第一篇：2018中國鐵路成都局集團(tuán)招聘筆試,重點(diǎn)匯總考試無憂（共）

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2018中國鐵路成都局集團(tuán)招聘筆試，重點(diǎn)匯總考試無

憂

中國鐵成都局工作待遇非常好，尤其是對當(dāng)?shù)氐膽?yīng)屆畢業(yè)生來說是相當(dāng)不錯(cuò)的工作了。中國鐵成都局筆試備考時(shí)間短，大家一定要提前準(zhǔn)備。中公國企為大家?guī)砹艘恍┛荚囍攸c(diǎn)，一起來看看吧！鐵路線路分類

為了完成鐵路運(yùn)輸?shù)目拓涍\(yùn)任務(wù)和進(jìn)行行車作業(yè)，并保證各項(xiàng)作業(yè)安全，應(yīng)修建和設(shè)置不同的線路。鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。

（一）正線

連結(jié)車站并貫穿或直股伸入車站的線路為正線。正線可分為敬意正線及站內(nèi)正線，連接車站的部分為站內(nèi)正線。

（二）站線

車站除設(shè)有正線外，還應(yīng)根據(jù)作業(yè)需要和繁忙程度，分別鋪設(shè)供列車到達(dá)或出發(fā)使用的到發(fā)線，為列車編組、解體、轉(zhuǎn)線使用的牽出線的調(diào)車線，為貨物裝卸面設(shè)的貨物線。此外還有指定用途的其他線，如機(jī)車走行線、機(jī)待線、駝峰迂回線、禁止溜放車輛停留線、救援列車停留線、倒裝貨物線、加冰線、軌道衡線、車輛洗刷線、車輛站修線等，這些線路統(tǒng)稱為站線。

（三）段管線

段管線是指由機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)、供電等段專用并由其管理的線路。如機(jī)務(wù)段的機(jī)車準(zhǔn)備線、機(jī)車轉(zhuǎn)頭用的三角線、轉(zhuǎn)盤線、卸油線；車輛段內(nèi)車輛檢修作業(yè)用的線路和工務(wù)、電務(wù)、供電段內(nèi)停留軌道車、作業(yè)車及其他車輛用的線路。

（四）岔線

岔線是指在敬意或站內(nèi)與鐵路接軌，通往路內(nèi)外單位（廠礦企業(yè)、砂石場、港口、碼頭、貨物倉庫）專用線路。岔線直接為廠礦企業(yè)服務(wù)，一般不設(shè)車站；有的岔線為了取送車的方便，也設(shè)了車站，有的按調(diào)車辦理，有的還需辦理閉塞。

（五）特別用途線

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1．安全線

為防止機(jī)車車輛在未開通進(jìn)路的情況下，越過警沖標(biāo)而進(jìn)入其他線路，與其他線路上的機(jī)車車輛發(fā)生沖突而設(shè)的盡頭式線路為安全線。安全線有效長一般應(yīng)不少于50米，向車檔方向不應(yīng)采用下坡道。機(jī)車車輛進(jìn)入安全線并不能保證其本身安全，只有起隔開作用，保證其他機(jī)車車輛的安全。需設(shè)安全線的情況有：

①岔線與正線在區(qū)間接軌。

岔線在區(qū)間與正線接軌，對通過能力影響很大，也危及德國安全，不便于管理。新建岔線不準(zhǔn)在區(qū)間接軌，在站內(nèi)接軌要經(jīng)鐵路局批準(zhǔn)。

②岔線在站內(nèi)與正線、到發(fā)線接軌。

岔線在為石礦企業(yè)服務(wù)的線路，在岔線內(nèi)有裝卸作業(yè)，有的還有動(dòng)力進(jìn)行機(jī)車車輛調(diào)動(dòng)等，為確保站內(nèi)作業(yè)安全，特別是接發(fā)列車安全，必須設(shè)安全線，當(dāng)貧線的機(jī)車車輛發(fā)生溜逸時(shí)，可避免進(jìn)入站內(nèi)與列車發(fā)生沖突。

③在進(jìn)站信號機(jī)外制動(dòng)距離內(nèi)有超過6%下坡道的車站，應(yīng)在正線或到發(fā)線接車方向的末端設(shè)置安全線。

④在辦理客運(yùn)列車與客運(yùn)列車、客運(yùn)列車與其他列車同時(shí)接車或同時(shí)接發(fā)列車的車站，為保證同時(shí)接發(fā)，接車線末端應(yīng)設(shè)安全線。

2．避難線

為防止在陡長坡道上運(yùn)行的列車，面制動(dòng)失效而失去控制，在區(qū)間顛覆或闖入站內(nèi)與其他機(jī)車車輛發(fā)生沖突，故應(yīng)設(shè)置避難線。避難線在區(qū)間設(shè)于列車可能顛覆的小半徑曲線前方；在陡長下坡道車站避難線可設(shè)在進(jìn)站一端或接車方向末端。

避難線的長度應(yīng)能容納一個(gè)列車，同時(shí)還應(yīng)有一個(gè)反坡，以緩和列車的前沖力。

鐵路等級

中國《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定，新建鐵路和改建鐵路（或區(qū)段）的等級，應(yīng)根據(jù)它們在鐵路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)和遠(yuǎn)期的客貨運(yùn)量確定。中國鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)共劃分為三個(gè)等級，即Ⅰ級、Ⅱ級、Ⅲ級。具體劃分條件如下所列：

Ⅰ級鐵路：在路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量≥20百萬噸；

Ⅱ級鐵路：1.在路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量＜20百萬噸。2.更多招聘請查看

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在路網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò)、輔助作用的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量≥10百萬噸；

Ⅲ級鐵路：為某一區(qū)域服務(wù)，具有地區(qū)運(yùn)輸性質(zhì)的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量＜10百萬噸。

鐵路提速

●第一次提速，1997年4月1日

1997年4月1日第一次提速：提速主要在京廣、京滬、京哈三大干線進(jìn)行。允許時(shí)速超過120公里的線路延長為1398公里，時(shí)速超過140公里的線路延長為588公里，時(shí)速超過160公里的線路延長為752公里。

