第一篇：船舶結(jié)構(gòu)與設(shè)備知識(shí)考點(diǎn)

第一章船舶常識(shí)

第一節(jié) 船舶的基本組成與主要標(biāo)志

考點(diǎn)一：主船體

主船體結(jié)構(gòu)是指由上甲板、船底、舷側(cè)及首尾等結(jié)構(gòu)所組成的水密的空心結(jié)構(gòu)，為了布置各種管系及分隔貨物，用甲板和艙壁將整個(gè)主船體分成數(shù)個(gè)艙室以滿(mǎn)足船舶營(yíng)運(yùn)的不同需要。

（1）船的前端稱(chēng)為船首，船的后端稱(chēng)為船尾，中間部分稱(chēng)為船中，船首的線(xiàn)性彎曲部分稱(chēng)為首舷，船尾的線(xiàn)性彎曲部分稱(chēng)為尾舷，經(jīng)過(guò)船首、船尾，將船體分成左右對(duì)稱(chēng)兩部分的直線(xiàn)叫首尾線(xiàn)或縱中線(xiàn)，在最大船寬處垂直于首尾線(xiàn)的方向叫正橫。

（2）位于船首輪廓線(xiàn)向前傾斜的構(gòu)件叫首柱。位于船尾輪廓線(xiàn)的構(gòu)件叫尾柱。

（3）位于主船體最上層的首尾統(tǒng)長(zhǎng)甲板叫上甲板，上甲板自船中向首尾逐漸翹起的垂直高度叫舷弧，上甲板以下的甲板統(tǒng)稱(chēng)為下（層）甲板，自上而下分別稱(chēng)為二甲板、三甲板等。

（4）位于船體最下層的部分稱(chēng)為船底，只有一層船底板的稱(chēng)為單底，有兩層船底板的稱(chēng)為雙層底。

（5）沿船長(zhǎng)方向?qū)⒋瑑?nèi)空間分隔成若干艙室的豎壁稱(chēng)橫艙壁，它通常是不透水的，稱(chēng)為水密橫艙壁，其中最前端的水密橫艙壁稱(chēng)為防撞艙壁，又稱(chēng)首尖艙艙壁。

（6）兩側(cè)直立部分叫舷側(cè)，位于船底中心線(xiàn)的船底板叫平板龍骨，舷側(cè)與船底交匯處的圓弧部分叫舭部，甲板在中間拱起的高度叫梁拱。

考點(diǎn)二：上層建筑

在上層連續(xù)甲板上，由一舷伸至另一舷的或其側(cè)壁板離舷側(cè)板向內(nèi)不大于船寬B（通常以符號(hào)B表示船寬）4%的圍蔽建筑物，稱(chēng)為上層建筑，包括船首樓、橋樓和尾樓。其他的圍蔽建筑物稱(chēng)為甲板室。1．首樓

位于船首部的上層建筑，稱(chēng)為船首樓。船首樓的長(zhǎng)度一般為船長(zhǎng)L（通常以符號(hào)L表示船長(zhǎng)）10%左右。超過(guò)25%L的船首樓，稱(chēng)為長(zhǎng)船首樓。船首樓一般只設(shè)一層；船首樓的作用是減小船首部上浪，改善船舶航行條件；首樓內(nèi)的艙室可作為貯藏室等艙室。2．尾樓

位于船尾部的上層建筑，稱(chēng)為船尾樓。當(dāng)船尾樓的長(zhǎng)度超過(guò)25%L時(shí)，稱(chēng)為長(zhǎng)尾樓。船尾樓的作用可減小船尾上浪，保護(hù)機(jī)艙，并可布置船員住艙及其他艙室。3．橋樓

位于船中部的上層建筑，稱(chēng)為橋樓。橋樓的長(zhǎng)度大于15%L，且不小于本身高度6倍的橋樓，稱(chēng)為長(zhǎng)橋樓。橋樓主要用來(lái)布置駕駛室和船員居住處所。4．甲板室

是指寬度與船寬相差較大的圍蔽建筑物。對(duì)于大型船舶，由于甲板的面積大，布置船員房間等并不困難，在上甲板的中部或尾部可只設(shè)甲板室。因?yàn)樵诩装迨覂蓚?cè)外面的甲板是露天的，所以有利于甲板上的操作和便于前后行走。5．上層建筑各層甲板

上層建筑各層甲板根據(jù)船舶種類(lèi)、大小的不同，其層數(shù)及命名方法均有所不同。如有的船舶從上層建筑下部的第一層甲板向上按A、B、C等的方式命名各層甲板；有的船舶則按各層甲板的使用性質(zhì)不同而命名，如羅經(jīng)甲板、駕駛甲板、艇甲板、起居甲板等?？键c(diǎn)三：艙室名稱(chēng) 1．首尖艙與尾尖艙

主船體最前端尖削部位的艙室稱(chēng)為首尖艙，最后端的稱(chēng)為尾尖艙，首尾尖艙通常用作淡水艙或壓載水艙。2．機(jī)艙

是安裝主機(jī)、輔機(jī)、鍋爐等設(shè)備的艙室。機(jī)艙在船中部的稱(chēng)為中機(jī)型船，又稱(chēng)三島式船。在船尾部的稱(chēng)為尾機(jī)型船。在船中偏后的稱(chēng)為中尾機(jī)型船。3．貨艙

是用于裝載貨物的艙室。貨艙和機(jī)艙由垂直于首尾線(xiàn)的水密艙壁分隔而成。普通貨船的貨艙還常用下層甲板分隔成上下兩部分，上邊的稱(chēng)甲板間艙，下邊的稱(chēng)為底艙。4．液艙

是指用來(lái)裝載液體的艙室，如燃油、淡水、液貨、壓載水等。一般設(shè)在船的低處，有利于船舶穩(wěn)性。為了減少自由液面對(duì)穩(wěn)性的影響，其橫向尺寸都較小，且對(duì)稱(chēng)于船舶縱向中心線(xiàn)布置。

（1）燃油艙：是供貯存主、輔機(jī)所用燃油的艙，一般都布置在雙層底內(nèi)，大型船舶也有將深艙作燃油艙使用的。

（2）滑油艙：一般為設(shè)在機(jī)艙下部的雙層底內(nèi)，為防止污染滑油，四周設(shè)有隔離空艙。

（3）淡水艙：飲用水、鍋爐水艙的統(tǒng)稱(chēng)，生活用水一般靠近生活區(qū)下面的雙層底內(nèi)，也有布置在船首尾尖艙內(nèi)的。爐水艙多在機(jī)艙下的雙層底內(nèi)，是為機(jī)艙專(zhuān)用的。

（4）污油水艙：供貯存污油用的艙，艙的位置較低，以利外溢、泄漏的污油自行流入艙內(nèi)。

（5）壓載艙：專(zhuān)供裝載壓載水用以調(diào)整吃水、縱橫傾和重心用，雙層底艙、船首尾尖艙、深艙、散貨船的上下邊艙、集裝箱船與礦砂船的邊艙等都可以作為壓載水艙。

（6）深艙：為雙層底以外的壓載艙、船用水艙、貨油艙（如植物油艙）及按閉杯試驗(yàn)法閃點(diǎn)不低于60℃的燃油艙等。深艙由船舶中縱剖面處設(shè)置的縱艙壁或制蕩艙壁分隔為左右對(duì)稱(chēng)的艙室，以減小自由液面的影響。

（7）液貨艙：有些雜貨船設(shè)有1～2個(gè)裝運(yùn)液體貨物的深艙。5．隔離空艙

用于隔開(kāi)油艙與淡水艙、油船的貨油艙與機(jī)艙的專(zhuān)用艙室。隔離空艙一般是一個(gè)僅有一個(gè)肋骨間距的狹窄空艙，故又稱(chēng)干隔艙。6．錨鏈艙

位于錨機(jī)下方船首尖艙內(nèi)、用鋼板圍起來(lái)的兩個(gè)圓形或長(zhǎng)方形的水密小艙，并與船舶中心線(xiàn)對(duì)稱(chēng)布置，底部設(shè)有排水孔。7．軸隧

中機(jī)型和中尾機(jī)型船，推進(jìn)軸系要穿過(guò)機(jī)艙后的貨艙，從機(jī)艙后壁至船尾尖艙之間設(shè)置的一個(gè)水密的結(jié)構(gòu)，保護(hù)軸系不受損壞，并 防止水從船尾軸管進(jìn)入貨艙內(nèi)。8．舵機(jī)間

布置舵機(jī)動(dòng)力的艙室，位于舵上方尾尖艙的頂部水密平臺(tái)甲板上。考點(diǎn)四 配套設(shè)備 1．應(yīng)急消防泵艙

應(yīng)布置在機(jī)艙（機(jī)器處所）外的鋼質(zhì)圍壁艙室內(nèi)，不允許有直接通道，并要求總吸頭不超過(guò)4.5m。應(yīng)急消防泵要求在最輕吃水線(xiàn)時(shí)能抽上水。

2．陀螺羅經(jīng)室

一般布置在搖擺中心附近。3．平行中體

指的是除首尾外的船體中部?jī)上舷蟼?cè)接近平行。具有平行中體的船舶其優(yōu)點(diǎn)是：能較好利用艙容；施工方便；降低船舶造價(jià)。4．應(yīng)急發(fā)電機(jī)室

按要求應(yīng)與機(jī)艙分開(kāi)，一般位于艇甲板上。5．氨制冷機(jī)室

不能設(shè)在機(jī)艙內(nèi)，應(yīng)有獨(dú)立的制冷機(jī)室，并要求室壁氣密；制冷機(jī)室設(shè)有二個(gè)出入口；室內(nèi)有防毒面具供氨氣泄露時(shí)人員使用；門(mén)向外開(kāi)?？照{(diào)室一般多位于艇甲板上。6．對(duì)于客船

規(guī)范要求在船員和旅客平時(shí)可能出入和使用的處所，都有兩條盡可能遠(yuǎn)離獨(dú)立的脫險(xiǎn)通道通往艇甲板或露天甲板；客船一端不通的走廊長(zhǎng)度不得超過(guò)13m；大型公用艙室（30m2左右）應(yīng)設(shè)有二個(gè)出口通至其他艙室和走廊； 7．每一個(gè)機(jī)器處所

每一個(gè)機(jī)器處所都應(yīng)當(dāng)有兩個(gè)脫險(xiǎn)通道；各層露天甲板之間都設(shè)有斜梯相通，一般布置方向是首尾向；在貨艙內(nèi)每一個(gè)貨艙都有兩個(gè)垂直梯子，梯口一般設(shè)在桅屋內(nèi)?？键c(diǎn)五 球鼻首 首側(cè)推器標(biāo)志 特點(diǎn)

1．有球鼻首的船舶，在船首兩側(cè)滿(mǎn)載水線(xiàn)以上船殼上繪有球鼻首標(biāo)志。

2．有首側(cè)推器的船舶在球鼻首標(biāo)志后面繪有側(cè)推器標(biāo)志，以引起靠近船舶的注意?？键c(diǎn)六

吃水標(biāo)志

1．船舶的吃水標(biāo)志叫水尺。它勘繪在船首、尾及船中兩側(cè)船殼上，俗稱(chēng)六面水尺。

2．吃水的標(biāo)記方法有兩種：一種是公制，以阿拉伯?dāng)?shù)字表示，其數(shù)字的高度規(guī)定為10cm，上下兩字相隔的間距也是10cm；另一種是英制，以阿拉伯?dāng)?shù)字和羅馬數(shù)字表示，每個(gè)數(shù)字的高度為6in，兩數(shù)字相隔距離也是6in。

3．測(cè)船舶吃水時(shí)，根據(jù)實(shí)際水線(xiàn)在數(shù)字中的位置，按比例取其讀數(shù)。有波浪時(shí)應(yīng)取其最高及最低時(shí)讀數(shù)的平均值?？键c(diǎn)七 載重線(xiàn)標(biāo)志識(shí)別

1．載重線(xiàn)標(biāo)志的作用有：確定船舶干舷、限制船舶的裝載量、保證船舶具有足夠的儲(chǔ)備浮力。

2．圓圈中心應(yīng)位于船長(zhǎng)中點(diǎn)處，從甲板線(xiàn)上邊緣垂直向下量至圓圈中心的距離等于所核定的夏季干舷。3．圓圈、線(xiàn)段和字母在深色底漆上應(yīng)用白色或黃色油漆標(biāo)繪；在淺色底漆上面應(yīng)用黑色油漆標(biāo)繪。

4．一般貨船載重線(xiàn)標(biāo)志：夏季載重線(xiàn)“S”，該水線(xiàn)與圓盤(pán)中心線(xiàn)處于同一高度。冬季載重線(xiàn)“W”。冬季北大西洋載重線(xiàn)“WNA”（船長(zhǎng)大于100m的船舶可以不勘繪）。熱帶載重線(xiàn)“T”。夏季淡水載重線(xiàn)“F”。熱帶淡水載重線(xiàn)“TF”。5．載重線(xiàn)標(biāo)志由一圓圈和一水平線(xiàn)相交組成，水平線(xiàn)的上邊緣通過(guò)圓圈的中心。

6．勘劃載重線(xiàn)時(shí)，加繪表示勘定當(dāng)局簡(jiǎn)體字母的位置在圓圈兩側(cè)水平線(xiàn)上方或圓圈的上方和下方。

7．規(guī)范規(guī)定，現(xiàn)行國(guó)際航行船舶的載重線(xiàn)標(biāo)志分為：不裝載木材貨物船舶的載重線(xiàn)標(biāo)志；裝載木材貨物船舶的載重線(xiàn)標(biāo)志；分艙載重線(xiàn)標(biāo)志；客貨船載重線(xiàn)標(biāo)志；全季節(jié)載重線(xiàn)標(biāo)志。

8．僅需勘劃淡水載重線(xiàn)的載重線(xiàn)標(biāo)志稱(chēng)為全季節(jié)載重線(xiàn)標(biāo)志?？键c(diǎn)八 甲板線(xiàn)標(biāo)志識(shí)別

1．甲板線(xiàn)為一長(zhǎng)300mm、寬25mm的水平線(xiàn)，勘劃于船中處的每側(cè)。

2．其上邊緣一般應(yīng)經(jīng)過(guò)干舷甲板上表面向外延伸與船殼板外表面之交點(diǎn)。如果干舷甲板經(jīng)過(guò)相應(yīng)的修正，甲板線(xiàn)也可以參照船上某一固定點(diǎn)來(lái)劃定?？键c(diǎn)九 其他標(biāo)志

1．船名和船籍港標(biāo)志

每艘船都在船首兩側(cè)明顯位置寫(xiě)上船名。船名一般寫(xiě)在船首樓中部，字的高度根據(jù)字的多少及船的大小確定。每艘船在船尾明顯位置處寫(xiě)上船名和船籍港，船名字高比船首小10%～20%，船籍港字高為船名字高的60%～70%左右。2．煙囪標(biāo)志

煙囪標(biāo)志是用來(lái)表示船舶所屬公司的標(biāo)志。船舶所有人將船舶煙囪標(biāo)志向船籍港船舶登記機(jī)關(guān)申請(qǐng)登記，并按照規(guī)定提供標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)圖紙。船公司規(guī)定本公司所有船舶煙囪顏色與標(biāo)志圖案，并且往往還規(guī)定船體各部分統(tǒng)一的油漆顏色，便于互相識(shí)別。已經(jīng)登記的船舶煙囪標(biāo)志屬登記申請(qǐng)人專(zhuān)用，其他船舶或者公司不得使用。

第二節(jié)

船型尺度和船舶的噸位 考點(diǎn)一 船舶尺度及其用途 1．最大尺度

最大尺度又稱(chēng)全部尺度或周界尺度，是船舶靠離碼頭、系離浮筒、進(jìn)出港、過(guò)橋梁或架空電纜、進(jìn)出船閘或船塢以及狹水道航行時(shí)安全操縱或避讓的依據(jù)。最大尺度包括：

（1）最大長(zhǎng)度：從船首最前端至船尾最后端（包括外板和兩端永久性固定突出物）之間的水平距離。

（2）最大寬度：最大寬度又叫全寬，是指包括船舶外板和永久性固定突出物在內(nèi)并垂直于縱中線(xiàn)面的最大橫向水平距離。

（3）最大高度：自平板龍骨下緣至船舶最高桅頂間的垂直距離。最大高度減去吃水即得到船舶在水面以上的高度，稱(chēng)凈空高度。2．船型尺度

又稱(chēng)型尺度或主尺度。在一些主要的船舶圖紙上均使用和標(biāo)注這種尺度，用于計(jì)算船舶穩(wěn)性、吃水差、干舷高度、水對(duì)船舶的阻力和船體系數(shù)等，故又稱(chēng)為計(jì)算尺度、理論尺度。船型尺度包括：

（1）型長(zhǎng)L：沿設(shè)計(jì)夏季載重線(xiàn)，由首柱前緣量至舵柱后緣的長(zhǎng)度；對(duì)無(wú)舵柱的船舶，則由首柱前緣量至舵桿中心線(xiàn)的長(zhǎng)度，但均 不得小于夏季載重線(xiàn)總長(zhǎng)的96%，且不必大于97%。船長(zhǎng)又稱(chēng)垂線(xiàn)間長(zhǎng)。

（2）型寬B：指在船舶的最寬處，由一舷的肋骨外緣量至另一舷的肋骨外緣之間的橫向水平距離。

（3）型深D：指在船長(zhǎng)中點(diǎn)處，沿船舷由平板龍骨上緣量至上層連續(xù)甲板（上甲板）橫梁上緣的垂直距離。

（4）型吃水d：型吃水是指在船長(zhǎng)中點(diǎn)處，由平板龍骨上緣量至夏季載重線(xiàn)的垂直距離稱(chēng)之為型吃水。3．登記尺度

是主管機(jī)關(guān)登記船舶、丈量和計(jì)算船舶總噸位及凈噸位時(shí)所用的尺度。

（1）登記長(zhǎng)度LR：指量自龍骨板上緣的最小型深85%處水線(xiàn)總長(zhǎng)的96%，或沿該水線(xiàn)從首柱前緣量至上舵桿中心線(xiàn)的長(zhǎng)度，兩者取大值。

（2）登記寬度B：指船舶的最大寬度，對(duì)金屬外板的船舶，其寬度是在船長(zhǎng)中點(diǎn)處量到兩舷的肋骨型線(xiàn)，對(duì)其他材料外板的船舶，其寬度在船長(zhǎng)中點(diǎn)處量到船體外表面。

（3）登記深度D：指從龍骨上緣量至船舷處上甲板下緣的垂直距離?？键c(diǎn)二 船舶主尺度比概念

1．船舶主尺度是：垂線(xiàn)間長(zhǎng)、型寬和型深。

2．主尺度比中的型深型吃水比與穩(wěn)性、抗沉性有關(guān)。當(dāng)型深型吃水比值大時(shí)，船舶的特點(diǎn)是：干舷高，儲(chǔ)備浮力大；艙容增大，重心升高。

3．主尺度比中的長(zhǎng)寬比與船體的幾何形狀、航向穩(wěn)定性和船舶快速性有關(guān)。

4．型寬型吃水比與穩(wěn)性、橫搖周期、耐波性、航行阻力有關(guān)。當(dāng)型寬型吃水比大時(shí)，船舶的穩(wěn)性好，航行阻力增加。5．船長(zhǎng)型深比大時(shí)，對(duì)船體強(qiáng)度不利，船長(zhǎng)型吃水比大時(shí)，對(duì)操縱回轉(zhuǎn)性不利。考點(diǎn)三 重量噸概念及作用

1．重量噸表示船舶重量，也可表明船舶的載運(yùn)能力，重量噸分排水量和載重量?jī)煞N。2．排水量一般可分為滿(mǎn)載排水量、空船排水量及實(shí)際排水量三種。

3．載重量指船舶在營(yíng)運(yùn)中所具有的載重能力，分總載重量和凈載重量?jī)煞N。總載重量是指船舶在相對(duì)密度為1.025的海水中，吃水達(dá)任一水線(xiàn)時(shí)所裝載的最大重量，它包括貨物、旅客、燃油、潤(rùn)滑油、淡水、備品、物料、船員和行李及船舶常數(shù)等的重量。凈載重量指在具體航次中船舶所能裝載的最大限度的貨物重量。即凈載重量為總載重量減去燃油、潤(rùn)滑油、淡水、備品、物料、船員和行李及船舶常數(shù)后的重量。四 容積噸概念及作用 1．容積噸

指依據(jù)船舶登記尺度丈量出船舶容積后經(jīng)計(jì)算而得出的噸位，它表示船舶所具有空間的大小，又稱(chēng)登記噸。根據(jù)丈量范圍和用途的不同，容積噸可分為總噸位、凈噸位及運(yùn)河噸位三種。2．總噸位的主要用途：

（1）是國(guó)家及公司統(tǒng)計(jì)船隊(duì)規(guī)模和比較船舶大小的依據(jù)。

（2）是規(guī)則、規(guī)范及國(guó)際公約劃分船舶等級(jí)，對(duì)船舶進(jìn)行技術(shù)管理和設(shè)備要求的依據(jù)。

（3）是船舶登記、檢驗(yàn)和丈量等收費(fèi)的依據(jù)。

（4）是估算造船、買(mǎi)賣(mài)及租賃船舶所需費(fèi)用的依據(jù)。

（5）是保險(xiǎn)公司計(jì)算船舶保險(xiǎn)費(fèi)用及計(jì)算海損事故賠償費(fèi)的依據(jù)。

（6）是國(guó)際勞工組織對(duì)船舶配員要求的依據(jù)。

（7）是計(jì)算船舶凈噸位的依據(jù)。3．凈噸位

凈噸位是港口向船舶收取各種港口使費(fèi)（如港務(wù)費(fèi)、引航費(fèi)、燈塔費(fèi)、拖輪費(fèi)、靠泊與進(jìn)塢費(fèi)等）和稅收的主要依據(jù)。4．運(yùn)河噸位

是指按巴拿馬運(yùn)河管理當(dāng)局或蘇伊士運(yùn)河管理當(dāng)局所規(guī)定的丈量規(guī)范核定的船舶總噸位和凈噸位。運(yùn)河噸位在數(shù)值上要稍大些。運(yùn)河噸位的主要用途是船舶在過(guò)運(yùn)河時(shí)，作為運(yùn)河管理當(dāng)局收取過(guò)運(yùn)河費(fèi)的計(jì)費(fèi)依據(jù)。

第三節(jié) 船舶的種類(lèi)和特點(diǎn)

考點(diǎn)一 :客船

1．客船根據(jù)《國(guó)際海上人命安全公約》（SOLAS公約）規(guī)定，凡載客超過(guò)12人的船舶應(yīng)視為客船。2．客船的主要特點(diǎn)有：①一般航速較高（速度在20kn以上）；②上層建筑高大，用于布置旅客住艙；③救生、消防設(shè)備數(shù)量多，生活設(shè)施齊全；④通常采用雙車(chē)雙舵，具有良好的航行性能，舒適平穩(wěn)、易操縱。3．為了保證船舶有足夠的儲(chǔ)備浮力，客貨船常采用兩艙不沉制。4．客船的尾門(mén)應(yīng)位于艙壁甲板?？键c(diǎn)二 集裝箱

1．目前國(guó)際運(yùn)輸中多采用ISO系列的1AA和1CC兩種類(lèi)型，即長(zhǎng)度為40ft（40×8×8）和20ft（20×8×8）兩種規(guī)格。2．貨艙為單層甲板而且甲板是平直的，貨艙和甲板均能裝載集裝箱，貨艙蓋強(qiáng)度大。

3．大多為單層甲板，艙口寬且長(zhǎng)，艙口總寬度可達(dá)0.7～0.8倍船寬，艙口總長(zhǎng)度為船長(zhǎng)的0.75～0.8倍。4．為保證船體強(qiáng)度和提高抗扭強(qiáng)度，船體設(shè)計(jì)為雙層船殼。5．同時(shí)為了防止貨箱移動(dòng)和固定貨箱，貨艙內(nèi)設(shè)有格柵式貨架。6．甲板上設(shè)有固定集裝箱用的專(zhuān)用設(shè)施。

7．主機(jī)功率大、航速高，遠(yuǎn)洋高速集裝箱船的方形系數(shù)Cb小于0.6。⑦通常不設(shè)起貨設(shè)備，而利用碼頭上的專(zhuān)用設(shè)備裝卸；半集裝箱船因貨源不穩(wěn)定而在部分貨艙裝運(yùn)集裝箱，其他貨艙裝運(yùn)雜貨或散貨，船上通常設(shè)有起貨設(shè)備?？键c(diǎn)三： 散裝船

1．通常只設(shè)單甲板，采用尾機(jī)型，設(shè)有較大容積的壓載水艙，以保證穩(wěn)性。2．為適應(yīng)艙內(nèi)作業(yè)和提高裝卸效率，采用大艙口，船上一般不設(shè)起重設(shè)備。

3．通用型散貨船用于裝載密度較小的散貨，船型肥大，艙口圍板高大通常要裝設(shè)止移板。

4．貨艙橫剖面設(shè)置成菱形，從而減少了平艙與清倉(cāng)工作，又可防止航行中由于船舶橫搖而造成散貨流動(dòng)危及船舶穩(wěn)性；貨艙四角的三角形艙柜作為壓載艙柜，可以用于調(diào)節(jié)吃水和船舶的穩(wěn)性高度?？键c(diǎn)四 礦砂船

1．礦砂船：是專(zhuān)運(yùn)礦砂的散貨船，通常采用尾機(jī)型全通甲板。

2．礦砂的比重大，所需的艙容小，為了提高船舶重心以減小橫搖頻率，雙層底設(shè)置得較高（一般可達(dá)型深的1/5）。3．貨艙兩側(cè)的壓載艙也比通用型散貨船壓載艙大得多。4．礦砂船普遍采用高強(qiáng)度鋼。5．采用縱骨架式結(jié)構(gòu)。

6．為了便于清艙，礦石船貨艙的橫斷面通常做成漏斗形。考點(diǎn)五 兼用船

1．多用途船的種類(lèi)有礦/油兩用船、礦/散/油三用船、集裝箱/雜貨船、雜貨/散貨船、雜貨/重大件貨船等。

2．礦/油兩用船簡(jiǎn)稱(chēng)為O.O船，這種船的中間貨艙比較窄，占整個(gè)船舶貨艙的艙容40%～50%左右。運(yùn)輸?shù)V砂時(shí)裝在中間貨艙內(nèi)，而運(yùn)輸原油時(shí)，裝在兩側(cè)邊艙和中間艙內(nèi)。

3．礦/散/油三用船簡(jiǎn)稱(chēng)為O.B.O船，這種船貨艙的形狀和散裝船的貨艙類(lèi)似，設(shè)有上下邊艙，并且設(shè)有雙層船殼，單甲板，因此，形成中間貨艙和兩側(cè)邊艙，且中間艙比較寬大，占整個(gè)船舶貨艙容積的70%～75%。中間貨艙用來(lái)裝運(yùn)散貨和礦砂，由于艙容較大，為了提高船舶重心，要隔艙裝貨。裝載原油時(shí)，是裝在中間貨艙和兩側(cè)邊艙及上邊艙 考點(diǎn)六 雜貨船。

1．運(yùn)送成包、成箱、成捆、成扎和桶裝等件雜貨物的船舶稱(chēng)為雜貨船。

2．為避免貨物堆碼過(guò)高而壓損及便于分隔貨物，通常是多層結(jié)構(gòu)（2～3層）甲板結(jié)構(gòu)。3．艙口尺寸較大以便于裝卸，并配有吊桿或起重機(jī)。

4．對(duì)貨物種類(lèi)與碼頭條件的適應(yīng)性強(qiáng)，裝卸效率不高，一般設(shè)計(jì)成“一艙不沉制”?？键c(diǎn)七 滾裝船

1．滾裝船是“帶輪”裝卸方式，采用水平裝卸，裝卸速度高，適合短途運(yùn)輸。

2．滾裝船的上層建筑高大，上甲板平整，無(wú)舷弧和梁拱，露天甲板上無(wú)起貨設(shè)備。3．甲板層數(shù)多（一般2～4層），貨艙內(nèi)支柱極少，一般為縱通甲板，主甲板以下設(shè)有雙層船殼，兩層船殼之間可作為壓載水艙。4．為了便于拖車(chē)開(kāi)進(jìn)開(kāi)出，貨艙區(qū)域內(nèi)不設(shè)橫艙壁，采用強(qiáng)橫梁和強(qiáng)肋骨保證橫強(qiáng)度，在各層甲板上設(shè)有升降平臺(tái)或內(nèi)跳板供車(chē)輛行駛。

5．滾裝船多數(shù)在尾部開(kāi)口，為保證裝卸作業(yè)安全，尾直跳板的工作坡度應(yīng)小于8°（跳板與水平面夾角），通常為4°～5°，尾斜跳板可向船的一個(gè)舷側(cè)方向偏斜30°～40°（跳板與水平面的夾角），滾裝船裝卸時(shí)船舶橫傾角應(yīng)小于4°。如果采用首門(mén)，則首門(mén)位于干舷甲板之上。船舶的舷門(mén)和尾門(mén)是指布置在防撞艙壁后的舷側(cè)和尾部區(qū)域通向封閉處所的裝貨門(mén)和日常出入門(mén)。滾裝船的首門(mén)結(jié)構(gòu)形式有罩殼式、邊鉸鏈?zhǔn)剑瑵L裝船裝卸貨時(shí)跳板負(fù)荷一般為2～3t/m2。

6．滾裝船空船重量大、壓載量大、艙容利用率低、抗沉性較差?？键c(diǎn)八 木材船

1．為方便裝卸和堆放，貨艙要求長(zhǎng)而大，且艙內(nèi)無(wú)支柱。

2．為防止甲板木材滾落舷外，木材船的兩舷均設(shè)有支柱，并且舷墻也較高。3．船舷兩側(cè)排水口大且多。

4．為不影響貨物堆放和人員操作，起貨機(jī)均安裝在桅樓平臺(tái)上。

5．甲板強(qiáng)度要求高?？键c(diǎn)九 冷藏船

1．船上設(shè)有制冷系統(tǒng)和良好的隔熱設(shè)備。2．貨艙口較小，噸位不大，航速較快。

3．為防止運(yùn)輸貨物被壓壞，常常設(shè)置多層甲板，一般有3～4層?？键c(diǎn)十 多用途船

1．貨艙一般均經(jīng)特別設(shè)計(jì)，能滿(mǎn)足載運(yùn)多種貨物的需求，貨艙口一般較寬大。2．有的多用途船具有兩層甲板結(jié)構(gòu)。3．配備的起重設(shè)備以起重機(jī)為主?？键c(diǎn)十一 油船

1．油船一般采用縱骨架式船體結(jié)構(gòu)以減輕船體重量，為單甲板、尾機(jī)型船。2．雙船殼結(jié)構(gòu)，即貨油艙為雙層底、雙層舷側(cè)結(jié)構(gòu)。

3．為降低貨油自由面對(duì)船舶穩(wěn)性的影響，貨艙內(nèi)設(shè)縱向水密艙壁，把油艙劃分為并列的兩列或三列油艙（對(duì)L＞90m的油船，要求在其貨油艙區(qū)域內(nèi)設(shè)置兩道縱向連續(xù)的水密艙壁）。

4．貨油艙在甲板上無(wú)大的開(kāi)口，只有小的開(kāi)口，稱(chēng)為膨脹井，井口上有蓋板。5．油船的船長(zhǎng)、寬度比L/B較小，而船寬吃水比B/d和方形系數(shù)Cb較大。6．防火防爆設(shè)施完備，采用尾機(jī)型，甲板機(jī)械設(shè)備采用蒸汽設(shè)備。

7．專(zhuān)用壓載艙。為防止排放壓載水時(shí)含有油分造成海洋污染，1973、1978年的國(guó)際防污染公約規(guī)定新造油船必須設(shè)置專(zhuān)用壓載艙，專(zhuān)用壓載艙還可以減輕貨油艙結(jié)構(gòu)腐蝕，提高強(qiáng)度、抗沉性和縮短停港時(shí)間?？键c(diǎn)十二 液體化學(xué)品船

1．外形與內(nèi)部結(jié)構(gòu)同油船相似，其裝運(yùn)的液體化學(xué)品多為有毒、易燃和強(qiáng)腐蝕性物質(zhì)。2．液艙分得較小且水密，具有多個(gè)泵艙，采用蒸汽帶動(dòng)的泵裝卸貨。3．且均設(shè)置雙層底。

4．有的船部分或全部的液艙采用不銹鋼材料，以增強(qiáng)抗腐蝕能力?？键c(diǎn)十三 液化氣船

1．液化氣船有液化石油氣船兩大類(lèi)型。

2．液化石油氣船可以分為全壓式、半冷半壓式和全冷式三種類(lèi)型。

3．全壓式（又稱(chēng)為常溫壓力型）壓力容器通常是球形的或圓柱形的?？键c(diǎn)十四 工程船舶

1．通常將從事航道保證、救助打撈、海上施工、水利建設(shè)、港口作業(yè)和船舶修理的船舶稱(chēng)為工程船舶，包括挖泥船、起重船、敷纜 船、航標(biāo)船等。

2．為船舶航行安全提供服務(wù)或從事與航行直接相關(guān)的專(zhuān)業(yè)工作的船舶稱(chēng)為工作船舶，包括拖船、供應(yīng)船、海難救助船、破冰船、消防船等。

3．拖（頂）船的強(qiáng)度大，功率大，穩(wěn)性和浮性較好，但船體較小。

4．船舶體積小，功率大，船速快，具有良好適航性能，并備有各種救助設(shè)備的船舶稱(chēng)為海難救助船。

5．破冰船設(shè)有大的壓載艙，用于為它船開(kāi)辟航路，結(jié)構(gòu)堅(jiān)固，功率大?？键c(diǎn)十五 高速船

1．常見(jiàn)的高速船有滑行艇、水翼船、氣墊船、地效翼船及高速雙體船等。

2．水翼船底部前后各裝有一對(duì)水翼，船在高速航行時(shí)，水翼產(chǎn)生的升力將船體托出水面，因而能減少水對(duì)船的阻力，并能減少波浪對(duì)船的作用。水翼船有浮航和翼航兩種航行狀態(tài)。一般不適合在淺水航道航行。

3．氣墊船是利用船上的大功率風(fēng)機(jī)產(chǎn)生高于大氣壓的空氣，把空氣壓入船底并與水面或地面之間形成氣墊，將船體全部或大部分托離水面而高速航行的船只。氣墊船按航行狀態(tài)分為全墊升氣墊船和側(cè)壁式氣墊船兩種。借助柔性圍裙保持氣墊，并借助氣墊支承其全部重量的一種船是全墊升氣墊船。

4．具有大寬長(zhǎng)比、小水線(xiàn)面面積的一種特殊船型的雙體船稱(chēng)穿浪雙體船。5．航行時(shí)，船身絕大部分露出水面而處于滑行狀態(tài)的船舶是滑行船。

6．地效翼船是一種在水面低空飛行的新型交通運(yùn)輸工具。它貼水飛行，使升阻比高于飛機(jī)，產(chǎn)生除了普通意義上的升力之外的“地（水）面效應(yīng)力”?？键c(diǎn)十六 載駁船

1．運(yùn)輸載貨駁船的專(zhuān)用船舶，又稱(chēng)子母船。通俗地講，就是先將貨物裝到駁船上，再將駁船裝到大船（母船）上一起運(yùn)輸，這個(gè)母船即稱(chēng)為載駁船。

