第一篇：海洋工程導(dǎo)論論文

我國潛水器的現(xiàn)狀及發(fā)展前景

——以蛟龍?zhí)枮槔?/p>

關(guān)鍵詞：蛟龍?zhí)?安全可靠 深海動力 水深通信 聲納 作業(yè)系統(tǒng) 信息自動化

摘要：潛水器是指具有水下觀察和作業(yè)能力的活動深潛水裝置。主要用來執(zhí)行水下考察、海底勘探、海底開發(fā)和打撈、救生等任務(wù)，并可以作為潛水員活動的水下作業(yè)基地。本文以蛟龍?zhí)枮槔?，闡述了我國潛水器現(xiàn)有的技術(shù)以及未來的發(fā)展前景。

潛水器在海洋調(diào)查研究中具有相當(dāng)廣泛的使用范圍和能力,除了能直接進(jìn)行某些水下工程、救撈作業(yè)之外,還能從事各種學(xué)科的海洋調(diào)查研究工作,如觀察海中和海底生物,測繪海底地形地貌,采集海底底質(zhì)和生物標(biāo)本等。[1] 潛水器能最大限度地接近目標(biāo),可以獲得更具體、更詳盡、更精確的資料,完成水面船只無法勝任的調(diào)查研究任務(wù)。潛水器的應(yīng)用還獲得了一些近代海洋科學(xué)研究的重大發(fā)現(xiàn)。例如,美國在太平洋的加拉帕戈斯斷層的2 0 00米深的海底,使用潛水器發(fā)現(xiàn)了從海底噴出的巖漿,并在這個海底火山口處發(fā)現(xiàn)了“溫泉”和我們從未見過的生物。[2] 因此,近年來潛水器在海洋調(diào)查研究中的應(yīng)用也在逐漸加強(qiáng)。

我國在這一方面也不甘落后，國家863計劃重大專項之一就算蛟龍?zhí)栞d人潛水器得研制,其目標(biāo)是建造出一臺可以執(zhí)行規(guī)定使命任務(wù)的產(chǎn)品。海上試驗是載人潛水器重大專項的關(guān)鍵階段,2009～2012年間分別完成了1000米、3000米、5000米7000米級的海上試驗任務(wù)。內(nèi)容包括海上試驗的基本情況、海試取得的主要技術(shù)和應(yīng)用成果、海試過程中發(fā)現(xiàn)的故障及處理情況。[3]

1潛水器現(xiàn)狀

1.1.安全可靠性技術(shù)

“蛟龍”號載人潛水器最需要的是安全可靠性。在借鑒國外載人潛水器的成功經(jīng)驗基礎(chǔ)上，通過采用“冗余設(shè)計”、“下得去，上得來”的設(shè)計理念，設(shè)計了一套完整的應(yīng)急自救手段，包括可棄壓載拋載機(jī)構(gòu)、主蓄電池箱拋棄機(jī)構(gòu)、縱傾調(diào)節(jié)水銀的拋棄、機(jī)械手拋棄機(jī)構(gòu)、壓載水箱排水、應(yīng)急浮標(biāo)、采樣籃拋棄裝置等。[4]

1.2.高能量密度的深海動力技術(shù)

經(jīng)過反復(fù)調(diào)研和技術(shù)論證，在 7000m載人潛水器上最終決定采用充油式銀鋅電池作為電源。為了減輕潛水器的重量，并且考慮到安全的因素，蛟龍?zhí)柌捎脼V膜和氣帽等創(chuàng)新技術(shù)，把銀鋅蓄電池采用充油的方式放在蓄電池箱內(nèi)，通過反復(fù)的壓力筒試驗，使銀鋅蓄電池組的析氣量最終小于 0.1ml/Ah，確保了蓄電池組在供電時不會產(chǎn)生大量氫氣而導(dǎo)致危險，保證潛水器的安全。[5]

1.3.信息與自動化系統(tǒng)技術(shù)

在 7000m 載人潛水器研制過程中，蛟龍?zhí)枏?qiáng)調(diào)了“人”即潛水器的駕駛員和乘員的因素，且在“機(jī)”的設(shè)計方面，強(qiáng)調(diào)了信息的綜合集成和操作的自動化程度，盡量降低艙內(nèi)駕駛員和乘員的工作量。同時也確保載人艙內(nèi)的溫度、濕度、艙壓、氧濃度、二氧化碳濃度、噪聲、有害氣體等，載人艙外的海面、風(fēng)、浪、流、深水壓力、海底等環(huán)境信息的實(shí)時監(jiān)測。采用了將人、機(jī)與整個客觀環(huán)境聯(lián)系在一起考慮的新理念，把人、機(jī)、環(huán)境看作是一個系統(tǒng)的 3 大要素，強(qiáng)調(diào)從全系統(tǒng)的整體性能出發(fā)，通過三者間的信息傳遞、加工和控制，形成一個相互關(guān)聯(lián)的復(fù)雜系統(tǒng)，并貫穿于潛水器設(shè)計、研制、建造、使用的全過程中。[6]

1.4.高速水聲通信技術(shù)

蛟龍?zhí)査曂ㄐ畔到y(tǒng)是綜合性的通信系統(tǒng), 采用了相干通信技術(shù)、非相干通信技術(shù)、擴(kuò)頻技術(shù)和單邊帶調(diào)制技術(shù) 4種通信制式, 支持多種類型信息的傳輸。[7] “蛟龍”號載人潛水器制定了處理算法。采用在混合激勵線性預(yù)測算法基礎(chǔ)上改進(jìn)的算法，降低了編碼后的數(shù)據(jù)率，并研究了一種魯棒的圖像壓縮編碼算法，對誤碼的敏感程度低，應(yīng)用于水聲通信并保證“蛟龍”號載人潛水器能夠?qū)崟r傳輸彩色電視圖像和聲學(xué)圖像。[8]

1.5.高分辨率測深側(cè)掃聲納技術(shù)

高分辨率測深側(cè)掃聲吶測量海底微地形地貌，避碰聲吶測量各方位障礙物的距離，成像聲吶探測前方的目標(biāo)，聲學(xué)多普勒測速儀測量潛水器的三維運(yùn)動速度和下方的海流速度剖面，定位應(yīng)答器確定潛水器的水下位置，實(shí)時繪制出現(xiàn)場的三維地圖。通過良好的聲學(xué)系統(tǒng)集成設(shè)計，整個聲學(xué)系統(tǒng)協(xié)同工作。[9] “蛟龍?zhí)枴蓖ㄟ^對發(fā)射線形調(diào)頻信號的處理、海底自動檢測技術(shù)、多子陣高分辨率波束形成技術(shù)的研究，形成了一整套針對于高分辨率測深側(cè)掃聲納的信號處理方法：多子陣海底自動檢測——信號子空間的信號參數(shù)估計技術(shù)。這種處理方法能提高聲納的垂直與航跡的分辨率；使聲納能夠自動判別目標(biāo)數(shù)和判別海底；并且提高聲納的估計精度。[10]

1.6.大深度載人潛水器的生命支持技術(shù)

載人潛水器的生命支持系統(tǒng)通過控制載人耐壓艙中的氧氣濃度，吸收二氧化碳，創(chuàng)造一個適合乘員工作的生存環(huán)境。它包括正常工作生命支持、應(yīng)急狀態(tài)開放式生命支持、應(yīng)急狀態(tài)口鼻面罩式生命支持、生命支持系統(tǒng)監(jiān)控面板 4 個部分。[11]在設(shè)計過程中始終遵循載體性能與作業(yè)要求一體化準(zhǔn)則、技術(shù)先進(jìn)性和工程實(shí)用性統(tǒng)一化準(zhǔn)則、技術(shù)要素規(guī)范化準(zhǔn)則以及結(jié)構(gòu)分塊化、功能模塊化準(zhǔn)則。

1.7.良好的作業(yè)系統(tǒng)

在“蛟龍”號潛水器上配置了一套功能強(qiáng)、機(jī)動性好的機(jī)械手和三大專用作業(yè)工具:沉積物取樣器、熱液取樣器和鈷結(jié)殼取芯器。機(jī)械手作為作業(yè)功能的主要承擔(dān)者，是作業(yè)系統(tǒng)重要的組成部分。在“蛟龍”號潛器正前方的左右兩側(cè)各配置一只液壓機(jī)械手。其中，置于潛水器右弦的作業(yè)機(jī)械手以靈巧精細(xì)作業(yè)為主，采用主從式位置閉環(huán)控制方式；而置于左弦的定位機(jī)械手特點(diǎn)為力臂大，采用速度開關(guān)控制方式。在工作時，兩只機(jī)械手協(xié)同作業(yè)，并可配合專用作業(yè)工具，完成鈷結(jié)殼的鉆探取樣，熱液硫化物、懸浮生物及沉積物取樣等工作。[12]

