第一篇：大工13秋《船舶與海洋結(jié)構(gòu)物結(jié)構(gòu)強(qiáng)度》在線作業(yè)1,2,3

大工13秋《船舶與海洋結(jié)構(gòu)物結(jié)構(gòu)強(qiáng)度》在線作業(yè)1,2,3

大工13秋《船舶與海洋結(jié)構(gòu)物結(jié)構(gòu)強(qiáng)度》在線作業(yè)一 試卷總分：100

測試時間：--多選題

單選題

判斷題、多選題（共 2 道試題，共 10 分。）1.波浪附加彎矩與（）有關(guān)。A.船型 B.波浪要素

C.船與波的相對位置 D.靜水彎矩

滿分：5分

2.船體構(gòu)件彎曲應(yīng)力包含哪幾種成分？ A.板的彎曲應(yīng)力 B.縱骨彎曲應(yīng)力 C.板架彎曲應(yīng)力 D.總縱彎曲應(yīng)力

滿分：5分

大工13秋《船舶與海洋結(jié)構(gòu)物結(jié)構(gòu)強(qiáng)度》在線作業(yè)一 試卷總分：100

測試時間：--多選題

單選題

判斷題、單選題（共 3 道試題，共 15 分。）

1.在剪力曲線的兩端點處，彎矩曲線應(yīng)與x軸（）。A.相交 B.相切 C.垂直 D.平行

滿分：5分

2.船體剖面模數(shù)的單位是（）。A.米

B.米的平方 C.米的立方 D.米的四次方

滿分：5分

3.強(qiáng)度計算規(guī)定，凡是甲板開口寬度超過甲板寬度的（）者均應(yīng)扣除。A.10% B.20% C.30% D.40% E.滿分：5分

大工13秋《船舶與海洋結(jié)構(gòu)物結(jié)構(gòu)強(qiáng)度》在線作業(yè)一 試卷總分：100

測試時間：--多選題

單選題

判斷題、判斷題（共 15 道試題，共 75 分。）

1.橫骨架式中，由于初撓度和橫荷重的存在，一般說來板的折減系數(shù)降低，**此不考慮它們的影響是偏于危險的。A.錯誤 B.正確

滿分：5分

2.許用應(yīng)力就是在船體結(jié)構(gòu)設(shè)計時預(yù)計的各種工況下，結(jié)構(gòu)構(gòu)件所容許承受的最大應(yīng)力值。A.錯誤 B.正確

滿分：5分

3.載荷曲線的一次積分曲線就是剪力曲線。載荷曲線的兩次積分曲線即彎矩曲線。A.錯誤 B.正確

滿分：5分

4.計算極限彎矩實際上就是計算極限狀態(tài)下的船體剖面模數(shù)。A.錯誤 B.正確

滿分：5分

5.船體的某些板材，如甲板板、內(nèi)底板、外底板等是允許失穩(wěn)的。A.錯誤 B.正確

滿分：5分

6.船體所受彎矩值一定時，最小剖面模數(shù)越大，則最大應(yīng)力越小。A.錯誤 B.正確

滿分：5分

7.靜置在波浪上的船體梁所受的彎矩只有靜水彎矩。A.錯誤 B.正確

滿分：5分

8.如果第二次近似計算的總縱彎曲應(yīng)力值與第一次近似計算值之差不超過5%時，則可用第二次近似值進(jìn)行總強(qiáng)度校核。A.錯誤 B.正確

滿分：5分

9.總合應(yīng)力是各自孤立地求出的總縱彎曲應(yīng)力和局部彎曲應(yīng)力，并取其代數(shù)和，這樣完全可以滿足船體剖面中力的平衡條件。A.錯誤 B.正確

滿分：5分

10.矩形法、梯形法、圍長法均可以計算重量曲線。A.錯誤 B.正確

滿分：5分

11.總縱彎矩的大小與波浪要素和裝載狀態(tài)密切相關(guān)。A.錯誤 B.正確

滿分：5分

12.當(dāng)板中的壓應(yīng)力達(dá)到臨界應(yīng)力時，板即發(fā)生失穩(wěn)。失穩(wěn)后的板，一般不能繼續(xù)承載。但是與剛性構(gòu)件相連的一部分板面積，由于受到剛性構(gòu)件的支持和加強(qiáng)，不能自由變形，所以仍能繼續(xù)承載。這部分為板的剛性部分，其寬度取為支持周界短邊長度的0.25倍。A.錯誤 B.正確

滿分：5分

13.靜置在波浪上的船體載荷曲線有兩條性質(zhì)，分別是：沿著船長分布的整個載荷曲線與軸線之間所包含的面積之和為0；上述面積對軸上任意一點的靜力矩之和為零。A.錯誤 B.正確

滿分：5分

14.極限彎矩是指船體剖面離開中和軸最遠(yuǎn)點的構(gòu)件中的應(yīng)力達(dá)到結(jié)構(gòu)材料的比例極限時，船體剖面中所對應(yīng)的總縱彎矩。A.錯誤 B.正確

滿分：5分

15.受折減構(gòu)件的面積與實際剖面積之比稱為折減系數(shù)。A.錯誤 B.正確

滿分：5分

大工13秋《船舶與海洋結(jié)構(gòu)物結(jié)構(gòu)強(qiáng)度》在線作業(yè)二 試卷總分：100

測試時間：--單選題

多選題

判斷題、單選題（共 3 道試題，共 15 分。）

1.在特定的海況下，平臺響應(yīng)的峰值假定遵循（）分布。A.雷利 B.泊松 C.連續(xù) D.正態(tài)

滿分：5分

2.強(qiáng)度計算規(guī)定，凡是甲板開口寬度超過甲板寬度的（）者均應(yīng)扣除。A.10% B.20% C.30% D.40% E.滿分：5分

3.半潛式平臺剛架計算的主要問題是（）A.確定各梁元的應(yīng)力 B.確定各梁元的撓度 C.確定各梁元的位移 D.確定各梁元的應(yīng)變

滿分：5分

大工13秋《船舶與海洋結(jié)構(gòu)物結(jié)構(gòu)強(qiáng)度》在線作業(yè)二 試卷總分：100

測試時間：--單選題

多選題

判斷題、多選題（共 5 道試題，共 25 分。）1.自升式平臺的工作狀態(tài)有拖航狀態(tài)、（）A.放樁和提樁狀態(tài) B.插樁和拔樁狀態(tài) C.樁腿預(yù)壓狀態(tài) D.著底狀態(tài)

滿分：5分

2.扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度計算假定有（）A.船體前后對稱與中剖面的

B.在靜水水線和波浪水線間的范圍內(nèi)的船側(cè)是直臂型的 C.波形是余弦性的

D.船體在波浪上斜置時沒有橫縱傾角了

滿分：5分

3.薄壁梁按照其剖面形式分為（）A.開口 B.閉口 C.混合形式 D.以上都不對

滿分：5分

4.半潛式平臺設(shè)計譜法有哪幾個部分？ A.波浪外力分析

B.波浪載荷下的空間鋼架計算 C.響應(yīng)函數(shù)計算

D.短期與長期統(tǒng)計預(yù)報

滿分：5分

5.樁腿除了受到風(fēng)、浪、流等的環(huán)境載荷、自身的重量和浮力外還受到（）。A.船體對樁腿的作用力矩 B.船體對樁腿的水平剪力 C.船體對樁腿的軸向力