●第二次提速，1998年10月1日

1998年10月1日第二次提速：提速范圍重點(diǎn)還是上述三大干線。允許時(shí)速超過120公里的線路延長為6449公里，時(shí)速超過140公里的線路延長為3522公里，時(shí)速超過160公里的線路延長為1104公里。

●第三次提速，2000年10月21日

2000年10月21日第三次提速：提速范圍主要是隴海、蘭新、京九和浙贛線。允許時(shí)速超過120公里的線路延長為9581公里，時(shí)速超過140公里的線路延長為6458公里，時(shí)速超過160公里的線路延長為1104公里。

●第四次提速，2001年11月21日

2001年10月21日第四次提速：提速范圍主要是京九線、武昌－成都（漢丹、襄渝、達(dá)成）、京廣線南段、浙贛線和哈大線。允許時(shí)速超過120公里的線路延長為13166公里，時(shí)速超過140公里的線路延長為9779公里，時(shí)速超過160公里的線路延長為1104公里。

●第五次提速，2004年4月18日

2004年4月18日，中國鐵路第五次大提速。從五次提速后，部分路段加開了直達(dá)車，使路程時(shí)間又再縮短。

●第六次提速，2007年4月18日

2007年4月18日第六次提速，時(shí)速120公里以上的線路延展長度將達(dá)到22000多公里，其中5300多公里將達(dá)到時(shí)速200公里。

目前，鐵路既有線時(shí)速１２０公里以上線路延展里程達(dá)到２．４萬公里，其中時(shí)速１６０公里及以上的線路延展里程達(dá)到１．６萬公里，時(shí)速２００公里及

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以上線路延展里程達(dá)到６２２７公里，時(shí)速２５０公里的線路延展里程達(dá)到１０１９公里；省會城市之間，以及大的中心城市之間列車運(yùn)行時(shí)間，比１９９７年第一次大面積提速前普遍壓縮一半。

車站分類

1.車站有多種分類法，如果按照車站所擔(dān)負(fù)的任務(wù)量，以及它在國家政治、經(jīng)濟(jì)方面的地位來劃分，車站可分為特等站、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站共六個(gè)等級。顯而易見，像北京站、上海站、鄭州站等一定是特等站。

2.按車站技術(shù)作業(yè)的不同來劃分，可分為編組站、區(qū)段站和中間站。編組站和區(qū)段站又統(tǒng)稱為技術(shù)站。

3.按業(yè)務(wù)性質(zhì)來劃分，可分為客運(yùn)站、貨運(yùn)站和客貨運(yùn)站。

旅客列車

種類: 包括國際和國內(nèi)特別快車、城際特快（c）、動(dòng)車組（D）、旅客快車（直快）、普通旅客列車、市郊列車、混合列車。

旅客列車在始發(fā)站實(shí)行對號入座制度。目前，一般的客車車廂都有118個(gè)座位，座位號從乘務(wù)員休息室的位置開始排序。座號若為1~40號，就是靠乘務(wù)員休息室這端：80~118號，應(yīng)在車廂另一端41~79號，則在車廂中部。一般靠近車窗的號碼為4、5、9、0四個(gè)號。

歷史

以上就是為大家總結(jié)的中國鐵成都局的筆試重點(diǎn)內(nèi)容，想應(yīng)聘呼和浩鐵路局的同學(xué)一定要提前準(zhǔn)備。呼和浩特特路局筆試提前準(zhǔn)備做到有備無患。

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第二篇：2019中國鐵路上海局集團(tuán)招聘,筆試重點(diǎn)內(nèi)容總結(jié)

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2019中國鐵路上海局集團(tuán)招聘，筆試重點(diǎn)內(nèi)

容總結(jié)

中國鐵路上海局集團(tuán)一直以來都是國企招聘的熱門，很多人想進(jìn)想進(jìn)中國鐵路上海局集團(tuán)。中國鐵路上海局集團(tuán)筆試內(nèi)容比較多，大家一定要提前復(fù)習(xí)，這樣才能有一個(gè)良好的筆試成績，中公國企為大家整理了濟(jì)南筆試的重點(diǎn)內(nèi)容，趕快來看看吧。

1、車輛的配屬和檢修？

車輛是鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕ぞ撸痉譃榭蛙嚭拓涇噧纱箢?，由車輛段負(fù)責(zé)鐵路車輛的日常維修、保養(yǎng)和定期檢修。根據(jù)目前的各項(xiàng)規(guī)定，客車分別配屬于各車輛段，按指定的線路運(yùn)行，運(yùn)用維修和管理，由配屬段負(fù)責(zé)。貨車除機(jī)保車和部分特種車外，無固定配屬段，其日常檢修和固障處理，由分布全路沿線的列檢所和站修所按規(guī)定程序處理；定期修理由列檢所按修程規(guī)定的日期，負(fù)責(zé)扣修到期的車輛，送段（廠）進(jìn)行檢修。

2、機(jī)車信號的作用和分類？

機(jī)車司機(jī)室內(nèi)的機(jī)車信號機(jī)及其附屬設(shè)備統(tǒng)稱機(jī)車信號。它能自動(dòng)地反映列車運(yùn)行前方地面信號的顯示狀態(tài)，因而可以提高效率，改善乘務(wù)員的勞動(dòng)條件，保證行車安全。隨著機(jī)車信號的顯示正確率不斷提高，機(jī)車信號已由輔助信號逐步在某些高速運(yùn)行的線路上過渡為主體信號，并與列車運(yùn)行自動(dòng)停車裝置配合使用，確保行車安全。

機(jī)車信號分為連續(xù)式和接近連續(xù)式兩類，過去的點(diǎn)式機(jī)車信號已經(jīng)淘汰不再應(yīng)用。連續(xù)式用于自動(dòng)閉塞區(qū)段；接近連續(xù)式則用于半自動(dòng)閉塞區(qū)段。

3、列車的定義、種類和等級？

在鐵路線路上，按規(guī)定編成的車列，并掛有機(jī)車和規(guī)定的列車標(biāo)志稱為列車。單機(jī)、動(dòng)車，重型軌道車，雖不完全具備列車的條件，在按規(guī)定手續(xù)發(fā)往區(qū)間時(shí)亦按列車辦理。

