第一篇：船舶資源管理論文

簡述教育對人為失誤的影響

姓 名：魏連杰

學(xué) 號：2220090233

專業(yè)班級：航海09一中隊5班

簡述教育對人為失誤的影響

引言: 人為因素,特別是人為失誤，是導(dǎo)致海難事故的非常主要的主要原因，這已經(jīng)成為航海界的共識，據(jù)統(tǒng)計80%以上的海事是由人為失誤造成的。其中，教育不到位是人為失誤的重要致因，由疲勞引起的人為失誤是造成大量海難事故的主要原因。

案例：

1995 年6 月10 日2225，巴拿馬籍豪華客輪Royal Majesty（以下簡稱R 輪），偏離航線17 海里，在馬薩諸塞州Nantucket 島東部約10 海里處擱淺，事故沒有造成人員傷亡，但直接經(jīng)濟(jì)損失達(dá)700 萬美元。事故簡要介紹：該船于6 月9 日1200 從百慕大圣喬治出發(fā)前往馬薩諸塞州的波士頓，載有1509 名乘客和船員，運(yùn)營3 年未發(fā)生任何事故，船長和值班駕駛員在客船操縱方面經(jīng)驗豐富，但是并沒有進(jìn)行任何正規(guī)的綜合船橋系統(tǒng)的培訓(xùn)。二副在沒有觀測到助航標(biāo)志“BB”的情況下，卻報告船長已經(jīng)觀測到，此后瞭頭還告訴他發(fā)現(xiàn)幾處紅色的強(qiáng)光和左舷船頭發(fā)現(xiàn)紅色閃光浮標(biāo)（，但他仍然未意識到船舶已經(jīng)接近陸地或淺灘而采取任何行動，最終導(dǎo)致船舶擱淺

分析以上案例，事故的原因主要在于船員未進(jìn)行相關(guān)正式的培新，缺乏安全及處理險情的意識，這正體現(xiàn)出安全教育的重要性。同時安全教育也是從根本上減少人為失誤的重要途徑。我認(rèn)為安全教育的內(nèi)容可概括為安全態(tài)度教育、安全知識教育,安全技能培訓(xùn)，心理教育這四個方面。

1.安全態(tài)度教育

安全態(tài)度教育就是要提高船員對安全航行意義的認(rèn)識，深刻理解態(tài)度對于安全的重要性，糾正各種錯誤認(rèn)識和錯誤觀點，從而提高船員安全航行的責(zé)任感和自覺性。不僅如此，安全態(tài)度教育同樣應(yīng)包括相關(guān)的航行規(guī)則，避碰規(guī)范，國際法規(guī)等?？傮w來說安全態(tài)度教育是一項經(jīng)常的、耐心的、細(xì)致的教育工作，應(yīng)該有針對性地、聯(lián)系實際地進(jìn)行。

2.船舶安全知識教育

船舶安全知識教育包括船舶管理知識教育和船舶安全操作知識教育。船舶管理知識教育主要是針對公司領(lǐng)導(dǎo)和船舶管理級船員，目的是使之能夠更好地做好安全管理工作。船舶安全操作知識教育，包括基本的普及性的安全知識和特殊性的安全技術(shù)知識。普及性的安全技術(shù)知識是企業(yè)內(nèi)所有船員都應(yīng)該具有的。專業(yè)性的安全技術(shù)知識是指工作在特種船舶上的船員需要培訓(xùn)和掌握的專門安全技術(shù)知識。

3.安全技能培訓(xùn)

船員們僅僅掌握相關(guān)的安全知識是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，要想船員安全地進(jìn)行航行操作，還必須把安全技術(shù)知識變成進(jìn)行安全操作的本領(lǐng)，理論聯(lián)合實際，才能取得預(yù)期的安全效果?，F(xiàn)實的事故分析表明，船員的認(rèn)為失誤并不是因為沒有接收到相關(guān)的培訓(xùn)，而是沒有將培訓(xùn)的內(nèi)容深刻的理解，不能做到與實踐相結(jié)合，致使有船員有安全操作的愿望，也進(jìn)行了了公司基本的安全知識培訓(xùn)，但在實際操作時卻出了事故，就是因為缺乏安全技能，力不從心的緣故。要實現(xiàn)從“知道”到“會做”的過程，就要借助于安全技能培訓(xùn)。安全技能培訓(xùn)包括常規(guī)作業(yè)的安全技能培訓(xùn)和緊急情況的處理技能培訓(xùn)。應(yīng)該有計劃有

步驟地進(jìn)行培訓(xùn)，而不是想現(xiàn)在的許多公司一樣只是流于形式。要掌握安全操作的技能，就是要多次重復(fù)同樣的符合安全要求的動作，使船員形成條件反射。就像運(yùn)動員一樣，經(jīng)過成千上萬次的練習(xí)，達(dá)到一個很高的標(biāo)準(zhǔn)，這并不是通過一兩次集體講授就能做到的。

4.船員心理教育

公司要結(jié)合基本安全培訓(xùn), 突出安全教育和預(yù)防事故的心理訓(xùn)練安全教育和預(yù)防事故的心理訓(xùn)練就是要強(qiáng)化船員在各種緊急狀態(tài)下心理的承受能力和應(yīng)變能力?；景踩嘤?xùn)的組織管理應(yīng)采用軍事化方式（可以效仿我校本軍事管理的方法）, 借此加強(qiáng)受訓(xùn)者的組織紀(jì)律性和自制力。加強(qiáng)受訓(xùn)者的群體意識、領(lǐng)導(dǎo)能力和協(xié)同精神。

培訓(xùn)機(jī)構(gòu)應(yīng)該開設(shè)“海上求生”課程，介紹常見海事(火災(zāi)除外)的應(yīng)急措施, 在海上求生過程中應(yīng)突出自制力和求生欲望的作用。在實操中, 應(yīng)突出受訓(xùn)者果斷性和觀察力的培養(yǎng), 要求學(xué)生對事故原因的判斷準(zhǔn)確, 決策果斷, 措施得當(dāng)。同時應(yīng)該開設(shè)“艇筏操縱”，“海上急救”等課程并加大訓(xùn)練強(qiáng)度,通過不斷地鍛煉增強(qiáng)學(xué)生的自制力和堅持性，讓學(xué)生在校期間就能為以后可能發(fā)生的事故做好足夠的心理準(zhǔn)備。

總結(jié)：

航海安全教育是從根本上較少航海認(rèn)為事故發(fā)生的重要手段，重視航海安全教育并不是僅僅空喊口號就行的，這需要學(xué)校乃至政府高度的重視，不斷加強(qiáng)師資力度，從上至下的貫徹加強(qiáng)安全教育。參考文獻(xiàn)：

[1] 中國安全生產(chǎn)報——胡永裕.《加強(qiáng)安全教育 減少人為失誤》.中國安全生產(chǎn)報/2005 年/7 月/9 日/第 007 版: 起-止頁碼.(1-2).[2] 《人為失誤及其預(yù)防策略》——林澤炎.徐連倉.出版地:北京 出版年：1995年 人類工效學(xué) 1995年9月第一卷第一期

[3]《加強(qiáng)心理素質(zhì)教育，培養(yǎng)高素質(zhì)航海人才》——陳宏權(quán)。出版地: 湖北武漢 出版年：2005年武漢船舶職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報2005年第4期

