第一篇：減速器設計心得[推薦]

在這次減速器設計過程中，理論基礎知識把握得不牢固，在設計中難免會出現(xiàn)這樣那樣的題目，如：在選擇計算標準件的時候可能會出現(xiàn)誤差，假如是聯(lián)系緊密或者循序漸進的計算誤差會更大，在查表和計算上精度不夠正確；其次：在確定設計方案，選擇電動機方面就被“卡住了”，拖了好久，同學在這方面的知識比較缺乏，幸好得到了老師的指點，找到了方法，把題目解決了；再次，在軸的設計方面也比較薄弱，聯(lián)軸器的選擇，軸的受力分析等方面都碰到了困難，在同學的幫助下逐步解決了。這些都暴露出了前期我在這些方面知識的欠缺和經(jīng)驗的不足。對于我來說，收獲最大的是方法和能力；那些分析和解決題目的能力。在整個課程設計的過程中，我發(fā)現(xiàn)我們學生在經(jīng)驗方面十分缺乏，空有理論知識，沒有理性的知識；有些東西可能與實際脫節(jié)?？傮w來說，我覺得像課程設計這種類型的作業(yè)對我們的幫助還是很大的，它需要我們將學過的相關知識系統(tǒng)地聯(lián)系起來，從中暴露出自身的不足，以待改進！

本次的課程設計，培養(yǎng)了我綜合應用機械設計課程及其他課程的理論知識和理論聯(lián)系實際，應用生產(chǎn)實際知識解決工程實際題目的能力；在設計的過程中還培養(yǎng)出了我們的團隊精神，同學們共同協(xié)作，解決了很多個人無法解決的題目；在今后的學習過程中我們會更加努力和團結。

但是由于水平有限，難免會有錯誤，還看老師批評指正

課程設計心得體會

作為一名機械設計制造及自動化大四的學生，我覺得能做這樣的課程設計是十分有意義。在已度過的三年大學生活里我們大多數(shù)接觸的是專業(yè)基礎課。我們在課堂上把握的僅僅是專業(yè)基礎課的理論面，如何往面對現(xiàn)實中的各種機械設計？如何把我們所學到的專業(yè)基礎理論知識用到實踐中往呢？我想做類似的大作業(yè)就為我們提供了良好的實踐平臺。在做本次課程設計的過程中，我感慨最深確當屬查閱了很多次設計書和指導書。為了讓自己的設計更加完善，更加符合工程標準，一次次翻閱機械設計書是十分必要的，同時也是必不可少的。我們做的是課程設計，而不是藝術家的設計。藝術家可以拋開實際，盡情在幻想的世界里翱翔，我們是工程師，一切都要有據(jù)可依.有理可尋，不切實際的構想永遠只能是構想，永遠無法升級為設計。記得我曾經(jīng)設計了一個很“藝術化”的減速器箱蓋吊鉤，然后找老師詢問，結果馬上被老師否定了，由于這樣的設計，理論上可用，實際上加工困難，增加產(chǎn)品本錢。所以我們工程師搞設計不要以為自己是藝術家，除非是外形包裝設計。

作為一名專業(yè)學生把握一門或幾門制圖軟件同樣是必不可少的，固然本次課程設計沒有要求用 auto CAD制圖，但我卻在整個設計過程中都用到了它。用cad制圖方便簡潔，易修改，速度快，我的設計，大部分尺寸都是在cad上設計出來的，然后按這尺寸畫在圖紙上。這樣，有了尺寸就能很好的控制圖紙的布局。

另外，課堂上也有部分知識不太清楚，于是我又不得不邊學邊用，時刻鞏固所學知識，這也是我作本次課程設計的第二大收獲。整個設計我基本上還滿足，由于水平有限，難免會有錯誤，還看老師批評指正。?？创疝q時，老師多提些題目，由此我可用更好地了解到自己的不足，以便課后加以彌補。

1.理論和實踐同等重要。理論能指導實踐，使你能事半功倍，實踐能上升成為理論，為以后的設計打下基礎。從校門走出后,一定要重視實踐經(jīng)驗的積累,要多學多問。師德培訓心得學習體會

經(jīng)過學校的師德培訓，以及對《教學綱要》的解讀，心里頗有感觸。切合實際，適時而為是我們當前教育教學中所面臨的首要任務。高尚的德行是教師為人師之核心，一些道德失范的教師實際上是失去了教師本質的人。雖然中西方的師道存在較大的差異，但對教師職業(yè)道德都很重視。在我國，自古以來對教師的職業(yè)道德都有很高的要求，強調(diào)為人師表、以身立教，以及對學生的人格感化。西方則一貫強調(diào)通過教師的道德、人格感化學生。赫爾巴特指出：“教學如果沒有進行道德教育，只是一種沒有目的的手段”，這要求教師的日常教育教學行為要具有“教育性”?，F(xiàn)代教育的培養(yǎng)目標發(fā)生了很大的變化，要求教師不僅要做到“傳授知識”，而且還要通過傳授知識去實現(xiàn)學生“人格的建設性變化”，這就意味著教師對學生的發(fā)展負有更全面的責任。因此，對教師專業(yè)素質的要求不只是知識與技能的發(fā)展，還要提高教師內(nèi)在的專業(yè)品質，即實現(xiàn)教師個體專業(yè)技能與專業(yè)精神在知行范疇和道德范疇的高度統(tǒng)一。可見，做教師難，做一個符合標準師德的教師更難。官方給予教師的稱號是“人類靈魂的工程師”、“園丁”，已經(jīng)到了神的境界，其實我們壓根兒就是人。

師德建設作為提高教師道德的系統(tǒng)工程，對促進教師專業(yè)發(fā)展是具有特殊而重要的意義。從師德建設與教師專業(yè)發(fā)展的密切關系來看，實現(xiàn)師德建設與教師專業(yè)發(fā)展的一體化是必要的?，F(xiàn)在，教師在專業(yè)發(fā)展中技術至上的傾向仍占優(yōu)勢，加以社會競爭如此激烈，現(xiàn)實如此殘酷，如何使師德建設與教師專業(yè)發(fā)展相結合，是我們一直探討的話題。教師的專業(yè)發(fā)展是具有階段性，在不同的階段教師面臨不同的發(fā)展任務，其發(fā)展水平、需求、心態(tài)、信念也各不相同。所以，我覺得教師專業(yè)道德的發(fā)展與教師專業(yè)發(fā)展的階段特征也應該是有階段性的，同時也受到教師專業(yè)實踐與整體專業(yè)水平所制約。比如，新入職的教師和學生發(fā)生“矛盾與沖突”，很可能是由于教師專業(yè)知識與專業(yè)能力不足引起的。因此，師德建設要適應教師專業(yè)發(fā)展的階段特征，確定師德建設的目標，在內(nèi)容、方法上也要有所側重。因此，師德教育作為師德建設的一個重要組成部分，應與教師專業(yè)實踐相結合。盡管教師專業(yè)發(fā)展的途徑眾多，但是都不能代替教師在學校教育教學場景中的日常專業(yè)實踐。師德主要表現(xiàn)在教師的專業(yè)實踐當中，專業(yè)實踐也是教師師德建設的重要途徑。教師的許多優(yōu)良品質是在專業(yè)實踐中形成與發(fā)展的，專業(yè)道德規(guī)范只有在專業(yè)實踐中才能內(nèi)化為教師的專業(yè)品質。道德具有實踐性與情境性的特征，不同的教育教學情境會呈現(xiàn)出不同的道德現(xiàn)象與道德問題，教師在實際工作中究竟會如何做，在專業(yè)實踐中能不能主動按照教師專業(yè)道德規(guī)范履行自己的職責，這與他本人的實踐經(jīng)驗有著極大的關系。因此，師德教育要與教師日常的專業(yè)發(fā)展緊密結合，讓教師在專業(yè)實踐過程中，通過對道德現(xiàn)象、道德問題，甚至是道德沖突的認識、解釋與詮釋來提高師德修養(yǎng)與能力。脫離教師專業(yè)實踐的師德教育難以深入教師心靈，更難以激起教師內(nèi)在的道德需要。所以師德培訓不能這樣的說教，更不能一刀切，一培訓就一哄上，其實現(xiàn)實已經(jīng)告訴我們這樣的師德培訓是沒有效果的，這樣做有自欺欺人，掩耳盜鈴之嫌疑。

最后，說一句，要成為真正的機械工程師,不是一步就能完成的,要慢慢積累，路慢慢其修遠兮,吾將上下而求索!