列車按運(yùn)輸性質(zhì)和不同需要，分為旅客列車和貨物列車兩大類，均根據(jù)運(yùn)輸任務(wù)的輕重緩急分若干等級，其中旅客列車分國際、快速、特快、旅游、快客、普客、市郊等，還有混合列車也按旅客列車辦理。貨物列車有直達(dá)、直通、區(qū)段、摘掛、沿另及小運(yùn)轉(zhuǎn)等。行包專

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列按貨物列車辦理。此外軍用列車，路用列車以及其他特種用途列車，其等級在編成后，由上級會同調(diào)度指定。

4、什么是列車進(jìn)路？

列車進(jìn)路即在接發(fā)列車時(shí)，列車需要經(jīng)過和占用的途徑；按列車運(yùn)行需要占用時(shí)的條件不同，分為接車進(jìn)路，發(fā)車進(jìn)路和通過進(jìn)路。上述三種經(jīng)路，由列車經(jīng)過車站的具體線路，和經(jīng)過的道岔(直向或側(cè)向)組成。為確保列車進(jìn)路的正確和安全，與進(jìn)路有關(guān)的各項(xiàng)設(shè)備和信號，均必須保持在規(guī)定位置及狀態(tài)，并有相應(yīng)的顯示，同時(shí)對進(jìn)路的使用提出相應(yīng)的條件。如接發(fā)列車必須在正線或到發(fā)線上辦理；客運(yùn)列車必須接入固線路；掛有超限貨物的列車，應(yīng)接入指定線路；通過列車應(yīng)由正線通過等。為了保持列車進(jìn)路的暢通，對列車進(jìn)路經(jīng)常占用的線路也做也做出了相應(yīng)規(guī)定。

5、溜放調(diào)車的條件和限制？

溜放調(diào)車是利用車輛運(yùn)動(dòng)中的慣性分解車組，并使車輛自行溜走至指定地點(diǎn)，或以安全速度與停留車連掛。由于溜出的車輛多依靠手閘或鐵鞋等簡易制動(dòng)工具進(jìn)行制動(dòng)，為了保證運(yùn)輸安全，因此對溜放調(diào)車的條件有相應(yīng)的規(guī)定和限制，這些條件主要為以下各方面：

（1）對車輛的限制：凡標(biāo)有禁止溜放或裝有禁溜貨物的車輛，以及大部分大型車等，禁止溜放。

（2）對線路的限制：對超過2.5‰的線路（駝峰線路除外）或在線路上停有正在進(jìn)行技術(shù)檢查或修理的車輛，進(jìn)行裝卸作業(yè)和停留有乘坐人員車輛時(shí)，禁止溜放。

（3）“牽引溜放”對參與調(diào)車工作人員的配合能力要求較高，為了行車安全，原則上禁止采用。

6、調(diào)度監(jiān)督和調(diào)度集中都是什么設(shè)備？

調(diào)度監(jiān)督和調(diào)度集中，都是列車調(diào)度員通過信息通道，直接掌握區(qū)段內(nèi)列車運(yùn)行情況的設(shè)備。設(shè)有調(diào)度監(jiān)督的區(qū)段，通過設(shè)在調(diào)度所內(nèi)的調(diào)度監(jiān)督表示盤，明確了解區(qū)段內(nèi)列車的運(yùn)行情況和設(shè)備的使用狀態(tài)，為運(yùn)行調(diào)整提供便利條件，從而提高運(yùn)輸效率。調(diào)度集中則是指揮列車運(yùn)行的一種遙控設(shè)備。列車調(diào)度員可以在調(diào)度所內(nèi)的操縱臺上，監(jiān)督和操縱管轄區(qū)段內(nèi)各站的行車設(shè)備，直接組織和指揮列車運(yùn)行?？梢哉f調(diào)度集中是實(shí)現(xiàn)行車指揮自動(dòng)化的基礎(chǔ)設(shè)備。

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7、對影響行車的施工作業(yè)如何安排？

現(xiàn)有鐵路的各項(xiàng)技術(shù)設(shè)備，在行車條件下進(jìn)行檢修或改建，必須與行車發(fā)生干擾，有些檢修工作，可利用行車的間隙進(jìn)行，但有的工程因工作量大，不能利用行車間隙完成，必須中斷行車，或?qū)π熊囋斐捎绊?。因此在施工時(shí)，必須進(jìn)行妥善的安排，以保證行車安全，并把影響降至最低限度。為此規(guī)定：利用列車間隔進(jìn)行施工，不要求限制行車速度的不需調(diào)度命令，由施工負(fù)責(zé)人和車站值班員聯(lián)系，切實(shí)掌握時(shí)間，用停車手信號進(jìn)行防護(hù)；如需限制行車速度時(shí)，應(yīng)在運(yùn)行圖晝間規(guī)定時(shí)間內(nèi)，經(jīng)施工部門申請，依調(diào)度命令規(guī)定執(zhí)行。對于必須中斷行車封鎖施工的，必須按規(guī)定辦理審批手續(xù)，根據(jù)計(jì)劃安排施工時(shí)間，下達(dá)有關(guān)部門執(zhí)行。

8、什么是軌距、怎樣確定的？

軌距指鐵路上兩根鋼軌頭部，踏面下16毫米范圍內(nèi)工作面之間的最小距離。是表示鐵路規(guī)格的尺寸標(biāo)準(zhǔn)。世界上目前有30多種鐵路軌距標(biāo)準(zhǔn)。按照國際鐵路聯(lián)盟的規(guī)定1435毫米軌距為標(biāo)準(zhǔn)軌距，即我國目前采用的軌距。

1435軌距起源于英國，原是一種馬車的輪距，1825年世界上第一臺蒸汽機(jī)車制成時(shí)，采用了這個(gè)軌距，以后資本主義世界各國也陸續(xù)采用。我國于19世紀(jì)末開始修建鐵路后，也主要采用了這個(gè)軌距。發(fā)展到今天，1435毫米，已是世界上應(yīng)用最多的鐵路軌距。

這些都是筆試的重點(diǎn)內(nèi)容，筆試很有可能會考，大家要做到熟悉，選擇題出了之后能選對，這畢竟是筆試的基礎(chǔ)，這部分分?jǐn)?shù)不能丟。大家記得在筆試之前多復(fù)習(xí)，保證筆試順利通過。

