第一篇：交通管制申請

交通管制申請

寧強縣交通局：

由陜西興漢路橋公司承建的寧強大禪四級公路改建工程K0+000－K17+290段路基工程已于２００８年４月１日正式全線開工。為保障路基工程施工不受影響及保證過往行人車輛的安全，經(jīng)本項目部研究，決定對本工程實行交通管制，車輛放行時間為中午的12：00－14：00和下午的19：30－次日上午的7：30，其余時間禁止任何車輛通行。

特此申請！

陜西興漢路橋公司

寧強大禪四級公路改建工程項目經(jīng)理部

二OO八年四月三日

第二篇：交通管制的請示

濮陽市綠城實驗學校

關(guān)于學生上學放學期間在勤學街進行

交通管制的請示

濮陽市城鄉(xiāng)一體化示范區(qū)公共事業(yè)管理辦公室：

濮陽市綠城實驗學校現(xiàn)有7個教學班，學生近400人，預(yù)計今年秋季開學學生將達到800余人，且在校學生全部是低齡學童，自護能力較弱。

濮陽市綠城實驗學校位于勤學街，緊鄰龍湖華苑小區(qū)北門，上學放學期間接送孩子的家長較多，勤學街街道較窄車流量較大，常常造成交通擁堵。

根據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》第三十四條規(guī)定：學校、幼兒園、養(yǎng)老院門前的道路沒有行人過街設(shè)施的，應(yīng)當施劃人行橫道線，設(shè)置提示標志。且我市城區(qū)中小學門口均在上下學時段實施交通管制。為減少道路交通安全事故，防患于未然，特申請在我校門前勤學街路段進行限時交通管制，禁行時間如下：

每周一至周五（節(jié)假日除外）

上午7：00—8：00，11:00—12:00 下午14:00—15:00,16:30—17:00 妥否，請批示

2016年5月23日

第三篇：高考交通管制通告

高考交通管制通告

在平平淡淡的學習、工作、生活中，有時會出現(xiàn)一些不在自己預(yù)料之中的事件，為了降低事故后果，通常需要預(yù)先編制一份完整的應(yīng)急預(yù)案。那么什么樣的`應(yīng)急預(yù)案才是好的呢？以下是小編收集整理的高考交通應(yīng)急預(yù)案，希望對大家有所幫助。

20xx年xx月xx日至xx月xx日，重慶市20xx年高考將在銅梁中學、銅梁一中、銅梁二中設(shè)置考點，為給考生提供良好的考試環(huán)境和確保高考期間運送考生車輛道路暢通，特對以下路段進行交通管制。

一、管制時間

6月6日：15：00——18：00。

6月7日、8日：07：00——12：30、13：00——18：00。

二、管制路段

1、銅梁中學：

前門：民主路西門衛(wèi)生站路口——銅梁中學正門前50米。

后門：八一路紅軍團團部路口——民主路西門衛(wèi)生站路口。

2、銅梁一中：

前門：中興路中心花園紅綠燈路口——中興路與絲綢路路口。

后門河對面：“華夏康城”小區(qū)后門靠河邊路段。

3、銅梁二中：

塔山東街“第一書香”小區(qū)外路口——銅梁二中?！~合路路口。

三、管制要求

管制期間，管制路段禁止車輛停放、禁止車輛駛?cè)牍苤茀^(qū)域。

（交通管制期間給廣大駕駛員朋友帶來不便敬請諒解，請相互轉(zhuǎn)告?。?/p>高考交通管制通告2

20xx年高考、中考即將來臨，為了給考生營造一個安全、有序、安靜的道路交通環(huán)境，確保高考期間乳山考區(qū)考試工作順利進行，根據(jù)上級有關(guān)要求，將在市區(qū)部分路段實行交通管制如下：

一、高考

1、管制路段

（1）乳山一中考點

封閉路段：商業(yè)街與黃山路交叉路口往東至東山路，商業(yè)街與黃山路交叉路口往南至一中原西門口。

（2）金嶺中學考點

封閉路段：金嶺中學門前路段；東山路與海峰街十字路口向南至華繡紅綠燈（英語聽力考試：只限8號下午2：30—3：30封閉1小時）。

2、封閉時間：6月6日至9日

6月6日下午2：30至5：00，6月7日—8日上午8：00至12：00、下午2：00至6：00，6月9日上午8：00至12：00。

3、交通管制期間禁止一切機動車輛通過，考試專用車輛除外。

二、中考

1、封閉路段：一中、府前中學、金嶺中學、實驗中學各學校門前路段。

2、封閉時間：6月13日下午14：00到15：00中考英語聽力考試期間。

請廣大市民及早安排出行線路，對因交通管制造成的不便請市民諒解。

乳山市公安局交警大隊

xx月xx日

為確保我縣高中學考、選考安全順利進行，根據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》第三十九條之規(guī)定，經(jīng)研究，決定對武原鎮(zhèn)城區(qū)各考點周邊部分道路實施臨時交通管制措施。現(xiàn)將有關(guān)事項通告如下：

