第一篇：公路運輸現(xiàn)狀

公路運輸調(diào)研報告

淮安可謂是交通要道，水路、公路、鐵路、航空、管道，五種運輸方式有，而這幾種運輸方式都有自身的特點，所以淮安就成了快風(fēng)水寶地了。當然無論什么運輸方式都不可能一步到位——公路、管道除外。而管道又有其特定的條件，所以公路的運輸就尤為重要了，那么下面就讓我們來看看公路運輸?shù)奶攸c、優(yōu)勢以及發(fā)展現(xiàn)狀吧。

公路運輸特點

1、機動靈活，適應(yīng)性強：由于公路運輸網(wǎng)一般比鐵路、水路網(wǎng)的密度要大十幾倍，分布面也廣，因此公路運輸車輛可以“無處不到、無時不有”。公路運輸在時間方面的機動性也比較大，車輛可隨時調(diào)度、裝運，各環(huán)節(jié)之間的銜接時間較短。尤其是公路運輸對客、貨運量的多少具有很強的適應(yīng)性，汽車的載重噸位有小(0.25t～1t左右)有大(200t～300t左右),既可以單個車輛獨立運輸,也可以由若干車輛組成車隊同時運輸，這一點對搶險、救災(zāi)工作和軍事運輸具有特別重要的意義。

2、可實現(xiàn)“門到門”直達運輸：由于汽車體積較小，中途一般也不需要換裝，除了可沿分布較廣的路網(wǎng)運行外，還可離開路網(wǎng)深入到工廠企業(yè)、農(nóng)村田間、城市居民住宅等地，即可以把旅客和貨物從始發(fā)地門口直接運送到目的地門口，實現(xiàn)“門到門”直達運輸。這是其它運輸方式無法與公路運輸比擬的特點之一。

3、在中、短途運輸中，運送速度較快：在中、短途運輸中，由于公路運輸可以實現(xiàn)“門到門”直達運輸，中途不需要倒運、轉(zhuǎn)乘就可以直接將客貨運達目的地，因此，與其它運輸方式相比，其客、貨在途時間較短，運送速度較快。

4、原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快：公路運輸與鐵、水、航運輸方式相比，所需固定設(shè)施簡單，車輛購置費用一般也比較低，因此，投資興辦容易，投資回收期短。據(jù)有關(guān)資料表明，在正常經(jīng)營情況下，公路運輸?shù)耐顿Y每年可周轉(zhuǎn)1～3次，而鐵路運輸則需要3～4年才能周轉(zhuǎn)一次。

5、掌握車輛駕駛技術(shù)較易：與火車司機或飛機駕駛員的培訓(xùn)要求來說，汽車駕駛技術(shù)比較容易掌握，對駕駛員的各方面素質(zhì)要求相對也比較低。

6、運量較小，運輸成本較高：目前，世界上最大的汽車是美國通用汽車公司生產(chǎn)的礦用自卸車，長20多米，自重610t，載重350t左右，但仍比火車、輪船少得多；由于汽車載重量小，行駛阻力比鐵路大9～14倍，所消耗的燃料又是價格較高的液體汽油或柴油，因此，除了航空運輸，就是汽車運輸成本最高了。

7、運行持續(xù)性較差：據(jù)有關(guān)統(tǒng)計資料表明，在各種現(xiàn)代運輸方式中，公路的平均運距是最短的，運行持續(xù)性較差。如我國1998年公路平均運距客運為55km，貨運為57km，鐵路客運為395km，貨運為764km。

8、安全性較低，污染環(huán)境較大：據(jù)歷史記載，自汽車誕生以來，已經(jīng)吞吃掉3000多萬人的生命，特別是20世紀90年代開始，死于汽車交通事故的人數(shù)急劇增加，平均每年達50多萬。這個數(shù)字超過了艾滋病、戰(zhàn)爭和結(jié)核病人每年的死亡人數(shù)。汽車所排出的尾氣和引起的噪聲也嚴重地威脅著人類的健康，是大城市環(huán)境污染的最大污染源之一。

