第一篇：鐵路信號基礎課程復習題答案

鐵路信號基礎課程作業(yè)題參考答案

一、填空題

1、信號繼電器按動作原理分為（電磁繼電器）和（感應繼電器）。

2、信號繼電器按電流性質分為（直流繼電器）和（交流繼電器）。

3、安全型繼電器是直流24V系列的重彈力式（直流電磁）繼電器，其典型結構為（無極繼電器）。

4、雙線區(qū)段的車站股道編號應從正線起，按列車的運行方向分別（向外）順序編號。

5、在站場平面布置圖上，站場股道編號，正線編為（羅馬）數(shù)字，站線編為（阿拉伯）數(shù)字。

6、信號設備編號中的“1DG”表示（1號道岔區(qū)段軌道電路）。

7、實行極性交叉是軌道電路（防止鋼軌絕緣破損）的防護措施之一。

8、安全型繼電器接點接觸式形式有（面接觸）、（線接觸）、（點接觸）。

9、繼電器電路的分析法有（動作程序法）、（時間圖解法）、（接通徑路法）。

10、JRJC-70/240二元二位繼電器具有（相位）和（頻率）選擇性，它吸起的條件是（局部電壓超前軌道電壓90度）。

11、進站信號機的安裝距最外方道岔尖軌尖端（不少于50M）的地方。

12、當進站及通過信號機滅燈時，其前一架信號機應自動顯示（紅燈）。

13、列車的禁止信號顯示（紅）燈，調車的禁止信號顯示（藍）燈。

14、自動閉塞的通過信號機在上、下行處243KM和560M處，它的上行通過信號機的編號是（2436），下行通過信號機的編號是（2435）。

15、遮斷信號機平時顯示（不顯示）燈，（不起信號）作用，機柱涂有（黑白相間的斜線），當發(fā)生危險時顯示（紅）燈。

16、進站復示信號機采用（燈列式）結構，它（復示）進站信號機的顯示。（）時表示站內正線停車，（）表示站內側線停車。

17、XDZ—B型多功能信號點燈裝置電路中，端子1、2輸入的是（交）流（220）V電壓，接信號燈泡主絲的端子是（3），電壓是（直）流（12）V；信號燈泡付絲的端子是（4），電壓是（直）流（）V ；它們的公共端子是（）。

18、在25HZ相敏軌道電路中防護盒是由電感和（電容）串聯(lián)而成，對交流50HZ呈（串聯(lián)）諧振，相當于（15Ω）的電阻，以抑制干擾電流；對25HZ的信號電流相當于（16μf電容），對25HZ信號電流的無功分量進行補償，起著（減小軌道電路傳輸衰耗和相移）的作用。

19、ZD6-A型轉轍機是由（電動機、減速器、摩擦聯(lián)結器、自動開閉器、主軸、動作桿、表示桿、移位接觸器、外殼等）組成。20、信號設備必須設置（安全）、（屏蔽）、（防雷）地線。

21、標準分路靈敏度是衡量軌道電路（分路效應優(yōu)劣的）標準。我國規(guī)定一般的軌道電路分路靈敏度為（0。06Ω）。

22、對于軌道電路，在分路狀態(tài)最不利的條件下用（0。06Ω）的標準分路線，在任何地點 分路時軌道電路的接收設備必須（停止工作）。

23、在ZD6型單動道岔控制電路中的啟動電路中，定位啟動接點是自動開閉器接點的（41、42），反位啟動接點是自動開閉器接點的（11、12）；

24、在ZD6型單動道岔控制電路中的表示電路中，定位表示接點是自動開閉器接點的（13、14；

31、32；

33、34），移位接觸器接點是（03、04），而反位表示接點是（21、22；

23、24；

43、44），移位接觸器接點是（01、02）。

25、將（防雷元件以插接件的形式）組合成一個整體，稱為防雷組合單元。

二、問答題和敘述題

1、寫出：下列繼電器的各字母代表的意義和繼電器的線圈圖形符號及接點圖形符號

1）JWXC-1700

2）JZXC-480

3）JWXC-H340

4）JWJXC-H125/0.44

5)JYJXC-135/220 6)JPXC-1000

7)JSBXC-850

2、說明無極繼電器由哪些部分組成？它的電路動作原理（畫圖說明）

答：無極繼電器是由電磁系統(tǒng)和接點系統(tǒng)系統(tǒng)兩大部分組成。電磁系統(tǒng)由：線圈、鐵芯、軛鐵和銜鐵組成；

接點系統(tǒng)由：銀接點單元、動接點單元、電源片單元、拉桿、絕緣軸與動（中）接點軸、壓片、下止片與接點架組成。

3、背畫JZXC-480整流式繼電器的線圈、整流器與電源片連接圖

4、有極繼電器有什么特點？磁路由哪幾部分組成？接點號碼是幾位數(shù)？

答：有極繼電器又稱極性保持繼電器，它的特點是：

1）根據(jù)電流極性的不同有兩種穩(wěn)定的工作狀態(tài)，定位和反位； 2）即使電流消失，繼電器仍能保持狀態(tài)；

3）要改變繼電器的狀態(tài)需通入相反極性的電流。

有極繼電器的磁路系統(tǒng)是由永磁磁路和電磁磁路組成。接點號碼是百位數(shù)。

5、偏極繼電器有什么特點？磁路由哪幾部分組成？接點號碼是幾位數(shù)？

答：偏極繼電器的特點：

1）只有通過規(guī)定的電流方向時吸起，而通以反方向電流時銜鐵不動作；具有電流極性鑒別能力；

2）只有一種穩(wěn)態(tài)，落下是穩(wěn)定狀態(tài)（斷電時落下）。

6、畫出JRJC-70/240二元二位繼電器的接點組編號。

7、設計電路：用一組24V電源和DBJ、FBJ的第8組接點，DBJ吸起時點綠燈L，F(xiàn)BJ吸起時點黃燈U；

且DBJ 的第8組FBJ必須串聯(lián)。

8、固定信號機按用途分為幾種？有什么類型？

答：固定信號機按用途分為：9種，有：進站、出站、進路、通過、調車、駝峰、遮斷、預告、復示等

9、信號機和信號表示器有什么區(qū)別？

答：信號機是表達固定信號顯示所用的機具，用來防護站內進路，防護區(qū)間，防護危險地點，具有嚴格的防護意義。

信號表示器是對行車人員傳達行車或調車意圖的，或對信號進行某些補充說明所用的器具，沒有嚴格的防護意義。

11、進站信號機的顯示意義？（三顯示、四顯示自動閉塞）答：

1、三顯示自動閉塞(1)一個綠色燈光——準許列車按規(guī)定速度經(jīng)正線通過車站，表示出站及進路信號機在開 放狀態(tài)，進路上的道岔均開通直向位置

(2)一個黃色燈光——準許列車經(jīng)道岔直向位置，進入站內正線準備停車；

(3)兩個黃色燈光——準許列車經(jīng)道岔側向位置，進入站內準備停車；

(4)一個黃色閃光和一個黃色燈光——準許列車經(jīng)過18號及其以上道岔側向位置，進入站內越過下一架已經(jīng)開放的信號機，且該信號機所防護的進路，經(jīng)道岔的直向位置或18號及其以上道岔的側向位置

(5)一個紅色燈光——不準列車越過該信號機；

(6)一個綠色燈光和一個黃色燈光——準許列車經(jīng)道岔直向位置，進入站內越過下一架已經(jīng)開放的接車進路信號機準備停車。

（7）準許列車在該信號機前方不停車，以不超過20km/h 進站或通過接車進路，并須準備隨時停車。

2．四顯示自動閉塞區(qū)段進站色燈信號機

(1)一個綠色燈光——準許列車按規(guī)定速度經(jīng)道岔直向位置進入或通過車站，表示運行前方至少有三個閉塞分區(qū)空閑；

(2)一個黃色燈光——準許列車按限速要求越過該信號機，經(jīng)道岔直向位置進入站內正線準備車；

(3)兩個黃色燈光——準許列車按限速要求越過該信號機，經(jīng)道岔側向位置進入站內準備停車；

(4)一個黃色閃光和一個黃色燈光——準許列車經(jīng)過18號及其以上道岔側向位置，進入站內越過下

一架已經(jīng)開放的信號機，且該信號機所防護的進路，經(jīng)道岔的直向位置或18號及其以上道岔的側向位置；

(5)一個紅色燈光——不準列車越過該信號機；

(6)一個綠色燈光和一個黃色燈光——準許列車按規(guī)定速度越過該信號機，經(jīng)道岔直向位置進入站內，表示下一架信號機已經(jīng)開放一個黃燈。

（7）準許列車在該信號機前方不停車，以不超過20km/h 進站或通過接車進路，并須準備隨時停車。

12、電化區(qū)段的信號機外緣與接觸網(wǎng)帶電部分距離和回流線有什么要求？

答：電化區(qū)段的信號機的金屬體外緣部分與接觸網(wǎng)帶電部分的距離不得小于2M，與回流線距離在1M以內時，應加絕緣防護，但不得小于0.7M。

13、背畫DDXL-34型點燈單元電路圖（型號、名稱及端子號要標全）

14、背畫微電子JXW25相敏軌道電路圖（一送二受）。

15、何謂軌道電路？說明及工作原理？

答：軌道電路是以兩根鋼軌作為導體，兩端加以機械絕緣（或電氣絕緣）為導體，接受送電和受電設備構成的電路稱為軌道電路。

軌道電路的原理：

當軌道電路完整，且無車占用時，電源通過限流電阻和鋼軌受電端變壓器構成回路，使軌道繼電器吸起，表示本軌道電路空閑。

當軌道電路被車占用時，軌道電路被車輛輪對分路，使軌道繼電器端電壓低于其工作值，軌道繼電器落下，表示本軌道電路被列車占用時，由于列車輪對的分路電阻很小，幾乎被短路，流經(jīng)軌道繼電器的電流大大減小，使軌道繼電器落下，表示軌道電路被占用。用軌道繼電器勵磁吸起和落下狀態(tài)來表示軌道空閑和占用情況。

