第一篇：汽車(chē)維修技師論文-可變氣門(mén)正時(shí)

廣東省工人技師職務(wù)申請(qǐng)?jiān)u 審 論 文

論文題目： 淺談可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)

姓 名: 單 位: 擬申報(bào)工種級(jí)別: 申 報(bào) 時(shí) 間:

廣東省人力資源和社會(huì)保障廳制

摘要

本文介紹了從進(jìn)氣晚關(guān)角及進(jìn)排氣的動(dòng)態(tài)效應(yīng)幾方面著手，不斷改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)的配氣相位以及進(jìn)排氣系統(tǒng)，使發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際性能曲線(xiàn)逐步接近計(jì)算機(jī)仿真曲線(xiàn)。配氣相位、進(jìn)氣門(mén)間隙、排氣門(mén)間隙、轉(zhuǎn)速、負(fù)荷五個(gè)調(diào)整參數(shù)之間是相互影響的。

通過(guò)在配氣機(jī)構(gòu)多剛體模型中引入柔性體,描述了配氣機(jī)構(gòu)的動(dòng)力學(xué)性能;建立了柔性體氣門(mén)彈簧,分析了氣門(mén)彈簧動(dòng)剛度的非線(xiàn)性行為,并且依據(jù)模態(tài)技術(shù)計(jì)算得到其動(dòng)態(tài)應(yīng)力;該方法為優(yōu)化設(shè)計(jì)配氣機(jī)構(gòu)等機(jī)械產(chǎn)品及對(duì)其進(jìn)行疲勞性能研究提供了依據(jù)。該儀器可檢測(cè)各種汽、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)性能、高壓點(diǎn)火性能、燃油噴射性能、充電性能、動(dòng)力性能、配氣相位、發(fā)動(dòng)機(jī)異響震動(dòng)分析等30余種技術(shù)參數(shù)，并分析故障產(chǎn)生的原因、檢測(cè)過(guò)程中，可隨時(shí)顯示各種波形及技術(shù)參數(shù)和結(jié)果并可隨機(jī)打印，該儀器內(nèi)存有一百多種國(guó)內(nèi)外發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)參數(shù)，內(nèi)容十分豐富，隨時(shí)可以與檢測(cè)結(jié)果對(duì)比。Passat B5轎車(chē)有4缸和6缸兩種發(fā)動(dòng)機(jī),4缸機(jī)有4G54與4G64兩種型號(hào),6缸機(jī)型號(hào)為6G72,其配氣機(jī)構(gòu)均采用頂置凸輪軸式配氣機(jī)構(gòu)。介紹了氣門(mén)間隙自動(dòng)調(diào)整器的結(jié)構(gòu)、工作原理,以及其維護(hù)與保養(yǎng)。關(guān)鍵詞：可變配氣正時(shí)、內(nèi)燃機(jī)配機(jī)機(jī)構(gòu)

一、可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)

傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)氣門(mén)正時(shí)系統(tǒng)，是一種配氣相位即氣門(mén)開(kāi)啟和關(guān)閉都一成不變機(jī)械系統(tǒng)，這種配氣系統(tǒng)很難滿(mǎn)足發(fā)動(dòng)機(jī)在多種工況對(duì)配氣的需要，不能滿(mǎn)足發(fā)動(dòng)機(jī)在各種轉(zhuǎn)速工況下均輸出強(qiáng)勁的動(dòng)力要求。而可變氣門(mén)正時(shí)系統(tǒng)是一種改變氣門(mén)開(kāi)啟時(shí)間或開(kāi)啟大小的電控系統(tǒng)，通過(guò)在不同的轉(zhuǎn)速下為車(chē)輛匹配更合理的氣門(mén)開(kāi)啟和關(guān)閉，來(lái)增強(qiáng)車(chē)輛扭矩輸出的均衡性，提高發(fā)動(dòng)機(jī)功率并降低車(chē)輛的油耗。

1.可變氣門(mén)正時(shí)系統(tǒng)的原理

四行程發(fā)動(dòng)機(jī)在工作過(guò)程中，吸入新鮮空氣，排出高溫廢氣。這種進(jìn)氣和排氣的全過(guò)程，稱(chēng)為換氣過(guò)程。在高速發(fā)動(dòng)機(jī)中，每個(gè)循環(huán)的進(jìn)排氣過(guò)程時(shí)間極短，在這極短的時(shí)間內(nèi)，被吸入的可燃混合氣越多，廢氣排的越干凈、越徹底，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率就可能越大。反之，發(fā)出的功率就越小，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性就會(huì)下降。因此，需要適時(shí)開(kāi)啟和關(guān)閉進(jìn)排氣門(mén)。由內(nèi)燃機(jī)原理可知，氣門(mén)的開(kāi)閉位置和活塞的位置有關(guān)，活塞的位置和曲軸的轉(zhuǎn)角有關(guān)，用曲軸轉(zhuǎn)角來(lái)表示氣門(mén)的開(kāi)閉時(shí)間，就是配氣相位。從配氣相位圖中，可以看出，發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)排氣門(mén) 的開(kāi)啟和關(guān)閉分別提前打開(kāi)和延遲關(guān)閉。以便爭(zhēng)取最大的“時(shí)間斷面”。把氣門(mén)提前開(kāi)啟時(shí)刻稱(chēng)作提前角，氣門(mén)遲后關(guān)閉時(shí)刻稱(chēng)作遲閉角。由于排氣遲后關(guān)閉和進(jìn)氣提前開(kāi)啟，這就存在著一個(gè)進(jìn)、排氣門(mén)同時(shí)開(kāi)啟的氣門(mén)重疊階段，氣門(mén)疊開(kāi)時(shí)的曲軸轉(zhuǎn)角稱(chēng)為氣門(mén)重疊角。

實(shí)驗(yàn)證明，在高轉(zhuǎn)速時(shí)，氣門(mén)重疊角大一些對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)是十分有利的。就配氣相位而言，氣門(mén)重疊角的大小與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速有關(guān)，若發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高，則氣門(mén)重疊角就相應(yīng)設(shè)置大些。

由上述可知，配氣相位與發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速有關(guān)。原則上，一種配氣相位只適合一種發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。配氣相位取決于凸輪輪廓的形狀，配氣相位對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的性能影響很大，且由于凸輪型線(xiàn)的不同，也決定了發(fā)動(dòng)機(jī)是高速性能還是低速性能。如果是高速性能的發(fā)動(dòng)機(jī)，則在高轉(zhuǎn)速范圍功率很大，但在中低轉(zhuǎn)速范圍功率下降很多；反之，則在高轉(zhuǎn)速范圍功率下降很多?，F(xiàn)代發(fā)動(dòng)機(jī)要求在任何轉(zhuǎn)速范圍都能獲得較大的功率，這就要求配氣相位能夠根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作情況及時(shí)做出調(diào)整，因此，可變配氣相位技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生。2.可變配氣相位調(diào)整原理

從配氣相位圖上可以看出，活塞從上止點(diǎn)移到下止點(diǎn)的進(jìn)氣過(guò)程中，進(jìn)氣門(mén)會(huì)提前開(kāi)啟和延遲關(guān)閉；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)做功完畢后，活塞從下止點(diǎn)移到上止點(diǎn)的排氣過(guò)程中，排氣門(mén)會(huì)提前開(kāi)啟和延遲關(guān)閉。這樣，必然會(huì)出現(xiàn)進(jìn)、排氣門(mén)同時(shí)開(kāi)啟的時(shí)刻，即氣門(mén)重疊階段，有可能會(huì)造成廢氣倒流，為了消除這一缺陷，采用了“可變式”的氣門(mén)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)。

可變式氣門(mén)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)就是在發(fā)動(dòng)機(jī)低速工作時(shí)減少氣門(mén)行程，而在發(fā)動(dòng)機(jī)高速時(shí)增大氣門(mén)行程，改變氣門(mén)重疊階段的時(shí)間，使發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)速時(shí)能提供強(qiáng)大的功率，在低轉(zhuǎn)速時(shí)又能產(chǎn)生足夠的扭矩，從而改善發(fā)動(dòng)機(jī)的工作性能。即氣門(mén)可變驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)能根據(jù)汽車(chē)的運(yùn)行狀況，隨時(shí)改變配氣相位，改變氣門(mén)升程或氣門(mén)開(kāi)啟的持續(xù)時(shí)間?？勺兣錃庀辔坏恼{(diào)整原理： 3.可變配氣相位技術(shù)條件

理想的配氣相位應(yīng)滿(mǎn)足以下條件：

1)低速時(shí)，采用較小的氣門(mén)疊開(kāi)角和較小的氣門(mén)升程，防止汽缸內(nèi)新鮮充量向進(jìn)氣系統(tǒng)倒流，以增加扭矩，提高燃油經(jīng)濟(jì)性。

