第一篇：北京市王府井中心商業(yè)區(qū)交通規(guī)劃重點(diǎn)

北京市王府井商業(yè)中心區(qū)交通規(guī)劃

1、項(xiàng)目概況

1999年4--5月中規(guī)院參加北京市王府井商業(yè)中心區(qū)交通咨詢項(xiàng)目的方案競(jìng)賽,于5月27日經(jīng)專家評(píng)審?fù)ㄟ^后中標(biāo),進(jìn)而受王府井地區(qū)開發(fā)建設(shè)辦公室的委托繼續(xù)承擔(dān)交通組織方案的詳細(xì)設(shè)計(jì)工作。本項(xiàng)目屬于投標(biāo)中標(biāo)方案的深入研究和細(xì)化方案。

本次規(guī)劃研究的范圍是由五四大街、東長(zhǎng)安街、東單北大街和南、北河沿大街圍合而成的區(qū)域?？傆玫?.65平方公里。

2、項(xiàng)目的技術(shù)路線

在遠(yuǎn)期發(fā)展的戰(zhàn)略構(gòu)架指導(dǎo)下,圍繞國(guó)慶節(jié)步行街形成為前提,進(jìn)行系統(tǒng)和局部交通組織方案的設(shè)計(jì),方案的設(shè)計(jì)力爭(zhēng)達(dá)到以下目標(biāo):具備實(shí)施的可操作性;與遠(yuǎn)期規(guī)劃方案銜接、過渡;促進(jìn)王府井的繁榮與交通環(huán)境改善;實(shí)現(xiàn)該地區(qū)有機(jī)更新。

規(guī)劃原則:交通組織方案的原則是采取有序的交通組織,合理的停車設(shè)施布局,必須的小工程措施,有效的交通政策制定,以及交通行為和交通標(biāo)志規(guī)范化的運(yùn)用,進(jìn)行交通組織設(shè)計(jì)。

3、交通系統(tǒng)組織方案 機(jī)動(dòng)車交通組織

1、過境交通

● 王府井地區(qū)南北向區(qū)域交通將由2條通道承擔(dān),分別為東四南大街—東單北 大街和南、北河沿大街。

● 東單北大街南口禁止各方向機(jī)動(dòng)車左轉(zhuǎn)、南河沿南口只允許由西向東方向的

左轉(zhuǎn)禁止其他方向的左轉(zhuǎn)交通、北河沿大街北口禁止各方向機(jī)動(dòng)車左轉(zhuǎn)。燈 市口禁止各方向的左轉(zhuǎn)。

● 增設(shè)燈市口西街西口作為信號(hào)燈交叉口,只允許由東向南的左轉(zhuǎn),禁止由北 向東的左轉(zhuǎn)。調(diào)整燈市西口的信號(hào)燈配時(shí),縮短南北向的綠燈時(shí)間,誘導(dǎo)部 分車輛在此交叉口轉(zhuǎn)向。

2、到達(dá)交通

● 到達(dá)交通包括上下班交通和購(gòu)物交通兩種,主要通過南北向的校尉胡同和晨 光路與東西向的東安門大街、金魚胡同、東單三條和霞公府路組織?！?校尉胡同為新拓寬道路,條件比較好路面寬達(dá)到16米,機(jī)動(dòng)車雙向行駛,在 校尉胡同和金魚胡同的交叉口增設(shè)信號(hào)燈控制;● 東單三條也為新拓寬道路,東側(cè)路面寬16米,西側(cè)路面寬14米,機(jī)動(dòng)車雙 向行駛。與東單北大街交叉口采取右進(jìn)右出方式組織、與王府井大街交叉口 只允許車輛進(jìn)由西向東進(jìn)入東單三條、禁止車輛由東到西進(jìn)入王府井大街?！?晨光路作為王府井大街西側(cè)的輔助道路,設(shè)置為由南向北的機(jī)動(dòng)車單行道?！?霞公府路路段機(jī)動(dòng)車雙行,在與王府井大街相交的東口,禁止機(jī)動(dòng)車車輛由 東向西駛?cè)搿⒃试S車輛由西向東駛出并且只允許右轉(zhuǎn)?！?王府井大街南口禁止各方向機(jī)動(dòng)車左轉(zhuǎn)。

3、通行證的發(fā)放

上下班交通除了利用平行于王府井大街的晨光路和校尉胡同外,更主要的是通過與王府井大街相連的東西向魚骨狀支路達(dá)到單位。王府井大街東側(cè)道路條件較好,大部分單位都可以通過帥府胡同和東單三條到達(dá),可不發(fā)通行證;由于王府井步行街部分道路在10月1日前無法打通,通行證的發(fā)放主要針對(duì)該地區(qū)受影響的上下班交通,王府井大街西側(cè)的主要單位要利用大甜水井胡同和大阮府胡同通行,這兩條胡同的條件較差,大阮府胡同甚至不能通行機(jī)動(dòng)車輛,而近期又無法拆遷,所以對(duì)西側(cè)單位應(yīng)適當(dāng)發(fā)放通行證,主要發(fā)證單位包括百貨大樓、經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)社、機(jī)械工業(yè)安裝公司、好友商場(chǎng)出租辦公樓,合計(jì)約需發(fā)放通行證100--120個(gè)。

停車設(shè)施規(guī)劃

現(xiàn)狀王府井大街的停車主要靠東安門大街和金魚胡同的路邊停車解決,而地下停車庫(kù)提供了大量的停車位,利用率卻很低。為了保障道路的通行和地下停車設(shè)施的利用,取消東安門大街和金魚胡同兩側(cè)的路邊機(jī)動(dòng)車停車,停車需求主要利用路外停車設(shè)施解決。

機(jī)動(dòng)車停車泊位供應(yīng): 地點(diǎn)新東安市場(chǎng)工美大樓東安門停車樓 停放性質(zhì)地下地下地下 停車泊位(個(gè)45088380 地點(diǎn)綠屋百貨校尉胡同帥府胡同 停放性質(zhì)路外路外路外 停車泊位(個(gè)203057 總計(jì)為1025輛,基本能夠滿足需求。

對(duì)于王府井步行街不定期舉行的慶典或集會(huì)等活動(dòng),屬于突發(fā)性事件,會(huì)造成車輛的劇增。這種情況下可考慮利用東安門大街和金魚胡同作為臨時(shí)路邊停車,共可提供約300個(gè)泊位。

自行車交通組織

王府井地區(qū)的自行車交通按性質(zhì)分為:過境交通、上下班交通和購(gòu)物交通。對(duì)于三種形式的自行車交通全天禁止在王府井大街通行。

● 過境交通主要通過外圍道路東單北大街和南河沿大街解決;● 上下班交通通過外圍道路和橫向的道路解決,主要橫向道路有帥府胡同、大 甜水井胡同和大阮府胡同等;● 購(gòu)物交通以王府井步行街為目的地,主要到達(dá)步行街南北入口的停車設(shè)施。共提供自行車停車處12個(gè),停車規(guī)模為5750個(gè) ● 主要服務(wù)于購(gòu)物交通的為3300個(gè) ● 主要服務(wù)于上下班交通為2450個(gè) 王府井地區(qū)自行車停車處分布及規(guī)模

地點(diǎn)利生商店綠屋百貨兒童劇院東安門大街新東安星城市場(chǎng)規(guī)模***0600地點(diǎn)校尉胡同好友商場(chǎng)工美大廈大阮府胡同霞公府路東方廣場(chǎng)規(guī)模***00出租車站點(diǎn)設(shè)置

設(shè)置上客站3處,下客站4處,分別位于東安門大街兩側(cè)、金魚胡同北側(cè)、校尉 胡同、新東安市場(chǎng)后門和北京飯店東側(cè)。每個(gè)上客站提供一定長(zhǎng)度的出租車等候區(qū)域。

上客站對(duì)車輛排隊(duì)長(zhǎng)度要進(jìn)行嚴(yán)格的控制,減少對(duì)其它交通的影響;下客站允許

短時(shí)停車下客,禁止停留等客。公共交通

增大運(yùn)力和提高服務(wù)水平最有效的方法是在王府井地區(qū)設(shè)置公交首末站,應(yīng)結(jié)合

規(guī)劃與建設(shè)考慮5-6條線路的首末站用地,并且東西兩側(cè)分別布設(shè)。鑒于本地區(qū)的區(qū)位, 土地價(jià)格必定很高,可以考慮與建筑結(jié)合在一起修建首末站的方式,即滿足設(shè)置首末站 的功能,又可以減少占用昂貴的土地資源。由于國(guó)慶節(jié)前尚不完全具備條件設(shè)置首末站, 建議今后一定要在規(guī)劃用地上保留其可能性,每處用地約為2000-2500平方米。

