第一篇：交通設(shè)備實(shí)習(xí)報(bào)告3

中國鐵道博物館

今天頂著寒風(fēng)，歷時(shí)兩個(gè)小時(shí)來到了位于它位于北京市朝陽區(qū)酒仙橋北路一號院北側(cè)的中國鐵道博物館。

一進(jìn)大門，就可以明顯感受到鐵路的氣息，一條鐵軌伸向了遠(yuǎn)方的博物館。博物館占地157334平方米，建筑面積20500平方米。建筑風(fēng)格典雅、清新、時(shí)尚，既體現(xiàn)了現(xiàn)代建筑之美，又秉承了中國傳統(tǒng)建筑的特色，蘊(yùn)涵著豐富的內(nèi)涵。收藏和展出60余臺珍貴的文物機(jī)車和車輛，中國鐵道博物館包括機(jī)車車輛陳列廳、綜合展廳和專題展廳三部分。

我們主要參觀了機(jī)車車輛陳列廳，里面有很多各種型號的機(jī)車，其中有中國現(xiàn)存最早的蒸汽機(jī)車“0號”蒸汽機(jī)車，有以革命領(lǐng)袖的名字命名的機(jī)車，有舊中國使用的多種外國機(jī)車，有新中國成立后自行設(shè)計(jì)制造的中國第一代內(nèi)燃和電力機(jī)車，有老式的鐵路專用客車，有國家領(lǐng)導(dǎo)人乘坐的專列，還有不同種類的鐵路硬坐車、臥車、餐車、行李及貨車。

最具特色的是由30臺具有珍貴文物價(jià)值的蒸汽機(jī)車組成的龐大陣群。著名的“0號”機(jī)車、“毛澤東號”和“朱德號”機(jī)車，分別代表了不同歷史意義和革命紀(jì)念意義。JF型、KD7型、SN型、SL型、KF型等各種型號機(jī)車，形象的展示著百年鐵路風(fēng)云畫卷中牽引動力的歷史軌跡。新中國成立后設(shè)計(jì)制造的勝利、建設(shè)、人民、前進(jìn)等型機(jī)車，則精心收藏了每種型號的首臺機(jī)車。這些展品充分反映了中國鐵路發(fā)展的光輝歷程，是中國鐵路從無到有，從落后到現(xiàn)代發(fā)展的歷史見證。

圖“0號”機(jī)車

“0號”蒸汽機(jī)車是英國于1881年制造的四輪式機(jī)車，它體積小，全長只有4.75米，重量輕，構(gòu)造速度每小時(shí)20公里，軸式排列為0—2—0。曾在中國自建的第一條唐山—胥各莊鐵路上發(fā)揮“小機(jī)車”大作用的運(yùn)輸能力，是目前中國保存的最古老的機(jī)車。

圖6 東方紅號

“毛澤東號”蒸汽機(jī)車。1941年日本制造，型號：JF1-304，軸式排列1-4-1，全長23.75米，構(gòu)造速度每小時(shí)80公里，牽引力24030公斤。1946年10經(jīng)中央東北局批準(zhǔn)在哈爾濱機(jī)務(wù)段命名，1977年1月從北京鐵路局豐臺機(jī)務(wù)段退役。

朱德號”蒸汽機(jī)車。1942年日本制造，型號：JF1-1191，軸式排列1-4-1，全長21.91米，構(gòu)造速度每小時(shí)80公里，牽引力24030公斤。1946年10命名朱德號的機(jī)車還不是這臺，1947年更換為這臺。1977年12月從哈爾濱鐵路局哈爾濱機(jī)務(wù)段退役?！皣鴳c號”蒸汽機(jī)車。型號：JF1-2101，軸式排列1-4-1，全長21.91米，構(gòu)造速度每小時(shí)70公里，牽引力24030公斤。這是四方機(jī)車車輛廠為慶祝中華人民共和國

在參觀期間，我們重點(diǎn)觀察了設(shè)備課上講的一些零件，比如車廂和車廂之間的車鉤的具體結(jié)構(gòu)，車鉤旁的軟管，車輪中輪緣和踏面及車底緩沖裝置等。

其中也發(fā)現(xiàn)了一些問題，比如在該文檔中的車輪紅色部分的作用還不是很明確。

第二篇：交通設(shè)備實(shí)習(xí)報(bào)告2

北京市軌道交通指揮中心

今天我們來到了位于朝陽區(qū)小營的北京市軌道交通指揮中心。它是目前世界上集指揮調(diào)度和票務(wù)清算兩大功能于一體，規(guī)模最大、接入線路最多、智能化水平最高的軌道交通路網(wǎng)管理中樞。

在工作人員的帶領(lǐng)下，我們先看了一個(gè)關(guān)于北京城市軌道發(fā)展的短片。20世紀(jì)50年代末期中國與蘇聯(lián)的關(guān)系惡化后，中國開始在北京、沈陽、上海三座重要城市修建地鐵，以作為平戰(zhàn)結(jié)合的戰(zhàn)備防御手段。北京地鐵首先開工，一期工程于1965年7月1日開工，其線路沿長安街與北京城墻南緣自西向東貫穿北京市區(qū)，連接西山的衛(wèi)戍部隊(duì)駐地和北京站，采用明挖填埋法施工。全長23.6公里，設(shè)17座車站和一座車輛段（古城車輛段），1969年10月1日建成通車。

