第一篇：道路工程認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)報(bào)告1000字

道路工程認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)報(bào)告范文1000字

一、實(shí)習(xí)目的：

通過(guò)對(duì)西柞高速公路、永咸高速公路的實(shí)地實(shí)習(xí)認(rèn)識(shí)，使我們對(duì)高速公路的路基處理、瀝青路面的施工、道路的設(shè)計(jì)、公路橋梁的設(shè)計(jì)與施工以及其它公路相關(guān)設(shè)施的設(shè)計(jì)與布置，有了一次全面的感性認(rèn)識(shí)，加深了我們對(duì)所學(xué)課程知識(shí)的理解，使學(xué)習(xí)和實(shí)踐相結(jié)合。

二、實(shí)習(xí)時(shí)間：

2007年5月27日6月10日

三、實(shí)習(xí)地點(diǎn)：

西柞高速公路、永咸高速公路的部分施工工地

西安至柞水高速公路起于西安繞城高速公路南段曲江互通式立交，止于柞水縣九里灣，路線全長(zhǎng)64.714公里。

永壽至咸陽(yáng)公路是國(guó)家規(guī)劃的西部大通道銀川至武漢高速公路在陜西省境內(nèi)的重要路段，也是陜西省公路主骨架的重要組成部分，是全國(guó)12條公路勘察設(shè)計(jì)典型示范工程之一。本項(xiàng)目是在建的鳳翔路口至永壽高速公路向東延伸段，已建成的西安至咸陽(yáng)高速公路向西延伸段，途經(jīng)西安咸陽(yáng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)。

四、實(shí)習(xí)內(nèi)容：

路基部分

路基的實(shí)習(xí)主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基處理、路堤、橋涵等內(nèi)容。

1.路基處理：

該路段位于濕陷性黃土地區(qū)，處理辦法就是換填土法。就是將上面80公分路床范圍內(nèi)的多余的土全部挖掉，然后分層回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是這種情況很不好的一點(diǎn)就是沙粒遇到水之后，水還會(huì)下滲到路基的黃土上，破壞了了其穩(wěn)定性。于是對(duì)原設(shè)計(jì)進(jìn)行了變更，就是將原來(lái)80公分的土挖掉，先進(jìn)行全段碾壓，碾壓后回填上40cm素土，再上面40cm5%的石灰土，然后在兩側(cè)設(shè)計(jì)盲溝。

對(duì)于濕陷性黃土有兩種處理方法：一是沖擊碾壓，二是強(qiáng)夯法。對(duì)比二者機(jī)能后，該路段全部強(qiáng)夯處理。處理方法工序是：首先進(jìn)行清表;然后就是按照設(shè)計(jì)要求打網(wǎng)格，進(jìn)行土方調(diào)配設(shè)計(jì);最后確定機(jī)械的夯實(shí)機(jī)能(120噸米，60噸米)。

另外，對(duì)結(jié)構(gòu)物的處理。由于濕陷性黃土對(duì)結(jié)構(gòu)物會(huì)有很大的影響，處理方法就是先把基坑開(kāi)挖，然后用大噸級(jí)機(jī)械進(jìn)行強(qiáng)夯，保證結(jié)構(gòu)物安全。

對(duì)于路堤的處理，用碾壓夯實(shí)法。其機(jī)理是：土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間的孔隙為水分和氣體所占據(jù)。壓實(shí)的目的在于使土粒重新組合，彼此擠緊，孔隙縮小，土的單位重量提高，形成密實(shí)整體，最終導(dǎo)致強(qiáng)度增加，穩(wěn)定性提高。

方法是先原地面進(jìn)行碾壓，用環(huán)刀法測(cè)定密實(shí)度;再進(jìn)行分層填土碾壓，用灌沙法測(cè)密實(shí)度。壓實(shí)是應(yīng)注意：在機(jī)具類(lèi)型、土層厚度及行程遍數(shù)已經(jīng)選定的條件下，壓實(shí)操作時(shí)宜先輕后重、先慢后快、先邊緣后中間(超高路段等需要時(shí)，則宜先低后高)。壓實(shí)時(shí)，相鄰兩次的輪跡應(yīng)重疊輪寬的三分之一，保持壓實(shí)均勻，不漏壓，對(duì)于壓不到的邊角，應(yīng)輔以人力或小型機(jī)具夯實(shí)。壓實(shí)全過(guò)程中，經(jīng)常檢查含水量和密實(shí)度，以達(dá)到符合規(guī)定壓實(shí)度的要求。

土方施工的工序是：粗平放樣打灰線精平測(cè)壓實(shí)度。

碾壓機(jī)械采用羊足碾壓實(shí)。

2.橋涵：

高速公路由于等級(jí)高，全線封閉、立交，加上跨河谷等，所以橋梁甚多。我們實(shí)習(xí)的主要包括咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)高架橋和雙星溝大橋兩段。

這段咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)高架橋全長(zhǎng)980米全部采用預(yù)應(yīng)力組合箱梁和現(xiàn)澆梁，單梁跨度為25米，采用張拉工藝，在梁內(nèi)布置預(yù)應(yīng)力鋼角線，減小形變?cè)黾映休d力。

雙星溝大橋是一個(gè)2×85米T型鋼構(gòu)橋，其上部工藝采用掛籃懸臂澆筑法?，F(xiàn)在兩橋墩做到38米左右，設(shè)計(jì)高度為51.5米，下面樁基深達(dá)75米。墩身采用的是箱型薄壁墩，上部3米為合攏段，將兩墩硬性的連接在一起，增加起整體效果。屬于大體積混凝土澆注，澆筑中有散熱設(shè)計(jì)。

路面部分

路面的實(shí)習(xí)主要集中在西柞高速公路的工地(瀝青路面)。這條高速路采用了廠拌法熱拌瀝青混合料路面的施工工藝。其路面由面層、基層、底基層組成。面層分：上面層5cm、中面層7cm、下面層10cm。其材料有改性瀝青、粗細(xì)集料等?；鶎訛槎曳€(wěn)定碎石;底基層為二灰穩(wěn)定土。

熱拌瀝青混合料適用于各種等級(jí)道路的瀝青面層。高速公路、一級(jí)公路和城市快速路、主干路的瀝青面層的上面層、中面層及下面層應(yīng)采用瀝青混凝土混合料鋪筑。熱拌瀝青混合料材料種類(lèi)應(yīng)根據(jù)具體條件和技術(shù)規(guī)范合理選用。應(yīng)滿(mǎn)足耐久性、抗車(chē)轍、抗裂、抗水損害能力、抗滑性能等多方面要求，同時(shí)還需考慮施工機(jī)械、工程造價(jià)等實(shí)際情況。

廠拌法瀝青路面包括瀝青混凝土、瀝青碎(礫)石等，施工過(guò)程可分為瀝青混合料的拌制與運(yùn)輸及現(xiàn)場(chǎng)鋪筑兩個(gè)階段。

1.瀝青混合料的拌制與運(yùn)輸

在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設(shè)備有間歇式和連續(xù)式兩種。前者系在每盤(pán)拌和時(shí)計(jì)量混合料各種材料的重量，而后者則在計(jì)量各種材料之后連續(xù)不斷地送進(jìn)拌和器中拌和。該拌和站采用的是3000間歇式拌和機(jī)。

在拌制瀝青混合料之前，應(yīng)根據(jù)確定的配合比進(jìn)行試拌。試拌時(shí)對(duì)所用的各種礦料及瀝青應(yīng)嚴(yán)格計(jì)量。通過(guò)試拌和抽樣檢驗(yàn)確定每盤(pán)熱拌的配合比及其總重量(間歇式拌和機(jī))、或各種礦料進(jìn)料口開(kāi)啟的大小及瀝青和礦料進(jìn)料的速度(連續(xù)式拌和機(jī))、適宜的瀝青用量、拌和時(shí)間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對(duì)試拌的瀝青混合料進(jìn)行試驗(yàn)之后，即可選定施工的配合比。

材料的運(yùn)輸是靠卡車(chē)直接運(yùn)到施工路段進(jìn)行攤鋪。

2.鋪筑

鋪筑工序如下：

(1)基層準(zhǔn)備和放樣

面層鋪筑前，應(yīng)對(duì)基層和路基進(jìn)行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結(jié)，減少水分浸入基層。

為了控制混合料的攤鋪厚度，在準(zhǔn)備好基層之后進(jìn)行測(cè)量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設(shè)置樣樁，標(biāo)出混合料的松鋪厚度。采用自動(dòng)調(diào)平攤鋪機(jī)攤鋪時(shí)，還應(yīng)放出引導(dǎo)攤鋪機(jī)運(yùn)行走向和標(biāo)高的控制基準(zhǔn)線。高速公路和一級(jí)公路在施工前應(yīng)鋪筑試驗(yàn)段。試驗(yàn)段的長(zhǎng)度應(yīng)根據(jù)試驗(yàn)?zāi)康拇_定，宜為100～200m。試驗(yàn)段宜在直線段上鋪筑，如在其它道路上鋪筑時(shí)，路面結(jié)構(gòu)等條件應(yīng)相同，路面各結(jié)構(gòu)層的試驗(yàn)可安排在不同的試驗(yàn)段上。

