第一篇：城市軌道交通規(guī)劃調(diào)研報告

城市軌道交通規(guī)劃調(diào)研報告

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交通中心軌道所一行五人在李城坤副主任的率領(lǐng)下，進(jìn)行了為期7天的城市軌道交通規(guī)劃與建設(shè)專題調(diào)研。沿途考察了南京、上海、北京三個城市，并利用參加在南京召開的中國城市交通規(guī)劃學(xué)會年會的機(jī)會，與國內(nèi)外同行進(jìn)行了廣泛的交流。通過這次調(diào)研，我們進(jìn)一步了解了國內(nèi)其它大城市軌道交通建設(shè)的現(xiàn)狀、存在的問題，以及各城市軌道交通發(fā)展策略、軌網(wǎng)構(gòu)架、換乘系統(tǒng)的思路與項目運作方法。吸取兄弟城市軌道網(wǎng)建設(shè)的經(jīng)驗，對交通中心正在開展的深圳cts與rds項目以及深圳的軌道交通規(guī)劃建設(shè)工作將起到良好的促進(jìn)作用。

一．對國內(nèi)軌道網(wǎng)規(guī)劃不同思路的認(rèn)識和體會

我國的城市軌道網(wǎng)規(guī)劃尚無成熟的理論和模式。目前已有如下8個城市做了軌道網(wǎng)規(guī)劃研究工作：北京、上海、寧波、濟(jì)南、廣州、青島、大連、成都，另深圳等24個城市正在開展此項工作。根據(jù)對交通模型的重視程度不同，已完成8個軌網(wǎng)規(guī)劃可歸納為3種思路：

1）以北京城建院為代表的傳統(tǒng)方法。

特點：以定性分析為主，定量分析為輔，即使用到了交通模型，其功能也僅限于客流預(yù)測。代表城市：廣州、青島、濟(jì)南、南京。

2）以中規(guī)院交通所為代表的定性與定量相結(jié)合的方法。

特點：①詳盡地論述了與城市規(guī)劃的銜接；

②根據(jù)交通模型得出的分析數(shù)據(jù)來修正規(guī)劃方案。

代表城市：大連、寧波。

3）外國顧問公司的交通模型分析法。

特點：定量分析為主，定性為輔，定性分析主要作于模型中參數(shù)的確定。

代表城市：上海。

（一）傳統(tǒng)的軌網(wǎng)構(gòu)架思路

北京城建院是國內(nèi)參與城市軌網(wǎng)規(guī)劃最早，經(jīng)驗最豐富的單位，其思路為傳統(tǒng)的“設(shè)計”型。以南京為例：

南京的2000年線網(wǎng)規(guī)劃分兩個階段進(jìn)行，第一階段重點研究線網(wǎng)合理規(guī)模和線網(wǎng)構(gòu)架方案，在搜集和分析基礎(chǔ)資料的基礎(chǔ)上，匡算線網(wǎng)規(guī)模，提出預(yù)選方案，并對線網(wǎng)構(gòu)架進(jìn)行定量分析，經(jīng)專家評審確定最終線網(wǎng)方案；第二階段對線路敷設(shè)方式、運行方式、車輛段、修建順序、聯(lián)絡(luò)線、交通銜接等內(nèi)容進(jìn)行實施性規(guī)劃研究。

初線路網(wǎng)的產(chǎn)生基本出于定性分析，具體步驟為：

1．確定軌道網(wǎng)的合理規(guī)模

南京軌網(wǎng)的規(guī)模采用了兩種方法進(jìn)行測算：

① 按規(guī)劃指標(biāo)推算

已知規(guī)劃遠(yuǎn)景年建成區(qū)的面積和軌道網(wǎng)密度的控制指標(biāo)，按城市道路網(wǎng)情況，推算建成區(qū)各分區(qū)的線網(wǎng)密度，并由此計算出相應(yīng)的線網(wǎng)長度。

② 按城市交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)推算

根據(jù)規(guī)劃年總出行量，公交分擔(dān)率和軌道在公交中的分擔(dān)率的期望值，推算出軌道交通所承擔(dān)的出

行量，即軌道交通需求量。在此基礎(chǔ)上經(jīng)過全網(wǎng)可達(dá)到的客流密度與線網(wǎng)長度之間的函數(shù)關(guān)系計算，完成從需求到線網(wǎng)長度的轉(zhuǎn)換。

③ 比較①和②的結(jié)果，得出推薦的合理線網(wǎng)總長度。

2．線網(wǎng)布設(shè)