由于屬于戰(zhàn)備工程，北京地鐵在通車后很長時(shí)間內(nèi)不對公眾開放，需憑介紹信參觀及乘坐。1971年1月15日公主墳至北京站段開始試運(yùn)行，1971年8月5日延長為玉泉路至北京站，1971年11月7日延長為古城路至北京站，1973年4月23日延長為蘋果園至北京站。北京地鐵二期工程始于1969年，其線路沿北京內(nèi)城城墻自建國門至復(fù)興門，呈倒U字型，設(shè)12座車站及太平湖車輛段，線路長度為17.2公里。1981年9月15日，北京地鐵正式對外運(yùn)營。

時(shí)至今日，北京地鐵已有1號線、2號線、4號線、5號線、6號線、7號線、8號線、9號線、10號線、13號線、14號線、15號線、八通線、大興線、亦莊線、房山線、昌平線及機(jī)場快軌。

之后，我們又參觀了軌道交通指揮大廳。8個(gè)巨大的屏幕分別顯示著8條線路上運(yùn)營的每趟列車情況和遠(yuǎn)程傳輸?shù)恼九_現(xiàn)場畫面，各線路客流情況一目了

然。不停跳躍的數(shù)字、變化的線路顏色，實(shí)時(shí)準(zhǔn)確地顯示著8條線路的行車、電力、防災(zāi)、客票、公務(wù)電話、無線調(diào)度、電視監(jiān)控、乘客信息等75個(gè)主要系統(tǒng)信息。實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)一維護(hù)管理，充分發(fā)揮軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸能力，全網(wǎng)調(diào)配運(yùn)力，極大地提高了軌道交通的突發(fā)事件處置能力。一旦某一條線路出現(xiàn)故障，其他線路可以立即調(diào)整運(yùn)力，及時(shí)疏散故障線路積壓的客流，同時(shí)防止其他線路的客流再換乘時(shí)進(jìn)入故障線路形成滯留，有效避免全路網(wǎng)性質(zhì)的客運(yùn)困難。

通過今天的實(shí)習(xí)，對集中控制和信息傳遞有了更深的了解。交通的發(fā)展離不開科學(xué)技術(shù)，離不開我們這一批運(yùn)輸人的不懈努力。

第三篇：交通設(shè)備實(shí)習(xí)報(bào)告4[定稿]

豐臺西站

今天我們到豐臺西站進(jìn)行第三次認(rèn)識實(shí)習(xí)。

在工作人員的帶領(lǐng)下，首先了解了豐臺西站的歷史。豐臺西站為特等站，建于 1956 年，豐臺西站位于北京市西南郊的盧溝橋畔，緊貼西五環(huán)路。站坪面積

8.5平方公里，南北長 9.5 公里，東西最寬處 3.5 公里，站線總延長 276 公里，連接京廣、豐沙、京原、京哈、京

九、豐雙、京秦、京承八條鐵路干線，擔(dān)負(fù)華北、華東、中原、東北、西北等方向的貨車中轉(zhuǎn)和貨物集散任務(wù)，是華北地區(qū)鐵路車輛的主要集散地和 晉煤外運(yùn)的主要通道。是中國鐵路第一個(gè)自動化駝峰編組站?，F(xiàn)為三級八場、雙向縱列式，雙推單溜，計(jì)算機(jī)進(jìn)路集中控制，有一貨場和一制冰廠。但隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，制冰廠已被撤銷。

然后參觀了豐臺西的沙盤模型。豐臺西站是一個(gè)編組站，用一個(gè)字來概括：流。包括有信息流，機(jī)車流和貨物流。用兩個(gè)字概括就是：中轉(zhuǎn)。包括有調(diào)中轉(zhuǎn)和無調(diào)中轉(zhuǎn)。用三個(gè)字概括就是：行、調(diào)、配。包括列車的運(yùn)行，調(diào)度和車列的配置。用四個(gè)字概括就是：安全、暢通。用五個(gè)字概括就是：到、解、集、編、發(fā)。這是編組站的五大作業(yè)環(huán)節(jié)。

接著到調(diào)度指揮中心進(jìn)行參觀。在調(diào)度室有一堵墻，上面有調(diào)度監(jiān)督器，上面有上行和下行方向的各股道，當(dāng)有列車通過時(shí)，軌道電路導(dǎo)通，監(jiān)督器上對應(yīng)的線路會變成黃色。線路旁的綠燈表示該股道可以接受列車，白燈表示可以進(jìn)行列車的解體。豐臺的主要作業(yè)方式為圖標(biāo)作業(yè)，每7軸畫一個(gè)圈，表示可以開行，在開行線路中藍(lán)線表示無調(diào)車調(diào)，紅線表示有調(diào)車調(diào)。對于列車的編組，不僅要考慮到車輛的進(jìn)出方向，還要考慮運(yùn)載的貨物的具體要求和編組的實(shí)際情況。對于晚點(diǎn)的車輛還要進(jìn)行緊急處理。

在露天平臺對豐臺西站進(jìn)行了大體的觀察。在觀察中發(fā)現(xiàn)，上行4.66米的駝峰感覺并沒有工作人員說的那么高，但學(xué)姐讓我看駝峰下面的樓梯。通過一段一段的樓梯，發(fā)現(xiàn)駝峰真的是很高。