D.樁腿底部的垂直反力與水平反力

滿分：5分

大工13秋《船舶與海洋結(jié)構(gòu)物結(jié)構(gòu)強(qiáng)度》在線作業(yè)二 試卷總分：100

測試時間：--單選題

多選題

判斷題、判斷題（共 12 道試題，共 60 分。）

1.半潛式平臺加速度引起的重量增加以均布載荷的形式作用在各種構(gòu)件上。A.錯誤 B.正確

滿分：5分

2.半潛式平臺只需要進(jìn)行整體穩(wěn)定性校核，不需要進(jìn)行局部穩(wěn)定性校核。A.錯誤 B.正確

滿分：5分

3.平臺著底狀態(tài)包括滿載風(fēng)暴不作業(yè)和滿載作業(yè)兩種狀態(tài)，一般平臺以滿載風(fēng)暴作業(yè)狀態(tài)進(jìn)行設(shè)計。A.錯誤 B.正確

滿分：5分 4.據(jù)統(tǒng)計，平臺運(yùn)動的自然頻率往往在所遇到的波浪頻率以上。常?？膳c波浪運(yùn)動發(fā)生共振。A.錯誤 B.正確

滿分：5分

5.半潛式平臺強(qiáng)度分析的設(shè)計波算法是假定平臺在規(guī)則波上處于瞬時靜止的，但作為在平臺上的外力卻不是一個平衡力系，其不平衡力系則由平臺運(yùn)動加速度引起的平臺慣性力來平衡。A.錯誤 B.正確

滿分：5分

6.計算作用于船體的扭轉(zhuǎn)力矩時，首先求船體在波浪上沒有橫**時的扭矩，再加上在靜水中由橫**引起的扭矩。所得結(jié)果和實際上的很接近。A.錯誤 B.正確

滿分：5分

7.自升式平臺是由一個船體（平臺)和若干起支撐作用的樁腿所組成的。在工作中只需考慮拖航狀態(tài)的平臺結(jié)構(gòu)強(qiáng)度就能保證工作安全。A.錯誤 B.正確

滿分：5分

8.整體抗傾穩(wěn)性是指平臺著底狀態(tài)的抗風(fēng)浪傾覆能力，它是用抗傾安全系數(shù)來表示的。A.錯誤 B.正確

滿分：5分

9.為了在結(jié)構(gòu)中確定彈性變形引起的總體應(yīng)力。通?？梢园哑脚_理想化為空間鋼架模型。它具有六個自由度的梁單元組成。A.錯誤 B.正確

滿分：5分

10.船體是復(fù)雜的結(jié)構(gòu)物，在考慮它的扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度和剛性時，可以把它作為一個巨大的薄壁斷面構(gòu)件來處理。A.錯誤 B.正確

滿分：5分

11.在樁腿設(shè)計中，需要進(jìn)行整體強(qiáng)度和穩(wěn)定性的計算。A.錯誤 B.正確

滿分：5分

12.目前在總縱強(qiáng)度分析中常常選擇所謂破壞性的設(shè)計工況。目的是為了校核萬一在某一重要構(gòu)件破壞后平臺的承載能力。即考慮整個平臺的強(qiáng)度儲備。A.錯誤 B.正確

滿分：5分

大工13秋《船舶與海洋結(jié)構(gòu)物結(jié)構(gòu)強(qiáng)度》在線作業(yè)三 試卷總分：100

測試時間：--多選題

判斷題

單選題、多選題（共 8 道試題，共 40 分。）1.導(dǎo)管架在海上運(yùn)輸過程中包括（）。A.駁船導(dǎo)管架組合體的運(yùn)動分析 B.采用統(tǒng)計方法計算運(yùn)動的統(tǒng)計值 C.求出導(dǎo)管架的慣性力

D.用靜力的方法計算風(fēng)力、重力、慣性力作用下的強(qiáng)度

滿分：5分

2.動力分析數(shù)值解法包括（）。A.有限元法 B.邊界元法 C.有限差分法

D.半解析無限元法

滿分：5分

3.海洋結(jié)構(gòu)的阻尼有哪幾種（）。A.結(jié)構(gòu)阻尼 B.動水阻尼 C.基礎(chǔ)阻尼 D.彈性阻尼

滿分：5分

4.應(yīng)力集中系數(shù)k的求解方法包括（）。A.光彈性試驗

B.根據(jù)彈性理論計算精確值（少數(shù)）C.用有限元法求解近似值 D.實船測量

滿分：5分

5.樁基動力分析方法有哪幾種（）。A.集總參數(shù)法

B.彈性半空間理論解析解法 C.數(shù)值解法 D.概率算法

滿分：5分

6.動力分析的結(jié)構(gòu)確定性分析有哪幾個部分（）？ A.描述結(jié)構(gòu)特征組合質(zhì)量阻尼和剛度陣

B.利用設(shè)計波浪參數(shù)確定流體速度和加速度帶入莫里森公式求得結(jié)構(gòu)的位移、速度、加速度

C.波浪力修正

D.重復(fù)帶入莫里森公式求出結(jié)構(gòu)的位移、速度、加速度

滿分：5分

7.降低主甲板上艙口角隅處的應(yīng)力集中措施（）。A.艙口圍板端部用縱向肘板過渡到甲板縱桁 B.艙口圍板在角隅處用直角連接即可

C.甲板開口之間的甲板板厚，由局部強(qiáng)度確定。一般要小于用總縱強(qiáng)度確定的連續(xù)甲板板厚

D.下甲板艙口角隅做成圓弧形即可

滿分：5分

8.在結(jié)構(gòu)強(qiáng)度分析時，應(yīng)該至少考慮哪幾種載荷組合工況（）。

A.設(shè)計工作環(huán)境條件與平臺上的固定載荷和相應(yīng)最大活載荷的組合 B.設(shè)計工作環(huán)境條件與平臺上的固定載荷和相應(yīng)最小活載荷的組合 C.設(shè)計極端環(huán)境條件與平臺上的固定載荷和相應(yīng)最大活載荷的組合 D.設(shè)計極端環(huán)境條件與平臺上的固定載荷和相應(yīng)最小活載荷的組合 滿分：5分

大工13秋《船舶與海洋結(jié)構(gòu)物結(jié)構(gòu)強(qiáng)度》在線作業(yè)三 試卷總分：100

測試時間：--多選題

判斷題

單選題、判斷題（共 11 道試題，共 55 分。）

1.彈性半空間理論解析解法計算過程誤差過大，無法解決復(fù)雜邊界條件問題。A.錯誤 B.正確

滿分：5分

2.延性要求是確保平臺具有充分吸收能量的能力，避免在臺址處發(fā)生概率極小的偶人強(qiáng)烈地震時，平臺發(fā)生倒塌破壞。A.錯誤 B.正確

滿分：5分

3.固定式平臺強(qiáng)度分析要求建立的模型與實際結(jié)構(gòu)等效；考慮結(jié)構(gòu)與周圍介質(zhì)之間的相互作用。A.錯誤 B.正確

滿分：5分

4.對于導(dǎo)管架平臺，只需考慮靜力分析即可。無需考慮動力分析。A.錯誤 B.正確

滿分：5分

5.應(yīng)力集中處的最大應(yīng)力與所選定的平均應(yīng)力（基準(zhǔn)應(yīng)力）之比值，稱為應(yīng)力集中系數(shù)。A.錯誤 B.正確

滿分：5分

6.導(dǎo)管架平臺結(jié)構(gòu)支撐于樁基上，樁基對導(dǎo)管架起著支撐和約束作用，**此在分析導(dǎo)管架平臺時，必須考慮結(jié)構(gòu)-樁-土的共同作用。A.錯誤 B.正確