(2)攤鋪

瀝青混合料可用人工或機(jī)械攤鋪，高等級(jí)公路瀝青路面應(yīng)采用機(jī)械攤鋪。瀝青混合料攤鋪機(jī)有履帶式和輪胎式兩種。二者的構(gòu)造和技術(shù)性能大致相同。瀝青攤鋪機(jī)的主要組成部分為料斗、鏈?zhǔn)絺魉推?、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發(fā)動(dòng)機(jī)等。

(3)碾壓

瀝青混合料攤鋪平整之后，應(yīng)趁熱及時(shí)進(jìn)行碾壓。碾壓的溫度應(yīng)符合規(guī)定的要求。壓實(shí)后的瀝青混合料應(yīng)符合壓實(shí)度及平整度的要求，瀝青混合料的分層壓實(shí)厚度不得大于10cm。

瀝青混合料碾壓過(guò)程分為初壓、復(fù)壓和終壓三個(gè)階段。初壓用60～80KN雙輪壓路機(jī)以1.5～2.0km/h的速度先碾壓2遍，使混合料得以初步穩(wěn)定。隨即用100～120KN三輪壓路機(jī)或輪胎式壓路機(jī)復(fù)壓4～6遍。碾壓速度：三輪壓路機(jī)為3km/h;輪胎式壓路機(jī)為5km/h。復(fù)壓階段碾壓至穩(wěn)定無(wú)顯著輪跡為止。復(fù)壓是碾壓過(guò)程最重要的階段，混合料能否達(dá)到規(guī)定的密實(shí)度，關(guān)鍵全在于這階段的碾壓。終壓是在復(fù)壓之后用60～80KN雙輪壓路機(jī)以3km/h的碾壓速度碾壓2～4遍，以消除碾壓過(guò)程中產(chǎn)生的輪跡，并確保路面表面的平整。

第二篇：道路工程認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)報(bào)告

道路工程認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)報(bào)告

道路工程認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)報(bào)告1

實(shí)習(xí)方向：道路與橋梁工程

實(shí)習(xí)地點(diǎn)：xxx

實(shí)習(xí)時(shí)間：20xx年xx月xx日

指導(dǎo)老師：xxx

實(shí)習(xí)學(xué)生：xxx班

一、實(shí)習(xí)目的

畢業(yè)實(shí)習(xí)是整個(gè)畢業(yè)設(shè)計(jì)教學(xué)計(jì)劃中一個(gè)有機(jī)組成部分，是土木工程專(zhuān)業(yè)一個(gè)重要實(shí)踐性叫許耳環(huán)界。通過(guò)組織參觀和聽(tīng)取一些專(zhuān)題技術(shù)報(bào)告，收集一些與畢業(yè)設(shè)計(jì)課題有關(guān)資料和素材，為順利完成畢業(yè)設(shè)計(jì)打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。通過(guò)實(shí)習(xí)，應(yīng)達(dá)到以下目：

1、了解一般工業(yè)與民用建筑或道橋工程整個(gè)設(shè)計(jì)過(guò)程;

2、了解建筑物總平面布置、建筑分類(lèi)及功能作用、結(jié)構(gòu)類(lèi)型及特點(diǎn)、結(jié)構(gòu)構(gòu)件布置及荷載傳遞路線、主要節(jié)點(diǎn)細(xì)部構(gòu)造和處理方法等;

3、了解建筑物施工方法;

4、了解建筑、結(jié)構(gòu)、施工之間相互關(guān)系;

5、了解建筑結(jié)構(gòu)領(lǐng)域最新動(dòng)態(tài)和發(fā)展方向。

二、實(shí)習(xí)方式、地點(diǎn)及內(nèi)容

按照道路與橋梁工程教研室實(shí)習(xí)計(jì)劃和日程安排，我們進(jìn)行了為期五天畢業(yè)實(shí)習(xí)，先后輾轉(zhuǎn)于武漢天興洲大橋施工現(xiàn)場(chǎng)和武漢輕軌沿線各站，其具體實(shí)習(xí)方式與地點(diǎn)列表如下：

3.21一觀摩短片武大工學(xué)部主教

3.22二現(xiàn)場(chǎng)考察天興洲大橋施工現(xiàn)場(chǎng)

3.23三技術(shù)報(bào)告天興洲大橋施工辦公室

3.24四現(xiàn)場(chǎng)考察武漢輕軌沿線

3.25五專(zhuān)題講座武大工學(xué)部主教

三、短片觀摩

上午，我們主要觀看一些跨海、跨江、跨河道路與橋梁工程實(shí)例錄象，對(duì)施工工藝和流程進(jìn)行簡(jiǎn)單回顧。其一，臺(tái)灣省高雄至淡水高速公路規(guī)劃設(shè)計(jì)。該工程通過(guò)平面圖演示，介紹了各中點(diǎn)城市位置及沿途地形地貌和各支路連接，考慮了沿島高速公路網(wǎng)建設(shè)與之連接，在環(huán)境保護(hù)上表現(xiàn)也甚為突出。特意聘請(qǐng)了動(dòng)植物專(zhuān)家對(duì)該工程在建設(shè)過(guò)程當(dāng)中和完工后對(duì)環(huán)境影響進(jìn)行了評(píng)估和檢測(cè)，并將其研究成果考慮到設(shè)計(jì)規(guī)劃中去。這在國(guó)內(nèi)所做力度明顯不夠。之后，我們陸續(xù)接觸了美國(guó)等多國(guó)道路施工及拱橋施工實(shí)錄，對(duì)路橋新工藝和新技術(shù)有了初步了解。

下午，我們繼續(xù)觀摩幻燈片，其中陽(yáng)邏公路長(zhǎng)江大橋施工流程以動(dòng)態(tài)逼真三維動(dòng)畫(huà)模擬展示，學(xué)習(xí)效果明顯;此后原版演示日本東北新干線工程和泰國(guó)某大型公路橋梁施工，雖存在一定語(yǔ)言障礙，但因畫(huà)面詳細(xì)系統(tǒng)且反復(fù)播映，仍較好地達(dá)到認(rèn)知、學(xué)習(xí)，思考等多重目。

下面依次對(duì)上述三項(xiàng)工程施工作一些簡(jiǎn)單介紹：

1、陽(yáng)邏大橋體系為懸索橋。目前正在施工江蘇潤(rùn)揚(yáng)長(zhǎng)江大橋跨徑達(dá)1490米，為世界上第三大跨度懸索橋。懸索橋特點(diǎn)是能夠跨越其他橋型無(wú)與倫比特大跨度，且因受力簡(jiǎn)單明了，成卷鋼攬易于運(yùn)輸，在將纜索架設(shè)完成后，能形成一個(gè)強(qiáng)大穩(wěn)定結(jié)構(gòu)支承系統(tǒng)，施工過(guò)程當(dāng)中風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較小。而幻燈出來(lái)陽(yáng)邏大橋具體施工工序如下：

⑴工作面地表處理;

⑵開(kāi)挖槽段施工;

⑶北錨碇施工;

⑷索塔施工;

⑸立模澆筑混凝土塔柱;

⑹主橋纜索系統(tǒng)安裝和橋體節(jié)段安裝。

因陽(yáng)邏大橋南北岸土質(zhì)不同，決定了其施工方案迥異，其中一側(cè)土質(zhì)較好，可直接開(kāi)挖;另一側(cè)屬砂質(zhì)淤泥土質(zhì)，應(yīng)在鋪錠開(kāi)挖外徑向下開(kāi)挖填筑混凝土，做護(hù)壁，尤其需要注意是工序⑵和工序⑸，前者從上往下挖槽澆注混凝土，可防止坍塌;后者因?yàn)榇篌w積混凝土施工，水化熱過(guò)大引起溫度應(yīng)變，要注意控制。

2、日本東北新干線工程

經(jīng)介紹，日本東北新干線工程采用是移動(dòng)模架施工法。其方法是使用移動(dòng)式腳手架和裝配式模扳，在橋上逐孔澆筑施工。它由承重梁、導(dǎo)梁、臺(tái)車(chē)、橋墩托架和模架等構(gòu)件組成。在箱形梁兩側(cè)各設(shè)置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。導(dǎo)重梁長(zhǎng)度要大于橋梁跨徑，澆筑混凝土?xí)r承重梁支承在橋墩托架上。導(dǎo)梁主要用于運(yùn)送承重梁和活動(dòng)模架，因此，需要有大于兩倍橋梁跨徑長(zhǎng)度。當(dāng)一孔梁施工完成后便進(jìn)行脫模卸架，由前方臺(tái)車(chē)和后方臺(tái)車(chē)在導(dǎo)梁和已完成橋梁上面，將承重梁和活動(dòng)模架運(yùn)送至下一橋孔。承重梁就位后，再將導(dǎo)梁向前移動(dòng)。

3、泰國(guó)某大型公路高架橋施工

通過(guò)幻燈片對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)長(zhǎng)時(shí)間顯示和詳細(xì)介紹，該橋梁墩臺(tái)為現(xiàn)場(chǎng)澆筑，其橋體梁段為工廠預(yù)制。其優(yōu)點(diǎn)是橋梁上下部結(jié)構(gòu)可以平行施工，使工期大大縮短，且無(wú)須在高空進(jìn)行構(gòu)件制作，質(zhì)量容易控制，可以集中在一處成批生產(chǎn)，從而降低工程成本;而缺點(diǎn)是：需要大型起吊運(yùn)輸設(shè)備，由于在構(gòu)件與構(gòu)件之間存在拼接縱縫，顯然，拼接構(gòu)件整體工作性能就不如就地澆筑法。