中國公路的發(fā)展及高速公路發(fā)展現(xiàn)狀

第一階段是高速擴展路網(wǎng)階段。主要是50年代,包括三年恢復(fù)時期和第一、二個五年計劃時期。

第二階段是擴展路網(wǎng)長度與提高路網(wǎng)等級、質(zhì)量并重階段。包括三年調(diào)整時期和“三五”、“四五”、“五五”時期。從60年代初開始,為適應(yīng)全國經(jīng)濟發(fā)展的需求,公路建設(shè)一方面繼續(xù)擴展和完善路網(wǎng),同時又明顯提高了公路的質(zhì)量和等級。

第三階段是提高公路質(zhì)量和等級為主、擴展路網(wǎng)為輔階段。進入20世紀80年代以來,隨著改革開放的深入和經(jīng)濟的發(fā)展,全國公路網(wǎng)建設(shè)進入了一個新時期,公路等級和質(zhì)量的提高己成為我國公路建設(shè)的主導(dǎo)。

我國高速公路經(jīng)過18年的持續(xù)快速發(fā)展,使公路基礎(chǔ)設(shè)施總體水平實現(xiàn)了歷史性跨越。隨著京滬、京沈、京石太、滬寧合、滬杭甬等一批長距離、跨省區(qū)的高速公路相繼貫通,我國主要公路運輸通道交通緊張狀況得到明顯緩解,長期存在的運輸能力緊張狀況得到明顯改善。高速公路的快速發(fā)展,大大縮短了省際之間、重要城市之間的時空距離,加快了區(qū)域間人員、商品、技術(shù)、信息的交流速度,有效降低了生產(chǎn)運輸成本,在更大空間上實現(xiàn)了資源有效

配置,拓展了市場,對提高企業(yè)競爭力、促進國民經(jīng)濟發(fā)展和社會進步都起到了重要的作用。今天,高速公路的速度和便利也已經(jīng)走進了平常百姓的生活,正在改變著人們的時空觀念和生活方式。

公路運輸還有一點是以前水路運輸?shù)墓δ堋Ｒ灰聨?，以前人們總喜歡以水而建，所以很多早期的城市都是以河流為中心向外擴展的。而現(xiàn)在公路替代了她得作用，現(xiàn)在城市都是依路而建，并且隨著科技的發(fā)展進步，城市圈越來越大，這樣又促進了道路的發(fā)展，雙向作用，公路又帶動了城市發(fā)展。

公路交通運輸促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的理論基礎(chǔ)

中心——外圍理論弗里德曼認為,任何國家的區(qū)域系統(tǒng),都是由中心——外圍兩個子空間系統(tǒng)組成。資源、市場、技術(shù)和環(huán)境等的區(qū)域分布存在客觀差異。當某些區(qū)域的空間聚集形成累積發(fā)展之勢時,就會獲得比其外圍地區(qū)強大得多的經(jīng)濟競爭優(yōu)勢,形成區(qū)域經(jīng)濟體系的中心。外圍(落后地區(qū))相對于中心(發(fā)達地區(qū)),處于依附地位而缺乏經(jīng)濟自主,從而出現(xiàn)了空間二元結(jié)構(gòu),并隨時間推移而不斷強化。不過,隨著交通條件的改善,市場之間的聯(lián)系加強以及城市化的加快,中心與外圍的界限會逐步消失,即最中心區(qū)域經(jīng)濟的持續(xù)增長將推動外圍空間經(jīng)濟發(fā)展并逐漸向一體化方向發(fā)展。在內(nèi)陸地區(qū),公路交通是連接城市及其外圍農(nóng)村的主要紐帶,公路交通的完善是落后地區(qū)招商引資、發(fā)展外向型經(jīng)濟的必備條件之一,因此,公路交通運輸?shù)陌l(fā)展對促進城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展及城鄉(xiāng)經(jīng)濟一體化都有著重要的作用。

點軸開發(fā)理論

該理論認為隨著重要交通干線如鐵路、公路、河流航線的建立,連接干線地區(qū)的人流和物流將迅速增加,生產(chǎn)和運輸成本不斷降低,會形成有利的區(qū)位條件和投資環(huán)境。產(chǎn)業(yè)和人口向交通干線聚集,使交通干線連接地區(qū)成為經(jīng)濟增長點,沿線成為經(jīng)濟增長軸。對于公路交通而言,在區(qū)域發(fā)展過程中,大部分生產(chǎn)要素集聚在中心城鎮(zhèn),并由公路運輸干線將其聯(lián)系在一起而形成“軸”,即公路沿線形成各種工業(yè)園區(qū)、特色產(chǎn)業(yè)帶等,從而帶動區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。

