持續(xù)升溫。新一代空管系統(tǒng)是什么？是縝密的雷達(dá)監(jiān)視系統(tǒng)？是衛(wèi)星導(dǎo)航？是航空電信網(wǎng)（ATN）? 是自動相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)？是它們的綜合？抑或還有……？毫無疑問，任何代表先進(jìn)生產(chǎn)力發(fā)展方向的變革都不排斥科學(xué)，不排斥先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用。但是，相同技術(shù)產(chǎn)品的不同組合會發(fā)生截然不同效率，關(guān)鍵在于用什么理念來組織系統(tǒng)。當(dāng)下，航空運輸業(yè)最活躍的國家和地區(qū)，都在嘗試采用新技術(shù)來構(gòu)建的“下一代空中交通管理”。盡管系統(tǒng)構(gòu)架、發(fā)展進(jìn)程各不相同，但是，他們共同追尋著一個顛覆性的空管理念 —— 把更多空中交通安全責(zé)任向空中轉(zhuǎn)移。悖論

如果從廣義“交通”的意義上去理解，這種責(zé)任轉(zhuǎn)移的理念其實是原始交通管理理念的回歸。眾所周知，道路行車交通靠的是駕車人自己的意識（而不是靠警察的指揮）來判斷沖突風(fēng)險、保持安全間距、避免行車事故。交通安全的責(zé)任主要由駕車人承擔(dān)，而交通警察僅僅承擔(dān)交通安全的監(jiān)管責(zé)任。駕車人之所以能承擔(dān)交通安全責(zé)任，是由于他具備自主觀察和判斷所處交通環(huán)境的能力，可以采用“See & Avoid”（看見－避讓）的沖突解脫方法來保證行車交通安全?？罩薪煌ǖ那闆r卻不同，在三維空間飛行的航空器，在大多數(shù)情況下（通用航空的小型飛機例外），它們之間所必須保持的安全間隔遠(yuǎn)大于人的視距范圍，飛行員不可能直接用眼睛觀察并判斷相鄰飛機的準(zhǔn)確位置和飛行意圖，因此無法自主控制飛行間隔和解脫沖突，只能依賴空管員的監(jiān)視和引導(dǎo)?？梢?，空中交通是一個“空管員負(fù)責(zé)制”的安全責(zé)任體系，可以形象地比喻為：盲人駕車，明眼人指揮。安全責(zé)任在指揮者，而不在駕車人。

在“空管員負(fù)責(zé)制”的體系下，傳統(tǒng)空中交通管理系統(tǒng)的發(fā)展總是圍繞“提高管制能力”這個主題。采取的主要手段是不斷改進(jìn)管制工具，包括：不斷采用新技術(shù)，改進(jìn)通信、導(dǎo)航和監(jiān)視等地面設(shè)施；采用多重配置的方法，降低技術(shù)設(shè)備失效的風(fēng)險；提高空管自動化程度，把大量管制工作交給機器去處理，以緩解日益繁忙的空中交通為空管員帶來的工作負(fù)荷和心理壓力。然而，傳統(tǒng)空管系統(tǒng)的發(fā)展過程，并沒有從本質(zhì)上降低空管員的安全責(zé)任，相反，隨著空中交通流量高速增長，空管員的安全責(zé)任正在不斷被強化。理念

飛行流量持續(xù)高速增長和民航空域資源嚴(yán)重不足，是世界航空運輸業(yè)普遍面臨的挑戰(zhàn)。在空中交通管理行業(yè)，雷達(dá)管制技術(shù)一度被認(rèn)為是應(yīng)對未來挑戰(zhàn)的致勝法寶。然而，現(xiàn)實卻是空域越來越擁擠，雷達(dá)越建越密集，扇區(qū)越分越繁雜，空管員的安全壓力卻越來越接近極限。就連空管技術(shù)最先進(jìn)美國也意識到：即使最完善的雷達(dá)監(jiān)視系統(tǒng)，也難以應(yīng)對下一代航空運輸系統(tǒng)（NGATS）發(fā)展的挑戰(zhàn)，空中交通必須引進(jìn)新的管理理念，來克服雷達(dá)管制能力的極限。這個新的空管理念就是：Free flying。

在我國，F(xiàn)ree flying是一個敏感詞，通常我們把它譯作“自由飛行”。由于我國空域管理權(quán)與民航飛行管理權(quán)嚴(yán)格分離，自由飛行與國土防空觀念嚴(yán)重沖突，因此，“自由飛行”從來都是民航空管界一個諱忌莫深的話題。其實，如果深入地探究美國Free flying的發(fā)展政策，就會發(fā)現(xiàn)Free flying的概念被嚴(yán)重誤讀。Free flying不是隨意飛行，美國航空當(dāng)局一貫遵循所謂“三條腿”原則來維護(hù)空域秩序。第一條腿，是包含空域定義和飛行程序的空中交通規(guī)則；第二條腿，是包括飛行執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)和飛行操控性能標(biāo)準(zhǔn)的運行標(biāo)準(zhǔn)體系；第三條腿，是嚴(yán)格的飛機、飛行員資格認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)體系。Free flying的真諦是：允許具備規(guī)定資格的飛行員，使用符合規(guī)定性能的飛機，在精確定義的空域（或航路）內(nèi)，自覺遵守飛行規(guī)則，自主選擇最適合的飛行路徑?！癋ree flying”更精確的解釋應(yīng)當(dāng)是“自助飛行”。