通過這次的學(xué)習(xí)，詳細(xì)了解了編組站的運(yùn)行過程，對于車列的編組有了更加深刻的認(rèn)識，比如對于車列通過駝峰解體，可以分為單推單溜，雙推單溜，單推雙溜，雙推雙溜；車列想要出發(fā)必須達(dá)到重量或者長度達(dá)到一定的要求，此時(shí)，調(diào)車機(jī)車會將其帶到出發(fā)場；為了提高編組的效率，自行研發(fā)了手持機(jī)，利用計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)，節(jié)省了抄車號的時(shí)間。同時(shí)，對于列車的編組調(diào)度也有了更加直觀的認(rèn)識，編組并不是一個(gè)簡單的工作，需要的不單單有基本的專業(yè)知識，還需要足夠的工作經(jīng)驗(yàn)和處理突發(fā)事件的能力。

總結(jié)：

通過這一周的實(shí)習(xí)，我對運(yùn)輸這個(gè)專業(yè)有了更深的了解。在我眼中，運(yùn)輸不再是簡單的馬路上的車，十字路口的紅綠燈，道路旁的交通指示牌，更多的是厚重的歷史，一種合理的規(guī)劃，高效的管理技術(shù)以及先進(jìn)的運(yùn)輸設(shè)備。在鐵道博物館，感受到了近代鐵路的飛速發(fā)展，置身于各種車輛之中，發(fā)現(xiàn)自己需要學(xué)習(xí)的東西還有很多，設(shè)備課上的那些內(nèi)容看似很多，但放到實(shí)際中，發(fā)現(xiàn)真的是不夠用，單單一個(gè)車輪就發(fā)現(xiàn)了很多自己不知道的東西。給我印象最深的是軌道控制中心的控制臺，看到它的第一眼就讓我想起了航天飛船發(fā)射的場面，同時(shí)也被集成管理的效率所折服。各種數(shù)據(jù)，各種信號燈，各種線路，無不展示著北京地鐵事業(yè)的快速發(fā)展。

短短數(shù)天的實(shí)習(xí)，激發(fā)了對運(yùn)輸?shù)臒崆椋瑢σ院蟮膶W(xué)習(xí)有了更大的信心和動力，為日后的運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展貢獻(xiàn)自己的一份綿薄之力。

第四篇：交通設(shè)備認(rèn)識實(shí)習(xí)指導(dǎo)書

交通設(shè)備認(rèn)識實(shí)習(xí)指導(dǎo)書

中南大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院 交通設(shè)備認(rèn)識實(shí)習(xí)指導(dǎo)書 1.實(shí)習(xí)目的

交通設(shè)備專業(yè)的學(xué)生已開始全面學(xué)習(xí)專業(yè)課程，根據(jù)教學(xué)計(jì)劃安排一周交通設(shè)備認(rèn)識實(shí)習(xí)，擬在加強(qiáng)學(xué)生對我國鐵道機(jī)車車輛的主型產(chǎn)品、設(shè)備有一個(gè)充分的感性認(rèn)識。加強(qiáng)鐵道機(jī)車車輛、工程機(jī)械的基本結(jié)構(gòu)、工作原理有較為充分的了解，為學(xué)習(xí)專業(yè)理論打下良好的基礎(chǔ)。2.實(shí)習(xí)時(shí)間、地點(diǎn)

2.1 時(shí)間：2014年4月14日—4月19日

2.2 地點(diǎn)：長沙機(jī)務(wù)段、長沙車輛段、株洲車輛段、中聯(lián)重科； 3.考核方法

3.1 考核內(nèi)容：實(shí)習(xí)過程、實(shí)習(xí)日志及實(shí)習(xí)報(bào)告。3.2 考核等級：分為優(yōu)、良、中、及格、不及格。4.實(shí)習(xí)內(nèi)容

認(rèn)識實(shí)習(xí)分為三部分：工程機(jī)械、鐵道機(jī)車、鐵道車輛。5.實(shí)習(xí)要求

5.1 鐵道機(jī)車

1)初步熟悉了解東風(fēng)4型內(nèi)燃機(jī)車的主要組成及總體布置。

2)內(nèi)燃機(jī)車的五大基本組成部分（柴油機(jī)、傳動裝置、車體、轉(zhuǎn)向架、輔助裝置）在東風(fēng)4型機(jī)車上的具體體現(xiàn)。

3)東風(fēng)4型內(nèi)燃機(jī)車上的輔助裝置包含哪幾個(gè)部分？了解相應(yīng)的安裝位置？它 們在機(jī)車運(yùn)行中起何作用？

4)重點(diǎn)了解東風(fēng)4型內(nèi)燃機(jī)車上的冷卻裝置的結(jié)構(gòu)、工作原理、安裝位置？重 點(diǎn)了解輔助機(jī)械傳動裝置的基本組成、工作原理、結(jié)構(gòu)、安裝位置？ 5)東風(fēng)4型內(nèi)燃機(jī)車上的六大系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及工作原理： ① 燃油供給系統(tǒng)； ② 機(jī)油潤滑油系統(tǒng)； ③ 預(yù)熱及冷卻系統(tǒng)； ④ 電控及照明系統(tǒng)；

⑤ 空氣過濾及牽引電機(jī)通風(fēng)系統(tǒng)； ⑥ 空氣管路、制動及撒砂系統(tǒng)。

6）了解東風(fēng)4型內(nèi)燃機(jī)車車體車架和轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)及作用，包括各個(gè)部分的工作原理、結(jié)構(gòu)特點(diǎn)。