16、畫圖說明扼流變壓器的作用。

答：扼流變壓器的作用有三點：

1）使牽引電流順利的流過絕緣節(jié)； 2）使牽引電流得到平衡；

3）軌道電路設備通過扼流變壓器接向軌道，并傳遞信號信息。

扼流變壓器對牽引電流阻抗很小，而對信號電流阻抗較大，沿著兩根鋼軌流過的牽引電流在軌道絕緣處通過扼流變壓器的上部和下部線圈，再經(jīng)過其中心線流向另一扼流變壓器的上部和下部線圈，然后又流向相鄰軌道電路兩根鋼軌中去。這樣，牽引電流就越過了絕緣節(jié)。因為鋼軌中的牽引電流大小相等，扼流變壓器上、下部線圈的匝數(shù)也相同，因此牽引電流在上、下線圈產(chǎn)生的磁通相等，其方向相反，它們的總磁通等于零，所以牽引電流得到了平衡。所以對次級線圈信號設備沒有影響。但若在兩鋼軌中流過的牽引電流不平衡時，扼流變壓器鐵芯中總磁通不為零，在次級線圈中將產(chǎn)生干擾，影響信號設備使用。

對于信號電流因極性交叉，在兩扼流變壓器中點處電位相等，故不會越過絕緣節(jié)流向另一軌道電路區(qū)段，而流回本區(qū)段，在次級感應出信號電流。

17、什么是軌道電路的調整狀態(tài)？分路狀態(tài)？斷軌狀態(tài)？最不利的因素是什么？

答：1）軌道電路的調整狀態(tài)：當軌道電路完整和空閑，接收設備（軌道繼電器）正常工作時的狀態(tài)稱為調整狀態(tài)。

2）軌道電路的分路狀態(tài)：當軌道電路區(qū)段有車占用時，接收設備（軌道繼電器）應被分路而停止工作的狀態(tài)稱為分路狀態(tài)稱為分路狀態(tài)。

3）軌道電路的斷軌狀態(tài)：指鋼軌在某處斷開時的狀態(tài)，要求接收設備應不能工作。軌道電路調整狀態(tài)最不利的因素是：電源電壓最低，鋼軌阻抗最大，道碴電阻最?。?軌道電路分路狀態(tài)最不利的因素是：電源電壓最大，鋼軌阻抗最小，道碴電阻最大； 軌道電路斷軌狀態(tài)最不利的因素是：電源電壓最大，鋼軌阻抗最小，道碴電阻為臨界值。

18、什么是軌道電路的極性交叉，為什么要極性交叉？

答：對有鋼軌絕緣的軌道電路，為實現(xiàn)絕緣破損的防護，要使絕緣節(jié)兩側的軌面電壓具有不同的極性或相反的相位，這就是軌道電路的極性交叉。對于交流供電是相鄰軌道電源相位相反。

如圖：1G如有車占用而絕緣破損，流經(jīng)1G的電流等于1G和3G兩個軌道電源的總和，1G也能保持吸起，這非常危險，會危及行車安全的；若實行極性交叉，如果絕緣破損，GJ的電流是兩個軌道電流之差，調整得當，1GJ、3GJ都落下，實現(xiàn)了故障—安全的原則。所以采取軌道電路極性交叉可以防止由于絕緣破損引起軌道繼電器錯誤動作。

19、什么是一送多受軌道電路？舉例說明，為什么要設一送多受軌道電路？

答：在分支軌道電路設有一個送電端，每個分支的另一端各設一個受電端，在各分支的軌道繼電器的前接點都串接在主軌道繼電器電路中，這就是一送多受軌道電路。

為什么要設一送多受軌道電路呢？因為在并聯(lián)式軌道電路中如直股有車或彎股有車時，軌道繼電器都應落下，但是如彎股沒有設受電端，平時在彎股中只有電壓檢查，而無電流檢查，如果列車進入彎股時，恰時這時跳線斷或者鋼軌斷，或者軌面表面不潔或分支線路過長，GJ就會不落下，這是不符合故障---安全的原則。如果設一送多受軌道電路，每個分支都會有電流檢查，所以如果任何一個分支中軌道電路有車占用或發(fā)生跳線斷等情況都會使分支軌道繼電器失磁落下，由于它們的接點串聯(lián)在主軌道繼電器中，進而使主軌道繼電器也落下，這樣可以監(jiān)督軌道電路的狀態(tài)。所以要設一送多受軌道電路。

20、背畫BG1-72/

25、BG3-130/25型變壓器的電路接線圖

21、背畫ZD6型四線制道岔控制電路圖

22、背畫JXW25型電子接收器的接線圖，并說明其接收器的電氣特性。

答：

JXW25型電子接收器工作電壓為DC24

o

o

V，工作電流不大于100mA.，軌道接收阻抗│ZG│＝400Ω±20Ω，?＝72±10。在軌道電路空閑狀態(tài)下，電子接收器輸出給執(zhí)行繼電器的電壓為20－30V。應變時間0.3－0.5S。在接收理想相位角的25HZ軌道信號時，返還系數(shù)大于90％，局部電源電壓110V，25HZ；軌道信號電壓滯后局部電壓的理想相位角為： 90 o。

23、何謂繼電器的額定值、充磁值、工作值、釋放值、反向工作值、轉極值？反向不工作值？返還系數(shù)？

答：1）額定值：是滿足繼電器安全系數(shù)所必須接入的電壓或電流值。

2）充磁值：為了測試繼電器的釋放值或轉極值，預先使繼電器磁系統(tǒng)磁化，向其線圈通以4倍的工作值或轉極值這樣可使繼電器磁路飽和，在此條件下測試釋放值或轉極值。

3）工作值：向繼電器通電，直到銜鐵止片與鐵芯接觸，全部前接點閉合，并滿足規(guī)定接點壓力所需要的最小電壓或電流值。

4）釋放值：向繼電器通以規(guī)定的充磁值，然后逐漸降低電壓或電流，至全部前接點斷開時的最大電壓或電流值。

5）反向工作值：向繼電器線圈反向通電，直到銜鐵止片與鐵芯接觸，全部前接點閉合，并滿足規(guī)定接點壓力所需要的最小電壓或電流值。

6）轉極值：使有極繼電器銜鐵轉極的最小電壓值或電流值，以分為正向轉極值和反向轉極值。

正向轉極值是使有極繼電器的銜鐵轉極，全部定位接點閉合，并滿足規(guī)定接點壓力時的正向最小電壓或電流值。

反向轉極值是使有極繼電器的銜鐵轉極，全部反位接點閉合，并滿足規(guī)定接點壓力時的反向最小電壓或電流值。

7）反向不工作值：各偏極繼電器線圈反向通電，繼電器不動作的最大電壓值。

8）返還系數(shù)：釋放值與工作值之比稱為返還系數(shù)。返還系數(shù)越高越好，標志著繼電器的落下越靈敏。

24、透鏡式色燈信號機由哪些部件組成？各起什么作用？透鏡式色燈信號機構由哪些部件組成？各起什么作用？

答：透鏡式色燈信號機由機柱、機構、托架、梯子組成。

機柱的作用：安裝機構和梯子；機構：配備透鏡組和燈泡；托架：將機構固定在機柱上；梯子：用于信號維修人員攀登作業(yè)。

透鏡式色燈信號機機構是由：燈泡、燈座、透鐿組、遮檐和背板組成。

燈泡：是色燈信號機的光源，采用直絲雙絲鐵路信號燈泡；

燈座：用來安裝燈泡，采用定焦式燈座；

透鏡組：由兩塊帶棱的凸透鏡組成，外面無色，里面有色，組成光系統(tǒng)，滿足信號顯示距離的要求。

遮檐：防止陽光等光線直射時產(chǎn)生錯誤的幻影顯示；

背板：構成黑暗背景，可襯托燈光的亮度，改善瞭望條件。

25、軌道電路區(qū)段如何命名？（含一組、二組、三組以上道岔）答：

一、道岔區(qū)段的軌道電路的命名：

1）按道岔編號命名，如含一組道岔以編號命名，如1DG；3DG；5DG等；

2）含兩組道岔區(qū)段，以兩組道岔編號連綴命名：如15—17DG；

3）如含三組以上道岔則以兩端道岔連綴命名：如包含11、13、27三組道岔就以11-27DG

＋2.4－3.6命名

二、無岔區(qū)段命名：

1）以股道命名：如IG、IIG等；

2）進站信號機內方及雙線單方向運行的發(fā)車口處的無岔區(qū)段，根據(jù)所銜接的股道號A（下行咽喉）、B（上行咽喉）如IIBG；用進站信號機命名：XJG，XDJG；

3）差置調車信號機，以兩端道岔編號寫出分數(shù)表示：如：1/9WG；

4）牽出線、機待線、機車出入庫線、專用線等調車信號機接近區(qū)段，用調車信號機編號后加G來表示；如：D5G

26、轉轍機的作用是什么？

答：1）轉換道岔的位置，根據(jù)需要轉換至定位或反位；

2）道岔轉至所需位置而且密貼后，實現(xiàn)鎖閉，防止外力轉換道岔；

3）正確反映道岔的實際位置，道岔的尖軌密貼于基本軌后，給出相應的表示；

4）道岔被擠或因故處于“四開”（兩側尖軌均不密貼）位置時，及時給出報警及表示。

27、對轉轍機有哪些要求？

答：1）作為轉換裝置，應具有足夠大的拉力，以帶動尖軌作直線運動；當尖軌受阻不能運動到底時，應隨時通過操縱使尖軌回復到原位。

2）作為鎖閉裝置，當尖軌和基本軌不密貼時，不應鎖閉；一旦鎖閉，應保證不致因車通過道岔時的震動而錯誤；

3）作為監(jiān)督裝置，應能正確的反映道岔的狀態(tài)。

4）道岔被擠后，在未修復前不應再使道岔轉換。

28、雷電從哪些途徑侵入信號設備？

答：雷電侵入信號設備的主要途徑是交流電源線、軌道電路、電纜等

29、什么是縱向電壓？橫向電壓？ 答：縱向電壓指的是導線或設備對地電壓，每條導線上的折射電壓或反射電壓均為縱向電壓。

橫向電壓指兩導線之間的電位差。30、防雷元件有哪些？

答；防雷元件主要有金屬陶瓷放電管，氧化鋅壓敏電阻、瞬變電壓抑制器、防雷變壓器、閥式避雷器、硒片。

31、什么是聯(lián)鎖？

答：進路上的道岔位置不正確，或有車占用，有關信號不能開放；信號開放后，其所防護的進路不能變動，道岔不能轉換，信號、道岔、進路之間這種相互制約的關系稱為聯(lián)鎖關系，簡稱聯(lián)鎖。