第二篇：減速器的設計心得

為期兩周的機械課程設計結束了，第一周因連續(xù)課程要考試，因而無暇搞設計，由于時間的緊迫，于是不得不晚上和周末抽時間來繼續(xù)搞設計，時間抓的緊也很充實。

作為一名機械設計制造及自動化大三的學生，我覺得能做這樣的課程設計是十分有意義。在已度過的兩年半大學生活里我們大多數(shù)接觸的是專業(yè)基礎課。我們在課堂上把握的僅僅是專業(yè)基礎課的理論面，如何往面對現(xiàn)實中的各種機械設計？如何把我們所學到的專業(yè)基礎理論知識用到實踐中往呢？我想做類似的大作業(yè)就為我們提供了良好的實踐平臺。在做本次課程設計的過程中，我感慨最深確當屬查閱了很多次設計書和指導書。為了讓自己的設計更加完善，更加符合工程標準，一次次翻閱機械設計書是十分必要的，同時也是必不可少的。我們做的是課程設計，而不是藝術家的設計。藝術家可以拋開實際，盡情在幻想的世界里翱翔，我們是工程師，一切都要有據(jù)可依.有理可尋，不切實際的構想永遠只能是構想，永遠無法升級為設計。記得我曾經(jīng)設計了一個很“藝術化”的減速器箱蓋吊鉤，然后找老師詢問，結果馬上被老師否定了，由于這樣的設計，理論上可用，實際上加工困難，增加產(chǎn)品本錢。所以我們工程師搞設計不要以為自己是藝術家，除非是外形包裝設計。

另外，課堂上也有部分知識不太清楚，于是我又不得不邊學邊用，時刻鞏固所學知識，這也是我作本次課程設計的第二大收獲。整個設計我基本上還滿足，由于水平有限，難免會有錯誤，還看老師批評指正。?？创疝q時，老師多提些題目，由此我可用更好地了解到自己的不足，以便課后加以彌補。

這次課程設計作業(yè)的過程中由于在設計方面我們沒有經(jīng)驗，理論基礎知識把握得不牢固，在設計中難免會出現(xiàn)這樣那樣的題目，如：在選擇計算標準件的時候可能會出現(xiàn)誤差，假如是聯(lián)系緊密或者循序漸進的計算誤差會更大，在查表和計算上精度不夠正確等等問題，這里做一個簡單的小結。

首先，我覺得機械設計課程是培養(yǎng)學生具有機械設計能力的技術基礎課。課程設計則是機械設計課程的實踐性教學環(huán)節(jié)，同時也是高等工科院校大多數(shù)專業(yè)學生第一次全面的設計能力訓練，其目的是：

（1）通過課程設計實踐，樹立正確的設計思想，增強創(chuàng)新意識，培養(yǎng)綜合運用機械設計課程和其他先修課程的理論與實際知識去分析和解決機械設計問題的能力。

（2）學習機械設計的一般方法，掌握機械設計的一般規(guī)律。

（3）通過制定設計方案，合理選擇傳動機構和零件類型，正確計算零件工作能力，確定尺寸和掌握機械零件，以較全面的考慮制造工藝，使用和維護要求，之后進行結構設計，達到了解和掌握機械零件，機械傳動裝置或簡單機械的設計過程和方法。

（4）學習進行機械設計基礎技能的訓練，例如：計算，繪圖，查閱設計資料和手冊，運用標準和規(guī)范等。

下來就是對電機的選擇及其各種數(shù)據(jù)的計算，電機選擇、裝置運動動力參數(shù)計算、帶傳動設計、齒輪設計、軸類零件設計、軸承的壽命計算、鍵連接的校核、潤滑及密封類型選擇、減速器附件設計。這些都需要大量的計算和文獻參考，接下來我就簡單說說設計中遇到一些問題。

在電動機選擇的這個地方我們根據(jù)按工作要求和工作條件選用Y系列鼠籠三相異步電動機。其結構為全封閉自扇冷式結構，電壓為380V。接下來根據(jù)電動機的容量、電動機的轉速和設計題目要求符合這一范圍的同步轉速有750r/min,1000r/min和1500r/min三種，這就是設計的第一步，電機轉速選擇的不同就使得同學們之間的設計方案的不同，然后就是查詢機械設計手冊，說到查手冊可真是給我記憶有頗深，也讓我明白學機械的不容易。

再下來就說到最難的齒輪設計了，它分為高速級齒輪設計和低速級齒輪設計。高速級齒輪類型，精度等級，材料及模數(shù)的選擇，按要求的傳動方案，選用圓柱直齒輪傳動；而等級根據(jù)轉速來說一般為5級，材料則是根據(jù)參考設計文獻選擇小齒輪材料為45鋼，硬度為240HBS，大齒輪的材料為45鋼，硬度為200HBS，兩者硬度差為40HBS；然后由傳動比確定兩齒輪的模數(shù)。由得到的參數(shù)計算齒面接觸疲勞強度，接觸疲勞許用應力，根彎曲疲勞強度，最后比較接觸疲勞強度計算的模數(shù)m齒根彎曲疲勞強度計算的法面模數(shù)的大小，確定是否滿足彎曲疲勞強度。低速級齒輪設計和高速的設計方案相同，無非在參數(shù)的選擇有所差異，在這復雜而又龐大的計算過程中我更深深明白機械的浩瀚，也許生活中的一個小螺絲都很可能是經(jīng)過了千萬到計算過程得到的，在這過程中我也出了許多錯誤，比如材料的選擇，疲勞強度的計算，但是算過一次后似乎也變得簡單了。

接著就是軸的選擇，求軸上的功率，轉速和轉矩、作用在齒輪上的力、然后確定軸的最小直徑。擬定軸上零件的裝配方案，按彎扭合成應力校核軸的強度，進行校核時，通常只校核危險截面的強度，從軸的結構圖以及彎矩圖和扭矩圖中可以看出軸的危險截面。鍵連接的校核相對就簡單多了，根據(jù)鍵槽接觸疲勞強度判斷鍵能否安全工作。最后是潤滑及密封類型選擇、減速器附件設計、潤滑方式齒輪采用飛濺潤滑，在箱體上的四個軸承采用脂潤滑，在中間支撐上的兩個軸承采用油潤滑。軸伸出端的密封、軸伸出端的密封選擇毛氈圈式密封。箱蓋與箱座結合面上涂密封膠的方法實現(xiàn)密封。軸承箱體內(nèi)側采用擋油環(huán)密封。軸承箱體外側采用毛氈圈密封。

附件觀察孔用來檢查傳動零件的嚙合，潤滑情況，并可由該孔向箱內(nèi)注入潤滑油。平時觀察孔蓋用螺釘封住。為防止污物進入箱內(nèi)及潤滑油滲漏，在蓋板與箱蓋之間加有紙質封油墊片，油孔處還有慮油網(wǎng)。油面指示裝置采用油標指示。通氣器用來排出熱膨脹，持氣壓平衡。