2）高速時(shí)，應(yīng)具有最大氣門(mén)升程和進(jìn)氣門(mén)遲閉角，最大限度的減小流動(dòng)阻力，充分利用流動(dòng)慣性，提高充氣系數(shù)，以滿(mǎn)足動(dòng)力性要求。

3）能夠?qū)M(jìn)氣門(mén)從開(kāi)啟到關(guān)閉的持續(xù)期進(jìn)行調(diào)整，以實(shí)現(xiàn)最佳的進(jìn)氣定時(shí)。

二.可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)的現(xiàn)狀

可變配氣相位機(jī)構(gòu)能使氣門(mén)正時(shí)、氣門(mén)開(kāi)啟持續(xù)時(shí)間及氣門(mén)升程等參數(shù)中的一個(gè)或多個(gè)隨發(fā)動(dòng)機(jī)的工況變化實(shí)時(shí)進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而獲得更好的燃油經(jīng)濟(jì)性、更優(yōu)異的扭矩和功率特性，提高怠速穩(wěn)定性和降低尾氣排放。在現(xiàn)在的汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)上，經(jīng)?？梢钥匆?jiàn)像VVT、VVT—i、VVTL—i、i—VTEC、VVL等技術(shù)符號(hào)，這些發(fā)動(dòng)機(jī)都采用了可變配氣正時(shí)的技術(shù)。

國(guó)外研究機(jī)構(gòu)對(duì)可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)早就進(jìn)行了大量的研究，美國(guó)自1880年就已經(jīng)出現(xiàn)了有關(guān)可變氣門(mén)的專(zhuān)利，至1987年約有近800件，近年來(lái)仍在持續(xù)不斷的發(fā)展。但是出現(xiàn)在1980年以前的很多機(jī)構(gòu)存在的問(wèn)題較多，1980年以后，電子技術(shù)的發(fā)展促進(jìn)了可變配氣相位機(jī)構(gòu)產(chǎn)品化，有些技術(shù)已經(jīng)在汽車(chē)上使用，取得了較好的效果。

例如：“可變氣門(mén)正時(shí)和氣門(mén)升程電子控制系統(tǒng)（VTEC）”是日本本田公司在1989年推出的自行研制的世界上第一個(gè)能同時(shí)控制氣門(mén)開(kāi)閉時(shí)間及升程的氣門(mén)控制系統(tǒng)，其凸輪軸上有多種不同角度的凸輪。本田公司的VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)一直享有“可變氣門(mén)發(fā)動(dòng)機(jī)的代名詞”之稱(chēng)。

“智能可變氣門(mén)正時(shí)系統(tǒng)（VVT—i）”是豐田公司推出的可連續(xù)調(diào)節(jié)氣門(mén)正時(shí)但不能調(diào)節(jié)氣門(mén)升程的可變氣門(mén)控制系統(tǒng)。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)由低速向高速轉(zhuǎn)換時(shí)，電子計(jì)算機(jī)就能自動(dòng)地將機(jī)油壓向進(jìn)氣凸輪軸驅(qū)動(dòng)齒輪內(nèi)的葉片，這樣，在壓力的作用下，固定的凸輪軸上的葉片就相對(duì)于齒輪殼旋轉(zhuǎn)一定的角度，從而使凸輪軸在40°的范圍內(nèi)向前或向后旋轉(zhuǎn)，從而改變進(jìn)氣門(mén)開(kāi)啟的時(shí)刻，達(dá)到連續(xù)調(diào)節(jié)氣門(mén)正時(shí)的目的。

德國(guó)大眾的張緊器式可變配氣機(jī)構(gòu)，通過(guò)將原液壓張緊器改進(jìn)設(shè)計(jì)為可變位置張緊器及電控系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)進(jìn)氣門(mén)關(guān)閉角的提前和滯后控制。

寶馬公司的全可變氣門(mén)控制系統(tǒng)由電腦決定其動(dòng)作，通過(guò)控制活塞兩側(cè)的機(jī)油壓力，就可以移動(dòng)斜齒輪，斜齒輪的直線(xiàn)移動(dòng)可以帶動(dòng)凸輪軸發(fā)生一定的旋轉(zhuǎn)角度，經(jīng)由可移動(dòng)活塞位置的改變，控制凸輪軸正是提前或延遲。

三、可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)

目前大多數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)使用機(jī)械式氣門(mén)系，這種驅(qū)動(dòng)形式的有效性、可靠性強(qiáng)，但是缺點(diǎn)也很明顯：不能改變氣門(mén)正時(shí)、延續(xù)時(shí)間和進(jìn)氣門(mén)升程。隨著汽油直噴式發(fā)動(dòng)機(jī)、混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)的不斷推出以及排放法規(guī)的強(qiáng)化等，為了解決上述問(wèn)題，可變配氣機(jī)構(gòu)得到了廣泛的應(yīng)用。伴隨著發(fā)動(dòng)機(jī)的高性能化，可變配氣機(jī)構(gòu)作為一個(gè)重要的手段正變得越來(lái)越必要和不可缺少。

為了實(shí)現(xiàn)配氣機(jī)構(gòu)的最大可能的多自由度的可變，利用電磁閥進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的開(kāi) 發(fā)也在進(jìn)行中，這種系統(tǒng)能對(duì)氣門(mén)開(kāi)啟角實(shí)現(xiàn)各種角度的可變，將來(lái)也可能實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)，但從成本方面來(lái)說(shuō)，可能還不能完全取代現(xiàn)行的可變配氣機(jī)構(gòu)。無(wú)凸輪驅(qū)動(dòng)可變配氣相位機(jī)構(gòu)可分為電磁驅(qū)動(dòng)可變配氣相位機(jī)構(gòu)、電液驅(qū)動(dòng)可變配氣相位機(jī)構(gòu)、電氣驅(qū)動(dòng)可變配氣相位機(jī)構(gòu)以及其他驅(qū)動(dòng)方式的可變配氣相位機(jī)構(gòu)。

電磁驅(qū)動(dòng)可變配氣相位機(jī)構(gòu)是利用電磁鐵產(chǎn)生的電磁力驅(qū)動(dòng)氣門(mén)；電液驅(qū)動(dòng)可變配氣相位機(jī)構(gòu)是利用一種壓縮性較小流體的彈性特征對(duì)氣門(mén)的開(kāi)啟和關(guān)閉起加速和減速的作用，對(duì)內(nèi)燃機(jī)氣門(mén)正時(shí)、氣門(mén)升程和氣門(mén)運(yùn)動(dòng)速度提供了連續(xù)的可變控制；電氣驅(qū)動(dòng)可變配氣相位機(jī)構(gòu)與前者的工作原理相似，只不過(guò)所用的介質(zhì)是空氣。

在未來(lái)的發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)發(fā)過(guò)程中，無(wú)凸輪軸可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)將成為研究與應(yīng)用的主流，它將集成在ECU中，高效可靠地發(fā)揮提高發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率和扭矩、降低排放和燃油消耗的雙重作用。

二、國(guó)內(nèi)外可變氣門(mén)配氣機(jī)構(gòu)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)

（一）、可變配氣機(jī)構(gòu)分類(lèi)

根據(jù)內(nèi)燃機(jī)理論上對(duì)配氣機(jī)構(gòu)的要求，目前成為主流的可變配氣機(jī)構(gòu)按功能上可分為兩大類(lèi)：①可變氣門(mén)正時(shí)(Variable Valve Timing,VVT),即氣門(mén)開(kāi)啟與關(guān)閉時(shí)刻可變。（見(jiàn)圖1.1）其原理是低速時(shí),提前關(guān)閉進(jìn)氣門(mén)減少進(jìn)氣回流;高速時(shí),推遲關(guān)閉進(jìn)氣門(mén),充分利用氣流的慣性過(guò)后充氣,提高充氣效率.最早是1983年由阿爾法羅密歐公司開(kāi)始批量生產(chǎn)，現(xiàn)在已逐漸成為主流。②可變氣門(mén)升程(Variable Valve Lift,VVL),即改變氣門(mén)開(kāi)啟的最大升程。（見(jiàn)圖1.2）其原理是在小負(fù)荷時(shí),利用較小的氣門(mén)升程,控制進(jìn)入缸內(nèi)的混合氣的量,同樣可以實(shí)現(xiàn)無(wú)節(jié)氣門(mén)的負(fù)荷控制方式.而且,由于氣門(mén)升程較小,流過(guò)氣門(mén)的氣流速度較快,改善了燃油與空氣的混合,進(jìn)而可以改善燃燒過(guò)程。這種機(jī)構(gòu)1992年首次在本田的VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)上實(shí)現(xiàn)。另外，在這兩大類(lèi)的基礎(chǔ)上，將①和②同時(shí)應(yīng)用于汽油機(jī)在一些高檔車(chē)上應(yīng)用逐漸多起來(lái)。