第二篇：船舶防污染法論文

海事管理2班 王運(yùn)超 2220151941 從船舶污染的種類與途徑談防治船舶污染

隨著航運(yùn)事業(yè)和海洋開發(fā)的空前發(fā)展，船舶所帶來的環(huán)境污染日趨嚴(yán)重，海洋環(huán)境污染中 35% 是由于船舶污染引起的，人們對船舶的污染也變得越來越重視，因此從船舶污染的種類、污染的傳播途徑客觀地研究船舶污染的防治就顯得至關(guān)重要。

一、船舶造成污染的種類

1．油類污染。包括原油、燃料油、油泥油渣、其他煉油制品，油艙壓載水、洗艙水、機(jī)艙中設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)時排出并漏入艙底的油料而形成的含油污水以及船舶補(bǔ)給燃油、裝卸油、機(jī)艙駁油中操作失誤的滴跑漏冒造成的排放，如油艙清洗后污水的含油率可達(dá)2000—1 0000ppm，機(jī)艙的含油污水含油濃度通?？蛇_(dá)1000ppm，船舶每天產(chǎn)生的油垃圾占消耗油量的0.5%—1.0%。當(dāng)這些污油、污水排放時，勢必會造成海洋環(huán)境污染。

2．非油類散裝有毒液體物質(zhì)，分為X、Y、Z類和其他物質(zhì)（OS）。散化船艙內(nèi)排出的壓載水和洗艙水；船上使用的化學(xué)藥劑；用于清除滲漏出的有毒液體和各種材料(如抹布、鋸末等)；應(yīng)急時為保證人員及船舶安全時的排放等。

3．包裝有害物質(zhì)污染。當(dāng)船舶裝運(yùn)包裝有害物質(zhì)時，發(fā)生包裝破損、泄漏、溢流及灑落等事故造成的污染。

4．船舶污水污染。廚房、洗浴室等船員和旅客產(chǎn)生的生活污水、船上醫(yī)務(wù)室排出的污水、船上裝有活動物時排出的污水等。其中污染成份：各種致病細(xì)菌、寄生蟲、病毒；使水富營養(yǎng)化的營養(yǎng)物質(zhì)（氮、磷化合物）;各種懸浮顆粒、沉淀于海底的固體顆粒;其它有毒有害物質(zhì)。

5．船舶垃圾污染。貨物的殘留物、墊艙物料、捆扎用品等;船舶維修保養(yǎng)過程中產(chǎn)生的各種廢棄物（油漆桶、臟破布、廢索具等）;船員和旅客產(chǎn)生的生活垃圾，可分為浮游垃圾、沉淀垃圾和可溶于水的垃圾三類。

6．船舶廢氣污染。船舶動力裝置所排放的廢氣;大氣污染、溫室氣體、對船上人員及港口工作人員的人身損害。

7．其它有害物質(zhì)污染防腐涂料、疫區(qū)壓載水(含病毒、病菌壓載水)等均會造成污染。

二、船舶污染的途徑

1．船舶發(fā)生事故造成的污染。船舶發(fā)生諸如觸碰、碰撞、擱淺、觸礁、火災(zāi)、棄船等事故時，燃油柜、滑油柜破損造成的燃油、滑油外溢對海洋的污染，特別是載運(yùn)原油、成品油、散化的船舶，一旦發(fā)生油艙、貨艙破損事故，將是災(zāi)難性的污染。如在1979年7月一個風(fēng)雨如磐的晚上，二艘裝滿油的超級油輪在加勒比上海多巴哥海岸附近相撞，造成歷史最大運(yùn)輸油船漏油事件。這兩艘船都因為原油泄漏而燃起大火。其中一艘船Aegean Captain的火勢很快受到控制，而損壞的船身被拖到了Curacao，至于剩余的貨物則陸續(xù)被收回。另一艘船Atlantic Empress則沒這么幸運(yùn)，由于火試過猛而被拖離海岸300海里外，最終爆炸而沉沒。當(dāng)時有26名船員遇害，幾乎有9千萬加侖的原油被流入海中。

2．部分船員素質(zhì)不高，海洋環(huán)保意識淡?。室膺`章排放為防止船舶污染海事管理2班 王運(yùn)超 2220151941 海洋環(huán)境，船舶所有人按照公約、規(guī)范的要求配置了相應(yīng)的船舶結(jié)構(gòu)、設(shè)備、裝置和材料，配備了適任、健康、合格的船員。但有部分船員素質(zhì)仍不高，未能嚴(yán)格遵守公約、法律、規(guī)范中關(guān)于船舶防污染的規(guī)定，環(huán)保意識淡??；對船舶設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng)不夠，管理不善，船舶未能處于良好的技術(shù)狀況；未能運(yùn)用良好的船藝靠離碼頭、安全航行，未能嚴(yán)格遵守各項操作規(guī)程，故意違章排放船舶污染物，造成了對海洋環(huán)境的污染。

3．船舶防污設(shè)備故障，無法處理船舶污染物船舶按照公約、規(guī)范的規(guī)定配備了防污設(shè)備，如處理油污水的油水分離器，處理殘油、油坭、油抹布的焚燒爐，處理生活污水的生活污水處理裝置等。但這些設(shè)備因管理不善，出現(xiàn)故障，或配件不足無法修理等原因，無法處理船上污染物，而船舶的污水艙、殘油柜、集污艙容量有限，又無法留存在船，船員只能排放入海，造成了對海洋環(huán)境的污染。

4．船舶大氣污染，主要包括運(yùn)輸船舶在港口儲存和轉(zhuǎn)運(yùn)貨物時產(chǎn)生的粉塵及化學(xué)品蒸氣、船舶所承運(yùn)有毒有害氣體泄露擴(kuò)散、船舶主副機(jī)及鍋爐燃燒燃料后產(chǎn)生的 NO x、COx、HC 和 SO x 等造成的大氣污染。根據(jù)有關(guān)檢測部門評估，全球船舶每年排放的顆粒污染物可達(dá)約 100 萬 kg，全球每年排放的氮氧化物氣體中 30％來自船舶。

三、防治船舶污染的措施

1．針對船舶發(fā)生事故造成的污染，相關(guān)部門應(yīng)制定海上船舶溢油應(yīng)急計劃，建立快速的船舶溢油應(yīng)急反應(yīng)機(jī)制和清污力量。海上船舶溢油是船舶造成海洋環(huán)境污染損害的主要因素之一，據(jù)統(tǒng)計，1995—1997年間全世界發(fā)生萬噸以上溢油量船舶溢油事故有79起，總溢油量為414.6萬噸；1973年一1999年間中國發(fā)生50噸以上重大溢油事故有53起，總溢油量2.9萬噸圈。據(jù)專家評估，溢油對生態(tài)造成的破壞和影響至少要持續(xù)10年。為了應(yīng)對可能發(fā)生的海上重特大溢油污染事故，交通部先后制定了《中國海上船舶溢油應(yīng)急計計劃》(2000年)和北方海區(qū)、東海海區(qū)、南海海區(qū)及臺灣海峽溢油應(yīng)急計劃，基本建成了船舶、碼頭、港口、海域、國家5級船舶溢油應(yīng)急反應(yīng)體系。該體系將保護(hù)海洋環(huán)境的安全防范、應(yīng)急反應(yīng)、損害賠償?shù)睦碚撆c中國實際情況緊密結(jié)合起來，是第一部指導(dǎo)全國海域范圍內(nèi)抗擊海上重大污染事故的系統(tǒng)工程，具有科學(xué)性、前瞻性、實用性和可操作性；積極支持建立“ 政府主導(dǎo)、社會參與、市場化運(yùn)作” 的清污力量，扶持引導(dǎo)市場化運(yùn)作的清污單位，充分利用救撈、港口、清污設(shè)備生產(chǎn)廠家等可以利用的資源和力量，使我國的清污能力在不久的將來更上一個臺階。