①根據(jù)遠(yuǎn)景年全人口全方式出行預(yù)測，總結(jié)出行分布的特點，識別主要交通走廊，在此基礎(chǔ)上構(gòu)架線網(wǎng)的骨架，即軌道網(wǎng)的基本形態(tài)。網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架的思路是面→線→點。

②以線網(wǎng)密度和線網(wǎng)長度為控制指標(biāo)，用主要集散點連線法和出行主經(jīng)路法布設(shè)網(wǎng)絡(luò)得到4個初步方案。

3．客流預(yù)測

利用四階段法，將南京市區(qū)分為122個交通小區(qū)，外圍12個區(qū)，建立一套交通需求預(yù)測模型?？土鳒y試的主要目的，是對線網(wǎng)構(gòu)思中定性分析形成的設(shè)想，進(jìn)行定量分析檢驗。該規(guī)劃分2個階段進(jìn)行交通測試：

第一階段：測試4個初步方案，檢驗主客流方向和各線的運能平衡情況。

第二階段：針對第一階段客測測試結(jié)果，分析提出兩個補充方案，在同等條件下比較6個預(yù)選方案的優(yōu)劣。

4．方案比選

建立線網(wǎng)方案評價指標(biāo)體系，從網(wǎng)絡(luò)形態(tài)、交通運營功能、社會經(jīng)濟(jì)效益和戰(zhàn)略發(fā)展等4個方面進(jìn)行指標(biāo)分析，經(jīng)比較確定推薦方案。

（二）定量分析與定性分析相結(jié)合的建網(wǎng)方法

軌道交通規(guī)劃不僅僅是為了滿足未來年出行的需要，更重要的是全面調(diào)整城市發(fā)展形態(tài)及土地利用的有效手段。中規(guī)院交通所的可取之處在于其對城市規(guī)劃的深刻理解和對軌道網(wǎng)布局方向的準(zhǔn)確把握。寧波的軌網(wǎng)規(guī)劃中充分體現(xiàn)了其規(guī)劃思想。

同北京城建院的手法類似，寧波的的軌網(wǎng)規(guī)劃首先用類比分析定量測算法和線網(wǎng)密度對比測算法計算出中心城軌道線網(wǎng)的建議規(guī)模，根據(jù)城市人口規(guī)模、用地特征和主要客流集散區(qū)的分布情況，初步形成三種類型9個軌道網(wǎng)構(gòu)架初步方案。

寧波軌道網(wǎng)規(guī)劃對模型測試的重視程度則有所提高。定性分析與定量分析相結(jié)合貫徹在軌道線網(wǎng)方案規(guī)劃的始終。

其客流測試主要分以下四階段進(jìn)行：

① 無軌道公交客流走廊的測試

該階段主要測試無軌道時常規(guī)公交客流斷面分布狀況。其目的有二，一是反映出主要的公交客流方向及其走廊，二是分析在一些公交客流走廊上規(guī)劃軌道線路的必要性。該階段是初步構(gòu)思軌道網(wǎng)框架的基礎(chǔ)。

② 對軌道線網(wǎng)初始方案的初步客流測試

該階段主要進(jìn)行斷面客流測試，包含兩方面內(nèi)容，一是初始軌道線網(wǎng)斷面客流量的測試，二是公交斷面客流量的測試。通過這兩方面內(nèi)容的測試，進(jìn)一步篩選出宜于軌道線路布設(shè)的較佳主客流方向及其走廊，檢驗初始各軌道線路的運能相對平衡情況，并反映出軌道線路對常規(guī)公交的疏解效果。該階段通過對軌道線網(wǎng)初始方案的反復(fù)反饋，逐步優(yōu)化和補充線網(wǎng)方案，并最終提出供下一階段詳細(xì)測試的軌道線網(wǎng)優(yōu)選方案。

③ 對軌道線網(wǎng)優(yōu)選方案的詳細(xì)客流測試

該階段采用定性與定量分析相結(jié)合的方法，建立起一套評價指標(biāo)體系和相應(yīng)的評價方法，對軌道線網(wǎng)優(yōu)選方案進(jìn)行系統(tǒng)的綜合評價，并從中優(yōu)選出軌道線網(wǎng)推薦方案。

客流測試要有力支撐評價指標(biāo)體系的建立，并主要從如下兩方面反映在指標(biāo)體系中，即定量描述出軌道線網(wǎng)優(yōu)選方案在遠(yuǎn)景形成時所能取得的社會效益和線網(wǎng)的運營效果。由此目標(biāo)，該階段需進(jìn)行斷面客流測試和軌道線路間客流換乘測試，并由此得出軌道線網(wǎng)所能取得的社會效益指標(biāo)、各條軌道線