1、管制時間：10月14日、15日、16日每天上午7：45—12：15；14日下午13：15—15：15，15日下午13：15—17：30，16日下午13：15—16：15。

2、管制路段：

⑴元濟高級中學考點管制路段：海興路東至與長安路交叉口，西至與百尺路交叉口。

⑵海鹽高級中學考點管制路段：環(huán)城南路東至與翁金線交叉口，西至與新橋南路交叉口。

3、管制要求：禁止所有車輛進入管制區(qū)域。

請廣大機動車駕駛?cè)?、市民自覺遵守本通告和現(xiàn)場交通標志規(guī)定，提前安排出行行程，并服從現(xiàn)場交通民警和管理人員的指揮，確保交通安全。

特此通告！

海鹽縣公安局

海鹽縣教育局

xx月xx日

第四篇：空中交通管制簡訊

泰雷斯公司為開羅的第三空中交通管制塔臺提供設(shè)備

［據(jù)泰雷斯網(wǎng)站2010年11月13日消息］泰雷斯公司是開羅機場第三塔臺所有的空中交通管制設(shè)備的總集成商，該公司負責機場管制塔臺飛行數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)（TECOS）、話音通信控制系統(tǒng)（VCCS）和話音錄制系統(tǒng)（VRS）、EUROCAT自動化擴展、天氣自動廣播系統(tǒng)和全球時間同步設(shè)備的提供、安裝和試運行。這些新系統(tǒng)將顯著增強埃及國家空中導航服務(wù)公司（NANSC’s）在開羅的空中交通管理能力和機場的乘客流量。

泰雷斯公司是埃及空中交通管制系統(tǒng)的主要提供商。使用六部S模式的航路雷達和一部布署在開羅的進近雷達，就可以覆蓋埃及的絕大部分空域。負責整個埃及空域的航路管制中心以及終端區(qū)都在使用可保證航路和進近飛行階段飛行安全和效率的模塊化的EUROCAT系統(tǒng)。泰雷斯公司還參與了擁有最新EUROCAT空中交通管理模擬器 埃及航空學院（EAA）的現(xiàn)代化改造工程。

Eurocontrol完成了泛歐洲地區(qū)軍事飛行規(guī)則草案

［據(jù)防務(wù)新聞網(wǎng)2010年11月8日消息］負責空中航行安全的歐洲組織，EUROCONTROL，在11月8日完成了供歐洲民用航空會議（ECAC）區(qū)域內(nèi)44個國家的軍航用戶使用的軍事飛行規(guī)則草案，該草案主要為軍航機組人員提供統(tǒng)一的操作章程，為空中交通管理人員提供預(yù)知軍航機組在各種情況下的反應(yīng)動，將極大改善歐洲空域內(nèi)的飛行安全。該草案經(jīng)過EUROCONTROL軍民航ATM協(xié)調(diào)理事會和各國專家6年間的不斷努力，其成果儀表飛行規(guī)則下的空中交通協(xié)調(diào)運行規(guī)則（EUROAT）的預(yù)實施版本已經(jīng)提交給各成員國。

俄將在明年使用英語進行管制指揮

［Digital Journal網(wǎng)站2010年11月8日消息］按照俄羅斯聯(lián)邦航空運輸局日前發(fā)布的一項要求，俄羅斯所有國際機場的飛行員和空中交通管制人員2011年3月以后都必須用英語進行交流，而且俄羅斯國內(nèi)航班未來可能也實施這項要求。俄聯(lián)邦航空運輸局局長亞歷山大·尼拉德科說，英語將成為本國空中交通管制人員與非軍事航班飛行員之間交流的唯一語言。目前，俄羅斯的國際機場在無線電通訊中兼用俄語和英語，而其他機場則只是用俄語。尼拉德科說，讓地面調(diào)度員同時使用兩種語言進行工作不僅困難，而且還有安全風險。他說，無線電通訊都在一個波段里，這就意味著想要了解其他飛機目前狀況的飛行員在這里面與調(diào)度員進行交流。明年3月份，俄羅斯所有的國際機場都將使用英語交流。同時，根據(jù)國際民航組織的規(guī)定，所有的飛行員和地面人員都必須具備國際民航組織4級英語交流技巧。