滿分：5分

7.對于淺水中的平臺，或者平臺剛性較大時。作用在樁頭上的側(cè)向力和垂向力由平臺受到的環(huán)境力決定，平臺特性只起到次要作用，**而樁頭上力的特性直接反應(yīng)了環(huán)境力的頻率、幅值特性。A.錯誤 B.正確

滿分：5分

8.對于軸板結(jié)構(gòu)，增大圓弧半徑r,可以降低應(yīng)力集中系數(shù)。A.錯誤 B.正確

滿分：5分

9.固定式平臺主要分為鋼質(zhì)導(dǎo)管架平臺和混凝土重力式平臺。A.錯誤 B.正確

滿分：5分

10.當(dāng)海上海況十分惡劣，平臺的結(jié)構(gòu)響應(yīng)對波浪的特性選擇十分敏感，確定性方法不再適用。而應(yīng)采用隨機(jī)譜分析方法來進(jìn)行動力分析。A.錯誤 B.正確

滿分：5分

11.地震力的大小依賴于結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ)的剛度，由于結(jié)構(gòu)與基礎(chǔ)單元的非彈性屈服或屈曲，**此當(dāng)結(jié)構(gòu)剛度較小時，地震力通?？梢詼p小。A.錯誤 B.正確

滿分：5分

大工13秋《船舶與海洋結(jié)構(gòu)物結(jié)構(gòu)強(qiáng)度》在線作業(yè)三 試卷總分：100

測試時間：--多選題

判斷題

單選題、單選題（共 1 道試題，共 5 分。）

1.在斷面發(fā)生突變的地方，往往產(chǎn)生極高的應(yīng)力，且變化急劇，某些點處的最大應(yīng)力可能比平均應(yīng)力大許多倍，不過，最大應(yīng)力的分布范圍卻僅限于局部地方，換言之，應(yīng)力的這種變化是一種局部現(xiàn)象，我們把這種現(xiàn)象叫做（）。A.應(yīng)力集中 B.應(yīng)力分散 C.應(yīng)力突變 D.應(yīng)力折減

滿分：5分

第二篇：大工13秋《船舶與海洋工程結(jié)構(gòu)物建造工藝》在線測試1,2,3

大工13秋《船舶與海洋工程結(jié)構(gòu)物建造工藝》在線測試1,2,3

大工13秋《船舶與海洋工程結(jié)構(gòu)物建造工藝》在線作業(yè)2 試卷總分：100

測試時間：--單選題

多選題

判斷題、單選題（共 5 道試題，共 30 分。）1.鋼材矯正屬于()。A.鋼材預(yù)處理 B.構(gòu)件邊緣加工 C.構(gòu)件成形加工 D.以上均不正確

滿分：6分

2.鋼材表面清理中的噴丸除銹屬于()。A.手工除銹 B.機(jī)械除銹 C.化學(xué)除銹 D.火焰除銹

滿分：6分

3.下列哪種胎架基面不平行于基線面，也不垂直于基線面，并且不垂直于肋骨剖面()。A.正切胎架 B.正斜切胎架 C.斜切胎架 D.斜斜切胎架

滿分：6分

4.斜刃龍門剪床的剪板**片長為()。A.1.3-8.5cm B.1.5-8.3cm C.1.3-8.5m D.1.5-8.3m

滿分：6分

5.以下哪一項不是總段造船法的建造特點()。A.船臺裝焊工作量少 B.減少船體焊接總變形 C.船臺起重能力限制較大 D.適用于建造大型船舶

滿分：6分

大工13秋《船舶與海洋工程結(jié)構(gòu)物建造工藝》在線作業(yè)2 試卷總分：100

測試時間：--單選題

多選題

判斷題、多選題（共 5 道試題，共 30 分。）1.以下哪些屬于剪切工藝要求()。

A.根據(jù)構(gòu)件尺度和邊緣特征選擇合適的剪切機(jī)床

B.排列多個構(gòu)件時，應(yīng)根據(jù)其排列情況預(yù)先確定剪切順序 C.根據(jù)構(gòu)件的厚度調(diào)整上下**片的間隙 D.根據(jù)構(gòu)件厚度選擇合適的割嘴

滿分：6分

2.以下關(guān)于含碳量對**色金屬燃點和熔點的影響說法正確的有()。A.**色金屬的含碳量對其燃點和熔點的影響很大 B.鐵碳合金隨含碳量的增加，熔點升高、燃點降低 C.鐵碳合金隨含碳量的增加，熔點降低、燃點升高 D.含碳量達(dá)到0.7%時，鐵碳合金的熔點與燃點相同

滿分：6分

3.船體鋼料預(yù)處理的工藝流程包含以下哪幾項（）。A.矯正 B.除銹

C.焊接坡口加工 D.噴漆

滿分：6分

4.將矯平后的鋼板又將其加熱的目的有()。A.去除鋼板表面的水份

B.使氧化皮、銹斑疏松便于清除 C.可增強(qiáng)漆膜的附著性 D.以上均不正確

滿分：6分

5.下列關(guān)于氣割的工藝要求說法正確的有()。A.割前應(yīng)根據(jù)構(gòu)件厚度選擇合適割嘴 B.大型構(gòu)件的切割先從長邊開始

C.同一張鋼板上切割不同尺寸的構(gòu)件時，先割小件，后割大件

D.同一張鋼板上切割不同形狀的構(gòu)件時，先割復(fù)雜構(gòu)件，后割簡單構(gòu)件

滿分：6分

大工13秋《船舶與海洋工程結(jié)構(gòu)物建造工藝》在線作業(yè)2 試卷總分：100

測試時間：--單選題 多選題

判斷題、判斷題（共 10 道試題，共 40 分。）

1.島式建造法適用于建造船長超過100m的大型船舶。A.錯誤 B.正確

滿分：4分

2.鋼材預(yù)處理的目的是去除鋼板表面的水份，并使氧化皮、銹斑疏松便于清除。A.錯誤 B.正確

滿分：4分

3.平臺可做設(shè)置胎架的基礎(chǔ)。A.錯誤 B.正確

滿分：4分

4.型鋼平臺既可以用于拼板和裝焊平面分段，也可以作為胎架的基礎(chǔ)。A.錯誤 B.正確

滿分：4分

5.手工機(jī)械除污包括電動鋼刷除污和旋轉(zhuǎn)打磨除污。A.錯誤 B.正確

滿分：4分

6.鋼板的任何一種變形都是**為鋼板的纖維組織長短不均所致。A.錯誤 B.正確

滿分：4分

7.甲板分段裝焊工藝中，一般采用專用胎架。A.錯誤 B.正確

滿分：4分

8.乙炔氣體是氣割過程常用的燃?xì)庵?，其爆炸極限較窄。A.錯誤 B.正確

滿分：4分

9.氧-乙炔切割是船體構(gòu)件邊緣加工中的化學(xué)切割法 A.錯誤 B.正確

滿分：4分

10.一般來說，對于含碳量大于0.7%的鋼，必須預(yù)熱到700-1000攝氏度時才能進(jìn)行氣割。A.錯誤 B.正確

滿分：4分

大工13秋《船舶與海洋工程結(jié)構(gòu)物建造工藝》在線作業(yè)3 試卷總分：100

測試時間：--單選題

多選題

判斷題、單選題（共 5 道試題，共 30 分。）

1.焊條對焊件像劃火柴一樣引燃電弧稱為()。A.垂直引弧法 B.劃動引弧法 C.以上均不對

滿分：6分

2.當(dāng)兩板厚度差大于多少時，需將厚板邊緣加工成斜邊()。A.3mm B.4mm C.5mm D.6mm

滿分：6分

3.對接接頭中板厚尺寸范圍約為()時可不開坡口，做卷邊對接接頭，中間不留間隙。A.大于3mm B.大于6mm C.小于3mm D.小于6mm

滿分：6分

4.熔渣應(yīng)有合適的熔點，一般藥皮或焊劑的熔點應(yīng)低于焊芯或焊絲的熔點多少攝氏度()。A.50-150 B.75-225 C.100-250 D.200-350