放油孔設置在箱座底部油池的最低處，箱座內(nèi)底面做成1.5?外傾斜面，在排油孔附近做成凹坑，以便能將污油放盡，排油孔平時用螺塞堵住。為裝卸和搬運減速器，在箱蓋上鑄出吊環(huán)用于吊起箱蓋。

為便于臺起上箱蓋，在上箱蓋外側凸緣上裝有1個啟蓋螺釘，直徑與箱體凸緣連接螺栓直徑相同。為保證箱體軸承座孔的鏜孔精度和裝配精度，在精加工軸承座孔前，在箱體聯(lián)接凸緣長度方向的兩端，個裝配一個定位銷。設計期間我們也用到大量的參考文獻有：濮良貴，紀明剛主編的機械設計第8版。蔡春源主編的機械設計手冊?齒輪傳動第4版，吳宗澤主編的機械零件設計手冊第10版，駱素君，朱詩順主編的機械設計課程設計簡明手冊。

機械設計課程設計是機械課程中一個重要的環(huán)節(jié)通過了幾個周的課程設計使我從各個方面都受到了機械設計的訓練，對機械的有關各個零部件有機的結合在一起得到了深刻的認識。

由于在設計方面我們沒有經(jīng)驗，理論知識學的不牢固，在設計中難免會出現(xiàn)問題，如：在選擇計算標準間是可能會出現(xiàn)誤差，如果是聯(lián)系緊密或者循序漸進的計算誤差會更大，在查表和計算上精度不夠準確。程設計運用到了很多知識，例如將理論力學，材料力學，機械設計，機械原理，互換性與測量技術等，是我對以前學習的知識有了更深刻的體會。通過可程設計，基本掌握了運用繪圖軟件制圖的方法與思路，對計算機繪圖方法有了進一步的加深，基本能繪制一些工程上的圖。

在設計的過程中，培養(yǎng)了我綜合應用機械設計課程及其他課程的理論知識和應用生產(chǎn)實際知識解決工程實際問題的能力，在設計的過程中海培養(yǎng)出了我們的團隊精神，大家共同解決了許多個人無法解決的問題，在這些過程中我們深刻地認識到了自己在知識的理解和接受應用方面的不足，在今后的學習過程中我們會更加努力和團結。

第三篇：《主減速器設計》

第三章

主減速器設計

一、主減速器結構方案分析

主減速器的結構形式主要是根據(jù)齒輪類型、減速形式的不同而不同。

主減速器的齒輪主要有螺旋錐齒輪、雙曲面齒輪、圓柱齒輪和蝸輪蝸桿等形式。

1.螺旋錐齒輪傳動

螺旋錐齒輪傳動(圖5-3a)的主、從動齒輪軸線垂直相交于一點，齒輪并不同時在全長上嚙合，而是逐漸從一端連續(xù)平穩(wěn)地轉向另一端。另外，由于輪齒端面重疊的影響，至少有兩對以上的輪齒同時嚙合，所以它工作平穩(wěn)、能承受較大的負荷、制造也簡單。但是在工作中噪聲大，對嚙合精度很敏感，齒輪副錐頂稍有不吻合便會使工作條件急劇變壞，并伴隨磨損增大和噪聲增大。為保證齒輪副的正確嚙合，必須將支承軸承預緊，提高支承剛度，增大殼體剛度。

圖5—3 主減速器齒輪傳動形式

a)螺旋錐齒輪傳動 b)雙曲面齒輪傳動 c)圓柱齒輪傳動 d)蝸桿

傳動

2.雙曲面齒輪傳動

雙曲面齒輪傳動(圖5-3b)的主、從動齒輪的軸線相互垂直而不相交，主動齒輪軸線相對從動齒輪軸線在空間偏移一距離E，此距離稱為偏移距。由于偏移距E的存在，使主動齒輪螺旋角?1大于從動齒輪螺旋角?2(圖5—4)。根據(jù)嚙合面上法向力相等，可求出主、從動齒輪圓周力之比

F1cos?1?F2cos?2

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圖5-4雙曲面齒輪副受力情況

式中,F1、F2分別為主、從動齒輪的圓周力；β

1、β2分別為主、從動齒輪的螺旋角。

螺旋角是指在錐齒輪節(jié)錐表面展開圖上的齒線任意一點A的切線TT與該點和節(jié)錐頂點連線之間的夾角。在齒面寬中點處的螺旋角稱為中點螺旋角(圖5—4)。通常不特殊說明，則螺旋角系指中點螺旋角。

雙曲面齒輪傳動比為

i0s?F2r2r2cos?2?F1r1r1cos?1

(5-2)式中，i0s為雙曲面齒輪傳動比；r1、r2分別為主、從動齒輪平均分度圓半徑。

螺旋錐齒輪傳動比i0L為

i0L?r2r1

(5-3)令K?cos?2cos?，則i0s?Ki0L。由于?1>?2，所以系數(shù)K>1，一般

1為1.25～1.50。這說明：

1)當雙曲面齒輪與螺旋錐齒輪尺寸相同時，雙曲面齒輪傳動有更大的傳動比。

2)當傳動比一定，從動齒輪尺寸相同時，雙曲面主動齒輪比相應的螺旋錐齒輪有較大的直徑，較高的輪齒強度以及較大的主動齒輪軸和軸承剛度。

3)當傳動比一定，主動齒輪尺寸相同時，雙曲面從動齒輪直徑比相應的螺旋錐齒輪為小，因而有較大的離地間隙。

另外，雙曲面齒輪傳動比螺旋錐齒輪傳動還具有如下優(yōu)點： 1)在工作過程中，雙曲面齒輪副不僅存在沿齒高方向的側向滑動，而且還有沿齒長方向的縱向滑動。縱向滑動可改善齒輪的磨合過程，使其具有更高的運轉平穩(wěn)性。

2)由于存在偏移距，雙曲面齒輪副使其主動齒輪的?1大于從動齒輪的?2，這樣同時嚙合的齒數(shù)較多，重合度較大，不僅提高了傳動平穩(wěn)性，而且使齒輪的彎曲強度提高約30％。

3)雙曲面齒輪傳動的主動齒輪直徑及螺旋角都較大，所以相嚙合輪齒的當量曲率半徑較相應的螺旋錐齒輪為大，其結果使齒面的接觸【中文word文檔庫】-專業(yè)海量word文檔免費下載：http://004km.cn 強度提高。

4)雙曲面主動齒輪的變?1大，則不產(chǎn)生根切的最小齒數(shù)可減少，故可選用較少的齒數(shù)，有利于增加傳動比。

5)雙曲面齒輪傳動的主動齒輪較大，加工時所需刀盤刀頂距較大，因而切削刃壽命較長。6)雙曲面主動齒輪軸布置在從動齒輪中心上方，便于實現(xiàn)多軸驅動橋的貫通，增大傳動軸的離地高度。布置在從動齒輪中心下方可降低萬向傳動軸的高度，有利于降低轎車車身高度，并可減小車身地板中部凸起通道的高度。

但是，雙曲面齒輪傳動也存在如下缺點：

1)沿齒長的縱向滑動會使摩擦損失增加，降低傳動效率。雙曲面齒輪副傳動效率約為96％，螺旋錐齒輪副的傳動效率約為99％。

2)齒面間大的壓力和摩擦功，可能導致油膜破壞和齒面燒結咬死，即抗膠合能力較低。3)雙曲面主動齒輪具有較大的軸向力，使其軸承負荷增大。

4)雙曲面齒輪傳動必須采用可改善油膜強度和防刮傷添加劑的特種潤滑油，螺旋錐齒輪傳動用普通潤滑油即可。

由于雙曲面齒輪具有一系列的優(yōu)點，因而它比螺旋錐齒輪應用更廣泛。

一般情況下，當要求傳動比大于4.5而輪廓尺寸又有限時，采用雙曲面齒輪傳動更合理。這是因為如果保持主動齒輪軸徑不變，則雙曲面從動齒輪直徑比螺旋錐齒輪小。當傳動比小于2時，雙曲面主動齒輪相對螺旋錐齒輪主動齒輪顯得過大，占據(jù)了過多空間，這時可選用螺旋錐齒輪傳動，因為后者具有較大的差速器可利用空間。對于中等傳動比，兩種齒輪 傳動均可采用。