2.未來發(fā)展方向

潛水器研制水平，往往體現(xiàn)了一個國家的綜合技術(shù)力量，二十一世紀(jì)是海洋的世紀(jì)，作為一個海洋大國，我們理應(yīng)在深潛器研制、應(yīng)用方面占據(jù)一席之地。自2011年深海潛水器技術(shù)與裝備重大項目實(shí)施以來，“蛟龍”號載人深潛器成功完成5000-7000米海試并投入試驗性應(yīng)用，研制成功4500米深海作業(yè)系統(tǒng)以及突破4500米載人球殼關(guān)鍵技術(shù)等一系列重要研究成果，創(chuàng)造了世界同類作業(yè)型潛水器的最大下潛深度紀(jì)錄。但是為了控制整個項目的研制進(jìn)度，“蛟龍”號上大約有 40%的部件是委托國外加工或研制的，但為了確保今后的使用不受制于人，在研制過程中也同步安排重要設(shè)備的國產(chǎn)化研究，做到真正的自給自足！而且隨著科技的發(fā)展，無纜水下機(jī)器人的設(shè)想已經(jīng)逐漸形成，它可以在海洋科學(xué)考察和海洋工程項目支持保障方面發(fā)揮非常重要的作用，可以用于完成深海建模任務(wù),即對全球范圍海洋活動進(jìn)行更廣泛的三維觀測，[13]我們可以朝著這個方向繼續(xù)探索那片神秘的藍(lán)色海洋！此外，為了節(jié)省能源，載人潛水器一般采用無動力上浮下潛的方式，與國外的螺旋形軌跡不同，“蛟龍”號載人潛水器是直上直下的穩(wěn)定運(yùn)動 [14]。如何分析潛水器在坐底時的受力狀況，設(shè)計出合適的坐底支架是一個實(shí)用性的問題，對此我們也要做更深入的研究！[15]

參考文獻(xiàn)：

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第二篇：船舶與海洋工程導(dǎo)論論文

初識船舶海洋，漸入專業(yè)正軌

————從對船舶工業(yè)及海洋開發(fā)形勢的初步認(rèn)識到個人職業(yè)的定位

班級：船舶1211

摘要：在國家出臺《船舶工業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》，以及船舶工業(yè)受金融危機(jī)的影響處于持續(xù)低迷的大背景下，闡述世界船舶工業(yè)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢，并在世界范圍內(nèi)對我國船舶工業(yè)的優(yōu)劣勢，以及所面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)進(jìn)行全面的分析，解析我國發(fā)展船舶工業(yè)的必然性和重要性。最后，在對船舶與海洋工業(yè)的現(xiàn)狀和發(fā)展前景有了初步認(rèn)識后，對自己今后的職位生涯進(jìn)行定位和規(guī)劃。

關(guān)鍵詞：船舶與海洋工業(yè)，現(xiàn)狀與前景預(yù)測，個人定位

正文

一，世界船舶與海洋工業(yè)的現(xiàn)狀分析與展望 1.世界船舶建造市場 ? 新船訂單量

世界金融危機(jī)以來，世界新造船市場在經(jīng)歷2010年的訂單量快速反彈后，隨后兩又出現(xiàn)趨勢性下滑（如表4所示），特別是2012 年船舶建造市場受經(jīng)濟(jì)增速放緩及歐債危機(jī)深化，市場融資環(huán)境惡化和船舶供給壓力過大等多種不利因素影響，全年新船訂單量以艘數(shù)和 DWT計分別同比下降30.6% 和42.4%。

從各種主要船型來看，2012年液貨船新造船市場表現(xiàn)較好，新船訂單噸位量同比有所增加。散貨船新造船市場延續(xù)下降趨勢，新船訂單量同比下降幅度超過五成，集裝箱船市場同樣凄涼。

? 完工量

據(jù) IHS 研究機(jī)構(gòu)統(tǒng)計，2012 年世界造船完工量約為 4 449 艘，16 829 萬 DWT，同比分別增長 7%，2.4%，同比增幅延續(xù) 2011 年的下降態(tài)勢（見圖 6），這在一定程度上也反映出目前的新造船市場環(huán)境不樂觀。從世界主要造船國家的完工份額來看，2012 年中國，韓國和日本的完工比例分別占全球造船完工量的 44%，30%和19%。如按船型分析，（參見表 6），據(jù)預(yù)測，2013 年液貨船交付帶來的壓力不大，散貨船雖然交付量下降，但由于總量大，因此運(yùn)力增長仍帶來一定的壓力，集裝箱船交付帶來的壓力較大，海洋工程裝置主要表現(xiàn)鉆井船（22 艘），平臺供應(yīng)船（235 艘），等船型的交付量將增大。

? 手持訂單量

據(jù) ISL 統(tǒng)計，截至 2012 年 7 月 1 日，世界船舶市場手持訂單量為 4 590 艘 2.8 億 DWT，同比分別下降 23.6%和 29.5%，下降幅度均較2011 年同期有較大比例的增加（詳見表 7）

整體來看 截至2012年7月1日，世界船舶市場手持訂單量占船隊保有量的比例迅速從2011年同期的28.7% 下降至18.8%。油船，散貨船手持訂單量占各自船隊保有量的比例出現(xiàn)大幅下降，顯示交付壓力已逐漸緩解；集裝箱船交付壓力仍較大，目前手持訂單量占其船隊保有量的比例仍在20%以上；手持訂單量占船隊保有量比例唯一出現(xiàn)增長的是化學(xué)品船和液化氣船，這也說明過去兩年該細(xì) 分船型訂購量較大。根據(jù)目前的手持訂單占船隊保有量之比以及當(dāng)前形勢來看，船舶整體市場的調(diào)整壓力仍將持續(xù)。

2.未來世界船市展望

自 2008 年金融危機(jī)爆發(fā)以來，雖然經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇遭受新的挫折，不確定因素給經(jīng)濟(jì)前景帶來沉重的壓力，但是總的來說全球經(jīng)濟(jì)一直在緩慢復(fù)蘇。雖然IMF 在 2012 年10 月的《世界經(jīng)濟(jì)展望》中預(yù)測，2012 年全球經(jīng)濟(jì)增長率為 3.3%，較 2011 年的 3.8%下降了 0.5 個百分點(diǎn)。全球貿(mào)易量的增長也由 2011 年的 5.8%萎縮至3.2%，但是，不管過去怎樣，現(xiàn)在世界的經(jīng)濟(jì)正在恢復(fù)，而IMF 對 2013 年的全球 GDP 增幅作出3.6%的預(yù)測。

經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇必然也會帶動著船舶事業(yè)的發(fā)展，本來在陸地資源逐漸枯竭的現(xiàn)在，海洋資源理所當(dāng)然的應(yīng)該成為發(fā)展的重點(diǎn)對象，加上經(jīng)濟(jì)的推動，未來的船市必將是一片光明。

二，我國船舶船舶與海洋工業(yè)的發(fā)展形勢 1，優(yōu)勢分析

? 自主創(chuàng)新能力大幅提高

隨著工業(yè)制造水平的提高和綜合成本優(yōu)勢的顯現(xiàn)，我國造船能力不斷增強(qiáng)，造船業(yè)保持快速發(fā)展勢頭（見圖2），2008年三大指標(biāo)全面超過日本，2010年全面超過韓國，成為世界第一造船大國。目前，我國已經(jīng)突破一批重大關(guān)鍵技術(shù)，快速地提升了自主創(chuàng)新能力，大型散貨船、油船、集裝箱船等主力船型逐步實(shí)現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化、品牌化，并且逐步具備了自主設(shè)計高新技術(shù)船舶的能力，海洋工程船舶領(lǐng)域的技術(shù)也有了明顯突破。通過采用先進(jìn)造船模式，生產(chǎn)效率也有了大幅提高，形成了一批具有國際競爭力的船企，如上海外高橋船廠、大連船舶重工集團(tuán)等。

? 勞動力成本優(yōu)勢

船舶工業(yè)是典型的勞動密集型產(chǎn)業(yè)，勞動力數(shù)量眾多、勞動成本較低是我國船舶工業(yè)國際競爭力的主要優(yōu)勢。據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2011年，我國人均GDP 為4382美元，日本和韓國則分別是42820美元、20591美元，日韓的人均工資成 本大約是我國的5～10倍。? 天然資源稟賦優(yōu)勢