滿分：6分

5.金屬在室溫下，由于氫的存在使鋼的塑性、韌性顯著下降，而強(qiáng)度影響較小的現(xiàn)象稱之為()。A.氫脆 B.白點 C.氣孔 D.冷裂紋

滿分：6分

大工13秋《船舶與海洋工程結(jié)構(gòu)物建造工藝》在線作業(yè)3 試卷總分：100

測試時間：--單選題

多選題

判斷題、多選題（共 5 道試題，共 30 分。）1.焊條藥皮的主要成分為()。A.礦物質(zhì) B.金屬 C.有機(jī)物 D.化學(xué)制品

滿分：6分

2.對一般的焊接結(jié)構(gòu)來說，焊接接頭一般考慮下列哪些**素()。A.硬度分布 B.力學(xué)性能 C.脆化傾向 D.斷裂韌性 E.疲勞性能

滿分：6分

3.以下關(guān)于平焊說法正確的是()。

A.重力、表面張力等均有利于熔滴過渡 B.熔渣與鐵水配合好 C.焊縫形狀易控制 D.焊接可選較粗焊條

滿分：6分

4.下列哪些項屬于對接接頭的坡口形式()。A.不開坡口 B.V形坡口 C.X形坡口 D.U形坡口

滿分：6分

5.低氫型堿性焊條采用直流反接產(chǎn)生的效果有()。A.焊接過程穩(wěn)定 B.飛濺大 C.飛濺小

D.焊縫熔深大 E.焊縫熔深小

滿分：6分

大工13秋《船舶與海洋工程結(jié)構(gòu)物建造工藝》在線作業(yè)3 試卷總分：100

測試時間：--單選題

多選題

判斷題、判斷題（共 10 道試題，共 40 分。）

1.一般情況下，焊接電流增大，熔池的最大深度增大，熔池的寬度相對減小；焊接電壓升高，最大熔深減小，最大熔寬增大。A.錯誤 B.正確

滿分：4分

2.焊接是通過加熱或加壓，或兩者并用，并輔以填充材料或不用填充材料而使焊件達(dá)到原子結(jié)合的一種加工方法 A.錯誤 B.正確

滿分：4分

3.手工電弧焊中能否得到優(yōu)質(zhì)焊縫，很大程度上取決于焊工的焊接技術(shù)。A.錯誤 B.正確

滿分：4分

4.立焊不是最有利的焊接位置，通常采用大直徑焊條。A.錯誤 B.正確

滿分：4分

5.一般來說，鹽型熔渣氧化性較小，鹽-氧化物熔渣氧化性較大。A.錯誤 B.正確

滿分：4分

6.將藥皮重量系數(shù)定義為藥皮重量/焊芯重量。A.錯誤 B.正確

滿分：4分

7.焊接熱影響區(qū)的同一組織由于含碳量和合金元素含量的不同，硬度也不同。A.錯誤 B.正確

滿分：4分

8.在焊接重要結(jié)構(gòu)時，應(yīng)在焊縫收尾處接出一塊引出板也叫引弧板，焊后將其割去，保證收尾處的焊接質(zhì)量 A.錯誤 B.正確

滿分：4分

9.船板焊接時，所有的構(gòu)件都可以采用雙面焊。A.錯誤 B.正確

滿分：4分

10.所有對接焊縫均應(yīng)在其背面根部刨槽進(jìn)行封底焊。A.錯誤 B.正確

滿分：4分

大工13秋《船舶與海洋工程結(jié)構(gòu)物建造工藝》在線作業(yè)1 試卷總分：100

測試時間：--單選題

多選題

判斷題、單選題（共 5 道試題，共 30 分。）1.繪制船體理論型線的第一步為()。A.繪制及光順外型線 B.繪制格子線 C.繪制橫剖線

D.繪制水線和縱剖線

滿分：6分

2.船體構(gòu)件展開中用字母s來表示()。A.肋骨級數(shù) B.肋骨間距 C.級數(shù)伸長 D.肋骨彎度

滿分：6分

3.過上甲板中心線且垂直于設(shè)計水線面的平面應(yīng)稱之為()。A.中縱剖面 B.中橫剖面 C.設(shè)計水線面 D.以上均不正確

滿分：6分

4.船體手工放樣的準(zhǔn)備工作包含幾項()。A.3 B.4 C.5 D.6

滿分：6分

5.成組技術(shù)屬于()。A.系統(tǒng)和區(qū)域?qū)?B.系統(tǒng)導(dǎo)向

C.區(qū)域、類型和階段導(dǎo)向 D.以上均不正確

滿分：6分

大工13秋《船舶與海洋工程結(jié)構(gòu)物建造工藝》在線作業(yè)1 試卷總分：100

測試時間：--單選題

多選題

判斷題、多選題（共 5 道試題，共 30 分。）1.船體放樣的目的為()。A.光順船體曲表面 B.消除隱匿的型線缺陷 C.為后續(xù)工序提供施工資料

D.補(bǔ)充設(shè)計圖中尚未表達(dá)完整的內(nèi)容

滿分：6分

2.以下哪些屬于常用梁拱曲線的類型()。A.拋物線 B.圓弧 C.折線 D.直線

滿分：6分

3.以下關(guān)于十字線法說法正確的是()。A.屬于垂直準(zhǔn)線法 B.屬于測底線法 C.屬于撐線法 D.四邊形展開 E.三角形展開

滿分：6分

4.手工放樣中的比例放樣是船體放樣常用方法，其比例通常選用()。A.1：5 B.1：10 C.1：50 D.1：100

滿分：6分

5.以下關(guān)于外板接縫線的排列說法正確的是()。A.主要參照肋骨型線圖和外板展開圖進(jìn)行 B.一般先排縱向接縫線，后排橫向接縫線 C.一般先排橫向接縫線，后排縱向接縫線