（二）、可變氣門(mén)技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀

與燃油控制技術(shù)相比，配氣機(jī)構(gòu)控制技術(shù)早期的研究進(jìn)展比較緩慢，主要成果是在1985年以后取得的。20世紀(jì)90年代，國(guó)外對(duì)可變氣門(mén)技術(shù)的研究成為熱點(diǎn)，開(kāi)發(fā)出了一系列基于凸輪軸的可變氣門(mén)機(jī)構(gòu)，并且應(yīng)用于車(chē)用發(fā)動(dòng)機(jī)，其中可變凸輪軸相位機(jī)構(gòu)應(yīng)用最廣。2O世紀(jì)9O年代中后期，開(kāi)始研究無(wú)凸輪氣門(mén)機(jī)構(gòu)。其中，F(xiàn)EV、Aura、BMW、Ford 等分別展開(kāi)了電磁閥驅(qū)動(dòng)式氣門(mén)機(jī)構(gòu)的研究； 5 Ford、Lotus、Bosch 等分別展開(kāi)了電液驅(qū)動(dòng)式氣門(mén)機(jī)構(gòu)的研究。但是目前無(wú)凸輪的氣門(mén)機(jī)構(gòu)還處于研究階段，未見(jiàn)到其大量應(yīng)用于車(chē)用發(fā)動(dòng)機(jī)的研究報(bào)道。

我國(guó)從20世紀(jì)90年代逐步開(kāi)始進(jìn)行可變氣門(mén)技術(shù)的研究。在90年代中期開(kāi)發(fā)出了一種用諧波傳動(dòng)實(shí)現(xiàn)可變凸輪相位的機(jī)構(gòu)，可實(shí)現(xiàn)小級(jí)差的多級(jí)調(diào)相。2000年后，吉林大學(xué)、上海交通大學(xué)與長(zhǎng)春汽車(chē)研究所等設(shè)計(jì)了一種液壓張緊器式可變配氣相位機(jī)構(gòu)，可將氣門(mén)正時(shí)在小范圍內(nèi)變化(進(jìn)氣門(mén)：提前15°CA，滯后13°CA)；清華大學(xué)開(kāi)展了電磁閥驅(qū)動(dòng)式氣門(mén)機(jī)構(gòu)的研究；浙江大學(xué)對(duì)電磁閥驅(qū)動(dòng)式氣門(mén)機(jī)構(gòu)進(jìn)行了模型仿真研究。但與國(guó)外相比，可變氣門(mén)技術(shù)只是局限于試驗(yàn)室研究，還沒(méi)有形成具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、可以廣應(yīng)用于車(chē)用發(fā)動(dòng)機(jī)的可變氣門(mén)構(gòu).三、連續(xù)可變配氣凸輪軸設(shè)計(jì)淺析

（一）、連續(xù)可變凸輪軸作用

連續(xù)可變凸輪軸的作用是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況，調(diào)整節(jié)氣門(mén)升程，改善原有可變配氣相位技術(shù)節(jié)氣門(mén)只有高、低兩個(gè)升程的現(xiàn)狀，致力于實(shí)現(xiàn)節(jié)氣門(mén)升程根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況連續(xù)可變，以更好的實(shí)現(xiàn)節(jié)能、降低排放污染、提高發(fā)動(dòng)機(jī)功率的效果。

（二）、連續(xù)可變配氣凸輪軸的工作原理

連續(xù)可變配氣凸輪軸在工作時(shí)，需要配合節(jié)氣門(mén)升程傳感器，將節(jié)氣門(mén)升程傳至發(fā)動(dòng)機(jī)ECU，發(fā)動(dòng)機(jī)根據(jù)實(shí)時(shí)車(chē)輛負(fù)載情況、發(fā)動(dòng)機(jī)工況、氣門(mén)實(shí)際升程，計(jì)算出該工況下最佳氣門(mén)升程，發(fā)出指令令帶式制動(dòng)器動(dòng)作，由于帶式制動(dòng)器對(duì)應(yīng)部分軸體上的螺紋的作用，凸輪軸發(fā)生軸向移動(dòng)，另楔形凸輪的大端或小端頂住氣門(mén)連桿，此時(shí)，由于正時(shí)齒輪由花鍵槽與凸輪軸連接，凸輪軸發(fā)生軸向移動(dòng)時(shí)，并不影響其轉(zhuǎn)動(dòng)速度，因此凸輪軸正常運(yùn)轉(zhuǎn)。需要注意的是，凸輪軸上兩段螺紋的方向是相反的，因此，兩個(gè)不同的帶式制動(dòng)器可以控制凸輪軸的左、右移動(dòng)。

（三）、可變配氣相位技術(shù)條件

理想的配氣相位應(yīng)滿(mǎn)足以下條件：

1低速時(shí)，采用較小的氣門(mén)疊開(kāi)角和較小的氣門(mén)升程，防止汽缸內(nèi)新鮮充量向進(jìn)氣系統(tǒng)倒流，以增加扭矩，提高燃油經(jīng)濟(jì)性。

2高速時(shí)，應(yīng)具有最大氣門(mén)升程和進(jìn)氣門(mén)遲閉角，最大限度的減小流動(dòng)阻力，充分利用流動(dòng)慣性，提高充氣系數(shù)，以滿(mǎn)足動(dòng)力性要求。

3能夠?qū)M(jìn)氣門(mén)從開(kāi)啟到關(guān)閉的持續(xù)期進(jìn)行調(diào)整，以實(shí)現(xiàn)最佳的進(jìn)氣定時(shí)?？勺兣錃庀辔桓淖兞伺錃庀辔还潭ú蛔兊臓顟B(tài)，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)工況范圍內(nèi)提 供最佳的配氣正時(shí)，提高了充氣系數(shù)，較好的解決了高轉(zhuǎn)速與低轉(zhuǎn)速，大負(fù)荷與小負(fù)荷條件下動(dòng)力性與經(jīng)濟(jì)性的矛盾，在一定程度上改善了廢氣排放、怠速穩(wěn)定性和低速平穩(wěn)性，降低了怠速轉(zhuǎn)速

結(jié)束語(yǔ)

目前大多數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)使用機(jī)械式氣門(mén)系，這種驅(qū)動(dòng)形式的有效性、可靠性強(qiáng)，但是缺點(diǎn)也很明顯：不能改變氣門(mén)正時(shí)、延續(xù)時(shí)間和進(jìn)氣門(mén)升程。隨著汽油直噴式發(fā)動(dòng)機(jī)、混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)的不斷推出以及排放法規(guī)的強(qiáng)化等，為了解決上述問(wèn)題，可變配氣機(jī)構(gòu)得到了廣泛的應(yīng)用。伴隨著發(fā)動(dòng)機(jī)的高性能化，可變配氣機(jī)構(gòu)作為一個(gè)重要的手段正變得越來(lái)越必要和不可缺少。

參考文獻(xiàn)

1.蘇巖;李理光;肖敏 可變配氣相位對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響 [期刊論文]-汽車(chē)技術(shù)2000 2.何玲 電噴發(fā)動(dòng)機(jī)可變進(jìn)氣系統(tǒng)的研究 [學(xué)位論文] 2002 3.邵顯龍 可變配氣機(jī)構(gòu)的種類(lèi)、構(gòu)造和未來(lái)動(dòng)向 [期刊論文]-汽車(chē)研究與開(kāi)發(fā)2001 4.期刊論文 液氮發(fā)動(dòng)機(jī)及其性能分析農(nóng)機(jī)使用與維修2004 7.期刊論文 某型發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)轉(zhuǎn)子葉片失效分析-航空維修與工程2005

第二篇：汽車(chē)維修技師論文

技師專(zhuān)業(yè)論文

工種：汽車(chē)維修技師

題目：淺談新寶來(lái)天窗排水故障診斷與

排除

工作單位：昆明誼眾汽車(chē)銷(xiāo)售有限公司 姓 名：汪 洋

身份證號(hào)：***010 準(zhǔn)考證號(hào): 培訓(xùn)單位：云南交通技師學(xué)院職業(yè)技能培訓(xùn)站 鑒定單位：云南省第58職業(yè)技能鑒定所 日 期：2016年12月9日 淺談新寶來(lái)天窗排水故障診斷與排除

作者：汪 洋

時(shí)間：2016年12月9日

【摘要】隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，汽車(chē)保有量的不斷升高，汽車(chē)已經(jīng)成為人們?cè)絹?lái)越離不開(kāi)的交通工具。但是，隨著城市的發(fā)展和擴(kuò)張，使得揚(yáng)塵等顆粒污染物在空氣中的占比也迅速擴(kuò)大?？諝庵械膿P(yáng)塵顆粒物一方面對(duì)人體的健康造成危害、另一方面也使得德系車(chē)——大眾新寶來(lái)天窗排水系統(tǒng)對(duì)我國(guó)空氣質(zhì)量“水土不服”。本論文主要介紹一汽大眾新寶來(lái)轎車(chē)由于露天停放，車(chē)窗關(guān)閉狀態(tài)，長(zhǎng)時(shí)間雨林，且車(chē)外沒(méi)有淹積水，車(chē)內(nèi)莫名出現(xiàn)積水故障。通過(guò)查找漏水點(diǎn)，確定天窗排水系統(tǒng)故障并簡(jiǎn)易處理，使天窗排水系統(tǒng)告別“水土不服”恢復(fù)正常工作。