我國大陸海岸線長達(dá)1.8萬多公里，島嶼岸線長,達(dá)1.4萬多公里。海岸類型多樣，大于10平方公里的海灣160多個，大中河口10多個，自然深水岸線400多公里，擁有很多建港造船的優(yōu)良港灣。截至2009 年底，我國已投產(chǎn)的l 萬噸以上的船塢（臺）有754 座，其中，30萬噸級造船塢29座，10萬~25萬 噸級船塢（臺）23座。? 產(chǎn)業(yè)配套能力

造船業(yè)的發(fā)展對船舶制造相關(guān)的產(chǎn)品配套要求很高，我國環(huán)渤海灣、長江三角洲和珠江三角洲三大船舶制造基地的建立加速船舶產(chǎn)業(yè)集群的形成，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)逐漸形成，降低了船舶制造成本，為我國承接國際船舶制造業(yè)國際轉(zhuǎn)移創(chuàng)造了有利的條件。2，劣勢分析

? 無序發(fā)展，產(chǎn)業(yè)集中度低

從2006—2010年，我國30萬噸產(chǎn)能的船企從7個增加到33個，10萬噸船塢船臺從17個增加到59個。產(chǎn)業(yè)集中度隨之大幅下降，2006年前十大船廠產(chǎn)量占全國產(chǎn)量比重為68%，2011年降到38% ；而日本前十大船廠產(chǎn)量占比是58%，韓國則高達(dá)94%。日韓船企主要以大型企業(yè)為主，而我國則與之形成了鮮明對比（見圖3）。

? 產(chǎn)能過剩，船舶附加值低

近年來的無序發(fā)展導(dǎo)致我國造船業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，產(chǎn)業(yè)集中度低，小、散、弱突出，出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性過剩的局面：在低端船舶制造領(lǐng)域，產(chǎn)能大量過剩，而在高技術(shù)含量船舶領(lǐng)域，產(chǎn)能又十分缺乏。在我國船企建造的船舶中，60%～70%都是低附加值的散貨船，而韓國散貨船只占船企總造船量的20%左右[7]。在高技術(shù)高附加值船舶和海洋工程裝備的國際市場，我國產(chǎn)品占有率不足10%和5%。

3，機(jī)遇分析

? 船企過多帶來兼并重組機(jī)遇

我國造船業(yè)存在船企過多、過小、過散，資源分散，形不成整體優(yōu)勢和規(guī)模效應(yīng)，嚴(yán)重影響國際競爭力。由于新船價格普遍下降，原材料漲價，勞動力成本上升，造船成本大幅增加，很多中小船企資金壓力明顯增大，經(jīng)營狀況出現(xiàn)困難，大量船企關(guān)閉是不可避免的，將從高峰時期的3400多家銳減到只剩下不足零頭的300來家。為應(yīng)對這場危機(jī)，要通過結(jié)構(gòu)調(diào)整改變現(xiàn)狀，對于低水平、規(guī)模小、競爭力不夠強(qiáng)的企業(yè)或被淘汰，或被兼并，或被收購，這將為大型企業(yè)集團(tuán)帶來并購重組的機(jī)會。

? 對外貿(mào)易快速發(fā)展帶來造船內(nèi)需增加

近十年來，我國對外貿(mào)易年均增長21.7%，比同期全球貿(mào)易額年均約10%的增速高出1倍多，隨之而來的是海上運(yùn)輸量增大，國內(nèi)船舶需求明顯增加。特別是我國年進(jìn)口原油約2.5億噸，其中90%以上是通過海上運(yùn)輸?shù)?，而其中中國船隊運(yùn)輸量還不到1/3，原油進(jìn)口運(yùn)輸方式戰(zhàn)略安全性極差。政府已經(jīng)認(rèn)識到 “國油國運(yùn)”、“國船國造” 的重要性，將大力發(fā)展我國船舶工業(yè)來解決這一問題。? 《船舶工業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》等給予政策支持

為應(yīng)對全球金融危機(jī)，國家出臺了《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，船舶工業(yè)的振興成為國家戰(zhàn)略選擇；《國務(wù)院關(guān)于印發(fā)工業(yè)轉(zhuǎn)型升級規(guī)劃（2011—2015年）的通知》（國發(fā) 〔2011〕 47號）和 《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)企業(yè)兼并重組工作的通知》（工信部產(chǎn)業(yè) 〔2012〕174號），均把船舶列為重點(diǎn)行業(yè)；《國務(wù)院關(guān)于印發(fā)“十二五” 國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃的通知》（國發(fā) 〔2012〕 28號）把海洋工程裝備產(chǎn)業(yè)列為國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)；《船舶工業(yè) “十二五” 發(fā)展規(guī)劃》 明確提出了 “十二期” 期間我國將努力實(shí)現(xiàn)造船大國向造船強(qiáng)國的轉(zhuǎn)變。這些均提出了多項具體的支持政策和措施，為船舶工業(yè)的發(fā)展提供了政策保障。4，威脅分析

? 金融危機(jī)對我國船舶工業(yè)的影響不斷深化

金融危機(jī)嚴(yán)重影響了國際貿(mào)易，航運(yùn)業(yè)受到較大影響，對船舶工業(yè)形成了較大沖擊。目前，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力，IMF再次將2012年和2013年全球經(jīng)濟(jì)增速預(yù)期下調(diào)至3.3%和3.6%[13]，而惠譽(yù)則下調(diào)至2.1%和2.6%。有專家預(yù)言至少還需要10年全球經(jīng)濟(jì)才能走出始于2008年的金融危機(jī)陰霾，因此，當(dāng)前和今后一段時期，世界航運(yùn)市場仍將持續(xù)低迷，船舶工業(yè)仍將繼續(xù)面臨航運(yùn)運(yùn)力過剩的困難格局。此外，金融動蕩造成了船企融資環(huán)境的惡化，銀行的經(jīng)營狀況不佳和惜貸使部分船企無法獲得足夠的資金維持生產(chǎn)，進(jìn)而產(chǎn)生資金鏈斷裂的風(fēng)險。? 成本攀升增加船企運(yùn)行成本

隨著我國社會的不斷進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長，我國勞動力支出呈逐步上升的趨勢，尤其金融危機(jī)之后勞動力成本上升速度愈發(fā)加快，我國勞動力成本優(yōu)勢難以維系，業(yè)內(nèi)人士指出，我國造船上的勞動力成本優(yōu)勢和日韓相比還能維持5年到7年。盡管在未來相當(dāng)長的一段時期內(nèi)，我國依然能夠享受到勞動力成本低廉的優(yōu)勢，但這種優(yōu)勢正面臨逐漸減弱。此外，鋼材等原材料和設(shè)備價格波動加大，也給船企帶來了經(jīng)營壓力。5，中國船市未來展望

國務(wù)院日前發(fā)布《關(guān)于化解產(chǎn)能嚴(yán)重過剩矛盾的指導(dǎo)意見》（以下簡稱《指導(dǎo)意見》），將改革重點(diǎn)鎖定鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃、船舶五大嚴(yán)過剩行 業(yè)，并規(guī)劃了未來五年化解產(chǎn)能過剩矛盾的“路線圖”。

業(yè)內(nèi)人士表示，隨著上述意見的落實(shí)，船舶制造業(yè)將迎來深度調(diào)整，預(yù)計大批競爭力弱、技術(shù)附加值低的企業(yè)將消失，行業(yè)集中度逐步提高。同時，對外貿(mào)易的增長，為航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)帶來新的市場轉(zhuǎn)機(jī)，船舶業(yè)將迎來新的利好。二，個人定位 ? 個人分析 一個學(xué)期以來，通過老師在船舶與海洋工程概論中的對船舶行業(yè)的簡單介紹以及自己通過網(wǎng)絡(luò)對一些文獻(xiàn)資料的閱覽，初步了解了當(dāng)今中國乃至世界船舶與海洋工業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀以及它的未來展望。

總的來說，船舶與海洋工業(yè)在2008年的金融危機(jī)過后一直處于持續(xù)低迷的狀態(tài)，從2012年開始，隨著經(jīng)濟(jì)的逐漸好轉(zhuǎn)，船舶工業(yè)也開始出現(xiàn)回暖的現(xiàn)象。特別對于中國這個資源匱乏的國家，發(fā)展海洋事業(yè)是迫在眉睫，伴隨著國家政策對船舶與海洋工業(yè)的扶持政策出臺，未來的船舶與海洋工業(yè)相信是一片光明。

