第一篇：北京交通大學(xué)土建學(xué)院土木工程鐵道認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告 - 用于合并

北京交通大學(xué)土建學(xué)院土木工程鐵道認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

北京交通大學(xué)土建學(xué)院土木工程鐵

道認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

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目錄

前言....................................................................錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。

一、本次實(shí)習(xí)的內(nèi)容....................................................................2

二、本次實(shí)習(xí)的目的....................................................................3 專論....................................................................錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。實(shí)習(xí)地點(diǎn)、京張鐵路青龍橋站.....................錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。結(jié)論....................................................................錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。建議....................................................................................................9 結(jié)束語(yǔ)................................................................錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。

前言

鐵路是國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，大眾化交通工具。鐵路在綜合交通體系中占有

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重要地位。鐵路為經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展，發(fā)揮著更加有效的促進(jìn)作用。本次實(shí)習(xí)過(guò)程中，老師向我們?cè)敿?xì)講述了一些關(guān)于道鐵方向的基礎(chǔ)知識(shí)，讓我們對(duì)鐵路有了一定的認(rèn)識(shí)。

一、本次實(shí)習(xí)的內(nèi)容

本次實(shí)習(xí)的目的主要在于通過(guò)教師和工程技術(shù)人員的現(xiàn)場(chǎng)教授以及施工人員的現(xiàn)身說(shuō)法全面而詳細(xì)的了解相關(guān)材料工藝過(guò)程。實(shí)習(xí)的過(guò)程中，學(xué)會(huì)從技術(shù)人員和工人們那里獲得直接的和間接地生產(chǎn)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，積累相關(guān)的生產(chǎn)知識(shí)。通過(guò)實(shí)習(xí)，學(xué)習(xí)本專業(yè)方面的生產(chǎn)實(shí)踐知識(shí)，為專業(yè)課學(xué)習(xí)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，同時(shí)也能夠?yàn)楫厴I(yè)后走向工作崗位積累有用的經(jīng)驗(yàn)。

實(shí)習(xí)不僅能讓我們?cè)缧┝私庾约簩I(yè)方面的知識(shí)，還能讓我們多了解些專業(yè)以外的知識(shí)，讓我們?cè)缧┱J(rèn)識(shí)到我們將面臨的工作問(wèn)題，告訴我們要認(rèn)真讀書(shū)，鉆研專業(yè)知識(shí)，擁有足夠的理論知識(shí)是進(jìn)行工程實(shí)踐的基礎(chǔ)，本次實(shí)習(xí)讓我明白了作為一個(gè)工程建設(shè)人員，一定要有扎實(shí)的專業(yè)基礎(chǔ)，嚴(yán)謹(jǐn)負(fù)責(zé)的態(tài)度，才能夠做好一項(xiàng)工程，作為一個(gè)工程師，只有這樣才稱得上是一個(gè)合格的工程師

二、本次實(shí)習(xí)的目的

充分了解鐵路選線、鐵路軌道、公路路面等方面，包括鐵路種類、線路種類、展線方式、線路交叉等方面的內(nèi)容。

專論：

實(shí)習(xí)地點(diǎn)、京張鐵路青龍橋站

實(shí)習(xí)時(shí)間：2011年4月10日

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實(shí)習(xí)地點(diǎn):野溪——斜河澗橋頭、京張鐵路青龍橋段 古北口區(qū)京通鐵路潮河關(guān)——桃山隧道 實(shí)習(xí)內(nèi)容：

一）詹天佑人字形鐵路

京張鐵路連接北京豐臺(tái)，經(jīng)八達(dá)嶺、居庸關(guān)、沙城、宣化至河北張家口，全長(zhǎng)約200千米，于1909年建成，是中國(guó)首條不使用外國(guó)資金及人員，由中國(guó)人自行完成，投入營(yíng)運(yùn)的鐵路。京張鐵路所經(jīng)地段高山峻嶺，又有7000余尺橋梁。特別是居庸關(guān)、八達(dá)嶺一帶，層巒疊嶂，石峭彎多，工程任務(wù)十分艱巨。詹天佑率領(lǐng)工程隊(duì)勘測(cè)定線，最終選定造價(jià)成本較低的一條線路——由西直門(mén)經(jīng)沙河、南口、居庸關(guān)、八達(dá)嶺、懷來(lái)、雞鳴驛、宣化至張家口。這路線最困難的一段是南口至八達(dá)嶺一帶的關(guān)溝段，不單地勢(shì)險(xiǎn)峻，坡度也很大。在八達(dá)嶺近青龍橋段，為了穿越燕山山脈軍都山的陡山大溝，在22千米線路區(qū)段內(nèi)采用了“之”字軌道，列車在用折返方法攀斜；但坡度仍達(dá)33.7‰，要由兩部機(jī)車牽引。鐵路上有四條隧道，其中八達(dá)嶺隧道長(zhǎng)1,092米，采用豎井方法挖掘，居庸關(guān)隧道長(zhǎng)400米。另外有200米長(zhǎng)的鋼架結(jié)構(gòu)的懷來(lái)大橋。

如今這條鐵路仍在運(yùn)營(yíng)。實(shí)習(xí)過(guò)程中，我們見(jiàn)到了一列從山上行駛下來(lái)的動(dòng)車。并仔細(xì)觀察了它是如何在軌道上運(yùn)行的，將老師的講解與實(shí)際相結(jié)合，從而有了更加直觀的認(rèn)識(shí)。

（二）軌道

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軌道是鐵路線路的組成部分，這里所指的軌道包括鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等。作為一個(gè)整體性工程結(jié)構(gòu)，軌道鋪設(shè)在路基之上，起著列車運(yùn)行的導(dǎo)向作用，直接承受機(jī)車車輛及其荷載的巨大壓力。在列車運(yùn)行的動(dòng)力作用下，它的各個(gè)組成部分必須具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，保證列車按照規(guī)定的最高速度，安全、平穩(wěn)和不間斷地運(yùn)行。

1、鋼軌

鋼軌的作用是直接承受車輪傳遞的列車及其荷載的重量，并引導(dǎo)列車的運(yùn)行方向。它必須具備足夠的強(qiáng)度、穩(wěn)定性和耐磨性。若磨損厲害，會(huì)影響列車行駛速度。

鋼軌斷面形狀為工字形，由軌頭、軌腰、軌底三大部份組成。這個(gè)看似簡(jiǎn)單的工字，受力好、省材料，具有最佳抗彎性能。

鋼軌的類型和強(qiáng)度以kg/m來(lái)表示。每米鋼軌的質(zhì)量越重，它所承受的荷載越大。我國(guó)現(xiàn)行的鋼軌標(biāo)準(zhǔn)有50kg/m、60kg/m、75kg/m三種。為了提高線路的通過(guò)能力，我國(guó)鐵路正逐步淘汰小重量鋼軌，主要線路一般鋪設(shè)60kg/m或75kg/m的重型鋼軌。

我國(guó)鋼軌標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度為12.5m和25m兩種，對(duì)于75kg/m鋼軌只有25m長(zhǎng)一種。還有用于曲線內(nèi)股的縮短軌，對(duì)于12.5m標(biāo)淮軌系列的縮短軌有短40mm、80mm、120mm三種；對(duì)于25m軌的有短40mm、土建學(xué)院 北京交通大學(xué)土建學(xué)院土木工程鐵道認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

80mm、160mm三種。

軌道上鋼軌與鋼軌之間用夾板和螺栓連接，稱為鋼軌接頭。接頭處輪軌動(dòng)力作用大，養(yǎng)護(hù)維修工作量大，接頭是軌道結(jié)構(gòu)的薄弱環(huán)節(jié)之一。接頭的聯(lián)結(jié)形式按其相對(duì)于軌枕位置，可分為懸空式和承墊式兩種。按兩股鋼軌接頭相互位置來(lái)分，可分為相對(duì)式和相錯(cuò)式兩種。我國(guó)一般采用相對(duì)懸空式，兩股鋼軌接頭左右對(duì)齊，同時(shí)位于兩接頭軌枕間。

2、軌枕

軌枕承受來(lái)自鋼軌的各向壓力，并彈性地傳布于道床，同時(shí)，有效地保持軌道的幾何形位，特別是軌距和方向。軌枕應(yīng)具有必要的堅(jiān)固性、彈性和耐久性，并能便于固定鋼軌，有抵抗縱向和橫向位移的能力。（1）木枕

軌枕起先采用木材制造，木材的彈性和絕緣性較好，受周圍介質(zhì)的溫度變化影響小，重量輕，加工和在線路上更換簡(jiǎn)便，并且有足夠的位移阻力。經(jīng)過(guò)防腐處理的木枕，使用壽命也大大延長(zhǎng)，在15年左右。

隨著森林資源的減少和人們環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，當(dāng)然也因?yàn)榭茖W(xué)技術(shù)的發(fā)展，上世紀(jì)初，有些國(guó)家開(kāi)始生產(chǎn)鋼枕和鋼筋混凝土軌枕，以代替枕木。然而，因?yàn)殇撜淼慕饘傧牧窟^(guò)大，造價(jià)不菲，體積也笨重，沒(méi)有推廣開(kāi)來(lái)，只有德國(guó)等少數(shù)國(guó)家還在使用。而許多國(guó)家從上世紀(jì)50年代起，開(kāi)始普遍生產(chǎn)鋼筋混凝土軌枕。

另外木枕強(qiáng)度很低，在過(guò)渡段容易發(fā)生病態(tài)。（2）混凝土枕

鋼筋混凝土軌枕使用壽命長(zhǎng)，穩(wěn)定性高，養(yǎng)護(hù)工作量小，損傷率和報(bào)廢率比木枕要低得多。在無(wú)縫線路上，鋼筋混凝土軌枕比木枕的穩(wěn)定性平均提高15~20%，因此，尤其適用于高速客運(yùn)線。

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軌枕因應(yīng)用范圍不同，長(zhǎng)度也不同。在我國(guó)，普通軌枕長(zhǎng)度為2.5m，道岔用的岔枕和鋼橋上用的橋枕，長(zhǎng)度有2.6~4.85m多種。每公里線路上鋪設(shè)軌枕的數(shù)量是根據(jù)鐵路運(yùn)量和行車速度等運(yùn)營(yíng)條件來(lái)確定的，一般而言，在1520~1840根之間。不言而喻，軌枕數(shù)量越多，軌道強(qiáng)度越大。

（3）軌枕間距

軌枕間距與每公里配置的軌枕根數(shù)有關(guān)。軌枕根數(shù)應(yīng)根據(jù)運(yùn)量、行車速度及線路設(shè)備條件確定，并和鋼軌及道床等綜合考慮，合理配套，以求在最經(jīng)濟(jì)的條件下，保證軌道具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。軌枕密一些，道床、路基面、鋼軌以及軌枕本身受力都可小一些。同時(shí)，使軌距、方向易于保持，對(duì)行車速度高的地段尤為重要。但也不能太密，太密則不經(jīng)濟(jì)，而且凈距過(guò)小，也會(huì)在一定程度上影響搗固質(zhì)量。