道路工程認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)報(bào)告2

一、實(shí)習(xí)目的：

通過(guò)對(duì)武咸一級(jí)公路實(shí)地實(shí)習(xí)認(rèn)識(shí)，使我們對(duì)公路路基處理、道路設(shè)計(jì)與施工以及其它公路相關(guān)設(shè)施設(shè)計(jì)與布置，有了一次全面感性認(rèn)識(shí)，加深了我們對(duì)所學(xué)課程知識(shí)理解，使學(xué)習(xí)和實(shí)踐相結(jié)合。

二、實(shí)習(xí)時(shí)間：

20xx年4月6日——20xx年 4月26日

三、實(shí)習(xí)地點(diǎn)：

武咸一級(jí)公路（咸寧段）賀勝橋鎮(zhèn)萬(wàn)秀村

四、實(shí)習(xí)內(nèi)容：

實(shí)習(xí)，雖然不是真正工作，但卻是我工作生涯一個(gè)起點(diǎn)，也是過(guò)度到工作人士一個(gè)不可或缺必經(jīng)階段。當(dāng)我第一天到工地時(shí)，面對(duì)這工作環(huán)境顯是那么無(wú)助，但工程類(lèi)實(shí)習(xí)似乎都是這樣，只有親身體會(huì)才會(huì)懂，同時(shí)也會(huì)讓你受益匪淺。雖然我們是路基隊(duì)，在這么短暫實(shí)習(xí)中沒(méi)能接觸到路面知識(shí)，但作為一名內(nèi)業(yè)員，對(duì)外業(yè)我更有幾分好感。通過(guò)相關(guān)資料和現(xiàn)場(chǎng)觀摩等讓我更加了解公路路基部分施工。

路基施工是實(shí)現(xiàn)理想設(shè)計(jì)方案重要過(guò)程，路基施工是檢驗(yàn)設(shè)計(jì)合理性手段。精心設(shè)計(jì)、精心施工是一個(gè)完整過(guò)程。

（一）施工時(shí)應(yīng)實(shí)現(xiàn)基本要求：

1、路基位置、標(biāo)高、斷面尺寸、材料規(guī)格及壓實(shí)或砌筑等質(zhì)量應(yīng)符合設(shè)計(jì)文件和有關(guān)施工技術(shù)規(guī)范規(guī)定，以保證路基良好使用性能。

2、根據(jù)條件，選擇適用施工方法，合理調(diào)配和使用勞力、機(jī)具與材料，做到“人盡其才，物盡其用”，以提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，降低建筑成本和確保工程質(zhì)量。

3、路基施工各項(xiàng)工作要緊密配合，路基工程同其它工程也要相互協(xié)調(diào)，并服從整個(gè)道路施工組織與計(jì)劃統(tǒng)一安排，以便按時(shí)或提前完成施工任務(wù)。

4、路基施工必須貫徹安全生產(chǎn)方針，制定安全技術(shù)措施，嚴(yán)格執(zhí)行安全操作規(guī)程，做好事故預(yù)防工作，確保施工安全。

總之，為實(shí)現(xiàn)優(yōu)質(zhì)、經(jīng)濟(jì)、快速、安全要求，必須重視施工技術(shù)與組織管理。

（二）施工前準(zhǔn)備工作：組織準(zhǔn)備、技術(shù)準(zhǔn)備、物質(zhì)準(zhǔn)備工作。

（三）施工要點(diǎn)

1、基本要求

（1）必須搞好施工排水；

（2）路基挖填范圍內(nèi)地表障礙物，事先應(yīng)予以清除；

（3）路基取土與填筑，必須有條不紊，有計(jì)劃有步驟地進(jìn)行操作；

（4）路塹開(kāi)挖，應(yīng)在全橫斷面進(jìn)行，自上而下一次成型，注意按設(shè)計(jì)要求準(zhǔn)確放樣，不斷檢查校正，邊坡表面削齊拍平；

（5）土質(zhì)路堤，應(yīng)視路基高度及設(shè)計(jì)要求，先著手清理或加固地基；

（6）土路堤分層填平壓實(shí)，是確保施工質(zhì)量關(guān)鍵；

（7）路基原定設(shè)計(jì)要求及施工操作規(guī)程，是路基施工依據(jù)及質(zhì)量檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，必須嚴(yán)格執(zhí)行。

2、填挖方案

填挖方案— —沿路基深度或?qū)挾仁┕ろ樞颉?/p>

方案選擇依據(jù)：當(dāng)?shù)刈匀磺闆r、工程量大小和分布、施工機(jī)具性能及施工要求等條件。

（1）路堤填筑應(yīng)注意問(wèn)題。路堤基底（地基與堤身接觸部分）處理；填料選擇：填料要求強(qiáng)度高、水穩(wěn)性好、壓縮性小、便于施工壓實(shí)以及運(yùn)距短土、石材料；填土壓實(shí)—保證質(zhì)量關(guān)鍵。

（2）填筑規(guī)則。不同性質(zhì)土要分層鋪筑；各類(lèi)土層安排，應(yīng)考慮路基工作條件；透水性較小土填在下層時(shí)，其頂面應(yīng)做成4%雙向橫坡，以保證上層透水土有排水出路；保證水分蒸發(fā)和排除，路堤不宜被透水性差土層封閉；上下兩部分填料顆粒尺寸相差較大時(shí)，其間應(yīng)加設(shè)由砂石等材料鋪成反濾層，以防止細(xì)顆粒土擠入石塊間空隙中，引起路堤沉陷；相鄰兩段用不同類(lèi)土填筑路堤，應(yīng)力求采用斜面連接，以免交接處產(chǎn)生明顯不均勻變形（差異沉陷）。

（四）路基壓實(shí)

路基壓實(shí)工作是施工過(guò)程中一個(gè)重要工序，也是提高強(qiáng)度與穩(wěn)定性有效經(jīng)濟(jì)根本技術(shù)措施。

目：通過(guò)對(duì)路基進(jìn)行認(rèn)真壓實(shí)使土基獲得一定密實(shí)度，以提高其強(qiáng)度與穩(wěn)定性。

1、機(jī)具選擇與操作

壓實(shí)機(jī)具大致有碾壓式、夯擊式和振動(dòng)式。不同壓實(shí)機(jī)具，適用于不同土質(zhì)及不同土層厚度等條件。

對(duì)于砂性土：振動(dòng)式較好、夯擊式次之、碾壓式較差。

對(duì)于粘性土：碾壓式或夯擊式較好，振動(dòng)式較差甚至無(wú)效。

壓實(shí)方法：先輕后重、先慢后快、先邊緣后中間（超高路段，先低后高）。

2、壓實(shí)次數(shù)

壓實(shí)機(jī)具重復(fù)作用下，土層壓實(shí)變形累積過(guò)程服從對(duì)數(shù)規(guī)律。也即，初次作用壓實(shí)變形大，隨后壓實(shí)變形隨作用次數(shù)增加而迅速降低。一般，可采用“薄層少壓”辦法，也即減薄層厚，僅用少數(shù)幾遍就達(dá)到要求壓實(shí)度。這種方法可收到很經(jīng)濟(jì)效果。

3、壓實(shí)土層濕度

施工時(shí)，土天然濕度不可能總是拾好等于最佳值。這時(shí)，必須采取措施，或者改變土天然濕度，或者改變壓實(shí)方法，使壓實(shí)工作能經(jīng)濟(jì)有效地進(jìn)行。實(shí)際進(jìn)行壓實(shí)時(shí)，濕度允許比最佳值大或小1%～2%。

（五）特殊路基施工技術(shù)

1、軟土路基施工技術(shù)

所謂軟土，從廣義上講，就是強(qiáng)度低、壓縮性高軟弱土層。在軟土地基上修筑路基，若不加處理，往往會(huì)發(fā)生路基失穩(wěn)或過(guò)量沉陷，導(dǎo)致公路破壞或不能正常使用。習(xí)慣上常把淤泥、淤泥質(zhì)土、軟粘性土總稱(chēng)為軟土。軟土特性主要表現(xiàn)為天然含水率高、孔隙比大。含水量在34%—72%之間，孔隙比在1。0—1。9之間，飽和度一般大于95%，液限一般為35%—60%，塑性指數(shù)為13—30。

2、施工現(xiàn)場(chǎng)常用處理軟土路基及彈簧土方法：

在施工中經(jīng)常碰到情況多數(shù)不是軟土地基，因?yàn)槿绻熊浲恋鼗话闱闆r在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該根據(jù)地質(zhì)資料，提出處理方法。多數(shù)情況是有局部地段地質(zhì)情況和原來(lái)設(shè)計(jì)不同，出現(xiàn)局部地基承載力達(dá)不到設(shè)計(jì)要求，或者由于局部地段含水量過(guò)大（原有排水系統(tǒng)不暢，原有地基土質(zhì)滲水性不好）造成地基軟彈（翻漿，彈簧土地段）。根據(jù)出現(xiàn)這些情況一般常用方法主要有：

（1）換填。 這是最常用方法。這種方法最大有效處理深度3米。采用人工或機(jī)械挖除路堤下全部軟土，換填強(qiáng)度較高粘性土或砂、礫、卵石、片石等滲水性材料。換填深度要根據(jù)承載力確定。