3．圓柱齒輪傳動

圓柱齒輪傳動(圖5—3c)一般采用斜齒輪，廣泛應用于發(fā)動機橫置且前置前驅動的轎

車驅動橋(圖5—5)和雙級主減速器貫通式驅動橋。

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圖5—5 發(fā)動機橫置且前置前驅動轎車驅動橋 4．蝸桿傳動

蝸桿(圖5—3d)傳動與錐齒輪傳動相比有如下優(yōu)點：

1)在輪廓尺寸和結構質量較小的情況下，可得到較大的傳動比(可大于7)。

2)在任何轉速下使用均能工作得非常平穩(wěn)且無噪聲。3)便于汽車的總布置及貫通式多橋驅動的布置。4)能傳遞大的載荷，使用壽命長。5)結構簡單，拆裝方便，調(diào)整容易。

但是由于蝸輪齒圈要求用高質量的錫青銅制作，故成本較高；另外，傳動效率較低。

蝸桿傳動主要用于生產(chǎn)批量不大的個別重型多橋驅動汽車和具有高轉速發(fā)動機的大客車上。

主減速器的減速形式可分為單級減速、雙級減速、雙速減速、單雙級貫通、單雙級減速配以輪邊減速等。

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1.單級主減速器

單級主減速器(圖5—6)可由一對圓錐齒輪、一對圓柱齒輪或由蝸輪蝸桿組成，具有結構簡單、質量小、成本低、使用簡單等優(yōu)點。但是其主傳動比i0不能太大，一般i0≤7，進一步提高i0將增大從動齒輪直徑，從而減小離地間隙，且使從動齒輪熱處理困難。

單級主減速器廣泛應用于轎車和輕、中型貨車的驅動橋中。

2.雙級主減速器

雙級主減速器(圖5—7)與單級相比，在保證離地間隙相同時可得到大的傳動比，i0一般為7～12。但是尺寸、質量均較大，成本較高。它主要應用于中、重型貨車、越野車和大客車上。

整體式雙級主減速器有多種結構方案：第一級為錐齒輪，第二級為圓柱齒輪(圖5—8a)；第一級為錐齒輪，第二級為行星齒輪；第一級為行星齒輪，第二

圖5—6 單級主減速器 級為錐齒輪(圖5—8b)；第一級為圓柱齒輪，第二級

為錐齒輪(圖5—8c)。

對于第一級為錐齒輪、第二級為圓柱齒輪的雙級主減速器，可有縱向水平(圖5—8d)、斜向(圖5—8e)和垂向(圖5—8f)三種布置方案。

縱向水平布置可以使總成的垂向輪廓尺寸減小，從而降低汽車的質心高度，但使縱向尺寸增加，用在長軸距汽車上可適當減小傳動軸長度，但不利于短軸距汽車的總布置，會使傳動軸過短，導致萬向傳動軸夾角加大。垂向布置使驅動橋縱向尺寸減小，可減小萬向傳動軸夾角，但由于主減速器殼固定在橋殼的上方，不僅使垂向輪廓尺寸增大，而且降低了橋殼剛度，不利于齒輪工作。這種布置可便于貫通式驅動橋的布置。斜向布置對傳動軸布置和提高橋殼剛度有利。

在具有錐齒輪和圓柱齒輪的雙級主減速器中分配傳動比時，圓柱齒輪副和錐齒輪副傳動

比的比值一般為1.4～2.O，而且錐齒輪副傳動比一般為1.7～3.3，這樣可減小錐齒輪嚙合時的軸向載荷和作用在從動錐齒輪及圓柱齒輪上的載荷，同時可使主動錐齒輪的齒數(shù)適當增多，使其支承軸頸的尺寸適當加大，以改善其支承剛度，提高嚙合平穩(wěn)性和工作可靠性。

3.雙速主減速器

雙速主減速器(圖5—9)內(nèi)由齒輪的不同組合可獲得兩種傳動比。它與普通變速器相配合，可得到雙倍于變速器的擋位。雙速主減速器的高低擋減速比是根據(jù)汽車的使用條件、發(fā)動機功率及變速器各擋速【中文word文檔庫】-專業(yè)海量word文檔免費下載：http://004km.cn 比的大小來選定的。大的主減速比用于汽車滿載行駛或在困難道路上行駛，以克服較大的行駛阻力并減少變速器中間擋位的變換次數(shù)；小的主減速比則用于汽車空載、半載行駛或在良好路面上行駛，以改善汽車的燃料經(jīng)濟性和提高平均車速。

圖5-7雙級主減速器

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圖5-8雙級主減速器布置方案

雙速主減速器可以由圓柱齒輪組(圖5-9a)或行星齒輪組(圖5-9b)構成。圓柱齒輪式雙速主減速器結構尺寸和質量較大，可獲得的主減速比較大。只要更換圓柱齒輪軸、去掉一對圓柱齒輪，即可變型為普通的雙級主減速器。行星齒輪式雙速主減速器結構緊湊，質量較小，具有較高的剛度和強度，橋殼與主減速器殼都可與非雙速通用，但需加強行星輪系和差速器的潤滑。

圖5—9 雙速主減速器 a)圓柱齒輪式 b)行星齒輪式

1-太陽輪 2-齒圈 3-行星齒輪架 4-行星齒輪

5-接合齒輪

對于行星齒輪式雙速主減速器，當汽車行駛條件要求有較大的牽引力時，駕駛員通過操縱機構將嚙合套及太陽輪推向右方(圖示位置)，接合齒輪5的短齒與固定在主減速器上的接合齒環(huán)相接合，太陽輪1就與主減速器殼聯(lián)成一體，并與行星齒輪架3的內(nèi)齒環(huán)分離，【中文word文檔庫】-專業(yè)海量word文檔免費下載：http://004km.cn 而僅與行星齒輪4嚙合。于是，行星機構的太陽輪成為固定輪，與從動錐齒輪聯(lián)成一體的齒圈2為主動輪，與差速器左殼聯(lián)在一起的行星齒輪架3為從動件，行星齒輪起減速作用，其減速比為(1+a)，a為太陽輪齒數(shù)與齒圈齒數(shù)之比。在一般行駛條件下，通過操縱機構使嚙合套及太陽輪移到左邊位置，嚙合套的接合齒輪5與固定在主減速器殼上的接合齒環(huán)分離，太陽輪1與行星齒輪4及行星齒輪架3的內(nèi)齒環(huán)同時嚙合，從而使行星齒輪無法自轉，行星齒輪機構不再起減速作用。顯然，此時雙速主減速器相當于一個單級主減速器。

雙速主減速器的換擋是由遠距離操縱機構實現(xiàn)的，一般有電磁式、氣壓式和電一氣壓綜合式操縱機構。由于雙速主減速器無換擋同步裝置，因此其主減速比的變換是在停車時進行的。雙速主減速器主要在一些單橋驅動的重型汽車上采用。