2．增強(qiáng)船員，包括船公司人員的海洋環(huán)保意識。主管機(jī)關(guān)在船員，包括船公司人員培訓(xùn)考試時，除專業(yè)知識外，還應(yīng)加強(qiáng)海洋環(huán)保知識方面內(nèi)容，加強(qiáng)海洋環(huán)境保護(hù)意識教育，加強(qiáng)《聯(lián)合國海洋法公約》、《中華人民共和國海洋環(huán)境保護(hù)法》、《船舶污染物排放標(biāo)準(zhǔn)》等公約、法律，法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)中對防止船舶污染要求的宣傳，使船員，包括船公司人員充分認(rèn)識到保護(hù)海洋環(huán)境的重要意義，主動加強(qiáng)船舶防污設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng)工作，加強(qiáng)船舶污染物管理，不違規(guī)向海洋排放油污水、洗艙水，生活污水，拋棄船舶垃圾等。

3．興建或完善港口或碼頭接受處理設(shè)備中國沿海港口或碼頭防污接受設(shè)備，如艙底污油水、生活污水、散化船洗艙水等存在不足或欠缺。當(dāng)這些船舶污染物既不能在船上處理，又不能排到岸上接受處理設(shè)備時，船員只好偷偷排放人海事管理2班 王運(yùn)超 2220151941 海。為防止和減少船舶污染物對海洋環(huán)境的污染，國家、港口主管機(jī)關(guān)、碼頭業(yè)主應(yīng)多種渠道融資，采取“ 誰投資誰受益” 或政府補(bǔ)貼等方式，興建或完善港口或碼頭接受處理設(shè)備。港口決策層要擺正經(jīng)濟(jì)發(fā)展和海洋環(huán)境保護(hù)的關(guān)系，提高港口對到港船舶污染物接受處理能力，特別是品種多、數(shù)量少且不可相混的散化船洗艙水接受處理能力，減少對海洋環(huán)境的污染。

4．加大船旗國(FSC)、港口國(PSC)檢查力度。FSC與PSC是一對相互對應(yīng)的概念，是從主管機(jī)關(guān)與被管理對象來劃分的。FSC是船旗國海事主管機(jī)關(guān)對懸掛本國國旗的船舶實施的監(jiān)督檢查，而PSC是港口國海事主管機(jī)關(guān)對外國籍船舶實施的監(jiān)督檢查，PSC是FSC的積極補(bǔ)充。實踐證明FSC與PSC在打擊、消除低標(biāo)準(zhǔn)船舶營運(yùn)，保護(hù)海洋環(huán)境方面發(fā)揮了重要作用，并取得了良好的效果。一是加強(qiáng)對到港船舶防污染證書及文書的檢查，重點檢查船舶污染物的去向；二是加強(qiáng)對到港船舶防污染設(shè)備的檢查，對不符合公約、法律、法規(guī)要求的，要求其立即糾正；三是加大處罰力度，對發(fā)現(xiàn)違反規(guī)定或造成我國海洋環(huán)境污染的依照相關(guān)法律、法規(guī)，予以嚴(yán)懲。

5．加大海區(qū)現(xiàn)場，包括對對毗鄰區(qū)、專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)、領(lǐng)海等港口外海域的有效監(jiān)控。海事主管機(jī)關(guān)主要依靠巡邏船艇對海區(qū)現(xiàn)場實行巡邏監(jiān)測，限于巡邏密度、船艇噸位以及續(xù)航能力、抗風(fēng)等級等因素的影響，根本無法及時發(fā)現(xiàn)在毗鄰區(qū)、專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)、領(lǐng)海等港口水域外海域內(nèi)發(fā)生的外國船舶違反防污染法律法規(guī)的行為，所以需要建造更加先進(jìn)的巡邏船。中國海巡01號海事巡邏船，是我國迄今規(guī)模最大、裝備最先進(jìn)、綜合能力最強(qiáng)的公務(wù)船大型巡航救助船。它由武昌船舶重工有限責(zé)任公司負(fù)責(zé)建造，服役后將在國家管轄的海域范圍內(nèi)執(zhí)行海事巡航、安全監(jiān)管、海上人命搜尋救助、海事取證調(diào)查、海上船舶溢油監(jiān)測和應(yīng)急處置等任務(wù)。

6．為了減少船舶廢氣排放造成的大氣污染，船舶廢氣污染物的減排技術(shù)得到了大力發(fā)展?？刂坪透纳拼皬U氣污染的主要措施通常有控制船用柴油機(jī)廢氣排放、淘汰劣質(zhì)燃油改善柴油機(jī)燃燒特性以及減少燃油中的含硫量或采用先進(jìn)的船用氣體保護(hù)系統(tǒng)等。裝載原油、汽油及苯類的運(yùn)輸船必須裝備的“油蒸發(fā)系統(tǒng)氣體排放控制系統(tǒng)”（VECS）, 可將船舶運(yùn)行過程中產(chǎn)生的 VOCs 引入儲存液態(tài)的凈化與凝結(jié)器內(nèi)，再進(jìn)行收集和利用。液貨船、化學(xué)品船上必須配備的惰性氣體保護(hù)系統(tǒng)（IGS），可極大減輕燃燒式 IGS 在制氣過程中產(chǎn)生的 NOx、SOx、煙塵和 VOCs污染，減少石油及其附屬產(chǎn)品中輕組分向大氣中蒸發(fā)擴(kuò)散。

7．完善立法，構(gòu)建完整的防治船舶污染海洋環(huán)境的法律體系。從法律、法規(guī)、規(guī)范的角度對防治船舶污染海洋環(huán)境作出了明確的規(guī)定，做到有法可依。但相關(guān)的配套法規(guī)，如船舶油污保險、油污損害賠償基金制度等規(guī)定還不完善，污染損害評估技術(shù)手段還有待深入研究，不符合時代發(fā)展要求的法規(guī)有待修訂。

總結(jié)

綜上所述，船舶防污染是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，應(yīng)注意以下幾個方面問題：

（一）加強(qiáng)船舶污染應(yīng)急預(yù)案的建立、應(yīng)急資源的配備和應(yīng)急隊伍的建設(shè)；

（二）增強(qiáng)船員，包括船公司人員有關(guān)海洋環(huán)保意識的教育；

（三）興建或完善港口或碼頭接受處理設(shè)備中國沿海港口或碼頭防污接受設(shè)備； 海事管理2班 王運(yùn)超 2220151941

（四）加強(qiáng)防治船舶污染海洋環(huán)境的監(jiān)管、檢查、鑒定；

（五）加強(qiáng)對船舶污染的監(jiān)督管理，強(qiáng)化防止船舶污海洋的立法；

（六）將防污意識與日常管理有機(jī)結(jié)合，有效防范和控制船舶污染事故的發(fā)生；

（七）制定鼓勵防污技術(shù)研究和開發(fā)的政策和制度，加強(qiáng)國際海事合作。

第三篇：船舶認(rèn)知實習(xí)論文

船舶認(rèn)知實習(xí)報告

【摘要】

1、介紹船舶的分類（Introduce ship classification），2、結(jié)合在實驗室的認(rèn)知情況論述船舶性能、船舶設(shè)計與相關(guān)技術(shù)、船