區(qū)位理論

德國經(jīng)濟學(xué)家杜能,在韋伯工業(yè)區(qū)位理論的基礎(chǔ)上提出了農(nóng)業(yè)區(qū)位理論,指出距離消費市場的遠近對農(nóng)作物布局存在重大影響,并認為在運費、生產(chǎn)成本和市場價格三者中,運費是農(nóng)業(yè)區(qū)位選擇的決定性因素。從這個意義上來看,交通運輸?shù)陌l(fā)展狀況對運輸成本的影響直接關(guān)系到區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。而作為內(nèi)陸地區(qū),特別是農(nóng)村地區(qū),由于最主要運輸方式為公路交通運輸,其快速直達的特點大大節(jié)省了各種工業(yè)原材料、貨物及農(nóng)產(chǎn)品的運輸費用與運輸時間,這就為地區(qū)工農(nóng)業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展提供了便利條件。

改善區(qū)位條件,優(yōu)化投資環(huán)境

交通運輸作為一種重要的區(qū)位因素,是影響企業(yè)生存和發(fā)展的重要條件,高速公路以其快速、舒適、安全的特點,為客貨運輸提供了優(yōu)越條件,對企業(yè)具有更大的吸引力,沿線企業(yè)即可以節(jié)省運輸時間,又可以提高運輸效益和質(zhì)量,還能有效降低運輸成本。加強了省內(nèi)外中心城市和周邊地區(qū)的聯(lián)系。高速公路建成后,農(nóng)副產(chǎn)品的交流明顯加快,保鮮蔬果的生產(chǎn)得以更好發(fā)展。

加快資源開發(fā),促進優(yōu)勢轉(zhuǎn)化

交通條件的加快改善大大地促進了資源開發(fā)、利用和轉(zhuǎn)化,截至2007年底,延安石油工業(yè)完成產(chǎn)值819.84億元,全市石油產(chǎn)量達到887萬噸,主要靠公路運輸,石油工業(yè)提供的財政收入已占延安財政總收入的80%以上。正是由于高速公路建設(shè)與資源開發(fā)有著緊密的關(guān)系,才能在延安形成公路服務(wù)原油生產(chǎn),原油生產(chǎn)支持公路發(fā)展的良性互動。近年來,延安市公路建設(shè)實施了以下籌資方式:一是實行“大路帶小路”,將境內(nèi)高速公路項目的建安營業(yè)稅由市統(tǒng)征,專項用于縣鄉(xiāng)油路建設(shè);二是按照“公路支持石油,石油支持公路”的思路,從2000年起,從地方原油交售收入中按每噸10元提取油區(qū)公路建設(shè)資金,專項用于配套鄉(xiāng)油路建設(shè),以上兩項政策近4年約為農(nóng)村公路建設(shè)籌資1.4億元。

增加就業(yè)崗位,促進勞動力轉(zhuǎn)移

高速沿線多是農(nóng)業(yè)縣,城鄉(xiāng)存在著大量剩余勞動力,高速公路建設(shè)過程中,將為大量勞動力就業(yè)提供空間,帶動大批縣內(nèi)勞動力從事土方的挖掘、運輸、銷售等和建材的生產(chǎn)加工,解決很大部分的剩余勞動力,高速公路建成之后,還需大量人員從事公路養(yǎng)護管理工作,同時,與市區(qū)及外地時空距離的縮短,將極大促進各縣的勞務(wù)輸出,更不用說高速公路建設(shè)推動交通、商貿(mào)、旅游和服務(wù)業(yè)所帶來的就業(yè)。促進文化信息交流,創(chuàng)造全面發(fā)展機會