關(guān)鍵詞：一汽大眾新寶來(lái)、車(chē)內(nèi)積水、天窗、排水管 論文主體：

由于我國(guó)駕駛培訓(xùn)的特點(diǎn)導(dǎo)致大多數(shù)駕駛員對(duì)車(chē)輛結(jié)構(gòu)的不了解，以及機(jī)械知識(shí)的匱乏往往造成駕駛?cè)酥粫?huì)開(kāi)車(chē)，對(duì)維護(hù)和保養(yǎng)知識(shí)知之甚少；我所接觸的客戶(hù)常常忽略汽車(chē)天窗的日常維護(hù)和檢查，使得天窗排水系統(tǒng)堵塞并導(dǎo)致車(chē)內(nèi)積水、甚至車(chē)內(nèi)莫名出現(xiàn)霉變發(fā)臭現(xiàn)象，令駕駛員常常懊惱不堪。我們作為汽車(chē)維修專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員，必須全面了解天窗排水系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、原理，熟練掌握新寶來(lái)天窗排水系統(tǒng)功能和作用，通過(guò)采取一些簡(jiǎn)單的維修措施，修復(fù)寶來(lái)天窗排水系統(tǒng)對(duì)我國(guó)部分地區(qū)空氣質(zhì)量的“水土不服”。已達(dá)到排除故障和傳授維修技能的目的。

一、故障現(xiàn)象

客戶(hù)報(bào)修：其購(gòu)買(mǎi)的一輛一汽大眾2012年12月份生產(chǎn)的新寶來(lái)轎車(chē)露天停放，幾天沒(méi)開(kāi)，恰逢雨季且連續(xù)幾天下雨，當(dāng)需要使用車(chē)輛，打開(kāi)車(chē)門(mén)時(shí)，發(fā)現(xiàn)駕駛室積水30mm左右，副駕駛正常，打開(kāi)后車(chē)門(mén)，發(fā)現(xiàn)左后積水與駕駛室水位相當(dāng)，車(chē)窗、天窗都是關(guān)閉狀態(tài)。車(chē)輛停放于斜坡停車(chē)位，一直未有淹水現(xiàn)象，判斷車(chē)內(nèi)積水應(yīng)該由于車(chē)輛本身故障導(dǎo)致。

二、造成車(chē)內(nèi)積水故障的原因分析

查找漏水點(diǎn)：將車(chē)開(kāi)往洗車(chē)區(qū)，用水沖洗各個(gè)位置（車(chē)門(mén)、前后擋風(fēng)玻璃、車(chē)頂）約15分鐘，看看車(chē)內(nèi)哪里有漏水的痕跡，重點(diǎn)觀察左側(cè)。

a 打開(kāi)左前車(chē)門(mén)，觀察發(fā)現(xiàn)左前門(mén)下部排水孔通暢有水流出，且左前車(chē)門(mén)框密封條干燥，打開(kāi)左后車(chē)門(mén)，左后車(chē)門(mén)下部排水孔通暢有水流出，左后車(chē)門(mén)框密封條干燥無(wú)水痕，右側(cè)車(chē)門(mén)情況與左側(cè)一樣，排除車(chē)門(mén)密封原因或排水堵塞導(dǎo)致車(chē)內(nèi)積水的故障；

b 仔細(xì)檢查車(chē)內(nèi)，發(fā)現(xiàn)引擎蓋開(kāi)啟拉手有水滴，懷疑是前風(fēng)擋玻璃或者是風(fēng)擋玻璃集水槽位置漏水，繼續(xù)用水從洗前風(fēng)擋玻璃處，打開(kāi)車(chē)門(mén)，引擎蓋開(kāi)啟拉手處沒(méi)有滴水現(xiàn)象，顯然不是前風(fēng)擋玻璃或者風(fēng)擋玻璃集水槽漏水；

c 拆開(kāi)引擎蓋拉手支架與儀表臺(tái)左側(cè)端蓋（保險(xiǎn)盒蓋板），關(guān)上車(chē)門(mén)繼續(xù)沖洗車(chē)頂，發(fā)現(xiàn)左A柱地方有滴水現(xiàn)象，因此，懷疑天窗漏水；

d 拆開(kāi)A柱飾板，看到內(nèi)飾有霉點(diǎn)且潮濕，打開(kāi)天窗，發(fā)現(xiàn)天窗集水槽內(nèi)積水較多；

因此，判定天窗排水管堵塞，導(dǎo)致天窗排水不暢，雨水漫過(guò)集水槽順著A柱內(nèi)的排水管外壁進(jìn)入車(chē)內(nèi)導(dǎo)致車(chē)內(nèi)底板積水。

三、天窗排水系統(tǒng)故障的排除措施和方法

1.首先檢查天窗集水槽內(nèi)是否有積水不能排出：1〕打開(kāi)天窗，先觀察集水槽內(nèi)是否有積水或者干燥的集水槽內(nèi)是否有積水留下的水位線(xiàn)；2〕如果無(wú)上現(xiàn)象或者不明顯，則用礦泉水將少量的清水直接注入天窗集水槽內(nèi)，若集水槽內(nèi)積水不能快速排出，則證明天窗排水管堵塞，若集水槽內(nèi)積水快速排出，且兩前輪后方的翼子板內(nèi)襯處沒(méi)有滴水現(xiàn)象，則證明天窗排水管脫落，積水直接順著A柱進(jìn)入車(chē)內(nèi)。

2.排水管堵塞導(dǎo)致車(chē)內(nèi)積水故障維修方法：將轉(zhuǎn)向盤(pán)向左打滿(mǎn)，拆除左前擋泥板的兩顆螺栓，取下?lián)跄喟澹賹⒆笄败?chē)輪后方部分翼子板內(nèi)襯上得兩顆螺栓拆除，用 手掰開(kāi)翼子板內(nèi)襯，留出單手操作的空間，用手摸或者在工作燈的照射下能找到天窗排水管末端的“鴨嘴”，此時(shí)用手?jǐn)D壓“鴨嘴”，很快有很多泥水排出。為什么“鴨嘴”會(huì)堵塞？這就是前邊提到的“水土不服”，我國(guó)的空氣質(zhì)量沒(méi)法與歐洲相比，空氣中的細(xì)微顆粒物，揚(yáng)塵等較多，在車(chē)輛停放時(shí)飄落于車(chē)頂，每次下雨且雨量不大的時(shí)候塵土與雨水流入天窗集水槽進(jìn)入排水管，排水管末端“鴨嘴”的原因突然使得排水流速變小，于是在本身雨量不是很大的情況下排水管中的塵土更容易殘留于鴨嘴并附著于排水管末端管壁，天氣好轉(zhuǎn)時(shí)“鴨嘴”與管壁塵土變硬，再次下雨是再次堆積，如初往復(fù)造成堵塞??這類(lèi)堵塞導(dǎo)致車(chē)內(nèi)進(jìn)水的簡(jiǎn)單經(jīng)濟(jì)處理方式為：a 兩人協(xié)同，一人向天窗集水槽不斷注水，一人不斷揉捏擠壓“鴨嘴”，排出泥水直至流出干凈清水為止，也就是對(duì)排水管的清洗；b 用剪刀剪掉“鴨嘴”前端5毫米左右，使鴨嘴排水口擴(kuò)大，增大天窗排水流速，這樣就不容易造成泥水的附著和堆積，造成堵塞。

3.排水管脫落導(dǎo)致車(chē)內(nèi)積水故障維修方法：

a “鴨嘴”與排水管末端由于壓力原因脫落：清洗排水管，清洗“鴨嘴”將開(kāi)口前端剪掉5mm并將排水管與“鴨嘴”對(duì)接固定于A柱下端。

b 排水管始端與天才集水槽連接口由于壓力原因脫落：拆除左前A柱飾板，兩前車(chē)頂安全拉手、左右遮陽(yáng)板、前閱讀燈及天窗開(kāi)關(guān)等，小心翼翼將車(chē)內(nèi)頂前段拆下留出維修空間，將排水管始端與集水槽連接口固定，然后同a清洗排水管與“鴨嘴”并將鴨嘴前段剪掉5mm并固定。

4.天窗右前排水管故障與左前維修方法一致，參照上述步驟檢修即可。即使右側(cè)駕駛室沒(méi)有積水也不能忽略對(duì)右側(cè)排水管的維護(hù)。

5.多數(shù)車(chē)輛天窗前集水槽的位置比后集水槽低，且多數(shù)車(chē)輛停放為水平停放，因此天窗導(dǎo)致車(chē)內(nèi)積水問(wèn)題多發(fā)生于前排水管堵塞，后排水管一般不容易堵塞，但是依然不能忽視。后部排水管的處理相對(duì)簡(jiǎn)單：在車(chē)輛尾部，低頭可見(jiàn)“鴨嘴”，將車(chē)輛前部抬高，或停放于安全的斜坡，保持前高后低，參照前排水管清洗方法，清洗干凈后剪掉后排水管末端“鴨嘴”前端5mm即可。