2．載駁船通常有三種類(lèi)型：駁船靠母船尾部的龍門(mén)吊進(jìn)行裝卸的LASH型載駁船；駁船由母船尾部的升降平臺(tái)從水中托起，再由輸送機(jī)運(yùn)到艙內(nèi)的Sea-Bee型載駁船；駁船靠拖船直接浮進(jìn)浮出，以浮船塢原理進(jìn)行裝卸的Baco型載駁船。3．三種類(lèi)型載駁船的共同特點(diǎn)是：裝卸效率高；不需要碼頭；非常適合海、河聯(lián)運(yùn)；有橋樓。

第二章 船舶結(jié)構(gòu)與船舶管系

第一節(jié)船用鋼材及連接方法

考點(diǎn)一 鉚接

1．早期的鋼質(zhì)海船用鉚接方法建造。先在要連接的構(gòu)件上鉆孔，再將燒紅的鉚釘插入兩連接件疊放的鉚釘孔中，并將伸出部分用鉚釘槍打成釘頭。鉚釘冷卻后收縮，將構(gòu)件拉緊密合。

2．這種方法的優(yōu)點(diǎn)是構(gòu)件若產(chǎn)生裂紋不易穿過(guò)鉚接縫。

3．缺點(diǎn)是勞動(dòng)效率低，連接強(qiáng)度差。目前這種方法在修造船中已基本淘汰?？键c(diǎn)二 焊接

1．焊接的特點(diǎn)：焊接的優(yōu)點(diǎn)是連接強(qiáng)度高，水（油）密性好，施工方便，結(jié)構(gòu)重量較輕，焊縫表面較光順。

2．焊接的缺點(diǎn)是在焊縫處存在剩余應(yīng)力，易產(chǎn)生裂紋。航行中如果發(fā)現(xiàn)裂紋，作為應(yīng)急措施，可在裂紋端部鉆一圓孔以阻止其蔓延，否則會(huì)撕裂周?chē)慕Y(jié)構(gòu)。

第二節(jié) 船舶結(jié)構(gòu)

考點(diǎn)一 主要構(gòu)件，次要結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

1．按規(guī)范規(guī)定，在船體結(jié)構(gòu)中，船體的主要支撐構(gòu)件稱(chēng)為主要構(gòu)件，包括：舷側(cè)縱桁。2．船體結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)與建造應(yīng)滿(mǎn)足：

（1）具有足夠的強(qiáng)度、剛度和穩(wěn)定性；

（2）構(gòu)件本身應(yīng)有良好的連續(xù)性；

（3）施工工藝合理；

（4）充分考慮整個(gè)船體的美觀；

（5）便于維修保養(yǎng)。

3．作用在船體上的力：根據(jù)這些力對(duì)船體作用的效果，大體上分為剪力、總縱彎曲力矩、縱向扭矩、橫向力和局部力。

4．船體強(qiáng)度船體抵抗各種外力作用的能力統(tǒng)稱(chēng)為船體強(qiáng)度。其中主要考慮總縱強(qiáng)度、橫向強(qiáng)度和局部強(qiáng)度。它們分別表示船體抵抗總縱彎矩、橫向力和局部力作用的能力。除強(qiáng)度外，船體還應(yīng)有足夠的穩(wěn)定性和剛性，使結(jié)構(gòu)受壓力作用時(shí)不致產(chǎn)生皺折而造成損害。船舶的強(qiáng)度、穩(wěn)定性和剛性主要靠正確地選擇船體結(jié)構(gòu)鋼材及合理地布置這些構(gòu)件來(lái)保證?？键c(diǎn)二 船舶結(jié)構(gòu)的基本形式 特點(diǎn) 用途

1．橫骨架式船體結(jié)構(gòu)是在上甲板、船底和舷側(cè)結(jié)構(gòu)中，橫向構(gòu)件數(shù)目多，排列密，而縱向構(gòu)件數(shù)目少，排列疏的船體結(jié)構(gòu)。

這種結(jié)構(gòu)從木船結(jié)構(gòu)演變而來(lái)，是在造船中應(yīng)用最早的一種結(jié)構(gòu)形式。其特點(diǎn)是：

（1）橫向強(qiáng)度和局部強(qiáng)度好。

（2）結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，容易建造。

（3）艙容利用率高。橫向構(gòu)件數(shù)目多，不需要很大尺寸，因而占據(jù)艙內(nèi)空間較小。

（4）空船重量大。船體總縱強(qiáng)度主要靠縱向構(gòu)件和船殼板、甲板板來(lái)保證。由于縱向構(gòu)件數(shù)目少，必須增加船殼板的厚度來(lái)補(bǔ)償，結(jié)果增加了船體重量。對(duì)總縱強(qiáng)度要求不很高的中小型船舶常采用橫骨架式船體結(jié)構(gòu)。

2．縱骨架式船體結(jié)構(gòu)是在上甲板、船底和舷側(cè)結(jié)構(gòu)中，縱向構(gòu)件數(shù)目多、排列密，而橫向構(gòu)件數(shù)目少、排列疏的船體結(jié)構(gòu)。這種結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是：

（1）總縱強(qiáng)度大。

（2）結(jié)構(gòu)復(fù)雜。小尺寸的縱向構(gòu)件數(shù)目多，焊接工作量大。

（3）艙容利用率低。船體結(jié)構(gòu)的橫向強(qiáng)度主要靠少數(shù)橫向構(gòu)件來(lái)保證，因而尺寸很大，占據(jù)艙容較多。（4）空船重量小。因?yàn)榇瑲ぐ搴图装灏蹇梢宰龅帽⌒?，所以結(jié)構(gòu)重量減輕。這種形式的船體結(jié)構(gòu)通常在大型油船和礦砂船上采用。3．混合骨架式船體結(jié)構(gòu)在上甲板和船底采用縱骨架式結(jié)構(gòu)，而在舷側(cè)采用橫骨架式結(jié)構(gòu)。從船體各部位受力特點(diǎn)來(lái)看，這種結(jié)構(gòu)形式是合理的。它具有以下特點(diǎn)：

（1）既滿(mǎn)足總縱強(qiáng)度的要求，又有較好的橫向強(qiáng)度。

（2）結(jié)構(gòu)較為簡(jiǎn)單，建造也較容易。

（3）艙容利用率較高。因?yàn)榕搩?nèi)突出的大型構(gòu)件少，所以不妨礙艙容及貨物的裝卸。

（4）舷側(cè)與甲板、船底的交接處，結(jié)構(gòu)連接性不太好。舷側(cè)的橫向構(gòu)件多，而甲板、船底的橫向構(gòu)件少，因此，舷側(cè)上有部分橫向構(gòu)件不能與甲板和船底的橫向構(gòu)件組成橫向框架?；旌瞎羌苁酱w結(jié)構(gòu)在大中型干散貨船和油輪中廣泛采用?？键c(diǎn)三

1．基本結(jié)構(gòu)圖表示船體縱、橫構(gòu)件布置和結(jié)構(gòu)情況，是全船性的結(jié)構(gòu)圖樣之一。在修造船中，它可作為繪制其他結(jié)構(gòu)圖樣的依據(jù)，又是具體施工時(shí)的一張指導(dǎo)性圖紙?；窘Y(jié)構(gòu)圖的內(nèi)容與總布置圖相仿，由中縱剖面圖、各層平臺(tái)和甲板結(jié)構(gòu)圖及艙底結(jié)構(gòu)圖組成。所不同的是常采用重疊投影法、階梯剖面法及兩次剖切法，把平行的不同剖切面的結(jié)構(gòu)表示在同一視圖中。

（1）中縱剖面結(jié)構(gòu)圖上注有肋骨尺寸和間距、甲板縱桁尺寸、各種支柱尺寸、縱艙壁厚度及其上面的扶強(qiáng)材尺寸、上層建筑的高度，以及板的厚度和扶強(qiáng)材尺寸等。

（2）各層甲板圖上注有甲板板的厚度、甲板縱桁的尺寸和間距、橫梁尺寸和各開(kāi)口的位置和尺寸等。

（3）內(nèi)底結(jié)構(gòu)圖上注有內(nèi)底板和內(nèi)底邊板的厚度、舭肘板尺寸、內(nèi)底和船底縱骨的尺寸、肋板的厚度和尺寸、中桁材和旁桁材的尺寸等。該圖也叫雙層底圖。

2．船中剖面圖是取自船體中段部分（通常是船首、尾尖艙以外的船體部分）的橫剖面結(jié)構(gòu)圖，表示船體主要縱、橫構(gòu)件的尺寸和結(jié)構(gòu)形式。它也是船體結(jié)構(gòu)的基本圖樣之一，并與基本結(jié)構(gòu)圖一起組成船體結(jié)構(gòu)的三向視圖。在修造船中，它是繪制其他結(jié)構(gòu)施工圖樣的依據(jù)。船中剖面圖由中橫剖面圖、局剖結(jié)構(gòu)圖、主要尺度及附注組成。有的還附有構(gòu)件尺寸和表格欄。

3．外板展開(kāi)圖主要表示全船外板的排列、厚度及外板上開(kāi)口的位置等，是修造船時(shí)確定船體鋼板的規(guī)格和數(shù)量，作為訂貨或備料的主要依據(jù)。因此，它是船上必備的重要圖紙。

4．塢墩?qǐng)D是一張有關(guān)船體底部船殼型線(xiàn)的圖紙，它還包括船底水線(xiàn)下的附屬體以保證船舶進(jìn)塢時(shí)塢墩不會(huì)對(duì)舭龍骨及測(cè)深儀的部件造成損壞。它的主要功能是標(biāo)出了船舶進(jìn)塢前塢墩的分布形式，按照塢墩?qǐng)D布置塢墩，船舶就不會(huì)因上墩而造成結(jié)構(gòu)性損壞，另外要注意的是塢墩不應(yīng)堵住海底閥的位置而影響海底閥的檢修。考點(diǎn)四 1．外板

外板又叫船殼板，包括舷側(cè)板和船底板。其基本組成單位是列板。2．列板的概念

外板由一塊塊鋼板對(duì)接而成。鋼板的長(zhǎng)邊沿船長(zhǎng)方向布置。長(zhǎng)邊與長(zhǎng)邊相接叫邊接，其焊縫叫邊接縫；短邊與短邊相接叫端接，其焊縫叫端接縫。許多塊鋼板依次端接后就成為一長(zhǎng)條板，稱(chēng)為列板。若干個(gè)列板組成外板。這樣既能減少船長(zhǎng)方向焊縫的數(shù)目，又可以根據(jù)船體上下位置的受力情況來(lái)調(diào)整列板的厚度。3．列板的分類(lèi)

列板名稱(chēng)根據(jù)外板中的各個(gè)列板所處的位置，分別稱(chēng)為平板龍骨、船底列板、舭列板、舷側(cè)列板和舷頂列板，全船外板的每一列鋼板都用字母和數(shù)字編成號(hào)數(shù)。習(xí)慣上的編排方法是：平板龍骨的一列鋼板定為K列板，左右相鄰的兩列板為A列板，再次位B列板，依此類(lèi)推（但I(xiàn)、O、Q三字母不用）；而每一列鋼板的每一塊鋼板，從首向尾或從尾向首排列號(hào)數(shù)。例如K8表示平板龍骨第8塊板（從船首算起），PC5表示船殼板外板左舷C列第5塊板（從船首算起）。在首尾部，由于船體瘦削，某兩列板會(huì)合并為一列板，這列板稱(chēng)為并板。4．外板的厚度分布

（1）沿船長(zhǎng)方向：總縱彎矩在船中附近為最大值，向兩端逐漸減至零。因此，外板在船中0.4L（L為船長(zhǎng)）范圍內(nèi)厚度最大，向首尾兩端逐漸減??；首尾部的外板不能太薄，一般只比中部減薄20%左右。

（2）橫剖面方向：平板龍骨位于船底中心線(xiàn)處，參與總縱彎曲，承受塢墩反力等，要求厚度比相鄰船底列板的大2mm，平板龍骨的寬度沿船長(zhǎng)方向保持不變，但不必大于1800mm；舷側(cè)列板在船中部較厚，向兩端逐漸減薄，但舭列板和附近的列板稍厚。舷頂列板是受應(yīng)力和彎矩最大的一列板，規(guī)定其寬度不得小于0.1倍的型深，并在船中的0.4L區(qū)域內(nèi)，其板厚在任何情況下不得小于強(qiáng)力甲板邊板厚度的0.8倍，也不得小于相鄰舷側(cè)列板的厚度，舷頂列板上緣應(yīng)平整，在船中部0.5L 范圍內(nèi)應(yīng)避免焊接其他裝置。5．甲板板甲板分類(lèi)

根據(jù)其作用可分為強(qiáng)力甲板、遮蔽甲板、艙壁甲板、干舷甲板和量噸甲板等。如果貨艙內(nèi)有多層甲板，對(duì)總縱強(qiáng)度貢獻(xiàn)最大的甲板稱(chēng)為強(qiáng)力甲板。對(duì)大多數(shù)船來(lái)說(shuō)，上甲板就是強(qiáng)力甲板。它的厚度應(yīng)是各層甲板中最厚的。6．甲板板的布置

從艙口邊至舷邊的甲板板，鋼板的長(zhǎng)邊沿船長(zhǎng)方向布置。這些板通常是首尾連接的，對(duì)船體總縱強(qiáng)度有貢獻(xiàn)。在艙口之間及首尾端的甲板，因不參與總縱彎曲且面積狹窄，可以將鋼板橫向布置。7．甲板板的厚度分布

（1）沿船長(zhǎng)方向：船中0.4L范圍內(nèi)受總縱彎矩作用最大，因此該區(qū)域甲板板的厚度最大，且厚度保持不變，向首尾兩端可逐漸減薄，強(qiáng)力甲板（包括端部甲板）的最小厚度應(yīng)不小于6mm。下甲板位置處于上甲板和船體之間，與船體中性面距離較近，承受的總縱彎曲力矩較小，以承受局部載荷為主，因此下甲板厚度比上甲板薄得多，而且沿船長(zhǎng)和船寬的方向變化也很少。

（2）沿船寬方向：上甲板沿著舷邊的一列板稱(chēng)為甲板邊板。它首尾連續(xù)，既參與總縱彎曲，又受船體橫向變形力的作用，并且容易被甲板積水腐蝕，因而厚度最大。

在艙口之間的甲板板，由于被艙口切斷，不參與總縱彎曲，其厚度較其他甲板板薄。考點(diǎn)五

1．總布置圖是全船艙室劃分和機(jī)械設(shè)備的布置圖，反映了全船總體布置情況．它由側(cè)視圖、各層平臺(tái)與甲板的俯視圖、艙底平面圖及船體主要尺度和技術(shù)性能數(shù)據(jù)等幾部分組成。對(duì)于客船、客滾船這種艙室較多的船舶，總布置圖在建造和修理時(shí)顯得尤為重要。2．側(cè)視圖是將船舶的右舷側(cè)面向中線(xiàn)面投影所得到的視圖，主要表示下列內(nèi)容：

（1）全船的側(cè)面概貌，如主船體輪廓；上層建筑位置、形式等。

（2）主船體內(nèi)部艙室劃分概況，如機(jī)艙位置、貨艙分布、橫艙壁位置和數(shù)量、甲板及平臺(tái)位置和數(shù)量等。

（3）船舶設(shè)備的布置概況，如錨與系泊設(shè)備、救生設(shè)備、起貨設(shè)備等。3．平臺(tái)和甲板平面圖是各層平臺(tái)和甲板的俯視圖，表示下列內(nèi)容：（1）某層甲板或平臺(tái)上的每個(gè)艙室、門(mén)、舷窗、通道、扶梯等在船長(zhǎng)方向和船寬方向的具體位置。

（2）甲板或平臺(tái)上的各種設(shè)備、家具、用具等的具體位置。4．艙底平面圖是船底的俯視圖，表示的內(nèi)容有：

（1）內(nèi)底板上面的艙室和設(shè)備的布置情況。

（2）雙層底內(nèi)部空間的劃分，液艙和隔離空艙的布置等。如果是單底船，則表示船底上的布置情況?？键c(diǎn)六

1．雙層底結(jié)構(gòu)是指由船底板、內(nèi)底板及其骨架?chē)傻乃芸臻g結(jié)構(gòu)，設(shè)置在防撞艙壁和尾尖艙艙壁之間。

2．它的作用是：增加船體的橫向、總縱強(qiáng)度和船底的局部強(qiáng)度；可作為燃油艙、滑油艙、壓載水及淡水艙；它提高了船舶的抗沉性，一旦船底外板意外破損，內(nèi)底板仍能阻止海水進(jìn)入艙內(nèi)；對(duì)液貨船，它還提高了船體抗泄漏能力；作為壓載水艙，能調(diào)節(jié)船舶的吃水、縱傾和橫傾，改善船舶的航行性能。

3．縱向構(gòu)件：船舶的縱向構(gòu)件主要用來(lái)承受船舶的中拱和中垂力、塢墩反力、拍擊力及局部的剪力。

（1）中桁材：是位于船底中心線(xiàn)，連接平板龍骨和內(nèi)底板的縱向連續(xù)構(gòu)件。它承受總縱彎矩、塢墩反力及其他外力，是雙層底結(jié)構(gòu)中的重要構(gòu)件，按照規(guī)范的要求，在船中0.75L范圍內(nèi)保持連續(xù)，不許開(kāi)孔，其他區(qū)域除艙壁前后一個(gè)肋距內(nèi)外可以開(kāi)孔，但開(kāi)孔的高度應(yīng)不大于該處中桁材高度的40%。中桁材應(yīng)盡可能向船首尾柱方向延伸，并規(guī)定其厚度在船端0.075L區(qū)域內(nèi)可比船中0.4L區(qū)域內(nèi)減少2mm、爐艙內(nèi)應(yīng)較船中0.4L內(nèi)增厚2.5mm。

（2）旁桁材：是位于中桁材兩側(cè)對(duì)稱(chēng)布置的縱向構(gòu)件，與船底板和內(nèi)底板相連，上面可以開(kāi)減輕孔、氣孔和流水孔。減輕孔的作用是在滿(mǎn)足強(qiáng)度的條件下，在構(gòu)件上開(kāi)孔以減輕船舶的重量，同時(shí)作為人員和油水的通道。旁桁材的厚度可比中桁材減少3mm，但均不應(yīng)小于相應(yīng)肋板的厚度。旁桁材的數(shù)量依據(jù)船寬而定，對(duì)橫骨架式雙層底結(jié)構(gòu)而言，當(dāng)船寬大于10m時(shí)，中桁材兩側(cè)至少各設(shè)一道旁桁材；當(dāng)船寬大于18米時(shí)，中桁材兩側(cè)應(yīng)至少各設(shè)2道旁桁材，桁材之間的間距一般不大于4m，距首垂線(xiàn)0.2L以前區(qū)域，旁桁材間距應(yīng)不大于3個(gè)肋距。對(duì)縱骨架式雙層底結(jié)構(gòu)而言，當(dāng)船寬大于12m但大于20m時(shí)，中桁材兩側(cè)至少應(yīng)各設(shè)一道旁桁材。當(dāng)船寬大于20m時(shí)，中桁材兩側(cè)至少應(yīng)各設(shè)2道旁桁材，桁材之間的間距一般不大于5m。

（3）箱形中桁材：是指位于船底中心線(xiàn)兩側(cè)對(duì)稱(chēng)布置的縱桁，與內(nèi)、外底板組成水密空心結(jié)構(gòu)。它一般從機(jī)艙前壁設(shè)置到防撞艙壁，用于集中布置艙底各種管路和電器線(xiàn)路，故又稱(chēng)管隧或箱形龍骨。其寬度不超過(guò)2m，箱形中桁材區(qū)域的船底板和內(nèi)底板應(yīng)適當(dāng)增厚。對(duì)側(cè)板間距的限制是因?yàn)樵诖斑M(jìn)船塢時(shí)必須保證兩側(cè)水密底縱桁能擱置在墩木上。機(jī)艙及后面的艙內(nèi)沒(méi)有必要設(shè)置中桁材，因?yàn)楣芟悼梢圆贾迷跈C(jī)艙的雙層底上面和軸隧里。箱形中桁材設(shè)有水密的入孔和通向露天甲板的應(yīng)急出口，其出口的關(guān)閉裝置能兩面操縱，圍壁結(jié)構(gòu)與水密艙壁要求相同。

（4）縱骨：是僅在縱骨架式結(jié)構(gòu)中設(shè)置的縱向構(gòu)件，一般由尺寸較小的不等邊角鋼做成。其中位于船底板上的縱骨叫船底縱骨，其最大間距應(yīng)不大于1m。當(dāng)船長(zhǎng)超過(guò)200m或縱骨采用了高強(qiáng)度鋼時(shí)，船底的縱骨應(yīng)穿過(guò)水密肋板，但也可以用相應(yīng)的替代結(jié)構(gòu)。位于內(nèi)底板上的叫內(nèi)底縱骨。它們都是保證船體總縱強(qiáng)度的重要構(gòu)件。4．橫向構(gòu)件

（1）水密肋板：是雙層底結(jié)構(gòu)中沒(méi)有開(kāi)孔而且在規(guī)定壓力下不透水的肋板，它將雙層底艙沿船長(zhǎng)方向分隔成若干互不相通的艙室壓載，也可以用來(lái)分隔不同用途的雙層底艙。一般在水密橫艙壁下均設(shè)有水密肋板。它可能在單面受到局部水壓力，垂直加強(qiáng)筋應(yīng)設(shè)得密一點(diǎn)，其間距一般不大于900mm。水密肋板的板厚一般也較主肋板厚1～2mm。

（2）實(shí)肋板：又稱(chēng)主肋板，是非水密橫向構(gòu)件，上面可以開(kāi)減輕孔、氣孔和流水孔，但為了保證肋板的穩(wěn)定性，減輕孔（又可以作為人孔）的高度不能超過(guò)肋板高度的50%。在需要對(duì)船底加強(qiáng)的部位，如機(jī)艙、鍋爐座下、推力軸承座下等，每一個(gè)肋位均應(yīng)設(shè)實(shí)肋板。其他部位也應(yīng)按規(guī)范規(guī)定，每隔幾個(gè)肋位設(shè)一道實(shí)肋板。

（3）組合肋板：又叫框架肋板，是由內(nèi)底橫骨、船底橫骨和肘板等組成的框架，內(nèi)底橫骨和船底橫骨用不等邊角鋼制成并用肘板與中桁材及內(nèi)底邊板連接。在旁桁材的一側(cè)設(shè)置與內(nèi)底橫骨尺寸相同的扶強(qiáng)材，它同時(shí)起著內(nèi)外底骨的支撐作用。與是在兩道實(shí)肋板之間的若干個(gè)肋位上設(shè)置的橫向構(gòu)件，它多見(jiàn)于橫骨架式雙層底結(jié)構(gòu)中，采用組合肋板的作用可以節(jié)省鋼材，但由于其裝配、加工、焊接、校正變形等工作量比實(shí)肋板大大增加，為了簡(jiǎn)化工藝，目前已經(jīng)較為少見(jiàn)。

（4）輕型肋板：橫骨架式雙層底在不設(shè)置實(shí)肋板的肋位上，可設(shè)置輕型肋板代替組合肋板。其厚度與實(shí)肋板相同，但允許有較大的減輕孔，減輕孔的長(zhǎng)度和高度可達(dá)1.2倍和0.6倍中桁材的高度。與組合肋板相比，輕型肋板施工方便。

（5）舭肘板：是船底肋板與舷側(cè)橫向構(gòu)件（肋骨）的連接板。在混合骨架式船體結(jié)構(gòu)中它也是舷側(cè)一部分肋骨與內(nèi)底邊板的連接板，舭肘板的作用是保證橫向強(qiáng)度和舭部局部強(qiáng)度。

5．內(nèi)底板與內(nèi)底邊板是雙層底上面的水密鋪板。鋼板的長(zhǎng)邊沿船長(zhǎng)方向布置。在每一雙層底艙的內(nèi)底板上，設(shè)有呈對(duì)角線(xiàn)布置的人孔，以便人員進(jìn)去檢修。人孔上設(shè)有水密蓋，封蓋時(shí)應(yīng)對(duì)角來(lái)回逐漸扭緊螺母。橫骨架式雙層底結(jié)構(gòu)內(nèi)底板在船端部0.075L區(qū)域內(nèi)的厚度為船中0.4L區(qū)域內(nèi)厚度的0.9倍，對(duì)雙層底內(nèi)為燃油艙的區(qū)域，內(nèi)底板厚度應(yīng)不小于8mm。其厚度分布特點(diǎn)與船底板相似，即船中部較厚，兩端稍薄，而中內(nèi)底板應(yīng)與中桁材相接，受力較大，其厚度也稍厚些。內(nèi)底板的厚度還應(yīng)考慮銹蝕和磨損程度，機(jī)艙及裝載燃油的底艙易銹蝕，內(nèi)底板應(yīng)厚些，艙口下方的內(nèi)底板容易磨損，更應(yīng)加厚?？键c(diǎn)七

1．橫向構(gòu)件：舷側(cè)結(jié)構(gòu)中的橫向構(gòu)件統(tǒng)稱(chēng)為肋骨。其作用是支持舷側(cè)外板，保持舷側(cè)的強(qiáng)度和剛性。肋骨可與甲板橫梁和肋板一起構(gòu)成船舶的橫向框架單元以增加船舶的橫向強(qiáng)度，使船舶在惡劣天氣中能抵抗橫向及局部變形。按其所在位置和尺寸大小分為：

（1）主肋骨：位于防撞艙壁與尾尖艙艙壁之間，在最下層甲板以下船艙內(nèi)的肋骨，由不等邊角鋼做成。

（2）甲板間肋骨：位于兩層甲板之間的肋骨，又稱(chēng)間艙肋骨，由不等邊角鋼做成。由于跨距和受力較小，尺寸也比主肋骨小。

（3）中間肋骨：在冰區(qū)航行的船舶上位于水線(xiàn)附近兩肋骨中間設(shè)置的短肋骨。

（4）強(qiáng)肋骨：又稱(chēng)寬板肋骨，由尺寸較大的T型組合材或折邊鋼板做成。在橫骨架式舷側(cè)結(jié)構(gòu)中，一般每隔不大于4個(gè)肋位處一強(qiáng)肋骨，其作用是局部加強(qiáng)。如機(jī)爐艙、艙口端梁處等，在縱骨架式舷側(cè)結(jié)構(gòu)中，強(qiáng)肋骨是唯一的橫向構(gòu)件。其作用是支持舷側(cè)縱骨，保證橫向強(qiáng)度。

2．在修造船中，為了指示肋骨的位置或在發(fā)生海損后能迅速準(zhǔn)確地報(bào)告受損的部位，必須對(duì)肋骨進(jìn)行編號(hào)，習(xí)慣上以舵桿中心線(xiàn)處的肋骨為0號(hào)。向首依次為1，2，3，…，向尾依次為-1，-2，…。少數(shù)有舵柱的船舶以舵柱后緣為0號(hào)，向首排列取正號(hào)，向尾排列取負(fù)號(hào)。肋骨編號(hào)還在海損事故報(bào)告中用以注明船體受損部位。按照規(guī)范規(guī)定，肋骨的最大間距應(yīng)不大于1.0m。3．縱向構(gòu)件

（1）舷側(cè)縱桁是在橫骨架式舷側(cè)結(jié)構(gòu)中設(shè)置的縱向構(gòu)件，通常由T型組合材做成，與強(qiáng)肋骨高度相同。

（2）舷側(cè)縱骨在縱骨架式舷側(cè)結(jié)構(gòu)中采用的縱向構(gòu)件，由尺寸較小的不等邊角鋼做成。其主要作用是支承外板并承受舷側(cè)水壓力，參與總縱彎曲和保證外板的穩(wěn)定性。4．舷邊是指甲板邊板與舷頂列板的連接部位。此處的連接強(qiáng)度，對(duì)于船體承受總縱彎曲的能力具有重要的作用，常用的舷邊形式有兩種：一種是直角連接；另一種是圓弧連接。

5．舷墻其主要作用是保障人員安全，減少甲板上浪，防止甲板物品滾入海中。舷墻不參與總縱彎曲，它在甲板上的高度應(yīng)不小于1m?？键c(diǎn)八

1．縱向構(gòu)件

（1）甲板縱桁：甲板結(jié)構(gòu)中，沿艙口兩邊和甲板中心線(xiàn)布置的縱向構(gòu)件，由尺寸較大的T型組合材做成。其作用是承受總縱彎矩作用，增加艙口處的強(qiáng)度。

（2）甲板縱骨：僅在縱骨架式甲板結(jié)構(gòu)中采用的縱向構(gòu)件，由尺寸較小的不等邊角鋼做成。其主要作用是保證船舶總縱強(qiáng)度和甲板的穩(wěn)定性

2．橫向構(gòu)件

甲板結(jié)構(gòu)中的橫向構(gòu)件統(tǒng)稱(chēng)為橫梁。按其位置和尺寸大小分為：普通橫梁、半梁、艙口端梁、強(qiáng)橫梁。3．艙口圍板

艙口圍板設(shè)置在艙口四周與甲板垂直的圍板。其作用是增加艙口處的強(qiáng)度，防止海水灌入艙內(nèi)，保障作業(yè)人員安全。在干舷甲板上，艙口圍板的高度不小于600mm。4．支柱

船艙內(nèi)的豎向構(gòu)件，由鋼管或工字鋼等做成。其作用是支撐甲板骨架，保持船體的豎向形狀?？键c(diǎn)九

1．艙壁的作用

（1）提高船舶抗沉能力；

（2）可以控制火災(zāi)蔓延；

（3）有利于不同貨種的分隔積載；

（4）增加船體強(qiáng)度；

（5）液貨船的縱向艙壁可以減少自由液面對(duì)穩(wěn)性的影響，并參與總縱彎曲。2．艙壁的種類(lèi)

（1）水密艙壁；

（2）油密艙壁；

（3）防火艙壁；

（4）制蕩艙壁。3．水密橫艙壁結(jié)構(gòu)

包括平面艙壁、槽形艙壁。

4．與平面艙壁相比，槽形艙壁具有的優(yōu)缺點(diǎn)

（1）在同等強(qiáng)度下，結(jié)構(gòu)重量輕；

（2）建造工藝簡(jiǎn)單；

（3）占據(jù)艙容較大，不利于裝載件裝貨物；

（4）抵抗水平方向壓力的能力較弱。5．槽形艙壁

適用于油船和散貨船，如同平面艙壁的扶強(qiáng)材一樣，槽型艙壁的槽形體布置方向也有垂直和水平兩種。由于這種艙壁在垂直與槽體軸線(xiàn)方向上的承壓能力差，因此要特別注意槽形方向的合理布置。如橫艙壁的槽體方向大多數(shù)豎直布置，因橫艙壁受上下方向的壓力比橫方向壓力大；而縱艙壁的槽體方向常為水平布置，因?yàn)檩^長(zhǎng)的縱艙壁要承受總縱彎曲力矩。十

1．首部結(jié)構(gòu)

首部是指距首垂線(xiàn)0.2L～0.25L處向著船首的部分。2．船首端部的形狀

一般有5種，即直立型首、前傾首、飛剪型首、破冰型首、球鼻首。3．首部結(jié)構(gòu)的加強(qiáng)措施

（1）首柱：是位于船體最前端，匯攏首部外板，保持船首形狀的強(qiáng)力構(gòu)件，首柱按其制作方式分為三種：鋼板首柱、鑄鋼首柱、混合首柱。

（2）首尖艙的加強(qiáng)措施：首尖艙底部每一肋位上均設(shè)升高肋板。中內(nèi)龍骨延伸至首柱并與之牢固相連，其高度與升高肋板相同；在每一個(gè)肋位處應(yīng)設(shè)置上下間距不大于2m的強(qiáng)胸橫梁。沿每列強(qiáng)胸橫梁必須設(shè)置舷側(cè)縱桁；當(dāng)用開(kāi)孔平臺(tái)代替強(qiáng)胸橫梁和舷側(cè)縱桁時(shí)，其上下間距應(yīng)不大于2.5m，設(shè)置范圍從肋板的上緣至不低于滿(mǎn)載水線(xiàn)以上1.0m，且每一開(kāi)孔平臺(tái)的開(kāi)孔面積應(yīng)不小于總面積的10%。當(dāng)舷側(cè)為縱骨架式且艙深超過(guò)10m時(shí)，應(yīng)在適當(dāng)?shù)奈恢迷O(shè)置一層或多層開(kāi)孔平臺(tái)，或者在每根強(qiáng)肋骨處設(shè)置一道或多道強(qiáng)胸橫梁，并用軸板與強(qiáng)肋骨連接；當(dāng)首尖艙被用作液艙且其最寬處的寬度超過(guò)0.5B時(shí)，應(yīng)在中縱剖面處設(shè)置有效的支撐構(gòu)件或制蕩艙壁，以支持強(qiáng)胸橫梁。當(dāng)艙長(zhǎng)超過(guò)10m時(shí)，還應(yīng)在艙內(nèi)設(shè)置橫向的制蕩艙壁或強(qiáng)肋骨。4．首尖艙外舷側(cè)的加強(qiáng)

當(dāng)舷側(cè)為橫骨架式時(shí)，離首垂線(xiàn)0.15L區(qū)域內(nèi)的舷側(cè)骨架應(yīng)予以加強(qiáng)，加強(qiáng)的主要措施是設(shè)置間斷的舷側(cè)縱桁，其腹板與肋骨同高且與首尖艙縱桁同厚。若不設(shè)上述縱桁，則應(yīng)加厚舷側(cè)外板。5．尾部結(jié)構(gòu)

尾部結(jié)構(gòu)是指從尾尖艙艙壁至尾端區(qū)域內(nèi)的結(jié)構(gòu)?？键c(diǎn)十一

對(duì)防火分隔的艙壁和甲板有A、B、C三種級(jí)別。1．A級(jí)分隔

分隔應(yīng)以鋼或其他等效材料構(gòu)成，并應(yīng)有適當(dāng)?shù)姆罁喜募訌?qiáng)。其構(gòu)造應(yīng)在1h的標(biāo)準(zhǔn)耐火試驗(yàn)至結(jié)束時(shí)，能防止煙及火焰通過(guò)。此外，應(yīng)使用認(rèn)可的不燃材料隔熱，使在下列時(shí)間內(nèi)，其背火一面的平均溫度較原始溫度增高不超過(guò)139℃，且在任何一點(diǎn)的溫度較原始溫度增高不超過(guò)180℃： “A-60級(jí)”：60min

“A-30級(jí)”：30min

“A-15級(jí)”：15min

“A-0級(jí)” ：0min 2．B級(jí)分隔

其構(gòu)造應(yīng)在最初30min的標(biāo)準(zhǔn)耐火試驗(yàn)至結(jié)束時(shí)，能防止火焰通過(guò)，且具有這樣的耐熱值，使在下列時(shí)間內(nèi)，其背火一面的平均溫度較原始溫度增高不超過(guò)139℃，且在任何一點(diǎn)的溫度較原始溫度增高不超過(guò)235℃。

“B-15級(jí)” ：15min

“B-0級(jí)” ：0min 3．C級(jí)分隔

由認(rèn)可的不可燃材料支撐。但不需要滿(mǎn)足有關(guān)防止煙和火通過(guò)及限制溫升的要求?？键c(diǎn)十二 1．軸隧

設(shè)置于機(jī)艙和船尾之間的水密通道。其作用是保護(hù)尾軸，便于工作人員對(duì)軸系進(jìn)行檢查、維修。軸隧有拱頂和平頂兩種形式。前者強(qiáng)度較好，后者便于裝貨。單槳船的軸隧偏向右舷，右舷的空間可供人員通行。2．軸包架

在一些線(xiàn)型較肥、船速較低的雙槳船上，為了更牢固地支撐螺旋槳并保護(hù)槳軸，把槳軸伸出船體外面這一區(qū)域的船底肋板向兩側(cè)擴(kuò)展成眼鏡框形狀，將槳軸包在里面，船體外板則沿肋板外緣包圍起來(lái)，這種結(jié)構(gòu)稱(chēng)為軸包架。3．舭龍骨