目前,已與王府井步行街東側(cè)的帥府大廈工程進(jìn)行了磋商,并對(duì)其施工方案進(jìn)行 了修改,計(jì)劃在大廈的修建中加入公交首末站,規(guī)模為1~2條公交線路。但是對(duì)王府井

地區(qū)而言,尚需要更大規(guī)模的公交首末站,應(yīng)當(dāng)與以后的建設(shè)項(xiàng)目相結(jié)合共同考慮。

近期王府井大街公共交通仍維持現(xiàn)狀線路的運(yùn)營(yíng),一共有5條線路,分別為103 電車、103快車、104電車、104快車和803,其中在王府井大街內(nèi)取消架空線桿,采取

雙動(dòng)力電瓶車方式運(yùn)行。

旅游公交線

考慮到王府井歷史文化的特點(diǎn),旅游公交線以旅游功能為主,交通功能為輔,既 增加步行街的特色、提供觀光旅游,又煥發(fā)了線路新的生命力。

最終規(guī)劃的旅游觀光線路為,以世都百貨為起點(diǎn),經(jīng)王府井大街、帥府胡同、校 尉胡同、東單三條,再由王府井大街返回世都百貨,全長(zhǎng)2.2公里,主要旅游景點(diǎn)為老

舍故居、世都百貨、步行街街景、全聚德烤鴨店、協(xié)和醫(yī)院、王府井大教堂等,再結(jié)合

王府井發(fā)展歷史的眾多典故和傳說,旅游的價(jià)值很高。旅游線的形成最好與遠(yuǎn)期完全步

行街相結(jié)合。

4、項(xiàng)目特色和創(chuàng)新(1“以人為本”的指導(dǎo)思想

本項(xiàng)目重點(diǎn)研究人、車、路、環(huán)境之間的協(xié)調(diào)關(guān)系,圍繞“以人為本”的指導(dǎo)思想,從行人的行為特征出發(fā),充分考慮多種交通方式的特性,合理布置行人、公交、自

行車、出租車、社會(huì)車的行車線路,并提供相應(yīng)的停車、?？吭O(shè)施,達(dá)到道路交通設(shè)施

更好的為人服務(wù)的目的。(2分方式的系統(tǒng)交通組織方案

按照本地區(qū)交通運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)和規(guī)律,共劃分為機(jī)動(dòng)車、公交、出租車、自行車、步行5種典型交通方式,采取系統(tǒng)分析的方法,對(duì)其進(jìn)行組織設(shè)計(jì),即要使每種交通方式的運(yùn)行合理,又要滿足整個(gè)系統(tǒng)的組合效益最優(yōu)。

(3動(dòng)靜態(tài)結(jié)合

針對(duì)不同交通方式的特點(diǎn),制定車輛行停組織方案。合理解決了自行車停車場(chǎng)的布局、出租車站點(diǎn)的選址和規(guī)模、機(jī)動(dòng)車停車庫(kù)的進(jìn)出組織、公交站點(diǎn)的設(shè)置。尤其是增設(shè)公交首末站的方案,是解決王府井地區(qū)人流集散的合理模式,已納入王府井地區(qū)總體規(guī)劃。

(4遠(yuǎn)期、近期規(guī)劃與施工的結(jié)合

本次規(guī)劃立足現(xiàn)狀,展望未來,提出了由遠(yuǎn)、近期規(guī)劃到施工、從設(shè)施規(guī)劃到交通管理措施的一整套完整的方案。規(guī)劃設(shè)計(jì)方案指導(dǎo)了施工,同時(shí)施工建設(shè)對(duì)規(guī)劃設(shè)計(jì)也進(jìn)行了反饋,兩者相互協(xié)調(diào),互為補(bǔ)充,使規(guī)劃設(shè)計(jì)的意圖能夠盡可能的體現(xiàn)在建設(shè)中,實(shí)現(xiàn)了規(guī)劃和施工的良好銜接。

附圖

圖1:系統(tǒng)交通組織圖 圖 2：機(jī)動(dòng)車交通組織圖 6 圖 3：步行街北口交通組織圖 圖 4：東單大街南口交通組織圖 7 圖 5：通行證發(fā)放與土地利用關(guān)系圖 8

第二篇：交通運(yùn)輸樞紐規(guī)劃重點(diǎn)

1公路運(yùn)輸樞紐是指具有一定旅客流量、貨物流量、車輛流量以及客貨信息流量辦理旅客和貨物的發(fā)送、中專、到達(dá)、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等業(yè)務(wù)，具有所需的設(shè)施和設(shè)備的公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，處于兩條以上的干線道路的交匯處，有多個(gè)運(yùn)輸站場(chǎng)及其銜接和配套設(shè)施。

2（交通）運(yùn)輸樞紐：在兩條或以上運(yùn)輸線路的交匯銜接處，形成的具有運(yùn)輸組織、中轉(zhuǎn)、裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、信息服務(wù)及其他輔助功能的綜合性設(shè)施。3按照等級(jí)將公路運(yùn)輸樞紐分為國(guó)際性樞紐、國(guó)家級(jí)樞紐、區(qū)域性樞紐、地域性樞紐。

4公路運(yùn)輸樞紐按運(yùn)輸對(duì)象分為公路旅客運(yùn)輸樞紐、公路貨物運(yùn)輸樞紐、混合公路運(yùn)輸樞紐。

5交通運(yùn)輸樞紐的主要功能：（1）公路運(yùn)輸樞紐結(jié)構(gòu)優(yōu)化功能；（2）公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的銜接功能；（3）城市交通環(huán)境改善功能；（4）公路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化功能。

6根據(jù)業(yè)務(wù)功能將公路運(yùn)輸樞紐的站場(chǎng)布局模式分：（1）業(yè)務(wù)綜合式的布局模式；（2）專業(yè)分工式的布局模式。7公路運(yùn)輸站場(chǎng)是以設(shè)施，場(chǎng)地及配套設(shè)備為依托，提供公路運(yùn)輸服務(wù)，運(yùn)輸組織，中轉(zhuǎn)換乘，裝卸儲(chǔ)運(yùn)，綜合物流，輔助服務(wù)的場(chǎng)所。8中心地理論的核心內(nèi)容：中心地的層次研究規(guī)模等極中心地之間的分布秩序和空間結(jié)構(gòu)特性，表現(xiàn)為每個(gè)高級(jí)中心地都附屬有k個(gè)中級(jí)中心地好而更多的低級(jí)中心地。

9公路運(yùn)輸樞紐的影響因素：經(jīng)濟(jì)因素、城市結(jié)構(gòu)形態(tài)、交通運(yùn)輸條件、可持續(xù)發(fā)展的影響。

10公路運(yùn)輸站場(chǎng)的區(qū)位環(huán)：隨著公路運(yùn)輸站場(chǎng)的旅客、貨物增長(zhǎng)、公路運(yùn)輸站場(chǎng)的規(guī)模不斷增加，而此時(shí)城市中心區(qū)的負(fù)外部性最強(qiáng)，則公路運(yùn)輸站場(chǎng)的極化和擴(kuò)張狀態(tài)在城市中心與城市邊緣的1/2處形成了運(yùn)輸戰(zhàn)場(chǎng)的區(qū)位環(huán)，即在環(huán)內(nèi)區(qū)域建設(shè)公路運(yùn)輸站場(chǎng)的可能性大。

11公路運(yùn)輸樞紐發(fā)展的動(dòng)力：需求派生性、聚集效應(yīng)、擴(kuò)散效應(yīng)。

12公路運(yùn)輸樞紐等級(jí)擴(kuò)散原理：公路運(yùn)輸站場(chǎng)的擴(kuò)散過程也稱滲漏過程，即公路運(yùn)輸站場(chǎng)向外圍地區(qū)規(guī)模轉(zhuǎn)移而形成多個(gè)站場(chǎng)的過程。

13公路運(yùn)輸樞紐的理論發(fā)展形態(tài)：?jiǎn)握緲O化形態(tài)、多站擴(kuò)張形態(tài)、運(yùn)輸樞紐形態(tài)、樞紐群落形態(tài)。