6.故障排除后，拆除車(chē)內(nèi)座椅、中央扶手、4門(mén)檻飾板、手剎柄等，將室內(nèi)地毯與底板隔音棉取出，用清水對(duì)地毯與隔音棉清洗（主要是除臭）并晾曬。7.將車(chē)門(mén)及天窗關(guān)閉，再次進(jìn)行整體淋雨實(shí)驗(yàn)持續(xù)15分鐘以上，檢驗(yàn)維修情況，車(chē)內(nèi)沒(méi)有積水，沒(méi)有任何水痕說(shuō)明維修徹底。裝好翼子板內(nèi)襯及A柱飾板、車(chē)內(nèi)頂、遮陽(yáng)板、頂燈、安全拉手等。

8.將地毯、底板隔音棉干燥后回裝，安裝比較簡(jiǎn)單，但是注意底板線(xiàn)束，防擠壓導(dǎo)致破損或者座椅軌道與底板線(xiàn)束干涉導(dǎo)致后期故障。

四、結(jié)束語(yǔ)

借用屈原《離騷》的詩(shī)句勉勵(lì)自己“路漫漫其修遠(yuǎn)兮，吾將上下而求索”！今后我將認(rèn)真做好傳道、授業(yè)、解惑工作，為我國(guó)的“大國(guó)工匠”工程建設(shè)添磚、加瓦作出自己應(yīng)有的貢獻(xiàn)而努力工作！在此，感謝對(duì)本次技師培訓(xùn)付出心血的各位老師，感謝今天參與答辯考核的各位領(lǐng)導(dǎo)和專(zhuān)家，辛苦了，謝謝！

參考資料

⑴ 吉林大學(xué)汽車(chē)工程系，《汽車(chē)構(gòu)造第五版》，人民交通出版社，2005年。

第三篇：汽車(chē)維修技師論文

汽車(chē)維修技師論文：

標(biāo)題：汽車(chē)氧傳感器波形信號(hào)分析

---氧傳感器原理分析與故障判斷

關(guān)鍵詞：氧傳感器、原理、波形、發(fā)動(dòng)機(jī)故障 概述：

隨著汽車(chē)排放法規(guī)的逐漸嚴(yán)格和對(duì)汽車(chē)排氣污染控制的重視，“電噴”加三元催化器的發(fā)動(dòng)機(jī)正成為普遍配臵。這種發(fā)動(dòng)機(jī)采用了混合氣成分的閉環(huán)控制和三元催化反應(yīng)裝臵的聯(lián)合使用技術(shù)，是汽油機(jī)有效的排氣凈化方法。在這一系統(tǒng)中，氧傳感器是進(jìn)行閉環(huán)反饋控制的主要元件之一，必不可少。正常工作時(shí)，氧傳感器隨時(shí)測(cè)定發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管中的氧含量(濃度)，以檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒狀況。因此．當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)燃燒故障時(shí)，必然引起氧傳感器電壓信號(hào)的變化，這就為通過(guò)觀察氧傳感器的信號(hào)波形判斷發(fā)動(dòng)機(jī)某些故障提供可能。

1．氧傳感器的一般作用

要使三元催化轉(zhuǎn)化器全面凈化CO、HC和NOx這三種有害氣體，必須保證混合氣濃度始終保持在理論空燃比(14.7)附近的狹小范圍內(nèi)。一旦混合氣濃度偏離了這個(gè)狹小范圍，則三元催化轉(zhuǎn)化器凈化能力便急劇下降。保證混合氣濃度在理論空燃比附近，“電噴”系統(tǒng)和氧傳感器的配合是很好的解決方案。

氧傳感器檢測(cè)排氣中的氧濃度，并隨時(shí)向微機(jī)控制裝臵反饋信號(hào)。微機(jī)則根據(jù)反饋來(lái)的信號(hào)及時(shí)調(diào)整噴油量(噴油脈寬)，如信號(hào)反映混合氣較濃，則減少?lài)娪蜁r(shí)間；反之．如信號(hào)反映混合氣較稀，則延長(zhǎng)噴油時(shí)間。這樣使混合氣的空燃比始終保持在理論空燃比附近。這就是燃料閉環(huán)控制或稱(chēng)燃料反饋控制。

2．氧傳感器的正常波形

常用的汽車(chē)氧傳感器有氧化鋯式和氧化鈦式兩種。以氧化鋯式為例，正常情況下當(dāng)閉環(huán)控制時(shí)，氧傳感器的電壓信號(hào)大約在0至1V之間波動(dòng)，平均值約450mv。當(dāng)混合氣濃度稍濃于理論空燃比時(shí)。氧傳感器產(chǎn)生約800mV的高電壓信號(hào)；當(dāng)混合氣濃度稍稀于理論空燃比時(shí)，氧傳感器產(chǎn)生接近100mY的低電壓信號(hào)。當(dāng)然，不同類(lèi)型的氧傳感器其實(shí)際波形并不完全相同。朱軍老師曾總結(jié)說(shuō)：“一般亞洲和歐洲車(chē)氧傳感器(博世)信號(hào)電壓波形上的雜波要少。尤其是豐田凌志車(chē)氧傳感器信號(hào)電壓波形的重復(fù)性好。而且對(duì)稱(chēng)、清楚，美國(guó)車(chē)(不是采用亞洲的發(fā)動(dòng)機(jī)和電子反饋控制系統(tǒng))雜波要多。”但需要指出，氧化鈦型氧傳感器反饋給發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元的電壓。一般是1V范圍內(nèi)變化，也有少數(shù)的是5V范圍內(nèi)變化的。

3．引起氧傳感器的信號(hào)波形出現(xiàn)異常的原因

當(dāng)氧傳感器及微機(jī)控制裝臵無(wú)故障，而氧傳感器信號(hào)波形異常。如果不是在某些特殊工況下由于發(fā)動(dòng)機(jī)控制策略所引起的，一般表明發(fā)動(dòng)機(jī)有故障。這些故障造成汽缸內(nèi)混合氣燃燒不正常。進(jìn)而使排氣中的氧含量變化，氧傳感器的信號(hào)波形就出現(xiàn)異常。一般發(fā)動(dòng)機(jī)的下列故障會(huì)引起氧傳感器信號(hào)波形產(chǎn)生嚴(yán)重雜波。

(1)點(diǎn)火系故障，如某缸火花塞損壞、某缸高壓分線(xiàn)損壞或分電器、分電器轉(zhuǎn)子、點(diǎn)火線(xiàn)圈等損壞。這些故障可使部分氧“不經(jīng)消化”即排出缸外，從而使排氣中的氧含量升高。(2)由機(jī)械原因引起的壓縮泄漏。如氣門(mén)燒損、活塞環(huán)斷裂或磨損過(guò)度等造成的壓縮泄漏，使點(diǎn)火之前的壓縮溫度、壓縮壓力不夠，造成燃燒不完全甚至缺火。

(3)真空泄漏，例如進(jìn)氣道、進(jìn)氣管上的真空軟管等處存在泄漏。如果真空泄漏使混合氣空燃比達(dá)到17以上時(shí)，就可引起因混合氣過(guò)稀而發(fā)生的缺火，造成排氣氧含量增大。

(4)噴油系統(tǒng)故障。

個(gè)別缸噴油器的噴油量過(guò)多或過(guò)少(噴油器卡在開(kāi)的位臵或堵塞)，造成混合氣過(guò)濃或過(guò)稀。當(dāng)個(gè)別缸的混合氣空燃比達(dá)到13以下或17以上時(shí)，將可能引起缺火，亦可造成排氣氧含量異常。4．氧傳感器波形異常分析

(1)噴油系統(tǒng)和點(diǎn)火系統(tǒng)故障引起缺火時(shí)的氧傳感器波形分析

上圖是噴油器損壞后的氧傳感器波形。此例中排氣中氧不均衡或存在缺火使氧傳感器電壓波形產(chǎn)生嚴(yán)重雜波，這些雜波徹底毀壞了燃料反饋控制系統(tǒng)對(duì)混合氣的控制能力。在圖形上表現(xiàn)為氧傳感器的信號(hào)電壓波形的尖峰，覆蓋氧傳感器的整個(gè)信號(hào)電壓范圍。通過(guò)更換噴油器以后，發(fā)動(dòng)機(jī)工作恢復(fù)正常。且氧傳感器信號(hào)波形也恢復(fù)正常。但我們的問(wèn)題是，如果氧傳感器信號(hào)波形出現(xiàn)這種嚴(yán)重的雜波，能否可以推測(cè)是由于噴油系統(tǒng)損壞導(dǎo)致個(gè)別缸缺火或各缸噴油器噴油量不一致所引起的發(fā)動(dòng)機(jī)故障?我們?cè)倏磶讉€(gè)例子。