4．貫通式主減速器

貫通式主減速器(圖5-10，圖5-1 1)根據(jù)其減速形式可分成單級和雙級兩種。單級貫通式主減速器具有結構簡單，體積小，質量小，并可使中、后橋的大部分零件，尤其是使橋殼、半軸等主要零件具有互換性等優(yōu)點，主要用于輕型多橋驅動的汽車上。根據(jù)減速齒輪形式不同，單級貫通式主減速器又可分為雙曲面齒輪式及蝸輪蝸桿式兩種結構。雙曲面齒輪式單級貫通式主減速器(圖5-lOa)是利用雙曲面齒輪副軸線偏移的特

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圖5—10 單級貫通式主減速器 a)雙曲面齒輪式 b)蝸輪蝸桿式

點，將一根貫通軸穿過中橋并通向后橋。但是這種結構受主動齒輪最少齒數(shù)和偏移距大小的

限制，而且主動齒輪工藝性差，主減速比最大值僅在5左右，故多用于輕型汽車的貫通式驅

動橋上。當用于大型汽車時，可通過增設輪邊減速器或加大分動器速比等方法來加大總減速

比。蝸輪蝸桿式單級貫通式主減速器(圖5—10b)在結構質量較小的情況下可得到較大的 速比。它使用于各種噸位多橋驅動汽車的貫通式驅動橋的布置。另外，它還具有工作平滑無

聲、便于汽車總布置的優(yōu)點。如蝸桿下置式布置方案被用于大客車的貫通式驅動橋中，可降 低車廂地板高度。

對于中、重型多橋驅動的汽車，由于主減速比較大，多采用雙級貫通式主減速器。根據(jù)齒輪的組合方式不同，可分為錐齒輪一圓柱齒輪式和圓柱齒輪一錐齒輪式兩種形式。錐齒輪一圓柱齒輪式雙級貫通式主減速器(圖5—11a)可得到較大的主減速比，但是結構高度尺寸大，主動錐齒輪工藝性差，從動錐齒輪采用懸臂式支承，支承剛度差，拆裝也不方便。圓柱齒輪一錐齒輪式雙級貫通式主減速器(圖5—11b)的第一級圓柱齒輪副具有減速和貫通的作用。有時僅用作貫通用．將其速比設計為1。在設計中應根據(jù)中、后橋錐齒輪的布置、旋轉方向、雙曲面齒輪的偏移方式以及圓柱齒輪副在錐齒輪副前后的布置位置等因素來確定

錐齒輪的螺旋方向，所選的螺旋方向應使主、從動錐齒輪有相斥的軸【中文word文檔庫】-專業(yè)海量word文檔免費下載：http://004km.cn 向力。這種結構與前者

相比，結構緊湊，高度尺寸減小，有利于降低車廂地板及整車質心高度。

圖5—11 雙級貫通式主減速器 a)錐齒輪一圓柱齒輪式 b)圓柱齒輪一錐齒輪式

1-貫通軸 2-軸間差速器

5.單雙級減速配輪邊減速器

在設計某些重型汽車、礦山自卸車、越野車和大型公共汽車的驅動橋時，由于傳動系總傳動比較大，為了使變速器、分動器、傳動軸等總【中文word文檔庫】-專業(yè)海量word文檔免費下載：http://004km.cn

成所受載荷盡量小，往往將驅動橋的速比分配得較大。當主減速比大于12時，一般的整體式雙級主減速器難以達到要求，此時常采用輪邊減速器(圖5—12)。這樣，不僅使驅動橋的中間尺寸減小，保證了足夠的離地間隙，圖5—12 輪邊減速器

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a)圓柱行星齒輪式 b)圓錐行星齒輪式 c)普通外嚙合圓柱齒輪式

1-輪輞 2-環(huán)齒輪架 3-環(huán)齒輪 4-行星齒輪 5-行星齒輪架 6-行星齒輪軸 7-太陽輪 8-鎖緊螺母 9、10-螺栓 11-輪轂 12-接合輪 13-操縱機構 14-外圓錐齒輪 15-側蓋

而且可得到較大的驅動橋總傳動比。另外，半軸、差速器及主減速器從動齒輪等零件由于所受載荷大為減小，使它們的尺寸可以減小。但是由于每個驅動輪旁均設一輪邊減速器，使結構復雜，成本提高，布置輪轂、軸承、車輪和制動器較困難。

圓柱行星齒輪式輪邊減速器(圖5-12a)可以在較小的輪廓尺寸條件下獲得較大的傳動比，且可以布置在輪轂之內(nèi)。作驅動齒輪的太陽輪連接半軸，內(nèi)齒圈由花鍵連接在半軸套管上，行星齒輪架驅動輪轂。行星齒輪一般為3～5個均勻布置，使處于行星齒輪中間的太陽輪得到自動定心。圓錐行星齒輪式輪邊減速器(圖5-1 2b)裝于輪轂的外側，具有兩個輪邊減速比。當換擋用接合輪12位于圖示位置時，輪邊減速器位于低擋；當接合輪被專門的操縱機構1 3移向外側并與側蓋1 5的花鍵孔內(nèi)齒相接合，使半軸直接驅動輪邊減速器殼及輪轂時，輪邊減速器位于高擋。

普通外嚙合圓柱齒輪式輪邊減速器，根據(jù)主、從動齒輪相對位置的不同，可分為主動齒輪上置和下置兩種形式。主動齒輪上置式輪邊減速器主要用于高通過性的越野汽車上，可提高橋殼的離地間隙；主動齒輪下置式輪邊減速器(圖5-12c)主要用于城市公共汽車和大客車上，可降低車身地板高度和汽車質心高度，提高了行駛穩(wěn)定性，方便了乘客上、下車。

二、主減速器主、從動錐齒輪的支承方案

主減速器中必須保證主、從動齒輪具有良好的嚙合狀況，才能使它們很好的工作。齒輪的正確嚙合，除與齒輪的加工質量、裝配調(diào)整及軸承、主減速器殼體的剛度有關以外，與齒輪的支承剛度密切相關。

1.主動錐齒輪的支承

主動錐齒輪的支承形式可分為懸臂式支承和跨置式支承兩種。懸臂式支承結構(圖5-13a)的特點是在錐齒輪大端一側采用較長的軸頸，其上安裝兩個圓錐滾子軸承。為了減小懸臂長度倪和增加兩支承間的距離b，以改善支承剛度，應使兩軸承圓錐滾子的大端朝外，使作用在齒輪上離開錐頂?shù)妮S向力由靠近齒輪的軸承承受，而反向軸向力則由另一軸承承受。為了盡可能地增加支承剛度，支承距離b應大于2.5倍的懸臂長度a，且應比齒輪節(jié)圓直徑的70％還大，另外靠近齒輪的軸徑應不小于尺寸a。為了方便拆裝，應使靠近齒輪的軸承【中文word文檔庫】-專業(yè)海量word文檔免費下載：http://004km.cn 的軸徑比另一軸承的支承軸徑大些。靠近齒輪的支承軸承有時也采用圓柱滾子軸承，這時另一軸承必須采用能承受雙向軸向力的雙列圓錐滾子軸承。支承剛度除了與軸承形式、軸徑大小、支承間距離和懸臂長度有關以外，還與軸承與軸及軸承與座孔之間的配合緊度有關。