路的運營效果指標(biāo)。

④ 對軌道線網(wǎng)推薦方案的具體客流測試

以上階段詳細(xì)測試的基礎(chǔ)上，對軌道線網(wǎng)推薦方案，進(jìn)行站點乘降量的測試；以此反映出規(guī)劃各站點的客流集散量，以用于車站設(shè)計和站點用地控制規(guī)劃。

線網(wǎng)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定以后，再結(jié)合預(yù)測客流量、自然地理條件、城市結(jié)構(gòu)特點、城市交通現(xiàn)狀及軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性，初步確定寧波市軌道交通型式，每條線路的運營方式，行車道路及車場規(guī)模控制和分期建設(shè)計劃。

（三）定量分析為重的“補丁式”方法

上海的軌道網(wǎng)規(guī)劃則依賴于交通模型。上海市最近的軌道網(wǎng)規(guī)劃進(jìn)行了國際招標(biāo)，邀請法國systra公司與上海規(guī)劃設(shè)計院合作建網(wǎng)，合作方式為：充分發(fā)揮外國公司的理念，以systra為主，中方僅負(fù)責(zé)提供基礎(chǔ)資料。

systra首先對城市規(guī)劃作了大量分析，并利用emme/2軟件建立了上海市綜合交通模型。

其rds的構(gòu)架思路是以點定線，哪里有客流就在哪里布線，線的編織構(gòu)成網(wǎng)，這一方法同國內(nèi)傳統(tǒng)的方法恰恰相反。

看似黑箱操作，實際得出的軌道網(wǎng)如何呢？與systra公司平行地，上海市委托建委用傳統(tǒng)的方法做了另一個軌道網(wǎng)方案，期間兩家互不溝通。由此得到兩套上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)。項目評審中，專家對sysra的網(wǎng)絡(luò)方案評價明顯優(yōu)于建委的。

由此引起了城市交通界對軌道建網(wǎng)思想的再認(rèn)識。孰優(yōu)孰劣，還有待進(jìn)一步探討。

(四)、深圳cts&rds

上海走在了我們前面，其經(jīng)驗和教訓(xùn)非常值得我們借鑒，尤其是整個項目的操作模式和評價指標(biāo)體系的建立。

和上海類似地，“深圳市城市綜合交通發(fā)展策略和軌道交通研究”項目也委托了國際知名顧問公司——英國安建顧問公司，交通中心出面協(xié)調(diào)并負(fù)責(zé)收集基礎(chǔ)資料。

外國專家全新的思路不會僵死在既有陳舊的城市路網(wǎng)規(guī)劃的老框框中，因而更有可能構(gòu)架出理想的網(wǎng)絡(luò)。聘請外國公司，一方面可以引入成熟的工作方法和先進(jìn)的管理經(jīng)驗；另一方面，由于對國情和城市的具體情況了解不多，容易出現(xiàn)誤解和失誤。對于這一點，深圳似有先見之明——推出“價值工程會議”制度，隨時吸收各行專家和當(dāng)?shù)厝耸康囊庖?，適時調(diào)整以便始終把握項目在正確的方向上。經(jīng)過逾一年的努力，目前本項目已進(jìn)入收尾階段。有上海的成功做鋪墊，我們有理由對深圳的軌道網(wǎng)抱以樂觀的態(tài)度。今年底的專家評審會將是中國城市軌道交通規(guī)劃屆的又一次盛會。

二．對地鐵車站形式和換乘站接駁方式的認(rèn)識和體會

地鐵車站是軌道交通中非常復(fù)雜的一種建筑物，它的設(shè)計往往以規(guī)劃階段就應(yīng)予考慮。比如車站和線路的敷設(shè)形式、換乘方式、接駁點的位置等。對軌道工程及以后的運營效果服務(wù)水平，經(jīng)濟(jì)效益都有非常大的影響，同時也關(guān)系到未來工程的可實施性。地鐵工程設(shè)計和施工的周期長、施工難度大、投資費用高、改造難度大等因素，使得車站形式及換乘點的設(shè)置在路網(wǎng)規(guī)劃時，就應(yīng)該高度重視，這樣才能盡量避免留下難以彌補的失誤。