（2）拋石擠淤。片石不小于30cm，自中向兩側(cè)拋，橫坡陡于1：10時(shí)，自高向低拋，拋出水面后用小石子填塞墊平，重型壓路機(jī)碾壓，再鋪反濾層，再填土。

（3）盲溝。就是在要處理路段根據(jù)要處理路段長(zhǎng)度，在橫向或縱向挖盲溝，盲溝通常用滲水性大孔隙填料或片石砌筑而成。也可以填入不同級(jí)配石塊起到排水功能。注意盲溝出口要與排水溝連接，以便把路基中水排出路基。

（4）排水砂墊層。排水砂墊層是在路堤底部地面上鋪設(shè)一層砂層，作用是在軟土頂面增加一個(gè)排水面，在填土過(guò)程中，荷載逐漸增加，促使軟土地基排水固結(jié)滲出水就可以從砂墊層中排走。為確保砂墊層能通暢排水，要采用滲水性良好材料。砂墊層一般厚度為0。6—1。0米。為了保證砂墊層滲水作用，在砂墊層上應(yīng)該填一層粘性土封住水不讓水返上路基。在路基兩側(cè)要修好排水溝，通過(guò)砂墊層滲出水通過(guò)排水溝排出路基外，保持路基穩(wěn)定。

以上介紹幾種工地常用處理軟基礎(chǔ)以及彈簧土方法，還要根據(jù)工地具體情況選用那種方法施工，有時(shí)幾種方法可以交替或一起使用。目主要是要保證工程質(zhì)量，保證工期。

五、實(shí)習(xí)總結(jié)

路基施工是實(shí)現(xiàn)理想設(shè)計(jì)方案重要過(guò)程，路基施工是檢驗(yàn)設(shè)計(jì)合理性手段。精心設(shè)計(jì)、精心施工是一個(gè)完整過(guò)程。通過(guò)這次道路實(shí)習(xí)，使我對(duì)高速公路路基設(shè)計(jì)與施工有了一次比較全面感性認(rèn)識(shí)，進(jìn)一步理解接受課堂上知識(shí)，使理論在實(shí)際生產(chǎn)中得到了運(yùn)用。近年來(lái)，我國(guó)公路事業(yè)特別是高速公路得到了迅猛發(fā)展，并且其需求也越來(lái)越大，這對(duì)于從事道路工作者來(lái)說(shuō)，既是一個(gè)機(jī)遇，也是一個(gè)挑戰(zhàn)。作為將要走出學(xué)校學(xué)生來(lái)說(shuō)，更應(yīng)該在有限時(shí)間內(nèi)，掌握更多專(zhuān)業(yè)知識(shí)，加強(qiáng)實(shí)踐和設(shè)計(jì)能力，這樣更有利于將來(lái)發(fā)展，使自己在此領(lǐng)域內(nèi)也有所作為。

道路工程認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)報(bào)告3

一、實(shí)習(xí)目的：

通過(guò)對(duì)西柞高速公路、永咸高速公路的實(shí)地實(shí)習(xí)認(rèn)識(shí)，使我們對(duì)高速公路的路基處理、瀝青路面的施工、道路的設(shè)計(jì)、公路橋梁的設(shè)計(jì)與施工以及其它公路相關(guān)設(shè)施的設(shè)計(jì)與布置，有了一次全面的感性認(rèn)識(shí)，加深了我們對(duì)所學(xué)課程知識(shí)的理解，使學(xué)習(xí)和實(shí)踐相結(jié)合。

二、實(shí)習(xí)時(shí)間：

5月27日 6月10日

三、實(shí)習(xí)地點(diǎn)：

西柞高速公路、永咸高速公路的部分施工工地

西安至柞水高速公路起于西安繞城高速公路南段曲江互通式立交，止于柞水縣九里灣，路線全長(zhǎng)64.714公里。

永壽至咸陽(yáng)公路是國(guó)家規(guī)劃的西部大通道銀川至武漢高速公路在陜西省境內(nèi)的重要路段，也是陜西省公路主骨架的重要組成部分，是全國(guó)12條公路勘察設(shè)計(jì)典型示范工程之一。本項(xiàng)目是在建的鳳翔路口至永壽高速公路向東延伸段，已建成的西安至咸陽(yáng)高速公路向西延伸段，途經(jīng)西安咸陽(yáng)國(guó)際機(jī)場(chǎng)。

四、實(shí)習(xí)內(nèi)容：

路基部分

路基的實(shí)習(xí)主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基處理、路堤、橋涵等內(nèi)容。

1.路基處理：

該路段位于濕陷性黃土地區(qū)，處理辦法就是換填土法。就是將上面80公分路床范圍內(nèi)的多余的土全部挖掉，然后分層回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是這種情況很不好的一點(diǎn)就是沙粒遇到水之后，水還會(huì)下滲到路基的黃土上，破壞了了其穩(wěn)定性。于是對(duì)原設(shè)計(jì)進(jìn)行了變更，就是將原來(lái)80公分的土挖掉，先進(jìn)行全段碾壓，碾壓后回填上40cm素土，再上面40cm 5%的石灰土，然后在兩側(cè)設(shè)計(jì)盲溝。

對(duì)于濕陷性黃土有兩種處理方法：一是沖擊碾壓，二是強(qiáng)夯法。對(duì)比二者機(jī)能后，該路段全部強(qiáng)夯處理。處理方法工序是：首先進(jìn)行清表；然后就是按照設(shè)計(jì)要求打網(wǎng)格，進(jìn)行土方調(diào)配設(shè)計(jì)；最后確定機(jī)械的`夯實(shí)機(jī)能（120噸米，60噸米）。

另外，對(duì)結(jié)構(gòu)物的處理。由于濕陷性黃土對(duì)結(jié)構(gòu)物會(huì)有很大的影響，處理方法就是先把基坑開(kāi)挖，然后用大噸級(jí)機(jī)械進(jìn)行強(qiáng)夯，保證結(jié)構(gòu)物安全。

對(duì)于路堤的處理，用碾壓夯實(shí)法。其機(jī)理是：土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間的孔隙為水分和氣體所占據(jù)。壓實(shí)的目的在于使土粒重新組合，彼此擠緊，孔隙縮小，土的單位重量提高，形成密實(shí)整體，最終導(dǎo)致強(qiáng)度增加，穩(wěn)定性提高。

方法是先原地面進(jìn)行碾壓，用環(huán)刀法測(cè)定密實(shí)度；再進(jìn)行分層填土碾壓，用灌沙法測(cè)密實(shí)度。壓實(shí)是應(yīng)注意：在機(jī)具類(lèi)型、土層厚度及行程遍數(shù)已經(jīng)選定的條件下，壓實(shí)操作時(shí)宜先輕后重、先慢后快、先邊緣后中間（超高路段等需要時(shí)，則宜先低后高）。壓實(shí)時(shí)，相鄰兩次的輪跡應(yīng)重疊輪寬的三分之一，保持壓實(shí)均勻，不漏壓，對(duì)于壓不到的邊角，應(yīng)輔以人力或小型機(jī)具夯實(shí)。壓實(shí)全過(guò)程中，經(jīng)常檢查含水量和密實(shí)度，以達(dá)到符合規(guī)定壓實(shí)度的要求。

土方施工的工序是：粗平——放樣——打灰線——精平——測(cè)壓實(shí)度。

第三篇：道路工程認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)報(bào)告專(zhuān)題

實(shí)習(xí)報(bào)告是指各種人員實(shí)習(xí)期間需要撰寫(xiě)對(duì)實(shí)習(xí)期間工作學(xué)習(xí)經(jīng)歷進(jìn)行描述文本。它是應(yīng)用寫(xiě)作重要文體之一。下面是小編整理道路工程認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)報(bào)告，希望對(duì)你有所幫助！

一、實(shí)習(xí)目的：

通過(guò)對(duì)武咸一級(jí)公路實(shí)地實(shí)習(xí)認(rèn)識(shí)，使我們對(duì)公路路基處理、道路設(shè)計(jì)與施工以及其它公路相關(guān)設(shè)施設(shè)計(jì)與布置，有了一次全面感性認(rèn)識(shí)，加深了我們對(duì)所學(xué)課程知識(shí)理解，使學(xué)習(xí)和實(shí)踐相結(jié)合。

二、實(shí)習(xí)時(shí)間：

20xx年4月6日——20xx年 4月26日

三、實(shí)習(xí)地點(diǎn)：

武咸一級(jí)公路（咸寧段）賀勝橋鎮(zhèn)萬(wàn)秀村

四、實(shí)習(xí)內(nèi)容：

實(shí)習(xí)，雖然不是真正工作，但卻是我工作生涯一個(gè)起點(diǎn)，也是過(guò)度到工作人士一個(gè)不可或缺必經(jīng)階段。當(dāng)我第一天到工地時(shí)，面對(duì)這工作環(huán)境顯是那么無(wú)助，但工程類(lèi)實(shí)習(xí)似乎都是這樣，只有親身體會(huì)才會(huì)懂，同時(shí)也會(huì)讓你受益匪淺。雖然我們是路基隊(duì)，在這么短暫實(shí)習(xí)中沒(méi)能接觸到路面知識(shí)，但作為一名內(nèi)業(yè)員，對(duì)外業(yè)我更有幾分好感。通過(guò)相關(guān)資料和現(xiàn)場(chǎng)觀摩等讓我更加了解公路路基部分施工。