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第三篇：2018中國鐵路成都局招聘筆試,基礎(chǔ)內(nèi)容匯總

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2018中國鐵路成都局招聘筆試，基礎(chǔ)內(nèi)容匯總

每年成都鐵路招聘都是十分地火爆，中國鐵路成都局待遇真心不錯(cuò)，招聘的要求還不高，很多同學(xué)都想報(bào)考中國鐵路成都局，中公國企為大家匯總了中國鐵路成都局筆試的基礎(chǔ)內(nèi)容，小伙伴們快來看看吧！

1．鐵路鋼筋的代換有幾種方法？其代換時(shí)有什么規(guī)定？

答：鋼筋代換有兩種方法，即等截面代換法和等強(qiáng)度代換法。鋼筋的牌號、級別、強(qiáng)度等級、直徑應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求，當(dāng)需要代換時(shí)，應(yīng)經(jīng)設(shè)計(jì)單位同意，并符合下列規(guī)定：

1）不同級別、強(qiáng)度等級、直徑的鋼筋的代換應(yīng)按鋼筋受拉承載力設(shè)計(jì)值相等的原則進(jìn)行代換；當(dāng)構(gòu)件按最小配筋率配筋時(shí)，鋼筋可按等截面進(jìn)行代換；

2）當(dāng)構(gòu)件受抗裂、裂縫寬度或撓度控制時(shí)，代換后應(yīng)進(jìn)行抗裂、裂縫寬度或撓度的驗(yàn)算；

3）鋼筋的間距，錨固長度、最小鋼筋直徑、根數(shù)等應(yīng)滿足有專業(yè)設(shè)計(jì)規(guī)范要求；

4)重要受力構(gòu)件不宜用Ⅰ級熱軋光圓鋼筋代換Ⅱ熱軋帶肋鋼筋； 5)有抗震要求的結(jié)構(gòu)應(yīng)符合抗震的有關(guān)規(guī)定。

二、鋼筋在砼結(jié)構(gòu)中的作用以及保護(hù)層厚度的規(guī)定。

2．鋼筋與砼為什么能共同工作？在設(shè)計(jì)鋼筋砼構(gòu)件時(shí)，如何發(fā)揮兩種材料各自的特點(diǎn)？

答：鋼筋與砼能夠共同工作：主要是因?yàn)樗鼈兙邆湎旅嫒齻€(gè)條件： 砼結(jié)硬收縮時(shí)，水泥膠體的粘結(jié)力能夠與鋼筋的緊密地粘結(jié)在一起，由于粘結(jié)力的作用，砼與鋼筋能夠很好地粘結(jié)成一個(gè)整體，當(dāng)構(gòu)件受力時(shí)，它們能夠一起產(chǎn)生變形而不致分離；

砼包裹著鋼筋，能保護(hù)好鋼筋不致因受大氣的侵蝕而生銹變質(zhì)。此外，由于砼是不良導(dǎo)熱體，還可以保護(hù)鋼筋在高溫條件不會發(fā)生劇烈的溫度變化。

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由于鋼筋和砼具備共同工作的條件，在進(jìn)行鋼筋砼結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，可以利用兩種材料各自的特點(diǎn)，發(fā)揮各自的優(yōu)勢，對砼來說，因?yàn)樗目箟盒阅軓?qiáng)，將它放在構(gòu)件的受壓區(qū)，以承受壓應(yīng)力；鋼筋由于它的抗拉，抗壓強(qiáng)度大致相同，將它配置到受拉區(qū)，承受拉應(yīng)力比較合適；在受壓區(qū)，有時(shí)也配置鋼筋，用它承受壓應(yīng)力，以補(bǔ)足砼的不足。

3．鋼筋砼構(gòu)件中砼保護(hù)層的作用是什么？

答：它的作用有二，其一是保護(hù)鋼筋，防止鋼筋生銹；其二保護(hù)鋼筋與砼之間有足夠的粘結(jié)力，使鋼筋和砼共同工作。

4．鋼筋的砼保護(hù)層應(yīng)符合哪些規(guī)定？

答：鋼筋的混凝土保護(hù)層厚度，應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求，如設(shè)計(jì)無要求時(shí)，應(yīng)符合的規(guī)定：

（1）離混凝土表面最近的普通鋼筋（主筋、箍筋和分布筋）的混凝土保護(hù)層厚度c（鋼筋外緣至混凝土表面的距離）應(yīng)不小于下表規(guī)定的最小厚度cmin與混凝土保護(hù)層厚度施工允許偏差負(fù)值△之和。

注：

1、鋼筋的混凝土保護(hù)最小厚度應(yīng)與混凝土配合比參數(shù)限值相匹配。如實(shí)際采用的水膠比比規(guī)定值小0.1及以上時(shí)，保護(hù)層最小厚度可適當(dāng)減少，但減少量最多不超過10mm，且減少后的保護(hù)層最小厚度不得小于30mm。

2、鋼筋的混凝土保護(hù)層最小厚度不得小于所保護(hù)鋼筋的直徑。

3、直接接觸土體澆筑的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)，鋼筋的混凝土保護(hù)層最小厚度不得小于70mm。

4、如因條件所限鋼筋的混凝土保護(hù)層最小厚度必須采用低于表中規(guī)定的數(shù)值時(shí)，除了混凝土的實(shí)際水膠比應(yīng)低于規(guī)定值外，應(yīng)同時(shí)采取其他經(jīng)試驗(yàn)證明能確保混凝土耐久性的有效附加防腐蝕措施。

5、對于軌道結(jié)構(gòu)、抗滑樁，鋼筋的混凝土保護(hù)層最小厚度可根據(jù)結(jié)構(gòu)構(gòu)造型式和耐久性要求等另行研究確定。

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（2）預(yù)應(yīng)力鋼筋的混凝土保護(hù)層厚度要求與普通鋼筋的混凝土保護(hù)層厚度相同。無密封套管（或?qū)Ч堋⒖椎拦埽┑念A(yù)應(yīng)力鋼筋的混凝土保護(hù)層厚度應(yīng)比普通鋼筋的混凝土保護(hù)層厚度大10mm。后張預(yù)應(yīng)力金屬管外緣至混凝土表面的距離，在結(jié)構(gòu)的頂面和側(cè)面不應(yīng)小于1倍管道直徑，在結(jié)構(gòu)底面不應(yīng)小于60mm。