Free flying的技術(shù)前提是飛機必須具備空中協(xié)同監(jiān)視能力，飛行員可以通過座艙顯示器，清楚地感知相鄰飛機的位置和飛行意圖，自主地保持安全間隔?？梢奆ree flying是在飛行員具備交通安全責(zé)任能力的前提下，能有效分擔(dān)地面空管員安全責(zé)任的飛行規(guī)則。它的核心理念正是：把空中交通安全責(zé)任向空中轉(zhuǎn)移。愿景

建立飛行員/空管員責(zé)任共當(dāng)?shù)目罩薪煌ò踩w系，是下一代空中交通管理的美好愿景。實現(xiàn)這種愿景，除了完善地對空雷達(dá)監(jiān)視系統(tǒng)，下一代空管系統(tǒng)（NGATM）的基礎(chǔ)設(shè)施架構(gòu)中，還必須引進(jìn)新技術(shù)、程新序、新方法，為增強航空器運行中的境況感知和精確航行提供有效的地面技術(shù)支撐。如果飛機能實時地感知自身境況，就能從容地判斷沖突風(fēng)險，自主調(diào)整安全間隔，選擇避讓機動；如果飛機的精確航行能力得到保障，就能始終不偏離預(yù)期的飛行軌跡?？梢韵胂螅?dāng)天空的飛機都能不依賴管制調(diào)配自行保持規(guī)定的安全間隔，并且有能力沿著預(yù)期“管線”軌跡精確飛行，空管員對飛機運行的干預(yù)就會大大減少，空中交通管理就能從容地應(yīng)對未來更加密集的空中交通的挑戰(zhàn)。

支撐

首先討論飛機境況感知能力如何獲得支撐。

機載“空中交通告警和避撞系統(tǒng)”（TCAS）技術(shù)，是目前已廣泛應(yīng)用的境況感知技術(shù)。在飛行中，機載TCAS能預(yù)先感知漸進(jìn)目標(biāo)（或稱“闖入目標(biāo)”）的動向，并提供決斷信息，幫助飛行員選擇避讓機動。TCAS可以不依賴空管員干預(yù)解脫交通沖突，但有賴于飛機間的相互探測，同時采用“問訊－應(yīng)答”交換信息的方式，才能感知周邊交通境況。TCAS的境況感知功能單一，機載裝備復(fù)雜，安裝成本高，通常不適合通用航空飛機選用。因此，TCAS技術(shù)難以在下一代民航運輸系統(tǒng)中發(fā)揮主導(dǎo)作用。近年來“廣播式自動相關(guān)監(jiān)視”（ADS-B）技術(shù)異軍突起，為增強航空器境況感知能力開辟了廣闊的前景。ADS-B技術(shù)是國際新航行系統(tǒng)近20年來不斷發(fā)展的通信、導(dǎo)航、監(jiān)視技術(shù)的綜合運用。它集成機載導(dǎo)航系統(tǒng)導(dǎo)出的精準(zhǔn)航行數(shù)據(jù)（包括：身份編碼、三維位置、速度矢量、飛行意圖等），利用地空數(shù)據(jù)鏈通信方式，實時地、自發(fā)地、間歇性（每秒一次）對外廣播。在地面，用數(shù)據(jù)鏈接收機（而不是二次雷達(dá)）就可以捕捉監(jiān)視目標(biāo)；在空中，相鄰運行的飛機通過相互偵聽他方廣播（而不是相互探測和問訊）就能感知空中交通境況，判斷和避免沖突。下一代ADS-B技術(shù)發(fā)展，將進(jìn)一步開發(fā)地對空上行廣播功能，將地面采集的場面交通、機場情報、空域氣象等與空中交通相關(guān)的境況信息通過ADS-B數(shù)據(jù)鏈向飛機發(fā)送，讓飛行員在運行各階段都能及時感知自身境況，減低對空管員的依賴性。相比TCAS技術(shù)，ADS-B的空中協(xié)同能力明顯增強，機載配置大為優(yōu)化，是下一代空中交通用戶——無論商業(yè)運輸還是通用航空——普遍適用的機載系統(tǒng)。