7）掌握東風(fēng)4型內(nèi)燃機(jī)車車體、轉(zhuǎn)向架在各個(gè)方向上的力的傳遞方式（垂向、縱向、橫向）及傳力位置。

8）了解電力機(jī)車的基本組成、工作原理。特別是機(jī)械部分的基本組成。9）初步了解電力機(jī)車車體、轉(zhuǎn)向架部分與內(nèi)燃機(jī)車的異同。10）了解電力機(jī)車上冷卻系統(tǒng)的工作原理、基本結(jié)構(gòu)； 實(shí)習(xí)作業(yè)題：

1）第一系懸掛和第二系懸掛的安裝位置及部件組成？了解什么是簧上重量與簧下重量？ 2）彈簧裝置由哪些部件組成？東風(fēng)4型內(nèi)燃機(jī)車的彈簧裝置的基本結(jié)構(gòu)形式？ 3）機(jī)車構(gòu)架與軸箱是連接定位的？

4）轉(zhuǎn)臂式軸箱定位、導(dǎo)框式定位的結(jié)構(gòu)形式及作用？

5）東風(fēng)4型內(nèi)燃機(jī)車、電力機(jī)車的牽引電機(jī)的安裝位置？

6）機(jī)車轉(zhuǎn)向架的端軸和中間軸的軸箱在結(jié)構(gòu)上有什么不同？為什么？

7）在機(jī)車的輪對驅(qū)動機(jī)構(gòu)中，了解剛性軸懸式？彈性軸懸式？架懸式及體懸式驅(qū)動機(jī)構(gòu)形式？

8）東風(fēng)4型內(nèi)燃機(jī)車上的牽引電機(jī)一端懸掛在構(gòu)架上，為什么要采用彈性懸掛而不采用剛性懸掛？

9）東風(fēng)4型內(nèi)燃機(jī)車轉(zhuǎn)向架側(cè)梁外側(cè)中央設(shè)置一個(gè)彈性側(cè)擋有何作用？SS8型電力機(jī)車上類似的側(cè)擋在何處？

10）東風(fēng)4型內(nèi)燃機(jī)車和SS8型電力機(jī)車的牽引桿裝置有哪些桿件組成？兩種機(jī)車有何不同？

11）機(jī)車基礎(chǔ)制動裝置安裝于何位置？與鐵道車輛的制動裝置相比，是否有不同 之處？

12）機(jī)車輪箍踏面為什么一定要采用錐形或曲形（磨耗型）？而不采用圓柱形？ 13）何謂輪對相對于構(gòu)架的橫動量？何謂自由橫動量？

14）電力機(jī)車車體上為什么要設(shè)置臺架？內(nèi)燃機(jī)車上為什么沒有？ 15）電力型機(jī)車上轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)在哪些方面與東風(fēng)4型內(nèi)燃機(jī)車的不同？在輪對裝置結(jié)構(gòu)上有什么不同？

16）東風(fēng)4型內(nèi)燃機(jī)車和電力機(jī)車上采用什么車鉤、緩沖器是什么型號？有何特點(diǎn)？ 5.2 鐵道車輛

1）了解鐵道車輛的基本組成：車體、走行部分（轉(zhuǎn)向架）、制動裝置、車鉤緩沖 裝置。

2）了解鐵道客車內(nèi)部設(shè)備的基本組成：給水、暖氣、車電、空調(diào)、通風(fēng)。3）了解鐵道車輛的標(biāo)記、方位、軸距、定距、全長、換長等基本概念。4）了解鐵道車輛的廠修、段修、鋪修、軸檢辦法等。

5）鐵道貨車轉(zhuǎn)向架（以轉(zhuǎn)8A為主）的零部件組成、作用原理及貨車轉(zhuǎn)向架的類型和發(fā)展趨勢。

6）鐵道客車轉(zhuǎn)向架（以209T或206為主）的零部件組成、作用原理及客車轉(zhuǎn)向 架的類型和發(fā)展趨勢。

7）鐵道車輛基本制動裝置的組成及作用力的傳遞。8）鐵道車輛縱向力的傳遞方式。

9）鐵道貨車車鉤緩沖器的類型、作用原理、組成。10）鐵道客車車鉤緩沖器的類型、作用原理、組成。11）了解鐵道車輛的基本類型。

客車：硬座車、硬臥車、餐車、行李車、軟臥車、郵政車。貨車：敞車、平車、棚車、罐車、保溫車及特種車輛。實(shí)習(xí)作業(yè)題：

1）鐵道客車與貨車轉(zhuǎn)向架的制動裝置有何異同？

2）鐵道客車與貨車的彈簧懸掛系統(tǒng)有何異同？靜撓度有何區(qū)別？為什么？ 3）兩軸貨車轉(zhuǎn)向架有幾種類型？影響轉(zhuǎn)向架運(yùn)行速度的主要因素有哪些？

4）客、貨車車鉤的類型有幾種？何謂車鉤三態(tài)？車輛的車鉤緩沖器與機(jī)車的有 何異同？

5）鐵道機(jī)車車輛車鉤中心線距軌面高度是多少？ 6）鐵道客、貨車輛軸箱裝置有哪幾種？軸箱裝置在車輛中起何作用？ 7）鐵道客車、貨車的車體結(jié)構(gòu)主要有哪幾種類型？ 8）在鐵道車輛中，有哪些部件容易受損？為什么？