設(shè)在船中附近的舭部外側(cè)，沿著水流方向的一塊長(zhǎng)條板，長(zhǎng)度約1/4～1/3船長(zhǎng)，其作用是減輕船舶橫搖。4．船底塞

為了在塢修時(shí)排除船內(nèi)積水，在每一雙層底艙和單層底艙內(nèi)應(yīng)設(shè)置一個(gè)船底塞。通常它設(shè)置在中桁材或中內(nèi)龍骨兩側(cè)（但不得開(kāi)在平板龍骨上），距每一分艙后部的水密肋板的一檔肋距處。如果過(guò)于靠近艙壁，則進(jìn)塢時(shí)易被塢墩堵塞。首尾尖艙的船底塞設(shè)在填塞水泥層的上方。由于船底塞開(kāi)孔不大，故一般在外板上不予加強(qiáng)。為了防止海水腐蝕及脫落，出塢前應(yīng)在船底塞外面用水泥涂封成一個(gè)半球形的水泥包。考點(diǎn)十三 1．冰級(jí)

按不同的冰況，航行冰區(qū)的加強(qiáng)可以分為如下幾個(gè)冰級(jí)標(biāo)志：

B1*冰級(jí)：最嚴(yán)重的冰況，相當(dāng)于：IASuper；

B1冰級(jí)：嚴(yán)重冰況，相當(dāng)于：IA；

B2冰級(jí)：中等冰況，相當(dāng)于：IB；

B3冰級(jí)：輕度冰況，相當(dāng)于：IC；

B冰級(jí)：除大塊固定冰以外的漂流浮冰，如中國(guó)沿海情況。

B1*、B1、B2、B3冰級(jí)主要適用于冬季航行于北波羅的海的船舶，對(duì)船體結(jié)構(gòu)的加強(qiáng)要求需符合《芬蘭-瑞典冰級(jí)規(guī)則》附件I中對(duì)IASuper、IA、IB和IC的有關(guān)規(guī)定。B冰級(jí)適用于中國(guó)沿海航行的船舶。2．B級(jí)冰區(qū)的加強(qiáng)

B級(jí)冰區(qū)加強(qiáng)的要點(diǎn)有：冰帶外板的厚度至少應(yīng)為船中部外板厚度的1.25倍，但不必大于25mm。如設(shè)置中間肋骨，則中間肋骨的垂向設(shè)置范圍為壓載水線(xiàn)下1000mm至滿(mǎn)載水線(xiàn)上1000mm處；如不設(shè)置中間肋骨，則肋骨間距應(yīng)為船中部肋骨間距的60%，但應(yīng)不大于500mm。鋼板焊接首柱至滿(mǎn)載水線(xiàn)以上600mm處以下部分的板厚應(yīng)為規(guī)范值的1.1倍，但不必大于25mm。

第三節(jié)不要求

第四節(jié)干貨船管系

考點(diǎn)一 艙底水管系

1．艙底水管系又稱(chēng)（污水管系）

為了及時(shí)排除艙底積水，以免濕損貨物及影響機(jī)器的正常工作，每艘船都專(zhuān)門(mén)設(shè)有艙底水管系。此外，發(fā)生海損事故船艙進(jìn)水時(shí)，艙底水管系還擔(dān)負(fù)排水任務(wù)，以便爭(zhēng)取時(shí)間堵漏或自行擱淺。2．艙底水管系的組成

（1）污水溝和污水井：污水溝位于舭部，由下傾式內(nèi)底邊板和舭列板圍成．在采用其他類(lèi)型內(nèi)底邊板的船底結(jié)構(gòu)中，每舷設(shè)一個(gè)污水井（bilgewell），其容積應(yīng)不小于0.15m3。污水井一般由一道橫艙壁將整個(gè)容積分成兩個(gè)小的艙室（容積比為3∶1）。

（2）吸口與過(guò)濾器：每一污水溝或污水井內(nèi)均設(shè)有一個(gè)吸口。吸口均布置在各艙后部的最低處。在吸口處設(shè)有過(guò)濾網(wǎng)箱，俗稱(chēng)黃蜂窩，過(guò)濾器的網(wǎng)孔直徑不大于10mm，且濾網(wǎng)箱子的流通面積不小于艙底水吸入管截面積的2倍。3．艙底水泵與艙底水管

每艘船舶至少應(yīng)裝置兩臺(tái)獨(dú)立的動(dòng)力艙底泵。衛(wèi)生泵、壓載泵及通用泵，如果其排量足夠并與艙底水管系有連接時(shí)，均可作為獨(dú)立動(dòng)力艙底泵。所有動(dòng)力艙底泵均應(yīng)為自吸式。4．泥箱與油水分離器

為防止污物進(jìn)入管路產(chǎn)生堵塞或損壞泵閥，在機(jī)、爐艙、軸隧的艙底水總管和支管，設(shè)有過(guò)濾沉淀物、泥沙的箱子，以免污泥吸入泵中，艙底水管系中設(shè)置有油水分離器，可將污水中的油分離后排出舷外。5．污水井（溝）測(cè)深管

每個(gè)貨艙的污水井（左、右）都設(shè)有一根上通至主甲板的測(cè)深管?？键c(diǎn)二 壓載管系

1．壓載水管

其目的是調(diào)整不同裝載時(shí)的浮態(tài)，包括縱傾、橫傾和吃水，通過(guò)改變船舶的重心高度來(lái)改善船舶的穩(wěn)性、快速性以及船體的強(qiáng)度；另外如破冰船還可以利用壓載水系統(tǒng)進(jìn)行破冰作業(yè)，潛水船可用壓載水系統(tǒng)進(jìn)行沉浮，對(duì)于不對(duì)稱(chēng)破艙淹水時(shí)，也可以用壓載水系統(tǒng)消除橫傾等。

2．壓載艙與吸口 吸口一般設(shè)在后端。當(dāng)壓載艙長(zhǎng)度超過(guò)35m時(shí)，還在其前端設(shè)置吸口，以保證能在正常營(yíng)運(yùn)條件下注入或排出壓載水。3．壓載水管

在機(jī)艙前的各壓載艙的壓載水管一般布置在雙層底內(nèi)或箱形中桁材（管隧）內(nèi)。4．調(diào)駁閥箱

在機(jī)艙內(nèi)，用于連接各壓載支管和壓載總管，也便于集中控制。考點(diǎn)三 通風(fēng)管系

1．通風(fēng)是對(duì)艙室及貨艙進(jìn)行換氣，目的在于排除室內(nèi)污濁的空氣而代之以新鮮空氣，降低室內(nèi)溫度和濕度，保證船員和乘客的健康，避免貨物的腐敗以及使各種器材、儀表能正常使用。

2．通風(fēng)方法：常見(jiàn)的通風(fēng)方法有自然通風(fēng)、機(jī)械通風(fēng)和空調(diào)系統(tǒng)等。

（1）自然通風(fēng)：是利用空氣流動(dòng)時(shí)通風(fēng)筒內(nèi)外壓力差而使艙室達(dá)到通風(fēng)換氣的目的。常用的有煙斗式、虹吸式、塔形式、排風(fēng)筒式、鵝頸式和蘑菇式。煙斗式通風(fēng)帽多用于小型船舶貨艙和機(jī)艙通風(fēng)。排風(fēng)筒多用于小型船舶靠近兩舷的艙室。鵝頸通風(fēng)帽用于水柜或油柜上。蘑菇式通風(fēng)帽設(shè)在桅頂,用于貨艙通風(fēng)。

（2）機(jī)械通風(fēng)：是由于通風(fēng)機(jī)的強(qiáng)制換氣，可以調(diào)節(jié)風(fēng)量，可以采用集中控制，節(jié)省空間地位，通風(fēng)效果比自然通風(fēng)好得多。

（3）空調(diào)系統(tǒng)：是對(duì)外界空氣進(jìn)行過(guò)濾、加熱（或冷卻）和加濕（或去濕），并把處理后的空氣送至各艙室來(lái)調(diào)節(jié)室內(nèi)溫度和濕度，起到制造人工小氣候的作用，改善船員和旅客的生活居住條件。空調(diào)系統(tǒng)一般有下列三種設(shè)置形式：即中央集中式、分組集中式和獨(dú)立式空調(diào)裝置。

3．通風(fēng)管系的布置要求

（1）通風(fēng)筒口應(yīng)設(shè)在開(kāi)敞甲板上，并盡量遠(yuǎn)離排氣管口、天窗和升降口等處。

（2）通風(fēng)筒上口在甲板上應(yīng)具有一定高度，必要時(shí)設(shè)風(fēng)雨密裝置。具體要求在規(guī)范中有詳細(xì)規(guī)定。

（3）通風(fēng)管道不得穿過(guò)艙壁甲板以下的水密艙壁。

（4）主要進(jìn)風(fēng)口和出風(fēng)口應(yīng)能在被通風(fēng)處所的外部加以關(guān)閉?？键c(diǎn)四 消防管系

1．水滅火系統(tǒng)的甲板管系主要用于滅火，另外平時(shí)還可用于沖洗甲板、起錨時(shí)沖洗錨鏈和錨以及在糧食船載貨前洗艙。2．每艘船舶都必須配備水滅火系統(tǒng)。

3．油船和液化氣船還配備惰性氣體保護(hù)系統(tǒng)?？键c(diǎn)五 日用水 甲板 衛(wèi)生排水管系

1．船舶的甲板室積水和生活用水，必須經(jīng)過(guò)甲板排水管排出舷外。2．為了防止海水從甲板排水管進(jìn)入船內(nèi)，要求：

（1）排水孔應(yīng)避免開(kāi)在救生艇及舷梯吊放區(qū)內(nèi)，否則必須設(shè)有擋水罩或其他有效裝置。

（2）為防止船舶破損后海水浸入密封的上層建筑和甲板室或從干舷甲板以下穿過(guò)外板的排水管和泄水管，其管壁必須加厚。在外板開(kāi)孔處及管段中還設(shè)置堅(jiān)固和便于檢查的關(guān)閉裝置，如止回閥和截止止回閥等。

第三章 錨設(shè)備 錨設(shè)備的組成

考點(diǎn)一 錨設(shè)備的組成作用及特點(diǎn)

1．錨設(shè)備由錨、錨鏈、錨鏈筒、制鏈器、錨機(jī)、錨鏈艙、錨鏈管和棄鏈器等幾部分組成。2．船舶用錨通?？梢苑譃橄挡从缅^、輔助操縱用錨和應(yīng)急用錨三種方式。

3．錨鏈筒是錨鏈進(jìn)出和收藏錨干的孔道，也是錨的收藏處所。它由甲板鏈孔、舷側(cè)錨唇和筒體三部分組成，筒內(nèi)設(shè)有噴水裝置，起錨時(shí)用于沖洗錨鏈和錨。為了防止海水從錨鏈筒涌上甲板，保證工作人員安全，在甲板鏈孔處設(shè)有防浪蓋。商船錨鏈筒軸中心線(xiàn)和鉛垂線(xiàn)約成30°～40°，和中線(xiàn)面約成5°～15°。

4．一些低干舷船或快速船，為了減少因錨引起的水和空氣阻力及錨爪擊水引起的水花飛濺，在舷側(cè)板上做成能包藏錨頭的錨穴。5．錨鏈管是錨鏈進(jìn)出錨鏈艙的孔道。位于錨機(jī)鏈輪下方，正對(duì)錨鏈艙的中央，其直徑約為錨鏈直徑的7～8倍。它的上口設(shè)有防水蓋，該防水蓋開(kāi)航后應(yīng)關(guān)閉，以防海水由此進(jìn)入錨鏈艙。

6．錨鏈艙是存放錨鏈的處所。左、右錨鏈艙是分開(kāi)的，一般設(shè)在防撞艙壁之前，錨機(jī)下面，首尖艙的上面或后面。圓形錨鏈艙直徑約取鏈徑30倍時(shí)，可自動(dòng)盤(pán)放而不必人工排鏈。其形狀為圓形或方形。錨鏈艙的艙底為花鋼板，上鋪木墊板。考點(diǎn)二 制鏈器和棄鏈器的種類(lèi)作用及特點(diǎn)

1．制鏈器設(shè)置在錨機(jī)和錨鏈筒之間，用于固定錨鏈，防止錨鏈滑出。在錨泊時(shí)，制鏈器將錨和錨鏈產(chǎn)生的拉力傳遞至船體，以減輕錨機(jī)的負(fù)荷，保護(hù)錨機(jī)。航行時(shí)承受錨的重力和慣性力。目前船用制鏈器的種類(lèi)有螺旋式、閘刀式和鏈?zhǔn)健?．螺旋制鏈器松緊動(dòng)作較慢，但操作方便，工作可靠，廣泛用于大、中型船舶。

3．閘刀式制鏈器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，操作迅速，尺寸大時(shí)顯得笨重，但船上使用還較普遍。鏈?zhǔn)街奇溒鞒Ｅc螺旋制鏈器、閘刀式制鏈器配套使用。

4．棄鏈器是在緊急情況下使錨鏈末端迅速與船體脫開(kāi)的裝置。棄鏈器一般設(shè)在人員易于到達(dá)的地方。常見(jiàn)的有橫閂式棄鏈器和螺旋式棄鏈器。

5．橫門(mén)式棄鏈器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，使用方便，它有裝在甲板上和裝在錨鏈艙壁上兩種。裝在甲板上的棄鏈器通常外罩一個(gè)水密蓋，既可達(dá)到水密，又能防止不慎觸碰而松脫。

6．螺旋棄鏈器一般裝設(shè)于錨鏈艙艙壁上，其結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，但使用安全可靠，即使錨鏈緊繃時(shí)也容易松脫。

第一節(jié) 錨的種類(lèi)及特點(diǎn)

考點(diǎn)一．有桿錨

1．有桿錨也叫普通錨、海軍錨。在錨干上有一固定或可折的橫桿。拋錨時(shí)一爪入土，另一爪向上翹出，橫桿促使錨爪順利入土，錨爪入土后橫桿起穩(wěn)定錨的姿態(tài)的作用。

2．該類(lèi)錨的特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，抓重比大，一般為4～8，抓底穩(wěn)定性較好。但它操作不便，拋起錨作業(yè)和收藏不太方便。故這種錨遠(yuǎn)洋船上不再使用?？键c(diǎn)二 無(wú)桿錨

1．無(wú)桿錨又稱(chēng)山字錨、轉(zhuǎn)爪錨。常見(jiàn)的有霍爾錨、斯貝克錨、尾翼式錨等。2．無(wú)桿錨便于收藏，拋起方便，貨船上普遍使用作為首錨。

3．尾翼式錨是我國(guó)研制出的一種新錨型。操作特點(diǎn)是入土阻力小，入土性能和穩(wěn)定性好，抗浪擊，自潔性能好。各方面性能優(yōu)于霍爾錨和斯貝克錨，已在船上廣泛使用。考點(diǎn)三 大抓力錨

1．大抓力錨因其抓重比大而得名。分為有桿大抓力錨和無(wú)桿大抓力錨，常見(jiàn)的有AC-14型錨、丹福氏錨、波爾錨和史蒂文錨等，適合于工程作業(yè)的船。

2．大抓力錨特點(diǎn)是錨爪寬而長(zhǎng)，嚙土深，穩(wěn)定性好，從而能獲得較大的抓力。

3．AC-14型無(wú)桿大抓力錨的特點(diǎn)是設(shè)有極其肥大的穩(wěn)定鰭而具有很好的穩(wěn)定性，能迅速?lài)?，?duì)各種底質(zhì)的適應(yīng)性較強(qiáng)，抓重比最高可達(dá)12～14，常用做超大型船或水線(xiàn)以上面積較大的滾裝船上的首錨，其錨爪轉(zhuǎn)動(dòng)約30°。

4．無(wú)桿大抓力“波爾錨”的特點(diǎn)是錨爪平滑而鋒利，適應(yīng)各種底質(zhì)，穩(wěn)定性好，收拋方便，抓重比一般為6左右，特別是在挖泥船上廣泛采用。其錨爪轉(zhuǎn)動(dòng)約42°。

5．丹福氏錨（也稱(chēng)燕尾錨）的特點(diǎn)是錨頭處有橫桿，錨爪前后轉(zhuǎn)動(dòng)角約30°，抓重比一般不小于10，多用于工程船。

6．史蒂文錨是荷蘭研制出的錨型，其特點(diǎn)是錨爪短而面積大，錨干上裝有可移動(dòng)的鍥塊來(lái)改變錨爪的最大轉(zhuǎn)角，適用多種底質(zhì)，抓重比可達(dá)17～34，大量用作石油平臺(tái)的定位錨?？键c(diǎn)四 特種錨

1．特種錨的形狀比較特殊，以適應(yīng)特種用途。通常所指的是浮筒、燈船、航標(biāo)船和浮標(biāo)等永久性系泊用的錨。2．種類(lèi)有傘形錨、螺旋錨、單爪錨等。

考點(diǎn)五 常用無(wú)桿錨的結(jié)構(gòu)及商用錨特點(diǎn)

1．無(wú)桿錨的錨桿和錨臂是分開(kāi)鑄造的。錨爪、錨冠與錨臂鑄成一體。錨干插入錨冠的長(zhǎng)方形孔中，用銷(xiāo)軸和橫銷(xiāo)定位于錨冠下部的兩個(gè)半圓形凹槽內(nèi)，以錨干為中心線(xiàn)，霍爾錨的錨爪可以向左右各轉(zhuǎn)約45°，錨冠兩側(cè)設(shè)有助抓突角。拋錨時(shí)，它能促使錨爪嚙土。2．一只性能優(yōu)良的錨應(yīng)符合以下幾種要求：在一定錨重下具有較大的抓力系數(shù)；具有良好的操作性能，拋起方便；拋錨時(shí)能迅速?lài)胪林校疱^時(shí)易于出土；結(jié)構(gòu)堅(jiān)固。錨的種類(lèi)很多，性能各異。

3．錨抓力系數(shù)（錨的抓力與錨重之比，又稱(chēng)抓力系數(shù)）的大小主要取決于錨型及底質(zhì)，錨的抓力大小取決于底質(zhì)、錨重、水深及拋錨方法。

錨鏈的種類(lèi)組成及標(biāo)記 考點(diǎn)一 錨鏈的作用 1．錨鏈

是連接于錨和船體之間的鏈條，用來(lái)傳遞和緩沖船舶所受的外力。2．錨鏈分類(lèi)

按制造方法分有鑄鋼錨鏈、焊接錨鏈和鍛造錨鏈三種。3．鑄鋼錨鏈

其優(yōu)點(diǎn)是強(qiáng)度較高，剛性好，撐擋不會(huì)松動(dòng)，因而使用年限長(zhǎng)。其缺點(diǎn)是制造工藝較復(fù)雜，成本較高，耐沖擊負(fù)荷差。4．焊接錨鏈

它的鏈環(huán)由圓鋼彎制焊接而成。其工藝簡(jiǎn)單、成本低，質(zhì)量超過(guò)其他種類(lèi)錨鏈?，F(xiàn)已得到廣泛應(yīng)用。5．鍛造錨鏈

有較好的韌性。但制造工藝復(fù)雜，成本高，質(zhì)量不穩(wěn)定。目前商船上已不再采用。6．按鏈環(huán)結(jié)構(gòu)分類(lèi)

有無(wú)檔鏈和有檔鏈兩種。在相同尺寸下，有檔鏈的強(qiáng)度大，變形小，堆放時(shí)不易扭纏，因此在海船上廣泛采用。無(wú)檔鏈尺寸小，只用于小錨上。

7．按鋼材級(jí)別分類(lèi)

用于生產(chǎn)有檔錨鏈的鋼材分為A1、A2、A3三級(jí)。A1級(jí)強(qiáng)度最小，A3級(jí)強(qiáng)度最大。對(duì)同一船舶，若選用強(qiáng)度大的，鏈環(huán)尺寸就可以適當(dāng)減小。

考點(diǎn)二 錨鏈的強(qiáng)度衡量標(biāo)志

1．鏈環(huán)的大小是以普通鏈環(huán)的直徑d為基準(zhǔn)的，鏈節(jié)是表示錨鏈長(zhǎng)度的基本單位，普通有檔鏈環(huán)的長(zhǎng)度為6d，寬度為3.6d。

2．我國(guó)規(guī)范規(guī)定，1節(jié)標(biāo)準(zhǔn)錨鏈的長(zhǎng)度是27.5m。英美國(guó)家常以15拓為1節(jié)，折合米制約27.5m。也有的以25m、20m為1節(jié)。鏈節(jié)與鏈節(jié)之間多以連接鏈環(huán)連接。3．①錨鏈的強(qiáng)度估算

T＝548.8d2式中：T--有檔錨鏈的破斷強(qiáng)度（N）；

d--鏈環(huán)直徑（mm）。

②單位長(zhǎng)度重量估算

Wc＝0.0219d2

式中： Wc--有檔錨鏈單位長(zhǎng)度重量（kg/m）；

d--鏈環(huán)直徑（mm）。

③錨重與鏈重的關(guān)系

Wa＝60Wc×10-3式中 Wa--每只錨的重量（t）；

Wc--單位長(zhǎng)度錨鏈重量（kg/m）。

上式表明，每只錨的重量約等于60m錨鏈的重量。

考點(diǎn)三 錨鏈的組成

1．按照鏈節(jié)在整根錨鏈中所處位置的不同，可分為錨端鏈節(jié)、中間鏈節(jié)和末端鏈節(jié)三部分。錨端鏈節(jié)是錨鏈的第一鏈節(jié)，與錨相連。從錨卸扣開(kāi)始，依次為鏈端卸扣、末端鏈環(huán)、加大鏈環(huán)、轉(zhuǎn)環(huán)、加大鏈環(huán)和若干普通鏈環(huán)。

2．該鏈節(jié)中的末端卸扣和錨卸扣的橫銷(xiāo)均應(yīng)朝向錨，圓弧部分朝向中間鏈節(jié)，轉(zhuǎn)環(huán)的環(huán)栓應(yīng)朝向中間鏈節(jié)，以減少起錨時(shí)的磨損或卡在錨鏈筒的唇緣處。設(shè)置轉(zhuǎn)環(huán)的目的是為了防止錨鏈過(guò)分扭絞。

3．末端鏈節(jié)：是錨鏈的最后一節(jié)，與棄鏈器相連。由末端鏈環(huán)、加大鏈環(huán)、轉(zhuǎn)環(huán)和普通鏈環(huán)等組成。轉(zhuǎn)環(huán)的環(huán)栓也應(yīng)朝向中間鏈節(jié)。4．中間鏈節(jié)：是錨端鏈節(jié)與末端鏈節(jié)之間的所有鏈節(jié)，一般由普通鏈環(huán)和連接鏈環(huán)組成。如果用連接卸扣代替連接鏈環(huán)，則在連接卸扣前后依次增設(shè)無(wú)檔鏈環(huán)和加大鏈環(huán)，再與普通鑄環(huán)相接。因?yàn)檫B接卸扣的尺寸比普通鏈環(huán)大許多，所以增設(shè)無(wú)檔鏈環(huán)和加大鏈環(huán)后，錨鏈在該處的尺寸可以平順過(guò)渡、避免拋起錨時(shí)連接卸扣通過(guò)持鏈輪時(shí)產(chǎn)生跳動(dòng)、沖擊或卡住。連接卸扣的圓弧部分亦應(yīng)全部朝向錨。

考點(diǎn)四 錨鏈的標(biāo)記

1．在拋起錨時(shí)，為了能迅速識(shí)別錨鏈在水中的節(jié)數(shù)，在連接鏈環(huán)及其附近的有檔鏈環(huán)上做出標(biāo)記。

2．在第一節(jié)與第二節(jié)之間的連接鏈環(huán)（或卸扣）前后第一個(gè)有檔鏈環(huán)的撐擋上繞金屬絲（或白鋼環(huán)），并在兩鏈環(huán)之間的所有有檔鏈環(huán)上涂白漆，連接鏈環(huán)涂紅漆以此表示第一節(jié)。在第二節(jié)與第三節(jié)之間的連接鏈環(huán)前后第二個(gè)有檔鏈環(huán)撐擋上繞金屬絲（或白鋼環(huán)），并在兩鏈環(huán)之間的所有有檔鏈環(huán)上涂白漆，連接鏈環(huán)涂紅漆，以此表示第二節(jié)。其余各節(jié)類(lèi)推。從第六節(jié)開(kāi)始，重復(fù)第一節(jié)的做法進(jìn)行標(biāo)記。

3．最后1～2節(jié)可涂醒目標(biāo)記以作為危險(xiǎn)警告，以提醒丟錨。

第二節(jié) 錨機(jī)種類(lèi)結(jié)構(gòu)及要求

考點(diǎn)一 錨機(jī)種類(lèi)結(jié)構(gòu)

1．錨機(jī)按動(dòng)力分類(lèi)有：蒸汽錨機(jī)、電動(dòng)錨機(jī)和電動(dòng)液壓錨機(jī)。

2．錨系泊作業(yè)中，當(dāng)離合器脫開(kāi)時(shí)，主軸和卷筒轉(zhuǎn)動(dòng)而鏈輪不轉(zhuǎn)，可作為拋錨或絞纜之用。當(dāng)離合器合上時(shí)，卷筒與鏈輪同時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)，可作為起錨或深水拋錨時(shí)送錨之用。

3．帶式制動(dòng)器用來(lái)剎住鏈輪，控制松鏈速度。4．目前，在海船上多采用電動(dòng)錨機(jī)。

5．蒸汽錨機(jī)的結(jié)構(gòu)與電動(dòng)錨機(jī)的結(jié)構(gòu)大體相同。它使用蒸汽作為動(dòng)力。經(jīng)過(guò)曲拐軸由齒輪帶動(dòng)滾筒軸運(yùn)轉(zhuǎn)，有滾筒軸借由離合器帶動(dòng)鏈輪運(yùn)轉(zhuǎn)，鏈輪上也設(shè)有剎車(chē)裝置。其特點(diǎn)是動(dòng)力大，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。但使用前要微速暖缸，用畢要放掉缸中殘余水汽，低溫時(shí)，還要采取防凍措施。目前，海船上很少采用蒸汽錨機(jī)，大型油船基于防火防爆要求，仍采用蒸汽錨機(jī)。

6．液壓錨機(jī)由電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)液壓泵，驅(qū)動(dòng)油馬達(dá)，然后經(jīng)過(guò)減速器（或不需減速）使錨機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。它操作平穩(wěn)，變速性能好。但制造技術(shù)和維護(hù)保養(yǎng)要求均較高。

7．按錨機(jī)布置情況分成有臥式和立式兩種。

考點(diǎn)二 錨機(jī)技術(shù)要求

1．必須由獨(dú)立的原動(dòng)機(jī)或電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，并能倒轉(zhuǎn)。原動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)裝置應(yīng)設(shè)有防止超力矩和沖擊的保護(hù)。對(duì)于液壓錨機(jī)，其液壓管路如果和其他甲板機(jī)械管路相連接時(shí)，應(yīng)保證錨機(jī)的正常工作不受影響。錨重量不超過(guò)250kg的船舶，如手動(dòng)起錨機(jī)能適合其使用時(shí)，可以配置手動(dòng)起錨機(jī)，手動(dòng)錨機(jī)應(yīng)有防止手柄打傷人的措施。

2．應(yīng)有能力以平均速度不小于9m/min，將1只錨從水下82.5m深處拉起至深度27.5m。3．在工作負(fù)載下以滿(mǎn)足規(guī)定的平均起錨速度，應(yīng)有連續(xù)工作30min的能力。

4．應(yīng)能在過(guò)載拉力作用下（不要求速度）連續(xù)工作2min。過(guò)載拉力應(yīng)不小于工作負(fù)荷的1.5倍。5．鏈輪與驅(qū)動(dòng)軸之間應(yīng)裝有離合器，且離合器應(yīng)有可靠的鎖緊裝置。

6．鏈輪應(yīng)裝有可靠的制動(dòng)器。制動(dòng)器剎緊后，應(yīng)能承受錨鏈斷裂負(fù)荷45%的靜拉力，或承受錨鏈上的最大靜負(fù)荷。7．錨機(jī)的安裝一般應(yīng)保證錨鏈引出的三點(diǎn)（錨鏈筒、制鏈器和鏈輪）成一線(xiàn)。

第四章 舶系設(shè)備

第一節(jié)系船纜

考點(diǎn)一 各種纜繩特點(diǎn)

1．按纜繩的制作材料不同，又可分為植物纖維繩、化學(xué)纖維繩和鋼絲繩三大類(lèi)。2．植物纖維繩常用的有白棕繩、油麻繩、棉麻繩等。

3．化學(xué)纖維繩常見(jiàn)的有尼龍繩、滌綸繩、乙綸繩、丙綸繩、維尼綸繩。4．鋼絲繩分為硬鋼絲繩、半硬鋼絲繩和軟鋼絲繩。

（1）硬鋼絲繩：它是由6股鋼絲繩搓成的鋼絲繩，中間夾一股鋼絲股芯。如7×7的鋼絲繩，表示有7股鋼絲繩搓成，每股內(nèi)有7根鋼絲；又如6×31＋（7×7）的鋼絲繩表示股數(shù)為6，每股有31根鋼絲，股芯為7×7的鋼絲。這種鋼絲繩內(nèi)無(wú)油麻芯，因而是一種最硬的鋼絲繩，雖不便于操作，但這種鋼絲繩強(qiáng)度最大。在船上除了用于大桅和煙囪等支索外，還用于與絞車(chē)配合的拖索和系船索。

（2）半硬鋼絲繩：它是由6股鋼絲中間夾1股油麻芯制成。特點(diǎn)是絲數(shù)多而細(xì)，較柔軟，便于使用。船上常用作吊貨索、吊艇索、保險(xiǎn)纜、拖纜或系船纜。常用的類(lèi)型有6×19＋1、6×37＋1等。

（3）軟鋼絲繩：它是由6股鋼絲中間夾1股油麻芯，且各股鋼絲中間也都夾有細(xì)油麻芯制成。特點(diǎn)是最柔軟，重量輕，使用方便，在鋼絲繩中強(qiáng)度最小。船上常用作牽引索、帶纜、吊貨索、吊艇索。常見(jiàn)種類(lèi)有6×24＋7、6×30＋7等。

5．鋼絲繩中間的油麻芯的作用是減少鋼絲繩內(nèi)摩擦，受力時(shí)起緩沖作用，增加鋼絲繩柔軟度，便于使用保養(yǎng)。油麻芯可注油防銹并起潤(rùn)滑作用。

6．復(fù)合纜：這種纜繩每股均有金屬絲核心，外覆纖維保護(hù)套，有3、4或6股，可用于系船纜或拖纜。這種纜繩強(qiáng)度較大，一根周長(zhǎng)8.5in粗的復(fù)合纜相當(dāng)于同樣粗細(xì)的2.5根丙綸纜的強(qiáng)度。

7．纜繩的長(zhǎng)度：各種纜繩的粗細(xì)一般以直徑D（mm）和周長(zhǎng)C（in）來(lái)衡量，其換算關(guān)系近似為：

C/D≈1/8 纜繩每捆的長(zhǎng)度一般為220m，也有500m一捆的。8．鋼絲纜繩每百米重量計(jì)算公式W（kg）＝0.35D，其公式中D的單位是mm，其中“W”的含義是每100m鋼絲繩重量（kg）。

考點(diǎn)二 纜繩破斷強(qiáng)度安全系數(shù) 作需要確定不同的安全系數(shù)。各種繩的安全系數(shù)如4-2表所示。

繩的安全系數(shù)

表4-2

3．鋼絲繩經(jīng)過(guò)短插接、扭結(jié)消除后、眼環(huán)接、鋼絲繩搓成繩索后強(qiáng)度會(huì)降低到原來(lái)的90%以下。使用和保管鋼絲繩時(shí)，應(yīng)防止扭結(jié)和彎曲過(guò)度，防止生銹和過(guò)度磨損，防止受頓力。鋼絲纜在使用過(guò)程中，如出現(xiàn)過(guò)度拉伸，使用強(qiáng)度要降低約50%。鋼絲纜在使用過(guò)程中，如進(jìn)行過(guò)插接，使用強(qiáng)度要降低約10%。鋼絲纜在使用過(guò)程中，如發(fā)現(xiàn)銹蝕，使用強(qiáng)度降低約30%。鋼絲繩在10倍于直徑的長(zhǎng)度內(nèi)有5%斷絲則必須換新。

第二節(jié) 系纜的名稱(chēng)作用及配備

考點(diǎn)一 系纜的名稱(chēng)作用

1．頭纜

頭纜又稱(chēng)為首纜，其中從外舷出纜者也可稱(chēng)為外檔頭纜。如果它繞過(guò)船頭而與碼頭岸線(xiàn)交角很大，則俗稱(chēng)包頭纜。從里舷出纜者也可稱(chēng)為里檔頭纜，俗稱(chēng)拎水纜。頭纜主要承受船首方向風(fēng)流的外力作用，防止船身后退和船首外移。2．尾纜

也有里檔尾纜和外檔尾纜之分，主要承受船尾方向風(fēng)流的外力作用，防止船身前沖和船尾外移。3．前倒纜和后倒纜

主要承受來(lái)自船尾方向的作用力，防止船位前移。后倒纜：俗稱(chēng)坐纜，主要作用是防止船身后退。4．前（后）橫纜

主要承受吹開(kāi)風(fēng)的作用力，防止船頭（尾）外張。5．浮筒系纜名稱(chēng)及作用

（1）單頭纜從船頭或船尾送出，其前端琵琶頭（eye splice）與浮筒環(huán)（buoy ring）連接的系纜稱(chēng)為單頭纜，俗稱(chēng)單頭。單頭纜首尾至少各2根，用以承受系泊力。強(qiáng)風(fēng)強(qiáng)流時(shí)，還應(yīng)增加其數(shù)量。

（2）回頭纜平時(shí)不承受系泊力（處于松弛狀態(tài)），只在離浮筒時(shí)使用，作為最后解出的系纜，由船員自行解脫。6．應(yīng)急拖帶裝置

我國(guó)《鋼質(zhì)海船入級(jí)與建造規(guī)范》對(duì)20000載重噸級(jí)以上的液貨船，包括油船、化學(xué)品液貨船和液化氣體船，在應(yīng)急情況下拖離危險(xiǎn)區(qū)時(shí)所需的應(yīng)急拖帶裝置作了明確的規(guī)定。

考點(diǎn)二 系纜配備

1．系船纜一般根據(jù)舾裝數(shù)的大小，在《鋼質(zhì)海船人級(jí)與建造規(guī)范》的列表中查得應(yīng)配置的系纜的數(shù)量、長(zhǎng)度、規(guī)格和破斷負(fù)荷。

如果船舶的A/N大于0.9，規(guī)范建議系纜數(shù)量按下列4-3要求增加。

表4-3

2．纜繩的直徑可按規(guī)范表中給定的破斷負(fù)荷和本節(jié)中破斷負(fù)荷估算公式來(lái)?yè)Q算。

3．系纜的長(zhǎng)度應(yīng)考慮在任何可能情況下所需要的最大長(zhǎng)度，還應(yīng)考慮到琵琶頭處最容易磨損的實(shí)際情況，每隔一個(gè)時(shí)期可能需要截去重插，因此一般多采用整捆纜繩。