高速公路的建設(shè)密切了城鄉(xiāng)與外地發(fā)達地區(qū)的聯(lián)系,吸納了大量農(nóng)村勞動力進入城市,城市的人群也來到縣鄉(xiāng)投資旅游,這無形中將發(fā)達地區(qū)的先進技術(shù)、管理方式、思想觀念、價值觀念和行為方式等經(jīng)濟和社會方面的進步因素傳遞到延安,進而改變著人們的思維和行為方式,對落后地區(qū)人民市場觀念的形成和精神文明的發(fā)展產(chǎn)生了積極影響。高速公路建設(shè)事業(yè)的發(fā)展使得延安由封閉式自我發(fā)展向全方位開放轉(zhuǎn)變,開展并加強與國內(nèi)外發(fā)達地區(qū)全方位、多層次、寬領(lǐng)域的交往與經(jīng)濟技術(shù)合作。

改革開放以來，我國的國民經(jīng)濟有了迅速的發(fā)展，公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)日新月異，伴隨著公路網(wǎng)技術(shù)水平的提高、汽車工業(yè)的不斷進步，公路貨物運輸在綜合運輸體系中占有越來越重要的地位。公路貨物運輸無論在運輸量絕對水平或在全社會貨物運輸中所占比重均有較大幅度的提高。伴隨著商品經(jīng)濟的日益活躍，區(qū)域間經(jīng)濟交往和貨物交流的日趨頻繁和道路條件的改善，貨物運輸平均運距也有所提高。

公路運輸市場也發(fā)生了巨大的變化，改革開放打破了計劃經(jīng)濟時期國有運輸企業(yè)在運輸市場中一統(tǒng)天下的局面，市場主體多元化日趨明顯；為了滿足國民經(jīng)濟對公路運輸新需求，公路貨物運輸生產(chǎn)方式和經(jīng)營內(nèi)容不斷擴展，包括傳統(tǒng)的整車運輸、零擔運輸以及集裝箱、大件笨重貨物、危險品貨物運輸?shù)炔粩喟l(fā)展和完善，快件運輸、社會性儲運服務(wù)等也暫露頭角；運輸市場的多元化和運力的快速發(fā)展，使得為車貨雙方提供配載、貨運代理和貨運信息的貨運服務(wù)業(yè)應(yīng)運而生；公路運輸市場調(diào)控和管理體系已初步建立。存在的主要問題 但是也應(yīng)看到，我國公路貨運由于歷史原因，從運輸組織形式到經(jīng)營管理水平，與國外發(fā)達國家相比，甚至與國內(nèi)其它運輸方式相比仍有一定的差距。雖然自改革開放以來，一些高效的運輸生產(chǎn)組織方式，如零擔和集裝箱運輸?shù)龋瑸楦淖児坟浳镞\輸行業(yè)長期以來滯后于國民經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)狀起到了積極的作用，但是由于客觀條件和公路運輸管理體制等主管原因的制約，汽車貨物運輸?shù)臋C動靈活、運達速度高的優(yōu)勢仍一直未真正徹底體現(xiàn)出來。通過對我國公路貨運業(yè)的現(xiàn)狀分析，影響我國公路貨運發(fā)展的諸多因素依然存在。

車輛結(jié)構(gòu)不合理，技術(shù)狀況較差

目前，我國運輸車輛平均噸位低，多為4-5噸的中型車，大噸位及專用車輛所占比例極低，由于車輛結(jié)構(gòu)的不合理，也使得運輸企業(yè)失去許多貨源。同時，由于運輸行業(yè)的不景氣，使企業(yè)無力進行車輛的更新?lián)Q代，營運車輛老舊，車輛完好率、營運效率低下。

公路貨運站場設(shè)施簡陋、功能單一

貨運站是進行貨物運輸組織的場所，目前，全國雖已有2500多個零擔貨運站（點），但多數(shù)為倉庫式的，規(guī)模小、設(shè)施簡陋、功能單一，且沒有擴建余地，而且貨運站絕大多數(shù)屬于企業(yè)自有、自用、封閉型，沒有向社會開放。場內(nèi)搬運、裝卸設(shè)備落后，不配套，生產(chǎn)作業(yè)及技術(shù)水平基本處于手工操作狀態(tài)，無法向用戶提供高效率、高質(zhì)量的站場作業(yè)服務(wù)。