我國(guó)鐵路規(guī)定，對(duì)木枕軌道，每公里最多為l920根，混凝土枕為l840根；每公里最少均為l440根。軌枕的級(jí)差為每公里80根。

符合下列條件之一的地段，正線軌道應(yīng)加強(qiáng)，每公里鋪枕根數(shù)外，對(duì)混凝土枕每公里增加80根，木枕增加160根，當(dāng)條件重合時(shí)，只增加一次，但不能超過(guò)前述允許最大鋪設(shè)數(shù)量。

a．在混凝土枕軌道R≤600m的曲線(包括緩和曲線和圓曲線)或木枕軌道、電力牽引線R≤800m的曲線地段；

b．坡度大于12‰的下坡制動(dòng)地段； c．長(zhǎng)度等于或大于300m的隧道內(nèi)線路。

3、道床

道床通常指的是軌枕下面，路基面上鋪設(shè)的石碴（道碴）墊層。主要作用是支承軌枕，把來(lái)自軌枕上部的巨大荷載，均勻地分布到路基面上，大大減少了路基的變形。道碴是直徑20~70mm的小塊狀花崗巖，塊與塊之間存在著空隙和摩擦力，使得軌道具有一定的彈性，這

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種彈性不僅能吸收機(jī)車車輛的沖擊和振動(dòng)，使列車運(yùn)行比較平穩(wěn)，而且大大改善了機(jī)車車輛和鋼軌、軌枕等部件的工作條件，延長(zhǎng)了使用壽命。道碴的彈性一旦喪失，則鋼筋混凝土軌枕上所受的荷載比正常狀態(tài)時(shí)要增加50~80%。

（三）道岔作用及結(jié)構(gòu)

道岔是一種使機(jī)車車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備，通常在車站、編組站大量鋪設(shè)。有了道岔，可以充分發(fā)揮線路的通過(guò)能力。即使是單線鐵路，鋪設(shè)道岔，修筑一段大于列車長(zhǎng)度的叉線，就可以對(duì)開(kāi)列車。道岔分三部分：連接，轉(zhuǎn)折，尖軌。火車方向由扳道叉方向決定，一股道叉，道釘，軌距撐，保持軌距。信號(hào)燈，連接電路。夾板：連接鋼軌。

它的基本形式有三種：即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和復(fù)式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。雙開(kāi)道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側(cè)分岔。在我國(guó)鐵路上，岔枕以使用木枕為主，近年來(lái)還設(shè)計(jì)和試鋪了混凝土岔枕及鋼岔枕。

木材的彈性和絕緣性較好，受周圍介質(zhì)的溫度變化影響小，重量輕，加工和在線路上更換簡(jiǎn)便，并且有足夠的位移阻力。經(jīng)過(guò)防腐處理的木枕，使用壽命也大大延長(zhǎng)。上世紀(jì)初，有些國(guó)家開(kāi)始生產(chǎn)鋼枕和鋼筋混凝土軌枕，以代替枕木。然而，因?yàn)殇撜淼慕饘傧牧窟^(guò)大，造價(jià)不菲，體積也笨重，沒(méi)有推廣開(kāi)來(lái)。而許多國(guó)家從上世紀(jì)50年代起，開(kāi)始普遍生產(chǎn)鋼筋混凝土軌枕。鋼筋混凝土軌枕使用壽命長(zhǎng)，穩(wěn)定性高，養(yǎng)護(hù)工作量小，損傷率和報(bào)廢率比木枕要低得多。

（四）鐵路選線

鐵路選線是對(duì)沿線地區(qū)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)條件所進(jìn)行的勘察和研究，確定線路走向方案。除考慮地形、地質(zhì)、水文等因素外，沿線的人口、資源、工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)水平、經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)的分布及交通運(yùn)輸條件等因素也是正確選擇方案的重要條件。鐵路經(jīng)濟(jì)

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選線分為：①網(wǎng)性經(jīng)濟(jì)選線。著重研究國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和各地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，尤其是大型礦產(chǎn)基地和重要工廠企業(yè)的物資流向，主要城市間的旅客交流，對(duì)鐵路網(wǎng)布局具有重大影響。越是長(zhǎng)大的主要干線，經(jīng)濟(jì)選線的意義越大。對(duì)那些局部性聯(lián)絡(luò)線的布局，主要取決于鐵路本身的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較；②線性經(jīng)濟(jì)選線。是在線路基本方向和接軌區(qū)域已確定的情況下進(jìn)行的，著重解決線路走向方案、接軌點(diǎn)及建設(shè)規(guī)模等重大原則問(wèn)題。線路走向方案著重考慮不同方案的沿線經(jīng)濟(jì)貨源、經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)、人口分布、生產(chǎn)水平、交通條件等因素。接軌點(diǎn)的選擇著重考慮客貨流方向及接軌地點(diǎn)的發(fā)展前景。局部性經(jīng)濟(jì)選線方案，由于對(duì)發(fā)展經(jīng)濟(jì)影響不大，只是工程技術(shù)措施的差異，故主要靠技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較確定方案的優(yōu)劣。交通運(yùn)輸?shù)乩韺W(xué)對(duì)鐵路網(wǎng)合理布局規(guī)律的研究，可為經(jīng)濟(jì)選線提供科學(xué)依據(jù)。

結(jié)論:這幾天的建工方向認(rèn)知實(shí)習(xí)，使我們對(duì)建工方向所涉及的知識(shí)領(lǐng)域有了一個(gè)簡(jiǎn)單的了解。雖然實(shí)習(xí)的時(shí)間比較短，但收獲還是很大的，這兩天的實(shí)習(xí)中，我們不僅實(shí)踐了書(shū)本上所學(xué)的內(nèi)容，更了解了很多在書(shū)本上見(jiàn)不到的知識(shí)，實(shí)踐是對(duì)科學(xué)知識(shí)的最好檢驗(yàn)，只憑在課堂上的學(xué)習(xí)，并不能掌握具體的系統(tǒng)的科學(xué)知識(shí)，尤其具體的施工經(jīng)驗(yàn)。在課堂上我們學(xué)習(xí)的理論知識(shí)，只有真正地應(yīng)用到實(shí)踐中去，才算真正成為我們的一項(xiàng)技能。實(shí)習(xí)就是將我們?cè)谡n堂上所學(xué)到的理論知識(shí)運(yùn)用到工程實(shí)踐中去。這次實(shí)習(xí)告訴了我們把知識(shí)與實(shí)踐相互結(jié)合起來(lái)的重要性。更加明確地告訴我們要努力學(xué)習(xí)專業(yè)知識(shí)，努力使自己成為一名合格的工程師。

建議

在實(shí)習(xí)過(guò)程中由于同學(xué)們?nèi)藬?shù)眾多，而帶隊(duì)老師畢竟數(shù)量有限，即使老師使用擴(kuò)音器，也還是會(huì)有很多同學(xué)聽(tīng)不清老師所講的內(nèi)容，所以建議將單位分小，實(shí)現(xiàn)小班額，多班次，進(jìn)行實(shí)習(xí)，效果可能會(huì)更好。

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結(jié)束語(yǔ)：

通過(guò)此次鐵道和隧道方向的實(shí)習(xí)，使我對(duì)鐵路及隧道有了一個(gè)簡(jiǎn)單的認(rèn)識(shí)和了解，并激起了我學(xué)習(xí)它們的興趣，相信對(duì)我以后的相關(guān)課程的學(xué)習(xí)也會(huì)有很大幫助。印象最深刻的是身處京張鐵路時(shí)候，蜿蜒的山脈，巧妙的鐵路設(shè)計(jì)，讓我對(duì)詹天佑的崇敬油然而生。從事一項(xiàng)工作就要熱愛(ài)它，要把它作為自己畢生的追求。想到我國(guó)鐵路未來(lái)的發(fā)展，就更想把自己的專業(yè)知識(shí)學(xué)好，為這一條條軌道貢獻(xiàn)自己的力量。

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目錄

前言....................................................................錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。

一、本次實(shí)習(xí)的內(nèi)容....................................錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。

二、本次實(shí)習(xí)的目的....................................................................4 專論....................................................................錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。實(shí)習(xí)地點(diǎn)

1、妙峰山.....................................錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。實(shí)習(xí)地點(diǎn)

2、北京地鐵13號(hào)線....................錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。結(jié)論..................................................................................................11 建議..................................................................................................11 結(jié)束語(yǔ)................................................................錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。

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前言

隧道（Tunnel）為地下通道的一種，也是最常運(yùn)用的一種。設(shè)計(jì)給交通或其他用途使用，通常用來(lái)穿山越嶺，若施做于地面下稱作地下隧道，在臺(tái)灣習(xí)稱地下道。

隧道是國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，隧道在綜合交通體系中占有重要地位。隧道為經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展，發(fā)揮著更加有效的促進(jìn)作用。本次實(shí)習(xí)過(guò)程中，老師向我們?cè)敿?xì)講述了一些關(guān)于隧道方向的基礎(chǔ)知識(shí)，讓我們對(duì)隧道有了一定的認(rèn)識(shí)。

一、本次實(shí)習(xí)的內(nèi)容

本次實(shí)習(xí)的目的主要在于通過(guò)教師和工程技術(shù)人員的現(xiàn)場(chǎng)教授以及施工人員的現(xiàn)身說(shuō)法全面而詳細(xì)的了解相關(guān)材料工藝過(guò)程。實(shí)習(xí)的過(guò)程中，學(xué)會(huì)從技術(shù)人員和工人們那里獲得直接的和間接地生產(chǎn)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，積累相關(guān)的生產(chǎn)知識(shí)。通過(guò)實(shí)習(xí)，學(xué)習(xí)本專業(yè)方面的生產(chǎn)實(shí)踐知識(shí)，為專業(yè)課學(xué)習(xí)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，同時(shí)也能夠?yàn)楫厴I(yè)后走向工作崗位積累有用的經(jīng)驗(yàn)。

實(shí)習(xí)不僅能讓我們?cè)缧┝私庾约簩I(yè)方面的知識(shí)，還能讓我們多了解些專業(yè)以外的知識(shí)，讓我們?cè)缧┱J(rèn)識(shí)到我們將面臨的工作問(wèn)題，告訴我們要認(rèn)真讀書(shū)，鉆研專業(yè)知識(shí)，擁有足夠的理論知識(shí)是進(jìn)行工程實(shí)踐的基礎(chǔ)，本次實(shí)習(xí)讓我明白了作為一個(gè)工程建設(shè)人員，一定要有扎實(shí)的專業(yè)基礎(chǔ)，嚴(yán)謹(jǐn)負(fù)責(zé)的態(tài)度，才能夠做好一項(xiàng)工程，作為一個(gè)工程師，只有這樣才稱得上是一個(gè)合格的工程師。