14公路運(yùn)輸樞紐空間結(jié)構(gòu)要素：公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、公路運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)、公路運(yùn)輸線路、通過節(jié)點(diǎn)的交通流量。

15公路運(yùn)輸樞紐空間結(jié)構(gòu)含義：是指公路運(yùn)輸樞紐的空間位置與大小間的相互關(guān)系，通過一定形態(tài)而表現(xiàn)出來的空間秩序。

16公路運(yùn)輸樞紐等級(jí)體系參數(shù)指標(biāo)：市場(chǎng)比α（指一定的地域空間范圍內(nèi)相鄰層次的公路運(yùn)輸?shù)燃?jí)樞紐之間的服務(wù)范圍之比）、數(shù)量比β（指一定的地域空間范圍內(nèi)相鄰層次的公路運(yùn)輸?shù)燃?jí)樞紐數(shù)量之比）。

17公路運(yùn)輸樞紐空間布局形態(tài)：終端式形態(tài)、軸線式形態(tài)。

18現(xiàn)有政策評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)考慮：（1）政策目標(biāo)的合理性；（2）政策目標(biāo)與政策體系內(nèi)容的一致性、協(xié)調(diào)性；（3）政策體系內(nèi)容的社會(huì)認(rèn)同程度；（4）政策的效益和費(fèi)用比；（5）政策存在條件的靈敏度。

19制定場(chǎng)站建設(shè)和管理政策，應(yīng)當(dāng)遵循的原則：（1）滿足市場(chǎng)需求，適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展；（2）有效運(yùn)用資源，加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)過程管理；（3）明確站場(chǎng)地位，培育和發(fā)展有形運(yùn)輸市場(chǎng)；（4）加強(qiáng)國(guó)家公路運(yùn)輸樞紐建設(shè)，構(gòu)建公路運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)。（5）建設(shè)物流中心發(fā)展物流事業(yè)；（6）整合站場(chǎng)資源，發(fā)展公司經(jīng)營(yíng)強(qiáng)化運(yùn)營(yíng)管理；（7）技術(shù)創(chuàng)新與改造并重，提高服務(wù)水平和放棄；（8）鼓勵(lì)社會(huì)建站，淘汰簡(jiǎn)易站場(chǎng)。

20公路運(yùn)輸樞紐布局規(guī)劃的內(nèi)涵：（1）主要確定所在區(qū)域（全國(guó)、全省等）范圍內(nèi)公路運(yùn)輸；（2）網(wǎng)絡(luò)上的公路運(yùn)輸樞紐的層數(shù)，功能位置數(shù)量。21公路運(yùn)輸樞紐總體規(guī)劃的研究成果有兩部分：（1）公路運(yùn)輸樞紐總體規(guī)劃方案；（2）公路運(yùn)輸樞紐總體規(guī)劃研究。

22公路運(yùn)輸樞紐布局規(guī)劃目標(biāo)：1推動(dòng)公路運(yùn)輸效率增長(zhǎng)、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期、穩(wěn)定、協(xié)調(diào)發(fā)展為宗旨，充分體現(xiàn)公路運(yùn)輸行業(yè)適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的能力。2使公路運(yùn)輸與其他的運(yùn)輸方式相互協(xié)調(diào)、相互促進(jìn)，提高規(guī)劃區(qū)域交通運(yùn)輸系統(tǒng)的服務(wù)水平。3通過規(guī)劃，科學(xué)合理地確定公路運(yùn)輸樞紐的層次結(jié)構(gòu)，避免重復(fù)建設(shè)和投資浪費(fèi)，促進(jìn)公路運(yùn)輸樞紐轉(zhuǎn)變，合理引導(dǎo)公路運(yùn)輸需求。

23公路運(yùn)輸樞紐的布局規(guī)劃原則：統(tǒng)籌兼顧，滿足要求。與公路網(wǎng)規(guī)劃相配套。以區(qū)域?yàn)橐劳校瑵M足生產(chǎn)力布局要求。層級(jí)結(jié)構(gòu)明確，網(wǎng)絡(luò)覆蓋全面。

公路運(yùn)輸樞紐布局規(guī)劃調(diào)查：社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查、交通運(yùn)輸網(wǎng)調(diào)查、交通運(yùn)輸樞紐調(diào)查。

24運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)的內(nèi)容：（1）經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展預(yù)測(cè)；（2）公路客、貨運(yùn)量預(yù)測(cè)；（3）典型案例。

25公路運(yùn)輸樞紐適站量：是指適宜于進(jìn)入公路運(yùn)輸樞紐和站場(chǎng)進(jìn)行站務(wù)作業(yè)或短時(shí)準(zhǔn)放儲(chǔ)存的貨運(yùn)量和經(jīng)由站場(chǎng)發(fā)送的客運(yùn)量。

26公路運(yùn)輸樞紐布局規(guī)劃基本原則：（1）考慮規(guī)劃對(duì)象在全國(guó)綜合網(wǎng)絡(luò)中的地位、（2）引道多層次公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的形成；（3）適度超前；（4）強(qiáng)調(diào)多種運(yùn)輸方式綜合協(xié)調(diào)；（5）發(fā)揮公路運(yùn)輸技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，注重樞紐的合理配置。

27公路運(yùn)輸樞紐布局規(guī)劃方案工作思路：（1）確定備選城市；（2）選取規(guī)劃指標(biāo)；（3）選取規(guī)劃方法；（4）確定樞紐布局方案。

28規(guī)劃指標(biāo)=國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值、市區(qū)非農(nóng)業(yè)人口綜合運(yùn)量，公路運(yùn)量與反映，城市總體水平和生產(chǎn)力狀況的指標(biāo)。29公路運(yùn)輸樞紐總體規(guī)劃方案設(shè)計(jì)原則：適應(yīng)需求，協(xié)調(diào)發(fā)展；立足現(xiàn)實(shí)，著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)；內(nèi)外結(jié)合，整體統(tǒng)一；拓展思路，力求創(chuàng)新；站場(chǎng)規(guī)模適度，宜疏不宜集。

30公路運(yùn)輸樞紐總體規(guī)劃方案設(shè)計(jì)工作思路：確定方案設(shè)計(jì)目標(biāo)與原則、分析影響站場(chǎng)布局的因素、擬定戰(zhàn)場(chǎng)布局方案、方案優(yōu)化。31單層樞紐布局方法：（1）計(jì)算節(jié)點(diǎn)重要度；（2）確定樞紐布局規(guī)劃最佳數(shù)量。

32公路運(yùn)輸樞紐總體規(guī)劃方案評(píng)價(jià)指標(biāo)：（1）適應(yīng)性指標(biāo)：a.規(guī)模適應(yīng)度，b.發(fā)展余地指數(shù)；（2）協(xié)調(diào)性指標(biāo)：a.公路運(yùn)輸站場(chǎng)負(fù)荷均衡度，b.與城市總體規(guī)劃協(xié)調(diào)度，c.與城市交通協(xié)調(diào)度；（3）需求性指標(biāo)：a.建設(shè)投資指數(shù)，b.環(huán)境適應(yīng)度。

33模糊綜合評(píng)價(jià)法：應(yīng)用模糊關(guān)系分析合成原理，從多個(gè)因素對(duì)被評(píng)價(jià)事物的隸屬等級(jí)狀況進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)的分析。

34汽車客運(yùn)站的組成部分1生產(chǎn)設(shè)施（站前廣場(chǎng)、站房、發(fā)車位、停車場(chǎng)）、2生產(chǎn)輔助設(shè)施、3生活服務(wù)設(shè)施。35客運(yùn)站站房主體建筑平面：候車廳、售票廳、行包房、行政辦公房。布置形式：“一”字形布置、“T”字形布置、“L”字形布置

36公路集裝箱貨運(yùn)站的功能：1集裝箱及其貨物的運(yùn)輸組織與管理2中轉(zhuǎn)換乘功能3裝卸儲(chǔ)存功能4多式聯(lián)運(yùn)和運(yùn)輸代理功能5通信信息功能6綜合服務(wù)功能

37集裝箱貨運(yùn)站工藝方案：一級(jí)站：以龍門起重機(jī)裝卸工藝為主，以大型叉車或汽車起重機(jī)。二級(jí)站：推薦以汽車或輪胎起重機(jī)裝卸為主，輔以叉車。