4．萬(wàn)噸級(jí)船舶一般備有首、尾纜各3根～4根，前后倒纜左、右舷各1根，備用纜前后各1根～2根，保險(xiǎn)纜（兼作拖纜）前后各1根。

第三節(jié)舶系設(shè)備的組成

考點(diǎn)一 挽纜的作用種類(lèi)及應(yīng)用

1．為在靠泊和拖帶作業(yè)時(shí)固定纜繩的一端，在首尾樓甲板和船中部甲板等部位設(shè)有挽纜用的纜樁。纜樁有鑄造的，也有用鋼板圍焊而成的。因?yàn)槠涫芰艽?，所以要求基座十分牢固。大中型船多采用雙柱纜樁。

2．常見(jiàn)纜樁包括：雙柱系纜樁；斜式雙柱系纜樁；單十字纜樁；雙十字纜樁；羊角樁；單柱系纜樁。

考點(diǎn)二 作用種類(lèi)特點(diǎn)

1．導(dǎo)纜裝置是為了使纜繩從舷內(nèi)通向舷外引至碼頭或其他系纜地點(diǎn)，改變纜繩的方向、限制其導(dǎo)出位置及減少纜繩磨損的裝置。2．常見(jiàn)的導(dǎo)纜裝置有：導(dǎo)纜孔、導(dǎo)纜鉗、滾柱導(dǎo)纜器、導(dǎo)向滾輪。導(dǎo)向滾輪裝在甲板上的圓臺(tái)形基座上，位于舷邊導(dǎo)纜器與絞纜機(jī)之間，用來(lái)改變纜繩方向，以便引至卷筒。滾輪旁的羊角可以防止系纜松弛時(shí)滾落到甲板上。導(dǎo)向滾輪通常作為配合錨機(jī)絞纜的導(dǎo)纜裝置。

3．導(dǎo)纜孔的周邊做成唇形目的是保護(hù)船纜通過(guò)時(shí)免被舷墻割傷，減少纜繩所受應(yīng)力。

4．導(dǎo)纜鉗的形式有閉式和開(kāi)式、單柱式和單滾式、雙滾式和三滾式。大型船舶的導(dǎo)纜鉗多用雙滾輪和三滾輪式。

考點(diǎn)三 作用分類(lèi)

1．絞纜機(jī)又稱(chēng)系纜絞車(chē)，用于絞收纜繩。船首的絞纜機(jī)由錨機(jī)兼用，船尾部的單獨(dú)設(shè)置，其他部位的由就近的起貨機(jī)代替，有些大型船舶的中部也專(zhuān)設(shè)系纜絞車(chē)。

2．絞纜機(jī)按其動(dòng)力分，有蒸汽絞纜機(jī)、電動(dòng)絞纜機(jī)和液壓絞纜機(jī)。3．按卷筒軸線(xiàn)位置分，有臥式絞纜機(jī)和立式絞纜機(jī)兩種。

4．近年來(lái)，隨著船舶的大型化和自動(dòng)化，不少新造的船在船首、船尾配備了自動(dòng)系纜絞車(chē)。自動(dòng)系纜機(jī)的動(dòng)力源有電動(dòng)的，也有液壓的。它能根據(jù)系纜的受力情況自動(dòng)調(diào)整系纜的長(zhǎng)度，減輕了船員的勞動(dòng)強(qiáng)度。它們的結(jié)構(gòu)布置由導(dǎo)向滾輪、帶纜樁、自動(dòng)系纜機(jī)和自動(dòng)系纜機(jī)控制臺(tái)組成。

第四節(jié) 系泊設(shè)備的檢查與養(yǎng)護(hù)

考點(diǎn)一 系泊設(shè)備的檢查與養(yǎng)護(hù)要點(diǎn)

系泊設(shè)備的檢查與養(yǎng)護(hù)要點(diǎn)如表4-4所示。

系泊設(shè)備的檢查與養(yǎng)護(hù)要點(diǎn)

表4-4

考點(diǎn)二 化纖纜使用注意事項(xiàng)

1．檢查纜繩和制索繩（鏈）。如果有過(guò)度磨損則不能使用。

2．絞纜時(shí)，應(yīng)服從指揮，不能硬絞或突然加大功率。如果導(dǎo)向滾輪上的纜繩受力很大，必須防他彈出傷人。3．挽纜時(shí)，緊握纜繩的雙手應(yīng)始終處于纜樁的外側(cè)，以防夾手。挽樁方法，挽雙柱纜樁時(shí)又叫做大挽。4．化纖纜和鋼絲纜不能挽在同一雙柱纜樁上。

5．整個(gè)操作過(guò)程中，人員站立位置要適當(dāng)，絞纜時(shí)，持纜水手不要太靠近卷筒，應(yīng)站在卷筒后方，面向卷筒，并兼顧身后纜繩是否理順。

6．打制索結(jié)者應(yīng)面對(duì)纜樁和纜繩，并站在纜樁的異側(cè)。溜纜時(shí)與纜樁的距離應(yīng)在1m以上。

7．系泊帶纜時(shí)，纜繩挽樁要先挽不受力的纜，挽樁時(shí)應(yīng)先繞過(guò)前面一根纜樁，然后再以8字形挽，鋼絲繩至少挽五道8字形，尼龍繩索至少挽三道8字形，鋼絲繩挽好后打一壓纜活結(jié)以防鋼絲繩跳出纜樁，尼龍纜應(yīng)在樁上圍一圈并用纜繩壓上。8．使用系纜卷車(chē)時(shí)尤其要注意卷車(chē)的轉(zhuǎn)速。

第五章 舵設(shè)備

第一節(jié) 舵的作用組成

考點(diǎn)一 舵的作用

1.舵設(shè)備是船舶在航行中保持和改變航向及旋回運(yùn)動(dòng)的主要工具。

2．影響舵效的主要因素是：舵角大??；流經(jīng)舵面的流速；船的轉(zhuǎn)動(dòng)慣性及縱橫傾；風(fēng)流、淺水等海況；舵機(jī)的性能。

3．一般把?等于32°～35°稱(chēng)為使用極限舵角。船上對(duì)此使用了止舵器或限位器，能使舵角不超過(guò)35°。

二 舵的組成

1．舵設(shè)備由舵裝置、舵機(jī)與轉(zhuǎn)舵裝置、操舵裝置的控制裝置及其他附屬裝置組成。2．舵手轉(zhuǎn)動(dòng)舵輪或扳動(dòng)操舵手柄（或應(yīng)急裝置），啟動(dòng)機(jī)械、液壓或電力操舵裝置即可控制舵機(jī)正轉(zhuǎn)、反轉(zhuǎn)及停止。

3．轉(zhuǎn)舵裝置又稱(chēng)傳動(dòng)裝置，其作用是把舵機(jī)的動(dòng)力傳到舵軸，驅(qū)動(dòng)舵葉轉(zhuǎn)動(dòng)。舵機(jī)和轉(zhuǎn)舵裝置又統(tǒng)稱(chēng)為操舵裝置，均裝于船尾舵機(jī)艙內(nèi)。

第二節(jié) 舵的種類(lèi)和結(jié)構(gòu)

考點(diǎn)一 舵的種類(lèi)特點(diǎn)與作用

1．按舵桿的軸線(xiàn)位置分類(lèi)：不平衡舵、平衡舵和半平衡舵。

2．按舵葉的支承情況分類(lèi)：雙支承舵、多支承舵、懸掛舵和半懸掛舵。3．按舵葉的剖面形狀分：平板舵、流線(xiàn)型舵：又稱(chēng)（復(fù)合舵）。流線(xiàn)型舵的舵葉以水平隔板和垂直隔板作為骨架，外覆鋼板制成水密的空心體，水平剖面呈機(jī)翼形。這種舵阻力小，升力大，舵效高，雖構(gòu)造比較復(fù)雜，但應(yīng)用廣泛。4．特種舵：

（1）整流帽舵：即在普通流線(xiàn)型舵的正對(duì)螺旋槳的軸線(xiàn)延長(zhǎng)部位，加一個(gè)流線(xiàn)型的圓錐體，俗稱(chēng)整流帽，它有利于改善螺旋槳后的水流狀態(tài)。

（2）主動(dòng)舵：在舵葉后端裝有小螺旋槳或?qū)Ч芡七M(jìn)器，轉(zhuǎn)舵時(shí)可發(fā)出推力，增加船舶的轉(zhuǎn)向能力；另外，即使是在低速甚至停車(chē)時(shí)，操作小螺旋槳仍可得到轉(zhuǎn)頭力，推船緩行，大大提高了船舶的操縱性，這種舵適用于對(duì)操縱能力要求高、靠離碼頭比較頻繁的船舶，例如引航船、渡輪、科學(xué)考察船等。

（3）襟翼舵：又稱(chēng)可變翼形舵。可以橫向移動(dòng)。因此，襟翼舵有助于船舶獲得較大的轉(zhuǎn)船力矩，從而提高舵效或減小舵桿扭矩，舵機(jī)功率也較??；另外，如果使用襟翼舵，航向改變可以用較小的舵角，使船舶改向時(shí)失速較小，從而減少了油耗。襟翼舵的廣泛使用說(shuō)明了它深受船東與船員的歡迎，但其價(jià)格偏高，維護(hù)保養(yǎng)要求也比較高。

（4）反應(yīng)舵：又稱(chēng)迎流舵，它以螺旋槳的軸線(xiàn)為界，舵葉的上下線(xiàn)型分別向左右扭曲一些，使由螺旋槳射出的水流對(duì)舵沒(méi)有沖擊作用，而離開(kāi)舵時(shí)呈直線(xiàn)向后流去。結(jié)果舵居中時(shí)舵的上下兩部分具有舵壓力，且具有向前的分力，助船推進(jìn)，即能從尾流中收回一部分旋轉(zhuǎn)的動(dòng)能增加推力，（5）組合舵：也稱(chēng)希林舵或工字型舵。在流線(xiàn)型舵葉的上下兩端各安裝一塊制流板，可減少舵葉兩端的繞流損失。

（6）現(xiàn)階段海運(yùn)船舶上比較流行的舵為平衡懸掛舵、襟翼舵、航海舵和魚(yú)尾舵。

第三節(jié) 操舵裝置

考點(diǎn)一 操舵裝置概念分類(lèi)

1．操舵裝置是將舵轉(zhuǎn)至所需角度的裝置?？煞譃槿肆Σ俣嫜b置和動(dòng)力操舵裝置兩類(lèi)。

2．操舵裝置一般多設(shè)于尾尖艙平臺(tái)甲板上，按規(guī)范規(guī)定，又分為主操舵裝置和輔助操舵裝置。

3．所謂主操舵裝置是指在正常航行情況下為駕駛船舶而使舵產(chǎn)生動(dòng)作所必需的機(jī)械、轉(zhuǎn)舵機(jī)構(gòu)、舵機(jī)裝置動(dòng)力設(shè)備（如設(shè)有）及其附屬設(shè)備和向舵桿施加轉(zhuǎn)矩的部件（如舵柄及舵扇）。

4．所謂輔助操舵裝置是指在主操舵裝置失效時(shí)，為駕駛船舶所必需的設(shè)備（這些設(shè)備不應(yīng)屬于主操舵裝置的任何部分，但可共用其中的舵柄、舵扇或作同樣用途的部件）。船舶要求設(shè)有兩套操舵裝置，一套是主操舵裝置，一套是輔助操舵裝置。小船的輔助操舵裝置可以是人力操縱的，大船必須是用動(dòng)力操縱的?，F(xiàn)在較大船舶上的主操舵裝置，一般都有兩套相同的動(dòng)力，并且使用其中一套動(dòng)力就能滿(mǎn)足操舵要求，所以它可不設(shè)輔助操舵裝置。

5．輔助操舵裝置是在主操舵裝置失效時(shí)，為應(yīng)急操舵而補(bǔ)設(shè)的一種操舵裝置，有時(shí)也稱(chēng)應(yīng)急操舵裝置。在舵機(jī)室里的這些裝置不應(yīng)屬于主操舵裝置的任何部分，但可共用其中的舵柄、舵扇或其他等效用途的部件。小船的輔助操舵裝置是以人力去操縱軸傳動(dòng)、鏈索傳動(dòng)和液壓傳動(dòng)等形式去驅(qū)動(dòng)舵柄或舵扇．而大船的輔助操舵裝置必須是以獨(dú)立的動(dòng)力操縱去驅(qū)動(dòng)舵柄或舵扇。較大船舶可不設(shè)輔助操舵裝置，一般至少設(shè)兩臺(tái)相同的動(dòng)力設(shè)備供主操舵裝置使用，其中一臺(tái)作為備用。

考點(diǎn)二 電動(dòng)操舵裝置

1．電動(dòng)操舵裝置主要由電動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)齒輪、舵扇和舵柄等組成。

2．緩沖彈簧用以吸收波浪對(duì)舵的沖擊力。舵扇下面裝有楔形塊，停泊時(shí)打上楔形塊可剎住舵扇，防止舵受浪沖擊而損壞舵機(jī)。

3．電動(dòng)操舵裝置結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，操作簡(jiǎn)便，工作可靠，適用于中小型船舶上。

考點(diǎn)三 液壓操舵裝置

1．液壓操舵裝置主要由電動(dòng)機(jī)、油泵、管路、轉(zhuǎn)舵機(jī)械等組成。這種操舵裝置是現(xiàn)代海船廣泛采用的一種操舵裝置。

2．它的特點(diǎn)是具有傳動(dòng)平穩(wěn)、無(wú)噪聲、操作方便、易于遙控、能實(shí)現(xiàn)無(wú)級(jí)調(diào)速，在操舵次數(shù)頻繁的情況下，比電動(dòng)操舵裝置具有較高的可靠性。特別是對(duì)大型、高速和轉(zhuǎn)舵力矩大的船舶，如果采用較高的工作油壓時(shí)，可獲得尺寸較小、重量較輕、布置緊湊的轉(zhuǎn)舵裝置。

3．根據(jù)液壓舵機(jī)推舵時(shí)油缸運(yùn)動(dòng)形式的不同，有往復(fù)式和轉(zhuǎn)葉式兩大類(lèi)。

考點(diǎn)四 舵角限位器

1．航行中船舶使用的最大有效舵角，一般流線(xiàn)型舵為32°，平板舵為35°。

2．為了防止在操舵時(shí)實(shí)際舵角太大而超過(guò)有效舵角，在操舵裝置的有關(guān)部位設(shè)置舵角限位器。舵角限位器有機(jī)械、電動(dòng)等多種類(lèi)型。機(jī)械舵角限位器可以設(shè)在舵葉上或下舵桿與舵柱的上部。

3．還有在舵柄兩側(cè)極限舵角位置處裝設(shè)角鐵架。當(dāng)舵轉(zhuǎn)到滿(mǎn)舵時(shí)，舵柄被角鐵架擋住，不能繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)。電動(dòng)舵角限位器為裝于舵柄兩側(cè)極限位置的開(kāi)關(guān)。當(dāng)舵轉(zhuǎn)到滿(mǎn)舵時(shí)，舵柄與其相連的裝置使開(kāi)關(guān)處于斷路位置，與開(kāi)關(guān)串聯(lián)的舵用電機(jī)即停止向某一舷繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)，當(dāng)舵機(jī)電機(jī)反轉(zhuǎn)時(shí)，舵柄或與其相連的裝置和開(kāi)關(guān)脫離接觸，開(kāi)關(guān)即在彈簧的作用下回到通路位置。

考點(diǎn)五 舵裝置要求 1．對(duì)一艘船舶應(yīng)滿(mǎn)足

如果設(shè)置一個(gè)主操舵裝置和一個(gè)輔助操舵裝置，對(duì)主輔操舵裝置的布置，應(yīng)滿(mǎn)足當(dāng)它們中的一個(gè)失效時(shí)應(yīng)不致使另一個(gè)失靈。2．主操舵裝置和舵桿應(yīng)能滿(mǎn)足

（1）具有足夠的強(qiáng)度并能在最大營(yíng)運(yùn)前進(jìn)航速時(shí)進(jìn)行操舵，使舵自任一舷的35°轉(zhuǎn)至另一舷的35°，并且于相同條件下自一舷的35度轉(zhuǎn)至另一舷的30°所需的時(shí)間不超過(guò)28s。

（2）為了滿(mǎn)足上款的要求，當(dāng)舵柄處的舵桿直徑（不包括航行冰區(qū)的加強(qiáng)）大于120mm時(shí)，該操舵裝置應(yīng)為動(dòng)力操作。

（3）設(shè)計(jì)成船舶最大后退速度（指船舶在最大航海吃水情況下用設(shè)計(jì)的最大后退功率估計(jì)能達(dá)到的速度）時(shí)不致?lián)p壞。但這種設(shè)計(jì)要求不需要在試航中的最大后退速度和最大舵角進(jìn)行驗(yàn)證。3．輔助操舵裝里應(yīng)能滿(mǎn)足

（1）具有足夠的強(qiáng)度和足以在可駕駛的航速下操縱船舶，并能在緊急時(shí)迅速投入工作。

（2）能在最大營(yíng)運(yùn)前進(jìn)航速的一半但不小于7kn時(shí)進(jìn)行操舵，使舵自一舷的15°轉(zhuǎn)至另一舷的15°，且所需時(shí)間不超過(guò)60s。

（3）為了滿(mǎn)足上款的要求，在任何情況下，當(dāng)舵柄處的舵桿直徑（不包括航行冰區(qū)的加強(qiáng)）大于230mm時(shí)，該操舵裝置應(yīng)為動(dòng)力操作。

（4）人力操舵裝置只有當(dāng)其操作力在正常情況下不超過(guò)160N時(shí)方允許裝船使用。4．主、輔操舵裝置動(dòng)力設(shè)備的布置應(yīng)能滿(mǎn)足

（1）當(dāng)動(dòng)力源發(fā)生故障失效后又恢復(fù)輸送時(shí)，能自動(dòng)再啟動(dòng)。

（2）能從駕駛室使其投入工作。

（3）任一臺(tái)操舵裝置動(dòng)力設(shè)備的動(dòng)力源發(fā)生故障時(shí)，應(yīng)在駕駛室發(fā)出聲、光警報(bào)。

（4）如主操舵裝置具有兩臺(tái)或幾臺(tái)相同的動(dòng)力設(shè)備，則在下列條件下可不設(shè)置輔助操舵裝置：

①對(duì)于客船，當(dāng)任一臺(tái)動(dòng)力設(shè)備不工作時(shí)，主操舵裝置仍能按本考點(diǎn)2.（1）的規(guī)定進(jìn)行操舵。

②對(duì)于貨船，當(dāng)所有動(dòng)力設(shè)備都工作時(shí)，主操舵裝置能按本考點(diǎn)2.（1）的規(guī)定進(jìn)行操舵。

③主操舵裝置應(yīng)布置成當(dāng)其管系或一臺(tái)動(dòng)力設(shè)備發(fā)生單項(xiàng)故障時(shí)，此缺陷能被隔離，使操舵能力能夠保持或迅速恢復(fù)。5．附加要求

（1）1萬(wàn)總噸及以上的每艘油船和7萬(wàn)總噸及以上的每艘其他船舶，其主操舵裝置應(yīng)設(shè)兩臺(tái)或幾臺(tái)相同的動(dòng)力設(shè)備，并符合本考點(diǎn)4.（4）中的各條規(guī)定。

（2）1萬(wàn)總噸及以上的每艘油船，其操舵裝置應(yīng)符合以下規(guī)定：

主操舵裝置應(yīng)這樣設(shè)置，即由于主操舵裝置的一個(gè)動(dòng)力轉(zhuǎn)舵系統(tǒng)的任何部分（但除舵柄、舵扇或?yàn)橥瑯幽康姆?wù)的部件或因轉(zhuǎn)舵機(jī)構(gòu)卡住以外）發(fā)生單項(xiàng)故障以致喪失操舵能力時(shí)，應(yīng)在45s內(nèi)能夠重新獲得操舵能力。

操舵裝置應(yīng)包括：

①兩個(gè)動(dòng)力和分開(kāi)的動(dòng)力轉(zhuǎn)舵系統(tǒng)，每個(gè)系統(tǒng)均能滿(mǎn)足本考點(diǎn)2.（1）的要求。

②至少有兩個(gè)相同的動(dòng)力轉(zhuǎn)舵系統(tǒng)在正常運(yùn)行中同時(shí)工作能滿(mǎn)足本考點(diǎn)2.（1）的要求。當(dāng)需要符合此要求時(shí)，各個(gè)液壓動(dòng)力轉(zhuǎn)舵系統(tǒng)應(yīng)設(shè)有交叉聯(lián)結(jié)。任一系統(tǒng)中液壓流體喪失時(shí)應(yīng)能發(fā)現(xiàn)及有缺陷的系統(tǒng)應(yīng)能自動(dòng)隔離，使另一個(gè)或幾個(gè)動(dòng)力轉(zhuǎn)舵系統(tǒng)保持完全運(yùn)行。③非液壓形式的操舵裝置應(yīng)能達(dá)到同等的標(biāo)準(zhǔn)。

（3）對(duì)1萬(wàn)總噸及以上但小于10萬(wàn)載重噸的油船的操舵裝置，若能達(dá)到同等的安全衡準(zhǔn)和符合下述規(guī)定時(shí)，可允許采用不同本考點(diǎn)2．中的所述辦法，即對(duì)一個(gè)或幾個(gè)動(dòng)力轉(zhuǎn)舵系統(tǒng)不必應(yīng)用單項(xiàng)故障標(biāo)準(zhǔn)。

①由于管路或一臺(tái)動(dòng)力設(shè)備的任何部分發(fā)生單項(xiàng)故障而喪失操舵能力時(shí)，應(yīng)能在45s內(nèi)恢復(fù)操舵能力。

②若操舵裝置只具有單一的動(dòng)力轉(zhuǎn)舵系統(tǒng)，則須對(duì)設(shè)計(jì)時(shí)的應(yīng)力分析，包括疲勞分析、斷裂力學(xué)分析（如適合時(shí)）和對(duì)所用的材料、密封裝置的安裝、試驗(yàn)、檢查及有效的維護(hù)規(guī)定等予以特別考慮。

（4）對(duì)1萬(wàn)總噸及以上但小于10萬(wàn)載重噸的油船的非雙套動(dòng)力轉(zhuǎn)舵系統(tǒng)，其驗(yàn)收要求應(yīng)經(jīng)船檢部門(mén)特別同意，并應(yīng)符合國(guó)際海事組織A467（Ⅻ）決議的規(guī)定。

6．操舵裝置控制系統(tǒng)的布置

（1）對(duì)主操舵裝置，應(yīng)在駕駛室和舵機(jī)室兩處都設(shè)有控制器。

（2）當(dāng)主操舵裝置是由兩臺(tái)或幾臺(tái)相同的動(dòng)力設(shè)備組成不設(shè)輔助操舵裝置時(shí)，應(yīng)設(shè)置兩個(gè)獨(dú)立的控制系統(tǒng)，且每個(gè)系統(tǒng)均應(yīng)能在駕駛室控制。

（3）對(duì)于輔助操舵裝置應(yīng)在舵機(jī)室進(jìn)行控制。若輔助操舵裝置是用動(dòng)力操縱的，則也應(yīng)能在駕駛室進(jìn)行控制，并應(yīng)獨(dú)立于主操舵裝置的控制系統(tǒng)。

（4）能從駕駛室操作的主、輔操舵裝置的控制系統(tǒng)應(yīng)符合下列要求：

①在舵機(jī)室應(yīng)設(shè)有能將駕駛室操作的控制系統(tǒng)與其所服務(wù)的操舵裝置脫開(kāi)的設(shè)施。

②此控制系統(tǒng)應(yīng)能在駕駛室某一位置被投入操作。

（5）當(dāng)控制系統(tǒng)的電源供應(yīng)發(fā)生故障后，應(yīng)在駕駛室發(fā)出能視聽(tīng)的警報(bào)。（6）駕駛室與舵機(jī)室之間應(yīng)備有通信設(shè)施。

（7）舵角位置應(yīng)在駕駛室及舵機(jī)室顯示。舵角指示應(yīng)與操舵裝置控制系統(tǒng)獨(dú)立。

（8）駕駛室和舵機(jī)室應(yīng)固定展示帶有原理框圖的適當(dāng)操作說(shuō)明。此說(shuō)明表明操舵裝置控制系統(tǒng)和動(dòng)力轉(zhuǎn)舵系統(tǒng)的轉(zhuǎn)換程序。

第四節(jié) 操舵裝置控制系統(tǒng)

考點(diǎn)一 操舵裝置控制系統(tǒng)種類(lèi)

1．操舵裝置控制系統(tǒng)是使舵機(jī)能按照駕駛者意圖及時(shí)地、準(zhǔn)確地將舵轉(zhuǎn)到所需舵角上的裝置，有電力式、液壓式、電動(dòng)液壓式和機(jī)械式等多種?，F(xiàn)代船舶操舵裝置的控制系統(tǒng)主要有液壓控制和電力控制兩種。2．液壓控制系統(tǒng)實(shí)質(zhì)上是通過(guò)一充滿(mǎn)液體的連通器將駕駛臺(tái)的操舵動(dòng)作傳達(dá)到舵機(jī)上。

3．電力控制系統(tǒng)：目前海船上普遍采用電力控制裝置，因它輕便靈敏，線(xiàn)路易于布置，對(duì)船體變形和溫度變化可不受影響，工作可靠，維修方便，并有利于操舵自動(dòng)化。采用電力控制裝置的船舶，都有兩套獨(dú)立操舵系統(tǒng)的線(xiàn)路布置。當(dāng)一套操舵系統(tǒng)發(fā)生故障后，立即可以轉(zhuǎn)換另一套操舵系統(tǒng)。這兩套系統(tǒng)分別稱(chēng)為隨動(dòng)操舵系統(tǒng)和手柄操舵系統(tǒng)。

4．隨動(dòng)操舵系統(tǒng)是裝有舵角反饋發(fā)送器，能進(jìn)行追隨控制的操舵系統(tǒng)，這種操舵方式的舵輪轉(zhuǎn)動(dòng)角和舵葉的偏轉(zhuǎn)角度是相當(dāng)?shù)?，操舵時(shí)比較直觀。

5．手柄控制系統(tǒng)也稱(chēng)直接控制系統(tǒng)，它是直接控制繼電器使舵機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)的系統(tǒng)。它沒(méi)有舵角反饋裝置，手柄或撳鈕相當(dāng)于繼電器的開(kāi)關(guān)。操舵時(shí)，當(dāng)舵角指示器上到達(dá)所需的舵角時(shí)，要立即將手柄回復(fù)到中間位置或松開(kāi)撳鈕。該線(xiàn)路布置簡(jiǎn)單，一般作為隨動(dòng)控制系統(tǒng)失靈時(shí)的備用控制系統(tǒng)。使用直接控制系統(tǒng)操舵時(shí)，應(yīng)注意掌握船的回轉(zhuǎn)慣性的作用，要及時(shí)斷電，才能使舵葉準(zhǔn)確到達(dá)所需的舵角。

第五節(jié) 自動(dòng)舵

考點(diǎn)一 自動(dòng)舵種類(lèi)

1．按船舶偏航角φ來(lái)操舵的自動(dòng)舵

（1）這種自動(dòng)舵采用比例控制系統(tǒng)，偏舵角α和偏航角φ成正比關(guān)系。

（2）這種類(lèi)型的自動(dòng)舵一般出現(xiàn)在機(jī)械式自動(dòng)操舵儀上，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，比較直觀。但不能克服偏航角速度的影響，航向穩(wěn)定的過(guò)程較慢，航跡易成“S”形曲線(xiàn)，它的靈敏度低，質(zhì)量差，僅在為數(shù)不多的大型客船上使用過(guò)，現(xiàn)已被淘汰。

d? 2．按船舶偏航角φ和偏航角速度dt來(lái)操舵的自動(dòng)舵

（1）這種自動(dòng)舵采用比例-微分控制系統(tǒng)。

（2）這種自動(dòng)舵除了有與偏航角成比例的舵角成分外，還有與偏航速度成比例的舵角成分。偏航速度越快，舵角給出越大，因此可以及早克服船舶慣性。相對(duì)機(jī)械式自動(dòng)操舵儀，它減少了偏擺、穩(wěn)定航向的過(guò)程比較快，提高了靈敏度和精度，也減輕舵機(jī)頻繁工作的負(fù)擔(dān)。但未考慮到對(duì)單側(cè)偏航的自動(dòng)調(diào)節(jié)，現(xiàn)在海船上這種自動(dòng)舵也基本被淘汰了。

d? 3．按偏航角φ偏航角速度dt及偏航角積分來(lái)操舵的自動(dòng)舵

（1）將比例-積分-微分控制器（簡(jiǎn)稱(chēng)PID控制器）應(yīng)用在自動(dòng)操舵儀上，由電子線(xiàn)路對(duì)偏航信號(hào)進(jìn)行處理，從而實(shí)現(xiàn)操舵。

（2）舵機(jī)的控制信號(hào)有三種：

①與偏航角成比例的偏舵角信號(hào)，用以使船首返回原航向，對(duì)重載船取比例小些的。

②與偏航角對(duì)時(shí)間的微分（導(dǎo)數(shù)）成比例的信號(hào)，用以克服由慣性引起的偏航，又稱(chēng)反舵角，對(duì)重載船取微分作用強(qiáng)、給舵快些。

③與偏航角對(duì)時(shí)間的積分成比例的信號(hào)，用以抵消不對(duì)稱(chēng)偏航，又稱(chēng)壓舵，按風(fēng)浪實(shí)際情況調(diào)整。

考點(diǎn)二 自動(dòng)舵使用

1．靈敏度調(diào)節(jié)

又稱(chēng)為天氣調(diào)節(jié)，也叫航擺角調(diào)節(jié)。它是調(diào)節(jié)自動(dòng)舵系統(tǒng)開(kāi)始投入工作的最小偏航角，也就是調(diào)節(jié)系統(tǒng)死區(qū)的大小，死區(qū)調(diào)得很小，即偏航角很小（一般為0.2°～0.5°），舵機(jī)就開(kāi)始工作，這樣靈敏度就高。在良好海況下，靈敏度可以調(diào)高些，這樣偏舵角可用得小，船舶的偏航也能及時(shí)克服，航跡可走得直；反之，在惡劣海況下，航向偏擺厲害，靈敏度太高，勢(shì)必使舵機(jī)頻繁啟動(dòng)，不斷工作而容易受到損壞。

2．舵角調(diào)節(jié)

又稱(chēng)為比例調(diào)節(jié)。調(diào)節(jié)的是自動(dòng)舵的偏舵角和偏航角的比例。比例系數(shù)一般為0.5～4。萬(wàn)噸船在實(shí)際使用中比例系數(shù)以2～3為宜?？潭鹊臋n次越高，比例系數(shù)越大，偏舵角越大。調(diào)節(jié)時(shí)應(yīng)根據(jù)海況、船舶裝載情況和舵葉浸水面積等不同情況而定。海況惡劣、空載、舵葉浸水面積小，應(yīng)選用高檔；風(fēng)平浪靜、船舶操縱性能好時(shí)用低檔。3．反舵角調(diào)節(jié)

在船舶偏航用舵克服，使它向原航向回轉(zhuǎn)時(shí)，還必須再操一個(gè)反舵角來(lái)克服船舶回轉(zhuǎn)時(shí)的慣性。因此，使用反舵角調(diào)節(jié)可給出反舵角的大小，以阻止船舶向另一側(cè)的偏擺。有微分環(huán)節(jié)的自動(dòng)舵則設(shè)微分調(diào)節(jié)，即通過(guò)調(diào)節(jié)偏舵角中與偏舵角速度成比例的舵角部分。在0.1°/s的偏航角速度下，這個(gè)舵角約1°～3°?？潭鹊摹?”檔，表示沒(méi)有微分作用，檔次越高，微分作用越強(qiáng)。大船、重載，旋回慣性大時(shí)微分要調(diào)大；反之，要調(diào)小。海況惡劣，微分作用要調(diào)小或調(diào)至0。4．壓舵調(diào)節(jié)

壓舵調(diào)節(jié)是用一固定信號(hào)使舵葉偏轉(zhuǎn)一個(gè)固定的角度，以抵消單側(cè)偏航的作用。在有不對(duì)稱(chēng)偏航情況下，設(shè)有積分環(huán)節(jié)自動(dòng)壓舵的自動(dòng)舵，使用壓舵調(diào)節(jié)向左或向右進(jìn)行壓舵。壓舵的大小根據(jù)實(shí)際需要，所壓的舵角可以從舵角指示器上讀出。5．航向改變調(diào)節(jié)

指在使用自動(dòng)舵時(shí)用來(lái)改變航向。航向改變調(diào)節(jié)只供小角度的改向，因此比例舵應(yīng)放在最小一檔。如需改變較大角度，應(yīng)分次進(jìn)行，一般每次只改變10°。6．零位修正調(diào)節(jié)

指用來(lái)修正自動(dòng)舵中航向指示刻度盤(pán)與陀螺羅經(jīng)的同步誤差。

第六節(jié) 自適應(yīng)自動(dòng)舵與自動(dòng)駕駛儀

考點(diǎn)一 自適應(yīng)自動(dòng)舵

1．自適應(yīng)自動(dòng)操舵儀是把具有自適應(yīng)操舵程序的模塊并入機(jī)電式自動(dòng)操舵儀而成。

2．自適應(yīng)自動(dòng)操舵儀在船舶的載貨和航速等狀態(tài)或風(fēng)﹑浪﹑流等航行環(huán)境發(fā)生變化而引起船舶操縱性能變化時(shí)，能感測(cè)這些變化并按事先設(shè)定的性能指標(biāo)自動(dòng)調(diào)整控制參數(shù)，使自動(dòng)操舵儀保持在最佳狀態(tài)。

3．自適應(yīng)自動(dòng)操舵儀不但能減少人工操作，提高航行安全性，而且還有明顯的經(jīng)濟(jì)效益，一般它比機(jī)電式自動(dòng)操舵儀可節(jié)省燃料約1%。

??dt 4．在自適應(yīng)自動(dòng)舵中為了從不規(guī)則噪聲中提取需要信息，目前多采用卡爾曼濾波器。5．在自適應(yīng)舵中，發(fā)出舵角指令，使船舶回到原航向的組件是最佳控制器。6．在自適應(yīng)舵中供計(jì)算、比較、鑒別之用的組件是數(shù)學(xué)模型。7．自適應(yīng)自動(dòng)舵與普通自動(dòng)舵比較，其主要優(yōu)點(diǎn)是：

（1）自動(dòng)確定各項(xiàng)系數(shù)；

（2）進(jìn)行最佳控制；

（3）減少操舵次數(shù)和舵角。

考點(diǎn)二 自動(dòng)駕駛儀

1．航跡舵

航跡舵是趨于發(fā)展完善的一種全自動(dòng)駕駛儀。它的發(fā)展基礎(chǔ)是在原自動(dòng)舵的控制系統(tǒng)上配置一套航跡舵組件（裝置）。此組件以微機(jī)為核心，通過(guò)初始人工輸入航路數(shù)據(jù)、位置偏移量及硬件部分連接計(jì)程儀、陀螺羅經(jīng)、定位儀，由上述輸入的信號(hào)及數(shù)據(jù)通過(guò)微機(jī)軟件進(jìn)行計(jì)算、分析與處理，然后給出一個(gè)指標(biāo)航向到自動(dòng)舵組件中去執(zhí)行，使船能夠沿著計(jì)劃航線(xiàn)航行，并能在預(yù)定的轉(zhuǎn)向點(diǎn)上轉(zhuǎn)向，從而達(dá)到無(wú)人駕駛。

2．使用航跡舵應(yīng)注意的事項(xiàng)