9）鐵道車輛基礎(chǔ)制動裝置是如何工作的？在運(yùn)行中是怎樣控制的？在結(jié)構(gòu)上與機(jī)車的基礎(chǔ)制動裝置有何異同？

10）為什么鐵道車輛軸箱軸承要由原來的滑動軸承改為滾動軸承？ 5.3工程機(jī)械

土方施工機(jī)械：推土機(jī)、挖掘機(jī)、裝載機(jī)等的基本結(jié)構(gòu)?；炷翙C(jī)械：混凝土泵、混凝土輸送車等機(jī)械的基本結(jié)構(gòu)。工程起重機(jī)械：汽車起重機(jī)的基本結(jié)構(gòu)。筑養(yǎng)路機(jī)械：攤鋪機(jī)、壓路機(jī)等的結(jié)構(gòu)。6.實(shí)習(xí)時(shí)間表 日期

星期

實(shí)習(xí)地點(diǎn)

實(shí)習(xí)內(nèi)容

4月14日

一

中聯(lián)重科

工程機(jī)械

4月15日

二

株洲車輛段

鐵道貨車及轉(zhuǎn)向架

4月16日

三

長沙機(jī)務(wù)段

鐵道客車轉(zhuǎn)向架

4月17日

四

長沙車輛段

鐵道機(jī)車及轉(zhuǎn)向架

4月18日

五

學(xué)校

實(shí)習(xí)總結(jié)

注意事項(xiàng)：

1）現(xiàn)場實(shí)習(xí)時(shí)所有學(xué)生必須統(tǒng)一戴安全帽,統(tǒng)一著裝； 實(shí)習(xí)結(jié)束10天內(nèi)，必須呈交實(shí)習(xí)報(bào)告、實(shí)習(xí)日志。

第五篇：城市軌道交通設(shè)備調(diào)研報(bào)告

城市軌道交通設(shè)備調(diào)研報(bào)告

對就近的地鐵線路我所選的是15號線13號線與6號線。

15號線是北京市區(qū)北部的一條東西向地鐵線路，服務(wù)于學(xué)院路、奧林匹克公園、望京等地，并連接?xùn)|北部的順義新城，由北京市地鐵運(yùn)營有限公司四分公司負(fù)責(zé)運(yùn)營。望京西站至后沙峪站于2010年12月30日開通（其中望京東站暫緩開通），后沙峪站至俸伯站于2011年12月31日開通，清華東路西口站至望京西站于2014年12月28日開通（其中大屯路東站暫緩開通）。截至2014年12月28日，該線運(yùn)營區(qū)段為清華東路西口站至俸伯站，途經(jīng)海淀、朝陽、順義3個(gè)區(qū)，運(yùn)營里程41.4千米[1]，共開放18座車站，其中換乘車站3座，擁有馬泉營車輛段和俸伯停車場2個(gè)車輛基地。

15號線車站的裝修樣式基本統(tǒng)一，主打“中國紅”色調(diào)的中式風(fēng)格，從方方正正的純正中國紅立柱、天花板的仿斗拱裝飾、車站出入口布滿方形鏤空窗花、仿宮燈造型的燈飾中可見一斑。這些設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)將使乘客在往返順義新城和市中心的路途中體驗(yàn)到時(shí)空穿梭的感覺。地下站中，紅色立柱醒目，并配以白色或淺灰色基調(diào)的天頂和地面。立柱頂端與天花板相接部位以榫頭裝飾，與上海世博會中國國家館的外觀設(shè)計(jì)異曲同工。高架站借鑒首都機(jī)場航站樓的設(shè)計(jì)，吊頂采用長長的鋁條板裝飾，突出車站內(nèi)部的寬大空間.,此外，15號線也是繼8號線后又一采用屏蔽門的北京地鐵線路。相比北京地鐵大多數(shù)線路采用的全高安全門，屏蔽門可進(jìn)一步減少站臺冷氣或暖氣的散失，達(dá)到節(jié)能效果。

坐上15號線第一個(gè)換乘站望京站，不過要去北京的話我一般還是在望京西站下車，望京西站是換乘車站，可以換成13號線，下邊的圖就是望京西換乘站的示意圖

通過這張圖我們可以很清楚的看到如何去導(dǎo)車。以及出了地鐵站如何去坐公交車。

13號線，該線西起西直門站，東至東直門站。全長40.9km，設(shè)16座車站和1座車輛段。線路標(biāo)識色為藤黃色。3號線原稱“北京城鐵線”，或直接稱之為“北京輕軌”，是北京第一條全地面軌道的城市軌道線路，也是北京第一次修建城市軌道新線。在北京地鐵線路名稱規(guī)范化之前，民眾一般稱之為“城鐵”或“輕軌”，以區(qū)別于之前幾乎全部位于地下的北京地鐵線路（僅1號線四惠-四惠東區(qū)間位于地面），曾一度在地圖上以“城市鐵路”的表示（同鐵路線路的圖例），而后同北京地鐵合并，稱“13號線”。13號線從西直門出發(fā)，向北經(jīng)大鐘寺、知春路、五道口、上地、西二旗，然后向東，經(jīng)龍澤、回龍觀、霍營、立水橋、北苑，再向南，經(jīng)望京西、芍藥居（原太陽宮）、光熙門（原和平里）、柳芳（原造紙廠）至東直門，全長40.5km。線路環(huán)北京市西北、北、東北部呈n字形，全線共設(shè)16個(gè)車站，設(shè)有西直門站至霍營站區(qū)間和東直門站至回龍觀站區(qū)間。其中大鐘寺站、知春路站、五道口站、龍澤站、立水橋站為高架車站，高出地面6米。設(shè)計(jì)最高行車時(shí)速80km，列車最小間隔設(shè)定為4分鐘。線路于1999年12月開工建設(shè)，全長40.9km，預(yù)留6座車站站位，工程總投資65.7億元。13號線西段（西直門至霍營）于2002年9月28日通車試運(yùn)營，2002年底，東段（霍營至東直門）通車試運(yùn)行，2003年1月28日全線開通。