5.什么叫配筋率？什么叫最小配筋率？

答：配筋率是批鋼筋面積與所在構(gòu)件截面積的比值；

最小配筋率是指鋼筋砼構(gòu)件的縱向受力鋼筋規(guī)定的一個(gè)下限值（即最小值）。三．高速鐵路混凝土施工中鋼筋搭接，彎鉤倍數(shù)的規(guī)定和受彎后的延伸長度及一般規(guī)定。

6．鋼筋末端的彎鉤是怎樣要求的？

答：鋼筋末端彎鉤應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求，當(dāng)設(shè)計(jì)無要求時(shí)，應(yīng)符合下列規(guī)定： 所有受拉熱軋光圓鋼筋的末端應(yīng)做成180度的半圓形彎鉤，彎鉤的彎曲直徑dm不得小于2.5d，鉤端應(yīng)留有不小于3d的直線段。

以上就是歷年來中國鐵路成都局的基礎(chǔ)內(nèi)容了。同學(xué)們復(fù)習(xí)的時(shí)間有限，一定要抓住復(fù)習(xí)的重點(diǎn)，做到復(fù)習(xí)有方向，有效率，避免做無用功。多多復(fù)習(xí)，中國鐵路成都局筆試才能取得良好的成績！

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第四篇：2018中國鐵路上海局集團(tuán)招聘,筆試這樣備考

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2018中國鐵路上海局集團(tuán)招聘，筆試這樣備考

中國鐵路上海局集團(tuán)招聘一直深受的大家找工作的大學(xué)生喜愛，每次的熱度都很高。濟(jì)南招聘時(shí)候會有筆試，同學(xué)們筆試要認(rèn)真復(fù)習(xí)，畢竟競爭十分激烈。中公國企為大家?guī)砹送曛袊F路上海局集團(tuán)招聘招聘的重點(diǎn)內(nèi)容。

2006年，鐵路固定資產(chǎn)投資完成中基本建設(shè)投資完成2088.36億元，創(chuàng)造了新的歷史紀(jì)錄，其

1542.50億元，更新改造投資完成222.56億元，機(jī)車車輛

購置投資完成323.3億元。

1.基本建設(shè)。

全年投資完成1542.50億元，同比增長75.2%。其中鐵道部投資完成1300.92億元，為年計(jì)劃的98.1%，同比增長75.0%?；窘ㄔO(shè)投資完成首次突破1500億元，比歷史上完成投資最多的2005年（880.18億元）多662.32億元。

國家鐵路和合資鐵路在建的大中型項(xiàng)目119個(gè)，投資完成1507.20億元(復(fù)線及擴(kuò)能342.85億元，電氣化92.19億元，樞紐、客站110.99億元，新建鐵路961.18億元)，同比增長80.6%。其中鐵道部投資完成1281.54億元，為年計(jì)劃的87.7%，同比增長79.4%。新線鋪軌868.8公里，復(fù)線鋪軌1145.3公里，新線投產(chǎn)1490.9公里，復(fù)線投產(chǎn)816.4公里。電氣化鐵路投產(chǎn)3921.2公里，其中既有線電氣化投產(chǎn)里程3807.7公里，是“十五”期間的1.5倍。

地方鐵路投資完成15.92億元，同比下降5.3%。新線鋪軌線投產(chǎn)156.7公里。

小型項(xiàng)目投資完成16.93億元。

一大批項(xiàng)目開工建設(shè)。海拉爾至滿洲里、蘭州至西寧增二線，隴海線徐州至連云港、石家莊至德州、大同至包頭、蕭甬線電氣化，武漢北編組站，沈陽樞紐東環(huán)線，南京樞紐大勝關(guān)長江大橋南京南站及相關(guān)工程，張家口至集寧鐵路，樂壩至巴中鐵路，太中銀鐵路，伊敏至伊爾灺鐵路，臨河至策克鐵路、龍廈鐵路等一大批項(xiàng)目開工建設(shè)，投資完成90.8公里。新線投產(chǎn)

157.46億元。新線鋪軌1.8公里，復(fù)線鋪軌

70.5公里，新

1.8公里，復(fù)線投產(chǎn)50.3公里。

一批項(xiàng)目建成投產(chǎn)。青藏鐵路于2006年7月1日提前一年通車，西格段增建二線應(yīng)急工程同步建成投產(chǎn)；浙贛、滬杭、京滬線電氣化，蘭州至武威南復(fù)線，更多招聘請查看

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昆明、上海蘆潮港集裝箱中心站，隴海線鄭徐段、蘭新線武嘉段電氣化，膠濟(jì)線，煙大輪渡，敦煌鐵路，遷安北至菱角山鐵路等一批項(xiàng)目相繼建成投產(chǎn)；投資完成251.93億元，新線鋪軌103.2公里，復(fù)線鋪軌548.6公里，新線投產(chǎn)1413.6公里，復(fù)線投產(chǎn)654.7公里，電氣化鐵路投產(chǎn)3921.2公里。

客運(yùn)專線建設(shè)全面推進(jìn)。鄭西、武廣（含新廣州站及相關(guān)工程和武漢天興洲長江大橋）、石太、京津、武合、合寧、溫福、甬臺溫、廣珠、福廈、廣深港、膠濟(jì)等客運(yùn)專線建設(shè)項(xiàng)目全面推進(jìn)，投資完成644.69億元，全部完成投資計(jì)劃。新線鋪軌46公里，復(fù)線鋪軌53.2公里。特大、大中橋完成41.69萬折合米，隧道完成29.58萬折合米。

投融資渠道進(jìn)一步拓寬。國家鐵路和合資鐵路建設(shè)項(xiàng)目使用財(cái)政預(yù)算內(nèi)資金53億元；鐵路專項(xiàng)基金446.46億元；銀行貸款326.29億元；鐵路專項(xiàng)資金106.41億元；利用外資25.95億元；鐵路建設(shè)債券293億元，比歷史上使用鐵路債券最多的“九五”和“十五”時(shí)期總和還多31.71億元；企事業(yè)自籌資金49.81億元；地方政府及企業(yè)投入鐵路建設(shè)資金225.66億元，接近“十五”時(shí)期地方政府和企業(yè)投入鐵路建設(shè)的資金總和，鐵路吸引國內(nèi)外、民營企業(yè)投資規(guī)模逐漸擴(kuò)大，投融資渠道進(jìn)一步拓寬。