路基施工是實(shí)現(xiàn)理想設(shè)計(jì)方案重要過(guò)程，路基施工是檢驗(yàn)設(shè)計(jì)合理性手段。精心設(shè)計(jì)、精心施工是一個(gè)完整過(guò)程。

（一）施工時(shí)應(yīng)實(shí)現(xiàn)基本要求：

1、路基位置、標(biāo)高、斷面尺寸、材料規(guī)格及壓實(shí)或砌筑等質(zhì)量應(yīng)符合設(shè)計(jì)文件和有關(guān)施工技術(shù)規(guī)范規(guī)定，以保證路基良好使用性能。

2、根據(jù)條件，選擇適用施工方法，合理調(diào)配和使用勞力、機(jī)具與材料，做到“人盡其才，物盡其用”，以提高勞動(dòng)生產(chǎn)率，降低建筑成本和確保工程質(zhì)量。

3、路基施工各項(xiàng)工作要緊密配合，路基工程同其它工程也要相互協(xié)調(diào)，并服從整個(gè)道路施工組織與計(jì)劃統(tǒng)一安排，以便按時(shí)或提前完成施工任務(wù)。

4、路基施工必須貫徹安全生產(chǎn)方針，制定安全技術(shù)措施，嚴(yán)格執(zhí)行安全操作規(guī)程，做好事故預(yù)防工作，確保施工安全。

總之，為實(shí)現(xiàn)優(yōu)質(zhì)、經(jīng)濟(jì)、快速、安全要求，必須重視施工技術(shù)與組織管理。

（二）施工前準(zhǔn)備工作：組織準(zhǔn)備、技術(shù)準(zhǔn)備、物質(zhì)準(zhǔn)備工作。

（三）施工要點(diǎn)

1、基本要求

（1）必須搞好施工排水；

（2）路基挖填范圍內(nèi)地表障礙物，事先應(yīng)予以清除；

（3）路基取土與填筑，必須有條不紊，有計(jì)劃有步驟地進(jìn)行操作；

（4）路塹開(kāi)挖，應(yīng)在全橫斷面進(jìn)行，自上而下一次成型，注意按設(shè)計(jì)要求準(zhǔn)確放樣，不斷檢查校正，邊坡表面削齊拍平；

（5）土質(zhì)路堤，應(yīng)視路基高度及設(shè)計(jì)要求，先著手清理或加固地基；

（6）土路堤分層填平壓實(shí)，是確保施工質(zhì)量關(guān)鍵；

（7）路基原定設(shè)計(jì)要求及施工操作規(guī)程，是路基施工依據(jù)及質(zhì)量檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，必須嚴(yán)格執(zhí)行。

2、填挖方案

填挖方案— —沿路基深度或?qū)挾仁┕ろ樞颉?/p>

方案選擇依據(jù)：當(dāng)?shù)刈匀磺闆r、工程量大小和分布、施工機(jī)具性能及施工要求等條件。

（1）路堤填筑應(yīng)注意問(wèn)題。路堤基底（地基與堤身接觸部分）處理；填料選擇：填料要求強(qiáng)度高、水穩(wěn)性好、壓縮性小、便于施工壓實(shí)以及運(yùn)距短土、石材料；填土壓實(shí)—保證質(zhì)量關(guān)鍵。

（2）填筑規(guī)則。不同性質(zhì)土要分層鋪筑；各類(lèi)土層安排，應(yīng)考慮路基工作條件；透水性較小土填在下層時(shí)，其頂面應(yīng)做成4%雙向橫坡，以保證上層透水土有排水出路；保證水分蒸發(fā)和排除，路堤不宜被透水性差土層封閉；上下兩部分填料顆粒尺寸相差較大時(shí)，其間應(yīng)加設(shè)由砂石等材料鋪成反濾層，以防止細(xì)顆粒土擠入石塊間空隙中，引起路堤沉陷；相鄰兩段用不同類(lèi)土填筑路堤，應(yīng)力求采用斜面連接，以免交接處產(chǎn)生明顯不均勻變形（差異沉陷）。

（四）路基壓實(shí)

路基壓實(shí)工作是施工過(guò)程中一個(gè)重要工序，也是提高強(qiáng)度與穩(wěn)定性有效經(jīng)濟(jì)根本技術(shù)措施。

目：通過(guò)對(duì)路基進(jìn)行認(rèn)真壓實(shí)使土基獲得一定密實(shí)度，以提高其強(qiáng)度與穩(wěn)定性。

1、機(jī)具選擇與操作

壓實(shí)機(jī)具大致有碾壓式、夯擊式和振動(dòng)式。不同壓實(shí)機(jī)具，適用于不同土質(zhì)及不同土層厚度等條件。

對(duì)于砂性土：振動(dòng)式較好、夯擊式次之、碾壓式較差。

對(duì)于粘性土：碾壓式或夯擊式較好，振動(dòng)式較差甚至無(wú)效。

壓實(shí)方法：先輕后重、先慢后快、先邊緣后中間（超高路段，先低后高）。

2、壓實(shí)次數(shù)

壓實(shí)機(jī)具重復(fù)作用下，土層壓實(shí)變形累積過(guò)程服從對(duì)數(shù)規(guī)律。也即，初次作用壓實(shí)變形大，隨后壓實(shí)變形隨作用次數(shù)增加而迅速降低。一般，可采用“薄層少壓”辦法，也即減薄層厚，僅用少數(shù)幾遍就達(dá)到要求壓實(shí)度。這種方法可收到很經(jīng)濟(jì)效果。

3、壓實(shí)土層濕度

施工時(shí)，土天然濕度不可能總是拾好等于最佳值。這時(shí)，必須采取措施，或者改變土天然濕度，或者改變壓實(shí)方法，使壓實(shí)工作能經(jīng)濟(jì)有效地進(jìn)行。實(shí)際進(jìn)行壓實(shí)時(shí)，濕度允許比最佳值大或小1%～2%。

（五）特殊路基施工技術(shù)

1、軟土路基施工技術(shù)

所謂軟土，從廣義上講，就是強(qiáng)度低、壓縮性高軟弱土層。在軟土地基上修筑路基，若不加處理，往往會(huì)發(fā)生路基失穩(wěn)或過(guò)量沉陷，導(dǎo)致公路破壞或不能正常使用。習(xí)慣上常把淤泥、淤泥質(zhì)土、軟粘性土總稱(chēng)為軟土。軟土特性主要表現(xiàn)為天然含水率高、孔隙比大。含水量在34%—72%之間，孔隙比在1。0—1。9之間，飽和度一般大于95%，液限一般為35%—60%，塑性指數(shù)為13—30。

2、施工現(xiàn)場(chǎng)常用處理軟土路基及彈簧土方法：

在施工中經(jīng)常碰到情況多數(shù)不是軟土地基，因?yàn)槿绻熊浲恋鼗话闱闆r在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該根據(jù)地質(zhì)資料，提出處理方法。多數(shù)情況是有局部地段地質(zhì)情況和原來(lái)設(shè)計(jì)不同，出現(xiàn)局部地基承載力達(dá)不到設(shè)計(jì)要求，或者由于局部地段含水量過(guò)大（原有排水系統(tǒng)不暢，原有地基土質(zhì)滲水性不好）造成地基軟彈（翻漿，彈簧土地段）。根據(jù)出現(xiàn)這些情況一般常用方法主要有：

（1）換填。這是最常用方法。這種方法最大有效處理深度3米。采用人工或機(jī)械挖除路堤下全部軟土，換填強(qiáng)度較高粘性土或砂、礫、卵石、片石等滲水性材料。換填深度要根據(jù)承載力確定。

（2）拋石擠淤。片石不小于30cm，自中向兩側(cè)拋，橫坡陡于1：10時(shí)，自高向低拋，拋出水面后用小石子填塞墊平，重型壓路機(jī)碾壓，再鋪反濾層，再填土。

（3）盲溝。就是在要處理路段根據(jù)要處理路段長(zhǎng)度，在橫向或縱向挖盲溝，盲溝通常用滲水性大孔隙填料或片石砌筑而成。也可以填入不同級(jí)配石塊起到排水功能。注意盲溝出口要與排水溝連接，以便把路基中水排出路基。

（4）排水砂墊層。排水砂墊層是在路堤底部地面上鋪設(shè)一層砂層，作用是在軟土頂面增加一個(gè)排水面，在填土過(guò)程中，荷載逐漸增加，促使軟土地基排水固結(jié)滲出水就可以從砂墊層中排走。為確保砂墊層能通暢排水，要采用滲水性良好材料。砂墊層一般厚度為0。6—1。0米。為了保證砂墊層滲水作用，在砂墊層上應(yīng)該填一層粘性土封住水不讓水返上路基。在路基兩側(cè)要修好排水溝，通過(guò)砂墊層滲出水通過(guò)排水溝排出路基外，保持路基穩(wěn)定。

以上介紹幾種工地常用處理軟基礎(chǔ)以及彈簧土方法，還要根據(jù)工地具體情況選用那種方法施工，有時(shí)幾種方法可以交替或一起使用。目主要是要保證工程質(zhì)量，保證工期。

五、實(shí)習(xí)總結(jié)