三、四級(jí)站：推薦采用叉車裝卸

工藝方案。

38占地面積：一級(jí)站：40000~55000㎡；二級(jí)站：20000~33000㎡；三級(jí)站：13000~20000㎡；一級(jí)站：100000㎡左右

39集裝箱客運(yùn)站選址原則：1考慮同港口、碼頭、鐵路貨運(yùn)站聯(lián)系方便的地理位置，便于與港口集裝箱碼頭或鐵路集裝箱辦理站銜接2靠近交通樞紐或鐵路、公路干線和貨流量大的地方3接近生產(chǎn)產(chǎn)地和消費(fèi)地并充分利用公用工程網(wǎng)4避免增加運(yùn)輸環(huán)節(jié)和貨物倒流現(xiàn)象5充分考慮地理環(huán)境、道路、橋涵對(duì)集裝箱及車輛裝卸限界的要求6符合環(huán)保要求，適應(yīng)交通運(yùn)輸發(fā)展需要7結(jié)合城市規(guī)劃，充分利用現(xiàn)有設(shè)施，力求節(jié)約資源8符合國(guó)家公路運(yùn)輸主樞紐規(guī)劃，建設(shè)要求和物流園區(qū)布局。

集裝箱堆存期取4~5天，貨物平均保管期取3天。

40公路集裝箱貨運(yùn)站的規(guī)模指標(biāo)：設(shè)計(jì)集裝箱運(yùn)量、日均最大貨物吞吐量，日均最大貨物受理量、年箱運(yùn)量、集裝箱堆存量

41零擔(dān)貨物：凡一批貨物在3t以下或不滿一整車裝運(yùn)時(shí)，該批貨物就成為零擔(dān)貨物。汽車42零擔(dān)貨運(yùn)站：是專門經(jīng)營(yíng)零擔(dān)貨物運(yùn)輸?shù)钠囌?。汽車零?dān)貨運(yùn)站站務(wù)特點(diǎn)：1站務(wù)作業(yè)計(jì)劃性差2站務(wù)工作量繁雜3設(shè)備條件要求高4建站條件要求高

43汽車零擔(dān)貨運(yùn)站的基本作業(yè)內(nèi)容：1承運(yùn)貨物受理2辦理托運(yùn)3開票收據(jù)4驗(yàn)貨進(jìn)庫(kù)5編配貨單6貨物運(yùn)輸組織7到達(dá)貨物裝卸分揀作業(yè)8貨物提取或送達(dá)

44物流中心的定義：從事物流活動(dòng)的場(chǎng)所或組織，應(yīng)基本符合下列要求：①主要面向社會(huì)服務(wù)②物流功能健全③完善的信息網(wǎng)絡(luò)④輻射范圍大⑤少品種、大批量⑥存儲(chǔ)、吞吐能力強(qiáng)⑦物流業(yè)務(wù)統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)管理。

45物流中心是以交通運(yùn)輸樞紐為依托

建立起來的、經(jīng)營(yíng)社會(huì)物流業(yè)務(wù)的貨物集散場(chǎng)所

46配送中心是：以組織配送性銷售或供應(yīng)，執(zhí)行實(shí)物配送為主要職能的流通型節(jié)點(diǎn)。

47物流中心與配送中心的區(qū)別：物流中心與配送中心功能相似，物流中心輻射范圍大，處理對(duì)象為大批量、小批次、少品種的商品：配送中心則相反。物流中心上游是工廠，下游是配送中心或批發(fā)商：而配送中心上游則是物流中心或工廠，下游是零售店或最終消費(fèi)者。

48物流中心的主要功能：①集貨發(fā)貨功能②存儲(chǔ)功能③分揀功能④加工包裝功能⑤配送功能⑥商品展示和貿(mào)易功能⑦信息功能⑧增值服務(wù)功能

49物流中心的分類：1按功能分類：倉(cāng)儲(chǔ)型物流中心、配送型物流中心、樞紐型物流中心、流通加工型型物流中心。2按服務(wù)商品類分類：綜合型物流中心、專業(yè)型物流中心。3按投資主體分類：自用型物流中心、公用型物流中心。4按服務(wù)范圍與服務(wù)對(duì)象分類：國(guó)際物流中心、區(qū)域物流中心、城市物流中心。

50物流中心基本作業(yè)流程：①進(jìn)貨（訂貨、接貨、驗(yàn)貨）②存儲(chǔ)③訂單處理④揀貨⑤出貨⑥配送。

第三篇：交通規(guī)劃

規(guī)劃概念是指確定目標(biāo)和設(shè)計(jì)達(dá)到目標(biāo)的策略或行動(dòng)的過程

出行的定義為從起點(diǎn)到終點(diǎn)的一次移動(dòng)

對(duì)調(diào)查區(qū)域而言，出行分為內(nèi)內(nèi)出行內(nèi)外出行過境出行三類

小區(qū)劃分的兩個(gè)主要問題是確定小區(qū)的數(shù)目和大小

出行目的分為 工作 上學(xué) 自由 業(yè)務(wù) 回家

揭示喜好和表明喜好兩種交通調(diào)查方式的區(qū)別在于：揭示喜好是用實(shí)際行動(dòng)揭示自己的喜好而表明喜好 是用自己的意識(shí)行為表明喜好

狹義的交通 指的是 人和物的空間位置的移動(dòng)

道路通行能力是指在一定的道路和交通條件下，一定時(shí)間內(nèi)按通過道路某界面的最大車輛數(shù)

OD反推是指使用路段上的實(shí)測(cè)交通量，反推規(guī)劃區(qū)域內(nèi)的od交通量。

Z重力模型按約束條件分為無約束中立模型，單約束重力模型 雙重力模型

非集計(jì)模型出現(xiàn)在1970-1980

隨著樣本母群數(shù)量的增加，在滿足精度的前提下，抽樣比例可以減小

重力模型 不能用于出行生成預(yù)測(cè)

勞瑞模型 僅考慮了交通費(fèi)用對(duì)住宅選址的影響，從微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)角度進(jìn)行分析的土地利用模型

LeBlanc 將Frank=Wolf算法用于解Wordrop平衡，解決了均衡分配的難題

隨著出行距離的增加，自行車這種交通方式的分擔(dān)率 先增大后減小

交通調(diào)查特性 不是影響出行方式選擇的因素

簡(jiǎn)答題

1、簡(jiǎn)述城市交通規(guī)劃的基本流程

2、什么是交叉分類法其主要工作是什么

3、非集計(jì)模型與集計(jì)模型的區(qū)別在那里

4、寫出LOGIT模型并解釋其參數(shù)意義

寫出標(biāo)準(zhǔn)的平衡分配UE模型及其求解UE模型的算法

計(jì)算

考慮兩種交通方式的出行，分別是公交車和私家車，其隨機(jī)效用函數(shù)考慮Ubus=3+s Ucar=2,，其中隨機(jī)誤差項(xiàng)s服從[-2.2]上的均勻分布，試求兩種出行方式的選擇概率 均勻分布的概率函數(shù)為F（x）=1/(b-a)并解釋概率的意義。

論述

闡述你對(duì)我國(guó)城市交通規(guī)劃的理論研究技術(shù)方法的認(rèn)識(shí)及相關(guān)建議

PS:本頁(yè)內(nèi)容以及交通規(guī)劃課件是研究生課程里所上的交通規(guī)劃課的課件，比復(fù)試的內(nèi)容深了不少。你可以以此作為參考部分，如果有時(shí)間的話可以好好看看，沒時(shí)間的話就專心看重點(diǎn)和真題就好了。

第四篇：交通工程學(xué)重點(diǎn)

2.交通工程學(xué)的研究范圍：①交通特性分析技術(shù);②交通調(diào)查方法；③交通流理論；④道路通行能力分析技術(shù)；⑤道路交通系統(tǒng)規(guī)劃理論；⑥道路交通系統(tǒng)管理技術(shù)與管理規(guī)劃；⑦交通安全技術(shù)；⑧靜態(tài)交通系統(tǒng)規(guī)劃；⑨交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃；⑩交通工程的新技術(shù)、新方法、新技術(shù)。