隧道是一種地下工程結(jié)構(gòu)物，通常是指修筑在地下或山體內(nèi)部，兩端有出入口，供車輛、行人、水流及管線通過(guò)的通道。隧道工程是指從事研究和建造各種隧道的規(guī)劃、勘測(cè)、設(shè)計(jì)、施工和養(yǎng)護(hù)的一門(mén)應(yīng)用科學(xué)和工程技術(shù)，它是土木工程的一個(gè)分支。為了使我們土木工程專業(yè)的學(xué)生能夠更好的掌握書(shū)本上的知識(shí)，將其與現(xiàn)實(shí)生活緊密結(jié)合，學(xué)校組織我們進(jìn)行橋梁認(rèn)知實(shí)習(xí)。通過(guò)認(rèn)知實(shí)習(xí)，我對(duì)所學(xué)的知識(shí)有了更深刻的理解，也明白了它是如何靈活的運(yùn)用到實(shí)際中去的。

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二、本次實(shí)習(xí)的目的

充分了解施工方法、施工組織和施工流程。

隧道相關(guān)知識(shí)：

隧道（tunnel）是埋置于地層中的工程建筑物，是人類利用地下空間的一種形式。國(guó)際上對(duì)于隧道所下的定義為：“以某種用途，在地面下任何方法按規(guī)定形狀和尺寸修筑的斷面面積大于22 的洞室?！?/p>

古代人們就建筑了許多地下的建筑物，這其中就包括了用于交通的隧道?，F(xiàn)代隧道興起在17世紀(jì)歐洲的運(yùn)河時(shí)代，其中，法國(guó)的馬爾派斯運(yùn)河隧道，可能是最早用火藥開(kāi)鑿的航運(yùn)隧道。我國(guó)最早的隧道是1890年建成的臺(tái)灣獅球嶺隧道。

隧道工程主要包括隧道的勘測(cè)、設(shè)計(jì)、貫通控制測(cè)量和施工等工作。隧道工程的施工條件極其惡劣，勞動(dòng)強(qiáng)度和施工難度都相當(dāng)大。20世紀(jì)才開(kāi)始采用鉆爆作業(yè)。隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，工人們已從繁重的體力勞動(dòng)中解放出來(lái)。

隧道的分類：

隧道以地質(zhì)條件分，可分為土質(zhì)隧道和石質(zhì)隧道；從埋置深度分，可分為淺埋隧道和深埋隧道；從隧道所處位置分，可分為山嶺隧道、水底隧道和城市隧道；按用途分，可分為：

一、交通隧道，1.鐵路隧道，2.公路隧道，3.水底隧道，4.地下鐵道，5.航運(yùn)隧道，6.人行地道；

二、水工隧道，1.引水隧道，2.尾水隧道，3.導(dǎo)流隧洞和泄洪隧洞，4.排沙隧道；

三、市政隧道，1.給水排水隧道，2.管路隧道，3.線路隧道，4.人防隧道；

四、礦山隧道，1.運(yùn)輸巷道，2.給水巷道，3.通風(fēng)巷道；

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實(shí)習(xí)地點(diǎn)

1、妙峰山隧道

實(shí)習(xí)時(shí)間：2011年10月29日 實(shí)習(xí)地點(diǎn)：妙峰山

奧陶紀(jì)馬家溝組厚層灰?guī)r，主要巖性為石灰?guī)r，灰白色，顯示明顯的箱型褶皺現(xiàn)象，兩翼近直立，到轉(zhuǎn)折端轉(zhuǎn)為水平，向背斜結(jié)構(gòu)明顯。石灰?guī)r體呈致密塊狀，巖體質(zhì)量好，完整性好，厚度大；巖石節(jié)理少，不發(fā)育。巖溶現(xiàn)象不明顯，主要由于北京地區(qū)降水少，地下水少，在高處巖層中有少量溶洞和巖溶管道，體積很小。

在褶皺構(gòu)造兩翼厚層堅(jiān)硬的巖石中通過(guò)，圍巖質(zhì)量好，完整性好，有利于工程穩(wěn)定。隧道無(wú)襯砌或支護(hù)，稱為“毛洞”。北側(cè)無(wú)洞門(mén)，南側(cè)有石砌的洞門(mén)，洞門(mén)上方無(wú)削坡，洞門(mén)可以減小引線路塹的邊坡高度，縮小正面仰坡的坡面長(zhǎng)度，使邊坡及仰坡得以穩(wěn)定；南側(cè)洞門(mén)頂部有排水溝和排水管道，可以把水流引入側(cè)溝排走，保障運(yùn)營(yíng)安全。

隧道剖面呈拱形或馬蹄形，隧道的開(kāi)挖方法分為明挖法和暗挖法。明挖法多用于淺埋隧道或城市鐵路隧道，而山嶺鐵路隧道多用暗挖法。按開(kāi)挖斷面大小、位置分，有分部開(kāi)挖

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法和全斷面開(kāi)挖法。在石質(zhì)巖層中采用鉆爆法最為廣泛，采用掘進(jìn)機(jī)直接開(kāi)挖也逐漸推廣。在松軟地質(zhì)中采用盾構(gòu)法開(kāi)挖較多。其施工方法是鉆爆法，也叫礦山法，指的是用開(kāi)挖地下坑道的作業(yè)方式修建隧道的施工方法。礦山法是一種傳統(tǒng)的施工方法。它的基本原理是，隧道開(kāi)挖后受爆破影響，造成巖體破裂形成松弛狀態(tài)，隨時(shí)都有可能坍落。基于這種松弛荷載理論依據(jù)，其施工方法是按分部順序采取分割式一塊一塊的開(kāi)挖，并要求邊挖邊撐以求安全。隧道及地下工程施工的爆破與一般石方工程的爆破要求不同。為了便于裝碴和不損壞附近的臨時(shí)支撐或永久性襯砌，不使巖層爆得粉碎或碎落的巖塊過(guò)大，又不使爆破時(shí)的巖塊拋擲很遠(yuǎn)，故一般用松動(dòng)爆破。邊坡處于巖石逆層一側(cè)，巖石產(chǎn)狀傾向邊坡內(nèi)部，不易發(fā)生順層滑坡，穩(wěn)定性好，無(wú)邊坡支護(hù)工程。

實(shí)習(xí)地點(diǎn)

2、地鐵十四號(hào)站

實(shí)習(xí)時(shí)間：2011年10月29日 實(shí)習(xí)地點(diǎn)：地鐵十四號(hào)線

簡(jiǎn)介：北京地鐵14號(hào)線（以下簡(jiǎn)稱“14號(hào)線”），是北京市在建的一條地鐵線路。線路起于位于北京西南部，豐臺(tái)區(qū)永定河西的張郭莊站，途徑麗澤商務(wù)區(qū)、永定門(mén)、南八里莊、大望路、朝陽(yáng)公園、望京等地，終止于位于北京東北部、朝陽(yáng)區(qū)境內(nèi)的善各莊站，貫穿北京南部和東部。張郭莊站至西局站定于2013年3月開(kāi)通，配合園博會(huì)的開(kāi)辦；其余部分定于2014年1

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月開(kāi)通。

鉆挖法：另一種方法是先在地面某處挖一個(gè)豎井，再在井底挖掘隧道。最常見(jiàn)的方法為使用鉆挖機(jī)（潛盾機(jī)，盾構(gòu)機(jī)），一面挖掘一面把預(yù)先準(zhǔn)備好的組件安裝在隧道壁上。對(duì)于建筑物高度密集的地方（如香港的香港島），鉆挖法甚至是唯一可行的建造方法。這種方法的優(yōu)點(diǎn)是對(duì)街道或其他地下設(shè)施的影響非常小，甚至可在水底建造（倫敦、首爾和香港的城市軌道系統(tǒng)都有很多越過(guò)河流或海港的隧道）；隧道的設(shè)計(jì)也有較多的創(chuàng)作空間，例如車站會(huì)比站與站之間的隧道高一些，有助列車離站時(shí)加速以及進(jìn)站時(shí)減速。但這種挖法也不是沒(méi)有缺點(diǎn)的，其中之一是經(jīng)常需要留意地下水的影響；另外在一些較硬的巖層開(kāi)挖，可能需要炸藥。地下空氣供應(yīng)問(wèn)題甚至隧道坍塌亦有可能造成工人傷亡。此外，對(duì)于建筑高度密集的地方，挖掘時(shí)除了要留意避免對(duì)工地四周的建筑結(jié)構(gòu)造成影響以外，有時(shí)亦要統(tǒng)籌所在的公用事業(yè)，把地底的輸水、輸電管線遷移，以便騰出地方來(lái)興建列車通道。采用盾構(gòu)法

盾構(gòu)施工技術(shù)是世界上隧道施工工法中最先進(jìn)的施工技術(shù)之一，可在粘、砂、礫石、巖石等不同的地層中施工，對(duì)各種地層的適應(yīng)能力極強(qiáng)。

盾構(gòu)機(jī)是盾構(gòu)法施工中的主要施工機(jī)械。盾構(gòu)施工法是在地面下暗挖隧洞的一種施工方法，它使用盾構(gòu)機(jī)在地下掘進(jìn)，在防止軟基開(kāi)

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挖面崩塌或保持開(kāi)挖面穩(wěn)定的同時(shí)，在機(jī)內(nèi)安全地進(jìn)行隧洞的開(kāi)挖和襯砌作業(yè)。其施工過(guò)程需先在隧洞某段的一端開(kāi)挖豎井或基坑，將盾構(gòu)機(jī)吊入安裝，盾構(gòu)機(jī)從豎井或基坑的墻壁開(kāi)孔處開(kāi)始掘進(jìn)并沿設(shè)計(jì)洞線推進(jìn)直至到達(dá)洞線中的另一豎井或隧洞的端點(diǎn)。

用盾構(gòu)機(jī)進(jìn)行隧洞施工具有自動(dòng)化程度高、節(jié)省人力、施工速度快、一次成洞、不受氣候影響、開(kāi)挖時(shí)可控制地面沉降、減少對(duì)地面建筑物的影響和在水下開(kāi)挖時(shí)不影響水面交通等特點(diǎn)，在隧洞洞線較長(zhǎng)、埋深較大的情況下，用盾構(gòu)機(jī)施工更為經(jīng)濟(jì)合理。

盾構(gòu)機(jī)的基本工作原理就是一個(gè)圓柱體的鋼組件沿隧洞軸線邊向前推進(jìn)邊對(duì)土壤進(jìn)行挖掘。該圓柱體組件的殼體即護(hù)盾，它對(duì)挖掘出的還未襯砌的隧洞段起著臨時(shí)文撐的作用，承受周圍土層的壓力，有時(shí)還承受地下水壓以及將地下水擋在外面。挖掘、排土、襯砌等作業(yè)在護(hù)盾的掩護(hù)下進(jìn)行。

盾構(gòu)機(jī)施工主要由穩(wěn)定開(kāi)挖面、挖掘及排土、襯砌包括壁后灌漿三大要素組成。其中開(kāi)挖面的穩(wěn)定方法是其工作原理的主要方面，也是區(qū)別于硬巖掘進(jìn)機(jī)或比硬巖掘進(jìn)機(jī)復(fù)雜的主要方面。大多數(shù)硬巖巖體穩(wěn)定性較好，不存在開(kāi)挖面穩(wěn)定問(wèn)題。