（1）航跡舵是自動(dòng)舵中的一種，因此，在規(guī)定不能使用自動(dòng)舵的場(chǎng)合，同樣不要使用航跡舵。

（2）在進(jìn)行避讓操船時(shí)，應(yīng)中止使用航跡舵。待駛過(guò)讓清以后，需重新啟動(dòng)航跡舵時(shí)，必須提醒駕駛員確認(rèn)下一個(gè)轉(zhuǎn)向點(diǎn)的正確性。同時(shí)，還應(yīng)指示下一個(gè)計(jì)劃航向的數(shù)值，要求駕駛員調(diào)整船舶的航向使其基本對(duì)準(zhǔn)下一個(gè)轉(zhuǎn)向點(diǎn)。

（3）當(dāng)定位傳感器長(zhǎng)期無(wú)船位時(shí)，航跡舵應(yīng)指示提醒駕駛員轉(zhuǎn)到其他的操舵方式。

（4）在利用航跡舵自動(dòng)轉(zhuǎn)向時(shí)，駕駛員必須對(duì)周?chē)暮Ｓ颉⒋慌c所采用的航跡帶寬度、對(duì)轉(zhuǎn)向前后的海面狀況均了解清楚（包括對(duì)轉(zhuǎn)向后的轉(zhuǎn)向點(diǎn)的確認(rèn)）。

（5）航跡帶寬度應(yīng)根據(jù)航行區(qū)域與海況確定。

（6）當(dāng)在自動(dòng)校正風(fēng)流壓影響及航向修正量過(guò)大（例如大于10°）時(shí)，應(yīng)同時(shí)發(fā)出報(bào)警指示。

第七節(jié) 舵設(shè)備的檢查與保養(yǎng)

考點(diǎn)一 檢查與保養(yǎng) 1．日常檢查保養(yǎng)

（1）平時(shí)：平時(shí)舵機(jī)間不準(zhǔn)放置雜物，應(yīng)保持清潔干燥，切忌電機(jī)受潮；卸貨后利用干舷高的條件查看舵葉、舵桿和連接法蘭的情況。經(jīng)過(guò)大風(fēng)浪或冰區(qū)航行、擱淺或其他海事后，更要仔細(xì)檢查，特別要注意法蘭上水泥包是否完好。對(duì)其各個(gè)部位要經(jīng)常保持清潔，有銹要除銹涂漆，活動(dòng)部分要加油潤(rùn)滑。

（2）開(kāi)航前：每次開(kāi)航12h前，駕駛員應(yīng)會(huì)同輪機(jī)部門(mén)的相關(guān)人員對(duì)操舵裝置的工作情況進(jìn)行校核。輪機(jī)部要先做好對(duì)舵的準(zhǔn)備，啟動(dòng)舵機(jī)，使油泵工作。甲板部要派人觀察舵葉周?chē)袩o(wú)障礙物，核對(duì)主羅經(jīng)與分羅經(jīng)誤差和舵輪與舵角指示器的一致性，然后會(huì)同進(jìn)行檢查和對(duì)舵。

檢查內(nèi)容

①操舵裝置的完好性與現(xiàn)場(chǎng)有無(wú)雜物；

②駕駛臺(tái)和舵機(jī)間通信是否暢通；

③對(duì)舵，以確保舵角指示器讀數(shù)的準(zhǔn)確性；

④起動(dòng)每部操舵裝置，分別進(jìn)行各種角度的對(duì)舵。

對(duì)舵方法

先使舵角指示器的指針指零度，觀察舵機(jī)室的舵角是不是也為零位置，再慢慢地將舵輪往左（右）轉(zhuǎn)到滿(mǎn)舵，接著用同樣方法向右（左）滿(mǎn)舵進(jìn)行一次，再快速活舵一次，然后操舵人員聽(tīng)令，分別連續(xù)地作左（右）5°，15°，25°，35°操舵和回舵，最后進(jìn)行從一舷滿(mǎn)舵到另一舷滿(mǎn)舵、回舵的試驗(yàn)。舵角指示器在最大舵角時(shí)的指示誤差，機(jī)械舵應(yīng)不超過(guò)±2°，電動(dòng)在正舵的位置應(yīng)無(wú)誤差，在其他舵角的位置不應(yīng)超過(guò)±1度。

（3）航行中：值班駕駛員應(yīng)經(jīng)常檢查舵機(jī)的工作狀況是否正常，切忌“跑舵”。遇大風(fēng)浪時(shí)，應(yīng)檢查舵機(jī)間可移動(dòng)物體是否綁扎好。使用自動(dòng)操舵方式時(shí)，每個(gè)班次最少都要進(jìn)行自動(dòng)操舵與隨動(dòng)操舵的轉(zhuǎn)換，還要對(duì)應(yīng)急舵進(jìn)行定期的試操。

（4）?？亢螅宏P(guān)閉電源，防止無(wú)關(guān)人員進(jìn)入駕駛臺(tái)和舵機(jī)房隨便扳動(dòng)舵輪、操舵儀上的各種開(kāi)關(guān)旋鈕及損壞舵機(jī)房?jī)?nèi)的設(shè)備。2．定期檢查保養(yǎng)

每3個(gè)月應(yīng)對(duì)舵設(shè)備進(jìn)行一次全面的檢查和保養(yǎng)。其內(nèi)容如下：

（1）查看舵桿、舵葉各部分磨損及損壞情況，做好記錄。舵桿（銷(xiāo)）一般在下舵承處（或舵銷(xiāo)處）的軸頸應(yīng)大于非工作部分的軸頸，否則應(yīng)進(jìn)行修理或換新。工作軸頸表面允許存在少量分散的銹蝕斑點(diǎn)，但深度不超過(guò)舵桿（銷(xiāo)）直徑的1%，舵桿非工作軸頸允許減少量為原設(shè)計(jì)直徑的7%。舵鈕與舵鈕或舵葉與舵托平面極限間隙一般為安裝間隙的50%。

（2）檢查電操舵裝置的絕緣和觸點(diǎn)情況，用不帶毛頭的細(xì)布揩拭清潔。自動(dòng)部分檢查其靈敏度。液壓舵機(jī)要查管路有否泄漏及液壓油的質(zhì)量。

（3）檢查轉(zhuǎn)舵裝置電動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)及損耗情況，加以清潔，并做好記錄。液壓式舵機(jī)要檢查泄漏情況及油的質(zhì)量，以及時(shí)修復(fù)并充液。

最少每3個(gè)月進(jìn)行一次應(yīng)急操舵的演習(xí)。

每6個(gè)月檢查備用操舵裝置的活絡(luò)部分。

第八節(jié) 操舵工作要領(lǐng)和基本方法

考點(diǎn)一 操舵工作要領(lǐng)

1．操舵要領(lǐng)：船舶在航行中，值班駕駛員根據(jù)航行的需要，對(duì)舵工下達(dá)舵令，由舵工根據(jù)舵令進(jìn)行操舵，以控制船舶的航行方向。2．值班駕駛員下達(dá)舵令時(shí)，應(yīng)考慮到船舶在各種不同情況下的應(yīng)舵性能和舵工的操舵水平。所下達(dá)的舵令應(yīng)確切、明了和清楚。3．舵工在操舵時(shí)應(yīng)有高度的責(zé)任感，思想集中、動(dòng)作準(zhǔn)確。當(dāng)聽(tīng)到值班駕駛員下達(dá)舵令后，應(yīng)立即復(fù)誦并執(zhí)行。4．操舵注意事項(xiàng)

（1）舵工在接到舵令后，應(yīng)立即復(fù)誦并立即執(zhí)行舵令操舵。當(dāng)?shù)竭_(dá)所要求的舵角（指舵角指示器所指示的船尾舵葉所到達(dá)的實(shí)際舵角）/航向（羅經(jīng)指示）/對(duì)準(zhǔn)參照物時(shí)，應(yīng)立即予以報(bào)告。

（2）舵工在操舵時(shí)應(yīng)有高度的責(zé)任感，做到思想集中、動(dòng)作準(zhǔn)確。復(fù)誦和報(bào)告時(shí)應(yīng)做到吐字清楚、聲音洪亮。

（3）值班駕駛員下達(dá)的舵令應(yīng)確切、明了和清楚。在舵令發(fā)出后，如遇舵工復(fù)誦舵令錯(cuò)誤或操作不當(dāng)，應(yīng)立即予以糾正。對(duì)舵工的報(bào)告亦應(yīng)予以確認(rèn)。

（4）按舵角操舵方法下達(dá)舵令時(shí)，舵令的先后順序一般應(yīng)為：左/右舵××→回舵或回到左/右舵××→正舵→把定，然后再按實(shí)際需要下達(dá)新的舵令組。除特殊情況外，不應(yīng)下達(dá)左/右舵××直接到右/左舵××的舵令。

（5）舵工要嚴(yán)格遵照舵令操舵，未得到舵令不能任意改變航向。還必須及時(shí)復(fù)述和報(bào)告執(zhí)行情況。如有疑問(wèn)要及時(shí)提醒，以防發(fā)錯(cuò)或聽(tīng)錯(cuò)舵令乃至操錯(cuò)舵角。值班駕駛員與舵工要密切配合。

考點(diǎn)二 操舵工作基本方法

船舶在航行中，操舵的4種常用基本方法如下： 1．按舵角操舵

舵工在聽(tīng)到值班駕駛員下達(dá)舵角舵令后，應(yīng)立即復(fù)誦并迅速、準(zhǔn)確地把舵輪轉(zhuǎn)到所命令的舵角上。2．按羅經(jīng)（航向）操舵

船舶在海上及大多數(shù)狹水道航行時(shí)，大多按羅經(jīng)操舵的方法使其保持所需的航向上。舵工應(yīng)根據(jù)轉(zhuǎn)向角的大小、本船的旋回性能和海況等情況決定所用舵角大小。在一般情況下，如轉(zhuǎn)向角超過(guò)30o，可用10o～15o舵角；如轉(zhuǎn)向角小于30o，則宜用5o～10o舵角。用舵后船舶開(kāi)始轉(zhuǎn)向，此時(shí)可根據(jù)羅經(jīng)基線(xiàn)和刻度盤(pán)的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)情況，掌握船舶回轉(zhuǎn)時(shí)的角速度。當(dāng)船舶逐漸接近新航向時(shí)，應(yīng)根據(jù)船舶慣性和回轉(zhuǎn)角速度的大小，按經(jīng)驗(yàn)提前回舵并可向反方向壓一舵角，以防止船舶回轉(zhuǎn)過(guò)頭，這樣船舶就能較快地進(jìn)入并穩(wěn)定在新航向上。當(dāng)羅經(jīng)基線(xiàn)偏在原定航向刻度的左邊時(shí)，這表示船首已偏到原航向的左邊，應(yīng)操相反方向的小舵角（右舵，3o～5o即可），使船首（羅經(jīng)基線(xiàn)）返回原航向。糾偏時(shí)要求反應(yīng)快、用舵快和回舵快。3．按導(dǎo)標(biāo)（參照物）操舵

近岸尤其是在狹水道或進(jìn)出港航行時(shí)，特別、明顯的固定物體較多，此時(shí)可利用這些物體作為參照物進(jìn)行操舵，即按導(dǎo)標(biāo)（參照物）操舵。

4．大風(fēng)浪中操舵

應(yīng)由有經(jīng)驗(yàn)的人員操舵，操舵過(guò)程中應(yīng)注意細(xì)心觀察風(fēng)流影響的綜合結(jié)果，要提前回舵或壓舵。

第六章 起重設(shè)備

第一節(jié) 滑車(chē) 絞轆 索具

考點(diǎn)一 滑車(chē) 絞轆

1．滑車(chē)的組成

滑車(chē)由滑車(chē)殼、滑輪、輪軸、滑車(chē)帶及頰板組成。2．滑車(chē)的種類(lèi)

木滑車(chē)、鐵滑車(chē)和開(kāi)口滑車(chē)。3．滑車(chē)的規(guī)格及配繩要求

滑車(chē)的大小規(guī)格以量自索槽底的滑輪直徑來(lái)表示，單位為毫米。起貨設(shè)備上的滑車(chē)規(guī)格還以它的起重量表示，單位為噸。對(duì)木滑車(chē)有時(shí)以車(chē)殼長(zhǎng)度來(lái)表示，單位為英寸。滑車(chē)的強(qiáng)度以其掛頭的強(qiáng)度為準(zhǔn)。4．滑車(chē)的使用與保養(yǎng)

滑車(chē)使用時(shí)要檢查車(chē)殼、滑輪等有無(wú)裂縫。配繩要得當(dāng)，小輪配粗繩必將增大摩擦力并使繩索過(guò)分彎曲?；?chē)使用中，如發(fā)現(xiàn)異常聲音，一種情況是軸承損壞；另一種情況是缺油而使滑輪轉(zhuǎn)動(dòng)不靈，應(yīng)及時(shí)調(diào)換或加油。使用強(qiáng)度不應(yīng)超出其規(guī)定的使用負(fù)荷?；?chē)應(yīng)定期加油保養(yǎng)，拆裝輪、軸，檢查磨損情況及油路暢通情況，如軸、鉤、環(huán)等磨損超過(guò)1/10或有裂痕、變形者不能使用，以保證工作安全。

5．絞轆

滑車(chē)配上繩索使用叫絞轆，貫穿在滑車(chē)上的繩索叫轆繩，轆繩固定在滑車(chē)上的一端為根端，轆繩用力拉的一端為力端，固定在某處不動(dòng)的滑車(chē)為定滑車(chē)，鉤吊重物，能上下移動(dòng)的滑車(chē)為動(dòng)滑車(chē)。6．絞轆的種類(lèi)

有單絞轆和復(fù)絞轆之分，其命名方法是根據(jù)定滑輪和動(dòng)滑輪的滑輪數(shù)量而定。習(xí)慣上稱(chēng)為1-1絞轆、2-2絞轆、1-2絞轆、2-1絞轆、2-2絞轆等，前一位數(shù)是定滑輪的數(shù)量，后一位數(shù)是動(dòng)滑輪的數(shù)量。當(dāng)動(dòng)定滑輪數(shù)量不一致時(shí)，一般以滑輪數(shù)多的滑車(chē)作為定滑輪。7．絞轆的拉力

使用絞轆可以獲得一定的機(jī)械利益，其省力倍數(shù)等于它動(dòng)滑車(chē)上的繩子數(shù)。其拉力的近似計(jì)算可用：

p?w(1?f?n)?9.8m

式中： p--絞轆力端的拉力（N）；

w--吊貨重量（kg）；

n--轆繩穿過(guò)的滑輪數(shù)；

m--動(dòng)滑車(chē)上的繩子數(shù)；

f--摩擦系數(shù)，對(duì)滑動(dòng)軸承為5%，滾動(dòng)軸承為2%，木滑車(chē)為10%?？键c(diǎn)二 常用索具

1．卸扣由本體和橫銷(xiāo)兩部分組成，橫銷(xiāo)有直插銷(xiāo)和螺絲銷(xiāo)兩種，按照本體形狀，卸扣有直形卸扣和圓形卸扣兩種。其大小以其本體的直徑來(lái)表示，并在本體上標(biāo)有其使用負(fù)荷。如沒(méi)有使用負(fù)荷的標(biāo)注，按下式估算：

直形卸扣許用負(fù)荷＝44.1D2（N）圓形卸扣許用負(fù)荷＝36.26D2（N）

式中 D--卸扣本體直徑（mm）。

2．鉤也是船上索具之一，鉤的使用方便，但它的強(qiáng)度比卸扣小，在本體上標(biāo)有其使用負(fù)荷，如沒(méi)有使用負(fù)荷的標(biāo)注，按下式估算：

許用負(fù)荷＝9.8D2（N）

式中 D--圓背鉤鉤背直徑（mm）。

3．眼板是焊接在舷墻或甲板上的一塊帶眼的鋼板，供系支索或穩(wěn)索用。使用負(fù)荷按下式估算：

許用負(fù)荷＝75.46D2（N）

式中 D--眼板厚度（mm）。

4．眼環(huán)由一個(gè)固定的眼環(huán)和一個(gè)活動(dòng)眼環(huán)組成，其強(qiáng)度小于眼板。使用負(fù)荷按下式估算：

許用負(fù)荷＝29.4D2（N）

式中 D--活動(dòng)眼環(huán)直徑（mm）。

5．心環(huán)又稱(chēng)為套環(huán)，用于嵌在索眼中防止繩索過(guò)渡彎曲和磨損。心環(huán)的大小是量其內(nèi)圓的直徑，配繩時(shí)應(yīng)使心環(huán)的槽寬比繩索的直徑大1.5～2.0mm。

6．緊索夾其大小以U型螺栓的開(kāi)檔來(lái)衡量，單位為毫米，并適用同樣大小的鋼絲繩。緊索夾使用的數(shù)量至少為3支，鋼絲繩越粗，使用個(gè)數(shù)越多，每個(gè)間隔約為鋼絲繩直徑的6倍。使用時(shí)，其圓頭應(yīng)朝向繩頭活端。使用緊索夾易使鋼索變形，使用不太方便，因此一般只是臨時(shí)連接才使用。7．索頭環(huán)

索頭環(huán)有叉頭和環(huán)頭兩種，環(huán)的下面是一個(gè)上大下小的錐形孔，將鋼絲繩繩頭由小孔穿入，繩頭散開(kāi)將鉛鋅金屬溶液注入，使繩頭與環(huán)連成一體。小孔的內(nèi)徑與鋼絲繩直徑一致。其強(qiáng)度以環(huán)或橫銷(xiāo)的強(qiáng)度來(lái)衡量。常用于桅支索等強(qiáng)度要求大的靜索上。

8．松緊螺旋扣主要由兩根螺桿和一個(gè)螺旋套組成。一般以螺桿上的鉤、卸扣或環(huán)的強(qiáng)度為依據(jù)。螺旋扣要經(jīng)常涂油，保證轉(zhuǎn)動(dòng)靈活，防止生銹。露天靜索上的螺旋扣要采用閉式的。震動(dòng)可能引起自由轉(zhuǎn)動(dòng)，可在螺旋套及螺桿間嵌入制止塊，或采用有制止自由轉(zhuǎn)動(dòng)裝置的閉式螺絲扣。

第二節(jié) 起重機(jī)

考點(diǎn)一 回轉(zhuǎn)式甲板起重機(jī)

1．回轉(zhuǎn)式甲板起重機(jī)的基本結(jié)構(gòu)

回轉(zhuǎn)式甲板起重機(jī)由基座、回轉(zhuǎn)塔架、吊臂、操縱室、操縱裝置等組成?；潭ㄔ诩装迳?，并有旋轉(zhuǎn)支承裝置（即上坐圈、下坐圈、外圍支承板）和旋轉(zhuǎn)機(jī)構(gòu)（即電動(dòng)機(jī)、小齒輪、大齒輪）?；剞D(zhuǎn)塔架支承在基座上，包括上下兩層，上層為操縱室，下層裝有三部電機(jī)（即供吊貨索起升、吊臂的變幅和塔架的旋轉(zhuǎn)）。吊臂根部固定在回轉(zhuǎn)塔架底部，可繞根部支點(diǎn)上下俯仰，其頭部裝有兩套滑輪組供吊貨索和千斤索用。

2．起重機(jī)的基本參數(shù)

起重機(jī)的基本參數(shù)，隨起重機(jī)的使用方式不同而不同。例如，日本三菱重工生產(chǎn)的液壓式甲板起重機(jī)，其基本參數(shù)如下：

起重量 30t

起升速度 16.5/33/60m/min

旋轉(zhuǎn)速度 0.8rpm

變幅時(shí)間 37s（在4.0～22m工作范圍內(nèi)）

工作幅度 4.0～22m

回轉(zhuǎn)角度 360° 船舶傾角 橫傾5°，縱傾2°，超過(guò)時(shí)應(yīng)以實(shí)際情況計(jì)算 3．操作主令

在起重機(jī)操縱室內(nèi)，座椅兩側(cè)分別裝有三部電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)控制器。起升為單主令：控制吊貨索的起升，通常由操作人員的右手控制，手柄向前，吊鉤下降；手柄向后，吊鉤上升。旋轉(zhuǎn)和變幅為雙主令：控制吊臂變幅和塔架旋轉(zhuǎn)，通常由操作人員的左手控制，手柄向前，幅度變大；手柄向后，幅度變小；手柄向左，起重機(jī)左轉(zhuǎn)；手柄向右，起重機(jī)右轉(zhuǎn)；旋轉(zhuǎn)手柄在“0”位是空檔，此時(shí)剎車(chē)合上，定子斷電，電子轉(zhuǎn)子為自由狀態(tài)。以上三個(gè)動(dòng)作可單獨(dú)，也可兩兩組合，甚至三個(gè)動(dòng)作同時(shí)進(jìn)行。

考點(diǎn)二 懸臂式起重機(jī)

1．懸臂式起重機(jī)是一種新型的甲板起重機(jī)，主要用于集裝箱裝卸，它利用伸出舷外的水平懸臂和在懸臂上行走的滑車(chē)組小車(chē)來(lái)完成裝卸貨作業(yè)。2．懸臂式起重機(jī)可沿甲板上軌道前后移動(dòng)，懸臂可向兩舷伸出

考點(diǎn)三 組合式起重機(jī)

1．組合式起重機(jī)又稱(chēng)為雙聯(lián)回轉(zhuǎn)式起重機(jī)，它是有兩個(gè)單回轉(zhuǎn)式起重機(jī)同裝在一個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)平臺(tái)上，它們可以各自進(jìn)行單獨(dú)作業(yè)，也可以合并在一起使用。一般合并使用的起重量為單獨(dú)使用時(shí)的兩倍。當(dāng)兩臺(tái)起重機(jī)合并在一起使用時(shí)，兩臺(tái)起重機(jī)通過(guò)一吊貨橫梁將兩吊貨鉤相連，此時(shí)組合后的兩臺(tái)起重機(jī)有主吊和副吊之分，當(dāng)操縱室內(nèi)的轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)轉(zhuǎn)到“雙吊”時(shí)，兩臺(tái)起重機(jī)一起繞公用大盤(pán)旋轉(zhuǎn)，正反360?無(wú)限制。主副吊裝有起升同步器和兩吊臂變幅同步裝置。

2．當(dāng)兩臺(tái)起重機(jī)獨(dú)立工作時(shí)，要將操縱室內(nèi)的轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)置于?單吊?位置，安裝在公用大轉(zhuǎn)盤(pán)上的兩臺(tái)起重機(jī)就互相脫開(kāi)。兩臺(tái)起重機(jī)分別繞各自的小轉(zhuǎn)盤(pán)旋轉(zhuǎn)。但最大旋轉(zhuǎn)角度要受到限制，一般為220?左右（各自在相反的方向上起算），同時(shí)，應(yīng)該注意到兩吊都能夠回轉(zhuǎn)進(jìn)入的干涉區(qū)。為此，設(shè)置了相應(yīng)的安全裝置。在140?范圍內(nèi)設(shè)置相應(yīng)的極限開(kāi)關(guān)。當(dāng)一臺(tái)吊進(jìn)入干涉區(qū)時(shí)，極限開(kāi)關(guān)起作用，使另一臺(tái)吊不能越出140?的范圍，從而避免兩吊發(fā)生碰撞。

考點(diǎn)四 起重機(jī)控制安裝

1．吊臂最高、最低位置的限制系由起升卷筒旁邊的限位裝置保證，同時(shí)防止鋼絲繩松脫。吊鉤放到最低位置（碰艙底板）時(shí)，卷筒上 留有鋼絲繩不少于4圈，吊鉤升到最高位置時(shí)，卷筒上留出空槽約1圈。2．吊臂角度限位

起重機(jī)工作幅度為3.5～16m，相應(yīng)吊臂的仰角為27°～79°，其角度的限制由裝在塔架轉(zhuǎn)臺(tái)側(cè)面，受吊臂腳接觸的限位開(kāi)關(guān)來(lái)保證。當(dāng)?shù)醣垩鼋谴笥?9°時(shí)，塔架頭上裝有兩個(gè)緩沖器頂住吊臂的橫檔。吊臂需要放置于支架時(shí)，腳踏轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)，就能落下。

3．限制吊鉤組合進(jìn)入吊臂頭部是由差動(dòng)型限位裝置來(lái)限制的。不管吊臂在什么位置，當(dāng)?shù)蹉^組合向吊臂頭部接近約剩2m時(shí)，起升的上升方向與變幅的下降方向自動(dòng)停止，但吊鉤能放下，吊臂能上仰。

4．緊急按鈕：在雙主令上裝有緊急按鈕，按此按鈕可使起重機(jī)的三個(gè)動(dòng)作立即停止。

5．起重機(jī)應(yīng)設(shè)有超負(fù)荷保護(hù)或負(fù)荷指示器，在負(fù)荷達(dá)到95%安全工作負(fù)荷時(shí)應(yīng)能發(fā)出警報(bào)，達(dá)到110%安全工作負(fù)荷時(shí)能自動(dòng)切斷運(yùn)轉(zhuǎn)動(dòng)力。

考點(diǎn)五 起重機(jī)操作注意事項(xiàng) 1．使用準(zhǔn)備

（1）打開(kāi)水密門(mén)以便檢查或通風(fēng)，天熱時(shí)須啟動(dòng)軸流風(fēng)機(jī)。

（2）檢查卷筒上的鋼絲排列是否正常。

（3）將吊臂升起，仰角應(yīng)大于270度。

（4）檢查安全裝置和剎車(chē)。2．運(yùn)轉(zhuǎn)要點(diǎn)

（1）絕對(duì)不允許橫向斜拉貨物。

（2）注意吊鉤的位置，在吊鉤著地后不得再松鋼絲繩，也不能在地上拖吊鉤。

（3）在傳動(dòng)失靈時(shí)，可以將貨物放到地上和將吊臂放下，將電機(jī)的剎車(chē)小心地、慢慢地開(kāi)。

（4）發(fā)生危急情況時(shí)，按緊急開(kāi)關(guān)，使各動(dòng)作停止。

（5）起升鋼絲繩切忌在艙口摩擦，平時(shí)應(yīng)加強(qiáng)檢查。

（6）在船舶傾角較大（接近5°）或刮大風(fēng)時(shí)，避免在最大幅度時(shí)旋轉(zhuǎn)。

（7）在吊著貨物時(shí)，操作者不能離開(kāi)。3．放置

先將吊臂轉(zhuǎn)到支架上方，再把旋轉(zhuǎn)手柄放在空檔，然后腳踏轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)，將吊臂落到支架上，再將旋轉(zhuǎn)手柄回到零位。此時(shí)變幅鋼絲繩稍有收緊，切忌很緊或很松，以免鋼絲繩在卷筒上松脫或亂繞，然后關(guān)閉各門(mén)窗。

第三節(jié) 輕型吊桿

考點(diǎn)一 輕型吊桿組成操作 1．輕型吊桿的組成及布置

輕型吊桿主要由起重柱、吊桿裝置、索具和起貨機(jī)四大部分組成。2．輕型吊桿的操作

（1）普通型單吊桿：當(dāng)卸貨時(shí)，吊桿仰角的大小，由千斤索收放來(lái)控制，松放吊貨索即入艙吊貨。當(dāng)絞收吊貨索把貨物吊至超過(guò)艙口上沿后，松出吊桿轉(zhuǎn)向相反一側(cè)的穩(wěn)索，同時(shí)收入同向一側(cè)的穩(wěn)索，松放過(guò)程中，吊桿慢慢地轉(zhuǎn)向卸貨地點(diǎn)，到達(dá)合適的位置停下，松下吊貨索將貨物卸到指定的位置上；裝貨過(guò)程則相反。

（2）K-7式單吊桿：該吊桿是在普通型單吊桿基礎(chǔ)上改進(jìn)的一種輕型單吊桿。它配置有兩套專(zhuān)用動(dòng)力絞車(chē)的牽索索具，使吊桿既能回轉(zhuǎn)又能變幅。由于兩根牽索是以相反的方向纏繞在以卷筒絞車(chē)上的，當(dāng)一只卷筒放出牽索時(shí)，另一卷筒將收進(jìn)相同長(zhǎng)度的牽索，即左右牽索的長(zhǎng)度之和為一定值。

（3）雙千斤索單吊桿：該吊桿無(wú)牽索工具，而由左右分開(kāi)的兩套千斤索具來(lái)操縱吊桿。

（4）千斤-牽索單吊桿：由千斤索和牽索相互貫通的兩組索具操縱吊桿操作的吊桿裝置。

（5）液壓傳動(dòng)單吊桿：這種吊桿利用強(qiáng)力液壓裝置，使吊桿仰、俯和左右擺動(dòng)。3．輕型雙吊桿的種類(lèi)及使用操作

輕型雙吊桿除了在起重柱結(jié)構(gòu)上與輕型單吊桿有所區(qū)別外，其他大致相同。目前，船上使用的主要有以下兩種類(lèi)型：

（1）單千斤索輕型雙吊桿：每根吊桿只有一根千斤索，其中一根吊桿放在舷外（稱(chēng)為小關(guān)），另一根放在艙口上方（稱(chēng)為大關(guān)）。在兩吊桿之間用吊桿牽索（中穩(wěn)索）連接起來(lái)，并用吊桿兩舷側(cè)的吊桿穩(wěn)索將吊桿系固在舷側(cè)眼環(huán)上，在卸貨時(shí)，可利用貨艙口吊桿的起貨機(jī)絞進(jìn)吊貨索，把貨物從艙內(nèi)吊出艙口一定高度之后，再用舷外吊桿的起貨機(jī)絞進(jìn)吊貨索，同時(shí)松出貨艙口吊桿的吊貨索，使貨物吊至舷外，然后兩根吊貨索同時(shí)松出，把貨物卸下。裝貨時(shí)的操作順序與卸貨時(shí)相反。

（2）改良型的輕型雙吊桿：在升降過(guò)程中，吊桿上端只會(huì)上下移動(dòng)，不會(huì)左右偏移，而且不必調(diào)整吊桿間牽索。因此，只要先用吊桿穩(wěn)索，把吊桿左右位置固定好，就可以用千斤索絞車(chē)來(lái)調(diào)整吊桿的高低。這種改進(jìn)可以縮短布置吊桿的時(shí)間。

考點(diǎn)二 輕型吊桿使用

1．單桿作業(yè)受力分析

輕型單吊桿操作時(shí)，其整個(gè)裝置中各構(gòu)件所受之力都作用在吊桿和千斤索所組成的垂直平面（以下簡(jiǎn)稱(chēng)吊桿平面）內(nèi)，為簡(jiǎn)化起見(jiàn)，可假定這些力分別匯交于吊桿頭部、根部及千斤索眼板三處。單桿受力時(shí)，各力均作用于同一垂直面內(nèi)。2．受力分析結(jié)論

（1）在同樣載荷情況下，吊桿位置的高低對(duì)吊桿的軸向壓力沒(méi)有影響，而其大小取決于L/H（吊桿長(zhǎng)度與千斤索眼板至吊桿承座高度之比）及吊貨滑車(chē)組的數(shù)目。L/H越大，吊貨滑車(chē)組的數(shù)目越少，吊桿的軸向壓力越大。

（2）在同樣載荷情況下，千斤索的張力與吊貨滑車(chē)組的數(shù)目無(wú)關(guān)，而其大小取決于吊桿長(zhǎng)度與千斤索眼板至吊桿承座高度之比及吊桿的仰角。L/H越大，吊桿的仰角越小，千斤索的張力越大。

（3）除吊桿頭部的吊貨滑車(chē)外，吊桿各部的受力在吊桿高位時(shí)的受力均小于低位，故吊桿在高位時(shí)能吊較重的貨物，故吊桿的仰角不能無(wú)限小，一般輕型吊桿的仰角范圍在15°～75°之間。吊貨滑車(chē)組的使用，可以使原來(lái)的使用負(fù)荷成倍增大。

（4）千斤索使用滑車(chē)組時(shí)，可使千斤索絞車(chē)的受力大大減少，且使起落吊桿的操作更趨緩慢、平穩(wěn)。（5）斜拉貨物時(shí)會(huì)失吊桿的受力變壞，因此在操作時(shí)應(yīng)避免拖關(guān)、游關(guān)、甩關(guān)。

（6）在作業(yè)時(shí)，起貨量不允許超過(guò)吊桿所核準(zhǔn)的負(fù)荷，既不允許超關(guān)。3．雙桿作業(yè)受力分析

（1）吊貨索的受力：兩根吊貨索的夾角不能大于120°的方法為：在實(shí)際工作中避免夾角大于120°。①避免“八字關(guān)”。②避免司令扣過(guò)長(zhǎng)。③避免貨物吊得太高。

（2）穩(wěn)索的受力（保險(xiǎn)穩(wěn)索）：穩(wěn)索的拉力造成相當(dāng)大的垂向力，從而使吊桿的軸向壓力增加。

（3）雙桿作業(yè)的起重量較單桿作業(yè)的起重量小。僅為單桿作業(yè)的起重量的40%～60%。通常所指的3/5t吊桿或5/10t吊桿，即指單桿操作時(shí)的起重量為5t或10t，雙桿操作時(shí)的起重量為3t或5t。

（4）布置時(shí)應(yīng)使舷內(nèi)穩(wěn)索上端與吊桿的投影角度成90o為佳，而根部與甲板的水平夾角α越小越好，也就是穩(wěn)索根部要布置得高且遠(yuǎn)一些（舷墻上）。舷外吊桿的穩(wěn)索，如布置的靠前會(huì)影響作業(yè)，因此其根部應(yīng)盡量向后，使吊桿與穩(wěn)索的水平夾角不小于20o，同樣也要布置得高一些（舷墻上）。

（5）中穩(wěn)索的受力：雙桿作業(yè)時(shí)，兩吊桿在兩根吊貨索的斜拉下，彼此靠攏，中穩(wěn)索基本不受力，僅用于防止吊桿晃動(dòng)。

考點(diǎn)三 雙桿作業(yè)的布局 注意事項(xiàng) 1．雙桿作業(yè)的布局要求

（1）吊桿的仰角與水平角：應(yīng)將舷內(nèi)吊桿（大關(guān)）頭的投影點(diǎn)置于距縱向艙口1.5m，橫向艙口1/4艙口長(zhǎng)度處。最大仰角應(yīng)小于75o，舷外吊桿（小關(guān)）頭的投影點(diǎn)應(yīng)置于艙口后端延長(zhǎng)線(xiàn)至舷外3.5m處，仰角應(yīng)大于15o。吊桿與船中線(xiàn)的水平投影夾角宜在45o～65o左右，這樣既可以保證吊桿在舷外有一定的距離，又可以防止兩吊桿頭部的距離過(guò)大。

（2）大關(guān)穩(wěn)索略向前，或與吊桿頭部的投影為90o。

（3）舷外穩(wěn)索盡量向后但不超過(guò)后面的起貨機(jī)，穩(wěn)索布置高且遠(yuǎn)。

（4）中穩(wěn)索防止吊桿晃動(dòng)，調(diào)整穩(wěn)索不受力，保險(xiǎn)穩(wěn)索受力。2．雙桿作業(yè)時(shí)操作注意事項(xiàng)

（1）嚴(yán)禁超關(guān)、拖關(guān)、摔關(guān)和游關(guān)。

（2）貨物不應(yīng)吊起太高，防止兩吊貨索張角大于120o，以免吊貨索張力劇增而導(dǎo)致嚴(yán)重后果。

（3）裝卸貨時(shí)應(yīng)避免突然的轉(zhuǎn)向或急剎車(chē)。

（4）在作業(yè)中發(fā)現(xiàn)有異常情況或異常聲響應(yīng)立即停止工作，待檢查并消除故障后再行工作。

（5）吊桿的布置應(yīng)由值班駕駛員負(fù)責(zé)，不能讓裝卸工人任意改變布置狀態(tài)。

（6）起吊時(shí)，吊桿下嚴(yán)禁站人。暫不工作時(shí)，吊貨索應(yīng)收絞起來(lái)，使貨鉤不碰到人頭。吊貨索不應(yīng)盤(pán)在甲板上。3．起落吊桿的安全操作注意事項(xiàng)