32、什么是防護道岔？什么是帶動道岔？舉例說明

答：為了防止側面沖突，有時需要將不在所排列進路上的道岔處于防護位置，并予以鎖閉，這種道岔稱為防護道岔。

例如：當排列由3/5道岔反位的進路時，盡管1號道岔不在該進路上，但仍然要求1號道岔鎖在反位。為防止1號道岔在定位時，一旦北京方面的下行列車在長大下坡道行駛失控而冒進下行進站信號機，在5號道岔處造成側面沖突，因此我們稱1號道岔為防護道岔。

33、什么是分路靈敏度？

答：在軌道電路鋼軌上，用一電阻值在某點對軌道電路分路，若恰好能使軌道繼電器線圈中的電流減小到釋放值，則這個分路電阻值就叫做該點的分路靈敏度。

34、什么是標準分路靈敏度？

答：標準分路靈敏度是衡量軌道電路分路效應優(yōu)劣的標準。我國規(guī)定一般的軌道電路標準 分路靈敏度為0。06Ω。對于一軌道電路，在分路最不利的條件下，用0。06Ω的標準電阻線，在任何地點分路時軌道電路的接收設備必須停止工作。

駝峰軌道電路的分路靈敏度為0。5Ω，UM71無絕緣軌道電路的分路靈敏度為0。15Ω。

35、ZD6轉轍機用的是直流電動機，它的電氣參數(shù)有哪些？ 答：ZD6轉轍機的直流電動機的電氣參數(shù)是：

額定電壓160V；額定電流2.0A；磨擦電流2.3－2.9A；額定轉速2400r/min;額定轉矩0.8826N·m；短時工作輸出功率 220VA；單定子工作電阻（20oC）（2.85±0.14Ω）×2Ω；刷間總電阻（20oC）4.9Ω±0.245Ω。

36、什么是單機牽引？雙機牽引？多機牽引？

答：一組道岔由一臺轉轍機牽引的稱為單機牽引；由兩臺轉轍機牽引的稱為雙機牽引；由兩臺以上轉轍機牽引的稱為多機牽引。

37、信號設備需設哪些地線？

答：信號設備需設安全地線、屏蔽地線，防雷地線。

38、什么是道岔的定位和反位？

答：每組道岔都有兩個位置：定位和反位。道岔的定位指道岔經(jīng)常開通的位置，在排列進路過程時臨時改變的位置叫做反位。

39、聯(lián)鎖的基本內容是什么？

答：防止建立會導致機車車輛相沖突的進路；必須使列車或調車車列經(jīng)過的所有道岔均鎖閉在與進路開通方向相符合的位置；必須使信號機的顯示與所建立的進路相符。40、聯(lián)鎖的基本技術條件是什么？ 答：聯(lián)鎖的基本技術條件有三點：

1）進路上各區(qū)段空閑時才能開放信號；

2）進路上有關道岔在規(guī)定位置且被鎖閉才能開放信號；

3）敵對進路已建立時，防護該進路的信號機不能開放信號。

第二篇：鐵路信號基礎課程設計

題目：四顯示自動閉塞仿真設計

一、設計目的

本課題制作的主要目的是掌握自動閉塞的概念，四顯示自動閉塞間隔三個閉塞分區(qū)，其閉塞分區(qū)長度，定為適應低速列車的制動距離，并在三顯示自動閉塞紅、黃、綠三種燈光的基礎上再增加一種綠黃顯示。這種閉塞方式能預告列車前方三個閉塞分區(qū)的狀態(tài)，綠黃顯示的含義是列車以全速越過綠色信號機后，司機用常用制動方式立即開始減速，以便使列車減速到規(guī)定的速度通過綠黃及黃燈信號機，并保證列車在下一個紅燈信號機前停住列車，或者列車以全速通過綠黃信號機后，超速防護系統(tǒng)用緊急制動方式，使列車在規(guī)定的速度下，越過黃燈信號機，在下一個紅燈信號機前停住列車，因此四顯示自動閉塞的信息都具有速度的含義。四顯示自動閉塞，縮短了閉塞分區(qū)的長度，增加了列車的密度，滿足了列車制動距離的要求。通過對自動閉塞的仿真設計深入了解四顯示自動閉塞的工作過程，掌握四顯示自動閉塞的燈位顯示。

二、設計要求

1、熟悉繪圖軟件CAD；

2、繪制四顯示控制電路；

3、利用仿真軟件實現(xiàn)動態(tài)顯示；

4、撰寫課程設計報告。

三、設計說明

1、自動閉塞的概念

自動閉塞是根據(jù)列車運行及有關閉塞分區(qū)狀態(tài)，自動變換通過信號機顯示而司機憑信號行車的閉塞方法，它是一種先進的行車閉塞方法。采用自動閉塞的區(qū)段，將站間區(qū)間劃分為若干個小區(qū)間，叫做閉塞分區(qū)。在每個閉塞分區(qū)入口處裝設通過信號機，在整個閉塞區(qū)段，每個閉塞分區(qū)內都裝設軌道電路(或計軸器等列車檢測設備)，通過軌道電路將列車和通過信號機的顯示聯(lián)系起來，根據(jù)列車運行及有關閉塞分區(qū)的狀態(tài)使通過信號機的顯示自動變換。在列車運行過程中自動完成閉塞作用，無需人工參與，故稱為自動閉塞。

這種方式不需要辦理閉塞手續(xù)，又可以在同一區(qū)間開行多列相互追蹤運行的列車，并有必要的空間間隔，既保證了行車安全又提高了區(qū)間的通過能力。

2、自動閉塞的分類

⑴ 按行車組織方法可分為單向自動閉塞和雙向自動閉塞

在單線區(qū)段，只有一條線路，既要運行上行列車，又要運行下行列車。為了調整雙方

向列車的運行，在線路的兩側都要裝設通過信號機，這種自動閉塞稱為單線雙向自動閉塞。

在雙線區(qū)段，以前一般采用列車單方向運行方式，即一條鐵路線路只允許上行列車運行，而另一條鐵路線路只允許下行列車運行。為此，對于每一條鐵路線路僅在一側裝設通過信號機，這樣的自動閉塞稱為雙線單向自動閉塞。

為了充分發(fā)揮鐵路線路的運輸能力，在雙線區(qū)段的每一條線路上都能雙方向運行列車，這樣的自動閉塞稱為雙線雙向自動閉塞。

雙線單向自動閉塞，只防護列車的尾部，而單線或雙線雙向自動閉塞，必須對列車的尾部和頭部兩個方向進行防護。為了防止兩方向的列車正面沖突，平時規(guī)定一個方向的通過信號機亮燈，另一方向的通過信號機滅燈）只有在需要改變運行，而且區(qū)間空閑的條件下，由車站值班員辦理一定的手續(xù)后才能允許反方向的列車運行。

（2）按通過信號機的顯示制式可分為三顯示自動閉塞和四顯示自動閉塞

四顯示自動閉塞是在三顯示自動閉塞的基礎上增加一種綠黃顯示。它能預告列車運行前方三個閉塞分區(qū)的狀態(tài)，列車以規(guī)定的速度越過綠黃顯示后必須減速，以使列車在抵達黃燈顯示下運行時不大于規(guī)定的黃燈允許速度，保證在顯示紅燈的通過信號機前停車；而對于低速、制動距離短的列車越過綠黃顯示后可不減速。由于增加了綠黃顯示，就化解了上述矛盾。

四顯示自動閉塞的信號顯示具有明確的速差含義，是真正意義的速差式自動閉塞，列車按規(guī)定的速度運行，能確保行車安全。四顯示自動閉塞能縮短列車運行間隔，縮短閉塞分區(qū)長度，提高運輸效率。

圖1 四顯示自動閉塞示意圖

3、自動閉塞的優(yōu)點：

(1)由于兩站間的區(qū)間允許續(xù)行列車追蹤運行，就大幅度地提高了行車密度，顯著地提高區(qū)間通過能力。

(2)由于不需要辦理閉塞手續(xù)，簡化了辦理接發(fā)列車的程序，因此既提高了通過能力，又大大減輕了車站值班人員的勞動強度。

(3)由于通過信號機的顯示能直接反映運行前方列車所在位置以及線路的狀態(tài)，因而確保了列車在區(qū)間運行的安全。(4)自動閉塞還能為列車運行超速防護提供連續(xù)的速度信息，構成更高層次的列車運行控制系統(tǒng)，保證列車高速運行的安全。

由于自動閉塞具有明顯的技術經(jīng)濟效益，所以廣泛應用于各國鐵路(尤其是雙線鐵路)。更由于自動閉塞便于和列車自動控制、行車指揮自動化等系統(tǒng)相結合，它已成為現(xiàn)代化鐵路必不可少的基礎設備。

4、自動閉塞的原理

自動閉塞通過軌道電路(或計軸器等列車檢測設備)自動地檢查閉塞分區(qū)的占用情況，根據(jù)軌道電路的占用和空閑狀態(tài)，通過信號機自動地變換其顯示，以指示列車運行。

圖2所示為四顯示自動閉塞原理圖，通過信號機的不同顯示是調整列車運行的命令。四顯示自動閉塞通過信號機的顯示意義如下：

一個綠燈——準許列車按規(guī)定速度運行，表示運行前方至少有三個閉塞分區(qū)空閑。

一個綠燈、一個黃燈——準許列車按規(guī)定速度注意運行，表示運行前方有兩個閉塞分區(qū)空閑。

一個黃燈——要求列車減速到規(guī)定的速度等級，表示運行前方只有一個閉塞分區(qū)空閑。

一個紅燈——列車應在該信號機前停車。

通過信號機平時顯示綠燈，即“定位開放式”，只有當列車占用該信號機所防護的閉塞分區(qū)或線路發(fā)生斷軌等故障時，才顯示紅燈——停車信號。

（1）1通過信號機（2）3通過信號機

（3）5通過信號機（4）7通過信號機

圖2 四顯示自動閉塞基本原理

總結：

通過對四顯示自動閉塞基本原理的敘述，可得出以下幾點結論：

(1)通過信號機的顯示是隨著列車運行的位置改變而自動改變的。當顯示黃燈時，列車運行前方只有一個閉塞分區(qū)空閑；當顯示綠黃燈時，列車運行前方有兩個閉塞分區(qū)空閑；當顯示綠燈時，列車運行前方至少有三個閉塞分區(qū)空閑。