盾構(gòu)機(jī)根據(jù)其適用的土質(zhì)及工作方式的不同主要分為壓縮空氣

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式、泥水式，土壓平衡式盾構(gòu)機(jī)等不同類型。泥水式盾構(gòu)機(jī)是通過(guò)加壓泥水或泥漿(通常為膨潤(rùn)土懸浮液)來(lái)穩(wěn)定開(kāi)挖面，其刀盤(pán)后面有一個(gè)密封隔板，與開(kāi)挖面之間形成泥水室，里面充滿了泥漿，開(kāi)挖土料與泥漿混合由泥漿泵輸送到洞外分離廠，經(jīng)分離后泥漿重復(fù)使用。土壓平衡式盾構(gòu)機(jī)是把土料(必要時(shí)添加泡沫等對(duì)土壤進(jìn)行改良)作為穩(wěn)定開(kāi)挖面的介質(zhì)，刀盤(pán)后隔板與開(kāi)挖面之間形成泥土室，刀盤(pán)旋轉(zhuǎn)開(kāi)挖使泥土料增加，再由螺旋輸料器旋轉(zhuǎn)將土料運(yùn)出，泥土室內(nèi)土壓可由刀盤(pán)旋轉(zhuǎn)開(kāi)挖速度和螺旋輸出料器出土量(旋轉(zhuǎn)速度)進(jìn)行調(diào)節(jié)。

盾構(gòu)機(jī)問(wèn)世至今已有近180年的歷史，其始于英國(guó)，發(fā)展于日本、德國(guó)。近30年來(lái)，通過(guò)對(duì)土壓平衡式、泥水式盾構(gòu)機(jī)中的關(guān)鍵技術(shù)，如盾構(gòu)機(jī)的有效密封，確保開(kāi)挖面的穩(wěn)定、控制地表隆起及塌陷在規(guī)定范圍之內(nèi)，刀具的使用壽命以及在密封條件下的刀具更換，對(duì)一些惡劣地質(zhì)如高水壓條件的處理技術(shù)等方面的探索和研究解決，使盾構(gòu)機(jī)有了很快的發(fā)展。國(guó)外主要生產(chǎn)廠家有日本三菱重工人川崎重工、日立造船、德國(guó)海倫克內(nèi)希特(Herrenknecht AG)公司等。盾構(gòu)機(jī)尤其是土壓平衡式和泥水式盾構(gòu)機(jī)在日本由于經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展及實(shí)際工程的需要發(fā)展很快。德國(guó)的盾構(gòu)機(jī)技術(shù)也有獨(dú)到之處，尤其是在地下施工過(guò)程中，保證密封的前提以及高達(dá)0.3MPa氣壓的情況下更換刀盤(pán)上的刀具，從而提高盾構(gòu)機(jī)的一次掘進(jìn)長(zhǎng)度。德國(guó)還開(kāi)發(fā)了在密封條件下，從大直徑刀盤(pán)內(nèi)側(cè)常壓空間內(nèi)更換被磨損的刀具。

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球墨鑄鐵管

使用18號(hào)以上的鑄造鐵水經(jīng)添加球化劑后，經(jīng)過(guò)離心球墨鑄鐵機(jī)高速離心鑄造成的管道，稱之為“球墨鑄鐵管”（Ductile Cast Iron Pipes），簡(jiǎn)稱為球管、球鐵管和球墨鑄管等。

特點(diǎn)

離心球墨鑄鐵管具有鐵的本質(zhì)、鋼的性能，防腐性能優(yōu)異、延展性能好，密封效果好，安裝簡(jiǎn)易、主要

球墨鑄鐵管

用于市政、工礦企業(yè)給水、輸氣,輸油等。是供水管材的首選，具有很高的性價(jià)比。與PE管材相比，從安裝時(shí)間上，球墨管比PE管安裝更簡(jiǎn)單快捷，且安裝后內(nèi)外承壓力更好；從密閉性和防腐性上來(lái)看，球墨管安裝后的密閉性更好，也可以通過(guò)多種防腐手段提高防腐蝕性能；從水力性能來(lái)看，因球墨管規(guī)格一般指內(nèi)徑，PE 管規(guī)格一般指外徑，因?yàn)橥纫?guī)格條件下，球墨管能實(shí)現(xiàn)更大的徑流量；從綜合安裝維護(hù)造價(jià)來(lái)看，球墨管有著更加優(yōu)越的性價(jià)比。球墨鑄鐵管的主要成分有碳、硅、錳、硫、磷和鎂。內(nèi)壁噴鋅，水泥沙漿防腐材料等。

優(yōu)缺點(diǎn) 優(yōu)點(diǎn)

在中低壓管網(wǎng)，球墨鑄鐵管具有運(yùn)行安全可靠，破損率低，施工維修方便、快捷，防腐性能優(yōu)異等。

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缺點(diǎn)

在高壓管網(wǎng)，一般不使用，抗壓力低。由于管體相對(duì)笨重，安裝時(shí)必須動(dòng)用機(jī)械。

結(jié)論

兩天的建工方向認(rèn)知實(shí)習(xí)，使我們對(duì)建工方向所涉及的知識(shí)領(lǐng)域有了一個(gè)簡(jiǎn)單的了解。雖然實(shí)習(xí)的時(shí)間比較短，但收獲還是很大的，這兩天的實(shí)習(xí)中，我們不僅實(shí)踐了書(shū)本上所學(xué)的內(nèi)容，更了解了很多在書(shū)本上見(jiàn)不到的知識(shí)，實(shí)踐是對(duì)科學(xué)知識(shí)的最好檢驗(yàn)，只憑在課堂上的學(xué)習(xí)，并不能掌握具體的系統(tǒng)的科學(xué)知識(shí)，尤其具體的施工經(jīng)驗(yàn)。在課堂上我們學(xué)習(xí)的理論知識(shí)，只有真正地應(yīng)用到實(shí)踐中去，才算真正成為我們的一項(xiàng)技能。實(shí)習(xí)就是將我們?cè)谡n堂上所學(xué)到的理論知識(shí)運(yùn)用到工程實(shí)踐中去。這次實(shí)習(xí)告訴了我們把知識(shí)與實(shí)踐相互結(jié)合起來(lái)的重要性。更加明確地告訴我們要努力學(xué)習(xí)專業(yè)知識(shí)，努力使自己成為一名合格的工程師。

建議

在實(shí)習(xí)過(guò)程中由于同學(xué)們?nèi)藬?shù)眾多，而帶隊(duì)老師畢竟數(shù)量有限，即使老師使用擴(kuò)音器，也還是會(huì)有很多同學(xué)聽(tīng)不清老師所講的內(nèi)容，所以建議將單位分小，實(shí)現(xiàn)小班額，多班次，進(jìn)行實(shí)習(xí)，效果可能會(huì)更好。

結(jié)束語(yǔ)：

本次實(shí)習(xí)過(guò)程中，有辛苦也有收獲，老師詳細(xì)的講解更讓我受益匪淺。除了對(duì)于基本的隧道概念和問(wèn)題有了比較深入和親身的認(rèn)識(shí)和體驗(yàn)，增長(zhǎng)了自己的發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、分析問(wèn)題的能力。以前對(duì)一些隧道方面的知識(shí)，只是從理論上略知一二，在實(shí)習(xí)過(guò)程中我們卻有了感性上的認(rèn)識(shí)，這樣不僅增強(qiáng)了自己的實(shí)際處理問(wèn)題的能力，也豐富和提高了自己的理論水平。最后，由衷地感謝此次實(shí)習(xí)的帶隊(duì)老師和兩家單位的工程師們，感謝你們細(xì)心的講解，使我們?cè)谶@次實(shí)習(xí)中收獲了許多知識(shí)。你們教給我們的不僅僅是專業(yè)知識(shí)，還有你們嚴(yán)謹(jǐn)負(fù)責(zé)

土建學(xué)院 北京交通大學(xué)土建學(xué)院土木工程隧道認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告 的工作態(tài)度。

土建學(xué)院

第三篇：北京交通大學(xué)土建學(xué)院土木工程隧道方向認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告vae

北京交通大學(xué)土建學(xué)院土木工程隧道方向認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

目 錄

前言......................................................................錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。

隧道發(fā)展..............................................................................................3 實(shí)習(xí)內(nèi)容....................................................................................................4 實(shí)習(xí)地點(diǎn)一：妙峰山大臺(tái)線2號(hào)隧道..............................................4大臺(tái)線2號(hào)隧道兩個(gè)出口設(shè)計(jì)的差異..............................................5

實(shí)習(xí)地點(diǎn)二：鼓樓地鐵8號(hào)線..........................................................6

隧道基本知識(shí)補(bǔ)充..............................................................................7

隧道設(shè)計(jì)...........................................................................................7

1、選線...........................................................................................7 縱斷面設(shè)計(jì)..............................................................................7 橫斷面設(shè)計(jì)..............................................................................7 輔助坑道設(shè)計(jì)..........................................................................7

2、隧道貫通控制測(cè)量..................................................................8 中線平面控制..........................................................................9 高程控制..................................................................................9

3、隧道開(kāi)挖..................................................................................9 鉆爆法......................................................................................9 上導(dǎo)坑法、中央導(dǎo)坑法、下導(dǎo)坑法、臺(tái)階法、盾構(gòu)法和掘進(jìn)機(jī)法...................................................錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。

4、隧道襯砌................................................................................11 實(shí)習(xí)總結(jié)..................................................................................................13 前言

2011年10月22日，學(xué)院組織我們進(jìn)行了土木工程隧道認(rèn)知實(shí)習(xí)。當(dāng)天上午我們參觀學(xué)習(xí)了位于北京市門(mén)頭溝區(qū)妙峰山大臺(tái)線2號(hào)隧道，緊接著我們又前往鼓樓地鐵8號(hào)線施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行參觀。

隧道發(fā)展

自英國(guó)于1826年起在蒸汽機(jī)車牽引的鐵路上開(kāi)始修建長(zhǎng)770米的泰勒山單線隧道和長(zhǎng) 2474米的維多利亞雙線隧道以來(lái)，英、美、法等國(guó)相繼修建了大量鐵路隧道。19世紀(jì)共建成長(zhǎng)度超過(guò) 5公里的鐵路隧道11座，有3座超過(guò)10公里,其中最長(zhǎng)的為瑞士的圣哥達(dá)鐵路隧道，長(zhǎng) 14998米。1892年通車的秘魯加萊拉鐵路隧道，海拔4782米，是現(xiàn)今世界最高的標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路隧道。在19世紀(jì)60年代以前，修建的隧道都用人工鑿孔和黑火藥爆破方法施工。1861年修建穿越阿爾卑斯山脈的仙尼斯峰鐵路隧道時(shí)，首次應(yīng)用風(fēng)動(dòng)鑿巖機(jī)代替人工鑿孔。1867年修建美國(guó)胡薩克鐵路隧道時(shí)，開(kāi)始采用硝化甘油炸藥代替黑火藥，使隧道施工技術(shù)及速度得到進(jìn)一步發(fā)展。

