第一篇：13制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范

制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范---謝浩

制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范

1.范圍：

本規(guī)范介紹了制動(dòng)器的設(shè)計(jì)計(jì)算、各種制動(dòng)閥類的功能和匹配、以及制動(dòng)管路的布置。

本規(guī)范適用于天龍系列車型制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。

2.引用標(biāo)準(zhǔn)：

本規(guī)范主要是在滿足下列標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定（或強(qiáng)制）范圍之內(nèi)對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的零、部件進(jìn)行設(shè)計(jì)和整車布置。

GB 12676-1999 汽車制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、性能和試驗(yàn)方法

GB/T 13594 機(jī)動(dòng)車和掛車防抱制動(dòng)性能和試驗(yàn)方法

GB 7258-1997 機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件

3.概述：

在設(shè)計(jì)制動(dòng)系統(tǒng)時(shí)，應(yīng)首先考慮滿足零部件的系列化、通用化和零件設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)化。先從《產(chǎn)品開發(fā)項(xiàng)目設(shè)計(jì)定義書》上獵取新車型在設(shè)計(jì)制動(dòng)系統(tǒng)所必須的下列信息。再設(shè)計(jì)制動(dòng)器、匹配各種制動(dòng)閥，以滿足整車制動(dòng)力和制動(dòng)法規(guī)的要求。確定了制動(dòng)器的規(guī)格和各種制動(dòng)閥之后，再完成制動(dòng)器在前、后橋上的安裝，各種制動(dòng)閥在整車上的布置，以及制動(dòng)管路的連接走向。3.1車輛類型：載貨汽車、工程車、牽引車 3.2驅(qū)動(dòng)形式：4×2、6×4、8×4 3.3 主要技術(shù)及性能參數(shù)：長×寬×高、軸距、空/滿載整車重心高坐標(biāo)、輪距、整備質(zhì)量、額定載質(zhì)量、總質(zhì)量、前/后橋承載噸位、（前/后）橋空載軸荷、（前/后）橋滿載軸荷、最高車速、最大爬坡度等。

3.4 制動(dòng)系統(tǒng)的配置：雙回路氣/液壓制動(dòng)、彈簧制動(dòng)、鼓/盤式制動(dòng)器、防抱制動(dòng)系統(tǒng)、手動(dòng)/自動(dòng)調(diào)整臂、無石棉摩擦襯片、感載閥調(diào)節(jié)后橋制動(dòng)力、緩速器、排氣

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制動(dòng)。

4.制動(dòng)器：

本規(guī)范僅對(duì)鼓式制動(dòng)器的各主要元件和設(shè)計(jì)計(jì)算加以闡述，盤式制動(dòng)器的選型和計(jì)算將暫不列入本規(guī)范的討論范圍之內(nèi)。4.1鼓式制動(dòng)器主要元件： 4.1.1制動(dòng)鼓：

由于鑄鐵耐磨，易于加工，且單位體積的熱容量大，所以，重型貨車制動(dòng)鼓的材料多用灰鑄鐵。不少輕型貨車和轎車的制動(dòng)鼓為組合式，其圓柱部分用鑄鐵，腹板則用鋼壓制件。

制動(dòng)鼓在工作載荷下將變形，使蹄、鼓間單位壓力不均，帶來少許踏板行程損失。制動(dòng)鼓變形后的不圓柱度過大，容易引起制動(dòng)時(shí)的自鎖或踏板振動(dòng)。所以，在制動(dòng)鼓上增加肋條，以提高剛度和散熱性能。中型以上貨車，一般鑄造的制動(dòng)鼓壁厚為13～18㎜。4.1.2制動(dòng)蹄和摩擦片：

重型貨車的制動(dòng)蹄多用鑄鐵或鑄鋼鑄成，制動(dòng)蹄的斷面形狀和尺寸應(yīng)保證其剛度。

重型貨車用無石棉摩擦片（GB12676-1999第4.1.3制動(dòng)襯片應(yīng)不含有石棉。）的前片厚度為15㎜左右，后片厚度為18㎜左右。摩擦片材料的性能應(yīng)具有：高而穩(wěn)定的摩擦系數(shù)，熱衰退較緩和；耐磨性好；吸水率和吸油率低；較高的耐擠壓強(qiáng)度和沖擊強(qiáng)度；制動(dòng)時(shí)沒有噪聲和有毒氣體發(fā)出。

制動(dòng)蹄和摩擦片可以鉚接，也可以粘接。粘接的優(yōu)點(diǎn)在于襯片更換之前的使用厚度較大，但工藝復(fù)雜且不易更換襯片。鉚接襯片的工藝簡單、噪聲較小且易于更換。東風(fēng)汽車公司的制動(dòng)襯片多采用鉚接方式。4.1.3制動(dòng)底板：

制動(dòng)底板將承受全部制動(dòng)反力矩，故應(yīng)有足夠的剛度。剛度不足，將導(dǎo)致制動(dòng)力矩減小，踏板行程加大，制動(dòng)襯片磨損不均。重型車多用鑄造底板代替壓制的制動(dòng)底板。

4.1.4制動(dòng)器間隙自動(dòng)調(diào)整裝置：

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制動(dòng)鼓在不制動(dòng)時(shí)應(yīng)能自由運(yùn)轉(zhuǎn)，故制動(dòng)鼓和制動(dòng)襯片之間必須有一定的間隙。鼓式制動(dòng)器的設(shè)定間隙一般為0.2～0.5㎜。

采用自動(dòng)調(diào)整裝置（GB12676-1999第4.2.11.1行車制動(dòng)器的磨損應(yīng)能自動(dòng)調(diào)整。但是，對(duì)于N2和N3類非公路車輛的制動(dòng)器以及M1和N1類車輛的后制動(dòng)器，可不強(qiáng)行要求安裝自動(dòng)調(diào)整裝置。……）時(shí)，制動(dòng)器的間隙不需要人工精細(xì)調(diào)整，只需要進(jìn)行多次全制動(dòng)即可自動(dòng)調(diào)整到設(shè)定間隙，并且在行車過程中能隨時(shí)補(bǔ)償過量間隙。

自動(dòng)調(diào)整裝置有間隙感應(yīng)式和行程感應(yīng)式兩種，國內(nèi)常用的是間隙感應(yīng)式。它感應(yīng)制動(dòng)器的間隙超過設(shè)定間隙值時(shí)，便自動(dòng)加以調(diào)整到設(shè)定的間隙。4.1.5制動(dòng)氣室：

前橋制動(dòng)器一般用膜片式的普通制動(dòng)氣室，中、后橋制動(dòng)器一般用彈簧式制動(dòng)氣室，它的膜片氣室部分用作行車制動(dòng)，彈簧氣室部分用作駐車制動(dòng)或緊急制動(dòng)。膜片氣室部分和彈簧氣室部分的操縱氣路完全獨(dú)立，分別由腳制動(dòng)和手制動(dòng)控制。

膜片氣室的優(yōu)點(diǎn)在于結(jié)構(gòu)簡單，對(duì)氣室壁的加工精度要求不高，但所容許的行程較小，膜片的使用壽命也較短。不過，膜片的價(jià)格較低，且易于更換。在工程車上很受歡迎。而活塞氣室的使用壽命較高，但對(duì)氣室壁的加工精度要求較高，且不易適應(yīng)惡劣的路況。

對(duì)非平衡式漸開線凸輪張開裝置的制動(dòng)器，有：

Q?a(P1?P2)2h式中 P1、P2——凸輪對(duì)兩蹄的張開力

a ——張開力對(duì)凸輪中心的力臂

2h——調(diào)整臂的臂長 Q——制動(dòng)氣室推桿的推力

設(shè)制動(dòng)氣室工作壓力為p，則氣室的作用面積為： A?Qa(P1?P2)?p2hp對(duì)活塞式制動(dòng)氣室： A??4D2，D為活塞直徑

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對(duì)膜片式制動(dòng)氣室： A??12(D2?Dd?d2)

其中 D為氣室殼體在夾持膜片處的內(nèi)徑，d為膜片夾盤直徑。氣室的推桿行程為：l??2h? a式中 δ——制動(dòng)器間隙

λ——安全系數(shù)，取λ＝2.2～2.4。制動(dòng)氣室的工作容積為：

活塞式制動(dòng)氣室： V?Al??4D2l

膜片式制動(dòng)氣室： V?A?2l?4.2制動(dòng)器的設(shè)計(jì)計(jì)算： 4.2.1制動(dòng)器效能因數(shù)：

?6(D2?Dd?d2)?l

效能因數(shù)是鼓式制動(dòng)器的一個(gè)非常重要的參數(shù)，它是制動(dòng)器的輸出力矩與輸入力矩的比值。設(shè)計(jì)制動(dòng)器時(shí)，就是要在有限的制動(dòng)器的空間里力爭盡可能高的效能因數(shù)。

對(duì)于非平衡式凸輪張開裝置的領(lǐng)、從蹄式制動(dòng)器：

領(lǐng)蹄： Kt1??kcos??1?cos?sin?

其中： ??h/R, k?f/R, ??l0/R, ???????

從蹄： Kt2??

kcos?'?1?cos?sin?其中： ??h/R, k?f/R, ??l0/R, ?'??????

制動(dòng)器效能因數(shù)： K?4Kt1Kt2

Kt1?Kt2 式中：θ－領(lǐng)、從蹄摩擦片包角

?0－領(lǐng)從蹄摩擦片起始角

α－最大壓力線與摩擦片平分線的夾角

γ－摩擦角

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β－等效法向合力與摩擦片平分線的夾角 h－張開力對(duì)支點(diǎn)的力臂 f－支點(diǎn)與制動(dòng)鼓中心的距離

l0－壓力中心圓的直徑 R－制動(dòng)鼓半徑

從上面的公式中可以看出:影響制動(dòng)器效能因數(shù)的主要參數(shù)有摩擦片起始角?0、摩擦片包角θ、制動(dòng)蹄支承點(diǎn)與制動(dòng)器中心的距離f、制動(dòng)鼓半徑R、張開力作用線到制動(dòng)蹄支承點(diǎn)的力臂h及摩擦片的摩擦系數(shù)μ。

摩擦片的片寬較大，對(duì)制動(dòng)器吸熱越好，也可減少磨損。當(dāng)輸入力一定時(shí)，制動(dòng)鼓的半徑越大，則制動(dòng)力矩就越大，且散熱能力也越強(qiáng)。但制動(dòng)鼓的半徑和摩擦片的片寬都受到輪輞內(nèi)徑的限制。制動(dòng)鼓與輪輞之間應(yīng)保持一定的間隙，以改善制動(dòng)器的散熱條件。一般情況下，制動(dòng)鼓與輪輞直徑之比為D/Dr=0.70～0.83。制動(dòng)鼓的半徑R和摩擦片的片寬b是在輪輞內(nèi)徑的限制下確定的。

當(dāng)摩擦片包角θ＝90o～100o時(shí)，磨損最小，制動(dòng)鼓溫度最低，且制動(dòng)效能最高。θ再減小雖有利于散熱，但單位壓力過高將加速磨損。而增大包角對(duì)減小單位壓力的作用并不大，且將使制動(dòng)作用不平順，容易使制動(dòng)器發(fā)生自鎖。所以，包角θ一般不大于120o。

常將摩擦片布置在制動(dòng)蹄的中央，故摩擦片起始角的大小為?0?90???2。

張開力作用線到制動(dòng)蹄支承點(diǎn)的力臂h應(yīng)盡可能大，以提高制動(dòng)效能，h=1.6R左右。

在保證兩蹄支承端毛面不干涉的條件下，兩支承端之間的距離盡可能小，所以，制動(dòng)蹄支承點(diǎn)與制動(dòng)器中心的距離f=0.8R左右。

溫度不同，摩擦片的摩擦系數(shù)也不同。當(dāng)溫度在250oC以下時(shí)，摩擦系數(shù)可保持在μ=0.35～0.4。在計(jì)算制動(dòng)器的制動(dòng)力矩時(shí)，取μ=0.3可使計(jì)算結(jié)果更接近實(shí)際情況。

4.2.2制動(dòng)力矩的計(jì)算：

用效能因數(shù)法求制動(dòng)蹄的制動(dòng)力矩。設(shè)制動(dòng)蹄的制動(dòng)力矩和輸入張開力分別為M?和P，則M??KPR。

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4.3制動(dòng)性能驗(yàn)算：

制動(dòng)器的基本參數(shù)確定之后，制動(dòng)器制動(dòng)力矩的大小就已經(jīng)確定了。但該制動(dòng)器能否滿足整車性能的要求，需按照GB12676-1999和GB7258-1997的要求作進(jìn)一步的驗(yàn)算。

4.3.1同步附著系數(shù)計(jì)算： ??Fb1FF

b1?b2 ?0???L?L2h

g 式中：Fb1－前橋制動(dòng)器制動(dòng)力(N)Fb2－后橋制動(dòng)器制動(dòng)力(N)β－制動(dòng)力分配系數(shù)

?0－滿載同步附著系數(shù) L －軸距(m)L2－汽車重心至后軸的縱向距離(m)hg－汽車重心高度(m)4.3.2滿載時(shí)制動(dòng)性能：

當(dāng)????L2?0時(shí) jmax?gL?)h?5(m/s2)