（一）車站形式

天津地鐵始建于七十年代，在以“戰(zhàn)備為主，兼顧交通”的原則下，設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)低，設(shè)備陳舊，線路短，長度僅7km左右，車站的規(guī)模也較小，站臺有效長度僅60m，只能?？咳?jié)列車。站臺形式均為側(cè)式站臺，車站出入口在車站中部兩側(cè)的上面，一邊一個。如果稍不留神進(jìn)錯站臺，則必需再返回地面繞一圈。目前，天津地鐵重新立項繼續(xù)建設(shè)，而標(biāo)準(zhǔn)如今都是按新的開始規(guī)劃設(shè)計，這樣帶來了一系列的問題，如客流量有很大的提高，車輛編組要改為6節(jié)，使得既有的車站有效站臺長度不夠長，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足客流及新的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求。但又希望利用這一舊有地鐵，這就給后面的工作增加了很大的因難，將要付出很高的代價來

改造。

北京地鐵一期工程是在60年代開始建設(shè)的，車站設(shè)計模式是參照前蘇聯(lián)的經(jīng)驗，在車站兩端設(shè)置了集散廳。乘客可直接下到站臺，從而減少了車站的埋深，建設(shè)費用也較低。但到修建地鐵復(fù)八線工程時，車站形式則有了很大的變化，大都采用地下雙層車站，站廳層放在站臺層的上面。這種車站形式的站廳層客流集聚和疏散的空間大，換乘方便。同時技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也有很大的提高和改變。

上海地鐵始建于90年代，它吸取了大量國內(nèi)外的經(jīng)驗。在引進(jìn)和吸收國內(nèi)外先進(jìn)設(shè)備和技術(shù)的基礎(chǔ)上，高起點建設(shè)起來的。車站內(nèi)的服務(wù)設(shè)施先進(jìn)，自動扶梯、自動售檢票系統(tǒng)，各種標(biāo)志醒目，方便乘客。顯示出當(dāng)代地鐵車站高服務(wù)水平和管理能力的風(fēng)范。

上海地鐵地下車站一般布置為上下兩層，站臺形式大都為島式。地面站及高架站則采用側(cè)式站臺。南京地鐵一期工程正在進(jìn)入施工圖設(shè)計階段，車站的形式與上海地鐵相近，站臺形式大都也以島式為主。但其主要設(shè)備和深圳一樣要求大都采用國產(chǎn)化。

（二）換乘站接駁方式

換乘站形式一般分為同站臺換乘、站點換乘、站廳換乘、通道換乘、站外換乘五種。后兩種換乘方式相對而言，乘客的走行距離長，換乘不方便。如北京地鐵的復(fù)興門站，上海地鐵人民廣場站都為換乘站，接駁方式采用的是通道式換乘。通過實地考察確實不方便，無形中由于走行時間及距離加長降低了服務(wù)的水準(zhǔn)。據(jù)說主要是建一期時沒有預(yù)留好接口的條件，造成了上述的問題。

另外上海火車站處的1號線與明珠線的接駁，中間隔著上?；疖囌?，也沒有通道相連接，造成換乘非常困難。還有上海體育館站區(qū)的1號線與明珠線換乘時采用的是站外換乘，需在地面上走行近200米，相距較遠(yuǎn)，換乘不便，勢必影響對客流量的吸引。上述幾種情況均為換乘不便的例子，應(yīng)引以為鑒，盡量采用前三種形式。

但北京西客站在設(shè)計階段時，由于考慮了未來地鐵站的設(shè)置，在其下面就采用預(yù)留地鐵站的方法，為以后地鐵與火車站接駁提供了良好的換乘條件。南京地鐵地下站的設(shè)計根據(jù)規(guī)劃也予留了換乘點接口的條件。我們深圳地鐵的一期工程1號線與4號線相交金田站也采用的是十字型結(jié)點換乘。

換乘站的重要性愈來愈被人們認(rèn)同。它是一個非常重要的系統(tǒng)。不僅要規(guī)劃好軌道與軌道的接駁，還必須考慮軌道與大型常規(guī)公交站的接駁關(guān)系、位置、方式。通過對軌道網(wǎng)的認(rèn)真科學(xué)的規(guī)劃，使軌道工程未來用地得到有效的控制，對后面的軌道工程建設(shè)將會起到非常大的作用?？梢詼p少大量的拆遷、改造的工作量和費用，減少對未來工程實施的難度，加快工程建設(shè)的速度。減少一些不必要的遺憾。

總之，通過這次考察調(diào)研工作對上述幾個方面又有了更深的體會，開闊了眼界，進(jìn)一步增加了感性和理性的認(rèn)識，也使我們在以后的軌道工程規(guī)劃設(shè)計工作中得以借鑒其他城市地鐵建設(shè)的經(jīng)驗和教訓(xùn)，對我們下一步工作將有很大的幫助。同時，也感到由于時間比較短，未來得及作更細(xì)致的調(diào)查和研究，對地鐵建設(shè)規(guī)劃和設(shè)計理念的內(nèi)涵和規(guī)律理解的還不夠深刻，還有很多東西要學(xué)。只有不斷地提高自身的業(yè)務(wù)水平和能力，才能承擔(dān)和作好更大更艱巨的任務(wù)。