（1）起吊桿

①先打開(kāi)吊桿支架的鐵箍，并將穩(wěn)索、吊貨索、千斤索整理清楚，檢查各個(gè)卸扣插銷(xiāo)、細(xì)絲有無(wú)松動(dòng)、脫落現(xiàn)象，再將吊貨索松出。

②將調(diào)整穩(wěn)索的活端扣結(jié)在舷邊眼環(huán)上，再將轆繩在羊角上挽一道，握住尾端，起吊桿時(shí)適當(dāng)溜出，使吊桿不左右擺動(dòng)，同時(shí)由一人把中穩(wěn)索作適當(dāng)?shù)氖辗拧?/p>

③操縱千斤索升降機(jī)使吊桿升起，同時(shí)松出穩(wěn)索。當(dāng)?shù)鯒U起至需要高度時(shí)，按制動(dòng)開(kāi)關(guān)使升降機(jī)停住，插上保險(xiǎn)銷(xiāo)子。

④調(diào)整好吊桿位置，將調(diào)整穩(wěn)索收緊挽住，然后將保險(xiǎn)穩(wěn)索系妥，收緊扣住。

（2）落吊桿

①解開(kāi)保險(xiǎn)穩(wěn)索，將舷外吊桿拉入舷內(nèi)。

②拔出千斤索升降機(jī)的保險(xiǎn)銷(xiāo)，脫開(kāi)自動(dòng)鐵舌，啟動(dòng)升降機(jī)反轉(zhuǎn)，松落吊桿。

③在吊桿接近支架時(shí)，必須特別緩慢細(xì)心地操作，以免發(fā)生事故。

④支架受力后，扣上鐵箍，將穩(wěn)索、吊貨索整理清楚，檢查保險(xiǎn)銷(xiāo)、制動(dòng)鐵舌是否放好。

第四節(jié) 起重設(shè)備動(dòng)力機(jī)械

考點(diǎn)一 起重設(shè)備動(dòng)力機(jī)械基本要求

1．起重設(shè)備動(dòng)力機(jī)械的基本特點(diǎn)是可以進(jìn)行循環(huán)、重復(fù)以及間歇運(yùn)動(dòng)。2．起重設(shè)備動(dòng)力機(jī)械應(yīng)能實(shí)現(xiàn)調(diào)速、換向、制動(dòng)以及安全報(bào)警的功能。

考點(diǎn)二 起重設(shè)備動(dòng)力機(jī)械種類(lèi) 特點(diǎn)

1．起重設(shè)備動(dòng)力機(jī)械的種類(lèi)包括電力驅(qū)動(dòng),內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng),內(nèi)燃機(jī)-電力驅(qū)動(dòng)以及內(nèi)燃機(jī)-液壓驅(qū)動(dòng)。

2．采用電力驅(qū)動(dòng)型式的起重設(shè)備動(dòng)力機(jī)械優(yōu)點(diǎn)包括：維護(hù)方便、操縱機(jī)動(dòng)、可調(diào)速、可換向；便于裝設(shè)保護(hù)裝置及聯(lián)鎖裝置；不污染環(huán)境；機(jī)動(dòng)性好。

3．采用內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)型式的起重設(shè)備動(dòng)力機(jī)械特點(diǎn)包括：機(jī)動(dòng)性好；不能逆轉(zhuǎn)；結(jié)構(gòu)布置緊湊；有噪聲、廢氣、污染環(huán)境。

4．采用內(nèi)燃機(jī)-液壓驅(qū)動(dòng)的起重設(shè)備動(dòng)力機(jī)械優(yōu)點(diǎn)包括：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單；重量輕；可以換向反轉(zhuǎn)；系統(tǒng)傳動(dòng)效率低。

考點(diǎn)三 起貨機(jī)使用步驟及注意事項(xiàng)

1．開(kāi)啟和操縱液壓起貨機(jī)時(shí)，應(yīng)注意：調(diào)節(jié)好高壓油泵的壓力啟動(dòng)主油泵時(shí)，注意壓力表指示是否正常；油壓必須緩慢加大，以防油管接頭破裂。

2．使用電動(dòng)起貨機(jī)必須注意：增減速度必須逐步開(kāi)動(dòng);變換倒順車(chē)時(shí)，操縱柄推到斷電點(diǎn)，然后變換。

3．液壓起貨機(jī)啟動(dòng)油泵開(kāi)關(guān)時(shí)，先按輔助油泵開(kāi)關(guān)，等待1min后再按主油泵開(kāi)關(guān)，并檢查各壓力表指示是否正常。4．電動(dòng)起貨機(jī)在裝卸作業(yè)時(shí)，主副卷筒同時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)應(yīng)嚴(yán)禁主副卷筒同時(shí)帶負(fù)載使用。五六節(jié)無(wú)要求

第七節(jié) 貨艙蓋與艙內(nèi)設(shè)施

一 貨艙蓋分類(lèi) 特點(diǎn)

1．貨艙蓋是船舶用以封閉貨艙口，保證船舶貨物安全并使之保證船體水密的一種封閉設(shè)備，同時(shí)還應(yīng)具有一定的抵抗大件貨壓力的能力。

2．艙口蓋開(kāi)啟與關(guān)閉的機(jī)械化、自動(dòng)化程度高低，直接關(guān)系到船舶貨物的裝卸效率與質(zhì)量，人員的勞動(dòng)強(qiáng)度和船舶的停港時(shí)間。3．艙口蓋的形式很多，按制造材料可分木質(zhì)、鋼質(zhì)、鋁質(zhì)及玻璃鋼四種。4．按啟閉動(dòng)力不同艙蓋可分機(jī)械牽引式和液壓?jiǎn)㈤]式兩種。

5．按結(jié)構(gòu)形式或啟閉方式主要可分滾動(dòng)式、折疊式或提升（吊移）式三種。

考點(diǎn)二 滾動(dòng)式艙口蓋

1．滾動(dòng)式艙口蓋又可分為滾翻式、滾移式和滾卷式三種。

2．滾翻式艙口蓋由蓋板、水密裝置、滾輪裝置、導(dǎo)向曳行裝置和壓緊裝置五部分組成。各蓋板之間用鏈條連接，每一塊蓋板上都有一對(duì)行走滾輪（偏心輪），可沿艙口圍板兩邊的面板行走，還有一個(gè)平衡輪，它不設(shè)置在板寬的中點(diǎn)處。當(dāng)蓋板進(jìn)入艙口端的收藏坡道時(shí)，在重力作用下蓋板便翻轉(zhuǎn)成直立狀態(tài)而存放，艙口較長(zhǎng)時(shí)可將全部蓋板分成兩半，開(kāi)啟后，分別存放在艙口的兩端。

3．滾翻式艙蓋最大優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，相對(duì)于其他類(lèi)型的機(jī)械艙蓋。它價(jià)格較低，便于（分塊）維修，在尺度、布置和用途上限制較少，因而在各種類(lèi)型的船上獲得最為廣泛的應(yīng)用。它的不足之處是所需的存放空間較大，提升及壓緊作業(yè)所需的時(shí)間也較長(zhǎng)。

考點(diǎn)三 折疊式艙口蓋

1．折疊式艙口蓋（或稱(chēng)鉸鏈?zhǔn)脚摽谏w），按其驅(qū)動(dòng)方式可分為液壓驅(qū)動(dòng)式（用液壓）、鋼索驅(qū)動(dòng)式（用絞車(chē)）、直接拉動(dòng)式（用船上起重機(jī)或吊桿）。

2．折疊式艙蓋是由成對(duì)的互相鉸接在一起的蓋板組成。艙蓋開(kāi)啟后，借助固定鉤或止動(dòng)器使艙蓋板直立狀態(tài)存放。艙口較長(zhǎng)時(shí)，可分成兩端收藏，也可采用多頁(yè)鉸鏈?zhǔn)脚撋w。

考點(diǎn)四 吊移式艙口蓋

1．提升式艙口蓋又稱(chēng)箱形艙口蓋。它通常用金屬或玻璃鋼將蓋板拼制成箱形剖面，其蓋板平面內(nèi)設(shè)有若干埋置吊環(huán)。箱形艙蓋本身不帶專(zhuān)門(mén)的驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)，由船上或港口的起貨機(jī)械來(lái)吊移。

2．開(kāi)艙時(shí)，可將艙蓋板堆放在甲板上、碼頭邊，如制成密封可提供浮力，還可存放在舷邊的水中。

3．箱形拼裝艙口蓋的結(jié)構(gòu)及操作都十分簡(jiǎn)便，而且可獲得最大的甲板開(kāi)口面積，因而最適宜于集裝箱船上采用。箱形艙蓋的尺度一般都比較大，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)注意使箱形艙蓋不超過(guò)吊裝設(shè)備的起重力。

第七章 船舶系固設(shè)備

第一節(jié) 定義

考點(diǎn)一 貨物系固設(shè)備 1．貨物單元

是指集裝箱、公路車(chē)輛、鐵路車(chē)輛、公路罐車(chē)、鐵路罐車(chē)或可移動(dòng)罐柜，有時(shí)稱(chēng)為貨件。不是永久固定在船上的船舶自帶裝載設(shè)備或其他構(gòu)件，也被視為貨物單元。2．標(biāo)準(zhǔn)貨物

是指針對(duì)其特殊形狀，船舶已備有經(jīng)認(rèn)可系固索具的貨物。3．半標(biāo)準(zhǔn)貨物

是指針對(duì)其特殊形狀，船舶所配備的經(jīng)認(rèn)可系固索具只能滿(mǎn)足其中部分貨件系固要求的貨物，如拖車(chē)、車(chē)輛等。4．非標(biāo)準(zhǔn)貨物

是指需要專(zhuān)門(mén)配載并需用特殊系固索具進(jìn)行系固的貨物。5．半拖車(chē)

是指需與拖頭相連接以在公路上行駛的車(chē)體，其中包括箱柜型半拖車(chē)、集裝箱型半拖車(chē)、板架車(chē)等。6．滾裝貨車(chē)

是指在碼頭區(qū)中利用牽引車(chē)牽引的20英尺、30英尺或40英尺的輪式板架車(chē)。7．板架箱

是指20英尺或40英尺的板架式集裝箱。8．特種車(chē)

是指輪式或履帶式可緩慢行走的車(chē)輛，如傾倒車(chē)、挖掘車(chē)等。9．貨物系固設(shè)備

是指所有用于系固和支持貨物單元的設(shè)備，有固定式和便攜式兩種。10．最大系固負(fù)荷

是指貨物系固索具可承受的最大負(fù)荷。在系固作業(yè)中，若索具的安全工作負(fù)荷不小于最大系固負(fù)荷MSL，則可用安全工作負(fù)荷SWL代替最大系固負(fù)荷MSL。11．固定式系固裝置

是指焊接在船體構(gòu)件上的系固用構(gòu)件。12．便攜式系固設(shè)備

是指用于貨物單元系固和支撐的移動(dòng)式設(shè)備。

第二節(jié) 非標(biāo)準(zhǔn)與半標(biāo)準(zhǔn)貨物系固設(shè)備

考點(diǎn)一 非標(biāo)準(zhǔn)貨物系固設(shè)備

1．用于系固船舶在裝載集裝箱（無(wú)專(zhuān)用系固設(shè)備）、鋼卷、重件貨、普通件雜貨及木材（貨艙內(nèi)）等時(shí)所用的設(shè)備即為非標(biāo)準(zhǔn)貨物系固設(shè)備。

2．固定式系固設(shè)備：此類(lèi)船舶的固定式系固設(shè)備直接焊接在艙壁、舷側(cè)強(qiáng)肋骨、支柱及甲板上，必要時(shí)也可直接焊接在艙底及艙蓋上。其主要類(lèi)型有：

（1）眼板：眼板是焊接在舷墻或甲板上的一塊帶眼的鋼板。其作用是主要使便攜式系固設(shè)備與船體結(jié)構(gòu)相連。

（2）眼環(huán)：眼環(huán)由一個(gè)固定的眼環(huán)和一個(gè)活動(dòng)眼環(huán)組成，其強(qiáng)度小于眼板。其作用是主要使便攜式系固設(shè)備與船體結(jié)構(gòu)相連。

（3）地令：為一固定焊接眼環(huán)。其作用是主要使便攜式系固設(shè)備與船體結(jié)構(gòu)相連。3．便攜式系固設(shè)備

此類(lèi)船舶的便攜式系固設(shè)備主要類(lèi)型有：系固鏈條、緊鏈器、鋼絲繩、系固鋼帶、卸扣、花籃螺絲、緊索夾等。4．典型非標(biāo)準(zhǔn)化移動(dòng)式罐柜的系固方法

（1）裝設(shè)在非標(biāo)準(zhǔn)的移動(dòng)式罐柜上和船上的系固設(shè)備應(yīng)能承受會(huì)引起滑動(dòng)和翻倒的橫向力和縱向力。防滑動(dòng)系索的角度不應(yīng)大于25?，防翻倒系索的角度不得低于45?～60?。

（2）縛在無(wú)系固點(diǎn)的罐柜上的系索應(yīng)繞罐一周，同一系索的兩端應(yīng)系在罐柜的同一邊。

考點(diǎn)二 半標(biāo)準(zhǔn)貨物系固設(shè)備

1．半標(biāo)準(zhǔn)貨物系固設(shè)備主要用于固定滾裝船在裝載車(chē)輛（包括公路車(chē)輛、滾裝拖車(chē)）及鐵路車(chē)輛時(shí)所用的設(shè)備。2．固定式系固設(shè)備：系固槽座，可折地令。

3．便攜式系固設(shè)備：系固鏈條及緊索器，綁扎帶，象腳，拖車(chē)支架，拖車(chē)千斤頂，輪楔，系固鋼絲，快速釋放緊索器和花籃螺絲。

第三節(jié)

標(biāo)準(zhǔn)貨系固設(shè)備

考點(diǎn)一 固定系固設(shè)備 1．底座

直接焊接在艙底、甲板、支柱及艙蓋上，相互之間的間距按集裝箱四角角件孔的尺寸設(shè)計(jì)，并通過(guò)安放在其上的扭鎖、底座扭鎖或定位錐對(duì)集裝箱進(jìn)行定位和固定。主要種類(lèi)包括：突出式底座、突出式滑移底座、埋入式底座、燕尾底座（又稱(chēng)燕尾槽）、板式底座和插座。

2．固定錐

通過(guò)一覆板直接焊接在艙底的前后端導(dǎo)軌底腳處，用于固定艙內(nèi)最底層集裝箱（固定錐插入集裝箱的角件孔內(nèi)）。3．可折地令

主要用于艙蓋、甲板、集裝箱支柱及綁扎橋上，多用途船也將其用于艙底。主要作用是作為一個(gè)系固點(diǎn)與花籃螺絲、綁扎桿等組成一系固系統(tǒng)固定集裝箱。4．眼板

使用位置同地令，但一般不用于艙內(nèi)。形式分為：?jiǎn)窝邸㈦p眼、三眼及四眼。5．箱格導(dǎo)軌系統(tǒng)

設(shè)置于艙內(nèi)，也有在甲板上無(wú)艙口的位置處設(shè)置該系統(tǒng)。箱格導(dǎo)軌系統(tǒng)一般由鋼板和型鋼構(gòu)成，主要由導(dǎo)軌、橫撐材、導(dǎo)箱構(gòu)件等組成。導(dǎo)軌從內(nèi)底延伸至導(dǎo)箱構(gòu)件的下緣。整個(gè)系統(tǒng)的作用是控制集裝箱的歪斜、傾覆與滑移。其中導(dǎo)箱構(gòu)件又是引導(dǎo)集裝箱進(jìn)入箱格導(dǎo)軌系統(tǒng)的重要構(gòu)件，一般安裝在導(dǎo)軌的頂部。6．《鋼質(zhì)海船入級(jí)規(guī)范》的要求

專(zhuān)用集裝箱船箱格導(dǎo)軌系統(tǒng)應(yīng)滿(mǎn)足：

（1）不應(yīng)與船體構(gòu)件形成整體結(jié)構(gòu)，且應(yīng)不受船體主應(yīng)力的影響。

（2）應(yīng)能將因船舶運(yùn)動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的集裝箱負(fù)荷傳遞到船體結(jié)構(gòu)，并能承受由集裝箱裝卸時(shí)產(chǎn)生負(fù)荷及阻止集裝箱移動(dòng)。

（3）為確保順利吊裝集裝箱，每只集裝箱與導(dǎo)軌之間的橫向間隙之和應(yīng)不超過(guò)25mm，縱向間隙之和應(yīng)不超過(guò)40mm。

考點(diǎn)二 便攜式系固設(shè)備 1．扭鎖

主要用于甲板上上下層集裝箱之間的聯(lián)結(jié)鎖緊或底層集裝箱與突出式底座之間的聯(lián)結(jié)鎖緊，以防集裝箱的傾覆及滑動(dòng)。扭鎖分左旋與右旋鎖；使用時(shí)將操作手柄置于非鎖緊狀態(tài)并將其置放到下層集裝箱頂部的角件孔或突出式底座內(nèi)，待上層集裝箱堆放妥后，轉(zhuǎn)動(dòng)操縱手柄，即可將箱與箱或箱與底座聯(lián)結(jié)。卸箱時(shí)應(yīng)首先用扭鎖操作桿將操作手柄扭至扭鎖非鎖緊位置方可卸箱。2．半自動(dòng)扭鎖

半自動(dòng)扭鎖是在碼頭上當(dāng)橋吊將集裝箱吊起至人手臂舉起的高度時(shí)，從下向上將其插入集裝箱角件孔內(nèi)，待吊上船并對(duì)準(zhǔn)突出式底座或另一集裝箱角件孔時(shí)放下，該鎖的自動(dòng)裝置即起作用并轉(zhuǎn)動(dòng)鎖錐將箱與底座或箱與箱連接緊鎖。卸箱時(shí)，應(yīng)首先用操縱桿將鎖銷(xiāo)拉出，從而打開(kāi)扭鎖與突出式底座或另一集裝箱角件孔的聯(lián)結(jié)，吊集裝箱到碼頭，用人工將其卸下。3．底座扭鎖

僅與燕尾底座配套使用。其作用與操作方法同扭鎖。4．堆錐

按其使用位置及功能可分為：中間堆錐、底座堆錐、自動(dòng)定位錐和高度補(bǔ)償錐。5．橋鎖

用于對(duì)相鄰兩列最高層的集裝箱進(jìn)行橫向聯(lián)結(jié)，以分散主綁扎設(shè)備的負(fù)荷。使用時(shí)只需將橋鎖的兩個(gè)索鉤分別插入相鄰兩集裝箱的角件孔中，再調(diào)整旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)螺母，即可將集裝箱連接拉緊。6．花籃螺絲（松緊螺旋扣）與綁扎桿（綁扎棒）

該兩種設(shè)備通常需組合成一個(gè)整體后，方可達(dá)到系固集裝箱的目的。綁扎桿由鋼與鋁合金制成，可代替系索使用。用綁扎桿容易操 作，也便于收藏，使用較多。使用時(shí)先將綁扎桿的一端插入集裝箱的角件孔中，另一端與花籃螺絲相連，再通過(guò)花籃螺絲與地令或眼板相連，最后調(diào)整花籃螺絲，使整個(gè)系統(tǒng)緊固。如綁扎桿長(zhǎng)度原因或特殊要求，需加長(zhǎng)應(yīng)使用加長(zhǎng)鉤以滿(mǎn)足要求。7．橫向撐柱

用于艙內(nèi)無(wú)箱格導(dǎo)軌或多用途船艙內(nèi)裝載集裝箱時(shí)，對(duì)艙內(nèi)緊靠?jī)上舷蟼?cè)的最上層集裝箱進(jìn)行支撐，以防集裝箱歪斜、傾覆或橫移。使用時(shí)，將橫向撐柱的一端插入其專(zhuān)用底座，另一端插入緊鄰的集裝箱角件孔內(nèi)，再利用調(diào)整裝置使其拉緊受力。8．輔助工具

便攜式系固設(shè)備所用輔助工具主要有兩類(lèi)：扭鎖操縱桿和花籃螺絲操作工具。扭鎖操縱桿作用是控制扭鎖的手柄或鎖銷(xiāo)，達(dá)到解鎖的目的?；ɑ@螺絲操作工具的作用是將花籃螺絲收緊或松開(kāi)。

第四節(jié) 系固設(shè)備檢查和保養(yǎng)及注意事項(xiàng)

考點(diǎn)一 系固設(shè)備檢查和保養(yǎng)

1．對(duì)所有零部件的日常外觀檢查和保養(yǎng)

（1）系固設(shè)備和索具使用前，應(yīng)予以目視檢查，確保無(wú)缺欠；對(duì)于活動(dòng)部件，應(yīng)保證潤(rùn)滑充分，活動(dòng)自如。

（2）系固設(shè)備和索具使用后，應(yīng)予以目視檢查，受到損傷而需修理的索具不得入庫(kù)存放。受損設(shè)備和索具應(yīng)進(jìn)行及時(shí)修理。

（3）系固設(shè)備和索具上的受損部件，應(yīng)利用同型號(hào)并經(jīng)認(rèn)可的部件更換。

（4）可移動(dòng)索具應(yīng)用潤(rùn)滑油潤(rùn)滑活動(dòng)部件，加潤(rùn)滑油的間隔不得超過(guò)3個(gè)月。

（5）可移動(dòng)索具應(yīng)利用專(zhuān)用索具筐存放。2．定期檢修與保養(yǎng)

（1）對(duì)固定式系固設(shè)備與船體間的焊接部位應(yīng)進(jìn)行定期檢查，對(duì)裂口和裂縫應(yīng)及時(shí)補(bǔ)焊，而且焊接人員應(yīng)具有相應(yīng)的資質(zhì)，按焊接規(guī)則進(jìn)行操作。

（2）多次使用的系固設(shè)備和索具，應(yīng)進(jìn)行定期測(cè)試。測(cè)試時(shí)，應(yīng)按隨機(jī)的方式抽選測(cè)試的索具，如每50個(gè)選測(cè)一個(gè)。測(cè)試時(shí)，應(yīng)使索具的受力達(dá)到試驗(yàn)負(fù)荷。3．檢修與保養(yǎng)程序

訂購(gòu)索具、修理和保養(yǎng)系固設(shè)備時(shí)，船員應(yīng)按表7-1規(guī)定決定接收、保養(yǎng)、修理或拒收系固設(shè)備和索具。

接收、保養(yǎng)、修理或拒收系固設(shè)備和索具表7-1

表下注：花藍(lán)螺桿、扭鎖和橋接件的檔桿應(yīng)定期潤(rùn)滑，間隔不得超過(guò)3個(gè)月。4．航次中進(jìn)行的檢修與保養(yǎng)

（1）貨件的配裝，應(yīng)進(jìn)行仔細(xì)設(shè)計(jì)，作出計(jì)劃。系索的布置和系固方案應(yīng)按《船舶系固手冊(cè)》進(jìn)行嚴(yán)格校核。

（2）航次中，應(yīng)對(duì)貨物的系固狀態(tài)進(jìn)行定期檢查。

（3）航行中，還應(yīng)注意貨物變形所致的系索松動(dòng)，特別是在寒冷地區(qū)裝貨后駛往高溫地區(qū)時(shí)，貨物的系索很可能松動(dòng)。若在惡劣天氣中需對(duì)貨物系索進(jìn)行緊固，則應(yīng)特別注意采取保證船員安全的措施，應(yīng)特別注意應(yīng)用良好船藝。（4）卸下部分貨物時(shí)，很可能使貨堆產(chǎn)生立面，對(duì)這種立面在裝貨時(shí)就應(yīng)加以系固，以防卸貨時(shí)對(duì)工人造成危險(xiǎn)。

（5）船舶應(yīng)配備足夠的備用系固設(shè)備和索具，以應(yīng)萬(wàn)一。系固設(shè)備備品（一般規(guī)定為總數(shù)的10%）

（6）所有的檢查和緊固作業(yè)，均應(yīng)作出記錄。船上應(yīng)有系固設(shè)備檢查和維修保養(yǎng)記錄，以證明船舶對(duì)系固設(shè)備的檢查和維修保養(yǎng)的行動(dòng)?！断倒淘O(shè)備記錄簿》應(yīng)由大副記錄與保管。

1．初次入級(jí)

（1）擬申請(qǐng)“配備集裝箱系固設(shè)備”附加標(biāo)志的船舶，應(yīng)將下列圖紙資料提交批準(zhǔn)：

①集裝箱排列和重量布置圖；

②箱格導(dǎo)軌結(jié)構(gòu)圖（如有時(shí)）；

③非箱格導(dǎo)軌集裝箱系固設(shè)備布置圖；

④系固設(shè)備和配件詳圖；

⑤集裝箱系固手冊(cè)（船上應(yīng)配有經(jīng)CCS批準(zhǔn)的集裝箱系固手冊(cè)）。

（2）建造中檢驗(yàn)時(shí)，應(yīng)對(duì)系固設(shè)備的材料、工藝及其布置作全面的檢驗(yàn)。

（3）船上應(yīng)備有隨時(shí)可查的系固手冊(cè)，其內(nèi)容至少應(yīng)包括下述項(xiàng)目：

①系固設(shè)備簡(jiǎn)圖；②系固設(shè)備名稱(chēng)③系固設(shè)備制造廠標(biāo)志或代號(hào)；④系固設(shè)備部件的破斷負(fù)荷；⑤各系固設(shè)備部件的數(shù)量；

⑥原型試驗(yàn)證書(shū)的編號(hào)及日期；⑦船用產(chǎn)品檢驗(yàn)證書(shū)；⑧集裝箱堆裝和布置圖；⑨系固設(shè)備布置圖。2．年度檢驗(yàn)

（1）確認(rèn)集裝箱系固設(shè)備和系固手冊(cè)的有效性；

（2）檢查焊接在船體結(jié)構(gòu)或艙口蓋上的集裝箱角件，核查是否存在裂紋和變形情況；

（3）檢查集裝箱導(dǎo)軌和相關(guān)構(gòu)件、檢查是否存在裂紋、變形或腐蝕情況。3．中間檢驗(yàn)中間檢驗(yàn)要求與年度檢驗(yàn)相同。

4．特別檢驗(yàn)特別檢驗(yàn)除上述年度檢驗(yàn)要求外，尚應(yīng)包括：

（1）對(duì)集裝箱系固設(shè)備應(yīng)進(jìn)行如下檢驗(yàn)：

①對(duì)箱格導(dǎo)軌結(jié)構(gòu)應(yīng)作全面檢查，且應(yīng)特別注意垂直導(dǎo)軌與橫撐材間的連接節(jié)點(diǎn)，應(yīng)使導(dǎo)軌及導(dǎo)箱裝置處于良好的技術(shù)狀態(tài)；

②應(yīng)全面檢查可拆式框架或其他的約束裝置；

③應(yīng)仔細(xì)檢查固定在船體結(jié)構(gòu)上的配件，對(duì)位于液艙區(qū)域的配件，其四周應(yīng)無(wú)泄漏；

④應(yīng)對(duì)照系固手冊(cè)對(duì)所有的綁扎裝置（桿、鋼絲繩或鏈）連同松緊螺旋扣或其他緊固裝置作全面的檢查；

⑤應(yīng)按照系固手冊(cè)對(duì)綁扎裝置的端接件、扭鎖及其他活動(dòng)配件作全面檢查；

⑥若發(fā)現(xiàn)綁扎裝置的鋼絲繩在等于其直徑10倍的任何長(zhǎng)度內(nèi)有超過(guò)5%的鋼絲斷裂、磨耗或腐蝕，則應(yīng)予換新，若發(fā)現(xiàn)鋼鏈發(fā)生蝕耗或損壞，也應(yīng)予換新。

（2）如需更新系固設(shè)備，則新的系固設(shè)備應(yīng)為認(rèn)可的型式和產(chǎn)品。如無(wú)試驗(yàn)證書(shū)，則應(yīng)按要求對(duì)新的系固設(shè)備進(jìn)行相應(yīng)的試驗(yàn)。

考點(diǎn)2：系固設(shè)備的使用注意事項(xiàng)（考試大綱7.4.2）

1．所有的系固設(shè)備必須具有主管機(jī)關(guān)簽發(fā)的證書(shū)；如沒(méi)有相應(yīng)的證書(shū)，使用前必確認(rèn)系固的可靠性，如不能確認(rèn)，則不能使用。某些特殊系固索具（如帶有緊固器的纖維系帶、集裝箱的特別系固裝置等）上可能標(biāo)有許用負(fù)荷，此值可作為其可承受的最大負(fù)荷。若幾種系固索具配套使用，則總的可承受的最大負(fù)荷應(yīng)取為其中各系索的最小值。2．若無(wú)特別規(guī)定，則貨物系固設(shè)備和索具可承受的最大負(fù)荷按表7-2查取。

貨物系固設(shè)備和索具可承受的最大負(fù)荷

表7-2

第一節(jié) 船體上的開(kāi)口關(guān)閉設(shè)備

考點(diǎn)一 水密艙壁上的開(kāi)口關(guān)閉設(shè)備

1．水密橫艙壁和雙層底是船舶主要的防水抗沉結(jié)構(gòu)。

2．雙層底：海船要求盡可能從防撞艙壁到尾尖艙艙壁設(shè)有雙層底。雙層底的設(shè)置使船舶一旦船底破損，只限于雙層底進(jìn)水，船舶仍有足夠的儲(chǔ)備浮力和穩(wěn)性。

3．水密艙壁上的開(kāi)口關(guān)閉設(shè)備

（1）防撞艙壁上不準(zhǔn)開(kāi)任何門(mén)或人孔。凡穿過(guò)防撞艙壁的管子，都設(shè)有在艙壁甲板能控制的閥，其閥體應(yīng)安裝在首尖艙艙壁的內(nèi)側(cè)。

（2）貨船甲板間艙的水密艙壁上，可以裝設(shè)在艙壁兩側(cè)迅速關(guān)閉的鉸鏈?zhǔn)剿荛T(mén)（一級(jí)）離港時(shí)關(guān)閉，航行中不得開(kāi)啟，裝有防止任意開(kāi)啟的裝置，在港開(kāi)啟時(shí)記入航海日志中（值班駕駛員掌控）。

（3）一般船舶水密艙壁上的水密門(mén)，都是滑動(dòng)式水密門(mén)（二級(jí)）；但艙壁甲板以下有旅客艙室的所有水密門(mén)和門(mén)檻在重載水線(xiàn)下，水密門(mén)數(shù)量較多時(shí)，必須設(shè)動(dòng)力滑動(dòng)式水密門(mén)（三級(jí)）?；瑒?dòng)式水密門(mén)應(yīng)能從駕駛臺(tái)遙控關(guān)閉，也能從門(mén)所在艙壁的每一邊就地操縱，在控制位置具有門(mén)開(kāi)啟或關(guān)閉的指示器，遙控操縱關(guān)閉時(shí)，應(yīng)在門(mén)開(kāi)始移動(dòng)前5～10s內(nèi)發(fā)出聲響報(bào)警。該警報(bào)應(yīng)連續(xù)發(fā)出直至完全關(guān)閉。駕駛室內(nèi)水密門(mén)集控臺(tái)顯示每扇門(mén)開(kāi)啟或關(guān)閉的狀態(tài)，紅燈表示一扇門(mén)完全開(kāi)啟；綠燈表示一扇門(mén)完全關(guān)閉；紅燈閃爍表示門(mén)處于關(guān)閉過(guò)程中。按要求，每一動(dòng)力滑動(dòng)式水密門(mén)應(yīng)為豎動(dòng)式或橫動(dòng)式，鉸鏈?zhǔn)剿荛T(mén)、滑動(dòng)式水密門(mén)、動(dòng)力滑動(dòng)式水密門(mén)必須設(shè)置手動(dòng)操縱裝置。在船舶正浮時(shí)，用手動(dòng)操縱裝置將滑動(dòng)式水密門(mén)完全關(guān)閉的時(shí)間應(yīng)不超過(guò)90s，動(dòng)力滑動(dòng)式水密門(mén)完全關(guān)閉的時(shí)間應(yīng)不超過(guò)60s，且應(yīng)滿(mǎn)足在船舶向任一舷橫傾至15°時(shí)也能將門(mén)關(guān)閉。

（4）客船上每一動(dòng)力滑動(dòng)水密門(mén)的最大凈開(kāi)口寬度一般應(yīng)限制為1.2m。

考點(diǎn)二 船殼板上開(kāi)口的關(guān)閉設(shè)備 1．船殼板上開(kāi)口的關(guān)閉設(shè)備

（1）船舶限界線(xiàn)以下的舷窗一般都采用水密性和抗風(fēng)浪性強(qiáng)的圓形舷窗并裝有可靠的鉸鏈舷窗蓋。限界線(xiàn)以下的舷窗可分為：永久關(guān)閉式舷窗；離港前關(guān)閉，到港后方可開(kāi)啟的舷窗；航行中由船長(zhǎng)決定是否關(guān)閉的舷窗。

（2）船殼板上的排水孔都有防止海水意外進(jìn)入船內(nèi)的裝置。艙壁甲板以下通到船殼板外的排水孔，都配有自動(dòng)止回閥，并在艙壁甲板上設(shè)有強(qiáng)制關(guān)閉的裝置，或設(shè)兩個(gè)止回閥，其中一個(gè)的高度能使得隨時(shí)可以檢查，并且是經(jīng)常關(guān)閉型的。

（3）和機(jī)器連通的海水進(jìn)水孔及排水孔，在管系與船殼板間或管系與附著在船殼板的箱閘間裝有隨時(shí)可以接近的旋塞或閥門(mén)。2．艙壁甲板以上的水密設(shè)備

（1）艙壁甲板、艙壁甲板的上一層甲板都是不透風(fēng)雨的。露天甲板上的所有開(kāi)口，均是可以關(guān)閉的。

（2）艙壁甲板以上第一層甲板以下所有舷窗都有舷窗蓋，可以有效地關(guān)閉，并保證水密。

（3）露天甲板上設(shè)有排水口或排水孔，可以在任何氣候情況下將水迅速排出舷外。

第二節(jié) 船舶的堵漏設(shè)備

考點(diǎn)一 堵漏設(shè)備配備種類(lèi)及特點(diǎn) 1．堵漏毯

用來(lái)堵船殼水下部位破洞的大型堵漏設(shè)備，但不能將破洞堵嚴(yán)，但能大大減少進(jìn)水量。

（1）堵漏毯的類(lèi)型其類(lèi)型分為重型與輕型兩種。重型：中間鍍鋅鋼絲繩編成網(wǎng)眼直徑約為30mm的網(wǎng)，兩面裝有雙層的防水帆布。四角和每邊中央裝有穿索具用的套環(huán)。輕型：中間是粗羊毛毯，兩面是帆布。其中有一面是毛毯狀，堵漏時(shí)毛毯狀面貼船殼。堵漏毯的規(guī)格有2×2（m）、2.5×2.5（m）、3×3（m）、3.5×3.5（m）、4×4（m）。

（2）堵漏毯的掛法：菱形掛法、方形掛法。2．堵漏板：堵漏板分：方形、圓形、螺桿折式。

（1）方形式堵漏板：方形式堵漏板由吊索、鐵板、橡皮墊、拉索等組成。它是有舷外向舷內(nèi)堵的一種堵漏工具。

（2）圓形折式堵漏板：圓形折式堵漏板由拉索、橡皮墊、鉸鏈和兩折式鐵板組成。它是一種簡(jiǎn)易式堵漏工具。使用方法是先將兩折板折疊，從舷內(nèi)破洞口伸向舷外展開(kāi)，拉緊拉索壓緊破洞，將拉索固定即可。3．螺桿折式堵漏板