在20世紀(jì)初期，歐洲和北美洲一些國(guó)家鐵路形成鐵路網(wǎng)，建成的5公里以上長(zhǎng)隧道有 20座，其中最長(zhǎng)的瑞士和意大利間的辛普朗鐵路隧道長(zhǎng)19.8公里。美國(guó)長(zhǎng)約12.5公里的新喀斯喀特鐵路隧道和加拿大長(zhǎng)約 8.1公里的康諾特鐵路隧道都采用中央導(dǎo)坑法施工。其施工平均年進(jìn)度分別為4.1和4.5公里，是當(dāng)時(shí)最高的施工進(jìn)度。至1950年，世界鐵路隧道最多的國(guó)家有意大利、日本、法國(guó)和美國(guó)。日本至20世紀(jì)70年代末共建成鐵路隧道約3800座，總延長(zhǎng)約1850公里,其中5公里以上的長(zhǎng)隧道達(dá)60座，為世界上鐵路長(zhǎng)隧道最多的國(guó)家。1974年建成的新關(guān)門(mén)雙線隧道，長(zhǎng)18675米,為當(dāng)時(shí)世界最長(zhǎng)的海底鐵路隧道。1981年建成的大清水雙線隧道，長(zhǎng)22228米,為世界最長(zhǎng)的山嶺鐵路隧道。連接本州和北海道的青函海底隧道，長(zhǎng)達(dá)53850米,為當(dāng)今世界最長(zhǎng)的海底鐵路隧道。

20世紀(jì)60年代以來(lái)，隧道機(jī)械化施工水平有很大提高。全斷面液壓鑿巖臺(tái)車和其他大型施工機(jī)具相繼用于隧道施工。噴錨技術(shù)的發(fā)展和新奧法的應(yīng)用為隧道工程開(kāi)辟了新的途徑。掘進(jìn)機(jī)的采用徹底改變了隧道開(kāi)挖的鉆爆方式。盾構(gòu)構(gòu)造不斷完善，已成為松軟、含水地層修建隧道最有效的工具。

中國(guó)于1887～1889年在臺(tái)灣省臺(tái)北至基隆窄軌鐵路上修建的獅球嶺隧道，是中國(guó)的第一座鐵路隧道,長(zhǎng)261米。此后，又在京漢、中東、正太等鐵路修建了一些隧道。京張鐵路關(guān)溝段修建的4座隧道,是用中國(guó)自己技術(shù)力量修建的第一批鐵路隧道。其中最長(zhǎng)的八達(dá)嶺鐵路隧道長(zhǎng)為1091米，于1908年建成。中國(guó)在1950年以前，僅建成標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路隧道238座,總延長(zhǎng)89公里。自20世紀(jì)50年代以來(lái)，隧道修建數(shù)量大幅度增加，1950～1984年期間共建成標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路隧道4247座，總延長(zhǎng)2014.5公里，成為世界上鐵路隧道最多的國(guó)家之一。此外，中國(guó)還建有窄軌距鐵路隧道191座,總延長(zhǎng)23公里。截至1984年,中國(guó)共建成5公里以上長(zhǎng)隧道10座，最長(zhǎng)者為京原鐵路的驛馬嶺鐵路隧道，長(zhǎng)7032米。現(xiàn)正在施工的京廣鐵路衡韶段大瑤山雙線隧道，長(zhǎng)14.3公里。中國(guó)最高的鐵路隧道是青藏鐵路關(guān)角鐵路隧道,長(zhǎng)4010米,海拔3690米。中國(guó)鐵路隧道約有半數(shù)以上分布在川、陜、云、貴4省。成昆、襄渝兩條鐵路干線隧道總延長(zhǎng)分別為342及282公里，占線路總長(zhǎng)的比率分別為31.6％和34.3％。

隧道是修建在地下或水下并鋪設(shè)鐵路供機(jī)車動(dòng)車輛通行的建筑物。根據(jù)其所在位置可分為山嶺隧道、水下隧道和城市隧道三大類。為縮短距離和避免大坡道而從山嶺或丘陵下穿越的稱為山嶺隧道；為穿越河流或海峽而從河下或海底通過(guò)的稱為水下隧道；為適應(yīng)鐵路通過(guò)大城市的需要而在城市地下穿越的稱為城市隧道。這三類隧道中修建最多的是山嶺隧道。

本次實(shí)習(xí)我們主要是參觀過(guò)南口斜河澗豐沙線的1至5號(hào)隧道以及青龍橋處隧道。

實(shí)習(xí)內(nèi)容

實(shí)習(xí)地點(diǎn)

一、妙峰山大臺(tái)線2號(hào)隧道

1、觀察隧道圍巖特征（大臺(tái)線2號(hào)隧道）隧道口就是處于一個(gè)向斜的核部，從隧道口的外圍及形狀也可以看出，隧道口成馬蹄形，并且無(wú)襯砌。此路段山體較陡，開(kāi)挖隧道卻無(wú)襯砌，而且很穩(wěn)定，邊坡巖體也沒(méi)有任何支護(hù)措施，運(yùn)營(yíng)基本正常。可見(jiàn)，該段山體非常穩(wěn)定，主要原因是隧道圍巖為奧陶系中統(tǒng)馬家溝組厚層灰?guī)r，穩(wěn)晶結(jié)構(gòu)，單軸極限抗壓強(qiáng)度為30MP，分化不嚴(yán)重，巖石工程性質(zhì)良好，巖體結(jié)構(gòu)特征介于整體結(jié)構(gòu)和層狀結(jié)構(gòu)之間。隧道圍巖的巖層完整而堅(jiān)硬，巖層傾向又與坡向相反，所以工程性質(zhì)良好。

2、大臺(tái)線2號(hào)隧道兩個(gè)出口設(shè)計(jì)的差異

順下游方向的隧道出口，完全沒(méi)有襯砌，另一出口則有襯砌維護(hù)，這與兩側(cè)出口的圍巖性質(zhì)有關(guān)。由于一側(cè)出口巖體較完整，抗風(fēng)化能力較另一側(cè)強(qiáng)，沒(méi)有任何工程支護(hù)，而另一側(cè)出口巖體風(fēng)化嚴(yán)重，植被覆蓋較高，能夠截流較多的地表徑流，進(jìn)而促進(jìn)水對(duì)可溶巖的溶蝕能力，可觀察到小型的巖溶洞穴，并填充了水流沖刷物質(zhì)。這些特征使得該出口圍巖相對(duì)破碎，完整性較差，巖體強(qiáng)度減弱，所以進(jìn)行了支護(hù)。

實(shí)習(xí)地點(diǎn)

二、鼓樓地鐵8號(hào)線

正處于施工階段的地鐵8號(hào)線一共有三層，各自有不同的用途。施工時(shí)，先砌出兩側(cè)墻面，然后邊挖土邊施工。作為一個(gè)換乘車站，該地鐵線必須做足夠長(zhǎng)的換乘通道與2號(hào)線連接。而且由于為地下三層結(jié)構(gòu)，所以防水工作是一個(gè)重點(diǎn)，一般選用膨潤(rùn)土防水毯。

膨潤(rùn)土防水毯的優(yōu)點(diǎn)：

1）抗?jié)B靜水壓可達(dá)1.0MPa以上，滲透性5×10-11cm/s，單位面積膨潤(rùn)土質(zhì)量5kg/m2，膨潤(rùn)土是天然無(wú)機(jī)材料，不會(huì)發(fā)生老化反應(yīng)，耐久性好；且不會(huì)對(duì)環(huán)境造成任何不利影響屬環(huán)保材料。

2）膨潤(rùn)土防水毯具有土工布材料的全部特性，如分離、加固、防護(hù)、過(guò)濾等，施工簡(jiǎn)便且不受施工環(huán)境溫度的限制，0℃以下也可施工。施工時(shí)只需將GCL防水毯平鋪在地上，立面或斜面施工時(shí)，用釘子和墊圈將其固定，并按要求搭接即可。3）膨潤(rùn)土防水毯容易修補(bǔ)；即使在防水（滲）施工結(jié)束以后，如防水層發(fā)生意外破損，只要對(duì)破損的部位加以簡(jiǎn)單的修補(bǔ)，就可重新獲得完美如初的防水性能。4）膨潤(rùn)土防水毯性能價(jià)格比相對(duì)較高，用途非常廣泛。

隧道基本知識(shí)補(bǔ)充： 隧道設(shè)計(jì)

1、選線

根據(jù)線路標(biāo)準(zhǔn)、地形、地質(zhì)等條件選定隧道位置和長(zhǎng)度。選線應(yīng)作多種方案的比較。長(zhǎng)隧道要考慮輔助坑道和運(yùn)營(yíng)通風(fēng)的設(shè)置。洞口位置的選擇要依據(jù)地質(zhì)情況?？紤]邊坡和仰坡的穩(wěn)定，避免塌方。

縱斷面設(shè)計(jì)

沿隧道中線的縱向坡度要服從線路設(shè)計(jì)的限制坡度。因隧道內(nèi)濕度大，輪軌間粘著系數(shù)減小，列車空氣阻力增大，因此在較長(zhǎng)隧道內(nèi)縱向坡度應(yīng)加以折減。縱坡形狀以單坡和人字坡居多，單坡有利于爭(zhēng)取高程，人字坡便于施工排水和出碴。為利于排水，最小縱坡一般為2‰～3‰。

橫斷面設(shè)計(jì)

隧道橫斷面即襯砌內(nèi)輪廓，是根據(jù)不侵入隧道建筑限界而制定的。中國(guó)隧道建筑限界分為蒸汽及內(nèi)燃機(jī)車牽引區(qū)段、電力機(jī)車牽引區(qū)段兩種，這兩種又各分為單線斷面和雙線斷面。襯砌內(nèi)輪廓一般由單心圓或三心圓形成的拱部和直邊墻或曲邊墻所組成。在地質(zhì)松軟地帶另加仰拱。單線隧道軌面以上內(nèi)輪廓面積約為27～32平方米，雙線約為58～67平方米。在曲線地段由于外軌超高車輛傾斜等因素，斷面須適當(dāng)加大。電氣化鐵路隧道因懸掛接觸網(wǎng)等應(yīng)提高內(nèi)輪廓高度。中、美、蘇三國(guó)所用輪廓尺寸為：?jiǎn)尉€隧道高度約為 6.6～7.0米、寬度約為4.9～5.6米；雙線隧道高度約為7.2～8.0米，寬度約為8.8～10.6米。在雙線鐵路修建兩座單線隧道時(shí),其中線間距離須考慮地層壓力分布的影響,石質(zhì)隧道約為20～25米，土質(zhì)隧道應(yīng)適當(dāng)加寬。

輔助坑道設(shè)計(jì)

輔助坑道有斜井、豎井、平行導(dǎo)坑及橫洞四種。斜井是在中線附近的山上有利地點(diǎn)開(kāi)鑿的斜向正洞的坑道。斜井傾角一般在18°～27°之間，采用卷?yè)P(yáng)機(jī)提升。斜井?dāng)嗝嬉话銥殚L(zhǎng)方形,面積約為8～14平方米。豎井是由山頂中線附近垂直開(kāi)挖的坑道，通向正洞。其平面位置可在鐵路中線上或在中線的一側(cè)（距中線約20米）。豎井?dāng)嗝娑酁閳A形，內(nèi)徑約為4.5～6.0米。平行導(dǎo)坑是距隧道中線17～25米開(kāi)挖的平行小坑道，以斜向通道與隧道連接，亦可作將來(lái)擴(kuò)建為第二線的導(dǎo)洞。中國(guó)自1957年修建川黔鐵路涼風(fēng)埡鐵路隧道采用平行導(dǎo)坑以來(lái),在58座長(zhǎng)3公里以上的隧道中約有80％修建了平行導(dǎo)坑。橫洞是在傍山隧道靠河谷一側(cè)地形有利之處開(kāi)辟的小斷面坑道。