(2)通過信號機的禁止信號(紅燈顯示)，是利用軌道電路傳送的；而其他的顯示信息可以利用軌道電路，也可利用電纜傳送。對于四顯示自動閉塞必須傳遞5種以上的信息。(3)若利用軌道電路傳送信息，在每一個信號點處不但有接收本信號點信息的接收設備，同時還須有向前方信號點發(fā)送信息的發(fā)送設備。

5、四顯示自動閉塞的繼電器動作過程

如圖（1）所示，當1G、3G、5G無車占用時，1GJ、3GJ、5GJ吸起，點亮1通過信號機的綠燈；當1G有車占用，3G、5G無車占用時，1GJ打落，3GJ、5GJ吸起，點亮1通過信號機的紅燈；當3G有車占用，1G、5G無車占用時，3GJ打落，1GJ、5GJ吸起，點亮1通過信號機的黃燈；當5G有車占用，3G、1G無車占用時，5GJ打落，1GJ、3GJ吸起，點亮1通過信號機的綠黃燈。其他通過信號機的繼電器動作過程與1通過信號機類似。

四、設計心得

本次課程設計，主要完成對四顯示自動閉塞示意圖繪制以及動態(tài)過程的仿真，加深對專業(yè)基礎課知識的理解與應用，主要有以下幾方面的收獲。

（1）提高了我運用所學軟件解決問題以及查閱有關技術資料的能力，在動態(tài)仿真的過程中，每一個模塊的設計都是有根據(jù)的。四顯示自動閉塞動作過程的仿真，主要理解四顯示的燈位顯示含義。

（2）提高了我應用Auto CAD繪圖軟件的技能。我們沒有開設CAD這門課，只能在有限的時間里自己摸索，對CAD繪圖軟件只能應用一些基本的功能。而在這次課程設計中，幾乎所有的圖都需要用CAD繪制，這不僅是一次課程設計，同時給了我一次學習這個軟件的機會，讓我更深入地了解了這個軟件的功能與使用方法，相信這對以后的畢業(yè)設計或者工作都有幫助。

（3）這次課程設計端正了我對待事物的態(tài)度。由于不注意細節(jié)，經(jīng)常由于一些小錯誤導致繪制的幾張圖都有錯誤，此后，我認真對待每一個細節(jié)，每張圖都檢查幾遍。這次課程設計不僅是對自己所學知識的一次系統(tǒng)實踐，更是對自己能力的一次挑戰(zhàn)，在不斷地修正過程中，提升了自我，相信這對以后的工作以及生活都會有很大的幫助。

五、轉轍機視頻心得體會

通過觀看有關轉轍機的視頻，我了解了許多關于轉轍機的知識，把課本上的內容還原到具體生活當中，更加利于我們對知識的把握與理解。這次課程實踐，是我對所學專業(yè)有了更深一步的認識與理解，現(xiàn)把這次觀看視頻所學總結如下：

道岔及轉換系統(tǒng)是軌道交通必不可少的基礎設備，它又是線路上的薄弱環(huán)節(jié)，需要專門技術和設施來保障通過列車的安全。道岔的轉換和鎖閉，是直接關系行車安全的關鍵設備。道岔的操縱分為手動、電動倆種方式。手動是作業(yè)人員通過道岔握柄在現(xiàn)場直接操縱道岔的轉換與鎖閉，這種方式效率低，勞動強度大，不能適應鐵路現(xiàn)代化的要求。手動方式正隨著非集中連鎖的被改造而逐漸減少。電動方式，是由各類轉轍機轉換和鎖閉道岔，易于集中操縱，實現(xiàn)自動化。轉轍機用以可靠地轉換道岔位置，改變道岔開通方向，鎖閉道岔尖軌，反映道岔位置。轉轍機是重要的信號基礎設備，它對于保證行車安全，提高運輸效率，改善行車人員的勞動強度，起到非常重要的作用。為滿足列車提速后的行車安全和提高運輸效率的要求，道岔轉換裝置必須高安全、高可靠、長壽命、少維護。ZD6型電動轉轍機不能滿足這樣要求，所以現(xiàn)在廣泛采用S700K型電動轉轍機和ZYJ7型電動液壓轉轍機。它們的共同特點是：采用外鎖閉、尖軌及心軌的動態(tài)安全由外鎖閉保證；兩根尖軌由聯(lián)動改為分動；尖軌、心軌均用多點牽引，可實現(xiàn)全程密貼以及全程夾異物檢查，確保列車運行安全；采用三相異步電動機故障少、壽命長。

在我國有電動轉轍機、電動空壓轉轍機、電動液壓轉轍機。其中電動空壓轉轍機主要用在駝峰快速道岔上，一般線路主要使用電動和電液兩種轉轍機。電液轉轍機

ZYJ7型電動液壓轉轍機。ZYJ7型電液轉轍機由主機和SH6型轉換鎖閉器兩部分組成，分別用于第一牽引點和第二牽引點。ZYJ7型電液轉轍機主機主要由電動機、油泵、油缸、啟動油缸、接點系統(tǒng)、鎖閉桿、動作桿等部分組成。SH6型轉換鎖閉器主要由油缸、擠脫接點、表示桿、動作桿組成。油泵是向液壓系統(tǒng)提供工作需要的具有一定壓力和流量的油液，驅動系統(tǒng)中各液壓執(zhí)行裝置完成規(guī)定的功能。液壓轉轍機采用電動機帶動油泵工作。液壓泵將電機輸入的機械能轉換為液流的壓力能，它輸出具有一定壓力的流體流量。ZD6系列電動轉轍機

整體動作過程：解鎖→轉換→鎖閉（1）、電動機得電旋轉

（2）、電動機通過齒輪帶動減速器（3）、輸出軸通過起動片帶動主軸（4）、鎖閉齒輪隨主軸逆時針方向旋轉

（5）、撥動齒條塊，使動作桿帶動道岔尖軌運動（6）、轉換過程中，通過自動開閉器的接點完成表示。

為了滿足現(xiàn)場重型鋼軌和大號道岔的大量上道，額定負載2450N的ZD6—A型不能滿足要求。于是產(chǎn)生了其它型號的轉轍機: A、D、F型可以單機使用，E、J型配套雙機使用 ZD7-A型電動轉轍機

ＺＤ７－Ａ是ＺＤ６系列的快動轉轍機，供駝峰調車場分路道岔使用。與ＺＤ６的區(qū)別：

1、取消了減速齒輪，減速比為４１。

2、取消了擠切銷，改用連接銷，取消移位接觸器，為不可擠型。分動尖軌用鉤式外鎖閉裝置動作原理：

當轉轍機動作桿帶動鎖閉桿移動，密貼尖軌處的鎖鉤缺口隨之入槽并移動，當動作到另一側尖軌與基本軌密貼時，鎖鉤沿鎖閉桿斜面向上爬起，鎖鉤升至鎖閉桿凸塊頂面時，鎖鉤同時被鎖閉鐵和鎖閉桿卡住不能落下，實現(xiàn)了鎖閉。本側鎖鉤的缺口卡在鎖閉桿的凸起處不能移動，保持尖軌與基本軌的開口基本不變。

①道岔解鎖過程

轉轍機帶動鎖閉桿運動，左側尖軌的鎖鉤缺口與鎖閉桿凸塊接觸，鎖閉量減小，但尖軌不動。鎖閉桿帶動右側尖軌的鎖鉤運動，道岔開程減小。運動至60mm時，鎖閉桿左端凸塊移至鎖鉤塊口內，處于解鎖狀態(tài)。

②道岔轉換過程

鎖閉桿帶動兩邊鎖鉤繼續(xù)運動，帶動尖軌活動，動作160mm時，鎖閉桿凸塊與右側鎖鉤的缺口脫離，并抬高鎖鉤的燕尾部，使其沿鎖閉鐵的斜面上升，該鎖閉鉤后部鎖閉。

③道岔鎖閉過程

鎖閉桿帶動左側鎖鉤及尖軌繼續(xù)移動，當鎖閉桿動作220mm時，右側尖軌由于鎖鉤及鎖閉框的作用，使該鎖鉤固定在不變的位置，有足夠的鎖閉量，實現(xiàn)鎖閉，左側鎖鉤的缺口與鎖閉桿的凸塊相咬合，由于轉轍機具有內鎖閉作用，使鎖鉤處于不動位置，有足夠的開程，對斥離尖軌也實現(xiàn)鎖閉。S700K型電動轉轍機 動作原理

1、傳動過程：

(1)電動機的轉動通過減速齒輪組傳遞給摩擦聯(lián)結器；(2)摩擦聯(lián)結器帶動滾珠絲杠轉動；

(3)滾珠絲杠的轉動帶動絲杠上的螺母水平移動；(4)螺母通過保持連接器經(jīng)動作桿、鎖閉桿帶動道岔轉換;(5)道岔的尖軌或可動心軌經(jīng)外表示桿帶動檢測桿移動。

2、動作過程：

第一為解鎖過程, 也是斷開表示接點的過程； 第二為轉換過程；

第三為鎖閉過程, 也是接通表示接點的過程。(1)解鎖和斷開表示接點過程

當操縱道岔，需使轉轍機動作桿由拉入變?yōu)樯斐鑫恢脮r，三相電動機得到380V交流電源，使電動機順時鐘方向旋轉，經(jīng)齒輪組及摩擦聯(lián)接器使?jié)L珠絲杠向順時鐘方向旋轉，從而使絲杠上的螺母向左側運動。在運動過程中，由操縱板將鎖閉塊頂進，使表示接點斷開，同時帶動左鎖舌向縮進方向運動，直至左鎖舌完全縮進。(2)轉換過程

在轉轍機解鎖后，由于三相電動機繼續(xù)轉動，故滾珠絲杠的螺母繼續(xù)向左運動，帶動保持聯(lián)接器向左運動，由于保持聯(lián)接器與動作桿固定為一體，使動作桿向左側（伸出方向）運動，帶動道岔尖軌和可動心軌進行轉換，當動作桿運動220mm時，即完成了轉換過程。(3)鎖閉和接通表示接點過程