區(qū)域分割，體制封閉，運輸效率低下

無論是公路快運還是普通貨運，只要是運輸生產(chǎn)，就會涉及兩個或兩個以上的地區(qū)。長期以來，我國公路運輸業(yè)的組織形式和經(jīng)營方式是以區(qū)域企業(yè)為主，經(jīng)營范圍以區(qū)域為基礎(chǔ)，受體制封閉等人為因素的嚴重影響，跨區(qū)域的長途運輸回程空載現(xiàn)象十分嚴重，企業(yè)運輸效率低下。以零擔貨物運輸為例,目前我國公路零擔運輸實行的是不同區(qū)域的貨運班車“對開”形式，不同地區(qū)的運輸公司之間用合同或協(xié)議的形式認可對同一線路的聯(lián)合經(jīng)營，以固定的周期相互開行對等的車輛運輸兩地間的貨物。但各地多年來的運輸實踐已證明這種機制由于其致命的弱點而缺乏生命力。由于這種聯(lián)合經(jīng)營屬于“松散型”，處于各自的利益，出現(xiàn)了有意不及時給對方班車配貨的現(xiàn)象，致使對方公司的班車實載率十分低下，導(dǎo)致貨物待運時間過長，客戶轉(zhuǎn)而尋求其它方式或解決辦法，缺少貨源的貨運站不得不加大班車的周期而周期愈長，貨源愈少，形成了惡性循環(huán)的局面，從而使這種預(yù)期的保障運輸效率和雙方利益的愿望變得名存實亡。

企業(yè)粗放經(jīng)營，運輸組織化程度低

我國的公路運輸市場是改革開放后最早向社會開放的行業(yè)之一，隨著個體、聯(lián)戶和社會車輛進入運輸市場的增多，長期占據(jù)主導(dǎo)地位的國有和集體大中型運輸企業(yè)所占的市場份額呈逐年下降的趨勢，特別是貨運市場只占很小的比例。面對日益激烈的市場競爭，不少國有和集體大中型汽車運輸企業(yè)多采取了劃小核算單位的措施，實行了以車隊或班組為單位的經(jīng)營承包、個人單車營收承包、單車風(fēng)險抵押或租賃經(jīng)營承包等不同的經(jīng)營形式，加之大量的個體、聯(lián)戶及其它社會車輛參營，使得公路運輸市場組織結(jié)構(gòu)更趨分散，公路貨物運輸呈

顯著的粗放狀態(tài)，運輸?shù)慕M織化程度降低。雖然公路貨運服務(wù)業(yè)中的配載和組貨機構(gòu)和個體逐步應(yīng)運而生，但由于缺乏有效的信息網(wǎng)絡(luò)和組織手段，無法發(fā)揮更大的作用。

缺乏主導(dǎo)公路運輸市場的大型運輸企業(yè)，難以組織規(guī)模化和網(wǎng)絡(luò)化的運輸

在計劃經(jīng)濟時期，我國的公路貨運市場是國有運輸企業(yè)一統(tǒng)天下，雖然這時期公路運輸市場的單一主體的局面有其不利的一面，但應(yīng)看到國有大中型運輸企業(yè)在國防工程、重點工程、搶險救災(zāi)物資運輸?shù)扰c國民經(jīng)濟有重大影響的生產(chǎn)中發(fā)揮了其不可替代的作用。公路運輸市場放開搞活大大解決了貨主運貨難的狀況，但由于種種原因，原有的大中型運輸企業(yè)化整為零，缺乏能夠主導(dǎo)貨運市場的大型區(qū)域性或全國性的運輸企業(yè)，過小的經(jīng)營規(guī)模和營運區(qū)域、分散經(jīng)營的狀況導(dǎo)致公路貨物運輸機動、靈活、優(yōu)質(zhì)、高效、網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)?；慕?jīng)營的整體優(yōu)勢難以發(fā)揮，與國外公路貨物運輸企業(yè)的經(jīng)營水平和生產(chǎn)效率相差甚遠，使運力資源發(fā)生了巨大的浪費，同時，企業(yè)的經(jīng)濟效益劇烈滑坡。