3.交通工程學(xué)科特點(diǎn)：系統(tǒng)性、綜合性、動(dòng)態(tài)性、交叉性、社會(huì)性、超前性。

4.“5E”：工程、法規(guī)、教育、能源、環(huán)境。

5.交通工程學(xué)研究領(lǐng)域：①交通流模型；②緩解城市交通擁堵情況；③減少交通能耗與環(huán)境污染的基礎(chǔ)理論；④解決交通安全問題的基礎(chǔ)理論；⑤實(shí)驗(yàn)交通工程理論與信息技

術(shù)；⑥軌道交通工程領(lǐng)域動(dòng)力學(xué)基礎(chǔ)理論。

1.駕駛員的視覺特性：①視力； ②視野； ③色感。

2.視野：兩眼注視某一目標(biāo)，注視點(diǎn)兩側(cè)可以看到的范圍稱為視野。

3.路網(wǎng)密度：一個(gè)區(qū)域的路網(wǎng)密度等于該區(qū)域內(nèi)道路總長(zhǎng)與該地區(qū)的總面積之比，一般路網(wǎng)密度越高，路網(wǎng)總的容量、服務(wù)能力越大。

4.道路線形：道路線形是指一條道路在平、縱、橫三維空間中的幾何形狀。傳統(tǒng)上分為平面線形、縱斷面線形、橫斷面線形。

5.交通量：交通量是指在單位時(shí)間段內(nèi)，通過道路某一地點(diǎn)、某一斷面或某一條車道的交通實(shí)體數(shù)。

6.高峰小時(shí)交通量：在城市道路上，交通量呈現(xiàn)高峰的那個(gè)小時(shí)稱為高峰小時(shí)。高峰小時(shí)內(nèi)的交通量稱為高峰小時(shí)交通量。

7.高峰小時(shí)系數(shù)（PHF）：高峰小時(shí)系數(shù)就是高峰小時(shí)交通量與高峰小時(shí)內(nèi)某一時(shí)間段的擴(kuò)大為高峰小時(shí)的交通量之比。

8.行車速度：行車速度既是道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中的一項(xiàng)重要指標(biāo)，又是車輛運(yùn)營(yíng)效率的一項(xiàng)主要評(píng)價(jià)指標(biāo)，對(duì)于運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)、安全、迅速、舒適具有重要意義。

9.行車速度包括：①地點(diǎn)車速 ；②行駛車速 ；③運(yùn)行車速 ；④行程車速 ；⑤臨界車速 ；⑥設(shè)計(jì)車速。

10.行駛車速：由行駛某一區(qū)間所需時(shí)間（不包括停車時(shí)間）及其區(qū)間距離求的的車速。

11.行程車速：行程車速又稱區(qū)間車速，是車輛行駛路程與通過該路程所需的總時(shí)間（包括停車時(shí)間）之比。

12.交通密度：交通密度指一條車道上車輛的密集程度，即在某一瞬時(shí)內(nèi)單位長(zhǎng)度一條車道上的車輛數(shù)，又稱車流密度。

1.交通調(diào)查包括：①交通量調(diào)查 ；②車速調(diào)查 ；③交通密度調(diào)查 ；④行車延誤調(diào)查 ；⑤通行能力調(diào)查 ；⑥起訖點(diǎn)調(diào)查（O-D調(diào)查）。

2.交通量調(diào)查：交通量調(diào)查是為了獲得人、車在城市道路或公路系統(tǒng)的選定點(diǎn)處運(yùn)動(dòng)情況的數(shù)據(jù)，以了解交通量在時(shí)間、空間上的變化，為交通運(yùn)行分析提供必要的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

3.延誤：延誤是指由于交通摩阻與交通管制引起的行駛時(shí)間損失。

4.行車延誤包括：①固定延誤 ；②停車延誤 ；③行駛延誤 ；④排隊(duì)延誤 ；⑤引道延誤。

6.出行：出行指人、車、貨從出發(fā)點(diǎn)到目的地移動(dòng)的全過程。出行“起點(diǎn)”，指一次出行的出發(fā)地點(diǎn)；“訖點(diǎn)”，指一次出行的目的地。

1.排隊(duì)論：排隊(duì)論也稱隨機(jī)服務(wù)系統(tǒng)理論，是研究“服務(wù)”系統(tǒng)因“需求”擁擠而產(chǎn)生等待行列的現(xiàn)象以及合理協(xié)調(diào)“需求”與“服務(wù)”關(guān)系的一種數(shù)學(xué)理論。

2.“排隊(duì)”：?jiǎn)沃傅却?wù)的顧客，不包括正在被服務(wù)的顧客。

“排隊(duì)系統(tǒng)”：不僅包括了等待服務(wù)的顧客，也包括了正在被服務(wù)的顧客。

3.M/M/1系統(tǒng)：排隊(duì)等待接受服務(wù)的通道只有單獨(dú)一條，也叫“單通道服務(wù)”系統(tǒng)。

4.在相同通道數(shù)目條件下，M/M/n系統(tǒng)明顯優(yōu)于n個(gè)M/M/1系統(tǒng)。

5.高速公路：高速公路有中央分隔帶，上下行每個(gè)方向至少有兩個(gè)車道，全部立體交叉，完全控制出行的公路。

6.匝道的組成：①匝道與高速公路連接處 ；②匝道車行道 ；③匝道與橫交公路連接處。

7.對(duì)自行車道路段的服務(wù)水平建議使用騎行速度、占用道路面積、交通量負(fù)荷與車流狀況等

指標(biāo)。

4.城市道路交通規(guī)劃的主要內(nèi)容：①城市道路交通規(guī)劃工作總體設(shè)計(jì) ；②現(xiàn)狀交通系統(tǒng)調(diào)查與分析 ；③城市交通需求發(fā)展預(yù)測(cè) ；④城市道路交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案設(shè)計(jì) ；⑤城

市道路網(wǎng)規(guī)劃方案評(píng)價(jià) ；⑥城市道路網(wǎng)規(guī)劃方案調(diào)整與優(yōu)化 ；⑦城市道路網(wǎng)規(guī)劃方案實(shí)施計(jì)劃。

5.交通需求預(yù)測(cè)“四階段”模型：對(duì)于交通需求預(yù)測(cè)，常用“四階段”模型，即把交通需求預(yù)測(cè)過程分為四個(gè)階段：出行生成、出行分布、方式劃分及交通分配。

6.出行生成：通過對(duì)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)資料的分析，預(yù)測(cè)各交通區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量，即O-D矩陣中的“行和”與“列和”。

7.出行分布：將各交通小區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量轉(zhuǎn)換成各交通區(qū)之間的O-D分布矩陣。

8.方式劃分：確定出行量中各交通方式所占比例，方式劃分通常在出行分布結(jié)束后進(jìn)行，也可以在出行生成后、出行分布前進(jìn)行。

9.交通分配：把各出行方式的O-D矩陣分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上，產(chǎn)生道路交通量或公交線路乘客量。

10.城市貨運(yùn)交通需求預(yù)測(cè)：城市貨運(yùn)交通需求預(yù)測(cè)包括城市貨物出行總量預(yù)測(cè)、貨物出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)、貨物出行吸引預(yù)測(cè)及貨物分布預(yù)測(cè)四個(gè)方面。

11.道路分類：道路可分為快速路、主干路、次干路及支路四類?？焖俾芳爸鞲傻罏榻煌ㄐ缘缆?，次干路兼有交通性和生活性雙重功能，并以交通功能為主，支路一般為生活

性道路，在居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)內(nèi)起著廣泛的聯(lián)系作用。

16.衡量城市道路交通服務(wù)質(zhì)量的指標(biāo)：最主要是路段、交叉口的擁擠程度（即V/C），其次是車速（路段）或延誤（交叉口）。

17.城市道路交通規(guī)劃評(píng)價(jià)的原則：①科學(xué)性原則 ；②可比性原則 ；③綜合性原則 ；④可行性原則。

18.交通規(guī)劃方案的經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)要通過成本和效益兩方面的核算才能完成。

20.進(jìn)行公路網(wǎng)規(guī)劃的意義：①保障國(guó)民經(jīng)濟(jì)和工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的健康發(fā)展 ；②促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)平衡及協(xié)調(diào)發(fā)展 ；③節(jié)省車輛行駛時(shí)間，降低運(yùn)輸成本，提高公路運(yùn)輸效率 ；④促

進(jìn)公路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式之間的協(xié)調(diào)發(fā)展 ；⑤合理投放和使用公路建設(shè)資金 ；⑥節(jié)約土地資源、保護(hù)自然環(huán)境。