D.縱接縫線和縱向分段接縫線通常布置在1/4或3/4肋距處 E.橫接縫線和橫向分段接縫線通常布置在1/4或3/4肋距處

滿分：6分

大工13秋《船舶與海洋工程結(jié)構(gòu)物建造工藝》在線作業(yè)1 試卷總分：100

測試時間：--單選題

多選題

判斷題、判斷題（共 10 道試題，共 40 分。）1.詳細(xì)設(shè)計為生產(chǎn)設(shè)計依據(jù)。A.錯誤 B.正確

滿分：4分

2.準(zhǔn)線法展開船體縱向構(gòu)件的兩種方法是垂直準(zhǔn)線法展開縱向構(gòu)件和測地線法展開船體外板

A.錯誤 B.正確

滿分：4分

3.現(xiàn)代造船模式中，設(shè)計、工藝、管理三者分離。A.錯誤 B.正確

滿分：4分

4.船體理論型線放樣和肋骨型線放樣均屬于船體放樣內(nèi)容。A.錯誤 B.正確

滿分：4分

5.比例放樣的缺點在于增大放樣臺面積，增加放樣工作勞動強(qiáng)度。A.錯誤 B.正確

滿分：4分 6.現(xiàn)代pB.正確

滿分：4分

第三篇：船舶結(jié)構(gòu)強(qiáng)度分析

船舶結(jié)構(gòu)強(qiáng)度分析

近幾年來，國內(nèi)船舶修理公司如雨后春筍般出現(xiàn)，修理任務(wù)急劇擴(kuò)張，修理的船型也是多種多樣，涵蓋整個船舶市場。而對船體結(jié)構(gòu)的修理也是首當(dāng)其沖，由于船廠的技術(shù)水平和工人技能等多方面原因，對于結(jié)構(gòu)修理過程中拆換結(jié)構(gòu)也會出現(xiàn)不同的修理方案，導(dǎo)致船舶結(jié)構(gòu)在修理后出現(xiàn)異常情況。因此對于船舶結(jié)構(gòu)強(qiáng)度分析的提出是相當(dāng)重要的。其主導(dǎo)思想是在船舶修理的船體拆換強(qiáng)度分析的應(yīng)用中，運(yùn)用的基本計算原理和方法，是以船舶原理和船舶結(jié)構(gòu)力學(xué)為理論基礎(chǔ)。在以往的工程實際中，修船工程技術(shù)人員往往忽略或者不重視將這些理論的知識與船舶修理工程充分地結(jié)合起來。為了很好地說明這些基礎(chǔ)理論在修船工程實際中的應(yīng)用，本文將以船舶原理和船舶結(jié)構(gòu)力學(xué)的基本理論，來闡述在船舶修理工程中的基本強(qiáng)度理論和基本計算原理及方法。

一、船舶結(jié)構(gòu)力學(xué)

在船舶工程傳統(tǒng)意義上，船舶結(jié)構(gòu)力學(xué)研究和解決船體結(jié)構(gòu)在靜力響應(yīng)，即在給定的外力作用下如何確定船體結(jié)構(gòu)（局部和整體）中的應(yīng)力、變形情況。在船舶修理工程中，因船舶在設(shè)計建造時已經(jīng)對船舶的強(qiáng)度進(jìn)行了計算和設(shè)計，所以要解決的問題就是強(qiáng)度計算，概括來講，就是在船體結(jié)構(gòu)尺寸已知的條件下，在給定的外載荷或工況下，計算出結(jié)構(gòu)的應(yīng)力和變形，并與許用值比較，從而判斷船體結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度是否足夠。船體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的計算是依據(jù)船舶原理的基本設(shè)計理念，運(yùn)用理論力學(xué)和材料力學(xué)的力學(xué)基本理論來對船舶的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度進(jìn)行計算和校核的。

二、力學(xué)模型和船體模型

在船舶修理工程中的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度計算中，為了便于計算，須對實際的結(jié)構(gòu)進(jìn)行簡化，在簡化模型的基礎(chǔ)上，施加外載荷，再運(yùn)用船舶結(jié)構(gòu)力學(xué)的基本理論和方法來計算船體結(jié)構(gòu)的應(yīng)力和變形情況。為了滿足計算的需要，可以將在船舶修理工程實際情況下的船體結(jié)構(gòu)的簡化模型分成兩個類型，一是基于傳統(tǒng)船舶結(jié)構(gòu)力學(xué)基礎(chǔ)上的“力學(xué)模型”，二是在便于現(xiàn)代計算機(jī)計算和有限元理論分析的“船體模塊”，這兩個類型有漸進(jìn)的關(guān)系。

“力學(xué)模型”的建立是根據(jù)實際結(jié)構(gòu)的受力特征、結(jié)構(gòu)之間的相互影響以及對計算精度的要求等各個方面的因素來確定的。

在船舶修理工程中，船體“力學(xué)模型”的簡化一般有以下幾種形式：

一是船體中的受壓或者拉壓的板，可以把四周由縱橫骨架支持的這種受壓或者拉壓的板看作具有矩形周界的平板模型。在甲板縱骨被局部割斷后，在未斷縱骨和框架之間的主甲板就可以簡化成這樣的模型，在艙口圍橫梁被拆斷后，艙口圍板就成為受壓板結(jié)構(gòu)了，同樣可以簡化成這一類的力學(xué)模型結(jié)構(gòu)。

二是船體結(jié)構(gòu)中解除部分約束條件的骨架可以看作力學(xué)中的“桿系系統(tǒng)”。連續(xù)梁、剛架和板架結(jié)構(gòu)是“桿系系統(tǒng)”中典型的結(jié)構(gòu)。因舷側(cè)板需換新，在拆除后，相應(yīng)位置的肋骨因支撐板約束的解除而成為受壓桿件。至于船體的雙層底結(jié)構(gòu)，在實際的計算處理中一般可以簡化為剛架和板架結(jié)構(gòu)。

而“船體模塊”是為了便于計算機(jī)的計算方便，將船體的結(jié)構(gòu)進(jìn)行離散處理，化成小的能夠表達(dá)結(jié)構(gòu)的所有特征的子結(jié)構(gòu)?！按w模塊”的確定既要考慮到該結(jié)構(gòu)的幾何形狀，又要考慮其結(jié)構(gòu)載荷的特點，同時又必須采取適合有限元方法的計算特點來進(jìn)行。

三、強(qiáng)度分析與計算

與船舶設(shè)計建造中的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度計算一樣，船舶修理實際的工程中，對船體結(jié)構(gòu)的改變（拆裝或新加），同樣是應(yīng)用力法、位移法、能量法和矩陣法等方法。但與船舶設(shè)計不同的是，船舶修理是在原有結(jié)構(gòu)被拿掉后，產(chǎn)生新的外載荷和新的邊界條件，這時要對新情況下的強(qiáng)度進(jìn)行計算和校核，確定在新的外載荷和邊界條件下的結(jié)構(gòu)應(yīng)力和變形。下面以某船的局部構(gòu)件換新為例，來探討力法、位移法、能量法和矩陣法在船舶修理工程中的應(yīng)用。

以下為某散貨船上邊艙橫剖面結(jié)構(gòu)圖，圖示陰影部分因板腐蝕變薄須進(jìn)行換新處理。

散貨船上邊艙局部挖換 TST Frame Partly Renewal

先將該拆換結(jié)構(gòu)進(jìn)行簡化和模型化處理，如上圖所示，可以簡化成兩端為固定端，甲板縱骨為支點的簡支梁結(jié)構(gòu)，考慮到甲板板的垂直壓力，簡支梁可以看成受垂直方向的均布載荷q的作用。下面就以這個模型為基礎(chǔ)來介紹在船舶強(qiáng)度分析中常用的幾種分析計算方法。

1、力法求解

這是結(jié)構(gòu)力學(xué)中最基本和最常用的方法之一。它的基本原理是將靜不定結(jié)構(gòu)的多余約束去掉,代以約束反力,使其成為一靜定結(jié)構(gòu)；去掉約束出現(xiàn)約束反力的地方列變形連續(xù)方程式以保證基本結(jié)構(gòu)的變形與原結(jié)構(gòu)相同。方程式的數(shù)目與未知數(shù)數(shù)目相同。對于結(jié)構(gòu)有n個未知力，則有n個變形連續(xù)方程式，可以列出“力法正則方程式”如下：

(1-1)

式中，δij為結(jié)構(gòu)中力Xj在力Xi位置處的引起的應(yīng)變，?i為外力在力Xi位置處引起的位移；解變形連續(xù)方程式求出未知力，進(jìn)一步可以求出結(jié)構(gòu)的彎曲要素。對圖中力學(xué)模型，根據(jù)式（1-1），且δij=δji，列出變形連續(xù)性方程組