圖5—13 主減速器錐齒輪的支承形式

a)主動錐齒輪懸臂式 b)主動錐齒輪跨置式 c)從動錐齒輪

懸臂式支承結構簡單，支承剛度較差，用于傳遞轉矩較小的轎車、輕型貨車的單級主減速器及許多雙級主減速器中。

跨置式支承結構(圖5-13b)的特點是在錐齒輪的兩端均有軸承支承，這樣可大大增加支承剛度，又使軸承負荷減小，齒輪嚙合條件改善，因此齒輪的承載能力高于懸臂式。此外，由于齒輪大端一側軸頸上的兩個相對安裝的圓錐滾子軸承之間的距離很小，可以縮短主動齒輪軸的長度，使布置更緊湊，并可減小傳動軸夾角，有利于整車布置。但是跨置式支承必須在主減速器殼體上有支承導向軸承所需要的軸承座，從而使主減速器殼體結構復雜，加工成本提高。另外，因主、從動齒輪之間的空間很小，致使主動齒輪的導向軸承尺寸受到限制，有時甚至布置不下或使齒輪拆裝困難?？缰檬街С兄械膶蜉S承都為圓柱滾子軸承，并且內(nèi)外圈可以分離或根本不帶內(nèi)圈。它僅承受徑向力，尺寸根據(jù)布置位置而定，是易損壞的一個軸承。

在需要傳遞較大轉矩情況下，最好采用跨置式支承。2.從動錐齒輪的支承

從動錐齒輪的支承(圖5-13c)，其支承剛度與軸承的形式、支承間的距離及軸承之間的分布比例有關。從動錐齒輪多用圓錐滾子軸承支承。為了增加支承剛度，兩軸承的圓錐滾子大端應向內(nèi)，以減小尺寸c+d。為了使從動錐齒輪背面的差速器殼體處有足夠的位置設置加強肋以增強支承穩(wěn)定性，c+d應不小于從動錐齒輪大端分度圓直徑的70％。為了使載荷能盡量均勻分配在兩軸承上，應盡量使尺寸c等于或大于尺寸d。在具有大的主傳動比和徑向尺寸較大的從動錐齒輪的主減速器中，為了限制從動錐齒輪因受軸向力作用而產(chǎn)生偏移，在從動錐齒輪的外緣背面加設輔助支承(圖5-14)。輔助支承與從動錐齒【中文word文檔庫】-專業(yè)海量word文檔免費下載：http://004km.cn 輪背面之間的間隙，應保證偏移量達到允許極限時能制止從動錐齒輪繼續(xù)變形。主、從動齒輪受載變形或移動的許用偏移量如圖5-15所示。

圖5—14 從動錐齒輪輔助支承 圖5—15 主、從動錐齒輪的許用偏移量

三、主減速器錐齒輪主要參數(shù)的選擇

主減速器錐齒輪的主要參數(shù)有主、從動錐齒輪齒數(shù)z1和z2、從動錐齒輪大端分度圓直徑D2和端面模數(shù)ms主、從動錐齒輪齒面寬b1和b2、雙曲面齒輪副的偏移距E、中點螺旋角?、法向壓力角?等。

1.主、從動錐齒輪齒數(shù)z1和z2

選擇主、從動錐齒輪齒數(shù)時應考慮如下因素： 1)為了磨合均勻，z1、z2之間應避免有公約數(shù)。

2)為了得到理想的齒面重合度和高的輪齒彎曲強度，主、從動齒輪齒數(shù)和應不少于 40。

3)為了嚙合平穩(wěn)、，噪聲小和具有高的疲勞強度，對于轎車，z1一般不少于9；對于貨 車，z1一般不少于6。

4)當主傳動比主。較大時，盡量使z1取得少些，以便得到滿意的離地間隙。

5)對于不同的主傳動比，z1和z2應有適宜的搭配。2.從動錐齒輪大端分度圓直徑D2和端面模數(shù)m。

對于單級主減速器，D2對驅動橋殼尺寸有影響，D2大將影響橋殼離地間隙；D2小則

影響跨置式主動齒輪的前支承座的安裝空間和差速器的安裝。

D2可根據(jù)經(jīng)驗公式初選

D2?KD23Tc【中文word文檔庫】-專業(yè)海量word文檔免費下載：http://004km.cn(5-4)式中，為D2從動錐齒輪大端分度圓直徑(mm)；KD2為直徑系數(shù)，一般為13.0～15.3；Tc

為從動錐齒輪的計算轉矩(N·m)，Tc?min?Tce,Tcs?(見本節(jié)計算載荷確定部分)。

ms由下式計算

ms?D2z2

(5-5)式中，ms為齒輪端面模數(shù)。

同時，ms還應滿足

ms?Km3Tc

(5-6)式中，Km為模數(shù)系數(shù)，取0.3～0.4。

3.主、從動錐齒輪齒面寬b1和b2

錐齒輪齒面過寬并不能增大齒輪的強度和壽命，反而會導致因錐齒輪輪齒小端齒溝變窄引起的切削刀頭頂面寬過窄及刀尖圓角過小。這樣，不但減小了齒根圓角半徑，加大了應力集中，還降低了刀具的使用壽命。此外，在安裝時有位置偏差或由于制造、熱處理變形等原因，使齒輪工作時載荷集中于輪齒小端，會引起輪齒小端過早損壞和疲勞損傷。另外，齒面過寬也會引起裝配空間的減小。但是齒面過窄，輪齒表面的耐磨性會降低。

從動錐齒輪齒面寬b2推薦不大于其節(jié)錐距A2的0.3倍，即b2≤0.3A2,而b2應滿足b2≤10ms，一般也推薦b2=0.155D2。對于螺旋錐齒輪，b1一般比b2大10％。

4.雙曲面齒輪副偏移距E E值過大將使齒面縱向滑動過大，從而引起齒面早期磨損和擦傷；E值過小，則不能發(fā)揮雙曲面齒輪傳動的特點。一般對于轎車和輕型貨車E≤0.2D2且E≤40％A2；對于中、重型貨車、越野車和大客車，E≤(0.10～0.12)D2，且E≤20％A2。另外，主傳動比越大，則E也應越大，但應保證齒輪不發(fā)生根切。

雙曲面齒輪的偏移可分為上偏移和下偏移兩種。由從動齒輪的錐頂向其齒面看去，并使主動齒輪處于右側，如果主動齒輪在從動齒輪中心線的上方，則為上偏移；在從動齒輪中心線下方，則為下偏移。如果主動齒輪處于左側，則情況相反。圖5-16a、b為主動齒輪軸線下偏移情況，圖5-16c、d為主動齒輪軸線上偏移情況。

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圖5—16 雙曲面齒輪的偏移和螺旋方向 a)、b)主動齒輪軸線下偏移 c)、d)主動齒輪軸線上偏移

5.中點螺旋角?

螺旋角沿齒寬是變化的，輪齒大端的螺旋角最大，輪齒小端的螺旋角最小。

弧齒錐齒輪副的中點螺旋角是相等的，雙曲面齒輪副的中點螺旋角是不相等的，而且?1>?2,?1與?2之差稱為偏移角?(圖5-4)。

選擇?時，應考慮它對齒面重合度?F、輪齒強度和軸向力大小的影響。?越大，則?F也越大，同時嚙合的齒數(shù)越多，傳動就越平穩(wěn)，噪聲越低，而且輪齒的強度越高。一般?F應不小于1.25，在1.5～2.0時效果最好。但是?過大，齒輪上所受的軸向力也會過大。

汽車主減速器弧齒錐齒輪螺旋角或雙曲面齒輪副的平均螺旋角一般為35°～40°。轎車選仔較大的?值以保證較大的?F，使運轉平穩(wěn)，噪聲低；貨車選用較小?值以防止軸向力過大，通常取35°。

6.螺旋方向

從錐齒輪錐頂看，齒形從中心線上半部向左傾斜為左旋，向右傾斜為右旋。主、從動錐旨輪的螺旋方向是相反的。螺旋方向與錐齒輪的旋轉方向影響其所受軸向力的方向。當變速導掛前進擋時，應使主動齒輪的軸向力離開錐頂方向，這樣可使主、從動齒輪有分離趨勢，號止輪齒卡死而損壞。

7.法向壓力角?