13號線設(shè)計(jì)目的為連通海淀區(qū)北部與朝陽區(qū)北部，并連通至當(dāng)時(shí)新修建的回龍觀住宅區(qū)，采用從西直門至東直門"走遠(yuǎn)路”的方式連通各站，初期西直門13號線車站與2號線車站不連通，采用出站換乘方式，需單獨(dú)購買車票，而后采用“5元雙聯(lián)票”方式，進(jìn)入13號線后需再度檢票，2006年5月全面實(shí)行交通一卡通，曾一度采用在地面修建換乘柵欄區(qū)的方式進(jìn)行換乘。隨著2008年3月28日西環(huán)廣場修建以及2008年6月北京北站站前廣場換乘通道的修建，13號線與2號線、4號線終于實(shí)現(xiàn)不出站換乘。

圖為13號線在陽關(guān)明媚的下午里寂靜的車廂.除此之外，13號線也有部分站點(diǎn)沒有考慮到之后的規(guī)劃，為之后地鐵修建換乘帶來了不便，如13號線與10號線換乘站知春路站和芍藥居站，與5號線換乘站立水橋站，8號線的霍營站，都存在需要通過不斷上下樓和超長換乘通道進(jìn)行換乘的現(xiàn)象，十分麻煩。昌平線換乘站西二旗站則直接放棄原有車站，修建新的同臺換乘車站。而部分線路與13號線的交叉處也沒有車站，新線路修建時(shí)則需要再施工加站，如13號線與15號線西段的換乘站清華東路西口站，由于13號線的車站尚未建設(shè)完成，因此該站暫時(shí)無法實(shí)現(xiàn)換乘。截止到2013年7月初，13號線已完成9座車站屏蔽門主體安裝工作，包括門體安裝及通信、供電系統(tǒng)配套改造，其中北苑站和光熙門站已完成絕緣地板鋪設(shè)。其余的龍澤站、立水橋站、霍營站、知春路站、大鐘寺站也已進(jìn)入門體安裝階段。已于9月底完成這全部車站門體的安裝。的外觀圖與線路圖。

坐上13號線我來到了東直門，東直門也是換乘站，這里不光能換到2號線，而且還能換到公交車915,918,916，這些從東直門發(fā)的車，而我則是這個(gè)站的過客。

從東直門坐上2號線，我來到了朝陽門，朝陽門也是換乘站但是這個(gè)換乘站明顯就比望京西站的換乘站的面積要大。

邊遛著，邊看著我走到了6號線的位置

北京地鐵6號線，是橫貫北京市區(qū)的一條東西向地鐵線路，連接?xùn)|部通州新城運(yùn)河商務(wù)區(qū)、定福莊邊緣集團(tuán)、常營、定福莊等居住區(qū)和CBD、金融街以及內(nèi)城商業(yè)區(qū)和旅游區(qū)，由北京市地鐵運(yùn)營有限公司一分公司負(fù)責(zé)運(yùn)營。

一期于2012年12月30日開通（二里溝站暫緩開通），二期于2014年12月28日開通（通運(yùn)門站和北運(yùn)河?xùn)|站暫緩開通）。截至2014年12月28日，該線運(yùn)營區(qū)段為海淀五路居站至潞城站，途經(jīng)海淀、西城、東城、朝陽、通州5個(gè)區(qū)，運(yùn)營里程42.8千米，共開放26座車站，其中換乘車站9座，擁有五路停車場和五里橋車輛段2個(gè)車輛基地。

6號線一期最初設(shè)計(jì)褡褳坡站、黃渠站、常營站為3個(gè)高架站點(diǎn)。[4] 由于東五環(huán)附近的朝陽北路未來將形成類似天通苑的密集居住區(qū)，為降低噪音對居民的干擾，最后在2008年10月做出站臺全部入地的決定。

2009年1月17日，十里堡站開始占路施工，為6號線一期第一個(gè)動工的車站 ；6月7日，6號線被確定為運(yùn)行8節(jié)編組列車的線路。2009年國慶節(jié)前，平安里站至北海北站區(qū)間暗挖隧道施工完成。