舶制造的工藝與設(shè)備等相關(guān)知識，闡述自己的實習(xí)感想。（Combined with the cognitive situation in the lab，expoundshipping design and performance, shipping manufacture technology related to the technology and equipment related knowledge, and expound the thoughts of his practice）。

【關(guān)鍵詞】船舶分類，實驗室認(rèn)知，船舶性能，船舶設(shè)計，船舶制造工藝，實習(xí)

感想

一、船舶認(rèn)知（分類）

一、按照用途，船舶分為軍用艦船和民用船舶兩大類。

1、軍用艦船按所擔(dān)負(fù)的任務(wù)可劃分為戰(zhàn)斗艦船和輔助艦船，戰(zhàn)斗艦船的具體種類有航空母艦、巡洋艦、驅(qū)逐艦、潛艇等；輔助艦船的具體種類有運(yùn)輸船、補(bǔ)給船、巡邏船等。

2、民用船舶按業(yè)務(wù)用途分為運(yùn)輸船舶、海洋開發(fā)用船舶、漁業(yè)船舶、工程船舶。①運(yùn)輸船舶專門用于運(yùn)載人員和貨物，可分為客船，包括客貨船、旅游船；貨船，包括散貨船、集裝箱船、油輪、冷藏船等；渡船；駁船。

②海洋開發(fā)用船舶專門從事海洋調(diào)查研究、海洋資源利用和海洋環(huán)境保護(hù)，可分為海洋資源開發(fā)船，包括海上鉆井平臺、海底采礦船、海洋地質(zhì)勘探船；海洋調(diào)查船。③漁業(yè)船舶專門從事海上捕撈和水產(chǎn)品加工，可分為漁政船；漁船，包括網(wǎng)漁船、釣魚船、特種漁船；漁業(yè)輔助船。

④工程船舶專門為航道和航行服務(wù)，或從事水上水下工程作業(yè)，包括挖泥船、起重船、航標(biāo)船、打撈船、測量船、破冰船、消防船、引導(dǎo)船等。

二、按照航行區(qū)域，船舶分為海船和內(nèi)河船兩大類。

1、海船按航區(qū)離岸遠(yuǎn)近、風(fēng)壓和波浪大小等情況，可分為遠(yuǎn)洋船、近海船和沿海船，特別的，航行于北冰洋和南極區(qū)內(nèi)的船舶稱為極區(qū)船。遠(yuǎn)洋船航程較遠(yuǎn)，航行環(huán)境較惡劣，通常船舶的尺度較大，具有較強(qiáng)的抗風(fēng)浪能力。極區(qū)船常與浮冰碰撞，因此船體結(jié)構(gòu)比較強(qiáng)。

2、航行于江河、湖泊的船稱為內(nèi)河船。

二、實驗室認(rèn)知情況

一、輪機(jī)模擬器

輪機(jī)模擬器是我們學(xué)校自主研制的設(shè)備。它有一個大型動態(tài)模擬屏，上面有含燃油系統(tǒng)、滑油系統(tǒng)、冷卻水系統(tǒng)、壓縮空氣系統(tǒng)、蒸汽系統(tǒng)等，可動態(tài)顯示設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)。試驗室里面還有一個縮小比例的輪機(jī)，讓我真實地見識到了輪機(jī)系統(tǒng)的風(fēng)貌。

二、輪機(jī)綜合機(jī)艙

根據(jù)老師的介紹，我了解了輪機(jī)綜合機(jī)艙包含五大系統(tǒng)：

1、主推進(jìn)系統(tǒng)

2、燃油系統(tǒng)

3、滑油系統(tǒng)

4、冷卻水系統(tǒng)

5、空氣啟動系統(tǒng)

三、航海模擬器

在模擬器中，我們學(xué)習(xí)了一些開船的基本知識。原來開船是這么難，由于船的慣性太大，轉(zhuǎn)彎很難。特別是在橋下面轉(zhuǎn)彎的時候，時不時就擱淺，而且還會遠(yuǎn)離航線。

四、流體力學(xué)實驗室

據(jù)我了解，我們學(xué)校的流體力學(xué)實驗室的風(fēng)洞已有很多年的歷史。風(fēng)洞為形成均勻流場的風(fēng)環(huán)境，所需的造風(fēng)裝置，包括風(fēng)機(jī)，送風(fēng)通道、整流裝置、風(fēng)向調(diào)整裝置、及相應(yīng)控制系統(tǒng)部分。風(fēng)洞為開口回流式，實驗段尺寸為直徑1.0m,設(shè)計風(fēng)速2—60/s。能從事機(jī)翼、舵、船舶上層建筑、風(fēng)帆及其它多種建筑物的水動力和空氣動力試驗、邊界層速度量、尾流測量等。曾為我們周圍地區(qū)的科研單位如701研究所等的科研事業(yè)做出了巨大的貢獻(xiàn)。

五、船舶工藝實驗室

工藝實驗室擁有很多高科技大型實驗設(shè)備。比如：計算機(jī)輔助制造和虛擬制造軟件實驗系統(tǒng)、數(shù)控肋骨冷彎機(jī)、造船測量系統(tǒng)和數(shù)控技術(shù)實驗系統(tǒng)。承擔(dān)船體建造工藝學(xué)、造船機(jī)械設(shè)備、造船數(shù)控設(shè)備、計算機(jī)輔助船體建造、造船誤差與測量、計算機(jī)在造船中的應(yīng)用等課程實驗教學(xué)任務(wù)。

而且這個實驗室近年來誕生了很多高新技術(shù)成果，如：肋骨冷彎機(jī)、肋骨加工機(jī)器人、重型平板運(yùn)輸車。它為技術(shù)市場可提供：1.程控機(jī)械手肋骨冷彎機(jī)、數(shù)控肋骨冷彎機(jī)等設(shè)備和技術(shù)2.重型平板運(yùn)輸車設(shè)備和技術(shù) 3.解決型材板材的加工回彈伸長測量技術(shù)4.提供數(shù)控彎管機(jī)回彈伸長測量技術(shù)5.造船工藝新方法、測量方法等6.承接船廠規(guī)劃設(shè)計及船廠技術(shù)改造可行性研究等。

其中我印象最深，并且最感興的是新一代“高級智能型”數(shù)控肋骨冷彎機(jī)。它由我校王呈方教授設(shè)計出來并投入使用。一開始我還不知道這個龐然大物是怎樣可以那么靈活得彎曲鋼材的，后來經(jīng)過實驗老師的指引，我知道了它由可移動操作臺，側(cè)夾緊油缸，中夾緊油缸，側(cè)機(jī)架，中機(jī)架，機(jī)座，進(jìn)料油缸，主彎曲油缸8個主要部分組成。它的工作原理是：首先將肋骨送入冷彎機(jī)工作平臺，用左右側(cè)夾緊油缸將型材夾緊；然后進(jìn)行進(jìn)料和彎曲工作：按進(jìn)料按鈕時，若向左進(jìn)料，右夾緊缸夾緊，中夾緊缸放松，進(jìn)料油缸進(jìn)推動左右側(cè)機(jī)架張開，接著左夾緊缸夾緊，右夾緊缸放松，進(jìn)料油缸拉動左右側(cè)機(jī)架合攏，這樣完成一個進(jìn)料流程，反方向進(jìn)料即為退料。進(jìn)料后由中間的油缸實現(xiàn)鋼材的彎曲。從而實現(xiàn)了肋骨冷彎的過程。它集成了先進(jìn)的工藝技術(shù)、測量技術(shù)、現(xiàn)代信息技術(shù)和控制技術(shù)，因它的操作機(jī)是機(jī)械手肋骨冷彎機(jī)，并具有學(xué)習(xí)和智能功能，所以它具有明顯的機(jī)器人特征，故也是一種高度靈活性的自動化的“肋骨冷彎工業(yè)機(jī)器人”。