2?(?0?g當(dāng)???時(shí) jg?L1?0max?L????5(m/s2)

1?(0)hg式中：L1－汽車重心至前軸的縱向距離(m)Ψ－附著系數(shù) g－重力加速度(m/s2)4.3.3剩余制動(dòng)性能：

前失效時(shí)： j?gL1?L??h?1.3(m/s2)

g

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后失效時(shí)： j?4.3.4應(yīng)急制動(dòng)性能：

gL2??1.3(m/s2)

L??hgjmax?FB彈m2?2.2(m/s)

4.3.5駐車制動(dòng)性能：

按GB12676-1999規(guī)定：駐車制動(dòng)系必須使?jié)M載車輛停在18%坡道上(上坡或下坡)；允許掛接掛車的車輛，牽引車的駐車制動(dòng)系必須能使列車停在12%坡道上。??arcsin4.3.6比能量耗散率：

mv12??1.8W/mm

2前橋制動(dòng)器： e1?4tAmv12(1??)?1.8W/mm2

后橋制動(dòng)器： e2?4tAFB彈mg

式中：v1－制動(dòng)初速度

A－單個(gè)制動(dòng)器的摩擦片面積 t－制動(dòng)時(shí)間 4.3.7比摩擦力： f?M?RA?0.48N/mm2

式中：M?－單個(gè)制動(dòng)器的制動(dòng)力矩

5.制動(dòng)閥：

氣制動(dòng)管路系統(tǒng)中常用的制動(dòng)閥類及總成有：空氣壓縮機(jī)、組合式空氣干燥器(含卸載閥)、四回路保護(hù)閥、貯氣筒、放水閥、取氣閥、串聯(lián)式雙腔制動(dòng)閥、快放閥、感載閥、彈簧制動(dòng)氣室、手控閥、差動(dòng)式繼動(dòng)閥、掛車控制閥、分離開關(guān)及連

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接頭、排氣制動(dòng)閥、緩速器、ABS電磁閥、單向閥、繼動(dòng)閥等。5.1空氣壓縮機(jī)：

空壓機(jī)用來向汽車氣制動(dòng)系統(tǒng)或其它輔助用氣裝置提供必要的能源，即一定的氣壓和空氣量。空壓機(jī)經(jīng)皮帶輪由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。空氣經(jīng)濾清器到達(dá)空壓機(jī)吸氣口，由進(jìn)氣門進(jìn)入氣缸。氣體被活塞壓縮后，經(jīng)排氣門到達(dá)空壓機(jī)供氣口，再經(jīng)干燥器、四保閥等進(jìn)入貯氣筒。5.2組合式空氣干燥器: 由于經(jīng)空壓機(jī)壓縮后的氣體溫度很高(一般在220℃左右)，因此空氣中包含的水分和油污將隨同空氣一起進(jìn)入了管路中。含有水蒸氣的壓縮空氣，經(jīng)過管道凝聚成水。這些水分會(huì)引起金屬零件銹蝕，橡膠密封件龜裂、潤滑油脂分解失效，管路堵塞等故障，嚴(yán)重影響行車安全性。特別在寒冷地區(qū)的冬季，滯留在管路中的水分容易凍結(jié)成冰，破壞閥的正常工作，甚至使制動(dòng)操縱失效。組合式空氣干燥器利用分子篩作為干燥劑，采用與卸載閥一體的整體式結(jié)構(gòu)，利用卸載閥排氣的動(dòng)作，使再生貯氣筒中的壓縮空氣反向通過干燥筒，將干燥劑表面吸收的水分和油污排入大氣，實(shí)現(xiàn)分子篩的再生活化，更長期有效地清潔壓縮空氣中的水分及其它雜質(zhì)。

空氣干燥器的干燥劑需要經(jīng)常拆洗或更換，所以，空氣干燥器的安裝位置應(yīng)在維修時(shí)容易接近的地方。5.3四回路保護(hù)閥：

四回路保護(hù)閥是當(dāng)整車雙回路其中一條回路失效時(shí),不僅能保護(hù)其它未失效回路制動(dòng)性能不受損壞，而且還能保證空壓機(jī)向未失效的回路中繼續(xù)充氣，使整車達(dá)到GB12676-1999中規(guī)定的失效后的剩余制動(dòng)性能的要求。四回路保護(hù)閥裝配在組合式空氣干燥器的后面，從此把氣體分成各自獨(dú)立的幾路(三或四路)引入貯氣筒中。5.4貯氣筒：

貯氣筒作為制動(dòng)系統(tǒng)的儲(chǔ)能裝置，其配置應(yīng)相對(duì)獨(dú)立。前橋和后橋作為雙回路的行車制動(dòng)系統(tǒng)，需配置獨(dú)立的前、后橋貯氣筒；駐車制動(dòng)系統(tǒng)、排氣制動(dòng)和離合器、變速箱等輔助用氣需配置一個(gè)輔助貯氣筒；有空氣懸掛的汽車，還需配置一個(gè)空氣懸掛貯氣筒。貯氣筒容積的大小應(yīng)適當(dāng)，容積太小將導(dǎo)致每次制動(dòng)后貯氣筒中壓力降低過大，減小了有效的制動(dòng)次數(shù)。同時(shí)，空壓機(jī)需頻繁地給貯氣筒充氣，降低了空壓機(jī)的使用壽命。容積太大，將導(dǎo)致整車布置困難，同時(shí)也延長了起步時(shí)間。

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貯氣筒的配置和容積的大小應(yīng)以GB12676-1999的相關(guān)規(guī)定來確定。5.5放水閥：

放水閥是把積存在貯氣筒中的水分用手動(dòng)的方式排入大氣中。放水閥應(yīng)裝配在每個(gè)貯氣筒的最低位置。且應(yīng)保證放水閥的操縱在駕駛員容易接近的地方。5.6取氣閥：

取氣閥直接連接在輔助貯氣筒的外面，是給輪胎充氣提供方便的一種裝置。它也可用來測(cè)試貯氣筒中的氣壓。5.7串聯(lián)式雙腔制動(dòng)閥：

制動(dòng)閥用來操縱汽車及其掛車的行車制動(dòng)器，其制動(dòng)效能的大小隨操縱力的大小按比例地變化。且不管汽車的速度、載荷情況如何，均能保證安全、迅速和有效地把汽車制動(dòng)住。東風(fēng)汽車公司最常用的制動(dòng)閥有兩種結(jié)構(gòu)：串聯(lián)式雙腔制動(dòng)閥和并聯(lián)式雙腔制動(dòng)閥。串聯(lián)式常用于平頭車，布置于駕駛室內(nèi)；并聯(lián)式則常用于長頭車，布置于車架大梁上，通過連桿機(jī)構(gòu)由駕駛員直接操縱。5.8快放閥: 快放閥能夠迅速地將制動(dòng)氣室中的氣壓排入大氣，以便迅速解除制動(dòng)?？旆砰y常用來控制單前橋車輛的前橋制動(dòng)器。通常布置于車架第一橫梁上。5.9感載閥：

重型載貨汽車，空、滿載時(shí)整車質(zhì)量分布變化較大，空載時(shí)后軸承載的載荷較小，而滿載時(shí)后軸承載的載荷又較大。但傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)是根據(jù)滿載時(shí)的軸荷分配來確定前、后軸的制動(dòng)器的制動(dòng)力，而前、后制動(dòng)器的輸入壓力是基本相同的，因而空載時(shí)后軸制動(dòng)力明顯偏大，使得空載制動(dòng)時(shí)往往在很小的輸入壓力下后軸車輪就會(huì)抱死，而此時(shí)前軸的制動(dòng)能力還未充分發(fā)揮出來，而且還會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)跑偏甚至甩尾，是一種非常危險(xiǎn)的工況。

感載閥能使后軸制動(dòng)力隨其軸荷的變化自動(dòng)地調(diào)節(jié)，使前、后軸車輪盡量接近同時(shí)趨于抱死狀態(tài)，以期獲得較理想的利用附著系數(shù)。感載閥集繼動(dòng)閥和自動(dòng)感載閥的功能于一體，對(duì)制動(dòng)氣室進(jìn)行快速的充、放氣，它布置方便，功能可靠，在氣壓制動(dòng)中使用較多。雙后橋的汽車，需用一套特殊的連接機(jī)構(gòu)，把兩后橋連接在一起，由感載閥控制。5.10彈簧制動(dòng)氣室：

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彈簧制動(dòng)氣室由兩部分組成，膜片氣室部分用于行車制動(dòng)，由腳制動(dòng)閥操縱，屬于充氣制動(dòng)；彈簧氣室部分用于駐車制動(dòng)或緊急制動(dòng)，由手制動(dòng)閥操縱，屬于放氣制動(dòng)。彈簧制動(dòng)氣室膜片腔的規(guī)格應(yīng)由GB12676-1999中的相關(guān)要求確定。彈簧制動(dòng)氣室彈簧腔的規(guī)格應(yīng)由駐車坡度和緊急制動(dòng)的要求確定。5.11手控閥：

手控閥是一個(gè)手操縱的制動(dòng)閥，它用作駐車制動(dòng)和緊急制動(dòng)的操縱。制動(dòng)的動(dòng)作可以通過排氣的方式達(dá)到。手控閥應(yīng)布置在儀表板上或駕駛員座椅的左邊及右邊等駕駛員容易操縱的地方。5.12差動(dòng)閥：

差動(dòng)閥用在裝有彈簧式制動(dòng)氣室的汽車上，以防止行車制動(dòng)(膜片制動(dòng)氣室)和駐車制動(dòng)或緊急制動(dòng)(彈簧制動(dòng)氣室)同時(shí)操縱，在制動(dòng)器上產(chǎn)生重疊的制動(dòng)作用力，保護(hù)制動(dòng)器不致超負(fù)荷。同時(shí)使彈簧制動(dòng)氣室快速地充、放氣。

駕駛員只要踩下腳制動(dòng)閥，使行車制動(dòng)起作用時(shí)，彈簧制動(dòng)氣室即被解除。5.13掛車控制閥: 掛車控制閥裝在牽引車上，用以操縱半掛車的制動(dòng)。掛車控制口的信號(hào)來自于串聯(lián)式雙腔制動(dòng)閥的上腔（后橋）和下腔（前橋）以及手控閥。它們中任一控制信號(hào)都可以完成對(duì)掛車的操縱。掛車閥三個(gè)控制口的符號(hào)（++-）是表示： “+”是輸出氣壓隨輸入氣壓的增加而增加，用于掛車行車制動(dòng)操縱；“–”是輸出氣壓隨輸入氣壓的減少而增加，用于駐車制動(dòng)或緊急制動(dòng)操縱。

帶有越前性裝置的掛車操縱閥，越前量為0～100KPa之間。由于主車分離開關(guān)與掛車緊急繼動(dòng)閥之間的管路長達(dá)15m以上，且有相當(dāng)大的節(jié)流損失。要達(dá)到制動(dòng)時(shí)主車與掛車氣室推桿同時(shí)開始運(yùn)動(dòng)，那么主車的感載閥與掛車的緊急繼動(dòng)閥的控制口氣壓應(yīng)相同。因此，在主車上安裝這種使制動(dòng)時(shí)主、掛車控制閥控制口氣壓接近的閥的功能叫越前。越前并非是讓掛車先于主車制動(dòng)，而是掛車控制閥控制口的氣壓稍高于主車控制閥控制口的氣壓，從而達(dá)到主、掛車同時(shí)制動(dòng)。5.14排氣制動(dòng)閥和緩速器：

排氣制動(dòng)和緩速器主要是在下長坡時(shí)作為輔助制動(dòng)，可減少制動(dòng)器的負(fù)荷，緩解制動(dòng)器的熱衰退，延長摩擦片的使用壽命，降低駕駛員的勞動(dòng)強(qiáng)度，增加制動(dòng)器的使用壽命。

制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范---謝浩

排氣制動(dòng)閥裝在發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣管上，關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)排氣口，使車輛減速或停止。緩速器可裝在變速箱后面、傳動(dòng)軸或后橋上。5.15繼動(dòng)閥：

繼動(dòng)閥的功能是用來縮短操縱氣路中的制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間和解除制動(dòng)時(shí)間，同時(shí)起加速閥和快放閥的作用。繼動(dòng)閥主要裝在雙前橋或未裝感載閥的后橋上。5.16 ABS電磁閥：

ABS電磁閥只能用于裝有防抱制動(dòng)系統(tǒng)的汽車上，它的作用是在制動(dòng)過程中，根據(jù)來自ECU的控制信號(hào)，增加、減小或保持制動(dòng)氣室的壓力。從而使車輛在不抱死的狀態(tài)下制動(dòng)。

6.制動(dòng)管路：

在制動(dòng)管路中，有鋼管和尼龍管兩種制動(dòng)管路。由于從空壓機(jī)出來的壓縮空氣的溫度高達(dá)220℃，所以，從空壓機(jī)到四保閥的制動(dòng)管路一般用φ15㎜或φ19㎜的鋼管。其余的(若后橋制動(dòng)管路離發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管較近，也需用鋼管)制動(dòng)管路都使用尼龍11材料的尼龍管。6.1尼龍管：