俄啟用新空中交通規(guī)則

［據(jù)俄羅斯之聲網(wǎng)站2010年11月1日消息］針對通用航空的俄羅斯新空中交通規(guī)則已于11月1日啟用。小飛機的飛行員不再需要提前三天獲得起飛許可，他們僅需要報告準備好起飛。中、遠航程的飛機則需要繼續(xù)使用原來的老空中交通規(guī)則并需獲得起飛許可。小飛機的飛行員必須告知管制員其到達機場及時間便于搜救。

俄空域現(xiàn)分成三類A，C，G。低于3000米的G類空域是專門分配給小飛機使用的，它不需要飛管制服務(wù)?，F(xiàn)在俄羅斯民用機場多于320個，除此之外還有軍民

兩用機場、國家航空和實驗機場及直升機機場。私人飛機飛行的航路可由俄航空導航情報中心網(wǎng)站和印刷品方式獲取。俄現(xiàn)在只有不到2000架私人飛機。

SELEX公司將為科威特提供空中交通管制系統(tǒng)

［SIGNAL2010年10月10日消息］意大利航空航天航天工業(yè)企業(yè)要芬梅卡尼卡集團子公司SELEX系統(tǒng)集成公司與科威特民用航空總局簽署價值達1，600萬美元的合同，為其提供空中交通管制設(shè)備。該合同包括為科威特城機場安裝一部ATCR-33/S一次雷達，一部SIR-S二次雷達和一套自動相關(guān)監(jiān)視廣播系統(tǒng)地面站以及一套用于監(jiān)視航路、終端區(qū)和機場的高性能系統(tǒng)。該合同將用三年時間完成，并包含后勤供應(yīng)及相關(guān)民用工程。

Prestwick空中交通中心獲最高殊榮

［據(jù)英國Ayrshire郵報網(wǎng)2010年10月12日消息］Prestwick空中交通管制中心在升級并正式運行后獲得兩項最負聲望的獎項，即2010工程項目獎和英國核燃料有限公司獎（BNFL），該項目花費約1.8億英鎊。

Prestwick空中交通管制中心所管制的空域在歐洲是面積最大，每年該中心可處理925，000架次航班，大約占英國空中交通的42%。Prestwick空中交通管制中心與Hampshire空中交通管制中心一起共同管理英國所有空域。

第五篇：淺析空中交通管制系統(tǒng)

淺析空中交通管制系統(tǒng) 管理多架飛機起降和航行，以保障飛行秩序和安全的系統(tǒng)?？罩薪煌ü苤葡到y(tǒng)的主要任務(wù)是：①防止飛機在空中相撞；②防止飛機在跑道滑行時與障礙物或其他行駛 中的飛機、車輛相撞；③保證飛機按計劃有秩序地飛行；④提高飛行空間的利用率。為完成這些任務(wù)，必須制定一套規(guī)則，即確定出若干空中航路，使飛機按一定順 序從各自機場起飛，進入航路并保持飛機間的一定距離間隔，到達終點前脫離航路并按一定順序降落。接受管制的飛機依靠目視、和導航手段執(zhí)行管制規(guī)則。

發(fā)展簡況

第一代空中交通管制系統(tǒng)是在第二次世界大戰(zhàn)以前形成的，主要由沿航路布置的一些低頻導航站組成。飛行員通過導航掌握航向，靠保持沿航路飛行的時間或飛越固定 點的時間間隔來避免相撞。這種系統(tǒng)是人工的，地面無法監(jiān)視空中飛行。第二代空中交通管制系統(tǒng)是在第二次世界大戰(zhàn)期間及以后，隨著、、和儀表著陸系統(tǒng)的出現(xiàn)而發(fā)展起來的。它采用對飛機詢問識別的二次監(jiān)視雷達，因而能有效地監(jiān)視飛行，使管制作用大為提高。第三代空中交通管制系統(tǒng)出現(xiàn)于60年代，是一種雷達、通信和計算機相結(jié)合的半自動系統(tǒng)。

管制任務(wù)劃分

現(xiàn)代空中交通管制涉及飛行的全過程,即從駛出停機坪開始,經(jīng)起飛爬升，進入航路，通過報告點到目的地機場降落為止，飛機始終處于監(jiān)視和管制之下。在這個過程中，管制分為三級：塔臺管制、進近管制和區(qū)域管制。