此外，隧道設(shè)計(jì)還包括洞門(mén)設(shè)計(jì)，以及開(kāi)挖方法和襯砌類型的選擇等。

2、隧道貫通控制測(cè)量

道遂測(cè)量是為了保證測(cè)量的中線和高程在隧道貫通面處的偏差不超出規(guī)定的限值。

中線平面控制

長(zhǎng)隧道以往多用三角網(wǎng)，短隧道多用導(dǎo)線法，借以控制中線的偏差。自50年代以來(lái)，中國(guó)在 1公里以上長(zhǎng)度的隧道測(cè)量中采用導(dǎo)線法也能控制隧道的貫通誤差。光電測(cè)距儀的出現(xiàn)和發(fā)展，解決了量距的困難。山嶺隧道洞外及洞內(nèi)都采用主副閉合導(dǎo)線法，即在主導(dǎo)線上測(cè)角并用光電測(cè)距儀量距，在副導(dǎo)線上只測(cè)角不量距。由主副導(dǎo)線所組成的多邊形，只平差其角度，不平差其長(zhǎng)度。這樣主副導(dǎo)線法比三角網(wǎng)法簡(jiǎn)單實(shí)用，比單一導(dǎo)線法可靠。中國(guó)大瑤山雙線隧道即采用主副閉合導(dǎo)線法作為中線平面控制。

在隧道進(jìn)行中線測(cè)量以前，就要考慮將來(lái)隧道打通后的偏差數(shù)值。根據(jù)隧道的長(zhǎng)度和平面形狀，在地形圖上先行布置測(cè)點(diǎn)的位置和預(yù)計(jì)的貫通點(diǎn)，并在平面圖上量出必要的尺寸，再根據(jù)規(guī)范規(guī)定的極限誤差試算出測(cè)角和量距的必要精度，然后進(jìn)行測(cè)量。這個(gè)過(guò)程叫做測(cè)量設(shè)計(jì)或叫做隧道貫通誤差的預(yù)計(jì)4公里以下的隧道中線貫通極限誤差為±100毫米;4～8公里的隧道中線貫通極限誤差為±150毫米。

高程控制

短隧道應(yīng)用普通水平儀，長(zhǎng)隧道應(yīng)用精密水平儀即能保證需要達(dá)到的精度。高程貫通極限誤差為±50毫米。

3、隧道開(kāi)挖

開(kāi)挖方法分為明挖法和暗挖法。明挖法多用于淺埋隧道或城市鐵路隧道，而山嶺鐵路隧道多用暗挖法。按開(kāi)挖斷面大小、位置分，有分部開(kāi)挖法和全斷面開(kāi)挖法。在石質(zhì)巖層中采用鉆爆法最為廣泛，采用掘進(jìn)機(jī)直接開(kāi)挖也逐漸推廣。在松軟地質(zhì)中采用盾構(gòu)法開(kāi)挖較多。

鉆爆法 在隧道巖面上鉆眼，并裝填炸藥爆破，用全斷面開(kāi)挖或分部開(kāi)挖等將隧道開(kāi)挖成型的施工方法。鉆爆法開(kāi)挖作業(yè)程序包括測(cè)量、鉆孔、裝藥、爆破、通風(fēng)、出碴、錨桿、立架、掛網(wǎng)、噴錨等工序。

①鉆孔：要先設(shè)計(jì)炮孔方案，然后按設(shè)計(jì)的炮孔位置、方向和深度嚴(yán)格鉆孔。單線隧道全斷面開(kāi)挖，采用鉆孔臺(tái)車配備中型鑿巖機(jī)，鉆孔深度約為2.5～4.0米。雙線隧道全斷面開(kāi)挖采用大型鑿巖臺(tái)車配備重型鑿巖機(jī)，鉆孔深度可達(dá)5.0米。炮孔直徑約為 4～5厘米。炮孔分為掏槽孔（開(kāi)辟臨空面）、掘進(jìn)孔（保證進(jìn)度）和周邊孔（控制輪廓）。

②裝藥：在掘進(jìn)孔、掏槽孔和周邊孔內(nèi)裝填炸藥。一般裝填硝胺炸藥，有時(shí)也用膠質(zhì)炸藥。裝填炸藥率約為炮眼長(zhǎng)度的60％～80％，周邊孔的裝藥量要少些。為縮短裝藥時(shí)間,可把硝胺炸藥制成長(zhǎng)的管狀藥卷,以便填入炮眼；也可利用特制的裝藥機(jī)械把細(xì)粒狀藥粉射入炮孔中。

③爆破：19世紀(jì)上半期以前用明火起爆。1867年美國(guó)胡薩克鐵路隧道開(kāi)始采用電力起爆。此后，電力起爆逐漸推廣。在全斷面掘進(jìn)中，為了減低爆破對(duì)圍巖的震動(dòng)和破壞，并保證爆破的效果，多采用分時(shí)間階段爆破的電雷管或毫秒雷管起爆。一般拱部采用光面爆破，邊墻采用預(yù)裂爆破。近期發(fā)展的非電引爆的導(dǎo)爆索應(yīng)用日益廣泛。

④施工通風(fēng)：排出或稀釋爆破后產(chǎn)生的有害氣體和由內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的氮氧化物及一氧化碳,同時(shí)排除煙塵,供給新鮮空氣，借以保證隧道施工人員的安全和改善工作環(huán)境。通風(fēng)可分主要系統(tǒng)和局部系統(tǒng)。主要系統(tǒng)可利用管道（直徑一般為1～1.5米，也有更大的）或巷道（平行導(dǎo)坑等），配以大型或中型通風(fēng)機(jī)；局部系統(tǒng)多用小型管道及小型通風(fēng)機(jī)。巷道通風(fēng)多采用吸出式，將污濁空氣吸出洞外，新鮮空氣由正洞流入。新鮮空氣不易達(dá)到的工作面，須采用局部通風(fēng)機(jī)補(bǔ)充壓入。

⑤施工支護(hù)：隧道開(kāi)挖必須及時(shí)支護(hù)，以減少圍巖松動(dòng)，防止塌方。施工支護(hù)分為構(gòu)件支撐和噴錨支護(hù)。構(gòu)件支撐一般有木料、金屬、鋼木混合構(gòu)件等，現(xiàn)在使用鋼支撐者逐漸加多。噴錨支護(hù)是20世紀(jì)50年代發(fā)展起來(lái)的一種支護(hù)方法，其特點(diǎn)是支護(hù)及時(shí)、穩(wěn)固可靠，具有一定柔性，與圍巖密貼，能給施工場(chǎng)地提供較大活動(dòng)空間。中國(guó)在一些老黃土隧道中應(yīng)用噴錨支護(hù)也獲得成功。噴射混凝土工藝分為干噴和濕噴。現(xiàn)多采用干噴法，即將干拌混凝土內(nèi)摻入一定數(shù)量的速凝劑，用壓縮空氣將混凝土由管內(nèi)噴出。在噴口加水射到巖石面上，一次可噴3～5厘米厚度。在噴射混凝土中摻入一些鋼纖維，或在巖面掛鋼絲網(wǎng)可提高噴錨支護(hù)的強(qiáng)度。鋼錨桿安設(shè)在巖層面上的鉆孔內(nèi),其長(zhǎng)度和間距視圍巖性質(zhì)而定,一般長(zhǎng)度為2～5米，通常用樹(shù)膠和水泥漿沿桿體全長(zhǎng)錨固。在巖層較好地段僅噴混凝土即可得到足夠的支護(hù)強(qiáng)度。在圍巖堅(jiān)硬穩(wěn)定的地段也可不加支撐。在軟弱圍巖地段噴錨可以聯(lián)合使用，錨桿應(yīng)加長(zhǎng)，以加強(qiáng)支護(hù)力。

⑥裝碴與運(yùn)輸：在開(kāi)挖作業(yè)中，裝碴機(jī)可采用多種類型，如后翻式、裝載式、扒斗式、蟹爪式和大鏟斗內(nèi)燃裝載機(jī)等。運(yùn)輸機(jī)車有內(nèi)燃牽引車、電瓶車等，運(yùn)輸車輛有大斗車、槽式列車、梭式礦車及大型自卸汽車等。運(yùn)輸線分有軌和無(wú)軌兩種。

由鉆孔直到出碴完畢稱為一個(gè)開(kāi)挖循環(huán)。根據(jù)中國(guó)的經(jīng)驗(yàn)，在單線全斷面開(kāi)挖中24小時(shí)能作兩個(gè)循環(huán)，每個(gè)循環(huán)能進(jìn)3.5米深度，每日單口進(jìn)度可達(dá)7米。然而在開(kāi)挖中難免遇到斷層或松軟石質(zhì)以及涌水等，不易保持每日的預(yù)計(jì)循環(huán)，所以每月單口實(shí)際進(jìn)度多低于200米。中國(guó)成昆線蜜蜂箐單線隧道單口最高月進(jìn)度曾達(dá)到 200米。日本大清水雙線隧道單口最高月進(jìn)度曾達(dá)到 160米。開(kāi)挖循環(huán)作業(yè)的特點(diǎn)是一個(gè)工序接一個(gè)工序必須逐項(xiàng)按時(shí)完成，否則前一工序推遲就會(huì)影響下一工序，因而拖長(zhǎng)全部時(shí)間。其中最主要的工序?yàn)殂@孔及出碴，所用時(shí)間占全部作業(yè)時(shí)間比例較大。

鉆爆法開(kāi)挖采用的方法有全斷面開(kāi)挖法和分部開(kāi)挖法。

①全斷面開(kāi)挖法：一次開(kāi)挖成型的方法。一般采用帶有鑿巖機(jī)的臺(tái)車鉆孔，用毫秒爆破，噴錨支護(hù)。還要有大型裝碴運(yùn)輸機(jī)械和通風(fēng)設(shè)備。全斷面開(kāi)挖法又演變?yōu)榘霐嗝娣?。半斷面法是弧形上半部領(lǐng)先，下半部隔一段距離施工。

②分部開(kāi)挖法：先用小斷面超前開(kāi)挖導(dǎo)坑,然后,將導(dǎo)坑擴(kuò)大到半斷面或全斷面的開(kāi)挖方法。這種方法主要優(yōu)點(diǎn)是可采用輕型機(jī)械施工，多開(kāi)工作面，各工序間拉開(kāi)一定的安全距離。缺點(diǎn)是工序多,有干擾,用人多。此外還有上導(dǎo)坑法、中央導(dǎo)坑法、下導(dǎo)坑法、臺(tái)階法、盾構(gòu)法和掘進(jìn)機(jī)法等。