當(dāng)引起發(fā)動(dòng)機(jī)某缸缺火的原因不一樣時(shí)，氧傳感器信號(hào)波形會(huì)有較大的區(qū)別。Mark Warren曾在“氧傳感器探秘”(鐘其水譯)一文中報(bào)道他的實(shí)驗(yàn)結(jié)果。實(shí)驗(yàn)中利用一輛3.5L V6發(fā)動(dòng)機(jī)的Honda Odyssey進(jìn)行檢測(cè)。由于一個(gè)點(diǎn)火線(xiàn)圈失效而產(chǎn)生了缺火，氧傳感器波形出現(xiàn)異常?？梢宰⒁獾窖鮽鞲衅髟诖蠖鄶?shù)時(shí)間里都處于小讀數(shù)狀態(tài)，但有很多的瞬時(shí)是高讀數(shù)。理論上，當(dāng)存在點(diǎn)火失誤時(shí)，尾氣中氧含量較高，一般氧傳感器波形應(yīng)當(dāng)處在低電壓的狀態(tài)。瞬時(shí)高讀數(shù)可以理解為是由于未燃燒燃油在氧傳感器表面燃燒引起氧含量大大降低以及非平衡氣體(CO、HC、NOx)的作用所致。這里需要明確的是氧傳感器測(cè)量的是其表面的氧氣濃度，而非排氣管中的平均濃度，當(dāng)然，正常情況下兩者是基本一致的。

對(duì)同一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸在噴油系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)進(jìn)行同樣的試驗(yàn)，氧傳感器信號(hào)波形如圖所示?？梢宰⒁獾窖鮽鞲衅鞯淖x數(shù)與圖5剛好相反，此時(shí)更長(zhǎng)的時(shí)間停留在高讀數(shù)狀態(tài)。理論上，氧傳感器波形處于高電壓的狀態(tài)一般是由于混合氣過(guò)濃、排氣中氧含量減少所致，而瞬時(shí)低讀數(shù)可以理解為各缸噴油不均勻及非平衡氣體的作用所致。

(2)真空泄漏故障的氧傳感器波形分析

真空泄漏使混合氣過(guò)稀，每當(dāng)真空泄漏的汽缸排氣時(shí)。氧傳感器就產(chǎn)生一個(gè)低電壓尖峰，一系列的低電壓尖峰在波形中形成了嚴(yán)重的雜波。而平均電壓高達(dá)536mV則說(shuō)明燃料反饋控制系統(tǒng)的反應(yīng)是正確的。因?yàn)楫?dāng)氧傳感器向微機(jī)控制系統(tǒng)反饋低電壓信號(hào)時(shí)，燃料反饋控制系統(tǒng)使汽缸內(nèi)的混合氣立即加濃，排氣時(shí)氧傳感器對(duì)此反映為高電壓信號(hào)(3)間歇性缺火故障的氧傳感器波形分析

上圖為某發(fā)動(dòng)機(jī)在2500 r／min時(shí)的氧傳感器波形。該波形反映出點(diǎn)火系統(tǒng)存在間歇性缺火故障。波形兩邊部分顯示正常，但波形中段嚴(yán)重的雜波表明燃燒極不正常，甚至缺火。如前述，由于缺火時(shí)汽缸內(nèi)的氧“未經(jīng)消化”即排出缸外，致使氧傳感器波形出現(xiàn)一系列的低壓尖峰．形成嚴(yán)重的雜波。同時(shí)，整個(gè)波形顯示燃料反饋控制系統(tǒng)的反應(yīng)是正常的。從波形上看，其數(shù)秒的間歇性雜波表明壓縮泄漏或真空泄漏的可能性較小，應(yīng)對(duì)點(diǎn)火系做進(jìn)一步檢查，以確定具體故障原因。

(5)對(duì)氧傳感器異常波形的分析結(jié)論

對(duì)于噴油系統(tǒng)和點(diǎn)火系統(tǒng)故障以及真空泄漏、壓縮泄漏引起的氧傳感器的信號(hào)波形嚴(yán)重雜波，其形態(tài)會(huì)有一定的區(qū)別。但對(duì)不同的車(chē)型，明確區(qū)分是比較困難的。要想學(xué)會(huì)區(qū)分不同雜波所對(duì)應(yīng)的故障，最好的方法就是觀察在不同行駛里程下同一類(lèi)型汽車(chē)氧傳感器的信號(hào)電壓波形。并加以分析比較。不過(guò)，可以肯定的是如果你檢測(cè)出氧傳感器信號(hào)波形出現(xiàn)非常嚴(yán)重的雜波，就可以推測(cè)這可能是缺火所引起的發(fā)動(dòng)機(jī)故障。一般來(lái)說(shuō)，點(diǎn)火失誤引起的嚴(yán)重雜波，氧傳感器波形大多處在低電壓位臵，噴油器損壞引起噴油滴漏和各缸噴油不均勻則可能使氧傳感器電壓波形大多處于高電壓位臵。5．氧傳感器波形異常的一般檢查步驟

當(dāng)氧傳感器波形出現(xiàn)嚴(yán)重雜波，而不是氧傳感器本身及控制系統(tǒng)故障時(shí)，必須對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行檢查以確定故障部位。

(1)檢查、判斷點(diǎn)火系統(tǒng)是否有故障；

(2)檢查汽缸壓力以判斷是否有壓縮泄漏的可能性（3為加濃或配合其他儀器等方法判斷是否有真空泄漏的可能性。

(3)檢查噴油系統(tǒng)是否有故障

參考文獻(xiàn)：《汽車(chē)電子技術(shù)》、《汽車(chē)故障診斷與維修》

技師培訓(xùn)班學(xué)員：***

第四篇：汽車(chē)維修技師專(zhuān)業(yè)論文

淺談汽車(chē)空調(diào)系統(tǒng)故障診斷與排除

摘要：隨著汽車(chē)行業(yè)的迅速發(fā)展，廣大消費(fèi)者對(duì)汽車(chē)的舒適性要求也有所提高，基本都裝了空調(diào)。空調(diào)最主要的作用是控制車(chē)內(nèi)的溫度，除了它的制冷和制熱控制功能外，還起到除霜的作用。

關(guān)鍵詞：空調(diào)系統(tǒng) 故障 診斷 排除

本論文就是對(duì)汽車(chē)空調(diào)系統(tǒng)常見(jiàn)的故障做出簡(jiǎn)單的介紹并加以分析，且通過(guò)實(shí)例給出一些解決故障的簡(jiǎn)易診斷方法。另外還添加了奧迪實(shí)例的參考案例與大家探討，更好的了解汽車(chē)空調(diào)系統(tǒng)的故障。讓我們對(duì)空調(diào)更加了解，從而高質(zhì)量、高效率的解決空調(diào)所出現(xiàn)的故障。

正文：

1、轎車(chē)空調(diào)制冷系統(tǒng)維修常見(jiàn)的故障分析與排除

空調(diào)系統(tǒng)的常見(jiàn)故障通常表現(xiàn)在空調(diào)不制冷、不制熱、制冷效果不佳、蒸發(fā)器結(jié)霜、、空調(diào)噪音大、壓縮機(jī)不能啟動(dòng)或啟動(dòng)困難、散熱效果差、從出風(fēng)口出來(lái)的風(fēng)有異味等。不但沒(méi)降低駕駛員的疲勞度，反而損耗發(fā)動(dòng)機(jī)功率，影響其經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性。

1.1、制冷劑泄漏

空調(diào)制冷劑是制冷制熱的載體，如系統(tǒng)出現(xiàn)漏點(diǎn)，制冷劑泄漏則空調(diào)制冷差或完全不制冷，而空調(diào)出現(xiàn)泄漏的地方主要集中在兩器的各焊接頭，毛細(xì)管的焊接處，壓縮機(jī)吸排氣管，喇叭口，銅鈉子裂，連接管等處，要檢查時(shí)可先進(jìn)行目測(cè)，重點(diǎn)檢查連接各接頭處，泄漏處一般都有油跡，首先要查明漏點(diǎn)，并將其修復(fù)好，再重新抽真空灌注制冷劑。

1.1.1、制冷系統(tǒng)嚴(yán)重堵塞

當(dāng)壓縮機(jī)工作時(shí)，若制冷系統(tǒng)中某個(gè)部位嚴(yán)重堵塞，制冷劑不循環(huán)，則就不制冷，這時(shí)，用壓力表檢測(cè)系統(tǒng)的高低壓側(cè)的壓力，可發(fā)現(xiàn)高壓側(cè)壓力比正常低，低壓側(cè)成真空狀態(tài)，且堵塞部位前后有明顯的溫差，這一般出現(xiàn)在儲(chǔ)液干燥罐或膨脹閥內(nèi)，因此可用氮?dú)鈱?duì)著儲(chǔ)液干燥罐或膨脹閥進(jìn)口或出口吹氣，如不通暢，說(shuō)明其堵塞需更換。