① 塔臺管制：塔臺設(shè)在機場，主要是維持機場的飛行秩序、指揮滑行和起降、防止碰撞。各國的管制范圍不一，視空域、飛行量和管制能力而定，在中國通常為100公里左右。

②進近管制：對處于塔臺管制范圍和區(qū)域管制范圍之間的進場或離場飛機實施管制。其范圍有時較大，可達180公里以上，可以包括幾個機場。

③區(qū)域管制：也稱航路管制，由區(qū)域管制中心執(zhí)行，主要是使航路上的飛機之間保持安全間隔。它能對飛機實施豎向、縱向或橫向調(diào)配,以避免碰撞,確保安全。

管制系統(tǒng)主要有兩類：執(zhí)行塔臺和進近管制的終端區(qū)管制系統(tǒng)，執(zhí)行區(qū)域和高空管制的區(qū)域管制系統(tǒng)或區(qū)域管制中心。

① 終端區(qū)管制系統(tǒng)：通常包括由一次雷達、二次雷達構(gòu)成的數(shù)據(jù)獲取分系統(tǒng)、由電子計算機構(gòu)成的數(shù)據(jù)處理分系統(tǒng)、由雷達綜合顯示器和高亮度顯示器構(gòu)成的顯 示分系統(tǒng)、以及由圖像數(shù)據(jù)傳輸、內(nèi)部通信、對空指揮通信構(gòu)成的通信分系統(tǒng)等，執(zhí)行塔臺和進近兩級管制任務(wù)。這個系統(tǒng)的主要功能是：對裝有應(yīng)答機的飛機進行 自動跟蹤；進行代碼呼號相關(guān)；顯示飛行航跡和有關(guān)數(shù)據(jù)；用人工輸入或直接接收鄰近管制中心的飛行計劃；對輸入的計劃進行簡單處理；進行低高度報警；與鄰近管制中心交換飛行數(shù)據(jù)。美國的自動雷達終端系統(tǒng)ARTS-Ⅱ和ARTS-Ⅲ是典型的終端區(qū)管制系統(tǒng)。前者用于中小型機場，后者用于大型機場。

②區(qū)域管制系統(tǒng)：執(zhí)行區(qū)域管制任務(wù)，有時也擔負高空管制。它通常包括：由多部遠程一次雷達與二次雷達以及由雷達與飛行計劃數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備構(gòu)成的數(shù)據(jù)獲取 和傳輸分系統(tǒng)；由多部計算機構(gòu)成的飛行計劃和雷達數(shù)據(jù)處理分系統(tǒng)；由雷達綜合顯示器、飛行數(shù)據(jù)顯示器和飛行單打印機等組成的顯示和數(shù)據(jù)終端分系統(tǒng)；由內(nèi)部 通信、對外直通電話和對空指揮通信組成的通信分系統(tǒng)。區(qū)域管制系統(tǒng)的主要功能是：自動接收、處理多部雷達數(shù)據(jù)和飛行計劃信息；跟蹤監(jiān)視飛機、預(yù)測碰撞并提 供可選擇的調(diào)配方案；實行區(qū)域管制和區(qū)域間的自動管制交接；顯示各種有關(guān)飛行的數(shù)據(jù)（包括氣象數(shù)據(jù)）；自動打印飛行進程單和

同相鄰中心交換飛行數(shù)據(jù)。美國 的國家空域管制系統(tǒng)(NAS)和法國的自動化綜合空中交通雷達管制系統(tǒng)都屬于典型的區(qū)域管制系統(tǒng)。

空域結(jié)構(gòu)管制過程

空域是指地球上空可供飛行的廣大空間，實際能利用的只是其中極小的一部分。在人口眾多的城市之間，大都劃有空中航路。最為繁忙的地區(qū)是終端區(qū) 和機場。飛機是從停機點轉(zhuǎn)到二維平面上起飛，又轉(zhuǎn)入三維空間飛行；相反的過程就是從飛行轉(zhuǎn)到停機。終端區(qū)和機場是飛行活動的集散處。

空中航路和航路網(wǎng)都是以國際標準導航系統(tǒng)，如伏爾導航系統(tǒng)、地美依導航系統(tǒng)、伏爾－地美依導航系統(tǒng)或等 作為地面基準規(guī)劃而成的。航路分為低、高兩層，低層從海拔200米起至5500米,適應(yīng)低性能飛機飛行的需要；高層從 5500米至14000米，適應(yīng)高性能飛機按儀表飛行規(guī)則飛行。在 5500米至30000米間飛行的飛機，必須裝設(shè)合格的通信、導航、雷達信標應(yīng)答器等設(shè)備。在 14000米以上，可依地面導航臺直飛，而不限于規(guī)定的航路。