第二篇：城市軌道交通調(diào)研報告

城市軌道交通調(diào)

研報告

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根據(jù)軌道交通系統(tǒng)基礎(chǔ)技術(shù)的特征不同，軌道交通系統(tǒng)主要有地鐵，輕軌，市郊鐵路系統(tǒng)，單軌鐵路，自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)，磁懸浮運輸系統(tǒng)等類型。

地鐵建設(shè)通常需要較大的客運量來保證項目的可行性。因此，50萬人以下的城市很少能建地鐵，地鐵通常要與其他軌道交通全隔離，路權(quán)專用，市中心站間距在1km左右，郊區(qū)為2km左右。單方向小時通過能力在3萬人左右，一般可延伸到離市中心20km左右.各種軌道系統(tǒng)的適用范圍，要根據(jù)該城市的地理位置，人口數(shù)量等來判斷。地鐵是由電力牽引、輪軌導(dǎo)向、軸重相對較重、具有一定規(guī)模運量、按運行圖行車、車輛編組運行在地下隧道內(nèi)，或根據(jù)城市的具體條件，運行在地面或高架線路上的快速軌道交通系統(tǒng)。地鐵的運能，單向在3萬人次/小時，最高可達(dá)6～8萬人次/小時。最高速度可達(dá)90km/h，旅行速度可達(dá)40km/h以上，可4～10輛編組，車輛運行最小間隔可低于1.5min。驅(qū)動方式有直流電機(jī)、交流電機(jī)、直線電機(jī)等。地鐵造價昂貴，每公里投資在3～6億元人民幣。地鐵有建設(shè)成本高，建設(shè)周期長的弊端，但同時又具有運量大、建設(shè)快、安全、準(zhǔn)時、節(jié)省能源、不污染環(huán)境、節(jié)省

城市用地的優(yōu)點。地鐵適用于出行距離較長、客運量需求大的城市中心區(qū)域。一般認(rèn)為，人口超過百萬的大城市就應(yīng)該考慮修建地鐵。

輕軌一般采用地面和高架相結(jié)合的方法建設(shè)，路線可以從市區(qū)通往近郊。列車編組采用3～6輛，鉸接式車體。由于輕軌采用了線路隔離、自動化信號、調(diào)度指揮系統(tǒng)和高新技術(shù)車輛等措施，最高速度可達(dá)60km/h，克服了有軌電車運能低、噪聲大等問題。由于輕軌具有投資少(每公里造價在0.6億～1.8億元人民幣)、建設(shè)周期短、運能高、靈活等優(yōu)點，因此發(fā)展很快。目前，無論是發(fā)達(dá)國家，還是發(fā)展中國家，輕軌方興未艾。各國紛紛根據(jù)自已的國情，制定相應(yīng)的輕軌發(fā)展戰(zhàn)略和模式?？v觀各國情況，大致有以下三類發(fā)展模式：一是改造舊式有軌電車為現(xiàn)代化的輕軌。這種模式以德國、前蘇聯(lián)及東歐各國為典型代表。二是利用廢棄鐵路線路改建成輕軌路線。這種方式以美國圣迭戈輕軌為代表，歐洲也有類似的情況，如瑞典的哥德堡、德國的卡爾·馬克思州也都采用這一方式。我國上海五號線、武漢軌道交通1號線一期工程也屬于這種方式。三是建設(shè)輕軌新線路的方式。對有些城市而言，修建輕軌比修建地鐵更經(jīng)濟(jì)實惠，因此，諸如馬尼拉、鹿特丹、中國香港等城市都相繼新修了輕