螺桿折式堵漏板由螺桿、蝶形螺母、支架、鉸鏈、三折式鐵板和橡皮墊組成。適合堵直徑在280mm以下的近似圓形的破洞。4．堵漏箱

堵漏箱也稱(chēng)堵漏盒，是一種從船內(nèi)進(jìn)行堵漏的設(shè)備，主要用來(lái)堵有較大內(nèi)卷邊的破洞，或有一些小型突出物的船殼裂口，或以木塞、木楔塞漏后四周仍有不規(guī)則的縫孔等。其規(guī)格一般為400mm?400mm?300mm的無(wú)蓋鐵盒。5．堵漏螺桿

堵漏螺桿用來(lái)堵中型破洞，并與有孔墊木、墊板和軟墊圈配合使用。分為：鉤頭螺桿、T型固定式螺桿及活動(dòng)T型螺桿。

（1）T型固定式螺桿

（2）活動(dòng)T型螺桿：活動(dòng)T型螺桿使用時(shí)將橫桿折直后伸出舷外。其用法基本與T型固定式螺桿相同。

（3）鉤頭螺桿：鉤頭螺桿通常用來(lái)堵形狀不規(guī)則，又有向外卷邊而用木塞無(wú)法堵的破洞。6．堵漏木塞

大的堵漏木塞可從舷外堵中型破洞。7．木楔

木楔用來(lái)襯墊支柱，長(zhǎng)度一般為厚度的5～6倍。襯墊時(shí)兩尖端相對(duì)，上下疊起為防木楔滑出可在兩邊用木釘釘住固定。8．堵漏柱

堵漏柱分為伸縮型堵漏柱和堵漏木支柱。伸縮型堵漏柱一般由鋼管制成，伸縮度為0.5～1.2m。堵漏木支柱一般是松木或杉木制成，由圓形與方形之分，長(zhǎng)度為5～6m。9．水泥、荒沙、石子及催凝劑

催凝劑的用量一般是蘇打?yàn)樗嗟?%～6%、水玻璃為水泥的1%～3.5%。10．充氣袋

有圓形、圓柱形等。使用時(shí)放在破洞處，利用潛水空氣泵充氣膨脹堵漏。袋上設(shè)有安全閥，當(dāng)壓力太大時(shí)可以放氣減壓。

考點(diǎn)二 堵漏器材注意事項(xiàng)

1．堵漏器材應(yīng)存放在水線(xiàn)以上易取的規(guī)定艙室內(nèi)，專(zhuān)人保管，不能移作他用。室外有明顯的標(biāo)記。2．金屬堵漏器材應(yīng)固定部位除銹防腐，活動(dòng)部位加油潤(rùn)滑保證靈活。3．纖維堵漏器材應(yīng)經(jīng)常晾曬通風(fēng)，防霉?fàn)€。

4．木制品不要放在高溫或潮濕處，以防變質(zhì)脆化。

5．橡膠制品亦不要放在高溫處，更不能涂油，以防變質(zhì)老化。6．水泥及催凝劑，一般每半年檢查一次，注意是否變質(zhì)、短缺并及時(shí)更換和補(bǔ)充。7．沙子應(yīng)保持純凈，防止被油脂污垢所污染。8．堵漏設(shè)備的檢查周期一般為6個(gè)月一次。

考點(diǎn)三 船舶堵漏后的措施

1．船舶破損進(jìn)水后的措施

船舶破損進(jìn)水，應(yīng)立即發(fā)出船舶堵漏警報(bào)，船員應(yīng)按堵漏部署表要求立即采取行動(dòng)；發(fā)生漏損事故，應(yīng)立即備妥主機(jī)，減速或停車(chē)，減少水流和波浪對(duì)船體的沖擊。如已知破損位置應(yīng)將破損位置放于下風(fēng)，減少進(jìn)水量；水密隊(duì)在隊(duì)長(zhǎng)三副的帶領(lǐng)下，根據(jù)本船破損控制圖將各層甲板及貨艙的水密艙室限界線(xiàn)上的一切開(kāi)口迅速關(guān)閉，以防水的蔓延；排水隊(duì)在隊(duì)長(zhǎng)輪機(jī)長(zhǎng)的帶領(lǐng)下立即組織排水，力保船舶的穩(wěn)性和浮性；堵漏隊(duì)在現(xiàn)場(chǎng)指揮大副的指揮下，隊(duì)長(zhǎng)水手長(zhǎng)的帶領(lǐng)下，盡快測(cè)定破損部位并采取有效的堵漏措施。救護(hù)隊(duì)?wèi)?yīng)準(zhǔn)備好救助器材。木匠應(yīng)隨時(shí)監(jiān)視船舶的吃水及干舷的變化，以估計(jì)進(jìn)水和船舶下沉的速度；對(duì)將會(huì)受到影響的相鄰艙壁進(jìn)行支撐加固；如船舶有傾斜，應(yīng)視情況采取移載法、排除法或?qū)ΨQ(chēng)灌注法保持船舶平正，以防傾覆；必要時(shí)應(yīng)將救生艇放出舷外，以免船舶傾斜后不易放艇；及時(shí)將破損事故的時(shí)間、地點(diǎn)、破損程度、搶救情況以及救助要求報(bào)告領(lǐng)導(dǎo)機(jī)關(guān)和附近的港口部門(mén)。2．漏損位置的判斷方法

一般采取看、聽(tīng)、測(cè)的方法來(lái)判斷破損位置。3．排水設(shè)備

（1）甲板排水設(shè)備

甲板排水通過(guò)排水管系以自流方式將水迅速排出舷外。艙壁甲板以下處所或艙壁甲板上的封閉的上層建筑和甲板室的排水管，在艙壁甲板下的船殼上開(kāi)孔通至舷外時(shí)，均裝有止回閥，以防海水侵入艙內(nèi)。

（2）艙底排水設(shè)備

艙底排水設(shè)備即艙底水管系。

艙底排水管系的排水能力，一般由排水管的內(nèi)徑來(lái)表示，艙底泵應(yīng)與排水管的內(nèi)徑相匹配，船長(zhǎng)超過(guò)91.5m的船舶，應(yīng)設(shè)有2臺(tái)艙底泵，當(dāng)船長(zhǎng)小于等于91.5m時(shí)，其中一臺(tái)可由主機(jī)帶動(dòng)?？痛瑧?yīng)設(shè)有3臺(tái)艙底泵。按照規(guī)定，一般萬(wàn)噸級(jí)的船舶排水管的內(nèi)徑約為130mm，每小時(shí)排水量為96t，排水速度能滿(mǎn)足污水的排放要求，而對(duì)排出船體破損進(jìn)水的能力是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足的。如進(jìn)水量大而使用艙底水管系無(wú)效時(shí)，可將破艙進(jìn)水引入機(jī)艙，利用機(jī)艙循環(huán)水泵協(xié)助排出，因艙循環(huán)水泵的排量每小時(shí)可達(dá)600t，但必須有把握能將引入機(jī)艙的水隨時(shí)斬?cái)?，方可采用此措施?/p>

排水能力可用下列近似公式估算：

式中 q--泵系的排水量（t/h）；

d--管的內(nèi)徑（in）。3．壓載水艙的排水

雙層底及首、尾尖艙均可作為壓載水艙。其壓載系統(tǒng)能灌能排。它的排量比艙底泵大。如破損使雙層底艙與貨艙相通，則可使用壓載系統(tǒng)進(jìn)行排水。

4．進(jìn)水量的估算與保持船舶平衡的方法

（1）進(jìn)水量的估算

水線(xiàn)以下進(jìn)水量可按下式進(jìn)行估算：

q?(d/4)2?50

Q?uS2gH?4.43uSHQ--破洞進(jìn)水量（m3/s）；

u--流量稀疏，取0.6～0.75，破洞面積大時(shí)取大值； 式中

s--破洞面積（m2）；

H--破洞中心在水線(xiàn)下的深度（m）。

如果艙內(nèi)水面超過(guò)破洞位置時(shí)，則進(jìn)水量為：

式中 h--破洞中心在艙內(nèi)水面下深度。

（2）保持船舶平衡的方法

①移載法：將油、水或貨物駁移到損漏相反的一舷。移載法不影響船舶原有的儲(chǔ)備浮力，但應(yīng)考慮勿使重心提高影響穩(wěn)性。此外，因可供駁移的數(shù)量有限，所以只能在要求調(diào)整吃水差不大的情況下，采用此方法。

②排除法：將進(jìn)水一舷的油、水或貨物排出船外，已達(dá)到船舶平衡之目的。排油、水時(shí)，應(yīng)先排上層水柜和自由液面大的艙室，使之即增加貯備浮力，又能減少自由液面的影響。

③對(duì)稱(chēng)灌注法：向進(jìn)水一舷的對(duì)稱(chēng)側(cè)的艙室灌注海水，以恢復(fù)船體的平衡。此法會(huì)減少船舶的儲(chǔ)備浮力，適用于水密艙室多的船舶，一般貨船應(yīng)慎用。灌注時(shí)應(yīng)先灌低的、小的艙柜，以減少自由液面的影響并避免重心提高。5．艙壁的加強(qiáng)

船舶破損進(jìn)水后，水位越高，壓力越大。為防止鄰艙艙壁壓裂而導(dǎo)致水蔓延到鄰艙，需要在鄰艙的艙壁上用墊木、墊板、支柱及木楔等支撐。支撐的要點(diǎn)與注意事項(xiàng)是：

（1）支撐應(yīng)撐在艙內(nèi)水位的1/2～2/3高度處。撐腳應(yīng)選擇在船體的骨架處；

（2）應(yīng)使應(yīng)力分散，在支撐處加墊木，并用馬釘卡緊；

（3）應(yīng)使應(yīng)力與艙壁保持垂直；

（4）支柱的強(qiáng)度要足夠，其橫截面應(yīng)不小于100mm?100mm；

（5）支柱的數(shù)量要足夠，每3～4m2要有支柱一根；

（6）艙壁變形不矯正，以防艙壁破裂。

Q?uS2gH?h?4.43uSH?h 28

第二篇：船舶結(jié)構(gòu)與設(shè)計(jì)考點(diǎn)小結(jié)

《船體強(qiáng)度與結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)》

一、非計(jì)算題部分：

填空、判斷、選擇及簡(jiǎn)答涉及知識(shí)點(diǎn)：

1、作用在船體結(jié)構(gòu)上的載荷，按載荷隨時(shí)間變化的性質(zhì)，可分為：不變載荷、靜變載荷、動(dòng)變載荷、沖擊載荷。

2、船舶重量曲線(xiàn)的繪制方法：梯形法、圍長(zhǎng)法、庫(kù)爾求莫夫法。

3、靜力等效原則：

（1）保持重量的大小不變，這就是說(shuō)要使近似分布曲線(xiàn)所圍的面積等于該項(xiàng)實(shí)際重量；

（2）保持重量重心的縱向坐標(biāo)不變，即要使近似分布曲線(xiàn)所圍的面積形心縱坐標(biāo)與該項(xiàng)重量的重心縱坐標(biāo)相等；

（3）近似分布曲線(xiàn)的范圍與該項(xiàng)重量的實(shí)際分布范圍相同或大體相同。

最終，應(yīng)使重量曲線(xiàn)所圍的面積等于全船的重量，該面積的形心縱向坐標(biāo)與船舶重心的縱向坐標(biāo)相同。

4、靜波浪彎矩與剪力的計(jì)算：

船舶由靜水進(jìn)入波浪時(shí)，重量曲線(xiàn)p(x)并未改變，但水線(xiàn)面發(fā)生了變化，從而導(dǎo)致浮力的重新分布。波浪下浮力曲線(xiàn)相對(duì)靜水狀態(tài)的浮力增量是引起靜波浪剪力和彎矩的載荷。由此可知，靜波浪彎矩與船型、波浪要素（波形、波長(zhǎng)和波高）以及船舶與波浪的相對(duì)位置有關(guān)。

由于船型多由船舶性能和使用要求決定，因此，對(duì)給定船型的靜波浪彎矩，其大小主要取決于波浪要素以及波浪和船舶的相對(duì)位置。

坦谷波理論：

1）二維波的剖面是坦谷曲線(xiàn)形狀。

2）波長(zhǎng)λ：兩相鄰波峰或波谷之間的水平距離。3）波高h(yuǎn)：由波谷底到峰頂?shù)拇怪本嚯x。

4）坦谷波曲線(xiàn)形狀特點(diǎn)：波峰陡峭，波谷平坦，波浪軸線(xiàn)上下的剖面積不相等。

5、為了進(jìn)行總縱強(qiáng)度校驗(yàn)，首先要確定對(duì)那些剖面進(jìn)行計(jì)算。顯然僅需對(duì)可能出現(xiàn)最大彎曲應(yīng)力的剖面進(jìn)行計(jì)算，這些剖面稱(chēng)為危險(xiǎn)剖面或計(jì)算剖面。由總縱彎曲力矩曲線(xiàn)可知，最大彎矩一般在船中0.4倍船長(zhǎng)范圍內(nèi)，所以計(jì)算剖面一般應(yīng)是此類(lèi)范圍內(nèi)的最弱剖面——含有最大的艙口或其它開(kāi)口的剖面，如機(jī)艙、貨艙開(kāi)口剖面。此外，一般還要對(duì)下述強(qiáng)度最弱剖面進(jìn)行計(jì)算：船體骨架式改變處剖面、上層建筑端壁處剖面、主體材料分布變化處剖面以及由于重量分布特殊可能出現(xiàn)相當(dāng)大的彎矩值的某些剖面。

6、折減系數(shù)：

（1）為什么折減

（2）怎樣折減

7、四類(lèi)縱向強(qiáng)力構(gòu)件（P68）

8、在載荷模型化時(shí)應(yīng)考慮如下問(wèn)題：

1）確定作用于結(jié)構(gòu)上的載荷工況；

2）確定計(jì)算載荷的性質(zhì)（不變載荷、靜變載荷、動(dòng)變載荷和沖擊載荷）與載荷類(lèi)型（經(jīng)常性荷重、偶然性荷重）；

3）確定載荷大小，并決定施加在哪些構(gòu)件上；

4）確定載荷的組合和搭配。

9、集裝箱船為什么進(jìn)行扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度計(jì)算（大開(kāi)口船舶特點(diǎn)）：

艙口寬度已達(dá)到、甚至超過(guò)船寬的80%，艙口長(zhǎng)度達(dá)到艙壁間距的90%，大大超過(guò)普通貨船，從而使船體扭轉(zhuǎn)剛度嚴(yán)重削弱，其扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度的重要性已上升到與總縱強(qiáng)度同等的地位。

10、衡量型材剖面內(nèi)材料分布合理程度的指標(biāo)有：剖面利用系數(shù)和比面積。

11、增加不對(duì)稱(chēng)剖面型材最小剖面模數(shù)最有效的辦法是：

（1）增加腹板高度；

（2）腹板高度不變，增加小翼板的剖面積。

12、型材剖面設(shè)計(jì)的目標(biāo)函數(shù)及約束條件（見(jiàn)P196）

13、波浪剪力和彎矩的計(jì)算步驟。（P8~10）

名詞解釋涉及知識(shí)點(diǎn)：

1、船體梁——在船體總縱強(qiáng)度計(jì)算中，將船體理想化為一變斷面的空心薄壁梁，稱(chēng)之為船體

梁。

2、浮力曲線(xiàn)——船舶在某一裝載情況下，描述浮力沿船長(zhǎng)分布狀況的曲線(xiàn)。

3、載荷曲線(xiàn)——船舶在某一計(jì)算狀態(tài)下，描述引起船體梁總縱彎曲的載荷沿船長(zhǎng)分布狀況的曲線(xiàn)。

4、船體極限彎矩——在船體剖面內(nèi)離中和軸最遠(yuǎn)點(diǎn)的剛性構(gòu)件中引起的應(yīng)力達(dá)到結(jié)構(gòu)材料屈服極限（受拉伸時(shí)）或構(gòu)件的臨界應(yīng)力（受壓縮時(shí)）的總縱彎曲力矩。

5、骨架帶板——船體結(jié)構(gòu)中絕大多數(shù)骨架都是焊接在鋼板上的，當(dāng)骨架受力發(fā)生變形時(shí)，與它連接的板也一起參加骨架抵抗變形。因此，為估算骨架的承載能力，也應(yīng)當(dāng)把一定寬度的板計(jì)算在骨架剖面中，即作為它的組成部分來(lái)計(jì)算骨架梁的剖面積、慣性矩和剖面模數(shù)等幾何要素，這部分板稱(chēng)為帶板或附連翼板。

6、端點(diǎn)效應(yīng)——由于水平剪力對(duì)上層建筑的偏心作用，將使上層建筑向主體彎曲相反的方向彎曲，即引起了側(cè)壁的縱向應(yīng)變，使剖面發(fā)生歪斜。由于它與主體彎曲引起的縱向應(yīng)變相反，從而減少了彎曲應(yīng)力，這種傾向越接近端部越厲害，稱(chēng)之為~。

7、強(qiáng)力上層建筑——上層建筑能100%有效地參加總縱彎曲。

8、輕型上層建筑——上層建筑不能100%有效地參加總縱彎曲。

二、計(jì)算題部分：

1、習(xí)題1.3；

2、分布在三個(gè)理論站距內(nèi)的重量；

3、船體剖面模數(shù)計(jì)算及第一次近似總縱彎曲應(yīng)力;

4、型材最小剖面模數(shù)、比面積計(jì)算（列表法）

第三篇：船舶設(shè)備與系統(tǒng)選擇題

第一講習(xí)題

1.舵設(shè)備是由________。

①舵；②操舵裝置；③操舵裝置的控制裝置；④附屬裝置。A．①②③ B．②③④ C．①③④ D．①②③④ 2.操舵裝置可包括________。

A．舵機(jī)和轉(zhuǎn)舵裝置 B．舵機(jī)和舵

C．舵和轉(zhuǎn)舵裝置 D．操舵裝置的控制裝置 3.舵設(shè)備是船舶在航行中________的主要工具。

A．保持和改變航向 B．保持、改變航向及旋回運(yùn)動(dòng) C．控制船舶運(yùn)動(dòng) D．操縱船舶旋轉(zhuǎn)

4.舵是舵設(shè)備中承受水動(dòng)力以產(chǎn)生轉(zhuǎn)舵力矩的構(gòu)件，一般是安裝在________。A．機(jī)艙內(nèi) B．舵機(jī)間 C．尾尖艙中 D．船尾螺旋槳后面 5.操舵裝置是指________。

A．使舵能夠轉(zhuǎn)動(dòng)的裝置 B．轉(zhuǎn)舵機(jī)構(gòu)

C．舵機(jī)裝置動(dòng)力設(shè)備 D．向舵桿施加轉(zhuǎn)矩的裝置 6.舵的種類(lèi)按其支承方式分，可分為_(kāi)_______。

A．平板舵和流線(xiàn)型舵 B．平衡舵和不平衡舵 C．懸掛舵、半支承舵和支承舵 D．普通舵和特種舵 7.現(xiàn)代船舶所采用的舵葉，其橫剖面是________。A．流線(xiàn)型 B．三角形 C．矩形 D．梯形 8.不平衡舵的特點(diǎn)是________。

①舵葉面積全部在舵桿軸線(xiàn)的后方；②舵鈕支點(diǎn)多，舵桿強(qiáng)度易于保證；③轉(zhuǎn)舵時(shí)需要較大的轉(zhuǎn)舵力矩。

A．①② B．②③ C．①③ D．①～③ 9.目前海船上普遍采用的舵是________。Ⅰ．流線(xiàn)型舵；Ⅱ．平衡舵；Ⅲ．雙支承舵。

A．Ⅰ，Ⅱ B．Ⅰ，Ⅲ C．Ⅱ，Ⅲ D．Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ 10.按舵的支承情況分，不平衡舵屬于________。

A．多支承舵 B．雙支承舵 C．懸掛舵 D．半懸掛舵 11.平衡舵的特點(diǎn)________。

①舵葉壓力中心靠近舵軸；②所需的轉(zhuǎn)舵力矩?。虎蹨p少舵機(jī)所需功率；④結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。A．①②③ B．②③④ C．①③④ D．①～④ 12.流線(xiàn)型舵特點(diǎn)是________。

①水動(dòng)力性能好；②舵升力系數(shù)高；③阻力系數(shù)低；④維修保養(yǎng)方便。A．①～③ B．②～④ C．①③④ D．①～④ 第二講習(xí)題

1.舵的基本參數(shù)有哪些？ 2.敞水舵水動(dòng)力矩如何計(jì)算？

3.船體和螺旋槳對(duì)舵的水動(dòng)力特性有何影響？ 4.舵葉參數(shù)的確定主要包括哪些內(nèi)容？ 5.如何選擇船舶舵的平衡系數(shù)？ 6.平衡舵的平衡比度是指：

A.舵軸前的舵葉面積比上舵葉總面積 B.舵軸后的舵葉面積比上舵葉總面積 C.舵軸后的舵葉面積比上舵軸前的舵葉面積 D.以上三種都不是

7.舵設(shè)計(jì)中的一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題是

A.舵的數(shù)目和位置 B.舵的面積 C.舵的剖面形狀 D.舵的外形 第三講習(xí)題

1、按舵桿軸線(xiàn)所在位置分，以下所需轉(zhuǎn)舵力矩最小的是。A.平衡舵 B.半平衡舵 C.普通舵 D.不平衡舵

2、舵承的作用是。

A.承受和傳遞作用在舵葉上的力 B.承受和傳遞舵給予轉(zhuǎn)舵裝置的力 C.支持舵桿和舵的重量 D.B+C均是

3、電動(dòng)液壓舵機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是。

A.體積小，重量輕 B.轉(zhuǎn)矩大，噪聲小 C.容易管理 D.A+B+C均是

4、電動(dòng)舵機(jī)的優(yōu)點(diǎn)是。

A.結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單 B.傳動(dòng)可靠 C.維修方便 D.以上都對(duì)

5、按規(guī)定舵機(jī)從一舷35o轉(zhuǎn)至另一舷30o，所需時(shí)間應(yīng)在 以?xún)?nèi)。A.20s B.28s C.35s D.30s

6、航行試驗(yàn)包括的主要項(xiàng)目有。

①主機(jī)試驗(yàn)；②操舵試驗(yàn)；③深水拋錨試驗(yàn)；④船舶操縱性試驗(yàn)；⑤航行信號(hào)設(shè)備和無(wú)線(xiàn)電通信設(shè)備試驗(yàn)。

A.①②④ B.①③④ C.②③④ D.①②③④⑤

7、有關(guān)規(guī)范規(guī)定，小船的輔助操舵裝置可以是。A.用人力操縱的 B.用動(dòng)力操縱的

C.A或B D.用其它方式操縱的

8、舵桿是舵葉轉(zhuǎn)舵的軸，其下部與 連接，上部與 相連。A.舵軸，操舵裝置 B.舵頂板，傳動(dòng)裝置 C.舵葉，轉(zhuǎn)舵裝置 D.上軸承，舵機(jī)

9、舵承作用是。

①支撐舵機(jī)；②支持舵桿；③支承舵重量；④保證船體水密。

A.①②③對(duì) B.②③④對(duì) C.①②④對(duì) D.①②③④對(duì)

10、所謂輔助操舵裝置是指 駕駛船舶所必需的設(shè)備。A.在進(jìn)出港時(shí) B.避讓等應(yīng)急情況時(shí) C.過(guò)狹水道時(shí) D.主操舵裝置失效時(shí)

11、液壓操舵裝置主要由電動(dòng)機(jī)，油泵，管路，轉(zhuǎn)舵機(jī)械等組成，這種操舵裝置廣泛使用于。

A.江河船上 B.近海船上 C.過(guò)去中小型油船上 D.現(xiàn)代海船上

12、小型船舶的舵除設(shè)上舵承外，在舵葉的底部裝有一個(gè)。A.底座 B.檔板 C.襯套 D.舵針(舵銷(xiāo))第四講習(xí)題

1、錨的作用基本可分為_(kāi)_______。

①系泊用錨；②操縱用錨；③應(yīng)急用錨；④撈取海底沉物用錨。A．①③④ B．①②③ C．①②④ D．①②③④

2、錨設(shè)備是由________組成。①錨與錨鏈；②錨鏈筒與制鏈器；③錨機(jī)與錨鏈管；④錨鏈艙與棄鏈器。A．①③④ B．①②③ C．①②④ D．①②③④

3、下列有關(guān)錨鏈筒描述不正確的是________。

A．是錨鏈和錨進(jìn)出船體的通道 B．由甲板鏈孔、舷邊鏈孔和筒體三部分組成 C．錨鏈筒筒體內(nèi)設(shè)沖水裝置 D．錨鏈筒可收藏?zé)o桿錨的錨桿

4、下面有關(guān)錨鏈艙的說(shuō)法正確的是________。

A．錨鏈艙應(yīng)設(shè)置在防撞艙壁之后部 B．錨鏈艙應(yīng)設(shè)置在錨機(jī)后面

C．錨鏈艙應(yīng)設(shè)置在首尖艙的下面或前面 D．錨鏈艙應(yīng)設(shè)置污水井和排水管系

5、錨鏈管上口設(shè)有蓋，其目的是________。

A．保證人員安全 B．防止海水進(jìn)入錨鏈艙

C．防止雜物進(jìn)入錨鏈艙 D．防止海水進(jìn)入和雜物錨鏈艙

6、船首的左右錨的錨鏈艙是________。

A．首尖艙 B．共用的錨鏈艙 C．分開(kāi)的錨鏈艙 D．以上均可

7、錨鏈筒由________組成。

①甲板鏈孔；②舷邊鏈孔；③筒體

A．①②③ B．②③ C．①③ D．①②

8、有些低干舷或快速船裝有錨穴，其形狀有________。①三角形；②方形；③圓形；④傘形。

A．①～④ B．②～④ C．①～③ D．①②

9、在錨設(shè)備的組成中，設(shè)置在錨鏈管與錨鏈筒之間的設(shè)備是________。A．棄鏈器和制鏈器 B．棄鏈器和錨機(jī)

C．錨機(jī)和制鏈器 D．錨機(jī)、棄鏈器和制鏈器

10、制鏈器的作用是________。

A．使錨鏈平臥在鏈輪上 B．防止錨鏈下滑 C．固定錨鏈并使拉力傳到船體 D．為美觀而設(shè)計(jì)

11、棄鏈器的作用是________。

A．使末端錨鏈固定于船體 B．便于脫解錨鏈進(jìn)行保養(yǎng)

C．在緊急情況下自動(dòng)解脫 D．在緊急情況下由人能迅速解脫

12、目前海船上普遍使用的錨是________。

A．海軍錨 B．馬氏錨 C．霍爾錨 D．丹福錨

13、關(guān)于海軍錨的特點(diǎn)，下列________不對(duì)。

A．錨爪不能轉(zhuǎn)動(dòng) B．兩錨爪不能同時(shí)進(jìn)入泥土 C．橫錨桿主要起穩(wěn)定桿作用 D．能方便收藏和固緊

14、有桿錨拋錨時(shí)上端橫桿的作用是________。

①拋錨時(shí)便于錨爪入土；②拋妥時(shí)便于穩(wěn)定錨爪入土角；③可增加錨的抓力；④可防止走錨。

A．①② B．①③ C．②③ D．①～④

15、貨船上普遍使用的錨是________。

A．有桿錨 B．無(wú)桿錨 C．大抓力錨 D．A、B、C全不對(duì)

16、我國(guó)廣遠(yuǎn)設(shè)計(jì)的尾翼式錨的優(yōu)點(diǎn)是________。

①入土阻力小，穩(wěn)定性好；②抗浪擊；③入土性能好，且易沖洗干凈。A．①② B．②③ C．①③ D．①～③

17、霍爾錨的突出優(yōu)點(diǎn)是________。

①抓力大；②使用方便；③便于收藏；④不易走錨；⑤結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。A．①②③④ B．②③④⑤ C．②③⑤ D．①③⑤

18、適合于工程作業(yè)的船的錨是________。

A．無(wú)桿錨 B．有桿錨 C．大抓力錨 D．特種錨

19、特種錨的用途是指用作________。

①浮筒，燈船用錨；②航標(biāo)船和浮標(biāo)用船；③疏浚船和挖泥船用錨。A．①～③ B．①② C．①③ D．②③ 20、拋錨時(shí)錨機(jī)的操作程序是。

①通知機(jī)艙供電；②解開(kāi)錨機(jī)罩，察看有無(wú)異常情況；

③將剎車(chē)帶剎牢，脫開(kāi)離合器，檢查空車(chē)運(yùn)轉(zhuǎn)情況是否正常；④待口令將錨送出。A.①②③④對(duì) B.①②③對(duì) C.②③④對(duì) D.①③④對(duì)

21、起錨時(shí)錨機(jī)的操作程序是。

①通知機(jī)艙送電，供錨鏈水；②錨機(jī)加潤(rùn)滑油，空車(chē)正反轉(zhuǎn)試驗(yàn)；

③確認(rèn)正常合上離合器，打開(kāi)制鏈器和剎車(chē)帶，讓錨機(jī)受力； ④工作完畢報(bào)告駕駛臺(tái)。A.①②③對(duì) B.②③④對(duì) C.①③④對(duì) D.①②③④對(duì) 第五講習(xí)題

1、錨鏈的作用是________。

①連接錨和船體；②傳遞錨的抓力；③可控制船在一定范圍內(nèi)的漂移。A．①② B．①③ C．②③ D．①～③ 2.錨鏈按其結(jié)構(gòu)可分為_(kāi)_______。

A．鑄鋼錨鏈和電焊錨鏈 B．有檔錨鏈和無(wú)檔錨鏈

C．鑄鋼錨鏈、電焊錨鏈、鍛造錨鏈 D．包括B和C中的種類(lèi) 3.鋼質(zhì)海船建造規(guī)范中已不再采用的錨鏈?zhǔn)莀_______。

A．鍛造錨鏈 B．鑄鋼錨鏈 C．電焊錨鏈 D．氣焊錨鏈 4.有檔錨鏈的鋼材分為_(kāi)_______。

A．A1、A2二級(jí) B．A1、A2、A3三級(jí)

C．A1、A2、A3、A4四級(jí) D．A1、A2、A3、A4、A5五級(jí) 5.鑄鋼錨鏈的缺點(diǎn)是________。

①制造工藝較復(fù)雜；②成本較高；③耐沖擊負(fù)荷差。

A．①② B．①③ C．②③ D．①～③

6、電焊錨鏈的優(yōu)點(diǎn)是________。

①工藝先進(jìn)簡(jiǎn)單；②成本低；③質(zhì)量超過(guò)其他種類(lèi)的錨鏈。A．①②③ B．①② C．②③ D．①③

7.錨鏈鏈環(huán)的直徑為d，則有檔普通鏈環(huán)的長(zhǎng)度應(yīng)是________。A．3.6d B．1.4d C．6d D．1.2d 8.普通鏈環(huán)大小的表示方法為_(kāi)_______。

A．每個(gè)鏈環(huán)的重量 B．每節(jié)錨鏈的重量 C．鏈環(huán)的直徑 D．每節(jié)錨鏈的長(zhǎng)度 9.衡量錨鏈強(qiáng)度的標(biāo)準(zhǔn)鏈環(huán)是________。A．加大鏈環(huán) B．連接卸扣 C．鏈端鏈環(huán) D．普通鏈環(huán)

10.錨鏈的單位長(zhǎng)度重量估算公式Wc＝0.0219d2，其中d表示________。A．鏈環(huán)的撐檔直徑（mm）B．鏈環(huán)的本體直徑（mm）C．有檔鏈環(huán)的內(nèi)徑（mm）D．有檔鏈環(huán)的外徑（mm）

11、我國(guó)規(guī)定每節(jié)錨鏈長(zhǎng)度為多少米________。A．25m B．26m C．27m D．27.5m 12.錨重與鏈重的關(guān)系，一般為Wa＝60Wc×10-3，則每只錨的重量約等于________錨鏈的重量。

A．50m B．60m C．70m D．80m 13.錨鏈的轉(zhuǎn)環(huán)裝設(shè)在________。A．錨端鏈節(jié) B．末端鏈節(jié) C．A、B對(duì) D．A、B錯(cuò)

14.在末端鏈節(jié)的末端和錨端鏈節(jié)的前端都裝有轉(zhuǎn)環(huán)，其主要目的是________。A．為減輕起錨時(shí)的磨損 B．避免拋錨時(shí)產(chǎn)生跳動(dòng) C．避免錨鏈發(fā)生過(guò)分扭絞 D．為增加錨鏈局部強(qiáng)度 15.一根完整的錨鏈由________組成。

①普通鏈環(huán)；②加大鏈環(huán)和末端鏈環(huán)；③連接鏈環(huán)或連接卸扣；④末端卸扣和錨卸扣等。A．①②③④ B．②③④ C．①③④ D．①②③ 第六講習(xí)題

1、錨機(jī)按動(dòng)力分類(lèi)不包括________。

A．電動(dòng)式 B．機(jī)械式 C．液壓式 D．蒸汽式 2.電動(dòng)液壓起錨機(jī)的特點(diǎn)是________。

①操作平穩(wěn)；②變速性能好；③制造技術(shù)和維護(hù)保養(yǎng)要求高。A．①②③ B．①② C．②③ D．①③ 3.電動(dòng)錨機(jī)中的帶式制動(dòng)器用來(lái)________。①剎住鏈輪；②控制松鏈速度；③固定錨鏈。

A．①② B．②③ C．①③ D．③ 4.蒸汽錨機(jī)的特點(diǎn)是________。

①動(dòng)力大，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單；②用前要暖缸，用畢要放缸中殘余水汽；③低溫要采取防凍措施；④油船普遍使用。

A．①②③ B．①③④ C．②③④ D．①②③④ 5.海船上錨機(jī)布置多為_(kāi)_______。

A．立式錨機(jī) B．臥式錨機(jī) C．半立式錨機(jī) D．半臥式錨機(jī)

6、錨設(shè)備中的鏈輪、制鏈器和錨鏈筒上口在安裝使用時(shí)應(yīng)________。①盡量靠近，增加強(qiáng)度；②位置保持在一條直線(xiàn)上。

A．① B．② C．①② D．①②都不對(duì)

7.起錨機(jī)應(yīng)有連續(xù)工作________的能力，并應(yīng)能在過(guò)載拉力作用下連續(xù)工作________。A．30min；2min B．20min；1.5min C．10min；2min D．2min；30min 8.我國(guó)《鋼質(zhì)海船入級(jí)規(guī)范》對(duì)錨機(jī)規(guī)定：在使用額定拉力時(shí)的絞錨平均速度不小于________。

A．12m/min B．20m/min C．9m/min D．13m/min 9.下列說(shuō)法正確的是。

①白天拋起錨時(shí)應(yīng)注意檢查錨鏈標(biāo)記；②錨設(shè)備的定期檢查保養(yǎng)至少每年一次；

③當(dāng)無(wú)檔鏈環(huán)磨損超過(guò)5%時(shí)不能再用；④無(wú)限航區(qū)船舶錨鏈鏈環(huán)直徑小于原直徑85%時(shí)應(yīng)換新；⑤用公制尺度量鏈環(huán)截面的最大直徑最小直徑進(jìn)行磨損檢查。A．僅①對(duì) B.②③④⑤對(duì) C.①②對(duì) D.①③⑤ 10.下列 屬平時(shí)檢查養(yǎng)護(hù)內(nèi)容。

A.及時(shí)補(bǔ)做錨鏈標(biāo)志 B.錨爪、錨干有晃動(dòng)肘，應(yīng)更換 C.錨鏈筒腐蝕和磨損嚴(yán)重應(yīng)焊補(bǔ)磨光 D.左、右錨相互調(diào)換 第七講習(xí)題