再來討論飛機的精確航行能力何以支撐。

未來空中交通，航空器的精確航行被形象地描述為“在軌運行”（Trajectory-Based Operations）。在儀表飛行規(guī)則下，航空器精確航行有賴于機載導(dǎo)航系統(tǒng)的性能水平和執(zhí)飛航路（或空域）內(nèi)導(dǎo)航信標(biāo)的提供水平。當(dāng)兩項水平一致達(dá)到所需的精準(zhǔn)度、完好性、連續(xù)性、可用性、告警能力等要求時，飛機就能在儀表——而不是在空管員——引導(dǎo)下精確航行?？梢?，機載導(dǎo)航性能和空域所呈現(xiàn)的導(dǎo)航性能可以由一個統(tǒng)一的尺度來評價，這就是“所需導(dǎo)航性能”（RNP）的概念。利用RNP概念，可以規(guī)劃出多種類型（或等級）的航線和空域，這就如同設(shè)置了不同規(guī)格的“管線軌道”，符合規(guī)定性能的飛機，使用相應(yīng)的RNP飛行程序，就可以實現(xiàn)“在軌運行”。

通常RNP飛行程序是用區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）方法設(shè)計的。與傳統(tǒng)飛行程序不同，RNP程序內(nèi)的航路點是一系列坐標(biāo)點，而不是導(dǎo)航點。也就是說，RNP的航行規(guī)則是依靠機載系統(tǒng)導(dǎo)出的三維坐標(biāo)而不是依靠導(dǎo)航信標(biāo)進(jìn)行導(dǎo)航的。可見，應(yīng)用RNP區(qū)域?qū)Ш郊夹g(shù)，可以充分發(fā)揮飛機的自主飛行能力，有效降低飛行員對地面管制和地面導(dǎo)航設(shè)備的依賴程度。

ADS-B技術(shù)、區(qū)域?qū)Ш椒椒āNP空域規(guī)劃和運行程序，都是支持空中交通安全責(zé)任向空中轉(zhuǎn)移的技術(shù)手段，它們在下一代空管系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施架構(gòu)中，應(yīng)當(dāng)處于優(yōu)先和重點發(fā)展地位。

結(jié)語

建設(shè)下一代空中交通管理系統(tǒng)，首先必須有一個明確的主題。如果把這個主題確定為“雷達(dá)管制”，所有新技術(shù)的應(yīng)用都圍繞強化雷達(dá)管制而展開，那么，下一代空中交通管理系統(tǒng)，就可能成為今天航空發(fā)達(dá)國家空管系統(tǒng)的復(fù)制品。如果我們站在更高的層次上，去認(rèn)識下一代民航運輸系統(tǒng)，用“合理轉(zhuǎn)移空中交通安全責(zé)任”的理念來指導(dǎo)下一代空管系統(tǒng)建設(shè)，我國的空中交通管理就可能實現(xiàn)跨越式發(fā)展。對此，筆者給出的建議是：

1.加快研究和建立空管員、飛行員責(zé)任共當(dāng)?shù)目罩薪煌ü芾砘A(chǔ)設(shè)施架構(gòu)和安全責(zé)任體系。

2.ADS-B、區(qū)域?qū)Ш?、RNP飛行程序等新技術(shù)應(yīng)用，應(yīng)以緩解飛行高流量和空域資源緊的矛盾為目的，優(yōu)先在東部飛行繁忙地區(qū)推廣。

3.對于RNP區(qū)域?qū)Ш降膽?yīng)用，應(yīng)遵循先易后難的原則。在計劃推廣RNP區(qū)域?qū)Ш降姆泵H機場，優(yōu)先實施“標(biāo)準(zhǔn)儀表離場程序”（SIDs）；在進(jìn)場空域（或氣候）較復(fù)雜的繁忙機場，開發(fā)和試行“標(biāo)準(zhǔn)終端進(jìn)場程序”（STARs）。

4.適度發(fā)展雷達(dá)監(jiān)視的技術(shù)政策。東部地區(qū)雷達(dá)部署以滿足區(qū)域覆蓋為限，限制單純雷達(dá)的多重冗余配置，加快用ADS-B技術(shù)構(gòu)建應(yīng)急系統(tǒng)；西部地區(qū)雷達(dá)配置以滿足終端區(qū)覆蓋為限，無雷達(dá)航路推廣應(yīng)用ADS-B技術(shù)。

5.加緊衛(wèi)星導(dǎo)航增強系統(tǒng)的建設(shè)，加速WGS－84坐標(biāo)系統(tǒng)的應(yīng)用。因為它們是廣播式自動相關(guān)監(jiān)視（ADS-B）、區(qū)域?qū)Ш剑≧NVA）、所需導(dǎo)航性能（RNP）、多元靜態(tài)相關(guān)監(jiān)視（MDS）、前衛(wèi)的場面活動目標(biāo)管理系統(tǒng)（A-SMGCS）等一系列空管新技術(shù)應(yīng)用的先決條件。

祝愿中國民航的下一代空中交通管理系統(tǒng)能實現(xiàn)跨越式發(fā)展。