路基施工是實(shí)現(xiàn)理想設(shè)計(jì)方案重要過(guò)程，路基施工是檢驗(yàn)設(shè)計(jì)合理性手段。精心設(shè)計(jì)、精心施工是一個(gè)完整過(guò)程。通過(guò)這次道路實(shí)習(xí)，使我對(duì)高速公路路基設(shè)計(jì)與施工有了一次比較全面感性認(rèn)識(shí)，進(jìn)一步理解接受課堂上知識(shí)，使理論在實(shí)際生產(chǎn)中得到了運(yùn)用。近年來(lái)，我國(guó)公路事業(yè)特別是高速公路得到了迅猛發(fā)展，并且其需求也越來(lái)越大，這對(duì)于從事道路工作者來(lái)說(shuō)，既是一個(gè)機(jī)遇，也是一個(gè)挑戰(zhàn)。作為將要走出學(xué)校學(xué)生來(lái)說(shuō)，更應(yīng)該在有限時(shí)間內(nèi)，掌握更多專(zhuān)業(yè)知識(shí)，加強(qiáng)實(shí)踐和設(shè)計(jì)能力，這樣更有利于將來(lái)發(fā)展，使自己在此領(lǐng)域內(nèi)也有所作為。

第四篇：道路與鐵道工程認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)報(bào)告

一、實(shí)習(xí)目的：

1、初步了解道路與鐵路工程專(zhuān)業(yè)背景方向的知識(shí)構(gòu)成。

2、了解鐵路工程系統(tǒng)的基本建筑與結(jié)構(gòu)。

3、初步認(rèn)識(shí)鐵路運(yùn)輸相關(guān)知識(shí)體系。

4、鍛煉學(xué)生分析問(wèn)題和解決生產(chǎn)實(shí)際問(wèn)題的能力。

二、實(shí)習(xí)時(shí)間： 2011年10月22日

三、實(shí)習(xí)地點(diǎn)：

1、八達(dá)嶺京張鐵路青龍橋火車(chē)站

2、關(guān)溝附近鐵架橋鐵路

四、實(shí)習(xí)過(guò)程：

乘車(chē)至八達(dá)嶺京張鐵路青龍橋火車(chē)站，參觀由我國(guó)首位杰出的愛(ài)國(guó)鐵路工程師，有“中國(guó)鐵路之父”“中國(guó)近代工程之父”之稱(chēng)的鐵路工程專(zhuān)家詹天佑負(fù)責(zé)修建的京張鐵路。學(xué)習(xí)“之”字形鐵路的設(shè)計(jì)知識(shí)，火車(chē)爬坡的相關(guān)數(shù)據(jù)，道岔結(jié)構(gòu)相關(guān)知識(shí)。參觀青龍橋火車(chē)站及周邊。

前往關(guān)溝附近鐵架橋，了解鐵路的圓曲線緩曲線，及防水設(shè)施。

五、實(shí)習(xí)地點(diǎn)介紹及道鐵相關(guān)專(zhuān)業(yè)知識(shí)

1、京張鐵路

京張鐵路連接北京豐臺(tái)，經(jīng)八達(dá)嶺、居庸關(guān)、沙城、宣化至河北張家口，全長(zhǎng)約200千米，1905年9月開(kāi)工修建，于1909年建成。是中國(guó)首條不使用外國(guó)資金及人員，由中國(guó)人自行完成，投入營(yíng)運(yùn)的鐵路。這條鐵路工程艱巨?，F(xiàn)為北京至包頭鐵路線的首段。京張鐵路是清政府排除英國(guó)、俄國(guó)等殖民主義者的阻撓，委派詹天佑為京張鐵路局總工程師成功建設(shè)。建設(shè)過(guò)程中，詹天佑采用南北兩頭同時(shí)向隧道中間點(diǎn)鑿進(jìn)。但隧道實(shí)在太長(zhǎng)，后加上在中部開(kāi)鑿兩個(gè)直井，分別可以向相反方向進(jìn)行開(kāi)鑿，如此就有六個(gè)工作面同時(shí)進(jìn)行。他運(yùn)用“折反線”原理，修筑“之”字形路線降低爬坡度，并利用兩頭拉車(chē)交叉行進(jìn)。

“之”字形鐵路

京張鐵路從南口北上要穿過(guò)崇山峻嶺，坡度很大，按照1999年重新修訂頒布的《中華人民共和國(guó)鐵路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定，在地形條件最差的三等線路上，使用牽引力最大的電力機(jī)車(chē)，區(qū)間線路的最大限制坡度不得超過(guò)千分之二十五，即使是“加力牽引”，也不得超過(guò)千分之三十。而詹天佑所要設(shè)計(jì)的京張鐵路，是在此技術(shù)管理規(guī)程下達(dá)的90多年前，那時(shí)就是蒸汽機(jī)車(chē)也剛在國(guó)內(nèi)出現(xiàn)不久，其牽引力與現(xiàn)代機(jī)車(chē)不能相比。

為了避開(kāi)這段地形條件最差的路段，詹天佑試圖尋找相對(duì)理想的路徑，先后選測(cè)了七八條不同的比較線。但是，由于經(jīng)費(fèi)及工期的限制，最后還是不得不把立足點(diǎn)落回到關(guān)溝路段。

詹天佑大膽創(chuàng)新，設(shè)計(jì)了“之”字形鐵路線路，為了安全、平穩(wěn)，北上的火車(chē)到了南口以后，就用兩個(gè)火車(chē)頭，一個(gè)前面拉，一個(gè)在后邊推，過(guò)了青龍橋，火車(chē)向東北方向前進(jìn)，進(jìn)入了“之”字形鐵路線路的岔道口后，就倒過(guò)來(lái)，原先推的火車(chē)頭改成拉，而原先拉的火車(chē)頭又改成推，使火車(chē)向西北前進(jìn)，這樣一來(lái)火車(chē)上山爬坡就容易多了。在20世紀(jì)初時(shí)的如此大膽的設(shè)計(jì)，在中國(guó)鐵路建筑史上，是一個(gè)不小創(chuàng)舉。

2、鐵路知識(shí) 鐵路分類(lèi)

鐵路根據(jù)管理和使用對(duì)象不同劃分為國(guó)家鐵路、合資鐵路、地方鐵路、專(zhuān)用鐵路和鐵路專(zhuān)用線等種類(lèi)；根據(jù)運(yùn)輸性質(zhì)劃分為客運(yùn)專(zhuān)線、貨運(yùn)專(zhuān)線和客貨混運(yùn)鐵路；根據(jù)正線數(shù)目劃分為單線鐵路、雙線鐵路和多線鐵路；根據(jù)牽引種類(lèi)劃分為電氣化鐵路、內(nèi)燃牽引鐵路和蒸汽牽引鐵路；根據(jù)地形條件劃分為越嶺鐵路、河谷鐵路、平原丘陵地區(qū)鐵路等。學(xué)習(xí)了解鐵路的管理機(jī)構(gòu)、管理方式、鐵路運(yùn)量、鐵路能力、運(yùn)輸組織方式、最高運(yùn)行速度、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的擬定（主要為最大坡度和最小曲線半徑）、線路平縱斷面圖等內(nèi)容。

線路分類(lèi)

鐵路包含多種線路，根據(jù)在路網(wǎng)中的地位和作用可以劃分為干線、支線、聯(lián)絡(luò)線等；根據(jù)接軌點(diǎn)及用途不同可以劃分為正線、安全線、避難線、專(zhuān)用線等；站內(nèi)線路分為正線、到發(fā)線、貨物線等。學(xué)習(xí)了解上述線路的特點(diǎn)、用途、設(shè)置要求和平縱斷面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)等內(nèi)容。

有砟鐵路和無(wú)砟鐵路

關(guān)溝鐵路橋是有砟設(shè)計(jì)，道砟的主要構(gòu)成各類(lèi)大小較均一的碎石，常見(jiàn)的是花崗巖等。道砟的主要作用是在列車(chē)經(jīng)過(guò)時(shí)緩解震動(dòng)；同時(shí)鋪設(shè)簡(jiǎn)易，可以較快捷地調(diào)整鐵路高度，便于鋪設(shè)，使鐵路可以平穩(wěn)快速架設(shè)；道砟將鐵軌架設(shè)在一定高度，且碎石便于雨水下滲外排，這樣可以進(jìn)一步有效地保護(hù)鐵軌，防止腐蝕與變形，有利于鐵路的安全運(yùn)行；道砟有較好的減噪效果。

道砟的主要缺點(diǎn)在于：因?yàn)槠溆糜诰徑饬熊?chē)進(jìn)過(guò)震動(dòng)，所以道砟會(huì)在列車(chē)長(zhǎng)期運(yùn)行后逐漸被壓實(shí)或者震碎，導(dǎo)致減震效果下降，甚至造成不均勻沉降，影響鐵路安全，同事道砟需要更換養(yǎng)護(hù)，不然的話列車(chē)運(yùn)行必須注意限速，這樣就極大地影響了鐵路運(yùn)行的效率。

無(wú)砟鐵路的主要特點(diǎn)：通過(guò)振動(dòng)法將軌枕嵌入初凝前已經(jīng)搗固的混凝土中。鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。