法向壓力角大一些可以增加輪齒強度，減少齒輪不發(fā)生根切的最少齒數(shù)。但對于小尺寸的齒輪，壓力角大易使齒頂變尖及刀尖寬度過小，并使齒輪端面重合度下降。因此，對于輕負荷工作的齒輪一般采用小壓力角，可使齒輪運轉平穩(wěn)，噪聲低。對于弧齒錐齒輪，轎車：

貨車：?為20°；重型貨車：?為22°?一般選用14°30′或16°；30′。對于雙曲面齒輪，大齒輪輪齒兩側壓力角是相同的，但小齒輪輪齒兩側的壓力角是不等的，選取平均壓力角時，轎車為19°或【中文word文檔庫】-專業(yè)海量word文檔免費下載：http://004km.cn

20°，貨車為20°?；?2°30′。

四、主減速器錐齒輪強度計算

(一)計算載荷的確定

汽車主減速器錐齒輪的切齒法主要有格里森和奧利康兩種方法，這里僅介紹格里森齒制錐齒輪計算載荷的三種確定方法。

(1)按發(fā)動機最大轉矩和最低擋傳動比確定從動錐齒輪的計算轉矩Tce

Tce?KdTemaxki1ifi0?n

(5-7)式中，為計算轉矩(N·m)；其它見表4-1的注釋。

(2)按驅動輪打滑轉矩確定從動錐齒輪的計算轉矩

Tcs???rrG2m2im?m

(5-8)式中，Tcs為計算轉矩(N·m)；其它見表4-1的注釋。

(3)按汽車日常行駛平均轉矩確定從動錐齒輪的計算轉矩TcF

TcF?Ftrrim?mn

(5-9)式中，TcF為計算轉矩(N·m)；Ft為汽車日常行駛平均牽引力(N)；其它見表4-1的注釋。

用式(5-7)和式(5-8)求得的計算轉矩是從動錐齒輪的最大轉矩，不同于用式(5-9)求得的日常行駛平均轉矩。當計算錐齒輪最大應力時，計算轉矩Tc取前面兩種的較小值，即Tc?min?Tce,Tcs?；當計算錐齒輪的疲勞壽命時，Tc取TcF。

主動錐齒輪的計算轉矩為

Tz?Tci0?G

(5-10)式中，Tz為主動錐齒輪的計算轉矩(N·m)；i0為主傳動比；?G為主、從動錐齒輪間的傳動效率。計算時，對于弧齒錐齒輪副，?G取95％；對于雙曲面齒輪副，當i0>6時，?G取85％，當i0≤6時，?G取90％。

(二)主減速器錐齒輪的強度計算 在選好主減速器錐齒輪主要參數(shù)后，可根據(jù)所選擇的齒形計算錐齒輪的幾何尺寸，而后根據(jù)所確定的計算載荷進行強度驗算，以保證錐齒輪有足夠的強度和壽命。

【中文word文檔庫】-專業(yè)海量word文檔免費下載：http://004km.cn 輪齒損壞形式主要有彎曲疲勞折斷、過載折斷、齒面點蝕及剝落、齒面膠合、齒面磨損等。下面所介紹的強度驗算是近似的，在實際設計中還要依據(jù)臺架和道路試驗及實際使用情況等來檢驗。

1.單位齒長圓周力

主減速器錐齒輪的表面耐磨性常用輪齒上的單位齒長圓周力來估算

p?Fb2

(5-11)式中，p為輪齒上單位齒長圓周力；F為作用在輪齒上的圓周力；b2為從動齒輪齒面寬。

按發(fā)動機最大轉矩計算時

p?2kdTemaxkigif?nD1b2?103

(5-12)式中，ig為變速器傳動比；D1為主動錐齒輪中點分度圓直徑(mm)；其它符號同前。

按驅動輪打滑轉矩計算時

p???rr2G2m2D2b2im?m

(5-13)式中符號同前。

許用的單位齒長圓周力[p]見表5-1。在現(xiàn)代汽車設計中，由于材質及加工工藝等制造質量的提高，[p]有時高出表中數(shù)值的20％～25％。

表5—1 單位齒長圓周力許用值[p]

2.輪齒彎曲強度

錐齒輪輪齒的齒根彎曲應力為

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?w?2Tk0kskm?103kvmsbDJw

(5-14)式中，?w為錐齒輪輪齒的齒根彎曲應力(MPa)；T為所計算齒輪的計算轉矩(N·m)，對于從動齒輪，T?min?Tce,Tcs?和TcF，對于主動齒輪，T還要按式(5-10)換算；k0為過載系數(shù)，一般取1；ks為尺寸系數(shù)，它反映了材料性質的不均勻性，與齒輪尺寸及熱處理等因素有關，當ms≥1.6mm時，ks=(ms／25.4)0.25，當ms<1.6mm時，ks=0.5；km為齒面載荷分配系數(shù)，跨置式結構：懸臂式結構：km=1.0～1.1，km=1.10～1.25；kv為質量系數(shù)，當輪齒接觸良好，齒距及徑向跳動精度高時，kv=1.0；b為所計算的齒輪齒面寬(mm)；D為所討論齒輪大端分度圓直徑(mm)；．jw為所計算齒輪的輪齒彎曲應力綜合系數(shù)，取法見參考文獻[10]。

上述按min?Tce,Tcs?計算的最大彎曲應力不超過700MPa；按TcF計算的疲勞彎曲應力不應超過210MPa，破壞的循環(huán)次數(shù)為6?106。

3.輪齒接觸強度

錐齒輪輪齒的齒面接觸應力為

?j?cpD12TZk0kmkfkvbjj?103

(5-15)式中，?j為錐齒輪輪齒的齒面接觸應力(MPa)；D1為主動錐齒輪大端分度圓直徑(mm)；b取b1和b2的較小值(mm)；ks為尺寸系數(shù)，它考慮了齒輪尺寸對淬透性的影響，通常取1.0；kf為齒面品質系數(shù)，它取決于齒面的表面粗糙度及表面覆蓋層的性質(如鍍銅、磷化處理等)，對于制造精確的齒輪，kf取1.0；cp為綜合彈性系數(shù)，鋼對鋼齒輪，cp取232.6N／mm,jj為齒面接觸強度的綜合系數(shù)，取法見參考文獻12[10]；k0、km、kv見式(5-14)的說明。

上述按min?Tce,Tcs?計算的最大接觸應力不應超過2800MPa，按TcF計算的疲勞接觸應力不應超過1750MPa。主、從動齒輪的齒面接觸應力是相同的。

五、主減速器錐齒輪軸承的載荷計算

1.錐齒輪齒面上的作用力

錐齒輪在工作過程中，相互嚙合的齒面上作用有一法向力。該法向力可分解為沿齒輪切線方向的圓周力、沿齒輪軸線方向的軸向力及垂直于齒輪軸線的徑向力。

【中文word文檔庫】-專業(yè)海量word文檔免費下載：http://004km.cn(1)齒寬中點處的圓周力.齒寬中點處的圓周力F為

F?2TDm2

（5-16）

式中，T為作用在從動齒輪上的轉矩;Dm2為從動齒輪齒寬中點處的分度圓直徑，由式(5-17)確定，即

Dm2?D2?b2sin?2(5-17)式中，D2為從動齒輪大端分度圓直徑；b2為從動齒輪齒面寬；?2為從動齒輪節(jié)錐角。

由F1F?cos?1cos?可知，對于弧齒錐齒輪副，作用在主、從動22齒輪上的圓周力是相等的；對于雙曲面齒輪副，它們的圓周力是不等的。

(2)錐齒輪的軸向力和徑向力圖5-1 7為主動錐齒輪齒面受力圖。其螺旋方向為左旋，從錐頂看旋轉方向為逆時針。FT為作用在節(jié)錐面上的齒面寬中點A處的法向力。在A點處的螺旋方向的法平面內(nèi)，F(xiàn)T分解成兩個相互垂直的力FN和Ff。FN垂直于OA且位于∠OOA所在的平面，F(xiàn)f位于以OA為切線的節(jié)錐切平面內(nèi)。Ff在此切平面內(nèi)又可分解成沿切線方向的圓周力F和沿節(jié)錐母線方向的力Fs。F與Ff之間的夾角為螺旋角?，F(xiàn)T與Ff之間的夾角為法向壓力角?。這樣有

F?FTcos?cos?