:

(1-2)

式中，M0、M1、M2分別為節(jié)點0、1、2處的彎矩；l為單跨粱的長度：Q為單跨粱上的載荷。求解可得：

該結(jié)構(gòu)的剪力圖和彎矩圖如下：

剪力和彎矩示意圖

Bending Moment and Shear force Arrangement2、位移法求解

以節(jié)點轉(zhuǎn)角為未知數(shù)（角位移），再根據(jù)節(jié)點斷面彎矩平衡條件建立方程式。位移法的一般原理和解法步驟為:

分析結(jié)構(gòu)的節(jié)點，找出可以轉(zhuǎn)動的節(jié)點數(shù)；然后設(shè)想在可能發(fā)生轉(zhuǎn)角的節(jié)點上加上抗轉(zhuǎn)約束；再假想將加固的各節(jié)點強(qiáng)迫轉(zhuǎn)動，使之發(fā)生轉(zhuǎn)角，按照公式列出桿端彎矩；最后對發(fā)生轉(zhuǎn)動的各節(jié)點建立節(jié)點彎矩平衡方程式；解彎矩平衡方程式，可求得各桿端彎矩和彎曲要素。

根據(jù)節(jié)點彎矩平衡方程式組：

（2-1）

Iij為桿ij的慣性矩 lij為桿ij的長度 θi為節(jié)點I處的轉(zhuǎn)角

對圖2-1列彎矩平衡方程式，有

(2-2)

可以求得：

3、能量法求解

能量法的基本原理是根據(jù)彈性體在外力的作用下將發(fā)生變形，載荷在相應(yīng)的位移上做功，同時，彈性體因變形而產(chǎn)生應(yīng)變能，列相應(yīng)的能量方程式，從而求解變形方程式，進(jìn)一步可以得出應(yīng)力情況。彈性體的應(yīng)變能為

根據(jù)位能最小原理：在滿足幾何關(guān)系和給定的位移邊界條件的所有可能位移中，真實的位移使得系統(tǒng)的總位能取駐值，有：

取滿足位移邊界條件的撓曲函數(shù)，計算應(yīng)變能、力函數(shù)以及總位能：

4、矩陣法求解

類似于有限元方法。為本文解決在船舶修理工程中的強(qiáng)度計算的重點應(yīng)用方法。這里僅簡述如何求解圖示的問題。

總剛度矩陣為

端點力計算如下：

可以直接求解得到未知節(jié)點位移，進(jìn)一步可求得內(nèi)力分布

本文在充分吸收和運(yùn)用現(xiàn)有的船舶原理和船舶結(jié)構(gòu)力學(xué)理論的基礎(chǔ)上，結(jié)合船舶修理工程的實際情況，對船舶修理工程中出現(xiàn)的需要解決的強(qiáng)度校核問題進(jìn)行定性的分析，通過理論和實踐相結(jié)合的方法，探討船舶修理工程中的船體結(jié)構(gòu)改變所引起的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度變化的理論計算方法，并將其方便和快捷地轉(zhuǎn)化為實際的工程技術(shù)人員比較容易接受和使用的技術(shù)工藝方法。通過一定的實例來剖析船舶結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的理論計算方法，通過實例和理論相互闡釋的方式，分析船舶強(qiáng)度校核理論在船舶修理實際中的應(yīng)用，進(jìn)而達(dá)到本文的研究目標(biāo)。再現(xiàn)代修船業(yè)務(wù)中運(yùn)用科學(xué)的理論和計算方法是可行而且必要的，同時也是未來發(fā)展船舶修理工工程所必須面對的。

第四篇：大工17秋《鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)》在線作業(yè)3

大工17秋《鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)》在線作業(yè)3 總分：100分

100分

一、單選題共5題，30分 1 6分

偏心受壓長柱的附加偏心距是考慮荷載作用位置的不定性、混凝土質(zhì)量的不均勻性和施工誤差等因素的綜合影響，其值?。ǎ?。

A偏心方向截面尺寸的1/30 B20mm C偏心方向截面尺寸的1/30和20mm中的較大值 D偏心方向截面尺寸的1/30和20mm中的較小值

學(xué)生答案：C

得分:6分6分

對于軸心受拉構(gòu)件，有效受拉面積是指（）。

A構(gòu)件截面面積的四分之一 B構(gòu)件截面面積的三分之一 C截面面積的一半 D構(gòu)件截面面積

學(xué)生答案：D

得分:6分6分

受扭構(gòu)件的配筋方式可為（）。

A僅配置抗扭箍筋

B配置抗扭箍筋和抗扭縱筋 C僅配置抗扭縱筋

D僅配置與裂縫方向垂直45度方向的螺旋狀鋼筋

學(xué)生答案：B

得分:6分6分

為了減少混凝土加熱養(yǎng)護(hù)時受張拉的預(yù)應(yīng)力鋼筋與承受拉力的設(shè)備之間溫差引起的預(yù)應(yīng)力損失的措施，下列（）是正確的。

A增加臺座長度和加強(qiáng)錨固

B提高混凝土強(qiáng)度等級或更高強(qiáng)度的預(yù)應(yīng)力鋼筋 C采用二次升溫養(yǎng)護(hù)或在鋼模上張拉預(yù)應(yīng)力鋼筋 D采用超張拉

學(xué)生答案：C

得分:6分6分

受彎構(gòu)件裂縫截面處鋼筋的應(yīng)力與（）無關(guān)。A外荷載 B鋼筋級別 C鋼筋面積

D構(gòu)件截面尺寸

學(xué)生答案：D

得分:6分

二、多選題共2題，18分 1 9分

下列措施中，不能減小混凝土徐變對預(yù)應(yīng)力混凝土構(gòu)件的影響的是（）。

A提早對結(jié)構(gòu)進(jìn)行加載

B采用強(qiáng)度等級高的水泥，增加水泥用量 C加大水灰比，并選用彈性模量小的骨料

D減小水泥用量，提高混凝土的密實度和養(yǎng)護(hù)濕度

學(xué)生答案：ABC

得分:9分9分

大偏心受壓破壞形態(tài)的特點是（）。

A受拉鋼筋先達(dá)到屈服強(qiáng)度 B混凝土先被壓碎

C受拉鋼筋未達(dá)到屈服強(qiáng)度

D截面的最終破壞是受壓區(qū)邊緣混凝土達(dá)到其極限壓應(yīng)變值而被壓碎

學(xué)生答案：AD

得分:9分

三、判斷題共13題，52分 1 4分

大偏心受壓破壞屬于脆性破壞類型，小偏心受壓破壞屬于延性破壞類型。A錯誤 B正確

學(xué)生答案：A

得分:4分

4分

在構(gòu)件制作完畢后，能夠取下重復(fù)使用的錨固鋼筋的工具稱為錨具。A錯誤 B正確

學(xué)生答案：A

得分:4分

4分

鋼筋混凝土構(gòu)件中，鋼筋銹蝕導(dǎo)致承載力降低此時該構(gòu)件的安全性降低。A錯誤 B正確

學(xué)生答案：A

得分:4分

4分

對后張法預(yù)應(yīng)力混凝土框架梁，從孔壁算起的混凝土保護(hù)層厚度，在梁底不宜小于50mm，梁側(cè)不宜小于40mm。A錯誤 B正確

學(xué)生答案：B

得分:4分4分

保證構(gòu)件具有一定的延性其目的之一是有利于吸收和耗散地震能量，滿足抗震要求。

A錯誤 B正確

學(xué)生答案：B

得分:4分4分

鋼筋混凝土彎剪扭構(gòu)件中，剪力的存在對抗扭承載力沒有影響。

A錯誤 B正確

學(xué)生答案：A

得分:4分4分

平均裂縫寬度等于構(gòu)件裂縫區(qū)段內(nèi)鋼筋的平均伸長與相應(yīng)水平構(gòu)件底面混凝土平均伸長的差值。

A錯誤 B正確

學(xué)生答案：A

得分:4分4分

軸心受壓長柱的破壞荷載低于其他條件相同的短柱破壞荷載，長細(xì)比越大，承載能力降低越多。

A錯誤 B正確

學(xué)生答案：B

得分:4分4分

鋼筋混凝土構(gòu)件從鋼筋開始屈服進(jìn)入破壞階段直到最大承載能力的整個過程越長，表明該構(gòu)件的延性越差。

A錯誤 B正確

學(xué)生答案：A

得分:4分4分

《規(guī)范》控制溫度收縮裂縫采取的措施是規(guī)定鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)伸縮縫最大間距。