但是，船舶與海洋工業(yè)的好轉(zhuǎn)，并不意味著我們畢業(yè)就能夠找到好工作，就能夠拿到差不多的工資。著眼于當(dāng)前就業(yè)人數(shù)的飽和，就業(yè)壓力的逐漸增加，我們面臨著巨大的挑戰(zhàn)。再著說，假如能夠有機(jī)會順利進(jìn)入船廠工作，但是船廠的辛苦是否是不是每個人都愿意去接受呢。還有，在還在發(fā)展前期的專業(yè)中，我們本身的技術(shù)含量就不能和老牌的學(xué)校進(jìn)行比較，而管理能力也不是一朝一夕能夠練成的。

? 未來發(fā)展

在這種挑戰(zhàn)大于機(jī)遇的情況下，對于老師給的職業(yè)規(guī)劃選擇中，我更青睞于繼續(xù)深造，這樣才能有足夠的資本去追求自己在這個行業(yè)的選擇。

參考文獻(xiàn)： 祁斌 周羽歡 秦琦 沈蘇雯 李源等 2012年世界船舶市場評述與未來展望。2 吳秀霞 “血色2013”將至船企艱難救贖[N].中國船舶報,2012-8-10(5)。3 毛明來,劉 勇 中國船舶工業(yè)SWOT分析及金融支持策略研究 4 中國船舶報/2013 年/3 月/13 日/第002版

第三篇：船舶與海洋工程專業(yè)導(dǎo)論論文

對船舶與海洋工程的點(diǎn)滴認(rèn)識

關(guān)鍵字：船舶與海洋工程 武漢理工大學(xué) 認(rèn)識

一、我國船舶與海洋工程學(xué)科的發(fā)展概況

船舶與海洋工程是為水上交通運(yùn)輸、海洋資源開發(fā)和海軍部隊提供各類裝備和進(jìn)行海洋工程設(shè)計建造，對國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展及國防建設(shè)現(xiàn)代化具有十分重要意義的工程領(lǐng)域。我國已成為世界造船大國之一，船舶制造是發(fā)展我國國民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，海洋工程建設(shè)是我國海洋開發(fā)戰(zhàn)略的基礎(chǔ)之一。作為新世紀(jì)高新技術(shù)之一的海洋技術(shù)近年來發(fā)展迅猛，對我國的綜合國力發(fā)展有重要影響。

二、對武漢理工大學(xué)船舶與海洋工程學(xué)科的認(rèn)識

現(xiàn)有辦學(xué)基礎(chǔ)：我院船舶與海洋工程學(xué)科創(chuàng)建于1946年，學(xué)科歷史文化悠久，1978年開始招收研究生，1981年獲碩士學(xué)位授予權(quán)，1983年獲博士學(xué)位授予權(quán)，現(xiàn)擁有一級學(xué)科博士點(diǎn)，船舶與海洋結(jié)構(gòu)物設(shè)計制造、水聲工程、海洋工程結(jié)構(gòu)、水上運(yùn)動裝備工程和流體力學(xué)等5個二級學(xué)科博士點(diǎn)。1985年被國際拖曳水池會議（ITTC）接受為成員單位，1996年建立船舶與海洋工程博士后流動站，1997年批準(zhǔn)為交通部重點(diǎn)學(xué)科，2000年批準(zhǔn)為船舶與海洋工程一級學(xué)科博士學(xué)位授權(quán)，2001年被批準(zhǔn)為國家級重點(diǎn)學(xué)科，2007年船舶與海洋工程學(xué)科批準(zhǔn)為一級學(xué)科國家重點(diǎn)學(xué)科。本學(xué)科點(diǎn)是國內(nèi)同類學(xué)科整體實(shí)力最強(qiáng)的學(xué)科之一，是我國內(nèi)河船舶研究的主要力量，是華中、華南和西南地區(qū)最具實(shí)力的船舶與海洋工程技術(shù)領(lǐng)域高層次科研人才的培養(yǎng)基地。2001年，本學(xué)科“高性能船舶及其關(guān)鍵技術(shù)”項目被列為國家“十五”“211工程”重點(diǎn)學(xué)科建設(shè)項目；2007年，本學(xué)科“高性能船舶設(shè)計制造關(guān)鍵技術(shù)”項目被列為國家“十一五”“211工程”重點(diǎn)學(xué)科建設(shè)項目。60年來培養(yǎng)了大批船舶與海洋工程專業(yè)的高級工程技術(shù)人才，畢業(yè)生深受用人單位的歡迎，許多人已成為工程與研究單 位的技術(shù)骨干與優(yōu)秀管理者。

師資力量：本專業(yè)師資力量雄厚，年齡結(jié)構(gòu)合理?，F(xiàn)有教師43人，其中教授14人，副教授15人，教授占32.6%、副教授占34.9%。具有博士學(xué)位16人，達(dá)到55.2%； 具有碩士學(xué)位以上的達(dá)到100%，國家級專家1人，“百千萬人才工程”第一、二層次培養(yǎng)對象1人。通過引進(jìn)與培養(yǎng)相結(jié)合的 方式，本專業(yè)已經(jīng)形成了較為穩(wěn)定的學(xué)術(shù)梯隊，梯隊成員的年齡、職稱、學(xué)歷、學(xué)位等結(jié)構(gòu) 更趨合理，研究方向明確，配備了相應(yīng)研究方向的責(zé)任人。良好的教風(fēng)與師德是培養(yǎng)高水平學(xué)生的基礎(chǔ)，是辦學(xué)的生命線。本專業(yè)教師教學(xué)態(tài)度嚴(yán) 教風(fēng) 謹(jǐn)，為人師表，注重教書育人、管理育人。

實(shí)驗室設(shè)施 ：1）各類教學(xué)實(shí)驗室配備完善，設(shè)備先進(jìn) 交通學(xué)院實(shí)驗中心下設(shè)“船舶與海洋工程實(shí)驗平臺”，包括船舶性能實(shí)驗室、結(jié)構(gòu)工程實(shí) 驗室、流體力學(xué)實(shí)驗室和造船工藝實(shí)驗室。擁有實(shí)驗室用房5392平方米，所擁有的儀器設(shè)備 360余臺套，總價值2600余萬元，其中100萬元以上先進(jìn)大型儀器設(shè)備11臺套。同時配備專職 實(shí)驗人員15人，高級工程師5人，完全滿足本專業(yè)全部專業(yè)課程的實(shí)驗要求。2）實(shí)驗室利用率高 通過不斷強(qiáng)化實(shí)驗教學(xué)環(huán)節(jié)，現(xiàn)有實(shí)驗儀器設(shè)備得到了充分利用。凡與理論教學(xué)課程匹 配的實(shí)驗均已開設(shè)，課程設(shè)計、畢業(yè)設(shè)計等重要實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)也依托實(shí)驗中心進(jìn)行。目前，實(shí)驗中心正在積極推進(jìn)開放性實(shí)驗，鼓勵學(xué)生自主實(shí)驗和創(chuàng)新實(shí)驗。

三、武漢理工大學(xué)船舶與海洋工程專業(yè)

1專業(yè)概況： 該學(xué)科為交通部重點(diǎn)學(xué)科，具有碩士點(diǎn)、博士點(diǎn)和博士后科研流動站。包括船舶及海洋結(jié)構(gòu)物設(shè)計制造、計算機(jī)船舶應(yīng)用工程、造船技術(shù)與管理、船舶運(yùn)用工程、四個專業(yè)方向?，F(xiàn)有流體力學(xué)、船舶與海洋工程2個實(shí)驗室和船舶工程設(shè)計研究所、工程流體力學(xué)研究所和造船設(shè)備及其自動化研究所等3個研究所，設(shè)有交通部內(nèi)河船舶質(zhì)量監(jiān)督檢驗測試中心。有大型深淺兩用拖曳水池、深淺兩用操縱水池、循環(huán)水槽、風(fēng)洞等齊全的先進(jìn)實(shí)驗設(shè)備，是國際拖曳水池會議（ITTC）成員單位，其中船舶及海洋結(jié)構(gòu)物設(shè)計制造為國家級重點(diǎn)學(xué)科。