21.公路網(wǎng)規(guī)劃中的交通需求發(fā)展預(yù)測(cè)包括：社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測(cè)、綜合交通運(yùn)輸發(fā)展預(yù)測(cè)、公路交通運(yùn)輸發(fā)展預(yù)測(cè)、公路運(yùn)輸量分布預(yù)測(cè)及公路交通量分配預(yù)測(cè)五個(gè)方面。

1.交通事故的定義：凡車輛、人員在特定道路通行過程中，由于當(dāng)事人違反交通法規(guī)或依法應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任的行為而造成的人、畜傷亡和車輛損失的交通事件。

2.加強(qiáng)交通安全設(shè)施建設(shè)：分隔帶、設(shè)交通島、設(shè)行人橫道、設(shè)防眩設(shè)施、設(shè)置道路標(biāo)志、路面標(biāo)線、交通信號(hào)、變向車道、單向交通、建立交通信息系統(tǒng)、視線誘導(dǎo)標(biāo)志。

1.交通調(diào)查的三個(gè)目的：①了解所調(diào)查城市當(dāng)前存在的主要交通問題，為交通管理方案的制定提供依據(jù) ；②掌握城市交通系統(tǒng)中各種交通現(xiàn)象的發(fā)生規(guī)律及發(fā)展規(guī)律，為未來交通需求預(yù)測(cè)提供依據(jù) ；③為建立交通信息數(shù)據(jù)庫(kù)提供基礎(chǔ)資料。

3.交通標(biāo)志的三要素：顏色、形狀、符號(hào)。

4.干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)“線控制”的基本參數(shù)：周期長(zhǎng)度、綠信比、相位差。

5.“綠波交通”：“綠波交通”就是指車流沿某條干道行進(jìn)過程中，連續(xù)得到一個(gè)接一個(gè)的綠燈信號(hào)，暢通無阻的通過沿途所有交叉口。

6.雙向干道定時(shí)式信號(hào)控制系統(tǒng)一般有三種協(xié)調(diào)方式：①同步式協(xié)調(diào)控制 ；②交互式協(xié)調(diào)控制 ；③連續(xù)通告式協(xié)調(diào)控制。

2.交通工程學(xué)的研究范圍：①交通特性分析技術(shù);②交通調(diào)查方法；③交通流理論；④道路通行能力分析技術(shù)；⑤道路交通系統(tǒng)規(guī)劃理論；⑥道路交通系統(tǒng)管理技術(shù)與管理規(guī)劃；⑦交通安全技術(shù)；⑧靜態(tài)交通系統(tǒng)規(guī)劃；⑨交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃；⑩交通工程的新技術(shù)、新方法、新技術(shù)。

3.交通工程學(xué)科特點(diǎn)：系統(tǒng)性、綜合性、動(dòng)態(tài)性、交叉性、社會(huì)性、超前性。

4.“5E”：工程、法規(guī)、教育、能源、環(huán)境。

5.交通工程學(xué)研究領(lǐng)域：①交通流模型；②緩解城市交通擁堵情況；③減少交通能耗與環(huán)境污染的基礎(chǔ)理論；④解決交通安全問題的基礎(chǔ)理論；⑤實(shí)驗(yàn)交通工程理論與信息技

術(shù)；⑥軌道交通工程領(lǐng)域動(dòng)力學(xué)基礎(chǔ)理論。

1.駕駛員的視覺特性：①視力； ②視野； ③色感。

2.視野：兩眼注視某一目標(biāo)，注視點(diǎn)兩側(cè)可以看到的范圍稱為視野。

3.路網(wǎng)密度：一個(gè)區(qū)域的路網(wǎng)密度等于該區(qū)域內(nèi)道路總長(zhǎng)與該地區(qū)的總面積之比，一般路網(wǎng)密度越高，路網(wǎng)總的容量、服務(wù)能力越大。

4.道路線形：道路線形是指一條道路在平、縱、橫三維空間中的幾何形狀。傳統(tǒng)上分為平面線形、縱斷面線形、橫斷面線形。

5.交通量：交通量是指在單位時(shí)間段內(nèi)，通過道路某一地點(diǎn)、某一斷面或某一條車道的交通實(shí)體數(shù)。

6.高峰小時(shí)交通量：在城市道路上，交通量呈現(xiàn)高峰的那個(gè)小時(shí)稱為高峰小時(shí)。高峰小時(shí)內(nèi)的交通量稱為高峰小時(shí)交通量。

7.高峰小時(shí)系數(shù)（PHF）：高峰小時(shí)系數(shù)就是高峰小時(shí)交通量與高峰小時(shí)內(nèi)某一時(shí)間段的擴(kuò)大為高峰小時(shí)的交通量之比。

8.行車速度：行車速度既是道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中的一項(xiàng)重要指標(biāo)，又是車輛運(yùn)營(yíng)效率的一項(xiàng)主要評(píng)價(jià)指標(biāo)，對(duì)于運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)、安全、迅速、舒適具有重要意義。

9.行車速度包括：①地點(diǎn)車速 ；②行駛車速 ；③運(yùn)行車速 ；④行程車速 ；⑤臨界車速 ；⑥設(shè)計(jì)車速。

10.行駛車速：由行駛某一區(qū)間所需時(shí)間（不包括停車時(shí)間）及其區(qū)間距離求的的車速。

11.行程車速：行程車速又稱區(qū)間車速，是車輛行駛路程與通過該路程所需的總時(shí)間（包括停車時(shí)間）之比。

12.交通密度：交通密度指一條車道上車輛的密集程度，即在某一瞬時(shí)內(nèi)單位長(zhǎng)度一條車道上的車輛數(shù)，又稱車流密度。

1.交通調(diào)查包括：①交通量調(diào)查 ；②車速調(diào)查 ；③交通密度調(diào)查 ；④行車延誤調(diào)查 ；⑤通行能力調(diào)查 ；⑥起訖點(diǎn)調(diào)查（O-D調(diào)查）。

2.交通量調(diào)查：交通量調(diào)查是為了獲得人、車在城市道路或公路系統(tǒng)的選定點(diǎn)處運(yùn)動(dòng)情況的數(shù)據(jù)，以了解交通量在時(shí)間、空間上的變化，為交通運(yùn)行分析提供必要的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

3.延誤：延誤是指由于交通摩阻與交通管制引起的行駛時(shí)間損失。

4.行車延誤包括：①固定延誤 ；②停車延誤 ；③行駛延誤 ；④排隊(duì)延誤 ；⑤引道延誤。

6.出行：出行指人、車、貨從出發(fā)點(diǎn)到目的地移動(dòng)的全過程。出行“起點(diǎn)”，指一次出行的出發(fā)地點(diǎn)；“訖點(diǎn)”，指一次出行的目的地。

1.排隊(duì)論：排隊(duì)論也稱隨機(jī)服務(wù)系統(tǒng)理論，是研究“服務(wù)”系統(tǒng)因“需求”擁擠而產(chǎn)生等待行列的現(xiàn)象以及合理協(xié)調(diào)“需求”與“服務(wù)”關(guān)系的一種數(shù)學(xué)理論。

2.“排隊(duì)”：?jiǎn)沃傅却?wù)的顧客，不包括正在被服務(wù)的顧客。

“排隊(duì)系統(tǒng)”：不僅包括了等待服務(wù)的顧客，也包括了正在被服務(wù)的顧客。

3.M/M/1系統(tǒng)：排隊(duì)等待接受服務(wù)的通道只有單獨(dú)一條，也叫“單通道服務(wù)”系統(tǒng)。

4.在相同通道數(shù)目條件下，M/M/n系統(tǒng)明顯優(yōu)于n個(gè)M/M/1系統(tǒng)。

5.高速公路：高速公路有中央分隔帶，上下行每個(gè)方向至少有兩個(gè)車道，全部立體交叉，完全控制出行的公路。

6.匝道的組成：①匝道與高速公路連接處 ；②匝道車行道 ；③匝道與橫交公路連接處。

7.對(duì)自行車道路段的服務(wù)水平建議使用騎行速度、占用道路面積、交通量負(fù)荷與車流狀況等

指標(biāo)。

4.城市道路交通規(guī)劃的主要內(nèi)容：①城市道路交通規(guī)劃工作總體設(shè)計(jì) ；②現(xiàn)狀交通系統(tǒng)調(diào)查與分析 ；③城市交通需求發(fā)展預(yù)測(cè) ；④城市道路交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案設(shè)計(jì) ；⑤城