第二篇：公路運輸管理制度

公路運輸管理制度

1目的

為保證產(chǎn)品的順利發(fā)運，規(guī)范管理公路運輸各環(huán)節(jié)風(fēng)險及成本，特制訂本制度。2適用范圍

適用于公路運輸?shù)墓芾砉ぷ鳌?職責

3.1營銷部-市場部為公路運輸主管部門，市場部主管負責運輸單位的考察管理、運輸費用的審核。

3.2營銷內(nèi)勤負責聯(lián)系運輸單位組織車輛、商談運價。4流程

4.1營銷內(nèi)勤接到銷售部發(fā)貨通知后，1小時內(nèi)開始詢價，了解運費情況，詢價遵循原則至少3家以上。

4.2營銷內(nèi)勤在掌握了市場運價的基礎(chǔ)上與我司協(xié)議運輸單位商談運價，最終價格由運輸單位以報價函的方式加蓋單位印章傳真至我司。

4.3營銷內(nèi)勤將上述價格信息填寫到《公路運輸審核表》中，連同報價函一并交市場部主管審核簽字后，即安排承運單位組織車輛發(fā)貨。

4.4協(xié)議運輸單位被調(diào)派司機需攜帶《派車單》至營銷部開具發(fā)貨票，營銷內(nèi)勤審核無誤交市場部主管在《派車單》簽字同意發(fā)貨后，營銷部核算員即向物流部下達《產(chǎn)品發(fā)運通知單》，并通知物流部組織裝貨。5運輸單位選擇要求

5.1《營業(yè)執(zhí)照》、《稅務(wù)登記證》及《道路運輸經(jīng)營許可證》三證齊全。5.2 考慮到運輸風(fēng)險，承運單位需交納十萬元現(xiàn)金作抵押。5.3 兩年以上工業(yè)企業(yè)合作經(jīng)驗，合作過程中沒有不良記錄的。5.4 行業(yè)內(nèi)信譽較好、規(guī)模較大、服務(wù)質(zhì)量良好、運價合理低廉的。5.5 貨物在運輸中丟失或損壞能力及時處理有關(guān)索賠事項的 6運輸費用的結(jié)算

6.1營銷部核算員及時登記運輸費用臺賬。

6.2 每月25日之前承運單位持《發(fā)貨通知單》運輸聯(lián)及對賬單和營銷部核算員復(fù)核。6.3 經(jīng)營銷部核算員復(fù)核無誤后承運單位開據(jù)運費發(fā)票，營銷部核算員負責辦理付款事宜。7考核細則

7.1營銷內(nèi)勤未能在規(guī)定時間詢價、聯(lián)系運輸單位組織車輛，導(dǎo)致工作延誤的，罰款20元/次；未按照上述《制度》流程規(guī)范操作的罰款20元/次。

7.2總經(jīng)理不定期對運輸工作進行檢查，如發(fā)現(xiàn)未嚴格按照本制度規(guī)范操作事項的，對市場部主管罰款50元/次。

7.3銷售員自行聯(lián)系車輛發(fā)貨的不予安排裝貨，期間產(chǎn)生費用自行承擔。

第三篇：公路運輸合同

公路運輸合同

甲方：

乙方：

今有乙方地址車號車架號發(fā)動機號駕駛員證號身份證號給甲方運貨經(jīng)雙方協(xié)商達成以下協(xié)議：

一、由至全程公里，貨物名稱鍋爐及鋪機件數(shù)件，總價值元，全程運費元，發(fā)車時先付元，途中甲方不再負責乙方的一切費用與開支，貨到付清。

二、乙方必須按甲方規(guī)定的時間負責將貨物全部安全及時的送到目的地，乙方要按照指定的路線行駛，途中不得再載貨，不得任意延誤運輸時間，否則要扣除運費并視情節(jié)輕重賠償損失。

三、如途中發(fā)生交通事故如產(chǎn)品損壞或丟失由乙方全負責，并按實際損失賠償，途中如發(fā)生丟件失竊等事故由乙方負全責。

四、乙方必須備足篷布與繩子如有欠缺自行解決。

五、待貨安全到達目的地后憑此協(xié)議結(jié)算。

六、甲乙雙方發(fā)生爭議時必須報司法機關(guān)處理。

七、本合同一式兩份簽字生效，雙方必須共同遵守。

八、附有清單份

甲方代表：乙方駕駛員： 聯(lián)系電話：聯(lián)系電話：

年月日

第四篇：公路運輸合同

公路（市內(nèi)）貨物包裝轉(zhuǎn)運合同單

年月日

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┃貨主單位（人）││作業(yè)地點││作業(yè)時間　│┃