A錯誤 B正確

學(xué)生答案：B

得分:4分4分

超靜定結(jié)構(gòu)中，延性較好的構(gòu)件能更好的適應(yīng)地基不均勻沉降及溫度變化等情況。A錯誤 B正確

學(xué)生答案：B

得分:4分4分

先張法是指在澆灌混凝土之前張拉鋼筋的方法。

A錯誤

B正確

學(xué)生答案：B

得分:4分4分

對混凝土結(jié)構(gòu)施加預(yù)應(yīng)力，可以延緩構(gòu)件開裂，減小裂縫寬度，提高抗裂度和剛度。

A錯誤 B正確

學(xué)生答案：B 得分:4分

第五篇：船舶與海洋結(jié)構(gòu)物先進(jìn)設(shè)計制造技術(shù)的幾點思考

船舶與海洋結(jié)構(gòu)物先進(jìn)設(shè)計制造技術(shù)的幾點思考 造船業(yè)先進(jìn)制造技術(shù)發(fā)展概述

1.1 引論

先進(jìn)制造技術(shù)（AMT）是造船業(yè)發(fā)展的根本。造船業(yè)由于引進(jìn)AMT，已由勞動密集型行業(yè)向知識密集型行業(yè)發(fā)展，它有序地呈現(xiàn)出五種造船模式。我國造船業(yè)正由勞力密集型的分段制造模式向設(shè)備密集的分道模式發(fā)展。在船舶制造技術(shù)方面我國與國際先進(jìn)水平的差距正在擴(kuò)大，只有切實實施現(xiàn)代造船模式的各項AMT，才能在激烈的船舶市場競爭中立于不敗之地。同時，我們還應(yīng)致力于全面開發(fā)船舶的產(chǎn)品模塊化、信息數(shù)字化和制造快捷化，迎接知識經(jīng)濟(jì)時代對造船業(yè)的挑戰(zhàn)。

1.2 先進(jìn)制造技術(shù)使造船業(yè)由勞力密集型發(fā)展到信息密集型

近半個世紀(jì)以來，世界級的船廠年產(chǎn)船舶能力由數(shù)萬載重噸發(fā)展到逾百萬載重噸。同時由于持續(xù)的研究和應(yīng)用了適用于造船的先進(jìn)制造技術(shù)，造船業(yè)生產(chǎn)效率大幅度的提高，作業(yè)過程由困難、臟亂、危險轉(zhuǎn)化為方便、整潔、安全。

二十世紀(jì)50年代前，造船業(yè)由于應(yīng)用鉚接技術(shù)，使古老的木船發(fā)展為以鋼船為主體的近代船舶。到60年代，焊接技術(shù)普遍替代了鉚接技術(shù)，使原來以分類為導(dǎo)向的造船技術(shù)向區(qū)域?qū)虬l(fā)展，使原來集中于船臺和碼頭的裝配、舾裝、涂裝作業(yè)，擴(kuò)展到車間和平臺等更大的作業(yè)面上進(jìn)行，提高了生產(chǎn)效率，縮短了造船周期。70年代起，隨著船舶大型化，在新船廠的建設(shè)和老船廠的現(xiàn)代化改造中，引進(jìn)并全面深入地研究了成組技術(shù)，通過不同類型船舶建造過程的相似性分析，以船舶區(qū)域、作業(yè)類型和施工階段分類，按中間產(chǎn)品的概念組織造船的流水和工位固定人員流動的虛擬流水生產(chǎn)，從而開發(fā)了加工不同類型船體結(jié)構(gòu)零件的各類NC切割機(jī)，型材、平面分段、管件等專用的加工、裝配和焊接的機(jī)械化設(shè)備，替代了以往繁重的體力勞動。同時，還使用設(shè)施齊全起吊能力強(qiáng)大的船塢，使原來勞力密集的造船業(yè)發(fā)生了質(zhì)的變化，成為現(xiàn)代化的設(shè)備密集型產(chǎn)業(yè)，職工總數(shù)呈數(shù)量級減少。社會技術(shù)的分散專業(yè)化機(jī)制在造船業(yè)得到了實際的發(fā)揮，顯著提高了生產(chǎn)效率。80年代以來，微電子技術(shù)在造船CAD和CAM方面的應(yīng)用不斷擴(kuò)大和深入，造船是精度控制技術(shù)和船舶工程管理技術(shù)日臻完善，從而使得社會技術(shù)的集成機(jī)制在造船業(yè)中充分發(fā)揮作用，達(dá)到了空間分道、時間有序的藝術(shù)化狀態(tài)的殼舾涂一體化（HOP），船廠成為信息密集型企業(yè)。

1.3 當(dāng)代AMT將把造船業(yè)演繹為知識密集的產(chǎn)業(yè)

計技術(shù)，是確保船型具有優(yōu)秀的航行性能和結(jié)構(gòu)性能的保障，是新船開發(fā)的關(guān)鍵著眼點。隨著船舶不斷向大型化、復(fù)雜化方向發(fā)展，利用先進(jìn)的計算機(jī)技術(shù)，提高設(shè)計水平，縮短設(shè)計周期，設(shè)計出經(jīng)濟(jì)、高附加值的船舶已經(jīng)相當(dāng)普及。