2010年1月14日，6號線一期的規(guī)劃方案及站點(diǎn)位置圖在北京市規(guī)劃委網(wǎng)站進(jìn)行公告；3月22日，6號線一期開始進(jìn)行盾構(gòu)施工；5月4日，6號線一期沿線車站站名命名預(yù)案進(jìn)行公示；11月11日，6號線一期沿線車站正式命名，其中“甜水園站”更名為“金臺路站] ；12月15日17時(shí)許，東四站施工工地內(nèi)一泥漿池發(fā)生爆裂，致使馬路結(jié)冰；12月，朝陽門站下層導(dǎo)洞施工完成。2011年2月25日，青年路站在全線率先封頂[；2月28日，6號線二期開工；4月2日，中國鐵道科學(xué)研究院公布《北京地鐵6號線西延線工程環(huán)境影響評價(jià)第一次公示》，公示顯示S1線東段被6號線西延長線（東起五路居，西至蘋果園，全長8.93千米，設(shè)5座車站）代替[；5月18日9點(diǎn)左右，十里堡站工地隧道發(fā)生局部坍塌，一名工人被埋；6月1日2時(shí)30分許，平安里站工區(qū)發(fā)生塌方事故，一名工人被埋，后經(jīng)搶救無效身亡；8月，一期終點(diǎn)站草房站實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)封頂。2012年2月8日，為解決6號線和16號線換乘問題，北京市規(guī)劃委確定在白石橋南站和車公莊西站之間增設(shè)“二里溝站”；2月15日，6號線首列樣車抵達(dá)北京；4月15日，6號線一期實(shí)現(xiàn)洞通；5月，6號線一期開始進(jìn)行車站裝修；6月30日，6號線一期實(shí)現(xiàn)軌道貫通；9月20日，6號線一期開始空載試運(yùn)行 ；11月29日，6號線一期五里橋車輛段通過竣工驗(yàn)收 ；12月30日，6號線一期。開通（二里溝站暫緩開通）。2013年4月28日上午，6號線二期16標(biāo)段盾構(gòu)始發(fā)儀式在東夏園站舉行，“鐵盾一號”盾構(gòu)機(jī)成功始發(fā)；同年12月，6號線西延工程開工。2014年2月12日，6號線西延調(diào)整規(guī)劃，將蘋果園南路站和蘋果園樞紐站（1號線和S1線換乘）由高架車站調(diào)整為地下站，并向西延伸一站至金安橋東南角，設(shè)金安橋站與S1線及規(guī)劃11號線換乘，線路全長從原來的8.9千米延長至10.3千米；2月，6號線二期實(shí)現(xiàn)洞通；4月，6號線西延石景山段進(jìn)場施工，同時(shí)6號線二期開始鋪軌；5月3日，北運(yùn)河?xùn)|站封頂5月22日，6號線二期潞城站已經(jīng)做出東延的條件，潞城站距離河北燕郊約幾千米；8月1日，6號線開行草房站至車公莊西站區(qū)間車；8月20日，6號線二期與一期貫通調(diào)試 ；9月1日，6號線二期開始動車調(diào)試；9月20日，6號線二期開始空載試運(yùn)行；10月31日，北京市規(guī)劃委網(wǎng)站公示6號線二期沿線車站站名方案；12月14日，北京市軌道交通管理有限公司第四項(xiàng)目管理中心對6號線二期通運(yùn)門站進(jìn)行單位驗(yàn)收；12月28日，6號線二期（總長12.4千米，共設(shè)8座車站）開通（通運(yùn)門站和北運(yùn)河?xùn)|站暫緩開通）。

截至2015年6月，6號線西延工程已完成土建工程10%，區(qū)間90%進(jìn)場，車站60%進(jìn)場。受施工難度影響，開通時(shí)間暫時(shí)無法確定。

看著車門前站著的人群，我心里不禁感慨，就即使是周六地鐵上還是那么多人可想而知地鐵人是多么的辛苦。以下照片為我在6號線的一些見聞

說了這么多也該回到正題了就是細(xì)致的了解地鐵與如何駕駛

首先什么叫地鐵，地鐵地鐵是鐵路運(yùn)輸?shù)囊环N形式，對該詞有兩種理解：指在地下運(yùn)行為主的城市軌道交通系統(tǒng)，即“地下鐵道”或“地下鐵”（Subway，tube，underground）的簡稱；許多此類系統(tǒng)為了配合修筑的環(huán)境，并考量建造及營運(yùn)成本，可能會在城市中心以外地區(qū)轉(zhuǎn)成地面或高架路段。指涵蓋了都會地區(qū)各種地下與地上的路權(quán)專有、高密度、高運(yùn)量的城市軌道交通系統(tǒng)（Metro）。地鐵是沿著地面鐵路系統(tǒng)的形式逐步發(fā)展形成的一種用電力牽引的快速大運(yùn)量城市軌道交通模式，其線路通常敷設(shè)在地下隧道內(nèi)，有的在城市中心以外，從地下轉(zhuǎn)到地面或高架橋上敷設(shè)方式。除了上述的地下鐵以外，也包括高架鐵路（Elevated railway）或路面上鋪設(shè)的鐵路。因此，地鐵是路權(quán)專有的，無平交，這也是地鐵區(qū)別于輕軌交通系統(tǒng)的根本性的標(biāo)志。