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┃貨物名稱　││件數(shù)││重量（公斤）││到站││┃

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┃包裝轉(zhuǎn)動費│包裝材料費┃

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┃收費項目　│單位│規(guī)格│數(shù)量│金額│材料名稱│單位│數(shù)量│單價│金額┃

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┃│││││││││┃

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┃│││││││││┃

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┃小計│││││小計││││┃

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┃合計金額（大寫）萬千百拾元角分￥┃

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┃附件││備注│┃

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出納

復(fù)核

制表

注：此合同單一式四份：

一、存根，二、交款憑證，三、收據(jù)，四、結(jié)算憑證或回單。

第五篇：公路運輸合同

訂立合同雙方：

甲方：

乙方：

根據(jù)中華人民共和國《合同法》及有關(guān)公路道路運輸服務(wù)管理規(guī)定，為確保公路運輸服務(wù)質(zhì)量，維護雙方權(quán)益，規(guī)范相互合作行為，甲乙雙方經(jīng)過充分協(xié)商，就甲方產(chǎn)品運輸服務(wù)事項達成以下條款，以便雙方共同信守。

第一條：甲、乙雙方基本合作義務(wù)：

1、甲方委托乙方承運公路運輸業(yè)務(wù)，托運貨物主要為 及其他附屬廣告品、促銷品等；甲方按照單據(jù)實際數(shù)量予以結(jié)算，乙方應(yīng)在運輸能力、運輸時間及運輸安全可靠性等方面滿足甲方的要求，并根據(jù)甲方的運量快速配備運輸工具，確保運輸服務(wù)質(zhì)量；

2、乙方在接到甲方運輸業(yè)務(wù)委托時，應(yīng)嚴格按照甲方的委托事項按時按質(zhì)按量完成道路運輸任務(wù)，并對甲方的運輸業(yè)務(wù)全過程安全負責；

3、運輸價格和運輸時間按雙方確認的合同附件I《運輸時間價格表》內(nèi)容執(zhí)行，合同期限內(nèi)不得單方面隨意改變運輸價格，包括門對門的一切費用，否則視為違約；

第二條：乙方須具備的資質(zhì)條件：

1、具有獨立法人資格及中華人民共和國工商行政主管部門核發(fā)的營業(yè)執(zhí)照

2、具有中華人民共和國稅務(wù)主管部門核發(fā)的稅務(wù)登記證照及財務(wù)結(jié)算憑證；

3、具有中華人民共和國交通主管部門核發(fā)的道路運輸經(jīng)營許可證；

4、營業(yè)執(zhí)照的注冊資金不得少于100萬元的；

5、具有三年以上公路運輸和配送經(jīng)驗，有固定的經(jīng)營場所和必備的通訊設(shè)施；

6、具有相應(yīng)的運輸能力和必備的信息監(jiān)控手段，有完整的服務(wù)質(zhì)量保證體系；

第三條：風(fēng)險保證金

1、乙方承擔貨物風(fēng)險責任：在貨車的擋板處接受貨物時起，至貨物到達卸貨地卸貨完畢止。

2、乙方同意在簽署合同時，向甲方一次性交納人民幣＿＿萬元風(fēng)險保證金，該保證金不計息，如貨物在乙方承運期間完好無損、保持原樣，甲方在合同期滿或終止后30天內(nèi)返回給乙方。若繼續(xù)合作，風(fēng)險金直接轉(zhuǎn)入下一次合作合同。如因乙方責任造成甲方損失，甲方則按銷售發(fā)票價格和因乙方原因甲方客戶對甲方的索賠金額從保證金中扣除，乙方擁有受損貨物的所有權(quán)，乙方在不影響甲方銷售市場和甲方公司及產(chǎn)品聲譽的產(chǎn)前提下處理受損貨物。

第三條：合同期限

本合同自 ＿＿ 年＿＿月＿＿日 至 ＿＿ 年＿＿月＿＿日止。

第四條：運輸?shù)攸c、價格及時間

見本協(xié)議附件I：《運輸價格表》

第五條：運輸服務(wù)管理要求及事項約定

1、甲方有運輸任務(wù)時提前一天以電話或傳真方式通知乙方固定的聯(lián)系人確認運輸委托內(nèi)容，包括要求車輛到達甲方工廠的時間日期，要求承運的貨物數(shù)量，建議使用的車型、卸貨城市等。乙方接到甲方發(fā)貨任務(wù)通知時起，必須在一小時內(nèi)給予答復(fù)并明確告知車輛號碼、司機姓名、電話等，并保證車輛按時到廠裝車，否則，甲方有權(quán)另行選擇承運單位；