尼龍管重量輕，比重為1.04，約為鋼管的1/7.8；尼龍管柔性好，可適用較大的彎曲變形，一般不用定形就可直接裝配，減少了設(shè)計(jì)人員大量的設(shè)計(jì)工作；尼龍管耐腐蝕，使用壽命長，耐油性能好；管接頭不需要涂密封膠，密封性仍好。

尼龍管不耐高溫(最高溫度在110℃左右)，熱老化性較差。6.2鋼管：

鋼管的管口有兩種形式：錐形管節(jié)式和擴(kuò)口式。錐形管節(jié)式多用于客車、軍車和EQ140車型，擴(kuò)口式則主要用于EQ153及重型貨車上。

兩種形式的鋼管都存在許多缺點(diǎn)。鋼管的形狀復(fù)雜、轉(zhuǎn)彎較多，氣體流動(dòng)阻力較大；每車鋼管的數(shù)量較多；鋼管的內(nèi)外必須鍍鋅，但管內(nèi)仍有生銹的可能；鋼管接頭需涂密封膠，但密封性仍不很好；鋼管的加工尺寸必須非常準(zhǔn)確，否則，稍長稍短都無法裝配。

鋼管的優(yōu)點(diǎn)是耐高溫。其價(jià)格比尼龍管稍貴。6.3制動(dòng)管路的布置：

制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范---謝浩

在布置制動(dòng)管路時(shí)，由于剛從空壓機(jī)出來的壓縮空氣的溫度較高，為保證到干燥器的氣體溫度為60℃左右，有利于干燥器去除空氣中的水分和油污，所以，從空壓機(jī)到干燥器的制動(dòng)鋼管應(yīng)至少大于5m。若因整車布置，無法滿足5m的距離，可把制動(dòng)鋼管做成螺旋形狀以增加其長度和散熱面積。

發(fā)動(dòng)機(jī)上的第一空氣鋼管和車架上的第二空氣鋼管用高溫軟管連接，以防止發(fā)動(dòng)機(jī)的跳動(dòng)震斷鋼管。連接鋼管的連管接頭的兩端需用管夾固定。鋼管不能與尼龍管、電線束捆綁在一起。

尼龍管的布置走向，應(yīng)盡量避開尖銳和高溫物體。最好用支架引伸出來固定，每500m用一支架固定，每200m用扎帶捆綁。保證尼龍管布置的可靠和美觀。7.制動(dòng)管路系統(tǒng)原理圖：

在重型貨車上最常用到的制動(dòng)管路系統(tǒng)原理圖，大致有下面幾種。但具體到某車型的制動(dòng)管路系統(tǒng)原理圖，需根據(jù)該車型的配置來確定。在原理圖上沒體現(xiàn)裝配ABS系統(tǒng)的功能。

制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范---謝浩

制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范---謝浩

第二篇：制動(dòng)系統(tǒng)教學(xué)大綱_(2015.06期)

中國鐵路總公司大型養(yǎng)路機(jī)械駕駛資格理論培訓(xùn)

《制動(dòng)系統(tǒng)》課程教學(xué)大綱

辦班單位：鄭州職工培訓(xùn)基地

審核意見：

（簽章）

****年**月**日

一、理論課程主要內(nèi)容及要求

1.課題一

基礎(chǔ)制動(dòng)裝置和手制動(dòng)機(jī)

課時(shí)數(shù)2 主要講授內(nèi)容：基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的分類及組成；單元制動(dòng)器；閘瓦的分類；手制動(dòng)機(jī)的分類及組成。

要求：通過學(xué)習(xí)，使學(xué)員了解大型養(yǎng)路機(jī)械基礎(chǔ)制動(dòng)裝置和手制動(dòng)機(jī)的分類及組成，以及制動(dòng)原力是如何通過杠桿原理放大、傳遞并最終實(shí)現(xiàn)其制動(dòng)和緩解作用的。

2.課題二

YZ-1型空氣制動(dòng)機(jī)中的空氣制動(dòng)閥

課時(shí)數(shù)2 主要講授內(nèi)容：空氣制動(dòng)閥的作用、結(jié)構(gòu)特點(diǎn)以及分別作為大、小閘使用時(shí)的工作過程。

要求：空氣制動(dòng)閥是YZ-1型空氣制動(dòng)機(jī)的重點(diǎn)內(nèi)容。通過本節(jié)的學(xué)習(xí)，使學(xué)員熟悉并掌握空氣制動(dòng)閥的作用、結(jié)構(gòu)特點(diǎn)以及分別作為大、小閘使用時(shí)的工作過程。

3.課題三

緊急制動(dòng)閥、調(diào)壓閥、中繼閥

課時(shí)數(shù)2 主要講授內(nèi)容：緊急制動(dòng)閥、調(diào)壓閥、中繼閥的作用、結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和工作過程。

要求：通過學(xué)習(xí)，使學(xué)員掌握上述閥件的作用、結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和工作

過程。

4.課題四

109型分配閥、緊急放風(fēng)閥

課時(shí)數(shù)2 主要講授內(nèi)容：109型分配閥、緊急放風(fēng)閥的作用、結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和工作過程。

要求：通過學(xué)習(xí)，使學(xué)員掌握上述閥件的作用、結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和工作過程。

5.課題五

YZ-1型空氣制動(dòng)機(jī)的綜合作用、操作方法與性能試驗(yàn)

課時(shí)數(shù)2 主要講授內(nèi)容：大型養(yǎng)路機(jī)械中YZ-1型空氣制動(dòng)機(jī)的綜合制動(dòng)作用、操作方法與性能試驗(yàn)。

要求：通過學(xué)習(xí)，使學(xué)員了解并熟悉YZ-1型空氣制動(dòng)機(jī)的綜合制動(dòng)作用、操作方法及性能試驗(yàn)。

6.課題六

JZ-7型空氣制動(dòng)機(jī)

課時(shí)數(shù)2 主要講授內(nèi)容：JZ-7型空氣制動(dòng)機(jī)的系統(tǒng)組成、主要閥件的作用及其相互間的控制關(guān)系。五步閘試驗(yàn)步驟。

要求：通過學(xué)習(xí)，使學(xué)員了解JZ-7型空氣制動(dòng)機(jī)的系統(tǒng)組成、主要閥件的作用及其相互間的控制關(guān)系。了解五步閘試驗(yàn)步驟。

7.習(xí)題課

課時(shí)數(shù)4

二、考核方式

考試采用綜合閉卷筆試方式。

第三篇：氣體滅火系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范

《氣體滅火系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范》

標(biāo)準(zhǔn)號(hào)： GB 50370-2005 發(fā)布日期： 2006 年 03 月 02 日 實(shí)施日期： 2006 年 05 月 01 日

發(fā)布單位： 中華人民共和國建設(shè)部 / 中華人民共和國國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局 出版單位： 中國計(jì)劃出版社

摘要： 本規(guī)范是根據(jù)建設(shè)部建標(biāo) [2002]269 5-文《 2001 —— 2002 工程建設(shè)國家標(biāo)準(zhǔn)制定、修訂計(jì)劃》要求編制完成的。本規(guī)范共分六章內(nèi)容包括 : 總則、術(shù)語和符號(hào)、設(shè)計(jì)要求、系統(tǒng)組件、操作與控制、安全要求等。

其中，第 3.1.4、3.1.5、3.1.15、3.1.16、3.2.7、3.2.9、3.3.1、3.3.7、3.3.16、3.4.1、3.4.3、3.5.1、3.5.5、4.1.3、4.1.4、4.1.8、4.1.10、5.0.2、5.0.4、5.0.8 等條為強(qiáng)制性條文。

總則

1.0.1 為合理設(shè)計(jì)氣體滅火系統(tǒng)，減少火災(zāi)危害，保護(hù)人身和財(cái)產(chǎn)的安全，制定本規(guī)范。

1.0.2 本規(guī)范適用于新建、改建、擴(kuò)建的工業(yè)和民用建筑中設(shè)置的七氟丙烷、IG541 混合氣體和熱氣溶膠全淹沒滅火系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。

1.0.3 氣體滅火系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，應(yīng)遵循國家有關(guān)方針和政策，做到安全可靠、技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理 1.0.4 設(shè)計(jì)采用的系統(tǒng)產(chǎn)品及組件，必須符合國家有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定的要求。

1.0.5 氣體滅火系統(tǒng)設(shè)計(jì)，除應(yīng)符合本規(guī)范外，還應(yīng)符合國家現(xiàn)行有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。

術(shù)語和符號(hào)

2.1 術(shù)語

2.1.1 防護(hù)區(qū) protected area

滿足全淹沒滅火系統(tǒng)要求的有限封閉空間。

2.1.2 全淹沒滅火系統(tǒng) total flooding extinguishing system

在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)，向防護(hù)區(qū)噴放設(shè)計(jì)規(guī)定用量的滅火劑，并使其均勻地充滿整個(gè)防護(hù)區(qū)的滅火系統(tǒng)。

2.1.3 管網(wǎng)滅火系統(tǒng) piping extinguishing system

按一定的應(yīng)用條件進(jìn)行設(shè)計(jì)計(jì)算，將滅火劑從儲(chǔ)存裝置經(jīng)由干管支管輸送至噴放組件實(shí)施噴放的滅火系統(tǒng)。

2.1.4 預(yù)制滅火系統(tǒng) pre-engineered systems

按一定的應(yīng)用條件，將滅火劑儲(chǔ)存裝置和噴放組件等預(yù)先設(shè)計(jì)、組裝成套且具有聯(lián)動(dòng)控制功能的滅火系統(tǒng)。

2.1.5 組合分配系統(tǒng) combined distribution systems

用一套氣體滅火劑儲(chǔ)存裝置通過管網(wǎng)的選擇分配，保護(hù)兩個(gè)或兩個(gè)以上防護(hù)區(qū)的滅火系統(tǒng)。

2.1.6 滅火濃度 flame extinguishing concentration

在 l01kPa 大氣壓和規(guī)定的溫度條件下，撲滅某種火災(zāi)所需氣體滅火劑在空氣中的最小體積百分比。

2.1.7 滅火密度 flame extinguishing density

在 1O1kPa 大氣壓和規(guī)定的溫度條件下，撲滅單位容積內(nèi)某種火災(zāi)所需固體熱氣溶膠發(fā)生劑的質(zhì)量。

2.1.8 惰化濃度 inerting concentration

有火源引人時(shí)，在 101kPa 大氣壓和規(guī)定的溫度條件下，能抑制空氣中任意濃度的易燃可燃?xì)怏w或易燃可燃液體蒸氣的燃燒發(fā)生所需的氣體滅火劑在空氣中的最小體積百分比。

2.1.9 浸潰時(shí)間 soaking time

在防護(hù)區(qū)內(nèi)維持設(shè)計(jì)規(guī)定的滅火劑濃度，使火災(zāi)完全熄滅所需的時(shí)間。

2.1.10 泄壓口 pressure relief opening

滅火劑噴放時(shí)，防止防護(hù)區(qū)內(nèi)壓超過允許壓強(qiáng)，泄放壓力的開口。

2.1.11 過程中點(diǎn) course middle point

噴放過程中，當(dāng)滅火劑噴出量為設(shè)計(jì)用量 50% 時(shí)的系統(tǒng)狀態(tài)。

2.1.12 無毒性反應(yīng)濃度（NOAEI 濃度）NOAEL concentration

觀察不到由滅火劑毒性影響產(chǎn)生生理反應(yīng)的滅火劑最大濃度。

2.1.13 有毒性反應(yīng)濃度（LOAEL 濃度）LOAELc oncentration

能觀察到由滅火劑毒性影響產(chǎn)生生理反應(yīng)的滅火劑最小濃度。

2.1.14 熱氣溶膠 condensed fire extinguishing aerosol

由固體化學(xué)混合物（熱氣溶膠發(fā)生劑）經(jīng)化學(xué)反應(yīng)生成的具有滅火性質(zhì)的氣溶膠，包括 s 型熱氣溶膠、K 型熱氣溶膠和其他型熱氣溶膠。

2.2 符號(hào)

C l ——滅火設(shè)計(jì)濃度或惰化設(shè)計(jì)濃度； C 2 ——滅火設(shè)計(jì)密度； D ——管道內(nèi)徑；

F c ——噴頭等效孔口面積； F k ——減壓孔板孔口面積； F x ——泄壓口面積； g ——重力加速度；

H ——過程中點(diǎn)時(shí)，噴頭高度相對(duì)儲(chǔ)存容器內(nèi)液面的位差；

Y 2 一一計(jì)算管段末端壓力系數(shù)； Z 1 一一計(jì)算管段始端密度系數(shù)； Z 2 一一計(jì)算管段末端密度系數(shù)； г一一七氟丙烷液體密度； δ一一落 壓比； ' η一一充裝量；

μ k 一一減壓孔板流量系數(shù)； Δ P 一一計(jì)算管段阻力損失；

Δ W 1 一一儲(chǔ)存容器內(nèi)的滅火劑剩余量； Δ W 2 一一管道內(nèi)的滅火劑剩余量。

設(shè)計(jì)要求

3.1 一般規(guī)定

3.1.1 采用氣體滅火系統(tǒng)保護(hù)的防護(hù)區(qū)，其滅火設(shè)計(jì)用量或惰化設(shè)計(jì)用量，應(yīng)根據(jù)防護(hù)區(qū)內(nèi)可燃物相應(yīng)的滅火設(shè)計(jì)濃度或惰化設(shè)計(jì)濃度經(jīng)計(jì)算確定。