六、結(jié)構(gòu)試驗室

在結(jié)構(gòu)實驗室里，我見到了期待了好久的大型結(jié)構(gòu)試驗平臺，里面有鋼質(zhì)結(jié)構(gòu)船模 有程控電阻應(yīng)變儀、有船模加載架、有壓力傳感器及顯示器和動載試驗機(jī)。其中我印象最深的是那些小小的硬力片，它們雖小，但是可以測量鋼材及其細(xì)微的形狀變化。為測量鋼材的結(jié)構(gòu)特性起到了巨大的作用。這個試驗室里面確實有不少高科技產(chǎn)品，比如油壓千斤頂及壓力傳感器，它也能通過測量鋼材及細(xì)微的形狀變化來檢測它的硬

度和韌度；比如動載試驗機(jī)，吳院長在給我們介紹的時候好幾次都提到了這個龐然大物，據(jù)說它是我們學(xué)校引進(jìn)的一個很先進(jìn)的儀器，為周邊跟多科研單位做出了貢獻(xiàn)，讓我一直向往能見上它一眼，而參觀了結(jié)構(gòu)試驗室才讓我真正地見識了廬山真面目。它可以在主令控制系統(tǒng)的指令下，讓高壓油泵把專用液壓油壓出，控制伐進(jìn)行精密控制，讓四個作動器作出精準(zhǔn)的動作，施加出各種需要波形的載荷。在作動器上配有精密的力傳感器和位移傳感器，形成閉環(huán)系統(tǒng)，對力或者位移進(jìn)行監(jiān)測、控制。

七、港機(jī)試驗室

在港機(jī)試驗室里面，經(jīng)過實驗老師的介紹，我了解了好多碼頭裝卸以及輸送設(shè)備。其中的好

多輸送原理讓我大開眼界。我最感興趣的是利用慣性清船的輸送裝置。它使貨物高速旋轉(zhuǎn)獲得很大的離心力而使之緊緊貼在傳送筒的筒壁上，達(dá)到清理船內(nèi)散裝貨物的目的。而隨后參觀的貨倉自動管理的試驗室更是讓我大開眼界。那么大個貨倉，居然只要兩個人管理就行了，自動化的程度之高，是原來的我無法想象的。里面的兩臺儀器的精確水品讓我為之震撼，其中那臺叉車運(yùn)動紅外測位的技術(shù)更是讓我對科學(xué)的崇拜更加深厚。

八、船舶性能試驗室

這是我進(jìn)校以來最向往，最感興趣的試驗室。船舶性能實驗室于1985年建成投入使用，有

船模拖曳水池和船模操縱性水池。其中船模操縱性水池號稱亞洲第一。

船模拖曳水池長132m，水面寬10.8m，最大水深2.0m，池底平整。水深可根據(jù)試驗要求任

意選擇，拖車工作架可垂向升降，以便于不同深淺水試驗的要求；水池水面寬度較大，可進(jìn)行大型船隊的船模試驗研究,是國內(nèi)一座大型深淺兩用船模試驗水池。1986年正式成為國際船模試驗水池會議（ITTC）成員單位。經(jīng)過國家十五“211工程”建設(shè)的大力投入，水池現(xiàn)配備有英國CUSSONS公司螺旋槳動動測量儀、螺旋槳模加工測量儀、阻力儀；日本TEAC公司高精度直流信號放大器，精度可達(dá)萬分之一；美國NI公司硬件及LabVIEW軟件集成的試驗數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)。新近建成24單元反射吸收式造波機(jī)，可造3維非規(guī)則波。新添置了，瑞典QUALISYS公司非接觸型適航議、日本電子株式會社非接觸型浪高儀。該水池可進(jìn)行船模阻力試驗，波形測量，船模運(yùn)動升沉浮態(tài)測量，螺旋槳敞水試驗，船模自航試驗，船舶伴流場、尾流場測量等常規(guī)試驗。規(guī)則波和二維非規(guī)則波下的有航速的船模耐波性試驗。水中運(yùn)動物體相互干擾力的測量和海洋結(jié)構(gòu)物的水動力研究等非常規(guī)試驗。當(dāng)我站在拖車上向前運(yùn)動的時候，我的精神都為之振奮。

船模操縱性水池長80m，水面寬60m，最大水深1.5m，池底平整可做深淺水自由自航船模操縱性試驗，擁有計算機(jī)數(shù)據(jù)實時采集顯示處理系統(tǒng)。雙RTK的GPS船模運(yùn)動軌跡實時搖測系統(tǒng)，可實時測量船舶運(yùn)動的軌跡、航速、漂角。綜合分析可得出船舶的操縱性指數(shù)、倒航操縱性。通過變換水深，按不同的水深吃水比進(jìn)行模型操縱性試驗，可研究淺水對船舶操縱性的影響，研究內(nèi)河限制航道船舶和大型船舶進(jìn)出港口時的操縱性及安全性。還可作單船及船隊通過橋墩等水上建筑物的模擬駕駛試驗，風(fēng)帆船的操縱性試驗。通過實驗老師的講解，我終于知道了這個操縱性水池與普通的水池的巨大差異，也終于明白了它為什么能被稱為亞洲第一了。我為我們學(xué)校有這么先進(jìn)的試驗室而感到自豪！

三、實習(xí)感想

此次的認(rèn)知實習(xí)給我留下了深刻的印象，讓我認(rèn)識到船體研究的復(fù)雜性，也更堅定了我努力

學(xué)習(xí)我們船海工程的決心。我們有這么多的知識等著我們學(xué)習(xí)，等著我們研究，而這些先進(jìn)儀器為我們提供了一個更廣闊的學(xué)習(xí)的平臺。眾所周知，研究每一門工程技術(shù)，都需

要不斷地進(jìn)行試驗，來填補(bǔ)理論中的不足，唯有試驗才能展現(xiàn)出真理。實驗老師向我們講述了這些試驗室的用途，展示了某些試驗器械的使用方法，這很讓我感興趣，愛動手是我們男孩的天性，而在這些高技術(shù)含量的試驗器械上動動手更是我夢寐以求的事兒。比如說讓我們在航海模擬器里面開船，讓我們親身感受到開船的困難，從中獲得試驗的樂趣，就讓我很滿足。當(dāng)然，我個人覺得咱們學(xué)校可能是某些原因?qū)е碌慕?jīng)費(fèi)不足，使得一些試驗室的設(shè)備已經(jīng)過時，比如說流體力學(xué)試驗室的那個風(fēng)洞，當(dāng)年它可是咱們地區(qū)的王牌，好多科研機(jī)構(gòu)都要依靠咱們的風(fēng)洞來做實驗，但是現(xiàn)在年代久遠(yuǎn)，沒有及時更新，顯然就不能跟上時代的腳步了。但是，盡管它們的年代有些久遠(yuǎn)，還是能滿足我對實驗的渴望，能滿足我們本科生的學(xué)習(xí)探究。