當動作桿左側運動了220mm時，檢測桿在尖軌帶動下運動了160mm或在可動心軌帶動下運動了117mm，這時鎖閉塊彈出，接通表示接點，同時右鎖舌也彈出，鎖住保持聯(lián)接器，使動作桿不得隨意竄動。ZD（J）9系列電動轉轍機

ZD(J)9型電動轉轍機可用來轉換各種鐵路道岔的尖軌、心軌和道岔的外鎖閉裝置。轉換力大，效率高，適用于客運專線。動作原理：

電機上裝有減速器，電機的驅動力矩經(jīng)減速器減速后傳動摩擦連接器，摩擦連接器內兩面燒結有銅基摩擦材料的內摩擦片通過花鍵傳動滾珠絲杠副的滾珠絲杠，將旋轉運動轉換成為滾珠絲杠母的直線運動。在滾珠絲杠母外套有推板套，推動動作桿上的鎖塊，在鎖閉鐵的作用下，形成了轉轍機的解鎖、轉換和鎖閉動程。ZY系列電液轉轍機

用液體作為工作介質，主要以其壓力能進行能量的傳遞。機械動作原理：

電機經(jīng)聯(lián)軸器帶動油泵順時針方向旋轉，由于活塞桿固定不動,使油缸向右動作。油缸側面的推板接觸反位鎖塊后，油缸繼續(xù)向前移動時通過推板和反位鎖塊帶動動作桿向右移動，同時定位鎖塊開始解鎖。當油缸走完解鎖動程后，反位鎖塊和定位鎖塊處于鎖閉鐵和推板的間隙內，油缸繼續(xù)通過推板和反位鎖塊帶動動作桿向右移動，當動作桿繼續(xù)移動到反位鎖塊與鎖閉鐵的鎖閉面將要作用時，開始進入鎖閉過程。繼續(xù)向右移動15.2mm，將反位鎖塊推入鎖閉鐵的反位鎖閉面,反位尖軌密貼于基本軌，此時,動作桿的行程為7.6mm。因此，在尖軌密貼時，動作桿上的轉換力可增加一倍，當尖軌密貼于基本軌后，油缸繼續(xù)向右移動，動作桿不動作，油缸側面的推板進入反位鎖塊的鎖閉面，進入鎖閉狀態(tài)。

第三篇：鐵路信號基礎感想

鐵路信號基礎感想

火車,一種不可缺少的交通工具,它給人們的出行帶來極大的方便,而火車的安全行駛離不開信號的合理指揮,因此學好信號基礎可以更好的為社會及人民服務。鐵路信號設備是組織指揮列車運行,保障列車安全行駛,提高運行效率,改善人民出行的關鍵設施,信號設備的高低及技術水準是鐵路現(xiàn)代化的重要標志。

通過對信號學習及對章節(jié)的總結和對比讓我對這門課有了更深層次的理解和認識。同時，讓我對信號設備的組成、特點、工作原理及操作都有了一定的理解和認識。鐵路信號基礎設備包括信號繼電器、信號機、軌道電路、轉轍機等是構成鐵路信號系統(tǒng)的基礎，他們的質量和可靠性直接影響信號系統(tǒng)效能的發(fā)揮、可靠性的提高，在鐵路信號現(xiàn)代化的進程中，它在不斷的更新和改造。

信號設備大概可分為兩類：

一、室內設備可分為信號繼電器和防雷設備，信號繼電器具有開關特性，吸起值大于釋放值。根據(jù)動作原理可分為電磁繼電器和感應繼電器；按動作電流可分為直流繼電器和交流繼電器；電磁式繼電器一般由鐵芯、線圈、銜鐵、觸電簧片等組成。在鐵路中起著自動調節(jié)、安全保護、控制遠距離對象、轉換電路等作用。防雷設備是保證信號系統(tǒng)的正常工作，在雷電電磁脈沖侵入時應能及時限制雷電壓和將雷電流引導入地。

二、室外設備可分為鐵路信號、軌道電路及轉轍機。鐵路信號包括聽覺信號和視覺信號。聽覺信號又稱音響信號，是用音響表示的信號，它以

音響的強度、頻率和時間長短來表達信號含義。視覺信號是用顏色、形狀、位置、顯示數(shù)目及燈光狀況表達的信號。軌道電路是利用鋼軌線路和鋼軌絕緣構成的電路。它用來監(jiān)督線路的占用情況，以及將列車運行與信號顯示等聯(lián)系起來，及通過軌道電路向列車傳遞行車信息。它是鐵路信號的重要基礎設備，它的性能直接影響了行車的安全和運輸效率。轉轍機，顧名思義，它是道岔的轉換和鎖閉，是直接關系到行車安全的關鍵設備。它是轉折裝置的核心和主體，除轉轍機外，還包括外鎖閉裝置和各類桿件，安裝裝置，它們共同完成道岔的轉換和鎖閉。

目前，鐵路運輸正向著高速、高密、重載發(fā)展需要現(xiàn)代化的信號設備，計算機技術、網(wǎng)絡技術、現(xiàn)代通信技術等現(xiàn)代化技術的發(fā)展為鐵路信號構筑了實現(xiàn)現(xiàn)代化的平臺。鐵路信號現(xiàn)代化越來越成為鐵路現(xiàn)代化的重要標志和主要內容。鐵路信號自動化的方向是數(shù)字化、網(wǎng)絡化、智能化和綜合化。

在實現(xiàn)信號設備現(xiàn)代化的過程中，要進一步提高信號基礎設備的技術性能和可靠性，積極發(fā)動外鎖閉道岔轉換技術。在高速及提速區(qū)段采用高可靠、高安全、少維修的大功率三相交流轉轍機。積極開發(fā)新一代模塊化信號電源屏，并應具備自動檢測和聯(lián)網(wǎng)功能。采用新技術、新工藝、新材料、新器件，從結構上、工藝上全面提高軌道電路、信號機、計軸設備和信號電纜等設備的可靠性。要根據(jù)信號新技術發(fā)展的需要，積極開展信號設備電磁兼容、系統(tǒng)防雷、抗電化干擾的研究、積極采用冗余設備技術，以提高信號設備的可靠性。

通過信號基礎的學習，使我更深刻的認識了現(xiàn)在鐵路上信號的重要性，也使我對這個行業(yè)更加的熱愛，激勵我上進的信心，促使我不斷的進步，努力的朝著這方面靠近，為社會，人民做出更大的貢獻。

人生就是如此，只有不斷的尋找自己的目標，才能更好的進步，在每一個年齡段都有著自己的計劃和目標，才可以使自己在前進中有著屬于自己的照明燈，才不會迷失自己的方向，而信號專業(yè)即是我現(xiàn)在所追尋的方向，也是我熱愛的專業(yè)，從而信號基礎這門課程也是我熱愛的課程，從它的學習中我可以感受到無窮的樂趣，使我悠然自得，樂此不彼。

信號基礎即將結課，雖有著不舍，但也是萬分無奈，不過在以后的學習生活中，我會不斷的學習，并不僅僅因為結課而忘掉這門課程，相反會更加的學習好信號基礎。

第四篇：鐵路信號基礎設備課后習題答案部分

第五章 軌道電路

1.簡述軌道電路的基本原理。它有哪兩個作用？ 軌道電路就是用鋼軌作為導線，其一端接軌道電源，另一端接軌道繼電器線圈所構成的電氣回路。由鋼軌、絕緣節(jié)、導接線、軌道電源、限流電阻、及軌道繼電器等組成。它的基本原理是：當軌道區(qū)段內有車占用時，軌道繼電器線圈失磁；當軌道區(qū)段內無車（空閑）時，軌道繼電器線圈勵磁，如圖所示。

1）監(jiān)督列車的占用 2）傳遞行車信息。

2.軌道電路如何分類？各種軌道電路在鐵路信號中有哪些應用？

1）按動作電源分：直流軌道電路（已經(jīng)淘汰）、交流軌道電路（低頻300HZ以下，音頻300——3000HZ，高頻10—— 40KHZ。）

2）按工作方式分：開路式、閉路式（廣泛使用）

3）按傳送的電流特性分：連續(xù)式、脈沖式、計數(shù)電碼式、頻率電碼式、數(shù)字編碼式 4）按分割方式分：有絕緣軌道電路、無絕緣軌道電路（電氣隔離式、自然衰耗式、強制衰耗式）

5）按所處的位置分：站內軌道電路、區(qū)間軌道電路

6）按軌道電路內有無道岔分：無岔軌道電路、道岔軌道電路 7）按適用的區(qū)段分：電化區(qū)段、非電化區(qū)段 8）按通道分：雙軌條、單軌條

3.站內軌道電路如何劃分？怎么命名？

劃分原則（1）、有信號機的地方必須設置絕緣節(jié)（2）、滿足行車、調車作業(yè)效率的提高（3）、一個軌道電路區(qū)段的道岔不能超過3組

命名：道岔區(qū)段和無岔區(qū)段命名方式不同

（1）道岔區(qū)段：根據(jù)道岔編號來命名。如：1DG 1-3DG、1—5DG。

（2）無岔區(qū)段：有幾種不同情況，對于股道，以股道號命名，如1G等；進站內方，根據(jù)所銜接得股道編號加A或B，如1AG（下行咽喉）、2BG（上行咽喉）；差置調車信號機之間，如1/3WG、4.交流連續(xù)式軌道電路由哪些部件組成？各起什么作用？

鋼軌——傳送電信息 絕緣節(jié)——劃分各軌道區(qū)段 軌端接續(xù)線——保持電信息延續(xù) 軌道繼電器——反映軌道的狀況

5.簡述交流連續(xù)式軌道電路的工作原理。P116 交流連續(xù)式軌道電路由送電端、受電端、鋼軌絕緣、鋼軌引接線、軌端接續(xù)線、鋼軌等 組成如圖，電源采用交流，鋼軌中傳輸?shù)氖墙涣鳎^電器接受的交流，但動作是直流 軌道電路完整無車占用---GI↑，其交流電壓應在10.5---16v 左右，當車占用時---GJ↓，GJ的交流殘壓此時應低于2.7v。