重點(diǎn)培養(yǎng)船舶設(shè)計、制造、檢驗、經(jīng)營管理、船舶運(yùn)用等方面的高級工程技術(shù)人員?，F(xiàn)有正高職稱14人，副高職稱21人，中級職稱11人，其中國家級專家2人，省部級專家4人、博士生導(dǎo)師10人，享受政府特殊津貼19人,2位國際船舶拖曳水池會議操縱性技術(shù)委員會委員，一人被選為國家百千萬人才工程一/二層次培養(yǎng)對象。有2個博士點(diǎn)，2個碩士點(diǎn)，力學(xué)博士后流動站并與輪機(jī)工程學(xué)院合設(shè)有船舶與海洋工程學(xué)科博士后流動站，接收培養(yǎng)了外國留學(xué)生、研究生和高級訪問學(xué)者。，有2個博士點(diǎn)，2個碩士點(diǎn)，力學(xué)博士后流動站并與輪機(jī)工程學(xué)院合設(shè)有船舶與海洋工程學(xué)科博士后流動站，接收培養(yǎng)了外國留學(xué)生、研究生和高級訪問學(xué)者。

在搞好本科、研究生教學(xué)的同時，在科研、科技服務(wù)方面也取得豐碩成果獲國家科技進(jìn)步獎、發(fā)明獎，省部級科技進(jìn)步獎數(shù)10項，設(shè)計船舶產(chǎn)品百余艘，肋骨冷彎機(jī)等造船設(shè)備方面的成果具國內(nèi)領(lǐng)先水平，工業(yè)與環(huán)境流體力學(xué)方面的研究也獨(dú)具特色。1999年，重點(diǎn)學(xué)科建設(shè)投資120萬元，開展了船池尾流測量系統(tǒng)、船池拖車提速、船舶CAD/CAM/CFD中心等項目建設(shè)，使該學(xué)科的發(fā)展有了更加堅實(shí)的基礎(chǔ)。1999年，該學(xué)科承擔(dān)科研項目共20余項，其中國家自然科學(xué)基金2項，省、部級重點(diǎn)項目10項，經(jīng)費(fèi)合同額200余萬元。獲國家科技進(jìn)步一等獎1項、二等獎1項、三等獎4項、國家發(fā)明獎2項、省、部級技進(jìn)步一等獎3項，二等獎7項、三等獎24項，該學(xué)科學(xué)術(shù)氣氛活躍，主辦了一屆國際學(xué)術(shù)會議，邀請了4 位國內(nèi)外知名專家來院講學(xué)。

2.培養(yǎng)目標(biāo) 本專業(yè)培養(yǎng)具備現(xiàn)代船舶與海洋工程設(shè)計、研究、建造的基本技能和管理基礎(chǔ)知識、計算機(jī)編程及應(yīng)用能力，能在船舶與海洋結(jié)構(gòu)物設(shè)計、研究、制造、檢驗、使用和管理等部門從事技術(shù)和管理方面工作的船舶與海洋工程學(xué)科高級工程技術(shù)人員。

3.培養(yǎng)要求：本專業(yè)學(xué)生主要學(xué)習(xí)物理、數(shù)學(xué)、力學(xué)、船舶及海洋工程原理的基本理論和基本知識；掌握船舶與海洋結(jié)構(gòu)物的設(shè)計方法；具有船體制圖，應(yīng)用計算機(jī)進(jìn)行科研的初步能力；熟悉船舶與海洋結(jié)構(gòu)物的建造法規(guī)和國內(nèi)外重要船級社的規(guī)范；了解造船和海洋開發(fā)的理論前沿，新型艦船和海洋結(jié)構(gòu)物的應(yīng)用前景和發(fā)展動態(tài)；掌握文獻(xiàn)檢索、資料查詢的基本方法，具有一定的科學(xué)研究和實(shí)際工作能力。

4.主要課程：主干學(xué)科：數(shù)學(xué)、力學(xué)、船舶與海洋工程。主要課程：理論力學(xué)、材料力學(xué)、流體力學(xué)、結(jié)構(gòu)力學(xué)、船舶與海洋工程原理、船舶與海洋工程設(shè)計原理、船舶與海洋工程建造技術(shù)、船舶與海洋工程強(qiáng)度與結(jié)構(gòu)設(shè)計、船舶與海洋工程圖形學(xué)等。主要實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)：包括金工實(shí)習(xí)(三周)、船廠實(shí)習(xí)(三周)、上艦實(shí)習(xí)(二周)等，一般總共安排8周。5.畢業(yè)生應(yīng)獲得以下幾方面的知識和能力：1．掌握船舶動力裝置、電器、液壓、氣動和機(jī)電一體化等方面的基礎(chǔ)知識； 2．掌握輪機(jī)工況檢測、輪機(jī)系統(tǒng)的保養(yǎng)和維修等基本技術(shù)； 3．具有操縱船舶動力裝置，履行船舶監(jiān)修、監(jiān)造職責(zé)的初步能力； 4．熟悉有關(guān)海船運(yùn)輸安全方面的公約和法律法規(guī)； 5．了解海洋運(yùn)輸船舶的發(fā)展動態(tài)； 6．掌握文獻(xiàn)檢索、資料查詢的基本方法，具有初步的科學(xué)研究和實(shí)際工作能力。

四、我的四年大學(xué)規(guī)劃

參考文獻(xiàn)：船舶與海洋工程專業(yè)—百度百科 http://baike.baidu.com

武漢理工大學(xué)交通學(xué)院 http://st.whut.edu.cn/xkjs/

中國教育在線—武漢理工大學(xué)專業(yè)介紹 http://004km.cn

第四篇：船舶與海洋工程導(dǎo)論

船舶與海洋工程導(dǎo)論作業(yè)

一·產(chǎn)品設(shè)計背景

經(jīng)過導(dǎo)論課的學(xué)習(xí)之后，我們對于船舶有了一定的了解，極大的引起了我們對于本專業(yè)的興趣。考慮到我們現(xiàn)有的知識水平和能力，我們選擇了較為簡單的快艇設(shè)計。

小船相對大型船舶來說應(yīng)用更為普遍，也為更多人所熟悉?？焱嵨恍?，航速高，機(jī)動靈活，排水量通常為數(shù)十噸至數(shù)百噸，航行速度30到40節(jié)，有的可達(dá)50節(jié)，續(xù)航能力500－3000海里。艇上裝有武器，有些快艇還加裝 20至76毫米口徑艦炮，噸位較大的快艇還可能包含水雷、深水炸彈等。搭配的感測系統(tǒng)有搜索、探測、武器控制、通信導(dǎo)航、電子作戰(zhàn)等

同時，快艇是艦艇中的“短跑冠軍”，最大航速可達(dá)40—60節(jié)，有“海上輕騎兵”之稱?？焱О囱b備的武器分類，有魚雷艇、導(dǎo)彈艇和導(dǎo)彈魚雷艇等。快艇雖然小，但它的威力不小，作用很大。對于侵入到近海范圍內(nèi)的大、中型敵艦，魚雷艇和導(dǎo)彈艇可以單獨(dú)編隊出擊，也可以與其他水面艦艇協(xié)同出擊，消滅來犯的敵方大、中型艦艇。也可以派快艇去攻打敵方運(yùn)輸船隊，破壞敵人的海上交通運(yùn)輸線?？焱У乃俣瓤?，艇體小，能隱蔽，能有效地突然地襲擊敵方的基地、停泊場。在淺水航道、狹窄海區(qū)、礁島區(qū)等處，可以使用快艇布雷。

快艇中威力最大的要數(shù)導(dǎo)彈艇，它繼承了魚雷艇的優(yōu)點(diǎn)，在海戰(zhàn)中具有十分重要的地位。但與大、中型艦艇相比，它的自衛(wèi)能力較弱，抗風(fēng)浪性能較差，只能在近海作戰(zhàn)?，F(xiàn)代快艇廣泛應(yīng)用導(dǎo)彈武器，先進(jìn)的小型化電子設(shè)備，大功率燃汽輪機(jī)和水翼、氣墊技術(shù)，正朝著導(dǎo)彈化、大型化、高速化、電子化等方向發(fā)展。在未來的海戰(zhàn)中，快艇將會發(fā)揮更大的作用，快艇將在軍事上給人極大的幫助，不僅如此，由于快艇的便捷性，可以往游艇方向發(fā)展，關(guān)于快艇的研究在未來還是有一定的意義的。

二.產(chǎn)品詳情：（有改動）

總長:5.38米型寬:1.74米型深:0.70米水線長:4.86米吃水:0.30米乘員：8人航區(qū):B級J2 機(jī)器配置：40-85HP 航速:40-50km/h