市道路網(wǎng)規(guī)劃方案評(píng)價(jià) ；⑥城市道路網(wǎng)規(guī)劃方案調(diào)整與優(yōu)化 ；⑦城市道路網(wǎng)規(guī)劃方案實(shí)施計(jì)劃。

5.交通需求預(yù)測(cè)“四階段”模型：對(duì)于交通需求預(yù)測(cè)，常用“四階段”模型，即把交通需求預(yù)測(cè)過程分為四個(gè)階段：出行生成、出行分布、方式劃分及交通分配。

6.出行生成：通過對(duì)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)資料的分析，預(yù)測(cè)各交通區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量，即O-D矩陣中的“行和”與“列和”。

7.出行分布：將各交通小區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量轉(zhuǎn)換成各交通區(qū)之間的O-D分布矩陣。

8.方式劃分：確定出行量中各交通方式所占比例，方式劃分通常在出行分布結(jié)束后進(jìn)行，也可以在出行生成后、出行分布前進(jìn)行。

9.交通分配：把各出行方式的O-D矩陣分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上，產(chǎn)生道路交通量或公交線路乘客量。

10.城市貨運(yùn)交通需求預(yù)測(cè)：城市貨運(yùn)交通需求預(yù)測(cè)包括城市貨物出行總量預(yù)測(cè)、貨物出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)、貨物出行吸引預(yù)測(cè)及貨物分布預(yù)測(cè)四個(gè)方面。

11.道路分類：道路可分為快速路、主干路、次干路及支路四類。快速路及主干道為交通性道路，次干路兼有交通性和生活性雙重功能，并以交通功能為主，支路一般為生活

性道路，在居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)內(nèi)起著廣泛的聯(lián)系作用。

16.衡量城市道路交通服務(wù)質(zhì)量的指標(biāo)：最主要是路段、交叉口的擁擠程度（即V/C），其次是車速（路段）或延誤（交叉口）。

17.城市道路交通規(guī)劃評(píng)價(jià)的原則：①科學(xué)性原則 ；②可比性原則 ；③綜合性原則 ；④可行性原則。

18.交通規(guī)劃方案的經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)要通過成本和效益兩方面的核算才能完成。

20.進(jìn)行公路網(wǎng)規(guī)劃的意義：①保障國(guó)民經(jīng)濟(jì)和工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的健康發(fā)展 ；②促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)平衡及協(xié)調(diào)發(fā)展 ；③節(jié)省車輛行駛時(shí)間，降低運(yùn)輸成本，提高公路運(yùn)輸效率 ；④促

進(jìn)公路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式之間的協(xié)調(diào)發(fā)展 ；⑤合理投放和使用公路建設(shè)資金 ；⑥節(jié)約土地資源、保護(hù)自然環(huán)境。

21.公路網(wǎng)規(guī)劃中的交通需求發(fā)展預(yù)測(cè)包括：社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測(cè)、綜合交通運(yùn)輸發(fā)展預(yù)測(cè)、公路交通運(yùn)輸發(fā)展預(yù)測(cè)、公路運(yùn)輸量分布預(yù)測(cè)及公路交通量分配預(yù)測(cè)五個(gè)方面。

1.交通事故的定義：凡車輛、人員在特定道路通行過程中，由于當(dāng)事人違反交通法規(guī)或依法應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任的行為而造成的人、畜傷亡和車輛損失的交通事件。

2.加強(qiáng)交通安全設(shè)施建設(shè)：分隔帶、設(shè)交通島、設(shè)行人橫道、設(shè)防眩設(shè)施、設(shè)置道路標(biāo)志、路面標(biāo)線、交通信號(hào)、變向車道、單向交通、建立交通信息系統(tǒng)、視線誘導(dǎo)標(biāo)志。

1.交通調(diào)查的三個(gè)目的：①了解所調(diào)查城市當(dāng)前存在的主要交通問題，為交通管理方案的制定提供依據(jù) ；②掌握城市交通系統(tǒng)中各種交通現(xiàn)象的發(fā)生規(guī)律及發(fā)展規(guī)律，為未來交通需求預(yù)測(cè)提供依據(jù) ；③為建立交通信息數(shù)據(jù)庫(kù)提供基礎(chǔ)資料。

3.交通標(biāo)志的三要素：顏色、形狀、符號(hào)。

4.干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)“線控制”的基本參數(shù)：周期長(zhǎng)度、綠信比、相位差。

5.“綠波交通”：“綠波交通”就是指車流沿某條干道行進(jìn)過程中，連續(xù)得到一個(gè)接一個(gè)的綠燈信號(hào)，暢通無阻的通過沿途所有交叉口。

6.雙向干道定時(shí)式信號(hào)控制系統(tǒng)一般有三種協(xié)調(diào)方式：①同步式協(xié)調(diào)控制 ；②交互式協(xié)調(diào)控制 ；③連續(xù)通告式協(xié)調(diào)控制。

第五篇：衡陽交通規(guī)劃

本市衡炎、潭衡西、衡邵三條在建...http:// 2008-1-16 湖南城鄉(xiāng)規(guī)劃信息港（衡陽站）

擁有便捷的交通，是衡陽實(shí)現(xiàn)富民強(qiáng)市夢(mèng)想中的重要一環(huán)。

按照“極化一點(diǎn)，構(gòu)筑一圈”的城鎮(zhèn)化發(fā)展思路，“十五”期間，我市順利完成了城區(qū)外環(huán)線、衡大高速公路、京珠高速和衡棗高速市區(qū)連接線、衡南連接線、常寧連接線和祁東連接線的竣工通車，實(shí)現(xiàn)了市區(qū)到各縣市的“１小時(shí)交通圈”，形成了衡陽的大交通格局。２００６年，主線總長(zhǎng)達(dá)１９５．３１公里、投資額達(dá)７２．５３億元的衡炎、衡邵和潭衡西三條高速公路在一年內(nèi)先后啟動(dòng)建設(shè)，這在全省亦是絕無僅有，也是史無前例的。至此，再加上正在建設(shè)中的武廣高速鐵路客運(yùn)專線，共有四條正同時(shí)熱火朝天地建設(shè)中的“高速”在為衡陽的發(fā)展提速。

如今，衡陽市區(qū)處于兩個(gè)“環(huán)”的“懷抱”當(dāng)中，一個(gè)是６０公里的快速主干道內(nèi)環(huán)，一個(gè)是三面形成的９９公里高速公路外環(huán)?？v橫交織的高速公路網(wǎng)絡(luò)，奠定了衡陽在全國(guó)４５個(gè)公路交通主樞紐城市中的重要地位。

２００８年，必將是衡陽交通建設(shè)承前啟后的關(guān)鍵一年。

武廣高鐵衡陽段呼之欲出

２００７年４月２４日上午，市人民政府與武廣高速鐵路客運(yùn)專線有限公司舉行武廣高速鐵路客運(yùn)專線新衡陽站項(xiàng)目合作簽約儀式，雙方商定各出資５０％，共同建設(shè)新的高速客運(yùn)站。

武廣高速鐵路是我國(guó)目前開工建設(shè)的線路里程最長(zhǎng)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)最高、投資規(guī)模最大的鐵路客運(yùn)專線。專線北起新武漢站，經(jīng)湖北、湖南、廣東省，南至新廣州站，線路全長(zhǎng)９６８公里。其中在湖南境內(nèi)全長(zhǎng)５１８公里，衡陽段全長(zhǎng)１４７公里。按照武廣高速鐵路客運(yùn)專線的平均時(shí)速計(jì)算，武廣建成通車后，從衡陽到廣州僅需一個(gè)多小時(shí)，到武漢也不會(huì)超過兩個(gè)小時(shí)，這無疑將大大拉近衡陽同其他省、市的距離。用時(shí)任湖南省省長(zhǎng)周伯華的話來說：“今后香港、廣東的客商從衡陽回廣東、香港，只要兩個(gè)多小時(shí)就‘ＯＫ’了?！?/p>