動力來源，電力是如何供應(yīng)的，供電方式一般而言，為減低隧道建造成本，大多地下鐵會選擇使用第三軌供電方式以縮小隧道斷面，不過并非絕對。軌道供電，是鐵路電氣化的方法之一，常用于大眾運(yùn)輸系統(tǒng)。第三軌在原有兩軌路線側(cè)邊新增軌道帶電，車輛則利用集電靴獲得電力；電流經(jīng)車輪和運(yùn)行軌道回到發(fā)電廠。第四軌供電除了原有車輪支撐導(dǎo)引用軌道外，另外增設(shè)兩條軌道各供應(yīng)直流電正負(fù)兩極，或者供應(yīng)三相交流電，但不如第三軌式經(jīng)濟(jì)，故不常見。[軌道供電的概念就是在列車行走的兩條路軌以外，再加上帶電的鐵軌。這條帶電鐵軌通常設(shè)于兩軌之間或其中一軌的外側(cè)。電動列車的集電裝置在帶電路軌上接觸并滑行，把電力傳到列車上。這種集電裝置在英語稱為“shoe”，中譯為“集電靴”。軌道供電系統(tǒng)的電壓較接觸網(wǎng)系統(tǒng)為小。接觸網(wǎng)一般能提供25000伏特或以上的交流電，但第三軌系統(tǒng)最多只能提供約1500伏的直流電。

安全

在地鐵也是有氣壓的。地鐵因列車在隧道內(nèi)高速移動，可能產(chǎn)生隧道及車廂內(nèi) 的壓力劇烈改變，而造成旅客不舒適的感覺，或者影響設(shè)備的使用壽命，其壓力改變的現(xiàn)象可詳活塞效應(yīng)。地鐵因列車高速移動產(chǎn)生的壓力波若傳抵隧道出口，將產(chǎn)生隧道口微壓波噪音，干擾附近住民的安寧。

車輛：一般的城市軌道系統(tǒng)使用鐵軌和金屬車輪。但亦有系統(tǒng)使用混凝土路軌或橡膠車輪（和摩托車相近），或兩者兼用。

站臺：高速運(yùn)行的地鐵與站臺間有縫隙。在未加裝安全防護(hù)門的地鐵站臺，乘客應(yīng)格外注意安全。

地鐵站臺安全防護(hù)門：為保護(hù)乘客安全自動控制的地鐵站臺防護(hù)門。地鐵站臺安全防護(hù)門，沿站臺內(nèi)鐵軌乘客一側(cè)設(shè)置，包括隔離護(hù)欄、滑動門以及驅(qū)動裝置。防護(hù)門沿地鐵站臺邊緣設(shè)置，將列車與地鐵站臺候車廳隔離。地鐵站臺安全防護(hù)門大致分為：全高封閉式屏蔽門系統(tǒng)、全高式安全門系統(tǒng)以及半高式（高約1.5 m）安全門系統(tǒng)。安裝地鐵站臺安全防護(hù)門，一是增強(qiáng)地鐵運(yùn)行的安全性，為旅客提供一個(gè)安全的交通環(huán)境，防止乘客跌落或跳下軌道而發(fā)生危險(xiǎn)；二是使地鐵運(yùn)行更順暢，更準(zhǔn)時(shí)。地鐵運(yùn)行以來，旅客侵入地鐵軌道（有意或無意）的事件時(shí)有發(fā)生，車門將關(guān)閉卻強(qiáng)行上車的現(xiàn)象屢禁不止，這些是造成交通事故和地鐵延誤的主要因素。站臺防護(hù)門的安裝使用將全面有效地消除這些因素造成的負(fù)面影響。針對既有線路以及地上線路站臺的特點(diǎn)，為使乘客呼吸新鮮的戶外新鮮的空氣，多采用半高式安全門系統(tǒng)，此類產(chǎn)品的門體高度為1.5米左右，為敞開式的外觀結(jié)構(gòu)，該結(jié)構(gòu)簡便了安全門系統(tǒng)與土建的接口，不需要對站臺進(jìn)行特殊的絕緣處理，安裝也簡潔方便，非常適合現(xiàn)正在運(yùn)營地鐵線路安全門的加裝。針對新建地鐵站臺的特點(diǎn)，多采用全高式安全門系統(tǒng)及新穎的全高封閉式的大玻璃屏蔽門系統(tǒng)。而且全高封閉式屏蔽門系統(tǒng)作為一種高科技產(chǎn)品所具有的節(jié)能、環(huán)保和安全功能，減少了站臺區(qū)與軌行區(qū)之間冷熱氣流的交換，降低了環(huán)控系統(tǒng)的運(yùn)營能耗，從而節(jié)約了營運(yùn)成本。在地鐵安全門系統(tǒng)的信息傳輸方面，多采用先進(jìn)的光纖傳輸方式，網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)采用環(huán)形結(jié)構(gòu)。這樣，在車站控制室工作站上能查詢每個(gè)安全門單元的狀態(tài)、故障以及控制網(wǎng)絡(luò)故障、電源故障等，也可以對車站系統(tǒng)運(yùn)營狀態(tài)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。由于都市內(nèi)交通運(yùn)輸擁塞，大眾普遍要求“不需要太長等候時(shí)間就能搭乘”。為此列車的運(yùn)行間隔被設(shè)定10分鐘以下。莫斯科在交通尖峰時(shí)段更每隔一分鐘就有一班次。一般情況下，車站內(nèi)的兩個(gè)月臺內(nèi)的列車是同時(shí)到達(dá)的。但在東京的部分線路，實(shí)行緩行和急行兩種運(yùn)行方式同時(shí)進(jìn)行的情況。急行列車不停一些較小型的車站，緩行列車則每站都停。

關(guān)于地鐵里的機(jī)電設(shè)備由于一些原因我沒有拍到照片只能從網(wǎng)上找了

上圖為員工在安裝和組織地鐵設(shè)備，下圖為修理員在檢修信號標(biāo)志。

黃秋實(shí)

2015年8月31日