軌線路。市郊鐵路是指建在城市郊區(qū)，把市區(qū)與郊區(qū)，尤其是與遠(yuǎn)郊聯(lián)系起來的鐵路。市郊鐵路一般和干線鐵路設(shè)有聯(lián)絡(luò)線，設(shè)各與干線鐵路相同，線路大多建在地面，部分建在地下或高架。其運行特點接近于干線鐵路，只是服務(wù)對象不同。市郊鐵路通常使用電力牽引和內(nèi)燃牽引，列車編組多在4～10輛，最高速度可達(dá)100～120km/h。市郊鐵路運能與地鐵相同，但由于站距較地鐵長，運行速度超過地鐵，可達(dá)80 km/h以上。單軌也稱作獨軌，是指通過單一軌道梁支撐車廂并提供導(dǎo)引作用而運行的軌道交通系統(tǒng)，其最大特點是車體比承載軌道要寬。以支撐方式的不同，單軌通常分為跨座式和懸掛式兩種：跨座式是車輛跨座在軌道梁上行駛；懸掛式是車輛懸掛在軌道梁下方行駛。單軌是采用一條大斷面軌道并全部為高架線路的軌道交通?？缱杰壍烙深A(yù)應(yīng)力混凝土制作，車輛運行時走行輪在軌道上平面滾動，導(dǎo)向輪在軌道側(cè)面滾動導(dǎo)向。懸掛式軌道大多由箱形斷面鋼梁制作，車輛運行時走形輪沿軌道走形面滾動，導(dǎo)向輪沿軌道導(dǎo)向面滾動導(dǎo)向。

單軌的車輛采用橡膠輪，電氣牽引，最高速

度可達(dá)80 km/h，旅行速度30～35 km/h，列車可4～6輛編組，單向運送能力為(1～2.5)萬人次/小時。

自動導(dǎo)向系統(tǒng)，車輛為輕小型，車體寬在2m左右，長度多為4—8m，電力驅(qū)動，動力從側(cè)面供應(yīng)，車輛定員20—80人左右。最高速度60km/h左右。磁懸浮列車是利用常導(dǎo)磁鐵或超導(dǎo)磁鐵產(chǎn)生的吸力或斥力使車輛浮起，用以上的復(fù)合技術(shù)產(chǎn)生導(dǎo)向力，用直線電機(jī)產(chǎn)生牽引動力，使其成為高速、安全、舒適、節(jié)能、環(huán)保、維護(hù)簡單、占地少的新一代交通運輸工具。

我國的軌道交通系統(tǒng)有地鐵，輕軌，市郊鐵路系統(tǒng)，單軌鐵路，磁懸浮運輸系統(tǒng)。好多城市都有了地鐵輕軌等軌道交通系統(tǒng)，最具代表的是：上海的磁懸浮，重慶的單軌交通，北京的輕軌，上海金山鐵路是最早的市郊鐵路，北京建了第一條地鐵。軌道交通的選擇，要根據(jù)該城市的運送能力，對環(huán)境的影響，總投資及交付運營后的資金回收，技術(shù)上的先進(jìn)性和可行性。

1應(yīng)達(dá)到期望的運送能力 選擇的軌道交通系統(tǒng)首先必須滿足近期和遠(yuǎn)期客流量的要求。

2對環(huán)境的影響

在隧道內(nèi)運行的地鐵，必須做好隔音設(shè)備，以免影響路面的居民，在市區(qū)高架運行的軌道交通對環(huán)境的影響主要是城市景觀和噪音，特別是在街道比較窄的情況下影響更大，因此降低車輛噪聲是一個永恒的主題。

總投資及交付運營后的資金回收 城市軌道交通建設(shè)費用都較高，特別是線路大部分在地下的地鐵，建設(shè)費用更高限制了它的發(fā)展。而輕軌系統(tǒng)通常為高架及地面線路，每公里投資比地鐵及單軌交通少得多，運送能力低于地鐵，高于單軌投入運營后資金回收比較容易。

技術(shù)上的先進(jìn)性與可靠性

無論采取何種系統(tǒng)，應(yīng)該考慮到技術(shù)上的先進(jìn)性，但應(yīng)結(jié)合國情，不宜盲目追求先進(jìn)，根據(jù)現(xiàn)狀，合理選擇最適宜的，那才是最好的軌道系統(tǒng)。

第三篇：城市軌道交通控制專業(yè)調(diào)研報告

城市軌道交通控制專業(yè)調(diào)研報告

2009年4月2日，電氣專業(yè)部城市軌道交通控制新專業(yè)課題組成員，在培訓(xùn)部、就業(yè)指導(dǎo)中心的協(xié)助與陪同下，到香港鐵路有限公司駐沈總部，對人才培養(yǎng)方案和實訓(xùn)基地建設(shè)等方面進(jìn)行調(diào)研。

港鐵公司葉維昌經(jīng)理在閱讀我們的教學(xué)計劃和兩套實訓(xùn)基地建設(shè)方案后，提出了寶貴的意見和建議，具體如下：

一、實訓(xùn)室建設(shè)方案方面的建議

1.觀看了兩套城市軌道交通控制實訓(xùn)基地建設(shè)方案后，明確指出西門子公司的建設(shè)方案依據(jù)北京地鐵而設(shè)計，符合地鐵乘務(wù)員的實際需求，非常好。