3.1.2 有爆炸危險(xiǎn)的氣體、液體類火災(zāi)的防護(hù)區(qū)，應(yīng)采用惰化設(shè)計(jì)濃度；無爆炸危險(xiǎn)的氣體、液體類火災(zāi)和固體類火災(zāi)的防護(hù)區(qū)，應(yīng)采用滅火設(shè)計(jì)濃度。

3.1.3 幾種可燃物共存或混合時(shí)，滅火設(shè)計(jì)濃度或惰化設(shè)計(jì)濃度，應(yīng)按其中最大的滅火設(shè)計(jì)濃度或惰化設(shè)計(jì)濃度確定。

3.1.4 兩個(gè)或兩個(gè)以上的防護(hù)區(qū)采用組合分配系統(tǒng)時(shí)，一個(gè)組合分配系統(tǒng)所保護(hù)的防護(hù)區(qū)不應(yīng)超過 8 個(gè)。

3.1.5 組合分配系統(tǒng)的滅火劑儲(chǔ)存量，應(yīng)按儲(chǔ)存量最大的防護(hù)區(qū)確定。

3.1.6 滅火系統(tǒng)的滅火劑儲(chǔ)存量，應(yīng)為防護(hù)區(qū)的滅火設(shè)計(jì)用量、儲(chǔ)存容器內(nèi)的滅火劑剩余量和管網(wǎng)內(nèi)的滅火劑剩余量之和。

3.1.7 滅火系統(tǒng)的儲(chǔ)存裝置72小時(shí)內(nèi)不能重新充裝恢復(fù)工作的，應(yīng)按系統(tǒng)原儲(chǔ)存量的 100%設(shè)置備用量。

3.1.8 滅火系統(tǒng)的設(shè)計(jì)溫度，應(yīng)采用20 0 C.3.1.9 同一集流管上的儲(chǔ)存容器，其規(guī)格、充壓壓力和充裝量應(yīng)相同。

3.1.10 同一防護(hù)區(qū)，當(dāng)設(shè)計(jì)兩套或三套管網(wǎng)時(shí)，集流管可分別設(shè)置，系統(tǒng)啟動(dòng)裝置必須共用。各管網(wǎng)上噴頭流量均應(yīng)按同一滅火設(shè)計(jì)濃度、同一噴放時(shí)間進(jìn)行設(shè)計(jì)。

3.1.11 管網(wǎng)上不應(yīng)采用四通管件進(jìn)行分流。

3.1.12 噴頭的保護(hù)高度和保護(hù)半徑，應(yīng)符合下列規(guī)定：

最大保護(hù)高度不宜大于 6.5m；

最小保護(hù)高度不應(yīng)小于 0.3m； 噴頭安裝高度小于 1.5m時(shí)，保護(hù)半徑不宜大于4.5m；

計(jì)算。

3.2.9 噴放滅火荊前。防護(hù)區(qū)內(nèi)除泄壓口外的開口應(yīng)能自行關(guān)閉。

3.2.10 防護(hù)區(qū)的最低環(huán)境溫度不應(yīng)低于－10 0 C

3.3 七氟丙烷滅火系統(tǒng)

3.3.1 七氟丙烷滅火系統(tǒng)的滅火設(shè)計(jì)濃度不應(yīng)小于滅火濃度的1.3 倍，惰化設(shè)計(jì)濃度不應(yīng)小于惰化濃度的1.1倍。

3.3.2 固體表面火災(zāi)的滅火濃度為5.8%，其他滅火濃度可按本規(guī)范附錄 A 中表 A-1 的規(guī)定取值，惰化濃度可按本規(guī)范附錄A中表 A-2 的規(guī)定取值。本規(guī)范附錄 A 中未列出的，應(yīng)經(jīng)試驗(yàn)確定。

3.3.3 圖書、檔案、票據(jù)和文物資料庫等防護(hù)區(qū)，滅火設(shè)計(jì)濃度宜采用 10%。

3.3.4 油浸變壓器室、帶油開關(guān)的配電室和自備發(fā)電機(jī)房等防護(hù)區(qū)，滅火設(shè)計(jì)濃度宜采用 9%。

3.3.5 通訊機(jī)房和電子計(jì)算機(jī)房等防護(hù)區(qū)，滅火設(shè)計(jì)濃度宜采用 8%

3.3.6 防護(hù)區(qū)實(shí)際應(yīng)用的濃度不應(yīng)大于滅火設(shè)計(jì)濃度的 1.1 倍。

3.3.7 在通訊機(jī)房和電子計(jì)算機(jī)房等防護(hù)區(qū)，設(shè)計(jì)噴放時(shí)間不應(yīng)大于 8s ；在其他防護(hù)區(qū)。設(shè)計(jì)噴放時(shí)間不應(yīng)大于 l0s。

3.3.8 滅火浸潰時(shí)間應(yīng)符合下列規(guī)定： 木材、紙張、織物等固體表面火災(zāi)，宜采用 20min ；

通訊機(jī)房、電子計(jì)算機(jī)房內(nèi)的電氣設(shè)備火災(zāi)，應(yīng)采用 5min 其他固體表面火災(zāi)，宜采用 10min ；

氣體和液體火災(zāi)，不應(yīng)小于 lmin。

3.3.9 七氟丙烷滅火系統(tǒng)應(yīng)采用氮?dú)庠鰤狠斔?。氮?dú)獾暮坎粦?yīng)大于 0.006% 儲(chǔ)存容 器的增壓壓力宜分為三級(jí)，并應(yīng)符合下列規(guī)定： 一級(jí) 2.5+0.1 MPa（表壓）；

二級(jí) 4.2+0.1 MPa（表壓）；

三級(jí) 5.6 +0.1 MPa（表壓）。

3.3.10 七氟丙烷單位容積的充裝量應(yīng)符合下列規(guī)定：

一級(jí) 增壓儲(chǔ)存容器，不應(yīng)大于 1120kg /m3；

二級(jí) 增壓焊接結(jié)構(gòu)儲(chǔ)存容器，不應(yīng)大于 950kg / m3；

二級(jí) 增壓無縫結(jié)構(gòu)儲(chǔ)存容器，不應(yīng)大于 1120kg / m3；

三級(jí) 增壓儲(chǔ)存容器，不應(yīng)大于 1080kg / m3。

3.3.11 管網(wǎng)的管道內(nèi)容積，不應(yīng)大于流經(jīng)該管網(wǎng)的七氟丙烷儲(chǔ)存量體積的 80%

3.3.12 管網(wǎng)布置宜設(shè)計(jì)為均衡系統(tǒng)，并應(yīng)符合下列規(guī)定：

噴頭設(shè)計(jì)流量應(yīng)相等；

3.3.15 管網(wǎng)計(jì)算應(yīng)符合下列規(guī)定： 管網(wǎng)計(jì)算時(shí)，各管道中滅火劑的流量，宜采用平均設(shè)計(jì)流量。

主干管平均設(shè)計(jì)流量，應(yīng)按下式計(jì)算：

(3.3.15-1)

式中 Q w ——主干管平均設(shè)計(jì)流量（kg/s）；

t ——滅火劑設(shè)計(jì)噴放時(shí)間（s）。

支管平均設(shè)計(jì)流量，應(yīng)按下式計(jì)算：

(3.3.15-2)

式中 Q g ——支管平均設(shè)計(jì)流量（kg/s）；

N ——安裝在計(jì)算支管下游的噴頭數(shù)量（個(gè)）；

Q c ——單個(gè)噴頭的設(shè)計(jì)流量（kg/s）。管網(wǎng)阻力損失宜采用過程中點(diǎn)時(shí)儲(chǔ)存容器內(nèi)壓力和平均設(shè)計(jì)流量進(jìn)行計(jì)算。

5、過程中點(diǎn)時(shí)儲(chǔ)存容器內(nèi)壓力，宜按下式計(jì)算：

(3.3.15-3)

(3.3.15-4)

式中 P m ——過程中點(diǎn)時(shí)儲(chǔ)存容器內(nèi)壓力（MPa，絕對(duì)壓力）；

P 0 ——滅 火 劑儲(chǔ)存容器增壓壓力（MPa，絕對(duì)壓力）；

V 0 ——噴 放 前，全部儲(chǔ)存容器內(nèi)的氣相總?cè)莘e（m3）；

г——七 氟 丙 烷液體密度（kg/m3），20 ℃ 時(shí)為 1407kg /m3；

Vp ——管 網(wǎng) 的 管道內(nèi)容積（m3）；

n ——儲(chǔ) 存 容 器的數(shù)量（個(gè)）； Vb 儲(chǔ) 存 容器的容量（m3）；

η——充 裝 量（kg/m3）管網(wǎng)的阻力損失應(yīng)根據(jù)管道種類確定。當(dāng)采用鍍鋅鋼管時(shí)，其阻力損失可按下式計(jì)算：

(3.3.15-5)

式中 Δ P ——計(jì)算管段阻力損失（MPa）；

L ——管 道 計(jì) 算 長 度（m），為計(jì)算管段中沿程長度與局部損 失 當(dāng) 量 長 度之和 ；

Q ——管道設(shè)計(jì)流量（kg/s）；

D ——管道內(nèi)徑（mm）初選管徑可按管道設(shè)計(jì)流量，參照下列公式計(jì)算：

(3.3.15-6)

(3.3.15-7)噴頭工作壓力應(yīng)按下式計(jì)算：

(3.3.15-8)

式中 P c ——噴頭工作壓力（MPa，絕對(duì)壓力）；藝

——系統(tǒng)流程阻力總損失（MPa）

N d ——流程中計(jì)算管段的數(shù)量；

P h ——高程壓頭（MPa）.，9 高程壓頭應(yīng)按下式計(jì)算：

(3.3.15-9)

式中 H ——過程中點(diǎn)時(shí)，噴頭高度相對(duì)儲(chǔ)存容器內(nèi)液面的位差（m）；

g ——重力加速度（m/s2）

3.3.16 七氟丙烷氣體滅火系統(tǒng)的噴頭工作壓力的計(jì)算結(jié)果，應(yīng)符合下列規(guī)定：

一級(jí)增壓儲(chǔ)存容器的系統(tǒng) P c > 0.6（MPa，絕對(duì)壓力）；

二級(jí)增壓儲(chǔ)存容器的系統(tǒng) P c > 0.7（MPa，絕對(duì)壓力）；

三級(jí)增壓儲(chǔ)存容器的系統(tǒng) P c > 0.8（MPa，絕對(duì)壓力）。

（MPa，絕對(duì)壓力）。

3.3.17 噴頭等效孔口面積應(yīng)按下式計(jì)算：

(3.3.17)

式中 F c ——噴頭等效孔口面積（cm2）；

q c ——等效孔口單位面積噴射率 [kg/（s · cm2）]，可按本規(guī)范附錄C采用。

3.3.18 噴頭的實(shí)際孔口面積，應(yīng)經(jīng)試驗(yàn)確定，噴頭規(guī)格應(yīng)符合本規(guī)范附錄 D 的規(guī)定。

3.4 IG541 混合氣體滅火系統(tǒng)

3.4.1 IG541 混合氣體滅火系統(tǒng)的滅火設(shè)計(jì)濃度不應(yīng)小于滅火濃度的 1.3 倍，惰化設(shè)計(jì)濃度不應(yīng)小于滅火濃度的 1.1 倍。

3.4.2 固體表面火災(zāi)的滅火濃度為 28.1%，其他滅火濃度可按本規(guī)范附錄 A 中表 A-3 的規(guī)定取值，惰化濃度可按本規(guī)范附錄 A 中表 A-4 的規(guī)定取值。本規(guī)范附錄 A 中未列出的，應(yīng)經(jīng)試驗(yàn)確定。

3.4.3 當(dāng) IG541 混合氣體滅火劑噴放至設(shè)計(jì)用量的 95% 時(shí)，其噴放時(shí)間不應(yīng)大于 60s，且不應(yīng)小于 48s.3.5 熱氣溶膠預(yù)制滅火系統(tǒng)

3.5.1 熱氣溶膠預(yù)制滅火系統(tǒng)的滅火設(shè)計(jì)密度不應(yīng)小于滅火密度的 1.3 倍。

3.5.2 S 型和 K 型熱氣溶膠滅固體表面火災(zāi)的滅火密度為 l 00g /m3。

3.5.3 通訊機(jī)房和電子計(jì)算機(jī)房等場(chǎng)所的電氣設(shè)備火災(zāi)，S 型熱氣溶膠的滅火設(shè)計(jì)密度不應(yīng)小于 1308/m3。

3.5.4 電纜隧道(夾層、井)及自備發(fā)電機(jī)房火災(zāi)，S 型和 K 型熱氣溶膠的滅火設(shè)計(jì)密度不應(yīng)小于 140g /m3。

3.5.5 在通訊機(jī)房、電子計(jì)算機(jī)房等防護(hù)區(qū)，滅火劑噴放時(shí)間不應(yīng)大于 90s, 噴口溫度不應(yīng)大于 15090 ；在其他防護(hù)區(qū).噴放時(shí)間不應(yīng)大 120s, 噴口溫度不應(yīng)大干 1501C ，3.5.6 S 型和 K 型熱氣溶膠對(duì)其他可燃物的滅火密度應(yīng)經(jīng)試驗(yàn)確定