6.道岔區(qū)段軌道電路有何特點？何為一送多受軌道電路？

（1）、道岔絕緣道岔區(qū)段除了各種桿件、轉轍機安裝裝置等加裝絕緣外，還要加裝切割絕緣，以防止轍叉將軌道電路短路。道岔絕緣根據(jù)需要，可以設在直股，也可以設在彎股。

（2）、道岔跳線為保證信號電流的暢通，道岔區(qū)段除軌端接續(xù)線外，還需裝設道岔跳線。一送多受：設有一個送電端，在每個分支軌道電路的另一端各設一受電端。各分支受電端軌道繼電器的前接點，串聯(lián)在主軌道繼電器電路之中。當任一分支分路時，分支軌道繼電器落下，其主軌道繼電器也落下。

7.什么是軌道電路的極性交叉？有何作用？

1、極性交叉：有鋼軌絕緣的軌道電路，為了實現(xiàn)對鋼軌絕緣破損的防護，要使絕緣節(jié)兩

側的軌面電壓具有不同的極性或相反的相位。

2、極性交叉的作用：可以防止在相鄰的軌道電路間的絕緣節(jié)破損時引起軌道繼電器的錯誤動作。

8.設置鋼軌絕緣哪些規(guī)定？何謂侵限絕緣？何謂死區(qū)段？

1、道岔區(qū)段警沖標的內方，不得小于3.5 m,若實在不能滿足此要求，則該絕緣節(jié)稱為侵

限絕緣。

3、兩絕緣節(jié)應設在同一坐標處，避免產(chǎn)生死區(qū)段。錯開距離小于2.5m

3、兩相鄰死區(qū)段間隔，不得小于18m

5、信號機處的絕緣節(jié)：應與信號機坐標相同，若達不到有：進站、接車進路信號機處的

絕緣可以設在信號機前方1m或后方1m處。出站、發(fā)車進路信號機處，鋼軌絕緣可以 設在信號機前方1m或后方6.5m的范圍內。調車信號機處與進站一致，但設在到發(fā)線與出站一致。

5、半自動閉塞區(qū)段的預告信號機處，安裝在預告信號機 前方100m處。9.電氣化牽引區(qū)段對軌道電路有哪些特殊要求？

1、必須采用非工頻制式的軌道電路鋼軌既是牽引電流的回流通道，又是軌道電路信號電流的傳輸通道。

2、必須采用雙軌條式軌道電路用扼流變壓器溝通牽引電流成雙軌條回流，軌道電路處于平衡狀態(tài)，便于實現(xiàn)站內電碼化。

3、交叉渡線上兩根直股都通過牽引電流時應增加絕緣節(jié)

4、鋼軌接續(xù)線的截面加大

5、道岔跳線和鋼軌引接線截面加大，引接線等阻 10.25 Hz相敏軌道電路如何組成？有何特點？

相敏25Hz軌道電路由于采用了二元二位繼電器，其具有可靠的相位選擇性和頻率選擇性，即二元二位繼電器只能在局部電源電壓恒定超前軌道源電電壓90°，且都是25Hz，并滿足規(guī)定電壓時才能可靠吸起，因而對軌端絕緣破損和外界牽引電流或其他頻率電流的干擾能可靠的進行防護。

13.簡述微電子相敏軌道電路的原理。它有何優(yōu)點？

微電子相敏軌道電路接收器取代原二元二位相敏繼電器,徹底解決了原繼電器接點卡阻、抗電氣化干擾能力不強、返還系數(shù)低等問題,與原繼電器的接收阻抗、接收靈敏度相同,提高了安全性和可靠性。

14.何謂移頻軌道電路？有何用途？簡述其工作原理。移頻軌道電路是移頻自動閉塞的基礎，又可以監(jiān)督該閉塞分區(qū)的空閑。選用頻率參數(shù)作為控制信息，采用頻率調制的方式，將低頻調制信號Fc搬移到較高頻率Fo（載頻）上，以形成振蕩不變、頻率隨低頻信號的幅度作周期性變化的信號。而采用 這種方式的軌道電路就稱移頻軌道電路。

用途：監(jiān)督該閉塞分區(qū)的空閑，發(fā)送控制信息。工作原理：移頻軌道電路包括發(fā)送端和接收端，移頻信號的產(chǎn)生是利用電子電路產(chǎn)生一種頻率可變帶，有一定帶負栽能力的交流電壓,利用接收端收到的移頻信號,識別后端軌道電路的占用情況,通過繼電器邏輯電路編碼向前端發(fā)送.而繼電器邏輯電路編碼時又點亮相應的信號燈。16.對駝峰軌道電路有何特殊要求？有何特點？

1、軌道電路長度較短，一般小于50m

2、采用雙區(qū)段制，將一個軌道電路分成兩段

3、分路靈敏度要求較高，規(guī)定為0.5

4、采用高靈敏度的軌道電路。

17.簡述雙區(qū)段駝峰軌道電路的工作原理。P149圖 雙區(qū)段軌道電路，是把軌道電路分成兩段。具體做法是在保護區(qū)段短軌與道岔基本軌接縫處加設一對絕緣節(jié)變成兩個軌道區(qū)段。分別叫DGl和DG。并設置軌道繼電器DGJl和DGJ，F(xiàn)DGJL。將其后接點接入DGJ的勵磁電路中。當車組進入DGl區(qū)段時，DGJl↓→FDGJl↑→

DGJ↓。這時，當輕車在DGl區(qū)段上跳動時，由于FDGJl緩放，雖然DGJl會隨著車組的跳動而瞬間吸起，但在此瞬間，F(xiàn)DGJl靠緩放仍處于吸起狀態(tài)，所以DGJ亦處于失磁落下狀態(tài)。待車組進入DG區(qū)段，DGJ仍保持落下狀態(tài)。此時即使輕車跳動，車組已壓上尖軌。從而防止了由于輕車跳動瞬間失去分路作用造成的危險后果。

18.簡述高靈敏軌道電路的工作原理。P149 主要由高壓脈沖發(fā)送器、電子脈沖接收器、單閉磁軌道繼電器等三部分組成。

脈沖發(fā)生器產(chǎn)生高壓脈沖，用以擊穿導電不良的薄層。將該電脈沖送至軌道電路始端，區(qū)段無車時，送至軌道電路終端，由接收器接收。使軌道繼電器勵磁吸起。

軌道電路有車被分路或其他原因使軌道繼電器兩個線圈或其中任一個線圈失去供電，軌道繼電器失磁落下。

由于電子開關具有很高的返還系數(shù)和開關速度，這就使得軌道接收器具有高的返還系數(shù)和分路靈敏度。

19.何謂軌道電路的三種工作狀態(tài)？

1、調整狀態(tài)---空閑

2、分路狀態(tài)---占用

3、斷軌狀態(tài)---故障 20.何謂分路靈敏度、極限分路靈敏度和標準分路靈敏度？ 分路靈敏度：在任一點分路，恰好是軌道繼電器落下的電阻值 極限分路靈敏度：P151 標準分路靈敏度：0.06Ω

第三章 轉轍機

1.轉轍機有何作用？如何分類？ 作用：

1、轉換道岔的位置，根據(jù)需要轉換至定位或反位。

2、道岔轉換到所需的位置并密貼后，實現(xiàn)鎖閉，防止外力轉換道岔。

3、正確反映道岔的實際位置，道岔尖軌密貼于基本軌后，給出相應的表示。

4、道岔被擠或因故處于“四開”位置時，及時給出報警和表示。分類：

1、按動作能源和傳動方式：

電動ZD、電動液壓ZY、電空轉轍機ZR

2、按供電電源的種類：

直流：ZD6系列直流220v，電空系列24v。由于存在換向器和電刷，易損壞，故障率高 交流：單相或三相電源，有S700K、ZYJ7系列交流380v。故障率低并控制隔離區(qū)。

3、動作速度：

普通動作：3.8s以上，大多數(shù)屬于此類 快動：0.8s以下，駝峰調車場

4、按鎖閉道岔的方式：

內鎖閉：依靠轉轍機內部的鎖閉裝置鎖閉道岔的尖軌，是間接鎖閉方式

外鎖閉：依靠外鎖閉裝置直接將基本軌與尖軌密貼，將斥離軌鎖于固定位置。直接鎖閉方式。鎖閉可靠，列車對轉轍機幾乎無沖擊。

5、按是否可擠，可分為可擠型和不可擠型轉轍機: 可擠型：設有道岔保護（擠切或擠脫）裝置，道岔被擠時，動作桿解鎖，保護整機。不可擠型：道岔被擠時，擠壞動作桿與整機的連接結構，應整機更換。

2.每組道岔設一臺轉轍機的說法對嗎？為什么？

錯：因為道岔分單機牽引、雙機和多機牽引等不同情況。3.簡述ZD6型轉轍機的結構和各部件的作用。

電動機：為轉轍機提供動力，采用直流串激電動機

減速器：降低轉速以換取足夠的轉矩，并完成傳動。由第一級齒輪、第二級行星傳動式減速器組成。

摩擦聯(lián)結器：

用彈簧和摩擦制動板，組成輸出軸與主軸之間的摩擦連接，以防止尖軌受阻時損壞機件。主軸：由輸出軸通過起動片帶動旋轉，主軸上安裝鎖閉齒輪、由鎖閉齒輪和齒條塊相互動作，將轉動運動變?yōu)槠絼?，通過動作桿帶動尖軌運動，并完成鎖閉作用。

動作桿：與齒條塊之間用擠切削相連，正常動作時，齒條塊帶動動作桿，擠岔時，擠切削折斷，動作桿與齒條塊分離，避免機件損壞。

表示桿：由前后表示桿以及兩個檢查塊組成。隨著尖軌移動，只有當尖軌密貼且鎖閉后，自動開閉器的檢查柱才能落入表示桿的缺口之中，接通表示電路。擠岔時，表示桿被推動，頂起檢查柱，從而斷開表示電路。