我們武漢理工大學(xué)造船專業(yè)可以追溯到1946年武昌海事職業(yè)技術(shù)學(xué)校造船科，1952年院系調(diào)整時造船系被調(diào)整至上海交通大學(xué)。1958年重建，1963年交通部院系調(diào)整，大連海運(yùn)學(xué)院（現(xiàn)大連海事大學(xué)）造船系整體搬遷至武漢，與當(dāng)時的武漢水運(yùn)工程學(xué)院造船系合并。80年代初至90年代中期，由于長江內(nèi)河航運(yùn)繁忙，武漢理工（時為武漢水運(yùn)工程學(xué)院）造船系顯赫一時，可以說在民品的設(shè)計和研究方面僅次于上交。一批骨干教師在當(dāng)時國內(nèi)的造船界極高的聲譽(yù)。如今的武漢理工大學(xué)造船專業(yè)雖然不如當(dāng)年名聲那么響亮，但是在內(nèi)河市場上仍然具有統(tǒng)治力，在高性能船舶方面特色鮮明。雖然地處內(nèi)陸，但已在華南，華東設(shè)有設(shè)計研究所?，F(xiàn)階段我們理工大學(xué)余區(qū)由于受地域限制，相對其他學(xué)校來說，海船弱一點，內(nèi)河船舶還是獨步中國的。但是從長遠(yuǎn)來看，內(nèi)河航運(yùn)主要是運(yùn)輸，并且技術(shù)要求相對較低，而海洋開發(fā)迫在眉睫，與之對應(yīng)的卻是我國的海洋開發(fā)能力不能完全適應(yīng)我國海洋開發(fā)要求。我們應(yīng)該在這方面加大研究投入，在新時代創(chuàng)造出行的品牌出來。

而如今，中國南海處于最危急的時刻，咱們船海人更顯現(xiàn)出了時代的價值。中國不能沒有海，更不能沒有強(qiáng)大的海軍，看他南海諸國欲搶占咱中國的固有領(lǐng)土，不就是看咱們的海軍還不夠強(qiáng)大嗎？我們中華民族一忍再忍，他南海諸國卻得寸進(jìn)尺，作為華夏兒女的我們，能不為之感到氣憤嗎？而唯有我們擁有了極高的知識，才能使中國的海上力量更加強(qiáng)大，使我中華民族不再被那些海上強(qiáng)國欺負(fù)。既然學(xué)校為咱們創(chuàng)造了好的資源，我們更應(yīng)該好好學(xué)習(xí)，為了自己美好的將來而學(xué)，更為了我們中華民族的偉大復(fù)興而學(xué)！

周總理說得沒錯，為中華之崛起而讀書！

第四篇：船舶工程管理論文

船舶工程管理論文范文

在平時的學(xué)習(xí)、工作中，大家都經(jīng)?？吹秸撐牡纳碛鞍?，通過論文寫作可以培養(yǎng)我們的科學(xué)研究能力。相信很多朋友都對寫論文感到非?？鄲腊桑韵率切【帪榇蠹艺淼拇肮こ坦芾碚撐姆段?，僅供參考，希望能夠幫助到大家。

一、船舶專業(yè)課程教學(xué)存在的問題

船舶與海洋工程是一個非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及的專業(yè)知識非常龐雜，各種工程方法頭緒多、應(yīng)用靈活，初次接觸難以掌握。為了實現(xiàn)理論與實際相結(jié)合，各課程教授時往往穿插很多工程實例，加大了學(xué)生的學(xué)習(xí)工作量，進(jìn)一步造成學(xué)生學(xué)習(xí)時的認(rèn)知混亂。

二、船舶專業(yè)課程實踐能力培養(yǎng)的思考

1.教學(xué)方法多樣化

課程教學(xué)應(yīng)注意教學(xué)方法和手段的創(chuàng)新。目前，高校已普及多媒體教學(xué)，可以運(yùn)用新穎的多媒體資源來豐富教學(xué)過程，使專業(yè)教學(xué)過程更加清晰直觀，激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，增加學(xué)生主動學(xué)習(xí)的積極性。同時，一些好的傳統(tǒng)教學(xué)方法應(yīng)保留和進(jìn)一步發(fā)展。例如，船舶實物模型是很好的直觀教具，具有多媒體視頻資料無法替代的.現(xiàn)場真實感。借助目前主流的快速制造技術(shù)，利用實踐或?qū)嶒炚n程時間，帶領(lǐng)學(xué)生應(yīng)用數(shù)控加工、3D打印等先進(jìn)技術(shù)制作船舶模型，可以進(jìn)一步學(xué)習(xí)船舶知識、熟悉可用的加工技術(shù)，將比目前各種專業(yè)統(tǒng)一的金工實習(xí)具有更好的效果。

2.科學(xué)安排課程實踐環(huán)節(jié)

目前，專業(yè)課程的實踐環(huán)節(jié)廣義上包括課程內(nèi)討論的工程案例、課內(nèi)或課外獨立實驗，課程設(shè)計及相關(guān)企業(yè)生產(chǎn)實踐。各課程之間有緊密的前后關(guān)系，相關(guān)課程的實踐環(huán)節(jié)存在各課程獨自進(jìn)行還是最后統(tǒng)一進(jìn)行的矛盾。前期課程的實踐環(huán)節(jié)可以較早展開，這樣學(xué)生對基礎(chǔ)知識的應(yīng)用能有較深的理解。但船舶知識比較龐雜，前期學(xué)習(xí)的課程知識在后續(xù)學(xué)習(xí)中容易忘記，因而在后期課程講授過程中應(yīng)該系統(tǒng)重復(fù)前述知識點，最后統(tǒng)一進(jìn)行系統(tǒng)、完整的課程設(shè)計等實踐環(huán)節(jié)。這樣，可以讓學(xué)生在對前期知識理解較深的基礎(chǔ)上，掌握系統(tǒng)而全面的知識。

3.系統(tǒng)整理船型資料

各門專業(yè)課程的學(xué)習(xí)任務(wù)重，為增加實踐能力的培養(yǎng)而加入大量工程實踐案例，勢必造成學(xué)生學(xué)習(xí)負(fù)擔(dān)更重。筆者認(rèn)為，可以編制一套標(biāo)準(zhǔn)的船舶工程實踐案例，選用成熟的船型資料，在多門專業(yè)課程中應(yīng)用這些實際工程案例。一方面可以減少學(xué)生熟悉船型的工作量，另一方面船型的各類參數(shù)可以在各門課程的不同方法中得到反復(fù)對比和驗證，還能提高學(xué)生對該套船型資料整體認(rèn)識和相應(yīng)船舶設(shè)計方法應(yīng)用的認(rèn)識高度。

4.專業(yè)教師的工程實踐培養(yǎng)