3.5, 7 其他型熱氣溶膠的滅火密度應(yīng)經(jīng)試驗(yàn)確定

3.5.8 滅火浸漬時(shí)間應(yīng)符合下列規(guī)定 : 木材、紙張、織物等固體表面火災(zāi)，應(yīng)采用 20min ； 通訊機(jī)房、電子計(jì)算機(jī)房等防護(hù)區(qū)火災(zāi)及其他固體表面火災(zāi)，應(yīng)采用 l0min，3.5.9 滅火設(shè)計(jì)用量應(yīng)按下式計(jì)算 :

W=C2 · Kv · V(3.5.9)

式中 W ——滅火設(shè)計(jì)用量(kg)；

C2 ——滅火設(shè)計(jì)密度(kg/m3)；

V ——防護(hù)區(qū)凈容積(m3)；

Kv ——容積修正系數(shù)。V< 500m3 , Kv =1.0 ； 500m3 ≤ V ≤ 1000m3 , Kv =1.1；

V ≥1000m3 ,Kv=1.2。

系統(tǒng)組件

4.1 一般規(guī)定

4.1.1 儲(chǔ)存裝置應(yīng)符合下列規(guī)定 : 管網(wǎng)系統(tǒng)的儲(chǔ)存裝置應(yīng)由儲(chǔ)存容器、容器閥和集流管等組成；七氟丙烷和 IG541 預(yù)制滅火系統(tǒng)的儲(chǔ)存裝置，應(yīng)由儲(chǔ)存容器、容器閥等組成；熱氣溶膠預(yù)制滅火系統(tǒng)的儲(chǔ)存裝置應(yīng)由發(fā)生劑罐、引發(fā)器和保護(hù)箱(殼)體等組成； 容器閥和集流管之間應(yīng)采用撓性連接。儲(chǔ)存容器和集流管應(yīng)采用支架固定；

儲(chǔ)存裝置上應(yīng)設(shè)耐久的固定銘牌，并應(yīng)標(biāo)明每個(gè)容器的編號(hào)、容積、皮重、滅火劑名稱、充裝量、充裝日期和充壓壓力等； 管網(wǎng)滅火系統(tǒng)的儲(chǔ)存裝置宜設(shè)在專用儲(chǔ)瓶間內(nèi)。儲(chǔ)瓶間宜靠近防護(hù)區(qū)，并應(yīng)符合建筑物耐火等級(jí)不低于二級(jí)的有關(guān)規(guī)定及有關(guān)壓力容器存放的規(guī)定，且應(yīng)有直接通向室外或疏散走道的出口。儲(chǔ)瓶間和設(shè)置預(yù)制滅火系統(tǒng)的防護(hù)區(qū)的環(huán)境溫度應(yīng)為-10 ～ 50 ℃ ；

儲(chǔ)存裝置的布置，應(yīng)便于操作、維修及避免陽光照射。操作面距墻面或兩操作面之間的距離，不宜小于 1.0m，且不應(yīng)小于儲(chǔ)存容器外徑的 1.5 倍。

4.1.2 儲(chǔ)存容器、驅(qū)動(dòng)氣體儲(chǔ)瓶的設(shè)計(jì)與使用應(yīng)符合國家現(xiàn)行《氣瓶安全監(jiān)察規(guī)程》及《壓力容器安全技術(shù)監(jiān)察規(guī)程》的規(guī)定。

4.1.3 儲(chǔ)存裝置的儲(chǔ)存容器與其他組件的公稱工作壓力。不應(yīng)小于在最高環(huán)境溫度下所承受的工作壓力。

4.1.4 在儲(chǔ)存容器或容器閣上，應(yīng)設(shè)安全泄壓裝盆和壓力表。組合分配系統(tǒng)的集流管，應(yīng)設(shè)安全泄壓裝置。安全泄壓裝置的動(dòng)作壓力，應(yīng)符合相應(yīng)氣體滅火系統(tǒng)的設(shè)計(jì)規(guī)定。

4.1.5 在通向每個(gè)防護(hù)區(qū)的滅火系統(tǒng)主管道上，應(yīng)設(shè)壓力訊號(hào)器或流量訊號(hào)器

4.1.6 組合分配系統(tǒng)中的每個(gè)防護(hù)區(qū)應(yīng)設(shè)置控制滅火劑流向的選擇閥，其公稱直徑應(yīng)與該防護(hù)區(qū)滅火系統(tǒng)的主管道公稱直徑相等。

選擇閥的位置應(yīng)靠近儲(chǔ)存容器且便于操作。選擇閥應(yīng)設(shè)有標(biāo)明其工作防護(hù)區(qū)的永久性銘牌。

4.1.7 噴頭應(yīng)有型號(hào)、規(guī)格的永久性標(biāo)識(shí)。設(shè)置在有粉塵、油霧等防護(hù)區(qū)的噴頭，應(yīng)有防護(hù)裝置。

4.1.8 噴頭的布置應(yīng)滿足噴放后氣體滅火劑在防護(hù)區(qū)內(nèi)均勻分布的要求。當(dāng)保護(hù)對(duì)象屬可燃液體時(shí)，噴頭射流方向不應(yīng)朝向液體表面。

4.1.9 管道及管道附件應(yīng)符合下列規(guī)定 : 輸送氣體滅火劑的管道應(yīng)采用無縫鋼管。其質(zhì)量應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《輸送流體用無縫鋼管》 GB/T 8163, 《高壓鍋爐用無縫鋼管》 GB 531。等的規(guī)定。無縫鋼管內(nèi)外應(yīng)進(jìn)行防腐處理，防腐處理宜采用符合環(huán)保要求的方式；

1系統(tǒng)應(yīng)設(shè)自動(dòng)控制和手動(dòng)控制兩種啟動(dòng)方式。

5.0.3 采用自動(dòng)控制啟動(dòng)方式時(shí)，根據(jù)人員安全撤離防護(hù)區(qū)的需要，應(yīng)有不大于 306 的可控延遲噴射；對(duì)于平時(shí)無人工作的防護(hù)區(qū)，可設(shè)置為無延遲的噴射。

5.0.4 滅火設(shè)計(jì)濃度或?qū)嶋H使用濃度大于無毒性反應(yīng)濃度(NOAEL 濃度)的防護(hù)區(qū)和采用熱氣溶膠預(yù)制滅火系統(tǒng)的防護(hù)區(qū)，應(yīng)設(shè)手動(dòng)與自動(dòng)控制的轉(zhuǎn)換裝置。當(dāng)人員進(jìn)入防護(hù)區(qū)時(shí)，應(yīng)能將滅火系統(tǒng)轉(zhuǎn)換為手動(dòng)控制方式；當(dāng)人員離開時(shí)，應(yīng)能恢復(fù)為自動(dòng)控制方式。防護(hù)區(qū)內(nèi)外應(yīng)設(shè)手動(dòng)、自動(dòng)控制狀態(tài)的顯示裝置。

5.0.5 自動(dòng)控制裝置應(yīng)在接到兩個(gè)獨(dú)立的火災(zāi)信號(hào)后才能啟動(dòng)。手動(dòng)控制裝置和手動(dòng)與自動(dòng)轉(zhuǎn)換裝置應(yīng)設(shè)在防護(hù)區(qū)疏散出口的門外便于操作的地方，安裝高度為中心點(diǎn)距地面 1.5m。機(jī)械應(yīng)急操作裝置應(yīng)設(shè)在儲(chǔ)瓶間內(nèi)或防護(hù)區(qū)疏散出口門外便于操作的地方。

5.0.6 氣體滅火系統(tǒng)的操作與控制，應(yīng)包括對(duì)開口封閉裝置、通風(fēng)機(jī)械和防火閥等設(shè)備的聯(lián)動(dòng)操作與控制。

5.0.7 設(shè)有消防控制室的場(chǎng)所，各防護(hù)區(qū)滅火控制系統(tǒng)的有關(guān)信息，應(yīng)傳送給消防控制室。

5.0.8 氣體滅火系統(tǒng)的電源，應(yīng)符合國家現(xiàn)行有關(guān)消防技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定；采用氣動(dòng)力源時(shí)，應(yīng)保證系統(tǒng)操作和控制需要的壓力和氣量。

5.0.9 組合分配系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)，選擇閥應(yīng)在容器閥開啟前或同時(shí)打開。

安全要求

6.0.1 防護(hù)區(qū)應(yīng)有保證人員在 30s 內(nèi)疏散完畢的通道和出口。

6.0.2 防護(hù)區(qū)內(nèi)的疏散通道及出口，應(yīng)設(shè)應(yīng)急照明與疏散指示標(biāo)志。防護(hù)區(qū)內(nèi)應(yīng)設(shè)火災(zāi)聲報(bào)警器，必要時(shí)，可增設(shè)閃光報(bào)警器。防護(hù)區(qū)的人口處應(yīng)設(shè)火災(zāi)聲、光報(bào)警器和滅火劑噴放指示燈，以及防護(hù)區(qū)采用的相應(yīng)氣體滅火系統(tǒng)的永久性標(biāo)志牌。滅火劑噴放指示燈信號(hào)，應(yīng)保持到防護(hù)區(qū)通風(fēng)換氣后，以手動(dòng)方式解除。

6.0.3 防護(hù)區(qū)的門應(yīng)向疏散方向開啟，并能自行關(guān)閉；用于疏散的門必須能從防護(hù)區(qū)內(nèi)打開。

6.0.4 滅火后的防護(hù)區(qū)應(yīng)通風(fēng)換氣，地下防護(hù)區(qū)和無窗或設(shè)固定窗扇的地上防護(hù)區(qū)，應(yīng)設(shè)置機(jī)械排風(fēng)裝置，排風(fēng)口宜設(shè)在防護(hù)區(qū)的下部并應(yīng)直通室外。通信機(jī)房、電子計(jì)算機(jī)房等場(chǎng)所的通風(fēng)換氣次數(shù)應(yīng)不少于每小時(shí) 5 次。

6.0.5 儲(chǔ)瓶間的門應(yīng)向外開啟，儲(chǔ)瓶間內(nèi)應(yīng)設(shè)應(yīng)急照明；儲(chǔ)瓶間應(yīng)有良好的通風(fēng)條件，地下儲(chǔ)瓶間應(yīng)設(shè)機(jī)械排風(fēng)裝置，排風(fēng)口應(yīng)設(shè)在下部，可通過排風(fēng)管排出室外。

6.0.6 經(jīng)過有爆炸危險(xiǎn)和變電、配電場(chǎng)所的管網(wǎng)，以及布設(shè)在以上場(chǎng)所的金屬箱體等，應(yīng)設(shè)防靜電接地。

6.0.7 有人工作防護(hù)區(qū)的滅火設(shè)計(jì)濃度或?qū)嶋H使用濃度。不應(yīng)大于有毒性反應(yīng)濃度(LOAEL 濃度)，該值應(yīng)符合本規(guī)范附錄 G 的規(guī)定。

314-

第四篇：新能源車輛制動(dòng)系統(tǒng)方案

新能源車輛制動(dòng)系統(tǒng)方案

近年來，涌現(xiàn)出一些新能源車輛制動(dòng)系統(tǒng)方案，這些方案的出現(xiàn)一方面是受到提升制動(dòng)系統(tǒng)液壓控制水平這一傳統(tǒng)目標(biāo)的推動(dòng)，另一方面主要是受到了混合動(dòng)力汽車、電動(dòng)汽車等新能源車輛對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)新要求的推動(dòng)。新能源車輛要求制動(dòng)系統(tǒng)減小對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)真空度的依賴，甚至不依賴發(fā)動(dòng)機(jī)真空度，并且制動(dòng)感覺不受回饋制動(dòng)與摩擦制動(dòng)協(xié)調(diào)控制過程的影響。新能源車輛要求制動(dòng)系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)低噪聲的主動(dòng)常規(guī)制動(dòng)。新能源車輛對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的要求是傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)難以實(shí)現(xiàn)甚至不能實(shí)現(xiàn)的，這就為新型制動(dòng)系統(tǒng)方案的提出和應(yīng)用提供了條件。這些新型制動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)路線大致可以分為兩種：第一種是在傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)。這種技術(shù)路線的優(yōu)點(diǎn)是可以盡量利用已有技術(shù)，降低開發(fā)難度、風(fēng)險(xiǎn)和成本。許多廠家基于這種技術(shù)路線推出的新型制動(dòng)系統(tǒng)都已經(jīng)在實(shí)車上得到應(yīng)用。這種技術(shù)路線的缺點(diǎn)是需要在原有系統(tǒng)基礎(chǔ)上增加新的零部件，如果將來制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展又有了新的要求，還需要進(jìn)一步增加新的零部件。第二種技術(shù)路線是對(duì)傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行徹底革新的分布式制動(dòng)系統(tǒng)，為每個(gè)車輪配備一套執(zhí)行機(jī)構(gòu)。優(yōu)點(diǎn)是不論將來汽車技術(shù)對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的功能有什么新的要求，都不必再對(duì)分布式的制動(dòng)裝置進(jìn)行較大的結(jié)構(gòu)改動(dòng)。由于相對(duì)傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)革新較大，因此分布式制動(dòng)系統(tǒng)必須經(jīng)過充分的研究，在功能、性能、可靠性等方面充分驗(yàn)證之后，才能實(shí)車應(yīng)用。