三.產(chǎn)品設(shè)計過程：

基于對一些軟件的基本了解，我們最后選擇了ProE來進(jìn)行設(shè)計.建造船模時首先確定船體的基準(zhǔn)面和基準(zhǔn)點(diǎn)，基準(zhǔn)點(diǎn)選擇在船體的特殊位置，新建的坐標(biāo)系是相對原坐標(biāo)系平移、繞某坐標(biāo)軸旋轉(zhuǎn)得到的，然后將船體的各部分生成三維實(shí)體，生成三維實(shí)體時把握各部件之間的協(xié)調(diào)和穩(wěn)定，保證個部件能裝配成一個整體。接著將各個部件合并，輸入指令后核對核對整個結(jié)構(gòu)三維實(shí)體部件的數(shù)量，確認(rèn)選擇了全部部件。我們利用三維實(shí)體的視圖功能，生成所需視圖。當(dāng)然生成的視圖還需要對圖形的線型、線寬、顏色等特性進(jìn)行適當(dāng)?shù)呐渲煤吞幚?。在船體曲線建模方面，對于單向彎曲曲面，采取先定義平行曲面母線方向的截面面域，在沿垂直于曲線母線截面的曲線拉伸方法生成曲面。最后我們對于一些細(xì)節(jié)進(jìn)行修改，由此完成了本次設(shè)計。

四.設(shè)計總結(jié)：

經(jīng)過這次船模設(shè)計，我們對船體也有了初步了解，在學(xué)習(xí)過程中也遇到過許多困難，但在我們的努力之下，得到了解決。在解決問題過程中，還咨詢了學(xué)長們的指導(dǎo)。作為船海的學(xué)生，了解并設(shè)計船舶是我們必須要的，船模設(shè)計給了我們很好的實(shí)踐機(jī)會。這次導(dǎo)論作業(yè)，為我們以后學(xué)習(xí)專業(yè)課打開了一扇門，對咱們專業(yè)的歸屬感也得到增強(qiáng)。

第五篇：船舶與海洋工程導(dǎo)論資料

1、風(fēng)的成因、影響因素

2、蒲福風(fēng)級表0~12十三個風(fēng)級，臺風(fēng)的定義（相當(dāng)于級及以上的風(fēng)？）

3、風(fēng)的作用力。

4、波浪的定義，分類。

5、波浪理論（線性波理論）。

6、波浪力（莫里森方程及應(yīng)用）。

7、怎樣求某一重現(xiàn)期的設(shè)計波高？

8、潮汐的定義，潮汐靜力學(xué)原理及其局限。

9、海冰對結(jié)構(gòu)的作用力的特點(diǎn)

10、沿岸泥沙運(yùn)動的原理：波浪掀沙、沿岸流輸沙。海工結(jié)構(gòu)物對沿岸輸沙的影響。

11、以三峽工程為例，簡述修建大型水壩面臨的主要問題。

12、港口吞吐量排名

13、世界船舶需求：2001-2015年年均需求量約為4400萬-6000萬載重噸

14、世界造船市場份額：（2005年）中國20%，日本29%，韓國33%，其他18%。全球貿(mào)易持續(xù)增長；船型結(jié)構(gòu)面臨重大調(diào)整；發(fā)達(dá)國家的船舶工業(yè)正在外移。造船產(chǎn)業(yè)正在加速向中國轉(zhuǎn)移，我國船舶工業(yè)正面臨重大歷史機(jī)遇。

15、國內(nèi)大型船廠：江南造船集團(tuán)有限責(zé)任公司（江南造船廠）；滬東中華造船集團(tuán)有限公司；上海外高橋造船有限公司；大連船舶中共集團(tuán)有限公司；廣州廣船國際股份有限公司，等。

16、主要船級社：中國船級社(CCS)、美國船級社(ABS)、挪威船級社(DNV)、勞埃德船級社(Lloyd's Register)、法國船級社(必維國際檢驗集團(tuán), Bureau Veritas)、德國船級社(Germanischer Lloyd)。

17、船舶分類：

i）按用途可以分為民用船舶和軍用船舶：民用船舶包括運(yùn)輸船、工程船、漁業(yè)船、工作船和海洋開發(fā)船等；軍用船舶包括航空母艦、巡洋艦。驅(qū)逐艦、護(hù)衛(wèi)艦、快艇、核潛艇等。ii）按航行狀態(tài)可以分為排水型船舶、滑行艇、水翼艇、氣墊船和地效應(yīng)船等。iii）按推進(jìn)動力可以分為非機(jī)動船舶和機(jī)動船舶；

iv）按機(jī)艙部位可以分為尾機(jī)型船、中機(jī)型船、中尾機(jī)型船等。v）按船主體數(shù)目可以分為單體船和雙體船以及SWATH；

vi）按推進(jìn)器可以分為螺旋槳型船、噴水推進(jìn)船、吹氣推進(jìn)船，單槳船、雙槳船和多槳船

vii）按船體材料可以分為鋼船、鋁合金船、木船、鋼絲網(wǎng)水泥船、玻璃鋼船、橡皮艇和混合結(jié)構(gòu)船；

viii）按主體連續(xù)甲板的層數(shù)可以分為單甲板船、雙甲板船和多甲板船。

18、運(yùn)輸船：按功能分類可分為貨船（主要包括雜貨船、散貨船、集裝箱船、滾裝船、載駁船、液貨船(油船、液化化學(xué)品船、液化氣體船、冷藏船)）、客船及客貨船、駁船、渡船。按生產(chǎn)制造分類可分為主力船型（散貨船、集裝箱船、油船），高附加值船型（液化天然氣船、豪華郵輪、集裝箱船）

① 散貨船(Bulk carrier)：散貨船指專門運(yùn)輸谷物、礦砂、煤炭等大宗散裝貨物的干貨船，但習(xí)慣上不運(yùn)載散裝液化貨與散裝特殊貨，如砂糖、木屑等。

特點(diǎn)：單層甲板、尾機(jī)型、船體肥胖、航速較低，裝載效率高，裝載噸位可以較大，且日趨大型化。通常貨艙兩側(cè)設(shè)置斜頂邊水艙，舭部設(shè)置斜底邊水艙?，F(xiàn)在散貨船的設(shè)計要遵循船級社通用規(guī)范(Common structure rule for bulk carriers)

② 集裝箱船(Container ship)：特點(diǎn)：貨艙口的尺寸大；艙內(nèi)設(shè)置導(dǎo)軌和桁材組成的格柵結(jié)構(gòu)。為了加強(qiáng)抗扭強(qiáng)度，舷邊設(shè)計成雙殼，并設(shè)置抗扭箱等結(jié)構(gòu)。裝卸效率高。航速較高?，F(xiàn)在最大的集裝箱船已經(jīng)設(shè)計出10000teu的集裝箱船。12000teu的集裝箱船也在積極開發(fā)設(shè)計進(jìn)行中。

③ 滾裝船：特點(diǎn)：貨物進(jìn)行水平裝卸，而不用吊車。因此裝卸效率高，運(yùn)輸成本和裝卸費(fèi)用低，造價較高。貨艙利用率低。適用于繁忙的短程航線。

④ 載駁船：特點(diǎn)：也叫母子船。由一大型機(jī)動母船運(yùn)載一批統(tǒng)一規(guī)格的駁船。卸貨時不必經(jīng)過碼頭，駁船由母船卸到水中后，由拖船或推船運(yùn)送到目的地。⑤ 液貨船：主要有油船(Oil tanker)和液化氣體船(LPG, LNG)兩類

⑥ 客船及客貨船：對客船的要求可以歸結(jié)為安全可靠，舒適方便，航速較高，美觀大方；對于內(nèi)河船舶，還要求操縱性好，航行時興波小。

19、挖泥船：絞吸式挖泥船利用絞刀將水底泥砂攪碎，形成泥漿，再由泥泵把泥漿吸入吸管，然后排到岸上?？蛇B續(xù)工作，效率高，經(jīng)濟(jì)性好，適合于內(nèi)河、湖泊、沿海港口碼頭等水域工作。適應(yīng)波浪能力差。水流過大時施工有困難。

20、軍用艦艇：軍艦指執(zhí)行軍事任務(wù)的艦艇?？梢苑譃樽鲬?zhàn)艦艇和輔助艦艇。軍用艦艇要求船體堅固，有足夠的強(qiáng)度，有的船體外殼裝有裝甲或在要害部位裝有裝甲，軍艦對抗風(fēng)和抗沉要求較高，通識還要求有較大的機(jī)動性和自給能力，采用大功率的動力裝置。① 護(hù)衛(wèi)艦：護(hù)衛(wèi)艦是以艦炮，導(dǎo)彈，水中武器（魚雷、水雷、深水炸彈）為主要武器的中型或輕型軍艦。它主要用于反潛和防控護(hù)航，以及偵察，警戒巡邏，布雷，支援登陸和保障陸軍瀕海翼側(cè)等作戰(zhàn)任務(wù)，在噸位和火力上僅次于驅(qū)逐艦的水面作戰(zhàn)艦只。