4、隧道襯砌

隧道開(kāi)挖后，為使圍巖穩(wěn)定，確保運(yùn)營(yíng)安全，需按一定輪廓尺寸建造一層具有足夠強(qiáng)度的支護(hù)結(jié)構(gòu)，這種隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)稱為隧道襯砌。常用的襯砌種類有就地灌注混凝土類、預(yù)制塊拼裝、噴錨或單噴混凝土、復(fù)合式襯砌。復(fù)合式襯砌是在噴錨或單噴支護(hù)之后，再就地灌注一層混凝土，形成噴錨支護(hù)同混凝土襯砌結(jié)合的復(fù)

合式襯砌結(jié)構(gòu)。如遇有水地段可在兩層支護(hù)間加掛一層塑料板或做其他防水層。

發(fā)展趨勢(shì) 在隧道工程中，噴錨支護(hù)有可能取代構(gòu)件支撐。噴錨支護(hù)的主要優(yōu)點(diǎn)是支護(hù)及時(shí),安全可靠,并能大量節(jié)約木材和鋼材。歐洲一些國(guó)家在較弱地層的大斷面爆破后，采用長(zhǎng)錨桿結(jié)合噴混凝土做支護(hù)，已獲得成功。中國(guó)亦曾在老黃土隧道開(kāi)挖中使用噴錨支護(hù)。自噴錨支護(hù)發(fā)展后，對(duì)較弱巖層也可進(jìn)行全斷面開(kāi)挖，以全斷面開(kāi)挖取代分部開(kāi)挖。

在巖石地層中采用全斷面開(kāi)挖及噴混凝土襯砌，其質(zhì)量好壞首先取決于光面爆破。運(yùn)用新奧法原理，考慮圍巖自身承載能力，可在坑道爆破后盡早采用單噴或噴錨作初期支護(hù)，隨即連續(xù)量測(cè)位移，判定圍巖基本穩(wěn)定時(shí)間，再進(jìn)行二次支護(hù)，這樣可以建成較經(jīng)濟(jì)的襯砌結(jié)構(gòu)。

現(xiàn)代高度競(jìng)爭(zhēng)的地下采礦與隧道工程要求成本集約，安全開(kāi)鑿與巖石加固等程序步驟。采礦的機(jī)器設(shè)備必須安全可靠，并緊密跟隨工業(yè)持續(xù)提高的生產(chǎn)力與飛速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)步伐。掘進(jìn)機(jī)開(kāi)挖法正在不斷研究改進(jìn)，并生產(chǎn)出各種新機(jī)械,其應(yīng)用有廣闊前景。液壓鑿巖機(jī)不斷更新完善,使隧道開(kāi)挖進(jìn)度大大提高。光電測(cè)量?jī)x器和激光導(dǎo)向設(shè)備的使用，使長(zhǎng)隧道施工精確程度有所提高。目前，航空勘測(cè)、遙感技術(shù)、物探技術(shù)、巖層中應(yīng)力應(yīng)變的量測(cè)技術(shù)、電子計(jì)算機(jī)技術(shù)等的廣泛應(yīng)用，使隧道勘測(cè)設(shè)計(jì)技術(shù)水平也有很大提高。精確爆破技術(shù)，水平鉆探技術(shù)和預(yù)灌漿技術(shù)的不斷提高，有可能提高隧道開(kāi)挖過(guò)程的安全性，并能保證隧道工程的質(zhì)量。

實(shí)習(xí)總結(jié)：

這次實(shí)習(xí)讓我對(duì)隧道工程方面的知識(shí)有了更近一步的了解，通過(guò)實(shí)地考察隧道，培養(yǎng)了興趣，對(duì)以后的學(xué)習(xí)都有很大的幫助。

在寫(xiě)報(bào)告期間，我查閱了很多的資料，這讓我在隧道工程發(fā)面的知識(shí)更加充實(shí)，我發(fā)現(xiàn)，隧道工程，是一個(gè)技術(shù)含量非常高、并且施工要求非常嚴(yán)格的一類工程，我希望在今后的學(xué)習(xí)中，能夠更多的接觸有關(guān)隧道的方面的知識(shí)，我會(huì)積極努力地學(xué)習(xí)，爭(zhēng)取在隧道工程發(fā)面有比較好的發(fā)展。

第四篇：北京交通大學(xué)土建學(xué)院土木工程橋梁方向認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告vae

北京交通大學(xué)土建學(xué)院土木工程

橋梁方向認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

北京交通大學(xué)土建學(xué)院土木工程橋梁方向認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

目 錄

前言.....................................................................................................3 實(shí)習(xí)內(nèi)容................................................................錯(cuò)誤！未定義書(shū)簽。實(shí)習(xí)地點(diǎn)

一、盧溝橋及其附近鐵路橋............................................4 實(shí)習(xí)地點(diǎn)

二、慈獻(xiàn)寺橋....................................................................4 實(shí)習(xí)地點(diǎn)三、十三號(hào)城鐵輕軌橋....................................................6 橋梁基本知識(shí)補(bǔ)充............................................................................7 1.橋梁的構(gòu)成..............................................................................7 2.橋梁的分類..............................................................................7 3.各類橋梁的基本特點(diǎn)...............................................................8 結(jié)

論.....................................................................................................9 建

議.....................................................................................................9 結(jié)束語(yǔ)...................................................................................................10

土木建筑工程學(xué)院 北京交通大學(xué)土建學(xué)院土木工程橋梁方向認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

前言

2011年10月29日，學(xué)院組織我們進(jìn)行了土木工程橋梁認(rèn)知實(shí)習(xí)。當(dāng)天上午我們參觀學(xué)習(xí)了位于北京市豐臺(tái)區(qū)永定河上的盧溝橋以及它附近的一個(gè)鐵路橋，緊接著我們又依次前往西直門(mén)慈獻(xiàn)寺橋以及十三號(hào)城鐵輕軌橋。

實(shí)習(xí)目的：

對(duì)于土木工程的學(xué)習(xí)，我們不僅要注意知識(shí)的積累，更應(yīng)該注意能力的培養(yǎng)，學(xué)院為了讓大家對(duì)本專業(yè)有更好的了解，給我們安排了本次外出實(shí)習(xí)，讓大家可以建立一個(gè)初步的專業(yè)基礎(chǔ)，對(duì)將來(lái)的學(xué)習(xí)起到一些引導(dǎo)作用。認(rèn)知實(shí)習(xí)是土木工程教學(xué)計(jì)劃中的一個(gè)重要的實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)，它對(duì)學(xué)生建立正確的專業(yè)思想，樹(shù)立正確的專業(yè)知識(shí)學(xué)習(xí)態(tài)度有著極其重要的影響。在參觀實(shí)習(xí)的過(guò)程中，聽(tīng)著老師詳細(xì)的講解，真的可以學(xué)到很多平時(shí)在課堂上學(xué)不到的東西。本次實(shí)習(xí)不僅僅是一次外出學(xué)習(xí)，更是對(duì)課堂所學(xué)知識(shí)的補(bǔ)充。

本次參觀實(shí)習(xí)的目的如下：

1、實(shí)際觀察各種橋梁，初步認(rèn)識(shí)并了解橋的結(jié)構(gòu)；

2、通過(guò)自己實(shí)地的觀察和記錄，了解有關(guān)橋梁的知識(shí)。

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實(shí)習(xí)內(nèi)容：

實(shí)習(xí)地點(diǎn)

一、盧溝橋及其附近鐵路橋

盧溝橋，在北京市西南約15千米處豐臺(tái)區(qū)永定河上。因橫跨盧溝河（即永定河）而得名，是北京市現(xiàn)存最古老的石造聯(lián)拱橋。盧溝橋全長(zhǎng)266.5米，寬7.5米，最寬處可達(dá)9.3米。有橋墩十座，共11個(gè)橋孔，整個(gè)橋身都是石體結(jié)構(gòu)，關(guān)鍵部位均有銀錠鐵榫連接，為華北最長(zhǎng)的古代石橋。

在這里，我們主要參觀了解了它附近不遠(yuǎn)處的一座鐵路橋。鐵路橋，顧名思義，就是承載鐵路線路的橋梁，它是鐵路線路的一個(gè)重要組成部分。鐵路橋梁荷載大，沖擊力大，行車密度大，要求能抵抗自然災(zāi)害的標(biāo)準(zhǔn)高，特別是結(jié)構(gòu)要求有一定的豎向橫向剛度和動(dòng)力性能。本次參觀的鐵路橋是一座連續(xù)剛構(gòu)橋，主跨內(nèi)較柔細(xì)的橋墩與梁部固連在一起。該橋的橋墩采用的是單敦且較為纖細(xì)，以承受軸向壓力而不是彎矩為主，表現(xiàn)了柔性墩的特性，減小了沉降及徐變時(shí)產(chǎn)生的應(yīng)力。

實(shí)習(xí)地點(diǎn)

二、慈獻(xiàn)寺橋

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慈獻(xiàn)寺橋位于北京交通大學(xué)南門(mén)外動(dòng)物園路與高粱橋斜街相交處，是一座典型的連續(xù)梁橋。

慈獻(xiàn)寺橋的結(jié)構(gòu)特征為：采用單柱式圓柱橋墩和箱型截面。單柱式圓柱橋墩剛性大，圬工體積小，但模板工程較復(fù)雜。箱型截面除了梁肋和上部翼緣板之外，在底部尚有擴(kuò)展的底板，因此它能提供承受正負(fù)彎矩的混凝土承受區(qū)，并在一定的截面

面積小獲得較大的抗彎慣性矩而且抗扭剛度也特別大。為滿足橋面變形的要求，在兩梁端之間的位置上還設(shè)置有伸縮縫。在橋的端側(cè)，我們還能看到外置的排水管道，排水管道的設(shè)置可以防止雨水積滯于橋面并滲入梁體而影響橋的耐久性。梁上的圓孔便于日常的維修與故障的排除。

連續(xù)梁橋是兩跨或兩跨以上連續(xù)的梁橋，屬于超靜定體系。連續(xù)梁在恒活載作用下，產(chǎn)生的支點(diǎn)負(fù)彎矩對(duì)跨中正彎矩有卸載的作用，使內(nèi)力狀態(tài)比較均勻合理，因而梁高可以減小，節(jié)省材料，且剛度大，整體性好，超載能力大，安全度大，橋面伸縮縫少。連續(xù)梁橋是中等跨徑橋梁中常用的一種橋梁結(jié)構(gòu)，預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋是其主要結(jié)構(gòu)形式，它具有接縫少、土木建筑工程學(xué)院 北京交通大學(xué)土建學(xué)院土木工程橋梁方向認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