新能源車輛的分布式電液制動(dòng)系統(tǒng)(Distributed Electro-hydraulic Braking System,DEHB)，它是一種濕式分布式制動(dòng)系統(tǒng)。德爾福公司推出DBC-7型ABS，采用主流的電磁閥調(diào)壓方案，取代了使用電動(dòng)機(jī)+絲桿+活塞調(diào)壓的ABS-Ⅵ系統(tǒng)，并開始研究基于電磁閥調(diào)壓的方案。分布式制動(dòng)系統(tǒng)方案具有實(shí)車應(yīng)用的潛力，在目前階段有重要價(jià)值。選擇DEHB這一濕式分布式制動(dòng)系統(tǒng)作為研究對(duì)象是因?yàn)椋阂环矫?，基于DEHB可以研究分布式制動(dòng)系統(tǒng)的共性技術(shù)；另一方面，DEHB相比干式分布式制動(dòng)系統(tǒng)具有更高的可控性和可靠性。這種優(yōu)越性體現(xiàn)在：①DEHB可以布置在車輛懸架以上，避免輪邊惡劣的溫度和振動(dòng)環(huán)境對(duì)系統(tǒng)造成的影響，便于控制；②便于采用有益于系統(tǒng)可靠性的液壓原理設(shè)計(jì)，如便于集成后備液壓制動(dòng)系統(tǒng)；③使用傳統(tǒng)的制動(dòng)器。此外，DEHB與磁流變液制動(dòng)器等分布式制動(dòng)系統(tǒng)相比技術(shù)更為成熟，有望更早得到實(shí)車應(yīng)用。目前關(guān)于DEHB的研究較少。德爾福公司對(duì)DEHB用于基礎(chǔ)制動(dòng)、主動(dòng)橫擺干預(yù)與回饋制動(dòng)配合等方面進(jìn)行了概括性描述，對(duì)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)功能的基礎(chǔ)一一DEHB執(zhí)行機(jī)構(gòu)的控制方法和控制效果介紹較少?；贒EHB的前后軸制動(dòng)力分配方法對(duì)制動(dòng)過程中前后軸制動(dòng)能量做了定量分析，介紹了回饋制動(dòng)與DEHB摩擦制動(dòng)的協(xié)調(diào)控制策略，并使用簡單的ABS策略進(jìn)行了仿真，但沒有考慮DEHB執(zhí)行機(jī)構(gòu)的控制方法和控制效果。執(zhí)行機(jī)構(gòu)的液壓控制是DEHB研究的基礎(chǔ)，具有重要研究價(jià)值。

第五篇：中國汽車制動(dòng)系統(tǒng)市場(chǎng)調(diào)研報(bào)告

中國汽車制動(dòng)系統(tǒng)市場(chǎng)分析

一、中國汽車制動(dòng)系統(tǒng)行業(yè)發(fā)展綜述

現(xiàn)代汽車制動(dòng)器的發(fā)展起源于原始的機(jī)械控制裝置，最原始的制動(dòng)控制只是駕駛員操縱一組簡單的機(jī)械裝置向制動(dòng)器施加作用力，那時(shí)的汽車重量比較小，速度比較低，機(jī)械制動(dòng)已經(jīng)能夠滿足汽車制動(dòng)的需要，但隨著汽車自身重量的增加，助力裝置對(duì)機(jī)械制動(dòng)器來說越來越顯得非常重要。從而開始出現(xiàn)了真空助力裝置。

1932年生產(chǎn)重量為2860kg的凱迪拉克V16車四輪采用直徑419.1mm的鼓式制動(dòng)器，并有制動(dòng)踏板控制的真空助力裝置。林肯公司也于1932年推出V12轎車，該車采用通過四根軟索控制真空助力器的鼓式制動(dòng)器。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展及汽車工業(yè)的發(fā)展，尤其是軍用車輛及軍用技術(shù)的發(fā)展，車輛制動(dòng)有了新的突破，液壓制動(dòng)是繼機(jī)械制動(dòng)后的又一重大革新。DuesenbergEight車率先使用了轎車液壓制動(dòng)器，克萊斯勒的四輪液壓制動(dòng)器于1924年問世，美國通用汽車公司和福特汽車公司分別于1934年和1939年采用了液壓制動(dòng)技術(shù)。到20世紀(jì)50年代，液壓助力制動(dòng)器才成為現(xiàn)實(shí)。經(jīng)過80多年的發(fā)展，液壓制動(dòng)技術(shù)是如今最成熟、最經(jīng)濟(jì)的制動(dòng)技術(shù)，并應(yīng)用在當(dāng)前絕大多數(shù)乘用車上。汽車液壓制動(dòng)系統(tǒng)可以分為行車制動(dòng)、輔助制動(dòng)、伺服制動(dòng)等，主要制動(dòng)部件包括制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)、真空助力器、制動(dòng)主缸、制動(dòng)軟管、比例閥、制動(dòng)器和制動(dòng)警示燈等。在制動(dòng)系統(tǒng)，真空助力器、制動(dòng)主缸和剎車制動(dòng)器是最為重要的部分，另外，汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）也已經(jīng)成為電子制動(dòng)的標(biāo)準(zhǔn)配置。因?yàn)椋瑢?duì)汽車制動(dòng)系統(tǒng)的行業(yè)情況我們主要通過幾個(gè)主要部件的產(chǎn)品來介紹。

轎車制動(dòng)系統(tǒng)組成示意圖（前盤后鼓）

1、前輪盤式制動(dòng)器

2、制動(dòng)總泵

3、真空助力器

4、制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)

5、后輪鼓式制動(dòng)器

6、制動(dòng)組合閥

7、制動(dòng)警示燈

●真空助力器總成 現(xiàn)在汽車配套出于安全可靠方面的考慮，真空助力器往往和制動(dòng)主缸一起形成真空助力器總成給車型配套。從中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)每年統(tǒng)計(jì)的20多家國內(nèi)主要真空助力器總成生產(chǎn)企業(yè)來看，伴隨著2000年以來我國汽車產(chǎn)量的發(fā)展，我國汽車真空助力器總成也獲得了較快的發(fā)展，產(chǎn)量從2000年的193.89萬套發(fā)展到2007年的650萬套。根據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)來看，2004年我國平均每套真空助力器總成的價(jià)格是270元，2004年我國乘用車產(chǎn)量315萬輛，粗略計(jì)算我國真空助力器總成2004年的市場(chǎng)需求規(guī)模在8.6億元。2007年我國乘用車產(chǎn)量638萬輛，但真空助力器總成的配套價(jià)格有所降低，約在250元左右，因此，2007年真空助力器的市場(chǎng)需求規(guī)模在16億元左右。我國真空助力器總成企業(yè)主要配套車型情況

我國真空助力器總成企業(yè)主要配套車型情況

●鼓式制動(dòng)器總成

目前，國內(nèi)主要從事鼓式制動(dòng)器總成的企業(yè)有萬向錢潮、亞太機(jī)電、重慶紅宇等一些企業(yè)。2004年前八家企業(yè)產(chǎn)量集中度達(dá)到85.4%。隨著近幾年汽車盤式制動(dòng)器的發(fā)展，液壓鼓式制動(dòng)器目前只在一些比較低檔的經(jīng)濟(jì)型轎車上在使用。根據(jù)慧聰汽車市場(chǎng)研究所最新的統(tǒng)計(jì)表明，2008年1～7月，我國乘用車中剎車制動(dòng)器用鼓式制動(dòng)器只占20%，并且鼓式制動(dòng)器目前已經(jīng)徹底退出前輪制動(dòng)。目前鼓式制動(dòng)器只有在商用車上還占有絕大的比例，采用的是氣壓鼓式制動(dòng)系統(tǒng)。

我國鼓式制動(dòng)器企業(yè)主要配套車型情況

我國鼓式制動(dòng)器企業(yè)主要配套車型情況

●盤式制動(dòng)器總成

2000年以來，我國盤式制動(dòng)器市場(chǎng)需求增長速度發(fā)展非?？臁闹袊嚬I(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)的情況來看，2000年我國盤式制動(dòng)器的產(chǎn)量只有57.58萬套，到2004年迅速增長到468.72萬套，增長7倍多，年平均增長率高達(dá)68.9%，2007年增長至1000萬套。過去5年里，我國盤式制動(dòng)器應(yīng)用的增長非常迅速。國內(nèi)從事盤式制動(dòng)器的企業(yè)近年來也逐漸在增多，目前主要生產(chǎn)企業(yè)有亞太機(jī)電、重慶紅宇、萬向錢潮、浙江萬安等企業(yè)。亞太機(jī)電一直是我國盤式制動(dòng)器產(chǎn)量最大的企業(yè)。

我國盤式制動(dòng)器企業(yè)主要配套車型情況

我國盤式制動(dòng)器企業(yè)主要配套車型情況

●汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）

汽車防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）是我國近年來發(fā)展比較迅速的電子制動(dòng)系統(tǒng)之一，ABS分氣動(dòng)ABS和液壓ABS兩種，氣動(dòng)ABS主要適用于氣制動(dòng)的商用車，液壓ABS主要適用于液壓制動(dòng)的乘用車。目前我國從事ABS研發(fā)和生產(chǎn)的中外企業(yè)有20多家。氣動(dòng)ABS目前國內(nèi)有WABCO、廣州科密、東風(fēng)制動(dòng)、重慶聚能、浙江萬安等企業(yè)在生產(chǎn)。由于人們對(duì)ABS認(rèn)識(shí)不高和多數(shù)廠商對(duì)推動(dòng)安裝ABS不是非常積極，目前我國氣動(dòng)ABS的安裝率不足20%，應(yīng)該有比較大的發(fā)展前景，而且氣動(dòng)ABS是國內(nèi)國產(chǎn)化程度相對(duì)較高的電子制動(dòng)產(chǎn)品。而我國液壓ABS的配套主要在乘用車市場(chǎng)，而且配套率相當(dāng)高，但是我國乘用車配套的液壓ABS市場(chǎng)基本上都被外資企業(yè)所壟斷。

二、我國汽車制動(dòng)系統(tǒng)主要企業(yè)配套關(guān)系

我國汽車整車企業(yè)所用的液壓制動(dòng)系統(tǒng)主要由國內(nèi)30家的中外資企業(yè)來配套，基本上是外資企業(yè)配套合資車型，內(nèi)資企業(yè)配套國內(nèi)自主品牌車型；外資企業(yè)以中高端市場(chǎng)配套為主，內(nèi)資企業(yè)以中低端市場(chǎng)配套為主。在這些配套企業(yè)中，吉林東光制動(dòng)器、萬向錢潮、亞太機(jī)電、萬安集團(tuán)、廊坊盧卡斯（TRW）、上海SABS、萬都等制動(dòng)器企業(yè)所配套的企業(yè)和數(shù)量都比較多，配套市場(chǎng)主要集中在以上幾家企業(yè)。其它企業(yè)要么的單一主機(jī)廠配套如日本愛德克斯，要么是配套幾家整車企業(yè)，但配套規(guī)模不是很大。此外，蘇州博世主要配套汽車電子制動(dòng)系統(tǒng)。

我國汽車液壓制動(dòng)系統(tǒng)主要生產(chǎn)企業(yè)配套關(guān)系一覽

我國汽車液壓制動(dòng)系統(tǒng)主要生產(chǎn)企業(yè)配套關(guān)系一覽（上）

我國汽車液壓制動(dòng)系統(tǒng)主要生產(chǎn)企業(yè)配套關(guān)系一覽（下）

l.我國汽車制動(dòng)系統(tǒng)市場(chǎng)配套特點(diǎn)

?利益體系配套主導(dǎo)配套格局

自從德國大眾于1985年3月，在上海成立了我國第一家汽車合資企業(yè)——上海大眾汽車有限公司，一汽大眾、上海通用、廣州本田、北京現(xiàn)代、東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)雪鐵龍、東風(fēng)標(biāo)致、天津一汽豐田、北京奔馳、華晨寶馬等汽車合資企業(yè)的相繼成立，國際汽車工業(yè)的“6+3”集團(tuán)已經(jīng)全部進(jìn)入中國成立合資企業(yè)。在我國，車重3噸以下的乘用車生產(chǎn)成了以合資汽車為主導(dǎo)，國內(nèi)民族資本汽車共存的局面。全球汽車基本上分為歐系、美系、日系、韓系等幾大汽車體系，并為此形成一套自己的零部件供應(yīng)體系。在我國已經(jīng)成為全球各大汽車派系及本土汽車企業(yè)競(jìng)爭的大市場(chǎng)，因此在汽車零部件的供應(yīng)上，也呈派系配套之特點(diǎn)。利益體系配套主導(dǎo)著我國汽車零部件供應(yīng)配套格局。