1.2 溫度風(fēng)板控制系統(tǒng)的診斷與排除

調(diào)節(jié)溫度旋鈕感覺(jué)溫度是發(fā)生變化，若不變化則可能是風(fēng)板控制拉線(xiàn)脫落，如脫落則重新調(diào)整安裝，感覺(jué)出風(fēng)口的風(fēng)量是否足夠大，如果風(fēng)量小則是蒸發(fā)器堵塞，需要拆下蒸發(fā)器進(jìn)行清潔。觸摸空調(diào)管，高壓管很熱甚至燙手，當(dāng)然低壓管也不會(huì)涼。這種情況可能會(huì)出現(xiàn)壓縮機(jī)頻繁通斷現(xiàn)象，尤其是在發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下壓縮機(jī)根本不吸合，切忌不可以長(zhǎng)時(shí)間高速運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)，否則會(huì)很危險(xiǎn)。

1.2.1、冷凝器和水箱的診斷與排除

查看冷凝器和水箱及其之間是否被污染物堵塞，如有，清除掉污物即可，確實(shí)無(wú)污物堵塞，則查看冷媒觀察孔，看冷媒是否過(guò)多，現(xiàn)象是能看見(jiàn)液體流動(dòng)，但看不到任何氣泡，則證明冷媒的加注量過(guò)多了，需要重新做一次標(biāo)準(zhǔn)的抽空加注，對(duì)于高壓管過(guò)熱的現(xiàn)象，還要查清空調(diào)壓縮機(jī)的下方是否有油漬，如有則證明壓縮機(jī)的限壓閥已經(jīng)被高壓破壞，需要更換壓縮機(jī)。

2、轎車(chē)空調(diào)故障維修案例

前面提到汽車(chē)空調(diào)故障的幾種簡(jiǎn)易診斷與排除方法。而這幾種簡(jiǎn)單的診斷與排除方法在現(xiàn)實(shí)生活中，在設(shè)備有限的情況下也是非常受用的，接下來(lái)就舉個(gè)故障案例。

2.1、奧迪A6空調(diào)噪聲過(guò)大

故障現(xiàn)象：客戶(hù)反映空調(diào)出風(fēng)小噪音大，并且一直存在。

故障原因分析及結(jié)果：

（1）試車(chē)時(shí)，空調(diào)風(fēng)量開(kāi)到最大時(shí)風(fēng)小，電腦檢測(cè)無(wú)故障。

（2）了解車(chē)輛歷史記錄，該車(chē)為抱怨客戶(hù)，前幾次檢查記錄為更換過(guò)空調(diào)濾芯，清洗過(guò)鼓風(fēng)機(jī)。

（3）進(jìn)入引導(dǎo)性故障功能系統(tǒng)檢尋，對(duì)各個(gè)空調(diào)翻板電機(jī)元件診斷測(cè)試為正常。

（4）將空調(diào)濾芯去出，打開(kāi)空調(diào)風(fēng)量一樣，跟同款車(chē)比較高檔時(shí)，風(fēng)量只有別款車(chē)10擋風(fēng)量。

（5）檢查鼓風(fēng)機(jī)上的外部翻板能正常打開(kāi)或關(guān)閉，再對(duì)空調(diào)面板功能操縱時(shí)，發(fā)現(xiàn)打開(kāi)經(jīng)濟(jì)模式風(fēng)量較大，關(guān)閉風(fēng)量較小，說(shuō)明那個(gè)翻板沒(méi)有完全打開(kāi)或關(guān)閉。

（6）查看空調(diào)構(gòu)造圖檢查各個(gè)翻板的位置，分析故障可能是鼓風(fēng)機(jī)總成上面的翻板電機(jī)有可能卡主，拆開(kāi)鼓風(fēng)機(jī)檢查時(shí)，發(fā)現(xiàn)翻板電機(jī)的活動(dòng)支架沒(méi)有完全固定在電機(jī)的位置上，所以使翻板電機(jī)在打開(kāi)或關(guān)閉時(shí)沒(méi)有完全打開(kāi)或關(guān)閉。

排除措施：固定翻板的安裝位置。

以上是本人在汽車(chē)維修實(shí)踐中對(duì)汽車(chē)空調(diào)故障的一點(diǎn)淺見(jiàn)，工作好干，但用文字上表達(dá)就不一定恰當(dāng)，敬請(qǐng)各位專(zhuān)家、學(xué)者、老師多多指教。

在此表示誠(chéng)摯的謝意！

論文作者：

時(shí)間:

第五篇：汽車(chē)維修電工技師論文

淺析冷卻系統(tǒng)

-----王大海

【論文摘要】簡(jiǎn)述冷卻系統(tǒng)對(duì)車(chē)輛發(fā)動(dòng)機(jī)正常、高效工作的重要意義，分析冷卻系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，提出保養(yǎng)改善建議。

概述

隨著汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展，發(fā)動(dòng)機(jī)采用了更加緊湊的設(shè)計(jì)和具有更大的比功率，發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的廢熱密度也隨之明顯增大。一些關(guān)鍵區(qū)域，如排氣門(mén)周?chē)釂?wèn)題需優(yōu)先考慮，冷卻系統(tǒng)即便出現(xiàn)小的故障也可能在這樣的區(qū)域造成災(zāi)難性的后果。發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)的散熱能力一般應(yīng)滿(mǎn)足發(fā)動(dòng)機(jī)滿(mǎn)負(fù)荷時(shí)的散熱需求，因?yàn)榇藭r(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的熱量最大。然而，在部分負(fù)荷時(shí)，冷卻系統(tǒng)會(huì)發(fā)生功率損失，即水泵所提供的冷卻液流量超過(guò)所需的流量。我們希望發(fā)動(dòng)機(jī)冷啟動(dòng)時(shí)間盡可能短，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)排放的污染物較多，油耗也大。冷卻系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的冷啟動(dòng)時(shí)間有較大的影響。

一個(gè)正常、高效的冷卻系統(tǒng)直接影響著發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性、加速性、可靠性以及使用壽命。現(xiàn)代發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)的特點(diǎn)

傳統(tǒng)冷卻系統(tǒng)的作用是可靠地保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)，而還應(yīng)具有改善燃料經(jīng)濟(jì)性和降低排放的作用。為此，現(xiàn)代冷卻系統(tǒng)要綜合考慮下面的因素：發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的摩擦損失；冷卻系統(tǒng)水泵的功率；燃燒邊界條件，如燃燒室溫度、充量密度、充量溫度。

先進(jìn)的冷卻系統(tǒng)采用系統(tǒng)化、模塊化設(shè)計(jì)方法，統(tǒng)籌考慮每項(xiàng)影響因素，使冷卻系統(tǒng)既保證發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作，又提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率和減少排放。

2.1 溫度設(shè)定點(diǎn)

發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度的極限值取決于排氣門(mén)周?chē)鷧^(qū)域最高溫度。最理想的情況是按金屬溫度而不是冷卻液溫度控制冷卻系統(tǒng)，這樣才能更好地保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)。由于冷卻系統(tǒng)設(shè)定的冷卻溫度是以滿(mǎn)負(fù)荷時(shí)最大散熱率為基礎(chǔ)，因此，發(fā)動(dòng)機(jī)和冷卻系統(tǒng)在部分負(fù)荷時(shí)處于不太理想狀態(tài)，如市區(qū)行駛和低速行駛時(shí)，會(huì)產(chǎn)生高油耗和排放。

通過(guò)改變冷卻液溫度設(shè)定點(diǎn)可改善發(fā)動(dòng)機(jī)和冷卻系統(tǒng)在部分負(fù)荷時(shí)的性能。根據(jù)排氣門(mén)周?chē)鷧^(qū)域溫度極限值，可升高或降低冷卻液或金屬溫度設(shè)定點(diǎn)。升高或降低溫度點(diǎn)都各有特點(diǎn)，這取決于希望達(dá)到的目的。

2.2 提高溫度設(shè)定點(diǎn)

提高工作溫度設(shè)定點(diǎn)是一種比較受歡迎的方法。提高溫度有許多優(yōu)點(diǎn)，它直接影響發(fā)動(dòng)機(jī)損耗和冷卻系統(tǒng)的效果以及發(fā)動(dòng)機(jī)排放物的形成。提高工作溫度將提高發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油溫度，降低發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦磨損，降低發(fā)動(dòng)機(jī)燃油消耗。

研究表明，發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度對(duì)摩擦損失有很大影響。將冷卻液排出溫度提高到150℃，使氣缸溫度升高到195℃，油耗則下降4%-6%。將冷卻液溫度保持在90-115℃范圍內(nèi)，使發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油的最高溫度為140℃，則油耗在部分負(fù)荷時(shí)下降10%。