移位接觸器：監(jiān)督擠切削的受損狀態(tài)，道岔被擠或擠切削折斷時，斷開道岔表示電路。自動開閉器：

由動靜接點、速動爪、檢查柱組成，用來表示道岔尖軌所在的位置。安全接點（遮斷開關）用來保證維修安全。

外殼：固定各部件，防止內部器件受機械損壞和雨水、塵土等的侵入。4.電動機在電動轉轍機中起什么作用？如何使它正、反轉？

作用：電動機要求具有足夠的功率，以獲得必要的轉矩和轉速。

道岔需要定反位轉換，要求電動機能夠逆轉。通過改變定子繞組中或電樞（轉子）中的電流的方向來實現(xiàn)。

5.簡述減速器的結構和減速原理。

為了得到足夠的轉矩要求將電機的高速旋轉降下來。其由兩級組成：第一級小齒輪帶動大齒輪，減速比103：27，第二級為行星傳動式，減速比為41：1，總的減速比為103/27×41/1=156.4 行星減速器中內齒輪靠摩擦聯(lián)結器的摩擦作用“固定”在減速器殼內，內齒輪里裝有外齒輪。外齒輪通過滾動的軸承裝載偏心的軸套上。偏心軸套用鍵又固定在輸入軸上。外齒輪上有八個圓孔，每孔插入一跟套有滾套的滾棒。八根滾棒固定在輸出軸的輸出圓盤上。當外齒輪作擺式旋轉時，輸出軸就隨著旋轉。

當輸入軸隨第一級減速齒輪順時針旋轉時，偏心軸套也順時針旋轉，使外齒輪在內齒輪里沿內齒圈作逐齒咬合的偏心運動。外齒輪41齒，內齒輪42齒，兩者相差1齒。因此，外齒輪作一周偏心運動時，外齒輪的齒在內齒輪里錯位一齒。正常情況下，內齒輪靜止不動，迫使外齒輪在一周的偏心運動中反方向旋轉一齒的角度。（即輸入軸順時針方向旋轉41周，外齒輪逆時針方向旋轉一周）帶動輸出軸逆時針方向旋轉一周，這樣達到減速目的。外齒輪既在輸入軸的作用下作偏心運動，又與內齒輪作用作旋轉運動，類似于行星運動，既有公轉，又有自轉。

6.ZD6型電動轉轍機如何傳動？如何對道岔起到轉換、鎖閉作用？如何調整道岔密貼？ 轉轍機通過減速器傳動，將電動機輸出的高轉速、低轉矩機械能，轉變成低速、大轉矩的機械能，以此達到減速的目的，滿足轉轍機末級轉換機構的需要

7.ZD6型電動轉轍機的自動開閉器由哪些部件組成？如何實現(xiàn)速動？ 自動開閉器

接點部分：動接點、靜接點、接點座

動接點塊傳動部分：速動爪、滾輪、接點調整架、連接板、拐軸 控制部分：拉簧、速動片、檢查柱 動作原理

其動作是受起動片和速動片的控制。輸出軸轉動時帶動起動片轉動。速動片由起動片上的撥片釘帶動轉動。從而將速動爪頂起或到位后落入，帶動動接點塊的運動。

8.簡述自動開閉器的動作原理。其接點如何編號？如何動作？ 自動開閉器接點

有2排動接點，4排靜接點，編號是站在電動機處觀察，自右向左分別為1、2、3、4排，每排有3組接點，自上向下順序編號，例11、12，13、14、15、16。

定位狀態(tài)時，有第1、3 排接點閉合，和2、4排接點閉合。其中，2、3排接點是表示用，1、4排為動作用。道岔轉換時，先斷開表示接點組，最后斷開動作接點組。

自動開閉器，在道岔轉換前切斷原表示電路，并為電機反轉電路準備條件。并在轉換最后使自動開閉器迅速切斷電機動作電路接通表示電路。

9.表示桿有哪些作用？在正常和擠岔時如何動作？如何調整表示桿缺口？ 通過與道岔的表示連接桿相連隨道岔動作，用來檢查尖軌是否密貼，以及在定位還是在反位。

正常轉換過程時，對表示桿缺口起到探測作用。道岔不密貼，缺口位置不對，檢查柱不會落下，它阻止動接點塊動作，不構成道岔表示電路，擠岔時，檢查柱被表示桿頂起，迫使動接點塊轉向外方，斷開表示電路。

在密貼調整完成后，才能進行表示的調整。先伸出，再拉入。先調密貼，再調表示。道岔轉換到位后，自動開閉器上的檢查柱就落入表示桿檢查塊的缺口之中，兩側的間隙調整為

1.5mm。

10.摩擦聯(lián)結器有何作用？如何發(fā)揮這些作用？ 摩擦聯(lián)結器：

用彈簧和摩擦制動板，組成輸出軸與主軸之間的摩擦連接，以防止尖軌受阻時損壞機件。正常情況下，依靠摩擦力，內齒輪反作用于外齒輪，使外齒輪作擺式旋轉，帶動輸出轉動，使道岔轉換。

當發(fā)生尖軌受阻不能密貼和道岔 轉換完畢電動機慣性運動的情況下，輸出軸不能轉動，外齒輪受滾棒阻止而不能自轉，但在輸入軸的帶動下作擺式運動，這樣外齒輪對內齒輪產(chǎn)生一個作用力，使內齒輪在摩擦制動板中旋轉（摩擦空轉），消耗能量，保護電動機和機械傳動裝置。

11.擠切裝置如何起到擠岔保護作用？

兩擠切削將動作桿與齒條塊連成一體。正常轉換時，帶動道岔。當來自尖軌的的擠岔力超過擠切削能承受的機械力時，主副擠切削先后被擠斷，動作桿在齒條塊內移動，道岔即與電動轉轍機脫離機械聯(lián)系，保護了轉轍機的主要機件和尖軌不被損壞。

12.簡述ZD6型電動轉轍機的整體動作過程？ 整體動作過程應符合下列程序，切斷表示電路→解鎖道岔→轉換道岔→鎖閉道岔→接通新表示電路。

13.ZD6系列轉轍機主要有哪些型號？各有什么特點？用于何處？

為了滿足現(xiàn)場重型鋼軌和大號道岔的大量上道，額定負載2450N的ZD6-A型不能滿足要求。于是產(chǎn)生了其它型號的轉轍機

A、D、F型可以單機使用，E、J型配套雙機使用 14.ZD7型電動轉轍機有何特點？ ZD7-A型

取消了第一級的齒輪減速，速度更快

15.ZD6型電動轉轍機如何安裝？何為正裝和反裝？在什么情況下定位1,3排接點接通？ 在什么情況下定位2,4排接點接通？舉例說明。

1、安裝于角鋼

2、安裝方式

站在電動機側看，動作桿向右伸，即為正裝，反之，為反裝。正裝拉入和反裝伸出為定位時，自動開閉器1、3排接點接通 正裝伸出和反裝拉入為定位時，2、4排接點閉合。

動作桿、表示桿的運動方向與自動開閉器的動接點運動方向相反。

16.道岔有哪幾種鎖閉方式，比較哪些的優(yōu)缺點？提速道岔要采用何種鎖閉方式？為什么？

按鎖閉道岔的方式：

內鎖閉：依靠轉轍機內部的鎖閉裝置鎖閉道岔的尖軌，是間接鎖閉方式

外鎖閉：依靠外鎖閉裝置直接將基本軌與尖軌密貼，將斥離軌鎖于固定位置。直接鎖閉方式。鎖閉可靠，列車對轉轍機幾乎無沖擊。提速道岔必須采用外鎖閉方式，因為內鎖閉可靠程度較差，不能適應提速道岔的要求。

17.簡述鉤式外鎖閉裝置的結構和動作原理。

由鎖閉桿、鎖鉤、鎖閉框、尖軌連接鐵、鎖軸和鎖閉鐵構成。

當轉機轉轍機轉換時，動作桿帶動鎖閉件移動，密貼尖軌處的鎖塊隨之入槽和移動，當動作至另一側尖軌與基本軌密貼時，該側尖軌的鎖鉤沿鎖閉桿斜面向上翹起，當鎖鉤升至鎖閉桿凸起頂面時，鎖鉤被鎖閉鐵和鎖閉桿卡住不能落下，另一側（斥離尖軌）的鎖鉤缺口

卡在鎖閉桿的凸起處不能移動，從而保持尖軌與基本軌的開口不變。鎖閉后的鎖閉力是通過鎖閉鐵、鎖閉框直接作用于基本軌，所以鎖閉鐵和鎖閉框基本不承受彎矩，使鎖閉更加可靠。

19.S700K型電動轉轍機有何特點？

1、交流380V交流控制

2、摩擦聯(lián)結器不需要調整

3、滾珠絲杠作為驅動傳動裝置延長其使用壽命。20.簡述S700K型電動轉轍機的結構和動作原理。

外殼、動力傳動機構、檢測鎖閉機構、安全裝置、配線接口

1、傳動過程

電動機將動力通過減速齒輪組，傳遞給摩擦聯(lián)結器 摩擦聯(lián)結器帶動滾珠絲杠轉動

滾珠絲杠的轉動帶動絲杠上的螺母水平移動

螺母通過保持聯(lián)結器經(jīng)動作桿、鎖閉桿帶動道岔轉換 道岔的尖軌或可動心軌經(jīng)外表示桿帶動檢測桿移動

2、動作過程

（1）解鎖過程及斷開表示接點過程（2）轉換過程

（3）鎖閉及接通新表示接點過程

21.ZD（J）9型電動轉轍機有哪些特點？它與ZD6, S700K相比有何異同？ 22.液壓傳動有何優(yōu)缺點？P192 23.簡述ZYJ7型電液轉轍機的結構和動作原理。

24.ZYJ7型電液轉轍機是否一定要和SH6型轉換鎖閉器配套使用？為什么？ 不需要，因為ZYJ7本身有液壓站，SH6需要另外設置液壓站。

25.非提速的9號,12號,18號道岔如何配置ZD6和ZD（J）9型轉撤機？提速的9號、12 號、18號道岔（包括固定轍岔和可動心軌）如何配置S700K,ZD(J)9和ZYJ7型轉撤機？

26.電空轉轍機與電動轉橄機、電液轉轍機相比有何異同？有何優(yōu)缺點？適用范圍有何 不同？

電空轉轍機是以壓縮空氣為動力，速轉換道岔，鎖閉道岔和表示尖軌位置的設備，用于有壓縮空氣源的自動、半自動化鐵路駝峰編組場中的50kg和43kg軌9號以下單開對稱道岔或三開道岔。第四章