合資鐵路發(fā)展進(jìn)入新階段。在建鐵路項(xiàng)目中有達(dá)成，新廣州站及相關(guān)工程，武廣、鄭西、石太、廣深港客運(yùn)專線，京津城際軌道交通，溫福、福廈鐵路，遷安北至菱角山鐵路等42個(gè)合資鐵路項(xiàng)目，占在建鐵路項(xiàng)目數(shù)的35.3%，其中新建鐵路項(xiàng)目有34個(gè)，占新建鐵路項(xiàng)目數(shù)的72.3%。合資鐵路投資完成794.38億元，占國家鐵路和合資鐵路大中型項(xiàng)目投資完成的52.6%，其中地方政府和企業(yè)投資174.68億元；新線鋪軌501.8公里，復(fù)線鋪軌210.5公里，新線投產(chǎn)325公里，復(fù)線投產(chǎn)86.7公里，電氣化鐵路投產(chǎn)45.3公里。

2.更新改造。

鐵路更新改造投資完成209.23億元，同比降低

222.56億元，其中國家鐵路更新改造投資完成4.2％；合資鐵路公司投資完成13.33億元。

完成的國家鐵路投資中，運(yùn)輸設(shè)備更新改造投資完成177.41億元，為計(jì)劃的99.6%，同比降低4.9%。

在國家鐵路運(yùn)輸設(shè)備更新改造中，鐵道部管理項(xiàng)目投資完成33.48億元，同

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比降低41.9％；鐵路局管理項(xiàng)目投資完成143.94億元，比2005年增長11.7％。

國家鐵路利用專項(xiàng)資金進(jìn)行的技改投資完成31.82億元，與2005年持平。

鐵路局管理項(xiàng)目投資完成從分組構(gòu)成上看，各局運(yùn)輸生產(chǎn)力新布局調(diào)整后相應(yīng)減少了對各類輔助性生產(chǎn)設(shè)備的投資，用于提速、擴(kuò)能和安全保障等運(yùn)輸生產(chǎn)一線的投資得到充分保證，并且安排了一定數(shù)量的更新改造資金用于基建大中型項(xiàng)目的配套，以補(bǔ)充建設(shè)資金的不足。

各鐵路局嚴(yán)格控制非生產(chǎn)性項(xiàng)目投資。局管生產(chǎn)性項(xiàng)目投資完成139.77億元，比2005年增長13.2％，占全部投資完成額的97.1％，比2005年提高1.3個(gè)百分點(diǎn)。

3.機(jī)車車輛購置。

2006年鐵路機(jī)車車輛購置以時(shí)速200公里及以上動(dòng)車組、大功率交流傳動(dòng)機(jī)車和新型70噸貨車、大秦鐵路新型80噸級重載貨車等為重點(diǎn)，投資完成323.3億元，其中國家鐵路投資完成319.4億元、合資鐵路投資完成3.9億元。

國家鐵路完成投資中，機(jī)車57.69億元(含引進(jìn)大功率機(jī)車預(yù)付款12.70億元)、客車33.04億元（含22型客車翻新7.36億元）、貨車155.54億元（含K2轉(zhuǎn)向架改造43.35億元）、動(dòng)車組購置預(yù)付款69.31億元。購置機(jī)車451臺、客車880輛、貨車26693輛。

合資鐵路公司完成投資中，機(jī)車1.97億元、客車1.89億元、貨車403萬元。購置機(jī)車23臺、客車69輛、貨車9輛。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)

鐵路線路

2006年國家鐵路（不包括合資鐵路和地方鐵路，本欄目以下諸條目皆同）營業(yè)線路總延展里程135360.9公里，比2005年的132854.6公里增長1.9％。

正線延展里程90465.6公里，比2005年的88561.2公里增長2.2％。

營業(yè)里程63411.7公里，比2005年的62200.0公里增長1.9％。其中，正式營業(yè)里程58901.0公里，比2005年的57588.6公里增長4510.7公里，比2005年的4611.4公里下降2.2％。

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2.3％；臨時(shí)營業(yè)里程

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雙線及雙線以上線路營業(yè)里程25243.8公里，比2005年的增長3.0％；占營業(yè)里程63411.7公里的39.8％，比2005年的個(gè)百分點(diǎn)。

24497.2公里39.4％上升0.4電氣化線路營業(yè)里程23435.4公里，比2005年的19408.2公里增長占營業(yè)里程63411.7公里的20.7％；

37.0％，比2005年的31.2％上升5.8個(gè)百分點(diǎn)。

42791.8公里下降

內(nèi)燃牽引線路營業(yè)里程39976.3公里，比2005年的6.6％；占營業(yè)里程63411.7公里的63.0％，比2005年的68.8％下降5.8個(gè)百分點(diǎn)。

調(diào)度集中線路營業(yè)里程占營業(yè)里程63411.7公里的4181.1公里，比2005年的1827.7公里上升128.8%；6.6％，比2005年的2.9％上升3.7個(gè)百分點(diǎn)。

24148.9公里增長

自動(dòng)閉塞線路營業(yè)里程25630.3公里，比2005年的6.1％；半自動(dòng)閉塞線路營業(yè)里程39144.8公里，比2005年的39389.9公里下降0.6％。

正線60公斤／米及其以上鋼軌占正線鋼軌比重75.2％，比2005年的73.0％上升2.2個(gè)百分點(diǎn)。

47094.3公里增長

正線無縫線路營業(yè)里程52332.6公里，比2005年的11.1％；占正線鋼軌比重的59.1％，比2005年的53.2％上升5.9個(gè)百分點(diǎn)。

正式營業(yè)線路營業(yè)里程中，準(zhǔn)軌58230.7公里，寬軌9.5公里，窄軌660.8公里。

重載鐵路營業(yè)里程13170.3公里，比2005年的8829.7公里增長高速鐵路營業(yè)里程562.2公里，比2005年的391.1公里增長鐵路營業(yè)里程鐵路營業(yè)里程3226.8公里，比2005年的1209.7公里上升