提高工作溫度也明顯影響冷卻系統(tǒng)的效能。提高冷卻液或金屬溫度會(huì)改善發(fā)動(dòng)機(jī)和散熱器熱傳遞的效果，降低冷卻液的流速，減小水泵的額定功率，從而降低發(fā)動(dòng)機(jī)的功率消耗。此外，可采用不同的方式，進(jìn)一步減小冷卻液的流速。

2.3 降低溫度設(shè)定點(diǎn)

降低冷卻系統(tǒng)的工作溫度可提高發(fā)動(dòng)機(jī)充氣效率，降低進(jìn)氣溫度。這對(duì)燃燒過(guò)程、燃油效率及排放有利。降低溫度設(shè)定點(diǎn)可以節(jié)省發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行成本，提高部件使用壽命。

研究表明，若氣缸蓋溫度降低到50℃，點(diǎn)火提前角可提前3℃A而不發(fā)生爆震，充氣效率提高2%，發(fā)動(dòng)機(jī)工作特性改善，有助于優(yōu)化壓縮比和參數(shù)選擇，取得更好的燃油效率和排放性能。

2.4 精確冷卻系統(tǒng)

精確冷卻系統(tǒng)主要體現(xiàn)在冷卻水套的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與冷卻液流速的設(shè)計(jì)中。在精確冷卻系統(tǒng)中，熱關(guān)鍵區(qū)，如排氣門(mén)周?chē)?，冷卻液有較大的流速，熱傳遞效率高，冷卻液的溫度梯度變化小。這樣的效果來(lái)自縮小這些地方冷卻液通道的橫截面，提高流速，減少流量。

精確冷卻系統(tǒng)的設(shè)計(jì)關(guān)鍵在于確定冷卻水套的尺寸，選擇匹配的冷卻水泵，保證系統(tǒng)的散熱能力能夠滿(mǎn)足低速大負(fù)荷時(shí)關(guān)鍵區(qū)域工作溫度的需求。

發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液流速的變化范圍相當(dāng)大，從怠速時(shí)的1 m/s到最大功率時(shí)的5 m/s。故應(yīng)將冷卻水套和冷卻系統(tǒng)整體考慮，相互補(bǔ)充，發(fā)揮最大潛力。研究表明，采用精確冷卻系統(tǒng)，在發(fā)動(dòng)機(jī)整個(gè)工作轉(zhuǎn)速范圍，冷卻液流量可下降40%。對(duì)氣缸蓋上冷卻水套的精確設(shè)計(jì)，可使普通冷卻道的流速?gòu)?.4m/s提高到4 m/s，大大提高氣缸蓋傳熱性，將氣缸蓋的金屬溫度降低到60℃。

2.5 分流式冷卻系統(tǒng)

分流式冷卻系統(tǒng)為另外一種冷卻系統(tǒng)。在這種冷卻系統(tǒng)中，氣缸蓋和氣缸體由各自的液流回路冷卻，氣缸蓋和氣缸體具有不同的溫度。分流式的冷卻系統(tǒng)具備特有的優(yōu)勢(shì)，可使發(fā)動(dòng)機(jī)各部分在最優(yōu)的溫度設(shè)定點(diǎn)工作。冷卻系統(tǒng)的整體效率達(dá)到最大。每個(gè)冷卻回路將在不同冷卻溫度設(shè)定點(diǎn)或流速下工作，創(chuàng)造理想的發(fā)動(dòng)機(jī)溫度分布。

理想的發(fā)動(dòng)機(jī)熱工作狀態(tài)是氣缸蓋溫度較低而氣缸體溫度相對(duì)較高。氣缸蓋溫度較低可提高充氣效率，增大進(jìn)氣量。溫度低且進(jìn)氣量大可促進(jìn)完全燃燒，降低CO，HC和NOx的形成，也提高輸出功率。較高氣缸體溫度會(huì)減小摩擦損失，直接改善燃油效率，間接地降低缸內(nèi)峰值壓力和溫度。分流式冷卻系統(tǒng)可使缸蓋和缸體溫度相差100℃。氣缸溫度可高達(dá)150℃，而缸蓋溫度可降低50℃，減少缸體摩擦損失，降低油耗。較高的缸體溫度使油耗降低4%-6%，在部分負(fù)荷時(shí)HC降低20%-35%。節(jié)氣門(mén)全開(kāi)時(shí)，缸蓋和缸體溫度設(shè)定值可調(diào)到50℃和90℃，從整體上改善燃油消耗、功率輸出和排放。

2.6 可控式發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)

傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)屬于被動(dòng)式的，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單或成本低。可控式冷卻系統(tǒng)可彌補(bǔ)目前冷卻系統(tǒng)的不足。現(xiàn)在冷卻系統(tǒng)的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)是解決滿(mǎn)負(fù)荷時(shí)的散熱問(wèn)題，因而部分負(fù)荷時(shí)過(guò)大的散熱能力將導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)功率浪費(fèi)。這對(duì)輕型車(chē)輛來(lái)說(shuō)尤為明顯，這些車(chē)輛大多數(shù)時(shí)間都在市區(qū)內(nèi)部分負(fù)荷下行駛，只利用部分發(fā)動(dòng)機(jī)功率，引起冷卻系統(tǒng)較高損耗。為解決發(fā)動(dòng)機(jī)在特殊情況下過(guò)熱的問(wèn)題，現(xiàn)在的冷卻系統(tǒng)體積較大，導(dǎo)致冷卻效率降低，增大了冷卻系統(tǒng)的功率需求，延長(zhǎng)了發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)時(shí)間?？煽厥桨l(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)一般包括傳感器、執(zhí)行器和電控模塊?？煽厥嚼鋮s系統(tǒng)能夠根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀況調(diào)整冷卻量，降低發(fā)動(dòng)機(jī)功率損耗。在可控式冷卻系統(tǒng)中，執(zhí)行器為冷卻水泵和節(jié)溫器，一般由電動(dòng)水泵和液流控制閥組成，可根據(jù)要求調(diào)整冷卻量。溫度傳感器為系統(tǒng)的一部分，可迅速把發(fā)動(dòng)機(jī)的熱狀態(tài)傳給控制器。

可控式裝置，如電動(dòng)水泵，可將冷卻系溫度設(shè)定點(diǎn)從90℃提高到110℃，節(jié)省2%-5%的燃油，CO減少20%，HC減少10%。穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)，金屬溫度比傳統(tǒng)冷卻系統(tǒng)的高10℃，可控式冷卻系統(tǒng)具有較快的響應(yīng)能力，可將冷卻溫度保持在設(shè)定點(diǎn)的±2℃范圍。從110℃下降到100℃只需2 s。發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)時(shí)間減少到200s，冷卻系統(tǒng)工作范圍更貼近工作極限區(qū)域，能夠縮小發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻溫度和金屬溫度的波動(dòng)范圍，減少循環(huán)熱負(fù)荷造成的金屬疲勞，延長(zhǎng)部件壽命。3 結(jié)論

前面介紹的幾種先進(jìn)冷卻系統(tǒng)具有改善冷卻系統(tǒng)性能的潛力，能夠提高燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性能。冷卻系統(tǒng)的能控性是改善冷卻系統(tǒng)的關(guān)鍵，能控性表示對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)保護(hù)的關(guān)鍵參數(shù)，如金屬溫度、冷卻液溫度和機(jī)油溫度等能夠控制，確保發(fā)動(dòng)機(jī)在安全限度范圍內(nèi)工作。冷卻系統(tǒng)能夠?qū)Σ煌r作出快速反應(yīng)，最大程度地節(jié)省燃料、降低排放，而不影響發(fā)動(dòng)機(jī)整體性能。

從設(shè)計(jì)和使用性能角度看，分流式冷卻與精密冷卻相結(jié)合具有很好的發(fā)展前景，既能提供理想的發(fā)動(dòng)機(jī)保護(hù)，又能提高燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性。這種結(jié)構(gòu)有利于形成發(fā)動(dòng)機(jī)理想的溫度分布。直接向氣缸蓋排氣門(mén)周?chē)┙o冷卻液，減少了氣缸蓋溫度變化，使缸蓋溫度分布更加均勻，也能將機(jī)油和缸體溫度保持在設(shè)計(jì)的工作范圍，具有較低的摩擦損失和污染排放量。

【結(jié)尾】冷卻系統(tǒng)的維護(hù)保養(yǎng)：

汽車(chē)的誕生是人類(lèi)科技文明的結(jié)晶，發(fā)展到今天已有120余年的歷史，各大系統(tǒng)也是推陳出新，日臻完善；冷卻系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)也有了質(zhì)的提高。但作為冷卻系統(tǒng)重要組成部分的冷卻介質(zhì)卻沒(méi)有發(fā)生根本性的變化，仍然是以水為主要成分的防凍液。水作為自然界中最優(yōu)質(zhì)的冷卻介質(zhì)的觀念已根深蒂固。