專業(yè)師資力量對于最終的教學(xué)效果，尤其是實踐能力的培養(yǎng)具有舉足輕重的影響。專業(yè)課程教師，特別是青年教師，往往理論知識較強(qiáng)而工程經(jīng)驗不足。這并不能靠短期培訓(xùn)解決，需要創(chuàng)造機(jī)會多到企業(yè)參加實踐。目前，學(xué)校已引進(jìn)一些工程經(jīng)驗豐富的企業(yè)人才豐富教師隊伍，并派遣一些教師與企業(yè)進(jìn)行技術(shù)合作，在這方面取得了良好的效果。實踐能力的培養(yǎng)是高等教育專業(yè)課程的重要一環(huán)，學(xué)生只有將理論知識和科學(xué)實踐相結(jié)合，才能具備優(yōu)秀工程師的基本條件，才能滿足企事業(yè)單位現(xiàn)代化快速發(fā)展的需要。船舶專業(yè)課程內(nèi)容龐雜，知識面廣，系統(tǒng)性強(qiáng)，學(xué)習(xí)難度較大。培養(yǎng)實踐能力需要專業(yè)課程教師精心組織和指導(dǎo)，經(jīng)過師生的共同努力，定能達(dá)到良好的效果。

第五篇：船舶防污染技術(shù)論文

船舶防污染技術(shù)論文

防止船舶污染技術(shù)及發(fā)展趨勢

船舶與海洋工程學(xué)院

輪機(jī)

海洋是生命的搖籃，海洋為人類提供了各種各樣的生活必需品。但人類在向海洋索取各種資源和便利的同時，也對海洋環(huán)境造成了污染。

浩瀚的海洋為運(yùn)輸提供了廣闊、便捷的載體。航運(yùn)業(yè)承擔(dān)了90%世界貿(mào)易的運(yùn)輸量，為人類生活品質(zhì)的提高和世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供了保障。如果沒有航運(yùn)業(yè)，不能實現(xiàn)如此大規(guī)模國際貿(mào)易和大量的原材料、產(chǎn)品在世界范圍內(nèi)的運(yùn)輸。在各種運(yùn)輸方式中，相比較空運(yùn)和公路運(yùn)輸，以能源消耗指標(biāo)的千克/千噸公里的CO2排放量計算，航運(yùn)是公路運(yùn)輸?shù)?/3-1/4、是空運(yùn)的1/20-1/30。航運(yùn)業(yè)以其運(yùn)量大、低耗高效、安全和環(huán)保的表現(xiàn)，使其成為最具可持續(xù)發(fā)展?jié)摿Φ倪\(yùn)輸方式。即使從污染威脅最大的油類物質(zhì)運(yùn)輸來看，根據(jù)權(quán)威機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，世界上所有海上的油類運(yùn)輸量99.9996%是以安全和對環(huán)境不產(chǎn)生任何影響的方式運(yùn)輸

[1]。

國際海事組織（IMO）最初關(guān)注的主要問題是船舶安全。從1959年IMO剛開始行使職能，作為1954年油污公約的管理人開始關(guān)注污染問題，到目前為止，IMO一共通過了51個公約和議定書，其中直接與環(huán)境保護(hù)相關(guān)的是23個（包括海上救助和殘骸清除公約）。

和船舶污染有關(guān)的公約和議定書可分為3類：防止污染；污染干預(yù)和響應(yīng)；污染的責(zé)任和賠償。本文僅限于探討和防止船舶污染有關(guān)的國際海事公約及相關(guān)的技術(shù)。

防止船舶污染公約的制定和實施對技術(shù)的需求

防止船舶造成海洋污染的公約主要有：MARPOL

73/78針對來自船舶油類物質(zhì)、有毒液體物質(zhì)、包裝有害物質(zhì)、生活污水、船舶垃圾和船舶排放的大氣污染物。該公約已經(jīng)應(yīng)用于占世界99%商船總噸位的船舶。除MARPOL

73/78以外，還有《2001年國際控制船舶有害的防污底系統(tǒng)公約》（以下簡稱防污底公約）針對有害的船舶防污漆、《2004年國際船舶壓載水及其沉積物控制和管理公約》（以下簡稱壓載水公約）針對攜帶外來生物和病原體的船舶壓載水，以及《2009年香港國際安全與無害環(huán)境拆船公約》（以下簡稱拆船公約）涉及船舶退役后拆解中的安全、環(huán)保和健康問題。

在防止船舶污染海洋的相關(guān)公約中，科學(xué)技術(shù)作為制定公約和履行公約的技術(shù)支撐，使公約中的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)明確、可行；公約的制定和修改又為科學(xué)技術(shù)的發(fā)展提供契機(jī)和推動力。

首先科學(xué)技術(shù)的成果被航運(yùn)業(yè)采用、推動航運(yùn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步，成為制定和修改公約的強(qiáng)有力技術(shù)基礎(chǔ)，沒有科學(xué)技術(shù)很難對船舶污染進(jìn)行控制，比如：防污底公約的制定是為了限制對環(huán)境危害大的防污漆的使用，但要禁止含TBT防污漆的使用是要有替代措施作為先行；2007年生效的MARPOL

73/78附則II修正案中關(guān)于貨艙殘余物的要求比原來的規(guī)定低許多，這是在泵吸設(shè)備和管系布置技術(shù)性能提高的基礎(chǔ)上才能實現(xiàn)的；MARPOL

73/78附則VI對于燃油含硫量逐步減少的要求是根據(jù)船用燃油的技術(shù)發(fā)展。

有時國際海事公約的制定超前于技術(shù)發(fā)展，例如：2004年在制定壓載水公約、要求船舶安裝壓載水管理系統(tǒng)時，國際上并沒有成熟的壓載水處理技術(shù)和商用設(shè)備提供給船舶。壓載水公約出臺后，國際社會很快投入人力物力開展研發(fā)，致力于解決外來生物和病原體入侵的威脅。到目前為止已有多個廠商推出了經(jīng)過型式認(rèn)可的壓載水管理系統(tǒng)，IMO認(rèn)為基本上可以滿足2010年適用船舶的需要。

在防污染公約制定和提出相關(guān)的技術(shù)要求時，IMO除了依靠本身的技術(shù)力量、還借助于聯(lián)合國的海洋污染科學(xué)專家組（GESAMP）解決制定和審議公約、履約中的技術(shù)問題。如：GESAMP-BWWG聯(lián)合技術(shù)組負(fù)責(zé)審議使用活性物質(zhì)壓載水管理系統(tǒng)的技術(shù)問題并向委員會提出批準(zhǔn)/或不批準(zhǔn)的建議；

GESAMP-

EHS聯(lián)合技術(shù)組負(fù)責(zé)船運(yùn)有害物質(zhì)危害性的評定。

防止船舶污染公約及技術(shù)的基本原則

船舶產(chǎn)生污染物有兩種途徑：船舶正常營運(yùn)產(chǎn)生的操作性污染；船舶各種事故造成的事故性污染。還有當(dāng)船舶退役后的拆解造成的污染。

船舶操作性污染是指船舶在正常營運(yùn)自身會產(chǎn)生一些污染物，其中一部分是由貨物殘余物導(dǎo)致的，如：油船和化學(xué)品船貨艙的洗艙水、壓載水；一部分是由船舶自身產(chǎn)生的，如：機(jī)艙含油污水、燃油的油渣、生活污水、船舶垃圾、船舶產(chǎn)生的大氣污染物；由于在不同水域營運(yùn)、以壓載水作為媒介造成外來水生生物和病原體的轉(zhuǎn)移；含有機(jī)錫防污漆的使用等造成海洋環(huán)境的破壞等。

船舶事故性污染是指船舶發(fā)生碰撞、擱淺、觸礁、火災(zāi)、爆炸等事故，以及裝卸作業(yè)設(shè)備損害、人為因素等事故會造成污染物在短時間大量排放，從而對于局部海域造成重大甚至災(zāi)難性污染損害。