在汽車制動(dòng)系統(tǒng)配套方面，歐洲車系如兩個(gè)“大眾”、華晨寶馬、東風(fēng)標(biāo)致、南京菲亞特等整車企業(yè)基本上形成以BOSCH、TEVES、VALEO等在華獨(dú)資、中外合資的企業(yè)配套為主，如上海SABS、蘇州博世、南京躍進(jìn)等，美系車如上海通用、長安福特等整車企業(yè)則以DELPHI、TRW的在華中外合資企業(yè)成為配套主力，如上海德爾福底盤公司、廊坊盧卡斯、重慶南方天合等；日系車廠如豐田、本田主要由日本ADVICS、AKEBONO、TOKICO、HITACHI等在華外商獨(dú)資企業(yè)配套，如廣州日信、天津愛德克斯、廣州愛得克斯、蘇州東機(jī)工、廣州曙光制動(dòng)器、佛山捷貝等。韓系車廠如北京現(xiàn)代、東風(fēng)悅達(dá)起亞主要由韓國MANDO在中國的合資企業(yè)配套。國內(nèi)自主品牌企業(yè)如奇瑞汽車、浙江吉利、西安比亞迪、長安汽車、哈飛汽車、昌河汽車等，主要生產(chǎn)低價(jià)位轎車，因此形成了內(nèi)資企業(yè)配套為主的特點(diǎn)。在國內(nèi)五大車系（歐洲系、美系、日系、韓系和本土系）中，日、韓系自我利益保護(hù)比較嚴(yán)重、排外心態(tài)比較突出，國內(nèi)企業(yè)要進(jìn)入它的配套體系相當(dāng)困難，會(huì)以各種理由來拒絕，所以，日本、韓國在我國的零部件企業(yè)多以獨(dú)資為主。相比之下，歐系和美系由于實(shí)行“全球化采購”的原則，體系相對(duì)比較開放，國內(nèi)企業(yè)只要符合他們的品質(zhì)、價(jià)格和供貨能力要求，就有機(jī)會(huì)進(jìn)入到他們的配套體系中，而且歐美系零部件企業(yè)多以中外合資企業(yè)為主，只是在高端技術(shù)上仍采用獨(dú)資方式。所以，從國內(nèi)汽車制動(dòng)系統(tǒng)要發(fā)展合資車型配套，歐美車型可以作為突破口。?配套價(jià)格呈持續(xù)走低態(tài)勢(shì)

最近幾年來，隨著國家對(duì)汽車政策的調(diào)整，我國汽車工業(yè)發(fā)展結(jié)束了2003年以前高速增長的“井噴”時(shí)期。在整車市場(chǎng)日益競(jìng)爭激烈的情況下，我國各汽車主機(jī)廠紛紛采取降價(jià)行動(dòng)，整車的降價(jià)直接導(dǎo)致零部件配套價(jià)格的下降，使不少汽車零部件企業(yè)的營收能力和創(chuàng)利能力受到嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。以我國某一汽車動(dòng)器廠的配套價(jià)格為例，2001年平均每套真空助力器總成的配套價(jià)格為500元，到2005年就降到251元，配套價(jià)格縮水了一半，平均每年被迫降幅高達(dá)20%。在2007年面臨著原材料價(jià)格漲價(jià)的情況下，配套價(jià)格下降幅度減少了。隨著我國各汽車主機(jī)廠產(chǎn)能持續(xù)上升、計(jì)劃產(chǎn)量目標(biāo)持續(xù)攀高，在市場(chǎng)需求容量增長有限的情況下，整車價(jià)格調(diào)整的情況仍不可避免。因此，國內(nèi)汽車零部件企業(yè)這種“增產(chǎn)不增收”的日子可能還要持續(xù)一段時(shí)間。同時(shí)，各種零部件原材料如鋼材的持續(xù)上漲也加大了零部件企業(yè)成本管理的壓力。因此有業(yè)界人士分析，在此情況下，我國汽車零部件行業(yè)將進(jìn)入“三年洗牌期”，一些無實(shí)力的企業(yè)退出市場(chǎng)將不可避免。

2001-2007年某企業(yè)真空助力器總成平均配套價(jià)格變化情況

?系統(tǒng)化、模塊化供貨將成配套主流模式

為了降低生產(chǎn)成本，簡化汽車制造工藝，節(jié)省裝配時(shí)間，世界各大汽車公司開始要求零件廠成套、成系統(tǒng)供應(yīng)，向裝配模塊化發(fā)展。零部件全球采購、系統(tǒng)配套、模塊供貨已成為國際潮流。因此系統(tǒng)化、模塊化供貨將成配套發(fā)展的主流模式，在國內(nèi)已經(jīng)開始顯現(xiàn)。國內(nèi)模塊化供貨首先從上海通用、上海大眾的儀表板開始，上海延鋒偉世通公司首先為上海大眾和上海通用兩家主機(jī)廠實(shí)行了儀表板方面的模塊化供貨。國內(nèi)萬向系統(tǒng)公司也在奇瑞、海馬等整車生產(chǎn)企業(yè)周圍建立了工廠，進(jìn)行給整車廠初步系統(tǒng)化供貨的能力嘗試。另外，長春富奧與一汽集團(tuán)也正在向模塊化生產(chǎn)、供貨方式邁進(jìn)。然而，國內(nèi)實(shí)現(xiàn)模塊化的主客觀條件還不成熟，因?yàn)槟軌騾⑴c整車設(shè)計(jì)的零配件供應(yīng)商在國內(nèi)并不多，尤其能夠參加又都是存在信息化管理手段相對(duì)落后的內(nèi)資整車企業(yè)；另外，放棄對(duì)總成以下零配件供應(yīng)商的控制權(quán)，也是整車廠眼下難以接受的合作方式。對(duì)整車廠而言，一旦實(shí)現(xiàn)模塊化供貨，那些原來與它們直接打交道的一級(jí)供應(yīng)商，如儀表板中的汽車儀表、汽車音響等廠商將會(huì)轉(zhuǎn)身與模塊供貨商直接接觸，如此一來，整車廠對(duì)整條供應(yīng)鏈利潤的控制力度就會(huì)削弱。此外，如果模塊供貨商為了追求自己利益，一旦出現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量問題，后果也要整車廠負(fù)責(zé)。同時(shí)，國內(nèi)多數(shù)汽車零部件企業(yè)的實(shí)力和能力還比較欠缺，因此模塊化生產(chǎn)和供貨還存在較大的發(fā)展瓶頸和風(fēng)險(xiǎn)。相比較之下，國內(nèi)企業(yè)要實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)化供貨，倒還是比較容易做到的事情。

三、我國汽車制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)出口情況分析

●進(jìn)出口總量規(guī)模分析

2000年以來，我國汽車制動(dòng)器產(chǎn)品進(jìn)出口規(guī)模增長迅速。2005年與2000年相比，出口金額從26700萬美元增長到106544.35萬美元，增長了3倍，首次突破10億美元。2007年我國汽車制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品出口金額達(dá)到194831.17萬美元，與2006年的140063.60萬美元相比，增長了39.10%。

2003-2007我國汽車制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品出口金額變化情況

●我國汽車制動(dòng)系統(tǒng)出口目的地分析

從最近兩年我國汽車制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品的出口目的國集中度來看，美國是我國汽車制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品出口的首位目的國家，2007年美國已經(jīng)占到我們汽車制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品出口總額的42.83%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他國家。從2006-2007年以國別和地區(qū)統(tǒng)計(jì)的出口情況來看，我國汽車制動(dòng)系統(tǒng)零部件出口市場(chǎng)主要集中在美國，2007年出口美國的金額達(dá)到83445.63萬美元，所占比重達(dá)到42.83%。緊隨其后的加拿大、日本和英國，金額的所占比例分別為4.82%、4.57%和3.54%。

2006-2007年我國制動(dòng)系統(tǒng)零部件出口前30名的國家情況（單位：萬美元）

2006-2007年我國制動(dòng)系統(tǒng)零部件出口前30名的國家情況

四、中國汽車市場(chǎng)器經(jīng)銷商調(diào)查情況

研究中心在全國范圍進(jìn)行了汽車制動(dòng)器市場(chǎng)問卷調(diào)查，主要目的是通過調(diào)查了解汽車制動(dòng)器的市場(chǎng)狀況，采用分層抽樣和隨機(jī)抽樣相結(jié)合的抽樣方法，調(diào)查了汽配市場(chǎng)發(fā)展成熟的北京、上海、廣州、杭州、成都等城市的一級(jí)經(jīng)銷/代理商、4S/3S店、特約維修服務(wù)站、汽車修理廠、汽配城商戶（二三級(jí)經(jīng)銷/代理商），調(diào)查內(nèi)容包括經(jīng)銷商對(duì)制動(dòng)器的品牌認(rèn)知，各品牌的市場(chǎng)覆蓋，經(jīng)銷商進(jìn)貨渠道等方面。共投放問卷340份，回收有效問卷300份。具體調(diào)查的樣本分布情況如下：

1、經(jīng)銷商品牌知名度分析

從調(diào)查結(jié)果可以看出，經(jīng)銷商認(rèn)為知名度大的品牌以國內(nèi)品牌為主，在我們調(diào)查到的300家經(jīng)銷商中，制動(dòng)器公認(rèn)的比較出名的是浙江萬向，第一提及率為21.1%，其次是浙江萬安和浙江亞太機(jī)電。進(jìn)口品牌中日本電裝、德國博世、TRW也是經(jīng)銷商認(rèn)為比較知名的品牌，但提及率比較低，經(jīng)銷商對(duì)部分國產(chǎn)品牌的認(rèn)知高于進(jìn)口品牌。目前我國制動(dòng)器市場(chǎng)上品牌眾多，調(diào)查中經(jīng)銷商提及的制動(dòng)器品牌有30多個(gè)，除了浙江萬向品牌知名度比較大，第一提及率達(dá)到21.1%之外（總的提及率達(dá)到32.6%），知名度排在第二位的浙江萬安品牌，浙江萬安的第一提及率為15.30%（總的提及率達(dá)到30.3%），知名度排在第三位的浙江亞太機(jī)電品牌，亞太機(jī)電的第一提及率為6.7%（總的提及率達(dá)到28.1%）。從產(chǎn)品生產(chǎn)地區(qū)來看，浙江是我國制動(dòng)器主要的生產(chǎn)基地，知名度提在前四位的制動(dòng)器生產(chǎn)企業(yè)都為浙江企業(yè)。

知名度前十一品牌

2、各品牌市場(chǎng)覆蓋率情況

從本次調(diào)查結(jié)果來看，我國制動(dòng)器各品牌的市場(chǎng)覆蓋率和知名度的高低情況基本一致，浙江萬向是市場(chǎng)上產(chǎn)品覆蓋面最廣的品牌，全國有17.02%的經(jīng)銷商在銷售浙江萬向的制動(dòng)器，其次是浙江瑞安瑞立、浙江亞太機(jī)電和浙江萬安，分別有11.49%、10.21%和9.79%的經(jīng)銷商在經(jīng)銷浙江瑞安瑞立、浙江亞太機(jī)電和浙江萬安。之后是日本電裝、上海制動(dòng)器和武漢天合。

各品牌市場(chǎng)覆蓋率

經(jīng)銷商在選擇代理什么品牌制動(dòng)器產(chǎn)品的時(shí)候，主要考慮制動(dòng)器產(chǎn)品的質(zhì)量、價(jià)格和品牌三大因素。有92%的經(jīng)銷商在選擇制動(dòng)器時(shí)要考慮制動(dòng)器的質(zhì)量，77.33%的經(jīng)銷商要考慮制動(dòng)器產(chǎn)品的價(jià)格，70.67%的經(jīng)銷商要考慮制動(dòng)器產(chǎn)品的品牌。經(jīng)銷商們?cè)谶x擇經(jīng)銷制動(dòng)器品牌的時(shí)候，不太考慮廠商的廣告支持力度和產(chǎn)品的功能因素。

經(jīng)銷商選擇經(jīng)銷產(chǎn)品的考慮因素

3、產(chǎn)品進(jìn)貨渠道情況

從經(jīng)銷商的調(diào)查結(jié)果來看，有48.00%的經(jīng)銷商是從區(qū)域總代理商處進(jìn)貨的，占到大多數(shù)，其次是有41.33%的經(jīng)銷商是直接從制動(dòng)器廠商進(jìn)貨的，從二級(jí)代理商處進(jìn)貨的有10.00%，對(duì)于經(jīng)銷商來說，從區(qū)域總代理商處進(jìn)貨或者從制動(dòng)器廠商直接進(jìn)貨，可以減少中間環(huán)節(jié)，能夠在銷售中獲取更多的利潤。經(jīng)銷商進(jìn)貨渠道情況

4、購買者購買影響因素分析

調(diào)查結(jié)果顯示，在經(jīng)銷商看來有30.67%的客戶是自己很了解，做購買決策時(shí)不受別人影響，有17.33%的客戶接受汽車經(jīng)銷商的推薦，有16.00%的客戶接受汽車制動(dòng)器經(jīng)銷商的推薦，有15.33%的客戶依據(jù)的是朋友介紹，廣告對(duì)制動(dòng)器購買的作用不大，僅有8.00%的客戶購買行為是受廣告的影響。由此可見，除了自己很了解之外，汽車經(jīng)銷商和制動(dòng)器銷售商的推薦對(duì)客戶的購買具有較大的說服力和影響力。