終端區(qū)是以機場為中心、以約10公里的半徑范圍向上延伸成圓形空域。海洋空域是國際空域，范圍在海岸線200公里以外，從海平面以上600～1500米起向上延伸。大陸上空還可根據(jù)需要劃分為禁飛空域、限制空域和飛行訓練空域等。

保持空中飛行間隔是保障飛行安全的重要方法。由于飛機飛行速度差別很大，一般規(guī)定，在無雷達監(jiān)視的情況下縱向間隔應(yīng)在20～40公里之內(nèi)。地面沿途如用雷 達監(jiān)視,縱向間隔可減到5～10公里,垂直間隔須保持300米。橫向間隔指對面交錯或平行飛行，在5500米高度以下須保持15公里,在雷達監(jiān)視時可減到 6公里。在海洋上空，縱向間隔與橫向間隔可放寬到170～220公里。

在規(guī)定航道上飛行，除保障飛行準確外，控制和監(jiān)視飛行間隔是空中交通管制系統(tǒng)的主要職責。為此，空中交通管制系統(tǒng)大都采用控制放飛時間，以及飛機在規(guī)定地點和時間向地面報告位置等方法。如采用雷達監(jiān)視，可連續(xù)監(jiān)控間隔。飛機自備的防撞裝置尚處于研究之中。

空中交通管制主要分為起飛、航途和到達終端區(qū)著陸三個階段。

在到達終端區(qū)著陸階段常遇到堵塞情況。為此，到達的飛機須在規(guī)定空域分層排隊降落。儀表著陸系統(tǒng)或其他助降設(shè)備是完成這種作用的關(guān)鍵設(shè)備。

現(xiàn)代微波著陸系統(tǒng)已經(jīng)研制成功。多架飛機到達終端著陸，一般是按照先到先降的原則。當飛行業(yè)務(wù)達到飽和時，航行管制系統(tǒng)可實行流量控制。

空中交通管制電子系統(tǒng)

空中交通管制電子系統(tǒng)包括通信、導航、監(jiān)視、目標獲取和處理，以及顯示等設(shè)備。通信是最根本的航行管制手段。傳統(tǒng)方式是空中與地面之間用無線電話，地面之間用有線電話或無線電話。適應(yīng)現(xiàn)代繁忙的飛行業(yè)務(wù)需要。雷達數(shù)據(jù)遙傳也屬于通信范圍。

雷達是空中交通管制系統(tǒng)中非常重要的手段。雷達回波包含有豐富的信息，在航路上，一般使用航路監(jiān)視雷達，覆蓋范圍可達370公里（半徑）,監(jiān)視高度可達 18公里，但低空覆蓋范圍較差。航路雷達使用L頻段或S頻段。在終端區(qū)和機場上一般使用 S頻段雷達，其作用距離只要求 111公里。終端區(qū)雷達也可用來指引飛機進入跑道延長線上空。二次雷達即，從地面向飛機發(fā)送詢問信號,飛機向地面應(yīng)答。

詢問與應(yīng)答信號均采用編碼方式，應(yīng)答中含有飛機識別信息和高度數(shù)據(jù)。雷達信標可以單獨工作，但常與航路雷達和機場雷達配合工作。

雷達捕獲目標所得數(shù)據(jù)，經(jīng)過處理才成為有用的信息。因此，電子計算機是航管系統(tǒng)中的重要組成部分。

雷達數(shù)據(jù)顯示利用平面位置顯示器(見)，飛機回波呈現(xiàn)為小弧形，而動目標顯示電路所不能消除的氣象和地面回波則以大面積出現(xiàn)。二次雷達在圖像譯碼器中只顯示回答碼正確的目標。

容量

影響飛行業(yè)務(wù)容量的因素有氣象條件、飛行位置的準確度、飛行密度、飛行間隔、飛行性能、飛行技術(shù)、空中交通管制人員的工作能力和空中交通管制設(shè)施等。一個航管區(qū)內(nèi)交通量受空域和數(shù)據(jù)傳輸(通信)速度的限制。航路上的飛行量決定于機場的接受能力圖6[終端區(qū)間隔控制幾何形狀]為繁忙終端管區(qū)的復(fù)雜狀況。