軌道

軌道作為鐵路線路的重要組成部分，是一個(gè)整體性的工程結(jié)構(gòu)，它由鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床，防爬設(shè)備和道岔等主要部件組成。軌道通常由兩條平行的鋼軌組成。鋼軌固定放在軌枕上，軌枕之下為道床。聯(lián)結(jié)零件在鋼軌和鋼軌之間以及鋼軌和軌枕之間起著一個(gè)聯(lián)結(jié)作用。目前，我國(guó)鐵路正線軌道共分特重型、重型、次重型、中型、輕型五種類(lèi)型。

鋼軌

常用碳素鋼或中錳鋼制造，其斷面為工字形，用以承受機(jī)車(chē)車(chē)輛的車(chē)輪荷載，并將承受的荷載傳給軌枕；同時(shí)為車(chē)輪的滾動(dòng)提供連續(xù)、平順的表面和引導(dǎo)車(chē)輪運(yùn)行，這種

軌道部件稱(chēng)為鋼軌。在電氣化鐵路和自動(dòng)閉塞信號(hào)線路上，鋼軌還可兼作電路導(dǎo)體。鋼軌的種類(lèi)通常以每米鋼軌的重量表示。我國(guó)鐵路的鋼軌有每米60、50、45、43公斤等種類(lèi)。

鋼軌必須具有足夠的強(qiáng)度、韌性和耐磨性能。如果鋼軌發(fā)生斷裂和破損，將危及行車(chē)安全。鋼軌的斷裂和破損多數(shù)發(fā)生于有缺陷的軌頭、軌頭與軌腰連接處以及螺栓孔周?chē)忍帯ｄ撥墧嗔烟幰话阌衅谠?，斷裂呈脆性狀態(tài)。鋼軌生產(chǎn)時(shí)如有未切凈的殘余縮孔或有害偏析，使用時(shí)也可能造成軌腰劈裂。

軌枕

鋪設(shè)在道床和鋼軌之間，用以承受從鋼軌傳來(lái)的力和振動(dòng)，并傳給道床；同時(shí)用以保持鋼軌軌距和方向，這種軌道部件稱(chēng)為軌枕。軌枕除將鋼軌傳來(lái)的力振動(dòng)傳給道床外，它本身也能吸收部分振動(dòng)能。每公里鐵路線路上鋪設(shè)的軌枕數(shù)，是根據(jù)線路上的機(jī)車(chē)車(chē)輛運(yùn)行速度和運(yùn)輸量等因素確定的。機(jī)車(chē)車(chē)輛運(yùn)行速度高和運(yùn)輸量大的線路鋪設(shè)軌枕數(shù)多。中國(guó)鐵路在直線線路上每公里一般鋪設(shè)軌枕1840、1760和1600根。軌枕按材料性質(zhì)分為木枕、混凝土枕和鋼枕三種。

①木枕，又稱(chēng)枕木。世界各國(guó)鐵路用木枕鋪設(shè)的軌道約占軌道總長(zhǎng)的70%。木枕的優(yōu)點(diǎn)是彈性好，易于鋪設(shè)，與鋼軌的聯(lián)結(jié)比較簡(jiǎn)單，絕緣性能好；缺點(diǎn)是使用壽命短（如易腐朽、易機(jī)械磨損及劈裂）。

②混凝土枕，又稱(chēng)砼枕。第二次世界大戰(zhàn)以后，混凝土枕開(kāi)始大量采用，它的優(yōu)點(diǎn)是穩(wěn)定性好，使用壽命長(zhǎng)，養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)?。蝗秉c(diǎn)是重量大、彈性及絕緣性能差，在軌底部分須設(shè)緩沖絕緣墊層等。

③鋼枕。優(yōu)點(diǎn)是抗腐菌侵蝕，抗白蟻和蟲(chóng)蛀；缺點(diǎn)是易受化學(xué)性腐蝕，不絕緣，維修費(fèi)用高。鋼枕僅在聯(lián)邦德國(guó)和瑞士的一些鐵路上，以及地處熱帶的一些鐵路上應(yīng)用，中國(guó)尚未應(yīng)用。

聯(lián)結(jié)零件

分中間聯(lián)結(jié)零件和接頭聯(lián)結(jié)零件兩種。

①中間聯(lián)結(jié)零件:鋼軌與軌枕的扣件,包括普通道釘、螺紋道釘、剛性或彈性扣鐵、墊板、墊層、防爬器及軌距桿等。中間聯(lián)結(jié)零件具有足夠的強(qiáng)度和耐久性，并具有一定的彈性，能保持鋼軌和軌枕的可靠聯(lián)接和相對(duì)固定的位置，并能減緩線路殘余變形積累速度。中間聯(lián)結(jié)零件本身應(yīng)構(gòu)造簡(jiǎn)單，以便于裝配、卸除和調(diào)整軌道的軌距及水平等。木枕和鋼軌的聯(lián)結(jié)一般采用普通道釘，木枕和鋼軌間的鐵墊板，也用普通道釘固定，它安裝方便，應(yīng)用廣泛。

②接頭聯(lián)結(jié)零件：聯(lián)結(jié)兩根鋼軌的零件，主要有夾板、螺栓和彈簧墊圈。夾板又稱(chēng)魚(yú)尾板，因最早設(shè)計(jì)制作的夾板截面形狀如魚(yú)尾而得名。板上一般有4個(gè)或6個(gè)螺栓孔。螺栓用以聯(lián)結(jié)夾板和鋼軌，螺栓擰緊后，可把兩個(gè)軌端夾緊，使接頭處鋼軌能承受車(chē)輪的作用力。彈簧墊圈是用于增加螺栓帽和螺栓螺紋間的壓力，防止螺栓帽因列車(chē)通過(guò)時(shí)引起的振動(dòng)而松退的零件。

道床

用碎石、卵石或砂等道碴材料組成的軌道基礎(chǔ)，用以將軌枕的荷載均勻地傳布到路基上，以及防止軌枕的縱向和橫向移動(dòng)；同時(shí)，為軌道提供良好的排水、通風(fēng)條件，以保持軌道干燥，使軌道具有足夠的彈性。

道床材料一般用堅(jiān)韌的玄武巖或花崗巖碎石，有的也用石灰?guī)r碎石，但不如前二者好。碎石有不同的形狀和大小，才能互相擠緊，防止松動(dòng)。中國(guó)鐵路道床所用碎石粒徑有三種規(guī)格：20～70毫米的用于新建道床和道床的大修及維修；15～40毫米的用于道床維修;3～20毫米的用于道床墊碴起道。道床材料也常用規(guī)定級(jí)配的篩選卵石、天然卵石、礦碴或砂子等，但這些材料修筑的道床質(zhì)量較差。粗砂、中砂一般僅作墊床之用。墊床一般只在繁忙干線的碎石道床和路基面之間鋪設(shè)。

道床的厚度和寬度是根據(jù)鐵路等級(jí)確定的，中國(guó)鐵路規(guī)定道床厚度為25～50厘米。道床可以是單層的或雙層的，鐵路正線上一般采用雙層道床，下面的一層稱(chēng)做墊層,可以防止翻漿冒泥,其厚度一般不小于20厘米。不易風(fēng)化的砂石路基，可以不鋪墊層。道床頂面的寬度決定于軌枕長(zhǎng)度。中國(guó)鐵路在使用混凝土軌枕的線路上規(guī)定道床寬度為3.1米。碎石道床的邊坡為1:1.75。

道岔

道岔是一種使機(jī)車(chē)車(chē)輛從一股道道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備，通常在車(chē)站站、編組站站大量鋪設(shè)。有了道岔，可以充分發(fā)揮線路的通過(guò)能力。即使是單線鐵路，鋪設(shè)道岔，修筑一段大于列車(chē)長(zhǎng)度的叉線，就可以對(duì)開(kāi)列車(chē)。

由于道岔具有數(shù)量多、構(gòu)造復(fù)雜、使用壽命短、限制列車(chē)速度、行車(chē)安全性低、養(yǎng)護(hù)維修投入大等特點(diǎn)，與曲線、接頭并稱(chēng)為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。它的基本形式有三種：即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線路連接有各種類(lèi)型的單式道岔和復(fù)式道岔；交叉有 直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。

道岔鋪設(shè)位置應(yīng)按設(shè)計(jì)鋪設(shè)，困難條件下，經(jīng)統(tǒng)籌研究，可在不影響股道有效長(zhǎng)度和不變更其他運(yùn)營(yíng)條件下，將道岔鋪設(shè)位置前后移動(dòng)不大于6.25m，但在區(qū)段站及以上的車(chē)站，特別是咽喉區(qū)道岔，最大移動(dòng)量不得大于0.5m。國(guó)家鐵路正線上的道岔軌型，應(yīng)于正線軌型一致，站線和地方鐵路、專(zhuān)用線、鐵路專(zhuān)用線上的道岔軌型，可用不小于與其連接的主要線的軌型。當(dāng)?shù)啦碥壭团c連接線路軌型不同時(shí)，道岔鋪設(shè)時(shí)，道岔前后應(yīng)各鋪1節(jié)長(zhǎng)度不小于6.25米與道岔同型的鋼軌，在困難情況下，長(zhǎng)度可減小到4.5米。

道岔鋪設(shè)時(shí)，兩前后道岔間距小于9米時(shí)，道岔軌型應(yīng)一致或兩道岔直接用異型軌連接。設(shè)有軌道電路的道岔，兩不同軌型道岔間的距離，尚應(yīng)滿(mǎn)足設(shè)置絕緣接頭的要求。不同軌型連接處，不得設(shè)置絕緣接頭。