2.1 船舶設(shè)計常用到的軟件

2.1.1 Form sys Form sys由澳大利亞Formation Design Systems公司開發(fā)，是一套非常完整的船舶設(shè)計、分析和建造軟件，包括船舶阻力及有效馬力計算模塊、復(fù)雜曲面設(shè)計、耐波性設(shè)計、航行狀態(tài)模擬及分析、船舶設(shè)計整合的資料庫、船體線型設(shè)計光順、船舶水動力性能設(shè)計、數(shù)據(jù)交換等模塊。2.1.2 Tribon Tribon系統(tǒng)是由瑞典KCS公司設(shè)計開發(fā)的用于輔助船舶設(shè)計與建造的計算機(jī)軟件集成系統(tǒng)。Tribon是集CAD/CAM與MIS于一體，并覆蓋了船體、管子、電纜、艙室、涂裝等各個專業(yè)的一個專家系統(tǒng)?？傮w上Tribon系統(tǒng)可分為船體設(shè)計、舾裝設(shè)計、系統(tǒng)管理及維護(hù)3大部分。2.1.3 NAPA NAPA公司在船舶設(shè)計軟件中采用3D技術(shù)，并在船舶初步設(shè)計和基本設(shè)計階段提出了3D NAPA船舶模型概念，這一概念已得到廣泛的認(rèn)同。軟件特點是可在較短時間內(nèi)完成結(jié)構(gòu)初步設(shè)計和重量、成本計算，生成可供送審的技術(shù)文件和圖樣，可根據(jù)需要生成結(jié)構(gòu)有限元計算所需的網(wǎng)格模型。該軟件與Tribon的接口可以實現(xiàn)曲線的轉(zhuǎn)換、表面的轉(zhuǎn)換、圖的轉(zhuǎn)換等功能。2.1.4 CADDS 5i CADDS 5i是PTC公司針對船舶、航空、航天行業(yè)推出的產(chǎn)品，占世界船舶市場15％的份額。該軟件主要包括船體、管系、舾裝、電力、空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)等幾大模塊。船體模塊主要進(jìn)行船體結(jié)構(gòu)輔助設(shè)計，可輸入輸出全部船體制造所需的工具，如3D管系布置；電力模塊提供船舶電氣系統(tǒng)開發(fā)的工具，包括3D電纜通道網(wǎng)絡(luò)、3D布線圖以及電纜通道支撐結(jié)構(gòu)；空調(diào)通風(fēng)模塊提供的工具支持開發(fā)大型HVAC系統(tǒng)及其結(jié)構(gòu)的能力，并可輸出制造數(shù)據(jù)；選擇船舶系統(tǒng)的設(shè)備和電纜庫，用戶可以創(chuàng)建示意圖。國內(nèi)有部分船廠在使用NAPA軟件進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計，使用Tribon做生產(chǎn)設(shè)計，而CADDS 5i可方便與它們數(shù)據(jù)互通。

但大部分船廠還沒達(dá)到這個水平。據(jù)國內(nèi)專家評價：我國在精度造船和綜合管理水平方面要比日本船廠落后10~15年。由此可見，我國現(xiàn)行的精度控制無論在技術(shù)內(nèi)容上，還是在技術(shù)水平上均與國外先進(jìn)造船國家有明顯的差距，不適應(yīng)建立以中間產(chǎn)品為導(dǎo)向，以生產(chǎn)任務(wù)包形式組織生產(chǎn)的作業(yè)體系的要求。

3.2 區(qū)域涂裝技術(shù)

我國一流船廠的船舶涂裝技術(shù)水平已經(jīng)基本接近或達(dá)到國際水平，其表現(xiàn)為：我國已掌握各種類型船舶（包括成品油船和化學(xué)品船）和各種類型涂料的施工技術(shù)，且質(zhì)量受到國外船東的認(rèn)可。包括船舶涂裝尖端技術(shù)—貨油艙特殊涂裝已日趨成熟，其涂裝工作效率已經(jīng)接近或達(dá)到國際先進(jìn)水平。但是在涂裝管理方面，我國船廠卻要比先進(jìn)造船國家落后許多，尤其反映在用于船舶涂裝的工料消耗與先進(jìn)造船國家的工料消耗相比上，有很大的差距。將我國一家在船舶涂裝技術(shù)和管理方面處于8家骨干船廠中上水平的船廠近兩年來的工料消耗的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，與80年代中期日本一家大型船廠提供的粗略數(shù)據(jù)進(jìn)行對比，其結(jié)果是：我國工時消耗率為0.85h/ m2，日本則為0.25h /m2，我國是日本10年前的3.4倍；在材料消耗方面，是日本10年前的124%。至于大多數(shù)船廠的涂裝技術(shù)管理水平的差距更大了。另外，由于種種原因，我國在分段建造過程中尚未做到跟蹤補(bǔ)涂，分段二次除銹比例達(dá)60%~80%，甚至達(dá)100%，涂料消耗系數(shù)達(dá)1.9~2.0。而日、韓普遍采用機(jī)械化鋼板預(yù)處理、分段制造過程中跟蹤補(bǔ)涂方式，分段二次除繡面積在20%以下，涂料消耗系數(shù)僅為1.2~1.5。這不只是使油漆大量浪費(fèi)，而且由于重復(fù)施工、返工工時巨大，使工時浪費(fèi)了55%左右，使得現(xiàn)在國內(nèi)造船統(tǒng)計實動工時約是日本造船工時的8~10倍。

3.3 區(qū)域舾裝技術(shù)

日本在60年代就完善了舾裝生產(chǎn)設(shè)計，解決了現(xiàn)場作業(yè)的定工位、定內(nèi)容、定工藝等問題，能夠按照區(qū)域設(shè)計繪制和提供工作圖、安裝圖、制作圖和零件圖等，舾裝與分段制作平行作業(yè)十分協(xié)調(diào)，以船臺合攏計劃為核心的造船流水作業(yè)的各項計劃管理特別協(xié)調(diào)。并且已采用CAD/CAM將詳細(xì)設(shè)計與生產(chǎn)設(shè)計融為一體，下水前幾乎安裝了所有的舾裝件。更有先進(jìn)的船廠已經(jīng)實現(xiàn)CIMS，把生產(chǎn)管理、施工工作要領(lǐng)、工作基準(zhǔn)和基本設(shè)計及生產(chǎn)設(shè)計全部一體化，使工作效率得到空前的提高，幾乎沒有任何重復(fù)性的工作。日、韓的預(yù)舾裝率已經(jīng)達(dá)到95%左右。

國內(nèi)各船廠雖然也已堅持了先行舾裝的船舶制造基本原則，開展船體分段舾裝、單元舾裝、盆式舾裝、二次舾裝、翻轉(zhuǎn)舾裝等多種靈活的方式，計算機(jī)應(yīng)用也實現(xiàn)了CAD，但是對實現(xiàn)制造自動化即CAM來說，卻還有很大的差距。大多數(shù)船廠還是靠人工理解

就會不可持續(xù)。因此，船廠要投入資金進(jìn)行研發(fā)和創(chuàng)新，不能滿足于既有船型，既有成果，以不斷的創(chuàng)新促進(jìn)造船業(yè)不斷進(jìn)步。

3)加強(qiáng)管理改進(jìn)，提高效率，降低成本。當(dāng)今的市場競爭，是實力的競爭，人才的競爭，產(chǎn)品和服務(wù)質(zhì)量的競爭，也是成本的競爭。而成本的下降，主要依靠有序的流程管理，生產(chǎn)現(xiàn)場管理，以及高效的管理決策制度。船廠應(yīng)學(xué)習(xí)國外先進(jìn)的管理技術(shù)，結(jié)合本國本廠的實際情況，不斷加強(qiáng)管理創(chuàng)新，體制創(chuàng)新，提高生產(chǎn)效率，在激烈的市場競爭中立于不敗之地。

4)加強(qiáng)國內(nèi)船廠的技術(shù)合作，加強(qiáng)溝通，避免惡性競爭。

5)加強(qiáng)教育，培養(yǎng)出即掌握現(xiàn)代最新理論和技術(shù)，又了解生產(chǎn)實際，能把高科技成果應(yīng)用到生產(chǎn)實際中去的復(fù)合型人才。這種人才是我國船廠所緊缺的，需要進(jìn)行教育體制的改革與創(chuàng)新。

6)立足當(dāng)代，放眼未來。不為當(dāng)前利益所驅(qū)，兢兢業(yè)業(yè)，居安思危。對于新船型的開發(fā)，新技術(shù)的研究，即便不能即可產(chǎn)生效益，也應(yīng)大力支持。所有造船人都應(yīng)由長遠(yuǎn)眼光，為中國造船業(yè)持久繁榮發(fā)展出謀劃策。