② 驅(qū)逐艦：19世紀(jì)70年代出現(xiàn)一種專門發(fā)射魚雷的可以摧毀大型軍艦的魚雷艇，被稱為―魚雷艇驅(qū)逐艦‖的軍艦。

現(xiàn)代驅(qū)逐艦裝備有防空、反潛、對海等多種武器，既能在海軍艦艇編隊擔(dān)任進(jìn)攻性的突擊任務(wù)，又能擔(dān)任作戰(zhàn)編隊的防空、反潛護(hù)衛(wèi)任務(wù)，還可在登陸、抗登陸作戰(zhàn)中擔(dān)任支援兵力，以及擔(dān)任巡邏、警戒、偵察、海上封鎖和海上救援等任務(wù)。③ 航空母艦的特點(diǎn)：

21、船舶主尺度：LOA: 總長 B: 型寬 LPP: 垂線間長 D: 型深 LWL: 水線長 T: 吃水 F: 干舷

22、三個主要剖面：中縱剖面、中橫剖面、設(shè)計水線面

23、船舶形狀的描述——型線圖

24、船舶組成圖：

25、艙室：

26、船舶技術(shù)性能：主要有浮性、穩(wěn)性（重心G和浮心B的相對位置）、抗沉性、快速性、耐波性、操縱性等。

27、船舶阻力分類：水阻力（靜水阻力、洶濤阻力）和空氣阻力；船舶阻力的研究方法：試驗方法（模型試驗、實(shí)船試驗）；理論計算分析（理論分析、計算分析、CFD數(shù)值模擬）

28、船的六個自由度運(yùn)動：

29、常用于橫搖的減搖裝置有：舭龍骨、減搖水艙、防搖鰭、回轉(zhuǎn)儀減搖裝置。30、船舶設(shè)備主要有：推進(jìn)器、船舶主機(jī)與輔機(jī)、舵、錨泊設(shè)備、系泊設(shè)備、起重設(shè)備等。

31、推進(jìn)器：螺旋槳是最常見的船舶推進(jìn)器。其他推進(jìn)器還包括：風(fēng)帆、明輪、直葉推進(jìn)器、噴水推進(jìn)器等。

32、船舶主機(jī)：為艦船正常航行提供所需的推進(jìn)動力。主機(jī)主要有蒸汽機(jī)、汽輪機(jī)、柴油機(jī)、燃?xì)廨啓C(jī)和核動力裝置等五類。

33、船舶輔機(jī)：為艦船提供除推進(jìn)動力以外的各種能量（電能、熱能等），以保證船舶航行和生活需要。

34、舵的作用：在（槳）舵配合下，具有穩(wěn)定航向、改變航向和作回轉(zhuǎn)運(yùn)動的功能。舵由舵葉、舵桿、連續(xù)桿、支承部件等組成，統(tǒng)稱舵系。

35、錨泊設(shè)備：組成：錨、錨鏈、錨機(jī)、制鏈器、錨鏈筒、導(dǎo)鏈滾輪、錨鏈管、錨鏈艙、棄錨器等；作用：停泊用錨（船舶停泊時抵抗風(fēng)浪流作用力）；正常操作用錨（靠岸時控制速度、幫助掉頭等）；應(yīng)急操作用錨（避免或減小碰撞、擱淺損失等）；性能要求：錨 的結(jié)構(gòu)和形狀應(yīng)使其具有較大抓重比；拋錨時容易抓入泥土、且抓土穩(wěn)定、適應(yīng)性強(qiáng)；使用方便、保養(yǎng)容易；起錨時應(yīng)易于脫離泥土、清洗方便；結(jié)構(gòu)堅固可靠、成本低。

36、錨的分類、操作

37、系泊設(shè)備：船用纜繩、系纜裝置、導(dǎo)纜裝置、系泊機(jī)械等。

38、在水面上的船舶受力包括：重力：包括船舶自身重量（如船體、機(jī)器設(shè)備重量）和船舶載重量（如燃油、貨物、人員、壓載水重量）之和；水壓力；其它作用力：波浪，風(fēng)、機(jī)器的振動力等。

39、總縱彎曲

40、船底形式：橫骨架式的單層底結(jié)構(gòu)主要由肋板、中內(nèi)龍骨和旁內(nèi)龍骨組成，主要適用于拖船、漁船、老式油船和一些小型的內(nèi)河船舶?？v骨架式單層底結(jié)構(gòu)主要由內(nèi)龍骨、船底縱骨、肋板等組成。雙層底結(jié)構(gòu)，是指由船底板，內(nèi)底板，舭列板及其骨架組成的底部結(jié)構(gòu)。

41、甲板：主要承受總縱彎曲應(yīng)力，因此在大中型船舶中普遍采用縱骨架式。

42、船舶遭到碰撞或者擱淺時，船首是比較容易遭到破壞的部位。另外船首還可能遭到甲板上浪和抨擊，因此船首結(jié)構(gòu)的合理布置是保證全船安全性的重要保障。

43、船體振動的危害：船體結(jié)構(gòu)的疲勞損壞；影響船舶設(shè)備和儀器的正常工作，降低精度，減少壽命；影響船上人員的生活和工作；產(chǎn)生噪音。

44、船舶減振的基本原理：改變結(jié)構(gòu)的固有頻率或激勵頻率以避免共振；減小激勵的幅值與減小激勵的傳遞以降低強(qiáng)迫振動的程度；增加結(jié)構(gòu)剛度和阻尼以降低響應(yīng)等。

45、共振：當(dāng)激勵力頻率接近船舶固有頻率時，會產(chǎn)生共振現(xiàn)象。此時振動幅度將迅速增大，因此共振對于船舶的危害是非常大的，設(shè)計時必須避免共振。

46、船舶設(shè)計通常分為初步設(shè)計、詳細(xì)設(shè)計、生產(chǎn)設(shè)計和完工文件四個階段完成。

47、初步設(shè)計階段：這一階段的主要工作，是在深入分析任務(wù)書和調(diào)查研究的基礎(chǔ)上，從全局出發(fā)，提出船體、輪機(jī)、電氣不同專業(yè)方面的各種可性方案，進(jìn)行分析比較，得出一個能滿足船東要求的合理的設(shè)計方案。常用的設(shè)計方法：母型改造法。

48、船舶建造工序：放樣、號料、鋼材預(yù)處理、船體構(gòu)件加工、船體裝配、船舶舾裝、船舶涂裝、船舶下水、船體密性試驗及傾斜試驗、航行試驗

1）放樣：根據(jù)設(shè)計圖紙按一定比例進(jìn)行船體型線和構(gòu)件的放大工作。是船舶建造中的第一道工序。通過放樣可以取得較光順的船體型值及構(gòu)件在船體上的正確位置、形狀和尺寸，為號料、加工、裝配等后續(xù)工序提供施工依據(jù)，并對放樣過程中暴露出來的設(shè)計錯誤或不合理之處進(jìn)行修正或改進(jìn)。

2）號料：號料是放樣的后道工序，是將放樣展開后的船體構(gòu)件外形，一句草圖、樣棒、樣板、樣箱或者投影底片等，復(fù)制到鋼板或者型鋼上，并標(biāo)注加工裝配符號、施工信息等，供后續(xù)工序使用。號料包括光學(xué)號料和電印號料。使用套料法號料，可以提高鋼材利用率。

3）鋼材預(yù)處理：在號料前，船廠會先對鋼材進(jìn)行矯正和除銹，并涂上防護(hù)涂料，該工藝過程稱為鋼材預(yù)處理。鋼板的矯正一般在七輥或者九輥矯平機(jī)上進(jìn)行，鋼板除銹方法包括機(jī)械法（拋丸、噴丸、彈力敲擊）、化學(xué)法（酸洗）、電熱法（火焰除銹）和噴涂涂料法。4）船體構(gòu)件加工：船體構(gòu)件加工是將號料后的鋼材，用機(jī)械和工具加工成設(shè)計所要求的規(guī)格和形狀。

根據(jù)鋼材特性可以分為冷加工和熱加工。根據(jù)構(gòu)件形狀可以分為邊緣加工（刨、切割、剪切、沖裁等）和成形加工（輥、壓、折彎、矯形等）。水火彎板是一種常用的構(gòu)件加工方法。