49.2％；

43.7％；準(zhǔn)高速166.7%；快速9883.6公里，比2005年的9930.7公里下降0.5％。

新線鋪軌878.5公里，比2005年的734.1公里上升19.7％；新線投產(chǎn)1500.6公里，比2005年的1154.0公里上升30.0％。復(fù)線鋪軌里程1184.9公里，比2005年的414.7公里上升185.7％；復(fù)線投產(chǎn)里程856.0公里，比2005年的486.3公里上升76.0％。

電氣化鐵路投產(chǎn)里程3961.9公里，比2005年的865.7公里上升357.7％。

國家鐵路機(jī)車 擁有量16904臺，比2005年的16547臺增加357臺，增長

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2.2%。11348臺，占機(jī)車擁有量的67.1％，比2005年的68.5％下降1.4個(gè)百分點(diǎn)，比2005年的11331臺增長0.2％；電力機(jī)車擁有量5465臺，占機(jī)車擁有量的30.9％，與2005年的30.9％持平，比2005年的5122臺增長

0.6％6.7％；蒸汽機(jī)車擁有量91臺，占機(jī)車擁有量的0.5%，比2005年的下降0.1個(gè)百分點(diǎn)，比2005年的94臺下降3.2％。力機(jī)車發(fā)生機(jī)破2615件，機(jī)破率平均每百萬公里1.0件，與2005年同比機(jī)破率減少0.2件。其中內(nèi)燃機(jī)車機(jī)破率平均每百萬公里1.1件，同比減少0.2件；電力機(jī)車機(jī)破率平均每百萬公里0.8件，同比減少0.1件。客運(yùn)機(jī)車發(fā)生機(jī)破606件，平均每百萬公里0.8件，機(jī)破率同比減少0.1件。

國家鐵路客車 擁有量40945輛，比2005年的40328輛增長

1.5％。臥車3209輛，比2005年的3109輛增長3.2％；硬臥車13315輛，比2005年的12942輛增長2.9％；軟座車794輛，比2005年的759輛增長4.6％；硬座車

0.5％。

0.36輛、16991輛，比2005年的16900輛增長

每萬名旅客擁有客車0.34輛、座臥車0.29輛，分別比2005年的0.30輛下降5.6%和

3.3%。

座臥車座位212.6萬個(gè)，比2005年的210.6萬個(gè)增長0.9%；座臥車臥鋪95.2萬個(gè)，比2005年的92.5萬個(gè)增長2.9％。

以上就是中國鐵路上海局集團(tuán)招聘筆試重點(diǎn)內(nèi)容。中國鐵路上海局集團(tuán)招聘筆試內(nèi)容多，需要大家每天都要看，反復(fù)記憶，筆試競爭激烈。大家一定要自己多上心。只要努力了筆試就不愁了。

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第五篇：2018呼和浩特鐵路局筆試將至,重點(diǎn)匯總考試無憂

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2018呼和浩特鐵路局筆試將至，重點(diǎn)匯總考試無憂

呼和浩特鐵路局工作待遇非常好，尤其是對內(nèi)蒙古的應(yīng)屆畢業(yè)生來說是相當(dāng)不錯(cuò)的工作了。呼和浩特鐵路局筆試備考時(shí)間短，大家一定要提前準(zhǔn)備。中公國企為大家?guī)砹艘恍┛荚囍攸c(diǎn)，一起來看看吧！鐵路線路分類

為了完成鐵路運(yùn)輸?shù)目拓涍\(yùn)任務(wù)和進(jìn)行行車作業(yè)，并保證各項(xiàng)作業(yè)安全，應(yīng)修建和設(shè)置不同的線路。鐵路線路分為正線、站線、段管線、岔線及特別用途線。

（一）正線

連結(jié)車站并貫穿或直股伸入車站的線路為正線。正線可分為敬意正線及站內(nèi)正線，連接車站的部分為站內(nèi)正線。

（二）站線

車站除設(shè)有正線外，還應(yīng)根據(jù)作業(yè)需要和繁忙程度，分別鋪設(shè)供列車到達(dá)或出發(fā)使用的到發(fā)線，為列車編組、解體、轉(zhuǎn)線使用的牽出線的調(diào)車線，為貨物裝卸面設(shè)的貨物線。此外還有指定用途的其他線，如機(jī)車走行線、機(jī)待線、駝峰迂回線、禁止溜放車輛停留線、救援列車停留線、倒裝貨物線、加冰線、軌道衡線、車輛洗刷線、車輛站修線等，這些線路統(tǒng)稱為站線。

（三）段管線

段管線是指由機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)、供電等段專用并由其管理的線路。如機(jī)務(wù)段的機(jī)車準(zhǔn)備線、機(jī)車轉(zhuǎn)頭用的三角線、轉(zhuǎn)盤線、卸油線；車輛段內(nèi)車輛檢修作業(yè)用的線路和工務(wù)、電務(wù)、供電段內(nèi)停留軌道車、作業(yè)車及其他車輛用的線路。

（四）岔線

岔線是指在敬意或站內(nèi)與鐵路接軌，通往路內(nèi)外單位（廠礦企業(yè)、砂石場、港口、碼頭、貨物倉庫）專用線路。岔線直接為廠礦企業(yè)服務(wù)，一般不設(shè)車站；有的岔線為了取送車的方便，也設(shè)了車站，有的按調(diào)車辦理，有的還需辦理閉塞。

（五）特別用途線

1．安全線

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為防止機(jī)車車輛在未開通進(jìn)路的情況下，越過警沖標(biāo)而進(jìn)入其他線路，與其他線路上的機(jī)車車輛發(fā)生沖突而設(shè)的盡頭式線路為安全線。安全線有效長一般應(yīng)不少于50米，向車檔方向不應(yīng)采用下坡道。機(jī)車車輛進(jìn)入安全線并不能保證其本身安全，只有起隔開作用，保證其他機(jī)車車輛的安全。需設(shè)安全線的情況有：

①岔線與正線在區(qū)間接軌。

岔線在區(qū)間與正線接軌，對通過能力影響很大，也危及德國安全，不便于管理。新建岔線不準(zhǔn)在區(qū)間接軌，在站內(nèi)接軌要經(jīng)鐵路局批準(zhǔn)。