1.直流電磁無極繼電器的吸起值為何比釋放值大? 答：因為只有吸起值大于釋放值，才能夠使鐵芯與銜鐵間產(chǎn)生足夠大的電磁

吸引力，從而讓鐵芯與銜鐵吸合，動接點與前接點接觸，讓直流電磁無極繼電器能夠正常工作。

2.直流電磁無極繼電器的止片有何作用？它對吸起值有無影響？為什么? 答：1.止片是用來增大繼電器在吸起狀態(tài)時的磁阻，減少剩磁的影響，從而 使得銜鐵正常落下。2.它對吸起值沒有影響。

3.因為止片的作用僅僅只是削弱剩磁的作用，并沒有增大或減小鐵芯與銜鐵間的電磁吸引力，所以對吸起值沒有影響。

3.無極繼電器的止片厚薄對繼電器的時間特性有何影響？為什么？

答：1.改變鐵芯與銜鐵間的止片的厚度，會改變繼電器的落下時間，止片如

果增厚，落下時間減小，止片如果減薄，落下時間增大。2.因為不同止片的厚度對于減少剩磁的影響不同。

4.直流有極繼電器有何特點？它與無極繼電器從直觀上來看如何區(qū)別? 答：1.它的特點就是在繼電器磁系統(tǒng)中加入了永久磁鋼。

2.這使得繼電器無論是在定位還是反位的情況下，都能保證在線圈中電流消失后，仍能繼續(xù)保持相同狀態(tài)。最大的區(qū)別是有極繼電器添加了呈刃形的長條形永久磁鋼。5.繼電器的機械特性曲線說明什么？它有何作用？

答：1.說明了機械力FJ是隨著鐵芯與銜鐵間氣隙距離的變化從而形成一條折 線，并且可以看出有兩點的變化最大。

2.根據(jù)機械特性曲線，我們可以找出機械力的變化規(guī)律，然后根據(jù)機械力的變化規(guī)律確定牽引力的大小。

6.什么叫返還系數(shù)？作為鐵路信號用的繼電器，返還系教選用大的好？還是小的好？ 答：1.返還系數(shù)就是繼電器的返回量數(shù)值與動作量數(shù)值的比值。比如過流繼

電器的返回系數(shù)就是返回系數(shù)=返回電流/動作電流。2.選用小的好。

3.因為返還系數(shù)的值越小，電流用波動的情況下，繼電器仍能穩(wěn)定工作。

7.保持式有極繼電器的保持吸力與哪些因素有關？控制電流產(chǎn)生的吸力與什么因素有關？轉極所需安匝與保持吸力之間有何關系？

答：1.保持吸力與磁保持繼電器中的雙穩(wěn)態(tài)（斷開和閉合狀態(tài)）永磁力有關。2.控制吸力與電流強弱，線圈纏繞圈數(shù)，鐵芯與銜鐵本身質量，以及氣隙大小。3.轉極所需安匝值越大，則保持吸力越困難。8.說明 AX 型有極繼電器的工作原理。

答：AX 型有極繼電器的工作原理是通入不同方向也就是不同極性的電流，可以改變繼電器的吸起或落下狀態(tài)，并且在切斷電流后仍能保持原來電流極性工作的狀態(tài)。9.AX 型偏極繼電器無電時銜鐵為何能落下？永磁失磁后會出現(xiàn)什么現(xiàn)象？ 答：1.因為AX 型偏極繼電器是為了滿足電路中鑒別電流特性極性的需要設

計的，所以偏極繼電器只能在規(guī)定方向的電流通入線圈時才能吸起，反方向不能吸起，無電時銜鐵落下。

2.如果永磁失磁后，無論向線圈通入什么方向的電流，繼電器都不會再工作。10.一般直流無極電磁繼電器的吸起時間與落下時間哪一個時間 長？為什么？

答：1.一般是吸起時間比落下時間長。

2.因為繼電器吸起時要克服重力，而繼電器落下時是由于重力。并且通入電流時并不會立刻吸起，而切斷電流會立刻落下。

11.鐵芯中套銅套或銅環(huán)為什么能使繼電器緩動？

答：1.時間繼電器線圈的緩吸線圈就是指在時間繼電器里的鐵心上套銅環(huán)或 用銅制的線圈架（即銅套）。

2.繼電器達到緩動的要求，當線圈接通或切斷電源時，鐵心中的磁通發(fā)生變化，使銅環(huán)中產(chǎn)生感應電流而造成鐵心中磁通變化延緩，從而使繼電器動作時間延長達到緩動。12.銅環(huán)安裝位置對繼電器緩動特性有無區(qū)別？為什么？

答：1.我認為這肯定有區(qū)別。2.因為銅環(huán)在不同的安裝位置對最后銅環(huán)延緩鐵芯中磁通變化的影響肯定不同。

13.用電路的方法使繼電器緩放，哪些方法行之有效？所以能達 到緩放效果的關鍵在哪里？

答：1.行之有效的方法如在繼電器線圈上并聯(lián)R,C原件。

2.這個方法的關鍵點在于利用電容儲存電能的原理構成緩放電路，并且只要調整R,C相關參數(shù)就可以調整緩放時間。

14.為什么接點間會產(chǎn)生火花或電弧？接點間產(chǎn)生電弧或火花對 接點有何損害？

答：1.由于接點電路中存在電感，則在斷開時電感上會出現(xiàn)過電壓，它與電 源電壓一起加在接點間隙上，使剛分開一點距離的接點間隙擊穿而放電。2.接點間產(chǎn)生電弧或火花對接點也會造成損傷，從而會降低繼電器使用壽命。15.產(chǎn)生接點間火花或電弧的條件是什么？ 答：1.接點從分離或接觸的一瞬間。

2.接點間要有很高的自感電動勢。3.接點間要留有氣隙。

第五篇：《鐵路信號基礎》課程設計指導書

《鐵路信號基礎》課程設計

指 導 書

[目錄]

第一章信號平面布置圖設計

第一節(jié)道岔、線路編號 第二節(jié)確定道岔的轍叉號數(shù) 第三節(jié)確定道岔的定位位置 第四節(jié)布置信號機并命名 第五節(jié)劃分軌道電路并命名 第二章聯(lián)鎖表的編制

附圖車站信號平面布置圖

[指導書正文]

第一章信號平面布置圖設計 第一節(jié)道岔、線路編號

為便于車站生產(chǎn)指揮作業(yè)的聯(lián)系和對設備的維修管理，站內的線路和道岔均應統(tǒng)一編號,且同一車站或同—車場內的線路和道岔均不得有相同的編號。

(一)線路編號

線路編號規(guī)定正線用羅馬數(shù)字，站線用阿拉伯數(shù)字。

1．單線鐵路車站內的線路，由靠近站房的線路起向站房對側依次順序編號；位于站房左、右或后方的線路，在站房前的線路編完后，再由正線方向起，向遠離正線順序編號。

2．雙線鐵路車站內的線路，從正線起按列車運行方向分別向外順序編號，上行編雙數(shù)，下行編單數(shù)。

雙線鐵路橫列式區(qū)段站的線路，不適宜按列車運行方向分別編號，可比照單線鐵路車站的線路編號方法編號。

3．盡頭式車站，站房位于線路—側時，從靠近站房的線路起，向遠離站房方向順序編號。

站房位于線路終端時，面向終點方向由左側線路起順序向右編號。

4．大型車站當有數(shù)個車場時，應分別車場編號。車場靠站房時，從靠近站房線路起，向站房對側順序編號；車場遠離站房時，順公里標前進方向從左向右順序編號；且在線路編號前冠以羅馬數(shù)字表示車場。

(二)道岔編號

道岔編號方法：從車站兩端用阿拉伯數(shù)字，由外向內，先主要進路，后次要進路

依次編號。上行列車到達端編為雙數(shù)，下行列車到達端編為單數(shù)。同一渡線或梯線上的道岔應編連續(xù)單號或雙號。

站內道岔一般以站房中心線劃分上、下行區(qū)域，若站房遠離車站中心時，以車站或車場中心線劃分。

車站一端銜接兩個及其以上方向，有上行又有下行時，應按主要方向編號。大型車站當有數(shù)個車場時，每一車場的道岔應單獨編號，道岔號碼使用三位數(shù)字，百位數(shù)字表示車場號碼，十位和個位數(shù)表示道岔編號，如I場道岔編為101～199。—個車場的道岔數(shù)在100副及以上時，用千位數(shù)往下編千位數(shù)表示車場號碼，如I場的第100副道岔，編為1100號。各車場以外的道岔編為1～99。

第二節(jié)確定道岔的轍叉號數(shù)

按《技規(guī)》第41條的規(guī)定進行，具體內容： 第41條 道岔轍叉號數(shù)應符合下列規(guī)定：

1．用于側向通過列車，速度超過80km／h的單開道岔，不得小于30號； 2．用于側向通過列車，速度超過50km／h的單開道岔，不得小于l8號； 3．用于側向通過列車，速度不超過50km／h的單開道岔，不得小于l2號(非AT彈性可彎尖軌為45 km／h)；

4．用于側向接發(fā)停車旅客列車的單開道岔，不得小于12號；

5．用于側向接發(fā)停車貨物列車并位于正線的單開道岔，在中間站不得小于l2號，在其他車站不得小于9號；

6．其他線路的單開道岔，不得小于9號； 7．狹窄的站場采用交分道岔，不得小于9號，但盡量不用于正線，必須采用時，不得小于l2號；

8．峰下線路采用對稱道岔，不得小于6號；采用三開道岔，不得小于7號；

9．段管線采用對稱道岔，不得小于6號。

既有道岔的類型及轍叉號數(shù)不符合上述規(guī)定時，應按各該道岔的號數(shù)限制行車速度，但應有計劃地進行改造。駝峰下線路現(xiàn)有6．5號對稱道岔，允許保留。

第三節(jié)確定道岔的定位位置

按《鐵路信號基礎》P239相關內容進行。

第四節(jié)布置信號機并命名

按《鐵路信號基礎》P79相關內容進行

第五節(jié)劃分軌道電路并命名

按《鐵路信號基礎》P115相關內容進行。

第二章編制聯(lián)鎖表

比照《鐵路信號基礎》P249頁相關內容進行。附圖車站信號平面布置圖（繪圖要求比照“樣圖”）其他具體事宜由指導教師確定。