2、乙方提供的運輸車輛必須符合甲方的裝載要求；車況良好，貨廂內(nèi)壁無凹凸不平之處，無水漬、油漬，干燥清潔、無滲漏、無毒、無異味及其他污染物，敞車必須配備蓬布、繩索及捆綁用的竹片等保護材料；

3、乙方必須聽從甲方現(xiàn)場管理人員的指揮，遵守甲方工廠倉庫的各項規(guī)章制度，不準與甲方發(fā)貨人員發(fā)生爭吵、打架、隨地吐痰、亂扔垃圾等行為；

4、乙方到達甲方指定提貨地點時，司機或提貨人員必須攜帶有效證件，經(jīng)過甲方許可后駛?cè)胫付▍^(qū)域等待裝車，甲乙雙方在貨車的擋板處交接貨物、乙方須對所承運的貨物做好清點工作，并按甲方要求辦理簽收及發(fā)貨手續(xù)，雙方辦理完發(fā)貨手續(xù)后，貨物的數(shù)量和安全以及完好性有出入的，均由乙方承擔所有損失；

5、甲方發(fā)貨清單為一式五份，經(jīng)雙方清點貨物數(shù)目簽字確認無誤后，甲方留存一份，乙方所執(zhí)四份貨物清單，一份交收貨人作為收貨憑證。其余三份交收貨人簽字/蓋章后返回甲方，作為有效運輸結(jié)算憑證；

6、捆綁繩索和產(chǎn)品軟性包裝箱之間必須墊有木板片等保護材料，以確保產(chǎn)品不會因為捆扎而變形，凡因裝車后任何因素導(dǎo)致甲方貨物失落破損的，一切損失由乙方承擔；

7、自甲方貨物裝上乙方指派車輛后，其貨物保管之責隨之轉(zhuǎn)到乙方，乙方在運輸途中發(fā)生貨物丟失或損毀、污染、被雨淋濕或受潮、包括整車被盜的均由乙方承擔賠償責任；保險事宜由乙方自行承擔；甲方有責任協(xié)助提供乙方理賠所需的相關(guān)材料；

8、乙方承運甲方貨物時，應(yīng)在甲方指定的時間內(nèi)安全送達甲方指定的客戶收貨地，乙方單方面延遲承運時間等原因造成甲方客戶拒收或退貨，造成甲方的損失均由乙方承擔，甲方有權(quán)終止合同并追究乙方的違約責任。

9、貨到客戶處，如發(fā)生找不到收貨人、客戶拒收等異常情況，乙方應(yīng)及時聯(lián)系甲方運輸負責人解決，乙方不得擅自卸貨或?qū)⒇浳锢貍}庫。沒有甲方的書面單據(jù)認可，乙方不得隨意從甲方客戶處拉回貨物，對于乙方擅自拉回的貨物甲方有權(quán)拒收，且無論甲方是否收貨，由此而產(chǎn)生的運輸?shù)荣M用甲方不予結(jié)算；

10、貨到甲方客戶處，發(fā)生部分貨物損壞、短少的，由收貨人將破損情況寫在送貨單上，并注明是否收下，雙方簽字確認；甲方與乙方協(xié)商處理破損賠償，并由甲方?jīng)Q定是否將貨物拉回至甲方倉庫，所有返回貨物拉回倉庫后必須通知甲方倉庫驗收并由甲方倉庫出具收貨證明；

11、如發(fā)生不可抗力因素或交通事故，預(yù)計不能按時到達的，乙方應(yīng)立即電話通知甲方并說明情況，以便甲方及時與客戶取得聯(lián)系諒解和采取相應(yīng)的補救措施。

12、對于乙方接觸到甲方客戶的各種商業(yè)信息或運輸業(yè)務(wù)，乙方不得透露，一經(jīng)發(fā)現(xiàn)，甲方有權(quán)終止合同，造成損失的，甲方將依法追究乙方的責任；