5）船體裝配：船體裝配約占船體建造總工時的60%以上，而且基本使用手工操作。其可以劃分為部件、組合件裝配；分段裝配；大型分段和總裝和船臺裝配四個階段。

6）船舶舾裝：主要包括船裝、機(jī)裝、電裝等系統(tǒng)及其相關(guān)的管子、動力與控制裝置的安裝。舾裝技術(shù)的發(fā)展：

傳統(tǒng)舾裝技術(shù)：先進(jìn)行船體建造，船體完工后才開始舾裝，舾裝工作是在船體下水到交船的過程中在船上進(jìn)行的。

預(yù)舾裝技術(shù)：將傳統(tǒng)的碼頭、船內(nèi)的舾裝作業(yè)提前到分段、總段上船臺前進(jìn)行的一種方式。區(qū)域舾裝技術(shù)：按不同的區(qū)域進(jìn)行預(yù)舾裝的舾裝方法。

7）船舶涂裝：船舶涂裝是船舶修造時對船舶船體、艙室、附件等進(jìn)行打磨、噴砂等以后，達(dá)到除銹、除污、去疤的要求后進(jìn)行表面涂漆作業(yè)的施工叫做船舶涂裝。目的：防止海洋環(huán)境對鋼鐵船體的電化學(xué)腐蝕；防止海洋生物對鋼鐵船體的污損腐蝕；對船舶進(jìn)行外表裝飾；其他特定的效果，如標(biāo)志等。

8）船舶下水：船舶下水是利用下水設(shè)備將船舶從建造區(qū)移入水域的工藝過程。通常的方法有重力式下水、漂浮式下水、牽引式下水等。

9）船體密性試驗：船體密性試驗即檢查船體焊縫的水密性試驗，試驗方法包括充氣試驗、壓水試驗、噴水試驗和涂煤油試驗等。

傾斜試驗：傾斜試驗是利用控制橫向載荷，測量船舶傾斜角度，進(jìn)而計算出船舶實(shí)際重量及重心位置的試驗。

10）航行試驗：航行試驗是船舶在航行狀態(tài)下，對船體、輪機(jī)、電氣及其他設(shè)備按規(guī)定要求而作的一系列試驗的統(tǒng)稱，是交船前的最后一項任務(wù)。

航行試驗的內(nèi)容：主機(jī)航行試驗：主機(jī)平衡試驗、負(fù)荷試驗、性能試驗；航速試驗；操縱性試驗：回轉(zhuǎn)試驗、慣性試驗；操舵試驗；拋錨試驗；導(dǎo)航系統(tǒng)試驗和其他試驗。

49、海洋資源：指海洋中可以被人類利用的物質(zhì)、能量和空間。主要有海洋生物資源、海洋空間資源、海水資源、海底礦藏資源、海洋能源。

50、海底礦產(chǎn)資源：普通礦產(chǎn)資源：石油；天然氣（海洋油氣資源量約占全球石油資源總量的34%，累積探明儲量約有400億噸，探明率在30%左右。）；沙（玻璃&硅金屬）；石灰石；磷礦石；沖積礦（金、錫、鈦）；潛在礦產(chǎn)資源：可燃冰；多金屬結(jié)核。

51、我國石油進(jìn)口量大幅增長：2003年消耗2.7億噸，進(jìn)口約1億噸，進(jìn)口依存度36.1%；2006年消耗3.30億噸，進(jìn)口1.45億噸，進(jìn)口依存度44 %；2010年消耗2.7億噸，進(jìn)口約2.1億噸，進(jìn)口依存度50%；2020年將消耗5.63億噸。

52、目前，海洋油氣產(chǎn)量已達(dá)世界油氣總產(chǎn)量的1/3。

53、我國海洋能源：我國擁有300萬平方公里海疆，資源十分豐富。海上油氣勘探主要集中于渤海、黃海、東海及南海北部大陸架，預(yù)測石油資源量為275.3億噸，天然氣資源量為10.6萬億立方米。目前原油的發(fā)現(xiàn)率僅為18.5%，天然氣發(fā)現(xiàn)率僅為9.2%，極具勘探開發(fā)潛力。目前已初步探明我國海域至少有700億噸―可燃冰‖資源，相當(dāng)于陸上石油天然氣資源總量的一半。我國東部沿海的海上可開發(fā)風(fēng)能資源約達(dá)7.5億千瓦。2006年6月在水深1500發(fā)現(xiàn)的荔灣3-1大型深海氣田，這是我國海域的首個深海發(fā)現(xiàn)，也是迄今在我國海域所發(fā)現(xiàn)的最大氣田之一，預(yù)計可采儲量1133億至1699億立方米。

54、海洋權(quán)益的相關(guān)概念：①內(nèi)水②領(lǐng)海③專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)④公海

55、世界主要石油公司：Shell（荷蘭皇家/殼牌集團(tuán)公司）EXXON（?？松梨凇绹〣P（英國石油公司）Chevron（雪佛龍——美國）TOTAL（道達(dá)爾——法國）ConocoPhillips（康菲——美國）STATOIL（挪威國家石油公司）BR（巴西國家石油公司）

56、中國三大石油公司：中國石油天然氣集團(tuán)公司（中石油）、中國石油化工集團(tuán)公司（中石化）、中國海洋石油總公司（中海油）。

57、常見的海工結(jié)構(gòu)。固定式平臺有：固定式導(dǎo)管架（樁基式）平臺（Jacket Platform）；重力式（混凝土式）平臺（Concrete Platform）；坐底式平臺（Bottom-supported Platform）；自升式平臺（Jack-up Platform，生產(chǎn)作業(yè)時固定）。浮式平臺：半潛式平臺；TLP;Spar。浮式生產(chǎn)儲油系統(tǒng)，F(xiàn)PSO——Floating Production Storage and Offloading system, FPSO。

58、近海油井的開采（鉆井設(shè)備圖，鉆桿、防噴器、鉆井液等概念、作用）

59、自升式平臺的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，工作流程。60、導(dǎo)管架平臺的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、建造安裝過程。61、張力腿平臺的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，水動力性能特點(diǎn)。62、導(dǎo)管架平臺、自升式平臺的樁基類型與特點(diǎn)。

63、水下機(jī)器人：也稱作潛水器（Underwater Vehicles），是一種可以在水下代替人完成某種任務(wù)的裝置。三類最重要的潛水器：載人潛水器(Human occupied vehicleROV)；無纜水下機(jī)器人(Autonomous underwater vehicle – AUV)

64、采油樹：是自噴井和機(jī)采井等用來開采石油的井口裝置。它主要用于懸掛下入井中的油管柱，密封油套管的環(huán)形空間，控制和調(diào)節(jié)油井生產(chǎn)，保證作業(yè)，施工，錄取油、套壓資料，測試及清蠟等日常生產(chǎn)管理。主要有干式采油樹和濕式采油樹。

65、水下井口裝置是安裝在海底基盤上的不同口徑的井口套管頭、海底防噴器或海底采油樹以及各種控制系統(tǒng)的總稱。

66、海洋管道的優(yōu)點(diǎn)：可以連續(xù)輸送，幾乎不受環(huán)境條件的影響，不會因海上儲油設(shè)施容量限制或穿梭油輪的接運(yùn)不及時而迫使油田減產(chǎn)或停產(chǎn)。故輸油效率高，運(yùn)油能力大。；另外海洋管道鋪設(shè)工期短，投產(chǎn)快，管理方便和操作費(fèi)用低。海洋管道的缺點(diǎn)：管道處于海底，多數(shù)又需要埋設(shè)于海底土中一定深度，檢查和維修困難；某些處于潮差或波浪破碎帶的管段（尤其是立管），受風(fēng)浪、潮流、冰凌等影響較大，有時可能被海中漂浮物和船舶撞擊或拋錨遭受破壞。67、海洋立管

68、海洋管道施工：鋪管船上的專業(yè)設(shè)備包括：管道張緊器；浮托輸送架；高效焊接作業(yè)線；吊機(jī)。通常，有三類管道和立管安裝裝置，即半潛式裝置、船式裝置和拖船。69、海洋鋪管方法：S-Lay ―S形鋪設(shè)方法‖；J-Lay ―J形鋪設(shè)方法‖；Reel installation 卷盤式鋪設(shè)方法；Towed method 牽引鋪設(shè)法。70、物模試驗的相似性準(zhǔn)則 71、雷諾數(shù)與弗勞德數(shù)