防止船舶污染公約的基本原則為：減少船上污染物的產(chǎn)生；控制船舶污染物的排放；污染物排放后盡量減少對海洋環(huán)境的影響以及最大限度地限制船舶污染物的事故性排放。

2.1

減少船上污染物的產(chǎn)生

很顯然污染物不上船或減少船上產(chǎn)生的污染物量是有效地減少船舶污染的途徑，防止船舶污染公約中的一些規(guī)定就是為了減少污染物的產(chǎn)生而提出的。例如：MARPOL73/78附則I防止油污規(guī)則為了減少船舶含油污水的產(chǎn)生，規(guī)定了載重量超過2萬噸的原油油輪應(yīng)配備專用壓載艙；MARPOL73/78附則II控制散裝有毒液體物質(zhì)污染規(guī)則為了減少貨艙殘余物，提出了強(qiáng)制預(yù)洗、有效掃艙和通風(fēng)程序等技術(shù)措施；MARPOL73/78附則VI規(guī)定船上不允許使用受控的臭氧層消耗物質(zhì)、對2000年以后船上安裝的柴油機(jī)NOx的排放限值；防污底公約規(guī)定船舶不能施涂含TBT的防污漆；拆船公約附件1列出了被禁止或限制使用的有害材料清單并規(guī)定船舶應(yīng)在拆解前盡量減少貨物殘留、殘油等污染物。

2.2

控制船舶污染物的排放

在不可避免會產(chǎn)生污染物的情況下，為了減少船舶造成污染的技術(shù)措施包括：在船上對產(chǎn)生的污染物進(jìn)行處理或?qū)⑽廴疚锱诺桨渡辖邮赵O(shè)施中。

在船上對產(chǎn)生的污染物進(jìn)行處理使其減少數(shù)量或降低濃度，例如：MARPOL

73/78附則I規(guī)定機(jī)艙污水必須通過15ppm油水分離設(shè)備處理后才能排放、來自貨艙的含油污水必須通過排油監(jiān)控系統(tǒng)才能排放；MARPOL

73/78附則IV要求船舶配備生活污水處理裝置、生活污水粉碎和消毒系統(tǒng)；MARPOL

73/78附則VI規(guī)定在SOx控制區(qū)內(nèi)，替代1.5%

m/m燃油的要求是安裝廢氣濾清系統(tǒng)以使SOx排放量降低到允許值以下；壓載水公約要求船上安裝壓載水處理系統(tǒng)以去除壓載水中攜帶的外來生物和病原體。

減少污染物的排放還有一種有效的技術(shù)措施就是將船上產(chǎn)生的污染物排放到岸上接收設(shè)施中去。這種情況下有的是因為公約對于劇毒或環(huán)境無法降解的物質(zhì)完全禁止排放而導(dǎo)致的對于接收設(shè)施的需要，例如：任何塑料制品禁止入海；禁止使用含TBT的防污漆；X類有毒液體物質(zhì)禁止排放。

另外的情況主要是受處理技術(shù)的限制，有些處理技術(shù)在岸上容易實現(xiàn)、但在船上有一定困難。例如：MARPOL73/78附則I規(guī)定船舶艙底和油泥艙的殘余物可以通過標(biāo)準(zhǔn)排放接頭排到岸上接收設(shè)施處理；MARPOL

73/78附則II規(guī)定強(qiáng)制預(yù)洗產(chǎn)生的含化學(xué)品的污水應(yīng)排至岸上接收設(shè)施；此外MARPOL

73/78附則IV、V和VI都有岸上接收設(shè)施的要求；壓載水公約要求修船和清洗港應(yīng)配備壓載艙沉積物接收設(shè)施。

2.3

污染物排放后盡量減少對海洋環(huán)境的影響

就目前的科學(xué)技術(shù)水平，船舶在營運(yùn)過程中不可避免地要產(chǎn)生并排放一些污染物，這也是為什么防污染公約并不是要求所有的污染物“零排放”，當(dāng)然這樣的排放是在“環(huán)境容量”范圍內(nèi)。例如：含油量在15ppm以內(nèi)的含油污水；含有一定濃度的有毒液體物質(zhì)的污水；一些種類的船舶垃圾；低于一定限值的NOx和SOx氣體。為了確保允許排放的污染物能夠盡快與海水混合、不對環(huán)境產(chǎn)生明顯的影響，公約還規(guī)定了相應(yīng)的排放條件，例如：15ppm及以下含油污水水線上排放；允許排放的含有毒液體物質(zhì)的污水必須滿足水線下排放、自航船航速7節(jié)、非自航船航速4節(jié)、距最近陸地12海里、水深25米等條件；生活污水允許排放的條件是，距最近陸地3海里外，排放經(jīng)粉碎和消毒、船舶航速4節(jié)以上、以中等速率排放等。

為了保護(hù)更敏感的海域，公約對于“特殊區(qū)域”、“特別敏感海域”和“SOx排放控制區(qū)”規(guī)定了更加苛刻的污染物排放標(biāo)準(zhǔn)。例如：當(dāng)油船在特殊區(qū)域內(nèi)時,禁止將船上貨油區(qū)域的油類或油性混合物排放入海；南極區(qū)域是MARPOL

73/78附則II的特殊區(qū)域，禁止任何有毒液體物質(zhì)或含有此類物質(zhì)的混合物排放入南極海域；波羅的海和北海作為SO

排放控制區(qū)，燃油含硫量限制在1.5%

m/m以內(nèi)或安裝廢氣濾清系統(tǒng)將船舶包括主副推進(jìn)器的SOx排放總量減少至6.0g

/kW·h或更少。

2.4

最大限度地控制船舶污染物的事故性排放

船舶污染物的事故性排放是造成局部重大污染損害的主要風(fēng)險所在，歷次重大的油船溢油事故已經(jīng)造成了一些海域長時間的生態(tài)損害或災(zāi)難。

為了預(yù)防此類事故發(fā)生，MARPOL

73/78附則I提出了有針對性的技術(shù)措施。例如：為了限制單個油艙破損后的溢油量，對油艙單個油艙的艙容限制：任何油船每個油艙最大艙容不得超過40000m3；對于油船專用壓載艙除了容量要求外，還要求布置在船舶最易損部位以提供一種在發(fā)生擱淺或碰撞時防止油類外流的保護(hù)措施；針對多起單殼油船重大的溢油事故，MARPOL

73/78附則I增加了對于1996年以后交船的油船、1996年以前交船的油船逐步適用的雙層殼要求；為了提供適當(dāng)?shù)脑谂鲎不驍R淺事故中防止油污染的保護(hù)，MARPOL

73/78附則I規(guī)定2010年1月1日或以后交付的油船應(yīng)在結(jié)構(gòu)設(shè)計上確保在事故中的溢油量在一定的限度內(nèi)；還有對每艘150總噸及以上的油船和每艘400總噸及以上的非油船，要求應(yīng)備有主管機(jī)關(guān)認(rèn)可的《船上油污應(yīng)急計劃》，以確保在污染事故應(yīng)急中采取正確和有效的方法。

防止船舶污染新技術(shù)的發(fā)展趨勢

隨著人們環(huán)境意識的提高，無論從立法、技術(shù)以及管理上都需要更多的進(jìn)一步發(fā)展。航運(yùn)業(yè)也在IMO公約的促進(jìn)下更多地采用了防止船舶污染的新技術(shù)，這些新技術(shù)為更好地保護(hù)海洋環(huán)境發(fā)揮著巨大的作用