(5-18)

FN?FTsin??Ftan?cos?

(5-19)

Fs?FTcos?sin??Ftan?

(5-20)于是作用在主動錐齒輪齒面上的軸向力Faz和徑向力Frz分別為

Faz?FNsin??Fscos?

(5-21)

Frz?FNcos??Fssin?

(5-22)若主動錐齒輪的螺旋方向和旋轉方向改變時，主、從動齒輪齒面上所受的軸向力和徑向力見表5-2。

表5-2 齒面上的軸向力和徑向力

軸承上的載荷確定后，很容易根據(jù)軸承型號來計算其壽命，或根據(jù)壽命要求來選擇軸承型號。

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六、錐齒輪的材料

驅動橋錐齒輪的工作條件是相當惡劣的，與傳動系其它齒輪相比，具有載荷大、作用時間長、變化多、有沖擊等特點。它是傳動系中的薄弱環(huán)節(jié)。錐齒輪材料應滿足如下要求：

1)具有高的彎曲疲勞強度和表面接觸疲勞強度，齒面具有高的硬度以保證有高的耐磨性。

2)輪齒芯部應有適當?shù)捻g性以適應沖擊載荷，避免在沖擊載荷下齒根折斷。

3)鍛造性能、切削加工性能及熱處理性能良好，熱處理后變形小或變形規(guī)律易控制。

4)選擇合金材料時，盡量少用含鎳、鉻元素的材料，而選用含錳、釩、硼、鈦、鉬、硅等元素的合金鋼。

汽車主減速器錐齒輪目前常用滲碳合金鋼制造，主要有20CrMnTi、20MnVB、20MnTiB、22CrNiMo和l 6SiMn2WMoV等。

滲碳合金鋼的優(yōu)點是表面可得到含碳量較高的硬化層(一般碳的質量分數(shù)為0.8％一1.2％)，具有相當高的耐磨性和抗壓性，而芯部較軟，具有良好的韌性，故這類材料的彎曲強度、表面接觸強度和承受沖擊的能力均較好。由于較低的含碳量，使鍛造性能和切削加工性能較好。其主要缺點是熱處理費用高，表面硬化層以下的基底較軟，在承受很大壓力時可能產(chǎn)生塑性變形，如果滲透層與芯部的含碳量相差過多，便會引起表面硬化層剝落。

為改善新齒輪的磨合，防止其在運行初期出現(xiàn)早期的磨損、擦傷、膠合或咬死，錐齒輪在熱處理及精加工后，作厚度為0.005～0.020mm的磷化處理或鍍銅、鍍錫處理。對齒面壺行應力噴丸處理，可提高25％的齒輪壽命。對于滑動速度高的齒輪，可進行滲硫處理以擊高耐磨性。滲硫后摩擦因數(shù)可顯著降低，即使?jié)櫥瑮l件較差，也能防止齒面擦傷、咬死習膠合。

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第四篇：減速器設計心得體會

經(jīng)過一個月的努力，我終于將機械設計課程設計做完了。在這次作業(yè)過程中，我遇到了許多困難，一遍又一遍的計算，一次又一次的設計方案修改這都暴露出了前期我在這方面的知識欠缺和經(jīng)驗不足。剛開始在機構設計時，由于對matlab軟件的基本操作和編程掌握得還可以，不到半天就將所有需要使用的程序調(diào)試好了?？墒俏覐牟煌臋C架位置得出了不同的結果，令我非?？鄲?。后來在錢老師的指導下，我找到了問題所在之處，將之解決了。同時我還對四連桿機構的運動分析有了更進一步的了解。在傳動系統(tǒng)的設計時，面對功率大，傳動比也大的情況，我一時不知道到底該采用何種減速裝置。

最初我選用帶傳動和蝸桿齒輪減速器，經(jīng)過計算，發(fā)現(xiàn)蝸輪尺寸過大，所以只能從頭再來。這次我吸取了盲目計算的教訓，在動筆之前，先征求了錢老師的意見，然后決定采用帶傳動和二級圓柱齒輪減速器，也就是我的最終設計方案。至于畫裝配圖和零件圖，由于前期計算比較充分，整個過程用時不到一周，在此期間，我還得到了許多同學和老師的幫助。在此我要向他們表示最誠摯的謝意。整個作業(yè)過程中，我遇到的最大，最痛苦的事是最后的文檔。

盡管這次作業(yè)的時間是漫長的，過程是曲折的，但我的收獲還是很大的。不僅僅掌握了四連桿執(zhí)行機構和帶傳動以及齒輪，蝸桿傳動機構的設計步驟與方法；也不僅僅對制圖有了更進一步的掌握；matlab和autocad，word這些僅僅是工具軟件，熟練掌握也是必需的。對我來說，收獲最大的是方法和能力。那些分析和解決問題的方法與能力。在整個過程中，我發(fā)現(xiàn)像我們這些學生最最缺少的是經(jīng)驗，沒有感性的認識，空有理論知識，有些東西很可能與實際脫節(jié)?？傮w來說，我覺得做這種類型的作業(yè)對我們的幫助還是很大的，它需要我們將學過的相關知識都系統(tǒng)地聯(lián)系起來，從中暴露出自身的不足，以待改進。有時候，一個人的力量是有限的，合眾人智慧，我相信我們的作品會更完美!

第五篇：一級圓柱齒輪減速器課程設計的設計心得

《一級圓柱齒輪減速器課程設計的設計心得》

這次關于帶式運輸機上的兩級展開式圓柱斜齒輪減速器的課程設計是我們真正理論聯(lián)系實際、深入了解設計概念和設計過程的實踐考驗，對于提高我們機械設計的綜合素質大有用處。通過三個星期的設計實踐，使我對機械設計有了更多的了解和認識.為我們以后的工作打下了堅實的基礎.1、機械設計是機械工業(yè)的基礎,是一門綜合性相當強的技術課程，它融《機械原理》、《機械設計》、《理論力學》、《材料力學》、《公差與配合》、《CAD實用軟件》、《機械工程材料》、《機械設計手冊》等于一體。

2、這次的課程設計,對于培養(yǎng)我們理論聯(lián)系實際的設計思想;訓練綜合運用機械設計和有關先修課程的理論,結合生產(chǎn)實際反系和解決工程實際問題的能力;鞏固、加深和擴展有關機械設計方面的知識等方面有重要的作用。

3、在這次的課程設計過程中,綜合運用先修課程中所學的有關知識與技能,結合各個教學實踐環(huán)節(jié)進行機械課程的設計,一方面,逐步提高了我們的理論水平、構思能力、工程洞察力和判斷力,特別是提高了分析問題和解決問題的能力,為我們以后對專業(yè)產(chǎn)品和設備的設計打下了寬廣而堅實的基礎。

4、本次設計得到了指導老師的細心幫助和支持。衷心的感謝老師的指導和幫助.5、設計中還存在不少錯誤和缺點，需要繼續(xù)努力學習和掌握有關機械設計的知識，繼續(xù)培養(yǎng)設計習慣和思維從而提高設計實踐操作能力。