2.主要是監(jiān)控方面的實訓(xùn)室，非常實用，學(xué)生學(xué)習(xí)也有針對性，建議就以西門子北京地鐵4號線為例建設(shè)實訓(xùn)室，最好再聯(lián)系收集4號線的運行、使用手冊，了解沒有包容在內(nèi)的系統(tǒng)即可。這個系統(tǒng)會用了，別的系統(tǒng)都是觸類旁通的。

3.沒有信號的，可以與西門子公司溝通，看能否免費加一些信號方面的內(nèi)容，如道岔的信號控制和聯(lián)鎖等。作為學(xué)校沒有必要再多投資建設(shè)，因為上崗前港鐵會有專門的培訓(xùn)，學(xué)校不必要求畢業(yè)就能直接上崗。

4.港鐵在香港有很好、很成功的實訓(xùn)室，建議學(xué)校建設(shè)實訓(xùn)室之前能去香港看看我們的實訓(xùn)室。

5.與西門子公司合作建議有兩點注意：一是注意聯(lián)網(wǎng)點（學(xué)生機(jī)）是否有限制，二是注意后期維護(hù)和維修、保養(yǎng)方面，否則容易產(chǎn)生額外的費用支出。

二、人才培養(yǎng)方案方面的建議

1.培養(yǎng)目標(biāo)比較合適。

2.技術(shù)能的課程科目，如電工、電子、電氣等是必要的。

3.信號方面的課程最好涵蓋三個子系統(tǒng)的內(nèi)容，讓學(xué)生對信號有整體的概念，不要只會某一領(lǐng)域而不了解其他，因此教材的確定和選用要多參考和收集些資料，港鐵公司也會盡量提供一些資料。

4.信號課程要注意與車輛的接口問題。

5.專業(yè)課程基礎(chǔ)模塊完成之后，可以設(shè)置專業(yè)化方向模塊供學(xué)生選學(xué)，如：信號、供電、監(jiān)控等，可以對應(yīng)站務(wù)、乘務(wù)、維修等多個崗位方面。

第四篇：蘭州市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

蘭州市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

蘭州市軌道交通網(wǎng)有兩個層次，一為中心城區(qū)線網(wǎng)，另一為市域線網(wǎng)。其中，中心城區(qū)軌道交通線網(wǎng)由1號線、2號線、3號線3條線路組成，線網(wǎng)總長約82公里，其中地面及高架線路約35公里，地下線約47公里，全線網(wǎng)共設(shè)車站64座，其中高架站25座，地下站39座。而市域線網(wǎng)用以解決市域內(nèi)中心城區(qū)與外圍組團(tuán)之間的聯(lián)系，由中川線、榆中線、青什線組成，總長約120公里。

馬灘、西客站、西關(guān)什字、東方紅廣場、東崗鎮(zhèn)，線路全長約26公里。其中地下段1號線西起陳官營站，途經(jīng)崔家大灘、營門灘、約23公里，高架及地面段約3公里，共設(shè)車站21座，高架站3座，地下站18座。

2號線西起安寧區(qū)元臺子，途經(jīng)西客站、理工大學(xué)，沿慶陽路經(jīng)東方紅廣場，再沿平?jīng)雎方?jīng)過火車站，線路過公交五公司站后轉(zhuǎn)向北沿瑞德大道直至雁北路。2號線線路全長約32公里，其中地下段17公里，地面及高架段15公里，設(shè)車站27座，高架站12座，地下站15座。

3號線起于五泉山廣場，由火車站西路向西轉(zhuǎn)向白銀路，經(jīng)中山路與1、2號線形成換乘后，下穿過黃河至鹽場堡，而后線路又東轉(zhuǎn)穿過黃河沿著雁灘組團(tuán)的雁北路布設(shè)，最終到達(dá)和平鎮(zhèn)，線路全長約24公里，其中地下段7 公里，地面及高架段17 公里，共設(shè)車站16座，高架站10座，地下站6座。

中川線是蘭州-中川-張掖城際鐵路的組成部分，目前甘肅省和鐵道部已簽署相關(guān)建設(shè)協(xié)議，計劃2011年開工建設(shè)蘭州-中川段。中川線起自蘭州市鐵路西客站，沿既有鐵路通道途經(jīng)秀川、陳官營、福利區(qū)、西固城，出城區(qū)后過黃河、經(jīng)沙中片區(qū)沿機(jī)場高速路至中川機(jī)場，線路全長約63公里。和平東站，向東經(jīng)定連片區(qū)，至榆中縣城