購買影響因素

五、我國汽車液壓制動(dòng)系統(tǒng)市場(chǎng)未來需求特點(diǎn)分析

?電子制動(dòng)系統(tǒng)如ABS的需求作用日益明顯

最近幾年來，我國液壓ABS產(chǎn)品發(fā)展很快，去年我國乘用車ABS的安裝率已經(jīng)達(dá)到55%。未來幾年，我國ABS的安裝率將繼續(xù)提高，逐漸從目前的中高端車型向低端車型普及發(fā)展。目前，配置ABS的成本比例還是比較高，每套配套價(jià)格在1000多元，未來國產(chǎn)ABS產(chǎn)業(yè)化后，ABS的配套價(jià)格肯定會(huì)有所降低。另外，為了給車主提供更安全、舒適的乘車環(huán)境，因此，ABS也是低檔轎車配置上的一個(gè)主要賣點(diǎn)。同時(shí)，圍繞著ABS的安裝，與ABS產(chǎn)品相配套的中心閥式、液壓調(diào)節(jié)器、感載比例閥應(yīng)用的數(shù)量也隨之增多。從低端轎車市場(chǎng)來看，圍繞著ABS應(yīng)用的拓展是我國汽車制動(dòng)系統(tǒng)需求的一個(gè)主要特點(diǎn)。

?低端轎車高配置化發(fā)展

隨著一些技術(shù)的日漸成熟和規(guī)?；a(chǎn)，導(dǎo)致一些原來只用于高端轎車市場(chǎng)的產(chǎn)品開始逐漸向低端市場(chǎng)應(yīng)用。典型的例子是ABS。原來ABS只用于高級(jí)轎車上，現(xiàn)在已經(jīng)普及到中級(jí)轎車，今后5年，在國內(nèi)也將成為低端轎車的標(biāo)準(zhǔn)配置。此外，像以前主要在一些高端轎車采用的主動(dòng)式真空助力器、貫穿式助力器、盤式制動(dòng)器、通風(fēng)盤式制動(dòng)器等，也將在中低端市場(chǎng)開始普及配置。在整車、配套市場(chǎng)競(jìng)爭激烈的情況下，對(duì)傳統(tǒng)汽車制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品來說，“低端轎車高配置”是現(xiàn)在市場(chǎng)需求一種新特點(diǎn)。

?降低成本仍成采購主流

去年，我國汽車市場(chǎng)需求接近600萬輛，國內(nèi)汽車產(chǎn)量是570萬輛，進(jìn)口30萬輛?？雌饋砦覈囀袌?chǎng)還存在供不應(yīng)求的現(xiàn)象。實(shí)際上不是這樣的，因?yàn)閲医y(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)是整車廠產(chǎn)銷的數(shù)據(jù)，這個(gè)數(shù)據(jù)包括經(jīng)銷商渠道中的庫存。實(shí)際銷售遠(yuǎn)沒有那么多，據(jù)我們了解，一個(gè)正規(guī)有規(guī)模的4S店，通常庫存車輛90～130輛左右，因?yàn)檐囆投?、顏色多，每?輛，就上百輛了。2004、2005年仍然是我國車市相對(duì)蕭條的年份，在商用車市場(chǎng)尤其如此。據(jù)一些媒體報(bào)道，到2010年，我國汽車產(chǎn)能將達(dá)到1800萬輛，實(shí)際需求只有1000萬輛，產(chǎn)能空置800萬輛。在這種情況下，整車競(jìng)爭將更加激烈。目前，一般整車廠與供應(yīng)商在協(xié)議上都有規(guī)定每年配套價(jià)格降幅5～10%左右的條款。在競(jìng)爭激烈的情況下，一些整車廠往往采取更為激進(jìn)的做法：確定總體車價(jià)目標(biāo)，然后分解到各個(gè)零部件。這必然導(dǎo)致供應(yīng)商無法按自己的價(jià)格預(yù)期實(shí)現(xiàn)配套。一汽大眾推行“瘋狂國產(chǎn)化行動(dòng)”的核心目標(biāo)就是降低成本。據(jù)說壓縮成本的力度非常大，無論哪個(gè)品牌都下達(dá)了有挑戰(zhàn)性的降低成本任務(wù)，對(duì)配套廠也下達(dá)了目標(biāo)。自2001年以來配套價(jià)格平均每年降幅達(dá)20%，未來幾年，無論是經(jīng)濟(jì)型轎車還是中高端商務(wù)車，盡量降低成本仍然是采購的主流手段和目標(biāo)。

?系統(tǒng)化、模塊化需求增加

系統(tǒng)化、模塊化供應(yīng)是當(dāng)今汽車零部件發(fā)展的國際潮流。在我們國內(nèi)以逐漸引起重視。以往我國一家整車上少則100多家零部件供應(yīng)商，多則400～500家。如此龐大的一級(jí)供應(yīng)商，不僅增加了主機(jī)廠管理的難度，而且對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量的提高和長遠(yuǎn)發(fā)展也產(chǎn)生不了積極的效果。目前，國內(nèi)整車廠為了降低生產(chǎn)成本，簡化汽車制造工藝，節(jié)省裝配時(shí)間，也逐漸減少供應(yīng)層次，重點(diǎn)放在發(fā)展10～20家一級(jí)供應(yīng)商也就是戰(zhàn)略合作伙伴上，由這一、二十家企業(yè)提供產(chǎn)品系統(tǒng)化、模塊化供應(yīng)。上海通用已經(jīng)將整車劃分為18個(gè)模塊，每個(gè)模塊基本上由一家企業(yè)負(fù)責(zé)。系統(tǒng)化、模塊化供貨是發(fā)展的一種趨勢(shì)。

當(dāng)然，國內(nèi)能否系統(tǒng)化、模塊化還在于主機(jī)廠觀念、意識(shí)的轉(zhuǎn)變。有一些企業(yè)搞“系統(tǒng)化”報(bào)價(jià)，結(jié)果在主機(jī)廠很難接受。因?yàn)橹鳈C(jī)廠現(xiàn)在對(duì)成本控制非常嚴(yán)格，“系統(tǒng)化報(bào)價(jià)”價(jià)格太高，容易成為主機(jī)廠成本削減的主要目標(biāo)。所以一些搞“系統(tǒng)化報(bào)價(jià)”企業(yè)也不得不采取“化整為零”的方式，來規(guī)避降價(jià)的風(fēng)險(xiǎn)。這個(gè)例子說明：一是系統(tǒng)化供貨與系統(tǒng)化報(bào)價(jià)是有根本區(qū)別的，“系統(tǒng)化報(bào)價(jià)”只是“系統(tǒng)化供貨”的總體價(jià)格表現(xiàn)。二是系統(tǒng)化供貨是有前提條件的，就是主機(jī)廠與供應(yīng)商是處于什么樣的利益關(guān)系，并不是所有的配套商都能實(shí)現(xiàn)給主機(jī)廠系統(tǒng)化供貨。

?國際市場(chǎng)對(duì)中國需求增大

在全球化采購的趨勢(shì)下，國際汽車跨國企業(yè)加強(qiáng)了在中國零部件采購的步伐，也對(duì)中國發(fā)展汽車零部件帶來了機(jī)遇。在汽車制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品方面，2000年以來，我國汽車制動(dòng)系統(tǒng)的出口總額幾乎一直都在增長，平均年增長幅度達(dá)到32.5%，而且出口價(jià)格還穩(wěn)中有升。目前，我國萬向集團(tuán)的出口比例占到總收入的27%，亞太機(jī)電、萬安集團(tuán)在8～9%，上海SABS在1.2%。我國汽車制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品出口主要集中在浙江的民營企業(yè)，而其它一些企業(yè)如國企、合資企業(yè)，出口的比例不大。我國汽車制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品在爭取國際市場(chǎng)方面，還有很大的發(fā)展前景。

?上下游產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品技術(shù)發(fā)展情況

傳統(tǒng)液壓制動(dòng)產(chǎn)品的存在“原材料——各個(gè)零部件——液壓制動(dòng)產(chǎn)品總成——整車廠”這樣的一條上下游產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈關(guān)系。在這個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中，原材料、各個(gè)零部件是制動(dòng)產(chǎn)品總成的上游，整車廠是總成的下游。鑄鐵是最重要的上游產(chǎn)品，除鑄鐵外，制動(dòng)器用摩擦材料應(yīng)該是最重要的上游產(chǎn)品了，因此，在此主要簡單介紹汽車用摩擦材料技術(shù)的發(fā)展情況。

80年代之前，國內(nèi)外都主要采用有石棉樹脂型摩擦材料用于汽車制動(dòng)，但因石棉摩擦產(chǎn)生有毒粉塵吸入人體后對(duì)肺產(chǎn)生影響，以及產(chǎn)生環(huán)境污染，同時(shí)在高速、高溫下，石棉材料的強(qiáng)度、摩擦系數(shù)、耐磨性能等均下降，因此，汽車制動(dòng)塊無石棉化已是一種必然的發(fā)展趨勢(shì)。國外從70年就開始禁止采用石棉用做制動(dòng)材料，我國在1999年修改的GB12676-1999法規(guī)也明確規(guī)定“2003年10月1日之后，制動(dòng)襯片應(yīng)不含石棉”。70年代中期以來，國際上在研制非石棉制動(dòng)材料取得突破性進(jìn)展，相繼開發(fā)出半金屬型摩擦材料、燒結(jié)摩擦材料、代用纖維增強(qiáng)或聚合物粘結(jié)摩擦材料、復(fù)合纖維摩擦材料等等，這些材料的共同特點(diǎn)是均無石棉成分。目前國際上還第三代摩擦材料——無石棉有機(jī)物NAO片。主要使用玻璃纖維、芳香族聚酰纖維或其它纖維（碳、陶瓷等）作為加固材料。其主要優(yōu)點(diǎn)是：無論在低溫或高溫都保持良好的制動(dòng)效果，減少磨損，降低噪音，延長剎車盤的使用壽命，代表目前摩擦材料的發(fā)展方向。

目前國內(nèi)多以半金屬纖維增強(qiáng)復(fù)合摩擦材料應(yīng)用最為普遍。但一些企業(yè)和地方根據(jù)本身的特點(diǎn)，也在研究新型摩擦材料，比如由河北工業(yè)大學(xué)所承擔(dān)的科研項(xiàng)目“替代石棉制品汽車制動(dòng)摩擦片的研制”中，采用當(dāng)?shù)氐暮Ｅ菔w維來研制摩擦材料取得初步成功；西安交大與廣東省東方劍麻集團(tuán)有限公司聯(lián)合研制采用劍麻作為增強(qiáng)纖維也初步取得成功，據(jù)報(bào)道該制動(dòng)器的摩擦系數(shù)、磨損率、硬度、沖擊韌性等各項(xiàng)性能均達(dá)到國家標(biāo)準(zhǔn)、具有摩擦系數(shù)平穩(wěn)、熱恢復(fù)性能好、剎車噪音小、使用壽命長、低成本等優(yōu)點(diǎn)。另外，國內(nèi)有人研究采用水鎂石做摩擦材料的。不同的纖維有不同的優(yōu)缺點(diǎn)，因此研制一種比較符合各種要求的摩擦材料也就成為人們的追求。但不管如何，未來汽車制動(dòng)摩擦材料必須是環(huán)保化、高速化、輕量化以及低成本的原則。汽車制動(dòng)器未來的發(fā)展重點(diǎn)是浮鉗式盤式制動(dòng)器。尤其在前輪安裝的通風(fēng)盤式制動(dòng)器又是發(fā)展重點(diǎn)。另外，作為需要在增大制動(dòng)力的一種制動(dòng)產(chǎn)品，雙盤式制動(dòng)器在商用車應(yīng)用的氣壓式雙盤式制動(dòng)器將是未來發(fā)展的方向。在后輪盤式制動(dòng)器中，帶駐車制動(dòng)器功能的盤中鼓式制動(dòng)器將是未來發(fā)展的一種趨勢(shì)。隨著BBW技術(shù)的發(fā)展，盤式電動(dòng)制動(dòng)器是未來發(fā)展的重點(diǎn)方向。

汽車車制動(dòng)器產(chǎn)品技術(shù)發(fā)展方向

汽車車制動(dòng)器產(chǎn)品技術(shù)發(fā)展方向 ?我國汽車制動(dòng)系統(tǒng)未來發(fā)展趨勢(shì)

1、我國汽車產(chǎn)量每年保持大約15%左右的增長速度，2009年計(jì)劃產(chǎn)量達(dá)到1000萬輛，因此對(duì)汽車制動(dòng)系統(tǒng)的總體需求量在繼續(xù)擴(kuò)大；到2015年，我國汽車產(chǎn)量規(guī)模將達(dá)到1500萬輛左右，我國汽車市場(chǎng)規(guī)模接近或超過美國。

2、我國汽車制動(dòng)器產(chǎn)品的出口規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大；

3、國外ESP將成為標(biāo)配，國內(nèi)ESP應(yīng)用規(guī)模繼續(xù)擴(kuò)大，將從2004年3%發(fā)展到2010年30%以上；

4、因能源緊張之因素，電動(dòng)汽車或者混合動(dòng)力汽車可能會(huì)獲得快速發(fā)展，全電制動(dòng)技術(shù)在它們那里得到廣泛應(yīng)用。

5、EHB、EMB技術(shù)在國外日漸成熟，并逐漸被人們所接受；國內(nèi)將會(huì)出現(xiàn)一些采用BBW技術(shù)制動(dòng)的高級(jí)轎車。