無(wú)縫線路

所謂“無(wú)縫線路”，就是把不鉆孔、不淬火的25m長(zhǎng)的鋼軌，在基地工廠用氣壓焊或接觸焊的辦法，焊成200m到500m的長(zhǎng)軌，然后運(yùn)到鋪軌地點(diǎn)，再焊接成1000m到2000m的長(zhǎng)度，鋪到線路上就成為一段無(wú)縫線路。如果沒(méi)有加工、運(yùn)輸、施工上的困難，從理論上講，“無(wú)縫線路”可以無(wú)限長(zhǎng)。這種徹底消滅軌縫的辦法，我國(guó)鐵路正在一些主要干道上采用。

長(zhǎng)軌是在規(guī)定溫度范圍內(nèi)鋪設(shè)并固定在軌枕上的。長(zhǎng)軌端部有軌縫，而中間部分不能隨溫度升降而伸縮。因此，鋼軌中段夏季將產(chǎn)生很大的溫度壓力，冬天將產(chǎn)生很大的溫度拉力。鋼軌內(nèi)的最大壓力和拉力可根據(jù)鋼軌鋪設(shè)地的年最高氣溫和最低氣溫計(jì)算，鋼軌所受最大壓力應(yīng)不致于造成軌道臌曲，所受最大拉力應(yīng)不致于造成鋼軌斷裂。

無(wú)縫線路大量減少了鋼軌接頭，減少了車(chē)輪通過(guò)接頭時(shí)對(duì)鋼軌的沖擊，有利于節(jié)約線路維修費(fèi)用，延長(zhǎng)鋼軌使用壽命，減弱機(jī)車(chē)車(chē)輛噪聲等,因此,發(fā)展較快。在20世紀(jì)30年代，德國(guó)和美國(guó)鐵路開(kāi)始進(jìn)行小量試鋪無(wú)縫線路，到1981年止，全世界已鋪設(shè)無(wú)縫線路約30萬(wàn)公里，其中中國(guó)鋪設(shè)約8000公里。

無(wú)縫線路是鐵路軌道現(xiàn)代化的重要內(nèi)容，經(jīng)濟(jì)效益顯著。據(jù)有關(guān)部門(mén)方面統(tǒng)計(jì)，與普通線路相比，無(wú)縫線路至少能節(jié)省15%的經(jīng)常維修費(fèi)用，延長(zhǎng)25%的鋼軌使用壽命。此外，無(wú)縫線路還具有減少行車(chē)阻力、降低行車(chē)振動(dòng)及噪聲等優(yōu)點(diǎn)。

鋼軌熱脹冷縮，在無(wú)縫線路上，焊接長(zhǎng)鋼軌每單位長(zhǎng)度的自由伸縮量等于線膨脹系數(shù)及軌溫變化幅度的乘積。焊接長(zhǎng)鋼軌一經(jīng)“鎖定”，自由伸縮就受到兩端接頭阻力及沿線道床阻力的抵抗而不能實(shí)現(xiàn)或不能全部實(shí)現(xiàn)。

關(guān)溝鐵路橋就是典型的無(wú)縫線路。

六、實(shí)習(xí)感悟：

道路與鐵道作為國(guó)家交通運(yùn)輸?shù)闹刂兄?，未?lái)必將有更快的發(fā)展，中國(guó)的道路與鐵道工程技術(shù)也在不斷進(jìn)步著，作為未來(lái)土木工程方向的人才，我認(rèn)為道路鐵路不僅僅是工作的問(wèn)題，技術(shù)的問(wèn)題，更是與民生息息相關(guān)的問(wèn)題，我們應(yīng)該秉承著專(zhuān)業(yè)的素養(yǎng)，嚴(yán)謹(jǐn)認(rèn)真的設(shè)計(jì)與施工，在未來(lái)的工作中完美的完成國(guó)家給我們的任務(wù)。

第五篇：道路認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)報(bào)告

一、實(shí)習(xí)性質(zhì)

本次認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)是土木工程專(zhuān)業(yè)教學(xué)中非常重要的實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)。通過(guò)實(shí)踐活動(dòng)，初步了解不同功能結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的基本要求和設(shè)計(jì)方法，對(duì)土木工程的功能、材料、結(jié)構(gòu)和施工技術(shù)形成基本理念，并能夠結(jié)合已學(xué)過(guò)的土木工程基本知識(shí)進(jìn)行相應(yīng)的描述或評(píng)判，建立起初步的工程意識(shí)，激發(fā)學(xué)生對(duì)土木工程專(zhuān)業(yè)后續(xù)課程的求知欲，為學(xué)習(xí)專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)課和專(zhuān)業(yè)課奠定感性認(rèn)識(shí)基礎(chǔ)。通過(guò)在現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際感受和認(rèn)識(shí)，培養(yǎng)學(xué)生的實(shí)踐能力、責(zé)任感、社會(huì)交往能力以及團(tuán)隊(duì)協(xié)作的精神。

二、實(shí)習(xí)時(shí)間、內(nèi)容及地點(diǎn)

三、實(shí)習(xí)過(guò)程

XX年11月11日8點(diǎn)30分，我們?nèi)wXX級(jí)土木工程專(zhuān)業(yè)的學(xué)生集中于廈門(mén)理工學(xué)院教學(xué)樓6-405。首先彭苗老師給我們具體講解了這一次認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)的有關(guān)要求，例如出勤要求，紀(jì)律要求，并現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行了點(diǎn)名。點(diǎn)名的情況并不理想，很多人還是遲到了，有的甚至還不來(lái)。作為一位成年人——過(guò)幾年就要當(dāng)爸當(dāng)媽的人，這種行為不得不讓人寒心。試想在工作單位，誰(shuí)會(huì)喜歡這種沒(méi)有時(shí)間觀念，沒(méi)有責(zé)任感的職工。接著阮建湊老師給我們講解了工地實(shí)習(xí)時(shí)應(yīng)該要注意的有關(guān)安全事項(xiàng)，例如去工地的路上要注意交通安全，實(shí)習(xí)過(guò)程中要嚴(yán)肅認(rèn)真，不得嬉笑打鬧。然后彭老師又向我們講述他在工地上的親身經(jīng)歷，因?yàn)楣と瞬蛔⒁獍踩l(fā)生了一幕幕慘劇，發(fā)人深省。一段講解后，彭老師讓我們觀看工地安全知識(shí)錄像，這一錄像以動(dòng)畫(huà)的形式生動(dòng)有趣地向我們介紹了工地上的安全知識(shí)，例如建筑行業(yè)的特點(diǎn)，相關(guān)的法律法規(guī)，施工員的權(quán)利和義務(wù)等等。接著我們觀看了防災(zāi)教育錄像，從錄像中，我們了解到世界上一些高層建筑因?yàn)樵O(shè)計(jì)上的缺陷或施工質(zhì)量出問(wèn)題而導(dǎo)致的一幕幕災(zāi)難的發(fā)生。作為未來(lái)建筑行業(yè)的一分子，我們必須吸取前人的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，努力而認(rèn)真地做好自己的本職工作，不能浮躁，不能想當(dāng)然，要腳踏實(shí)地，一步一個(gè)腳印，因?yàn)樵S多生命就掌握在我們的手里，我們來(lái)不得一點(diǎn)點(diǎn)馬虎!

XX年1月11日下午2點(diǎn)30分，我們又集中于教學(xué)樓6-405。這次彭老師讓我們觀看世界著名建筑，首先我們觀看了迪拜七星級(jí)酒店——帆船酒店設(shè)計(jì)及建造的過(guò)程。七星級(jí)帆船酒店位于距迪拜海岸280米遠(yuǎn)的一個(gè)人工島上。是迪拜標(biāo)志性建筑。是世界上最奢侈的酒店，現(xiàn)代星級(jí)評(píng)論的酒店，因?yàn)樗莫?dú)一無(wú)二的設(shè)計(jì)和豪華程度，因此該酒店自稱(chēng)七星酒店。帆船酒店外形酷似一張展開(kāi)的帆船。樓高321米，是目前世界上正在運(yùn)營(yíng)的最高的酒店。除了別致的外形，酒店還有全年普照的陽(yáng)光和阿拉伯神話式的奢華——躺在床上就可欣賞到一半是海水、一半是沙漠的阿拉伯海灣美景。從錄像中，我們看到，為了建造這一酒店，工程師們花了許多心思，考慮迪拜的氣候情況，海底的地質(zhì)情況等等。介紹完帆船酒店，老師又讓我們觀看了水立方的設(shè)計(jì)建造過(guò)程的錄像。水立方的建筑結(jié)構(gòu)來(lái)自于肥皂泡堆積的概念，因?yàn)橐斐鏊肿拥母杏X(jué)，每個(gè)氣枕都是不規(guī)則的多面體，所以氣枕依托的鋼架構(gòu)也要求是多維空間的12面體或者14面體，搭建這樣的鋼架構(gòu)在國(guó)內(nèi)乃至世界上都是第一次。為了建成這一巨大而特別的建筑，各方面的工程師們也花不少心思?？梢赃@么說(shuō)，世界上的偉大建筑物的背后離不開(kāi)千千萬(wàn)萬(wàn)的各方面的工程師的辛勤勞動(dòng)。他們忘我及無(wú)私奉獻(xiàn)的精神值得我們學(xué)習(xí)。