榆中線起自3號線末端后向東北轉(zhuǎn)至夏官營大學(xué)城，線路長約40公里。

青什線起自3號線聯(lián)合大學(xué)站，向北越過黃河，經(jīng)青白石開發(fā)區(qū)向北終止于什川，線路長約17公里。

第五篇：重慶城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃

重慶城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃(2012-2020年)獲批

中央政府門戶網(wǎng)站

2013年02月23日 09時02分

來源：重慶日報

2月22日,記者從市軌道集團(tuán)獲悉,日前,國家發(fā)改委正式批復(fù)《重慶市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃(2012-2020年)》。獲批規(guī)劃項目共8個,全長215.04公里,項目總投資約1097億元。近期規(guī)劃:形成9條線路,總長410.24公里

這8個規(guī)劃項目分別是:4號線一期、5號線一期、6號線支線一期和二期、9號線一期和二期,10號線以及環(huán)線,全長215.04公里。到2020年,我市將形成9條運營線路(即1、2、3、4、5、6、9、10號線和環(huán)線)、總長410.24公里的軌道交通基本網(wǎng)絡(luò),軌道交通占公共交通出行的比例為47%。

根據(jù)批復(fù)要求,我市軌道近期建設(shè)規(guī)劃的具體線路和建設(shè)情況如下——

4號線一期:昆侖大道至唐家沱,線路長14.97公里,設(shè)8座站點,投資64.52億元,規(guī)劃建設(shè)期為2016-2020年。列車采用4輛編組,最高運行時速80公里。

5號線一期:園博園至跳蹬,線路長40公里,設(shè)25座站點,投資200.46億元,規(guī)劃建設(shè)期為2013-2017年。列車采用4輛編組,最高運行時速80公里。

6號線支線一期和二期:支線一期自禮嘉至?xí)贡?悅來),線路長12.2公里,設(shè)6座站點,投資52.92億元,計劃今年建成;支線二期自會展北至沙河壩,線路長13.71公里,設(shè)9座站點,投資65.25億,規(guī)劃建設(shè)期為2016-2020年。列車采用6輛編組,最高運行時速100公里。

9號線一期和二期:一期自站西路至服裝城大道,線路長28.23公里,設(shè)21座站點,投資147.12億元,規(guī)劃建設(shè)期為2015-2019年;二期自服裝城大道至花石溝,線路長10.77公里,設(shè)5座站點,投資56.13億元,規(guī)劃建設(shè)期為2016-2020年。列車采用6輛編組,最高運行時速80公里。

10號線:蘭花路至重慶北站至王家莊,線路長44.69公里,設(shè)27座站點,投資237.24億元,規(guī)劃建設(shè)期為2014-2018年。列車采用6輛編組,最高運行時速80公里。

環(huán)線:奧體至重慶西、重慶北、上新街至奧體,線路長50.47公里,設(shè)34座站點,投資273.3億元,規(guī)劃建設(shè)期為2012-2016年。列車采用6輛編組,最高運行時速80公里。遠(yuǎn)期規(guī)劃:環(huán)線+17條射線

按照規(guī)劃,我市軌道遠(yuǎn)景規(guī)劃為1環(huán)線+17條射線,總長約820公里,其中主城約780公里。屆時,重慶主城軌道線網(wǎng)密度將達(dá)到0.69公里/平方公里。

17條射線即建設(shè)從1號線至17號線的軌道網(wǎng)絡(luò)。

目前1號線、2號和3號線已經(jīng)建成。

其余射線規(guī)劃:4號線溝通龍盛、重慶北站和南坪;

5號線溝通空港新城、園博園、楊家坪和江津衛(wèi)星城;

6號線溝通茶園、解放碑、大竹林、禮嘉、蔡家和北碚;

7號線溝通北碚、西永和九龍工業(yè)園;

8號線溝通龍興和茶園;

9號線溝通空港新城、江北中央商務(wù)區(qū)、觀音橋和沙坪壩;

10號線溝通機(jī)場、重慶北站和會展中心;

11號線溝通彈子石、唐家沱和石坪;

12號線溝通鹿角、李家沱、大渡口和白市驛;

13號線溝通大學(xué)城、西永和會展中心;

14號線溝通水土、空港新城和北部新區(qū);

15號線溝通雙碑、西永、北部新區(qū)和龍興;

16號線溝通蔡家和水土;

17號線溝通西永、臺商工業(yè)園和江津衛(wèi)星城。

環(huán)線則串聯(lián)重要對外交通樞紐及客流集散點。