②岔線在站內(nèi)與正線、到發(fā)線接軌。

岔線在為石礦企業(yè)服務(wù)的線路，在岔線內(nèi)有裝卸作業(yè)，有的還有動(dòng)力進(jìn)行機(jī)車車輛調(diào)動(dòng)等，為確保站內(nèi)作業(yè)安全，特別是接發(fā)列車安全，必須設(shè)安全線，當(dāng)貧線的機(jī)車車輛發(fā)生溜逸時(shí)，可避免進(jìn)入站內(nèi)與列車發(fā)生沖突。

③在進(jìn)站信號機(jī)外制動(dòng)距離內(nèi)有超過6%下坡道的車站，應(yīng)在正線或到發(fā)線接車方向的末端設(shè)置安全線。

④在辦理客運(yùn)列車與客運(yùn)列車、客運(yùn)列車與其他列車同時(shí)接車或同時(shí)接發(fā)列車的車站，為保證同時(shí)接發(fā)，接車線末端應(yīng)設(shè)安全線。

2．避難線

為防止在陡長坡道上運(yùn)行的列車，面制動(dòng)失效而失去控制，在區(qū)間顛覆或闖入站內(nèi)與其他機(jī)車車輛發(fā)生沖突，故應(yīng)設(shè)置避難線。避難線在區(qū)間設(shè)于列車可能顛覆的小半徑曲線前方；在陡長下坡道車站避難線可設(shè)在進(jìn)站一端或接車方向末端。

避難線的長度應(yīng)能容納一個(gè)列車，同時(shí)還應(yīng)有一個(gè)反坡，以緩和列車的前沖力。

鐵路等級

中國《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》中規(guī)定，新建鐵路和改建鐵路（或區(qū)段）的等級，應(yīng)根據(jù)它們在鐵路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)和遠(yuǎn)期的客貨運(yùn)量確定。中國鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)共劃分為三個(gè)等級，即Ⅰ級、Ⅱ級、Ⅲ級。具體劃分條件如下所列：

Ⅰ級鐵路：在路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量≥20百萬噸；

Ⅱ級鐵路：1.在路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量＜20百萬噸。2.在路網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò)、輔助作用的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量≥10百萬噸；

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Ⅲ級鐵路：為某一區(qū)域服務(wù)，具有地區(qū)運(yùn)輸性質(zhì)的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量＜10百萬噸。

鐵路提速

●第一次提速，1997年4月1日

1997年4月1日第一次提速：提速主要在京廣、京滬、京哈三大干線進(jìn)行。允許時(shí)速超過120公里的線路延長為1398公里，時(shí)速超過140公里的線路延長為588公里，時(shí)速超過160公里的線路延長為752公里。

●第二次提速，1998年10月1日

1998年10月1日第二次提速：提速范圍重點(diǎn)還是上述三大干線。允許時(shí)速超過120公里的線路延長為6449公里，時(shí)速超過140公里的線路延長為3522公里，時(shí)速超過160公里的線路延長為1104公里。

●第三次提速，2000年10月21日

2000年10月21日第三次提速：提速范圍主要是隴海、蘭新、京九和浙贛線。允許時(shí)速超過120公里的線路延長為9581公里，時(shí)速超過140公里的線路延長為6458公里，時(shí)速超過160公里的線路延長為1104公里。

●第四次提速，2001年11月21日

2001年10月21日第四次提速：提速范圍主要是京九線、武昌－成都（漢丹、襄渝、達(dá)成）、京廣線南段、浙贛線和哈大線。允許時(shí)速超過120公里的線路延長為13166公里，時(shí)速超過140公里的線路延長為9779公里，時(shí)速超過160公里的線路延長為1104公里。

●第五次提速，2004年4月18日

2004年4月18日，中國鐵路第五次大提速。從五次提速后，部分路段加開了直達(dá)車，使路程時(shí)間又再縮短。

●第六次提速，2007年4月18日

2007年4月18日第六次提速，時(shí)速120公里以上的線路延展長度將達(dá)到22000多公里，其中5300多公里將達(dá)到時(shí)速200公里。

目前，鐵路既有線時(shí)速１２０公里以上線路延展里程達(dá)到２．４萬公里，其中時(shí)速１６０公里及以上的線路延展里程達(dá)到１．６萬公里，時(shí)速２００公里及以上線路延展里程達(dá)到６２２７公里，時(shí)速２５０公里的線路延展里程達(dá)到１０

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１９公里；省會城市之間，以及大的中心城市之間列車運(yùn)行時(shí)間，比１９９７年第一次大面積提速前普遍壓縮一半。

車站分類

1.車站有多種分類法，如果按照車站所擔(dān)負(fù)的任務(wù)量，以及它在國家政治、經(jīng)濟(jì)方面的地位來劃分，車站可分為特等站、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站共六個(gè)等級。顯而易見，像北京站、上海站、鄭州站等一定是特等站。

2.按車站技術(shù)作業(yè)的不同來劃分，可分為編組站、區(qū)段站和中間站。編組站和區(qū)段站又統(tǒng)稱為技術(shù)站。

3.按業(yè)務(wù)性質(zhì)來劃分，可分為客運(yùn)站、貨運(yùn)站和客貨運(yùn)站。

旅客列車

種類: 包括國際和國內(nèi)特別快車、城際特快（c）、動(dòng)車組（D）、旅客快車（直快）、普通旅客列車、市郊列車、混合列車。

旅客列車在始發(fā)站實(shí)行對號入座制度。目前，一般的客車車廂都有118個(gè)座位，座位號從乘務(wù)員休息室的位置開始排序。座號若為1~40號，就是靠乘務(wù)員休息室這端：80~118號，應(yīng)在車廂另一端41~79號，則在車廂中部。一般靠近車窗的號碼為4、5、9、0四個(gè)號。

歷史

以上就是為大家總結(jié)的呼和浩特鐵路局的筆試重點(diǎn)內(nèi)容，想應(yīng)聘呼和浩鐵路局的同學(xué)一定要提前準(zhǔn)備。呼和浩特特路局筆試提前準(zhǔn)備做到有備無患。

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