據(jù)悉，在沿途興建的地市級(jí)站點(diǎn)中，新衡陽站是最早簽約的。該站位于珠暉區(qū)茅坪村，是武廣高速鐵路客運(yùn)專線九大重點(diǎn)建設(shè)站房之一，建設(shè)面積將達(dá)到１．６萬平方米，建設(shè)工期為２年，預(yù)計(jì)２００９年年底建成使用。整個(gè)站房建設(shè)的總投資將達(dá)到１．３個(gè)億，由市人民政府、武廣高速鐵路客運(yùn)專線有限責(zé)任公司各出資５０％，市政府委托市城市建設(shè)投資有限公司作為業(yè)主進(jìn)行具體運(yùn)行。

２００７施工任務(wù)基本完成“２００７年是武廣客運(yùn)專線線下土建工程建設(shè)的關(guān)鍵之年?！敝需F三局武廣項(xiàng)目經(jīng)理部副經(jīng)理董樹文在接受記者采訪時(shí)稱。

據(jù)他介紹，經(jīng)過一年的努力，經(jīng)理部在局、局黨委的正確領(lǐng)導(dǎo)下，堅(jiān)持以“橋梁運(yùn)架區(qū)段為主線，路基質(zhì)量控制為重點(diǎn)，橋涵施工創(chuàng)高產(chǎn)，隧道安全、快速、有序，確保業(yè)主節(jié)點(diǎn)工期目標(biāo)”為施工指導(dǎo)思想，緊緊抓住年內(nèi)雨水相對(duì)較少、各項(xiàng)工作程序經(jīng)過磨合日趨順暢、全體員工干勁十足的大好形勢(shì)，相繼克服了受粉煤灰影響較大、地方干擾的矛盾進(jìn)一步突出、機(jī)械所用柴油供應(yīng)十分緊張、施工項(xiàng)目進(jìn)入立體交叉階段安全質(zhì)量管理的風(fēng)險(xiǎn)和難度前所未有等一系列困難，仍然將路基填筑質(zhì)量控制和隧道施工、橋梁運(yùn)架安全監(jiān)控作為施工生產(chǎn)管理的重點(diǎn)，嚴(yán)把安全質(zhì)量關(guān)，預(yù)計(jì)能夠完成集團(tuán)公司下達(dá)的施工生產(chǎn)任務(wù)。

截至目前為止，項(xiàng)目經(jīng)理部已累計(jì)完成投資３４．４億元，占合同額７３％，其中路基工程完成１２．７億元，占合同額的７９％；橋涵工程完成投資１４．３億元，占合同額的７２％；隧道及明洞完成５．４億元，占合同額的９３％。

征地拆遷已近尾聲

董樹文告訴記者，去年一年，經(jīng)理部在地方政府的大力協(xié)助下，通過對(duì)剩余拆遷難點(diǎn)重點(diǎn)進(jìn)行分析攻克，目前衡陽境內(nèi)高速的征地拆遷工作已接近尾聲。

統(tǒng)計(jì)顯示，至２００７年底，經(jīng)理部共完成紅線征地７２７８畝，房屋拆遷２３萬平方米，臨時(shí)用地５７４９畝，三電遷改完成低壓線路、通訊電纜４６８處，為下一步施工生產(chǎn)的順利進(jìn)行創(chuàng)造了有利條件。

伴隨工程的整體推進(jìn)，經(jīng)理部將把２００８年的施工重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到橋梁上部工程、軌道工程及路基附屬工程上來。

“我們今年施工的總原則是‘以無碴軌道施工為主線，橋梁架設(shè)創(chuàng)高產(chǎn)，全面完成線下土建工程’?！倍瓨湮恼f，項(xiàng)目部必將克服各種現(xiàn)實(shí)困難，發(fā)揚(yáng)團(tuán)結(jié)協(xié)作、同舟共濟(jì)的精神，凝心聚力，扎實(shí)工作，優(yōu)質(zhì)、高效地全面完成武廣客運(yùn)專線鐵路的建設(shè)任務(wù)。

三條在建高速公路進(jìn)展順利

根據(jù)交通部門規(guī)劃部署，衡陽縣縣通高速的夢(mèng)想，將在“十一五”期間得以實(shí)現(xiàn)。來自交通部門的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，“十五”以來，我市高速公路建設(shè)實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的飛躍。至２００６年底，我市境內(nèi)高速通車?yán)锍桃堰_(dá)到２５２公里，通車?yán)锍涛痪尤〉谝弧?/p>

“經(jīng)過幾年的努力，衡陽的高速公路建設(shè)已邁入一個(gè)高速發(fā)展期”。市長(zhǎng)彭崇谷如是說。記者自采訪中了解到，我市正在和將要建設(shè)的高速公路建設(shè)共有５條計(jì)３１６公里。目前，衡炎、潭衡西、衡邵３條正在建設(shè)的高速公路主線長(zhǎng)１９５．３１２公里，總投資為７２．５３億元，高速建設(shè)進(jìn)展比較順利。

衡炎高速

衡炎高速公路自２００６年９月１日開工建設(shè)以來，征地拆遷實(shí)施順利，協(xié)調(diào)服務(wù)工作主動(dòng)，市、縣兩級(jí)協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)雙雙被評(píng)為２００６的施工環(huán)境目標(biāo)管理Ａ等獎(jiǎng)，衡東縣還被評(píng)為省先進(jìn)單位。至目前為止，衡炎高速衡陽段累計(jì)完成投資９８７２７萬元；目前，高速土石方工程已完成９７％；通道、涵洞工程完成９９％；橋梁工程基礎(chǔ)完成９６％，下部構(gòu)造完成９０％；防護(hù)工程完成６５％；排水工程完成６４％；隧道工程完成５０％，路面基層完成８％；接路接水和水改旱工作也已全面啟動(dòng)。

預(yù)計(jì)２００９年９月建成通車的衡炎高速是交通部規(guī)劃的江西吉安至湖南邵陽國(guó)家重點(diǎn)公路在湖南境內(nèi)的一段。高速建成通車后，將連接井岡山革命老區(qū)和國(guó)家５Ａ級(jí)旅游景區(qū)南岳衡山，國(guó)家級(jí)自然保護(hù)區(qū)與國(guó)家森林公園神農(nóng)谷及中華民族始祖神農(nóng)氏安寢之所炎帝陵，成為湘贛兩省區(qū)域發(fā)展的重要運(yùn)輸通道。

潭衡西高速

潭衡西高速的建設(shè)啟動(dòng)于２００６年１２月９日，高速途經(jīng)衡陽境內(nèi)的各縣區(qū)。

截至目前，高速共拆房屋１１３２戶，占應(yīng)拆戶數(shù)９８．３％；已建新居８８４戶，占新建戶數(shù)７６．８％；已交付土地１０９２０畝，完成征地任務(wù)的１００％；“三桿”搬遷完成９２％；遷墳工作全面結(jié)束；造塘還塘也在抓緊進(jìn)行，１８?jìng)€(gè)標(biāo)段全面施工，路地共建關(guān)系和諧。到去年年底，高速三分之二的路基已基本形成；衡陽段完成投資１０．５億元，全年超額完成省政府下達(dá)的目標(biāo)計(jì)劃。

作為湖南省“十一五”規(guī)劃建設(shè)的重點(diǎn)工程項(xiàng)目，預(yù)計(jì)２００９年通車潭衡西高速竣工后，對(duì)衡陽融入湖南‘３＋５’城市群將起到積極的推動(dòng)作用，而長(zhǎng)株潭經(jīng)濟(jì)圈對(duì)衡陽的輻射作用，也將因此而顯得更為明顯。

衡邵高速

同樣預(yù)計(jì)２００９年底通車的衡邵高速公路是我省高速公路網(wǎng)規(guī)劃“五縱七橫”項(xiàng)目中的重要組成部分。高速竣工通車后，將成為連接我市與邵陽兩個(gè)重要城市的主要交通要道。該項(xiàng)目自２００６年９月２５日征地拆遷動(dòng)員以來，市、縣（區(qū)）協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)及時(shí)組織開展工作，各方面工作正常有序開展，現(xiàn)在全面完成了征地拆遷任務(wù)。

到目前為止，衡邵高速已基本完成三桿搬遷任務(wù)，征用的５６０７畝土地也已全部簽好協(xié)議，并辦理完土地移交手續(xù)。高速全線施工已陸續(xù)拉開，部分路段路基開始形成；整個(gè)衡陽段已完成投資３．５７億元。

來源:衡陽日?qǐng)?bào)