剛度好、行車平順舒適等優(yōu)點(diǎn)，在30-120m跨度內(nèi)常是橋型方案比選的優(yōu)勝者。

實(shí)習(xí)地點(diǎn)三、十三號(hào)城鐵輕軌橋

13號(hào)線的地鐵橋也是連續(xù)梁橋，橋梁采用的是直線設(shè)計(jì)，板支梁結(jié)構(gòu)。并且在橋柱與橋梁連接的地方同慈獻(xiàn)寺橋一樣采用了橡膠支座來(lái)連接。橡膠支座的作用有兩個(gè)，一方面是將上部結(jié)構(gòu)的作用力傳遞給橋墩；另一方面則是適應(yīng)梁體因溫度、混凝土的收縮徐變及荷載作用下而引起的水平位移和撓曲引起的梁體轉(zhuǎn)動(dòng)。從圖中我們可以看到，和慈獻(xiàn)寺橋一樣，輕軌橋也采用了板式橡膠支座。板式橡膠支座（GJZ、GYZ系列）由多層橡膠與薄鋼板鑲嵌、粘合、硫化而成。該產(chǎn)品有中夠的豎向剛度友承受垂直荷載，且能將上部構(gòu)造的壓力可靠地傳遞給墩迨臺(tái)；有良好的彈性以適應(yīng)梁端的轉(zhuǎn)動(dòng)；有較大的剪切變形以滿足止部構(gòu)造的水平位移；具有構(gòu)造簡(jiǎn)單、安全方便、節(jié)省鋼材、價(jià)格低廉、養(yǎng)護(hù)簡(jiǎn)便、易于更換等特點(diǎn)。本品有良好的防震作用，可減少動(dòng)載對(duì)橋跨結(jié)構(gòu)與墩臺(tái)的沖擊作用。適用于中小跨徑的公路、城市橋梁和鐵路橋梁。標(biāo)準(zhǔn)跨徑20m以內(nèi)的橋梁，一般可采用板式橡膠支座。板式橡膠支座又可分為矩形和圓形兩種，圓板式板式橡膠支座主要用于圓形橋墩的橋梁。板式

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橡膠支座的型號(hào)、高度等應(yīng)根據(jù)實(shí)際的位移量及支座反力大小來(lái)確定。板式橡膠支座應(yīng)盡量水平安裝，當(dāng)必需傾斜安裝時(shí)，最大縱坡應(yīng)≤2%。

橋梁基本知識(shí)補(bǔ)充

1.橋梁的構(gòu)成

橋梁一般講由五大部件和五小部件組成，五大部件是指橋梁承受汽車或其他車輛運(yùn)輸荷載的橋跨上部結(jié)構(gòu)與下部結(jié)構(gòu)，是橋梁結(jié)構(gòu)安全的保證.包括(1)橋跨結(jié)構(gòu)(或稱橋孔結(jié)構(gòu).上部結(jié)構(gòu))、(2)支座系統(tǒng)、(3)橋墩、(4)橋臺(tái)、(5)墩臺(tái)基礎(chǔ).五小部件是指直接與橋梁服務(wù)功能有關(guān)的部件，過(guò)去稱為橋面構(gòu)造.包括(1)橋面鋪裝、(2)防排水系統(tǒng)、(3)欄桿、(4)伸縮縫、(5)燈光照明。

2.橋梁的分類

按用途分為公路橋、公鐵兩用橋、人行橋、機(jī)耕橋、過(guò)水橋。按跨徑大小和多跨總長(zhǎng)分為小橋、中橋、大橋、特大橋。

按結(jié)構(gòu)分為梁式橋，拱橋，鋼架橋，纜索承重橋(斜拉橋和懸索橋)四中基本體系，此外還有組合體系橋

按行車道位置分為上承式橋、中承式橋、下承式橋 按使用年限可分為永久性橋、半永久性橋、臨時(shí)橋

按材料類型分為木橋、圬工橋、鋼筋砼橋、預(yù)應(yīng)力橋、鋼橋 橋梁分類 多孔跨徑總長(zhǎng)L（米）單孔跨徑L0（米）特大橋 L≥500 L0≥100 大橋 L≥100 L0≥40 中橋 30

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小橋 8≤L≤30 5

梁式橋：包括簡(jiǎn)支板梁橋，懸臂梁橋，連續(xù)梁橋.其中簡(jiǎn)支板梁橋跨越能力最小，一般一跨在8-20m.連續(xù)梁橋國(guó)內(nèi)最大跨徑在200m以下，國(guó)外已達(dá)240m。

拱橋：在豎向荷載作用下，兩端支承處產(chǎn)生豎向反力和水平推力，正是水平推力大大減小了跨中彎矩，使跨越能力增大.理論推算，混凝土拱極限跨度在500m左右，鋼拱可達(dá)1200m.亦正是這個(gè)推力，修建拱橋時(shí)需要良好的地質(zhì)條件.剛架橋：有T形剛架橋和連續(xù)剛構(gòu)橋，T形剛架橋主要缺點(diǎn)是橋面伸縮縫較多，不利于高速行車.連續(xù)剛構(gòu)主梁連續(xù)無(wú)縫，行車平順.施工時(shí)無(wú)體系轉(zhuǎn)換.跨徑我國(guó)最大已達(dá)270m(虎門(mén)大橋輔航道橋)纜索承重橋(斜拉橋和懸索橋)：是建造跨度非常大的橋梁最好的設(shè)計(jì).道路或鐵路橋面靠鋼纜吊在半空，纜索懸掛在橋塔之間。斜拉橋已建成的主跨可達(dá)890m，懸索橋可達(dá)1991m.組合體系橋：有梁拱組合體系，如系桿拱，桁架拱，多跨拱梁結(jié)構(gòu)等.梁剛架組合體系，如T形剛構(gòu)橋等.桁梁式橋：有堅(jiān)固的橫梁，橫梁的每一端都有支撐。最早的橋梁就是根據(jù)這種構(gòu)想建成的。他們不過(guò)是橫跨在河流兩岸之間的樹(shù)干或石塊?，F(xiàn)代的桁梁式橋，通常是以鋼鐵或混凝土制成的長(zhǎng)型中空桁架為橫梁。這使橋梁輕而堅(jiān)固。利用這種方法建造的橋梁叫做箱式梁橋。

懸臂橋：橋身分成長(zhǎng)而堅(jiān)固的數(shù)段，類似桁梁式橋，不過(guò)每段都在中間而非兩端支承。

拱橋：借拱形的橋身向橋兩端的地面推壓而承受主跨度的應(yīng)力?，F(xiàn)代的拱橋通常采用輕巧、開(kāi)敞式的結(jié)構(gòu)。

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吊橋：是建造跨度非常大的橋梁最好的設(shè)計(jì)。道路或鐵路橋面靠鋼纜吊在半空，鋼纜牢牢地懸掛在橋塔之間。較古老的吊橋有的使用鐵鏈，有的甚至使用繩索而不是用鋼纜。

拉索橋：有系到橋柱的鋼纜。鋼纜支撐橋面的重量，并將重量轉(zhuǎn)移到橋柱上，使橋柱承受巨大的壓力。

玻璃橋：純玻璃制成的一種橋梁。（平板橋）

廊橋：加建亭廊的橋，稱為亭橋或廊橋，可供游人遮陽(yáng)避雨，又增加橋的形體變化。

結(jié)

論

為時(shí)一天的橋梁方向認(rèn)知實(shí)習(xí)，使我們對(duì)橋梁方向所涉及的知識(shí)領(lǐng)域有了一個(gè)簡(jiǎn)單的了解。雖然實(shí)習(xí)的時(shí)間比較短，但收獲還是很大的，在這一天的實(shí)習(xí)中，我們不僅實(shí)踐了書(shū)本上所學(xué)的內(nèi)容，更了解了很多在書(shū)本上見(jiàn)不到的知識(shí)，實(shí)踐是對(duì)科學(xué)知識(shí)的最好檢驗(yàn)，只憑在課堂上的學(xué)習(xí)，并不能掌握具體的系統(tǒng)的科學(xué)知識(shí)，尤其具體的施工經(jīng)驗(yàn)。在課堂上我們學(xué)習(xí)的理論知識(shí)，只有真正地應(yīng)用到實(shí)踐中去，才算真正成為我們的一項(xiàng)技能。實(shí)習(xí)就是將我們?cè)谡n堂上所學(xué)到的理論知識(shí)運(yùn)用到工程實(shí)踐中去。這次實(shí)習(xí)告訴了我們把知識(shí)與實(shí)踐相互結(jié)合起來(lái)的重要性。更加明確地告訴我們要努力學(xué)習(xí)專業(yè)知識(shí)，努力使自己成為一名合格的工程師。

建

議

實(shí)習(xí)過(guò)程中人員比較多，老師講的東西同學(xué)們會(huì)聽(tīng)不清，另外由于大家都沒(méi)吃午飯，注意力會(huì)分散。建議以后老師帶大音量的擴(kuò)音器，并且中

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午給同學(xué)們吃午飯和短暫的休息時(shí)間。

結(jié)束語(yǔ)

最后，由衷地感謝學(xué)院的安排，感謝此次實(shí)習(xí)的帶隊(duì)老師，感謝你們細(xì)心的講解，使我們?cè)谶@次實(shí)習(xí)中收獲了許多知識(shí)。你們教給我們的不僅僅是專業(yè)知識(shí)，還有你們嚴(yán)謹(jǐn)負(fù)責(zé)的工作態(tài)度。

土木建筑工程學(xué)院

第五篇：鐵道實(shí)習(xí)報(bào)告——土木工程認(rèn)知實(shí)習(xí)

土木工程認(rèn)知實(shí)習(xí)

——鐵道方向

姓 名：趙顯東 學(xué) 號(hào)：11232027 班 級(jí)：土木1110 單 位：土木建筑工程學(xué)院 實(shí)習(xí)時(shí)間：2013年5月5日

前言：

鐵路是國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，大眾化交通工具。鐵路在綜合交通體系中占有重要地位。鐵路為經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展，發(fā)揮著更加有效的促進(jìn)作用。本次實(shí)習(xí)過(guò)程中，老師向我們?cè)敿?xì)講述了一些關(guān)于道鐵方向的基礎(chǔ)知識(shí)，讓我們對(duì)鐵路有了一定的認(rèn)識(shí)。

實(shí)習(xí)情況：

實(shí)習(xí)時(shí)間：2013年5月5日

實(shí)習(xí)地點(diǎn):野溪——斜河澗橋頭、京張鐵路青龍橋段

古北口區(qū)京通鐵路潮河關(guān)——桃山隧道 實(shí)習(xí)內(nèi)容：

（一）詹天佑人字形鐵路

京張鐵路連接北京豐臺(tái)，經(jīng)八達(dá)嶺、居庸關(guān)、沙城、宣化至河北張家口，全長(zhǎng)約200千米，于1909年建成，是中國(guó)首條不使用外國(guó)資金及人員，由中國(guó)人自行完成，投入營(yíng)運(yùn)的鐵路。京張鐵路所經(jīng)地段高山峻嶺，又有7000余尺橋梁。特別是居庸關(guān)、八達(dá)嶺一帶，層巒疊嶂，石峭彎多，工程任務(wù)十分艱巨。詹天佑率領(lǐng)工程隊(duì)勘測(cè)定線，最終選定造價(jià)成本較低的一條線路——由西直門(mén)經(jīng)沙河、南口、居庸關(guān)、八達(dá)嶺、懷來(lái)、雞鳴驛、宣化至張家口。這路線最困難的一段是南口至八達(dá)嶺一帶的關(guān)溝段，不單地勢(shì)險(xiǎn)峻，坡度也很大。在八達(dá)嶺近青龍橋段，為了