1.順風(fēng)順流尾離碼頭時(shí)應(yīng)挽住________。

A．首纜 B．前倒纜 C．后倒纜 D．尾纜

2.能夠承受自船首方向的風(fēng)、流推力和倒車(chē)的拉力，防止船位向后移動(dòng)及外張的纜繩是________。

①頭纜；②尾纜；③前倒纜；④尾倒纜；⑤橫纜。

A．①④ B．②③ C．①③④ D．②③⑤ 3.一般萬(wàn)噸輪保險(xiǎn)纜（兼做拖纜）前后各________。

A．1根 B．2根 C．3根 D．4根 4.一般萬(wàn)噸輪往往備有首尾纜各________。

A．4～5根 B．3～4根 C．2～3根 D．1～2根 5.船用系船纜的配備根據(jù)________確定的。

A．船的排水量 B．船舶的側(cè)投影面積 C．船舶的舾裝數(shù) D．船舶的長(zhǎng)度

6.裝在甲板端部及上下兩層甲板間的導(dǎo)纜裝置是________。

A．導(dǎo)向滾輪 B．導(dǎo)向滾柱 C．導(dǎo)纜孔 D．導(dǎo)纜鉗 7.配合錨機(jī)絞纜的導(dǎo)纜裝置是________。

A．導(dǎo)向滾輪 B．導(dǎo)向滾柱 C．導(dǎo)纜鉗 D．導(dǎo)纜孔 8.船上的絞纜導(dǎo)纜裝置形式主要有________。

①雙柱式和斜式雙柱式；②單十字和雙十字式；③單柱式和羊角式。A．①② B．②③ C．①③ D．①～③ 9.導(dǎo)纜裝置的作用是________。

①導(dǎo)引系船纜由舷內(nèi)通向舷外；②限制系船纜導(dǎo)出位置；③減少纜繩磨損；④減少纜繩受力；⑤變換方向。

A．①②③④ B．②③④⑤ C．①③④⑤ D．①②④⑤ 10.導(dǎo)纜孔一般設(shè)置在________，導(dǎo)纜鉗一般設(shè)置在________。A．首尾，船中 B．船中，首尾 C．船中，船中 D．首尾，首尾 11.絞纜機(jī)按其動(dòng)力分有________。

①蒸汽式；②電動(dòng)式；③液壓式；④人力式。

A．①②③ B．②③④ C．①③④ D．①②③④ 12.絞纜機(jī)按卷筒軸線(xiàn)位置分有________。

A．臥式絞纜機(jī) B．立式絞纜機(jī) C．臥式和立式絞纜機(jī) D．立式和斜式絞纜機(jī) 13.絞纜機(jī)的絞纜速度應(yīng)能達(dá)到________。

A．10m/min B．12m/min C．15m/min D．20m/min 14.導(dǎo)纜鉗的形式有________。

A．閉式和開(kāi)式 B．單柱式和單滾式 C．雙滾式和三滾式 D．A＋B＋C 15.鋼絲繩直徑的量法是。

C.取A和B的平均值 D.量周長(zhǎng)除以π

第八講習(xí)題

1、纜繩的粗細(xì)一般以________來(lái)衡量的。

A．直徑 B．周徑 C．半徑 D．直徑或周徑

2.鋼絲纜繩每百米重量W（kg）計(jì)算公式為＝0.35D2，其公式中D的單位是________。A．Mm B．Cm C．In D．dm 3.鋼絲纜繩每米的重量計(jì)算公式W（kg）＝0.35d2，其公式中d的單位是________。A．Mm B．Cm C．In D．dm 4.化纖纜的規(guī)格用直徑表示時(shí)單位為_(kāi)_______，用周徑表示時(shí)單位為_(kāi)_______。A．mm；in B．in；mm C．mm；mm D．in；in

5、不論是纖維繩或鋼絲繩的擰后繩，一般多用右搓繩，當(dāng)盤(pán)繞成圈時(shí)，應(yīng)向________方向盤(pán)繞。

A．順時(shí)針 B．反時(shí)針 C．順時(shí)針和反時(shí)針 D．對(duì)搓 6.纖維繩的大小主要以________來(lái)表示。

A．最大直徑 B．最大周長(zhǎng) C．每捆長(zhǎng)度 D．每捆重量 7.使用和保管鋼絲繩時(shí)，下述________正確。

①防止扭結(jié)和彎曲過(guò)度；②防止生銹和過(guò)度磨損；③防止受頓力。A．①② B．①③ C．②③ D．①②③

8.在系纜作業(yè)時(shí)至少應(yīng)提前________min通知船員上崗做準(zhǔn)備工作。A．3 B．5 C．10 D．20 9.對(duì)導(dǎo)纜鉗導(dǎo)向滾輪在養(yǎng)護(hù)周期內(nèi)發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題應(yīng)________。

①除銹油漆，做好磨損記錄；②加油潤(rùn)滑銷(xiāo)軸；③銷(xiāo)軸彎曲應(yīng)修理。A．①② B．①③ C．②③ D．①～③ 10.船用絞纜機(jī)械的檢查養(yǎng)護(hù)周期為_(kāi)_______。A．3個(gè)月B．6個(gè)月C．9個(gè)月D．12個(gè)月 思考題、什么是系纜停泊？系纜停泊有哪幾種方式？

2、系泊設(shè)備的組成及各個(gè)部分功能是什么？

3、系泊絞車(chē)的功能有哪些？ 思考題

1.現(xiàn)代船舶上普遍采用（）

A.起重機(jī) B.吊桿式起重機(jī) C.吊桿裝置 D.不確定 2.當(dāng)?shù)鯒U的安全工作負(fù)荷（）時(shí)，稱(chēng)其為輕型吊桿。A.>10t B.<=10t C.>=7t D.<7t 3.船舶起貨設(shè)備的能力和數(shù)量，一般： A.參考母型船 B.按統(tǒng)計(jì)資料

C.參考吊桿的起吊貨物質(zhì)量 D.ABC 4.進(jìn)行吊桿裝置的作用力分析計(jì)算時(shí)，選取的外載荷為： A.安全工作負(fù)荷 B.貨物重量 C.吊貨工具重量 D.滑輪組重量 5.船舶起重設(shè)備包含哪些內(nèi)容？ 6.吊貨桿設(shè)備由哪些部分組成？ 救生艇選擇題

1、救生艇按結(jié)構(gòu)形式可分為：

A、開(kāi)敞式、半封閉式、全封閉式 B、旋轉(zhuǎn)式、搖倒式、重力式、C、開(kāi)敞式、重力式、封閉式。

2、救生艇的乘員定額不得超過(guò)：

A、100人 B、150人 C、180人

3、救生艇載足全部乘員及屬具備品后，其重量不得超過(guò)：

A、10噸

B、15噸

C、20噸

4、救生艇的長(zhǎng)度規(guī)定為：

A、大于3.5M、小于8.5M B、大于7.5M、小于8.5M C、大于3.5M、小于7.5M

5、客船上所有救生艇、筏應(yīng)能在多長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)全部降落入水中：

A、30 分鐘 B、10分鐘 C、5分鐘

6、貨船救生艇全部降落水面的時(shí)間不超過(guò)：

A、5分鐘 B、30分鐘 C、10分鐘

7、救生艇按建造材料來(lái)分類(lèi)可分為：

A、鍍鋅鋼質(zhì)、鋁合金、玻璃鋼 B、救生艇、救助艇、機(jī)動(dòng)艇 C、敞開(kāi)式、半封閉式、全封閉式

8、救生艇內(nèi)外均應(yīng)涂：

A、白漆 B、紅漆 C、橙黃色漆

9、貨船機(jī)動(dòng)救生艇的航速至少應(yīng)為：

A、4節(jié) B、5 節(jié) C、6節(jié)

10、貨船上配備的救生筏，應(yīng)能容納全船總?cè)藬?shù)的： A、50% B、200% C、100%

救助艇選擇題

1、救助艇的長(zhǎng)度規(guī)定為：

A、大于3.8M、小于8.5M B、大于7.5M、小于8.5M C、大于3.8M、小于7.5M

2、救助艇應(yīng)至少能乘載幾人：

A、6人 B、5人 C、10人

3、充氣救助艇至少有幾個(gè)等體積的獨(dú)立隔艙分隔的單獨(dú)浮力胎：

A、4個(gè) B、5個(gè) C、6個(gè) 4、500總噸以上的客船至少配備救助艇：

A、1艘 B、2艘 C、2艘以上 5、500總噸以下的客船至少配備救助艇：

A、1艘 B、2艘 C、2艘以上

救生筏選擇題

1、救生筏的最大乘員定額為：

A、35人 B、25人 C、15人

2、氣脹式救生筏的充氣鋼瓶為：

A、１只 B、2只 C、3只

3、氣脹筏筏底的四個(gè)水袋，其作用是：

A、減低筏飄流的速度 B、穩(wěn)定平衡救生筏 C、加強(qiáng)筏的強(qiáng)度

4、氣脹救生筏的主浮力艙應(yīng)分成至少幾個(gè)獨(dú)立的隔艙：

A、3個(gè) B、2個(gè) C、4個(gè)

5、氣脹式救生筏的乘員定額不得少于：

A、2人 B、4人 C、6人

6、氣脹式救生筏的充氣鋼瓶?jī)?nèi)氣體為：

A、壓縮空氣和部分二氧化碳?xì)?B、二氧化碳和部分氮?dú)?C、壓縮空氣和部分氮?dú)?/p>

7、氣脹式救生筏的適用溫度范圍是：

A、-30℃～+65℃

B、-20℃～+50℃ C、-30℃～+50℃

9、氣脹式救生筏的重量不超過(guò)： A、300公斤 B、250公斤 C、185公斤

9、充氣救生筏其構(gòu)造應(yīng)能經(jīng)受在一切海況下暴露漂浮達(dá)：

A、30天 B、40天 C、50天

10、救生筏上，海水電池是示位燈和筏內(nèi)照明燈的電源，可供連續(xù)使用：

A、6小時(shí)以上 B、24 小時(shí)以上 C、12小時(shí)以上

救生衣及其吊具

1、吊艇架的種類(lèi)有：

A、旋轉(zhuǎn)式、搖倒式、重力式、自由落水式 B、拉桿式、拉環(huán)式、旋轉(zhuǎn)式、自由式 C、滾動(dòng)式、重力式、旋轉(zhuǎn)式、固定式

2、在緊急情況下，所有人員應(yīng)按一定順序登艇、筏，其順序?yàn)椋?/p>

A、船長(zhǎng)、婦女兒童、船員 B、婦女兒童、老弱病殘、船員 C、船員、婦女兒童、老弱病殘

3、氣脹式救生筏配備的淡水，每人為：

Ａ、0.5升 B、1.5升 C、3升

4、當(dāng)人體的體溫下降到多少攝氏度以下時(shí)，就會(huì)昏迷：

A、35℃以下 B、28℃以下 C、24℃以下

5、落水者在水溫為2度的情況下，生命只能維持：

A、15分鐘 B、30分鐘 C、45分鐘

6、船上要求的救生服是指：

A、特殊的游泳工具 B、增加浮力的輔助工具 C、減少體熱散失的保護(hù)物

7、在直升飛機(jī)救助中，最常用設(shè)備為：

A、吊環(huán) B、吊藍(lán) C、吊座

8、接受船舶救助時(shí)水中求生者應(yīng)：

A、主動(dòng)集結(jié) B、原地待救 C、分散待救

第四篇：船舶知識(shí)

第一節(jié) 船舶的定義

我們這里講的船舶是一個(gè)狹義的船舶。是受我國(guó)《海商法》調(diào)整的船舶。

我國(guó)《海商法》第3條規(guī)定：“本法所稱(chēng)的船舶是指海船和其他海上移動(dòng)式裝置，但是用于軍事的，政府公務(wù)的船舶和20噸以下的小型船艇除外。上述船舶包括船舶屬具”。據(jù)此，我國(guó)《海商法》所適用的船舶應(yīng)符合以下條件：

1、可航性，即在海上及與海相通水面或水中，具有自航能力的海船或海上移動(dòng)裝置；

2、總噸位在20噸以上的船舶；總噸位是指船上所有圍蔽空間以100立方英尺為一個(gè)噸位的丈量總和。

3、該船舶為商業(yè)或民用目的，軍事的、政府公務(wù)的船舶不適用。

第二節(jié) 船舶分類(lèi)

一、船舶分類(lèi)中通常是按用途進(jìn)行劃分，現(xiàn)分別具體介紹如下：.客船（passenger vessel)是指用于運(yùn)送旅客及其攜帶行李的船舶。對(duì)兼運(yùn)少量貨物的客船也稱(chēng)客貨船。由于客船多為定期定航線(xiàn)航行，又稱(chēng)客班船。具有多層甲板的上層建筑，有較好的抗沉性，一般為“二艙不沉制”，船速較高，一般為16-20節(jié)（kn)。乘客>12人。

2.干貨船(cargo ship)根據(jù)所裝貨物及船舶結(jié)構(gòu)、設(shè)備不同，可分為：

（1）.普通貨船（general cargo ship)：亦稱(chēng)雜貨船，特征是貨艙設(shè)計(jì)成多層甲板結(jié)構(gòu)通常為2-3層甲板，為便于裝卸，各貨艙的艙口尺寸均較大，并配吊桿（2-5T）或起重機(jī)（120T）。一般設(shè)3-6個(gè)貨艙。雜貨船一般是指定期航行于貨運(yùn)繁忙的航線(xiàn)，以裝運(yùn)零星雜貨為主的船舶。這種船航行速度較快，船上配有足夠的起吊設(shè)備，船舶構(gòu)造中有多層甲板把船艙分隔成多層貨柜，以適應(yīng)裝載不同貨物的需要。

（2）.散裝船(bulk cargo vessel)專(zhuān)門(mén)運(yùn)糧、礦、煤等，由于散貨不怕壓，為裝卸方便，其貨艙均為單甲板。根據(jù)結(jié)構(gòu)不同分為以下幾種類(lèi)型。

干散貨船（Bulk Cargo Ship）是用以裝載無(wú)包裝的大宗貨物的船舶。依所裝貨物的種類(lèi)不同，又可分為糧谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和礦砂船（Ore Ship）。這種船大都為單甲板，艙內(nèi)不設(shè)支柱，但設(shè)有隔板，用以防止在風(fēng)浪中運(yùn)行的艙內(nèi)貨物錯(cuò)位。特點(diǎn)是艙口圍板高而大，貨艙橫剖面成棱形，這樣既可減少平艙工作，貨艙四角的三角形艙柜為壓載水艙，可調(diào)節(jié)吃水和穩(wěn)性高度。

散貨船的類(lèi)型有：靈便型散貨船（Handysize bulk carrier)；巴拿馬型散貨船（Panamax bulk carrier)；好望角型散貨船（Capesize bulk carrier)；大湖型散貨船（Lake bulk carrier)。

3.礦石船(ore carrier)由于礦石比重大，占艙容小，使船舶重心偏低，故為提高重心高度，其雙層底特別高，而貨艙兩側(cè)的壓載艙也大。

11.工程船舶種類(lèi)繁多，按用途分類(lèi)有：疏浚用船舶；水工建筑用船舶；海洋開(kāi)發(fā)用船舶；防險(xiǎn)救助用船舶；敷設(shè)用船舶等。

12.工作船舶：指為航行船舶進(jìn)行服務(wù)性或?qū)I(yè)性工作的專(zhuān)用船舶，主要有：輔助船:拖（頂）輪、拖船（tug boat)這類(lèi)船舶的強(qiáng)度大，穩(wěn)性和浮性較好，但船體小。拖船的特點(diǎn)是尺寸較小，但其功率大、強(qiáng)度高、穩(wěn)性好、操作靈活，主要用于協(xié)助他船進(jìn)行港內(nèi)操縱，大功率拖船還可用于海上拖帶。

13.工程船(Technical ships)包括有挖泥船、起重船、打撈船、海難救助船、破冰船和敷纜船等。14.挖泥船（dredger）是用于疏浚航道、加深泊位或開(kāi)掘運(yùn)河的工程船舶。按挖泥設(shè)備不同可分為耙吸式、絞吸式、抓斗式、鏈斗式等幾種類(lèi)型。

15.起重船（floating crane）是專(zhuān)用于起重的工程船，又叫浮吊。它大多為非自航式，由拖船拖帶移動(dòng)。浮吊的起重量從幾十噸到幾百?lài)嵅坏?。大型浮吊的起重量可達(dá)數(shù)千噸。16.打撈船（salvage ship）是用于打撈沉船或水底遺棄物的工程專(zhuān)用船舶。打撈船上裝有起重機(jī)、絞車(chē)裝置和空氣壓縮機(jī)，還有潛水、電焊、切割、修補(bǔ)和水下定位系統(tǒng)等設(shè)備。17.破冰船（ice breaker）是專(zhuān)門(mén)用于破開(kāi)航道上冰層和救助困船舶的工作船。船首呈前傾狀并予以特別加強(qiáng)。首尾的左右舷均設(shè)有大容量的壓載艙。破冰時(shí)使船首沖上冰層，再將尾壓載水打到首壓載艙，靠重力或船身左右晃動(dòng)將冰壓碎。

18.敷纜船（cable ship）是敷設(shè)海底電纜的專(zhuān)用船，它可兼作電纜維修船，其首部形狀較特殊，設(shè)有幾個(gè)大直徑的導(dǎo)纜滑輪。

19.服務(wù)類(lèi)船舶

交通船（launch）是用于接送船員、工作人員等的小艇。

供應(yīng)船（supply boat）是指在港口用于向運(yùn)輸船供應(yīng)淡水（水船）、燃油（油船）和物料等專(zhuān)用船舶，引航船（pilot boat）是專(zhuān)門(mén)用于接送引航員登船引航的船舶，其船體涂有明顯顏色并有引航標(biāo)志。

20.破冰船(ice breaker)結(jié)構(gòu)堅(jiān)固，功率大。21.安全救助船（Ships providing safety）

海難救助船（rescue ship）是專(zhuān)用于救援遇難船舶的工作船。其外形與大型拖船相似，船體顏色一般為白色，船速較快，并配有各種救助設(shè)備。

消防船（fire boat）是專(zhuān)用于撲救港內(nèi)船舶火災(zāi)或撲救碼頭上臨近建筑物火災(zāi)的工作船。船上設(shè)有多門(mén)消防炮，用以噴射泡沫或高壓水柱，有的還設(shè)有升降臺(tái)，用于撲救高處火災(zāi)。

22.科學(xué)考察船（scientific research ship）是用于海洋水文、氣象、地質(zhì)和生物等研究考察的船舶。這種船舶。這種船舶航海性好、艙室生活設(shè)施完善、續(xù)航力強(qiáng)。

船舶必須配置一整套符合規(guī)范要求的動(dòng)力裝置和輔助設(shè)備后，才能在水上航行。這些動(dòng)力裝置包括有船舶主動(dòng)力裝置、輔助動(dòng)力裝置、蒸汽鍋爐、制冷和空調(diào)裝置、壓縮空氣裝置、船用泵和管路系統(tǒng)、造水裝置和自動(dòng)化系統(tǒng)等。這此機(jī)電動(dòng)力設(shè)備主要集中于機(jī)艙，專(zhuān)門(mén)管理這些設(shè)備的技術(shù)部門(mén)是輪機(jī)部。

1．主動(dòng)力裝置：船舶主動(dòng)力裝置又稱(chēng)“主機(jī)”，它是船舶的心臟，是船舶動(dòng)力設(shè)備中最重要的部分，主要包括：

（1）船舶主機(jī)：能夠產(chǎn)生船舶推進(jìn)動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)的一種俗稱(chēng)，包括為主機(jī)服務(wù)的各種泵和換熱器、管系等。目前商船的主機(jī)是以船舶柴油機(jī)為主，其次是汽輪機(jī)。

（2）傳動(dòng)裝置：把主機(jī)的功率傳遞給推進(jìn)器的設(shè)備，除了傳遞動(dòng)力，同時(shí)還可起減速、減震作用，小船還可利用傳動(dòng)設(shè)備來(lái)改換推進(jìn)器的旋轉(zhuǎn)方向。傳動(dòng)設(shè)備因主機(jī)型式不同而略有差異，總的來(lái)說(shuō)由減速器、離合器、偶合器、聯(lián)軸器、推力軸承和船舶軸等組成。（3）軸系和推進(jìn)器：船舶推進(jìn)器中以螺旋槳應(yīng)用最為廣泛，大多采用固定螺距或可調(diào)螺距的螺旋槳推進(jìn)器；船舶軸系是將主機(jī)發(fā)出的功率傳遞給螺旋槳的裝置。船舶主機(jī)通過(guò)傳動(dòng)裝置和軸系帶動(dòng)螺旋槳旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生推力，克服船體阻力使船舶前進(jìn)或后退。

2．輔助動(dòng)力裝置：船舶輔助動(dòng)力裝置又稱(chēng)“輔機(jī)”，是指船上的發(fā)電機(jī)，它為船舶在正常情況和應(yīng)急情況提供電能。由發(fā)動(dòng)機(jī)組、配電盤(pán)等機(jī)電設(shè)備構(gòu)成了船舶電站。（1）發(fā)電機(jī)組：原動(dòng)力主要是由柴油機(jī)提供，基于船舶安全可靠和維護(hù)管理簡(jiǎn)便的考慮，大型的船舶配置有不少于兩臺(tái)同一型號(hào)的柴油發(fā)電機(jī)，根據(jù)需要可多部同時(shí)發(fā)電。為了節(jié)能，航行中，有的船舶可利用主機(jī)的傳動(dòng)軸來(lái)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電（軸帶發(fā)電機(jī)）或利用主排出氣的余熱產(chǎn)生低壓蒸汽來(lái)推動(dòng)汽輪發(fā)電機(jī)組發(fā)電等。

（2）配電盤(pán)：它進(jìn)行電的分配、控制、輸送、變壓、變流以保證各電力拖動(dòng)設(shè)備及全船生活、照明、信號(hào)及通訊等的需要。

3．蒸汽鍋爐：以柴油機(jī)為主機(jī)的船上，都需要設(shè)有蒸汽鍋爐，它由輔助燃油爐和廢氣鍋爐以及為其配套服務(wù)的管系、設(shè)備所組成。輔助燃油鍋爐是供應(yīng)船上上些輔助性蒸汽的需要，如加熱燃油和滑油、暖氣、生活用水、廚房、開(kāi)水等，并滿(mǎn)足一些輔機(jī)用蒸汽的需要。為節(jié)能，航行中廢氣鍋爐利用柴油機(jī)排氣中的余熱來(lái)產(chǎn)生蒸汽，在停泊時(shí)只使用輔助燃油鍋爐。

4．制冷和空調(diào)裝置：船舶安裝制冷裝置的是冷藏運(yùn)輸貨物、冷藏一定數(shù)量的食品以及改善船員和旅客的生活工作條件等。空氣調(diào)節(jié)裝置的任務(wù)在于保持艙室中具有適于人們工作和生活的氣候條件，它包括夏季降溫、除濕，冬季加熱、加濕以及一年四季的通風(fēng)換氣工作。其主要設(shè)備有制冷壓縮機(jī)、蒸發(fā)器、冷凝器、空調(diào)器及其自動(dòng)化控制元件等。

5．壓縮空氣裝置：一般船上配置有多臺(tái)空氣壓縮機(jī)和多個(gè)壓縮空氣瓶，以供應(yīng)并存全船所需的壓縮空氣，如用壓縮空氣啟動(dòng)主、輔柴油機(jī)；主機(jī)換向；為氣笛、甲板氣動(dòng)機(jī)械等設(shè)備提供氣源。其主要設(shè)備有空氣壓縮機(jī)貯氣瓶、管系及安全、控制元件等。

6．船用泵和管路系統(tǒng)：船上為了泵送海水、淡水、燃油、潤(rùn)滑油等液體，需要一定數(shù)量和不同類(lèi)型的泵。一般在機(jī)艙中就必需設(shè)置艙底水泵、燃油和滑油輸送泵、鍋爐給水泵、冷卻水泵、壓載水泵、衛(wèi)生水泵等主要的油泵和水泵。與泵相連接，船上設(shè)置了各種用途的1）輕排水量（Light Displacement, 縮寫(xiě)為L(zhǎng).D.）

又稱(chēng)空船排水量，是船舶本身加上船員和必要的給養(yǎng)物品（包括哪些方面？）三者重量的總和，是船舶最小限度的重量。

2）重排水量（Full Load Displacement,縮寫(xiě)為F.L.D.）

又稱(chēng)滿(mǎn)載排水量，是船舶載客、載貨后吃水達(dá)到最高載重線(xiàn)時(shí)的重量，即船舶最大限度的重量。

3）實(shí)際排水量（Actual Displacement, 縮寫(xiě)為A.D.），是船舶每個(gè)航次載貨后實(shí)際的排水量。排水量的計(jì)算公式如下：

排水量（長(zhǎng)噸）=長(zhǎng)×寬×吃水×方模系數(shù)（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）

排水量（公噸）=長(zhǎng)×寬×吃水×方模系數(shù)（立方米）/0.9756（海水）或1（淡水）（立方米）

排水量噸位可以用來(lái)計(jì)算船舶的載重噸；在造船時(shí)，依據(jù)排水量噸位可知該船的重量；在統(tǒng)計(jì)軍艦的大小和艦隊(duì)時(shí)，一般以輕排水量為準(zhǔn)；軍艦通過(guò)巴拿馬運(yùn)河，以實(shí)際排水量作為征稅的依據(jù)。

2、載重噸位（Dead Weight Tonnage,縮寫(xiě)為D.W.T.）

表示船舶在營(yíng)運(yùn)中能夠使用的載重能力。載重噸位可分為總載重噸和凈載重噸。1）總載重噸（Gross Dead Weight Tonnage，縮寫(xiě)G.D.W.T.）。是指船舶根據(jù)載重線(xiàn)標(biāo)記規(guī)定所能裝載的最大限度的重量，它包括船舶所載運(yùn)的貨物、船上所需的燃料、淡水和其他儲(chǔ)備物料重量的總和。

總載重噸=滿(mǎn)載排水量-空船排水量，即貨物重量+燃料重量+淡水重量+供應(yīng)品種量+船舶常數(shù)。

2）凈載重噸（Dead Weight Cargo Tonnage，縮寫(xiě)D.W.C.T.）。是指船舶所能裝運(yùn)貨物的量大限度重量，又稱(chēng)載貨重噸，即從船舶的總載重量中減去船舶航行期間需要儲(chǔ)備的燃料、淡水及其他儲(chǔ)備物品的重量所得的差數(shù)。

凈載重噸=總載重噸-燃料重量-淡水重量-供應(yīng)品重量-船舶常數(shù)。

船舶載重噸位可用于對(duì)貨物的統(tǒng)計(jì)；作為期租船月租金計(jì)算的依據(jù)；表示船舶的載運(yùn)能力；也可用作新船造價(jià)及舊船售價(jià)的計(jì)算單位。

3）修正總噸：（Compensated Gross To，縮寫(xiě) C.G.T.）,它比通常使用的衡量尺度總噸GT和載重量噸DWT更加準(zhǔn)確。

（二）、船舶的容積噸位（Registered Tonnage）的垂直距離。

船長(zhǎng)：沿夏季載重水線(xiàn)，自首緣量致尾柱后緣的水平距離，又稱(chēng)兩柱長(zhǎng)。型寬：船體最寬處兩舷肋骨外緣之間的水平距離。

型深：在船長(zhǎng)中點(diǎn)處，自平板龍骨上緣量至干舷甲板橫梁舷端上緣的垂直距離。型吃水：自平板龍骨上緣量至水面的垂直距離。加上平板龍骨的厚度，為實(shí)際吃水。

四、船舶載重線(xiàn)（Ship|s Load Line）

船舶載重線(xiàn)指船舶滿(mǎn)載時(shí)的最大吃水線(xiàn)。它是繪制在船舷左右兩側(cè)船舶中央的標(biāo)志，指明船舶入水部分的限度。船級(jí)社或船舶檢驗(yàn)局根據(jù)船舶的用材結(jié)構(gòu)、船型、適航性和抗沉性等因素，以及船舶航行的區(qū)域及季節(jié)變化等制定船舶載重線(xiàn)標(biāo)志。此舉是為了保障航行的船舶、船上承載的財(cái)產(chǎn)和人身安全，它己得到各國(guó)政府的承認(rèn)，違反者將受到法律的制裁。載重線(xiàn)標(biāo)志包括：甲板線(xiàn)、載重線(xiàn)圓盤(pán)和與圓盤(pán)有關(guān)的各條載重線(xiàn)。圖中的各條載重線(xiàn)含義如下：

1．TF（Tropical Fresh Water Load Line）：表示熱帶淡水載重線(xiàn)，即船舶航行于熱帶地區(qū)淡水中總載重量不得超過(guò)此線(xiàn)。

2．F（Fresh Water Load Line）：表示淡水載重線(xiàn)，即船舶在淡水中行駛時(shí)，總載重量不得超過(guò)此線(xiàn)。

3．T（Tropical Load Line）：表示熱帶海水載重線(xiàn)，即船舶在熱帶地區(qū)航行時(shí)，總載重量不得超過(guò)此線(xiàn)。

4．S（Summer Load Line）：表示夏季海水載重線(xiàn)，即船舶在夏季航行時(shí)，總載重量不得超過(guò)此線(xiàn)。

5．w（Winter Load Line）：表示冬季海水載重線(xiàn)，即船舶在冬季航行時(shí)，總載重量不得超過(guò)此線(xiàn)。

6．WNA（Winter North Atlantic Load Line）：表示北大西洋冬季載重線(xiàn)，指船長(zhǎng)為100.5米以下的船舶，在冬季月份航行經(jīng)過(guò)北大西洋（北緯36度以北）時(shí)，總載重量不得超過(guò)此線(xiàn)。標(biāo)有L 的為木材載重線(xiàn)。

我國(guó)船舶檢驗(yàn)局對(duì)上述各條載重線(xiàn)，分別以漢語(yǔ)拼音首字母為符號(hào)。即以“RQ”、“Q”、“R”、“X”、“D”和“BDD”代替“TF”、“F”、“T”、“S”、“W”和“WNA”。

在租船業(yè)務(wù)中，期租船的租金習(xí)慣上按船舶的夏季載重線(xiàn)時(shí)的載重噸來(lái)計(jì)算。

第五節(jié) 船籍，船級(jí)證書(shū)

中國(guó)船級(jí)社（China Classification Sociaty）

1996年中國(guó)船級(jí)社第一次被選任國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)理事會(huì)主席，任期一年（1996年7月1日—1997年6月30日），這標(biāo)志著中國(guó)驗(yàn)船技術(shù)的權(quán)威性受到國(guó)際認(rèn)可。船級(jí)證書(shū)除了記載船舶的主要技術(shù)性能外，還繪制出相應(yīng)的船級(jí)符號(hào)。各國(guó)船級(jí)社對(duì)船級(jí)符號(hào)的規(guī)定不同。中華人民共和國(guó)交通部所屬的船舶檢驗(yàn)局的船級(jí)符號(hào)為*ZC。

二、船舶證書(shū)

船舶證書(shū)是船舶非常重要的身份證明，也是船舶技術(shù)狀況和船公司履行義務(wù)的證明。其是根據(jù)聯(lián)合國(guó)和其他國(guó)際組織的有關(guān)公約、規(guī)則、規(guī)定和協(xié)定來(lái)制定的，由船舶登記的國(guó)家當(dāng)局或當(dāng)局授權(quán)的機(jī)構(gòu)簽發(fā)，到期時(shí)要按規(guī)定進(jìn)行檢驗(yàn)后方可延期或更新。船舶未獲得必要的證書(shū)，或證書(shū)過(guò)期，或證書(shū)到期而未進(jìn)行檢驗(yàn)并延期，有關(guān)港口當(dāng)局可以進(jìn)行強(qiáng)制檢驗(yàn)或?qū)⒋皽簟?/p>

船舶證書(shū)分為兩類(lèi)：法定證書(shū)和入級(jí)證書(shū)。這兩類(lèi)證書(shū)有性質(zhì)上的差別：前者是有政府部門(mén)簽發(fā)的，證明船舶國(guó)籍，所有權(quán)，航行權(quán)，營(yíng)業(yè)經(jīng)營(yíng)權(quán)，以及法定技術(shù)要求的檢驗(yàn)和船舶噸位大小的證書(shū)（我國(guó)的船舶檢驗(yàn)和發(fā)證管理主要機(jī)關(guān)是中國(guó)海事局）；后者是由船級(jí)社簽發(fā)的，證明船舶的整體技術(shù)狀態(tài)的證書(shū)。前者是有嚴(yán)格的法律要求的，后者是自愿的。正確了解船舶各類(lèi)證書(shū)的意義，對(duì)保險(xiǎn)人來(lái)說(shuō)，直接關(guān)系到能否搞好船舶保險(xiǎn)，因?yàn)閷?duì)每一艘船舶來(lái)講，是否具備足夠的，有效的各種船舶證書(shū)，能直接表明該船舶是否符合保險(xiǎn)時(shí)所需的船舶適航性和適載性。依據(jù)法律或保險(xiǎn)慣例，對(duì)持無(wú)效證書(shū)的船舶，保險(xiǎn)人可以船舶不適航和船東管船不當(dāng)為由不予承保，或解除保險(xiǎn)合同，或拒絕賠償。此外，對(duì)于證書(shū)上注明的未了修理事項(xiàng)，保險(xiǎn)人可以依照時(shí)限督促船東盡快修理，確保保險(xiǎn)船舶航行安全，起到防災(zāi)防損的作用。

（一）船舶登記證書(shū)

船舶登記證書(shū)亦稱(chēng)法定證書(shū)，是由船舶登記機(jī)關(guān)簽發(fā)的用以表明船舶名稱(chēng)，國(guó)籍，噸位，尺度，技術(shù)，所有權(quán)和船籍港等有關(guān)情況的證明文件。船舶登記證書(shū)頒發(fā)的對(duì)象有3類(lèi)船舶。

1.船舶國(guó)籍證書(shū)

頒發(fā)給航行國(guó)際河流和50總噸以及以上海上機(jī)動(dòng)，非機(jī)動(dòng)船舶（含75千瓦及其以上的拖船）。船舶登記證書(shū)

頒發(fā)給20總噸及以上的內(nèi)河船舶。3 船舶執(zhí)照

頒發(fā)給20總噸以下內(nèi)河船舶和鐵駁船及50總噸以下的海上機(jī)動(dòng)與非機(jī)動(dòng)船舶等。船舶登記證書(shū)有14種，每種證書(shū)的有效期，除法令，法規(guī)，國(guó)際公約有要求外，一律為5年。遠(yuǎn)洋船舶應(yīng)具備的證書(shū)和沿海，內(nèi)河船的證書(shū)也有所不同。

1（1）內(nèi)河船舶適航證書(shū)（類(lèi)似于入級(jí)證書(shū)）（2）內(nèi)河船舶噸位證書(shū)（3）內(nèi)河船舶載重線(xiàn)證書(shū)（4）內(nèi)河船舶防止油污證書(shū)（5）內(nèi)河船舶客船乘客定額證書(shū)

（6）內(nèi)河船舶裝運(yùn)危險(xiǎn)貨物適裝/推或拖證書(shū)（7）內(nèi)河船舶散裝運(yùn)輸危險(xiǎn)化學(xué)品適裝證書(shū)（8）內(nèi)河船舶散裝運(yùn)輸液化氣體適裝證書(shū)（9）高速船安全證書(shū)（10）浮船塢安全證書(shū)（11）免除證書(shū) 2 “ZSB-2證書(shū)簿”

適用于船長(zhǎng)10米以上至30米，單機(jī)額定功率200kw及以上的自航船和船長(zhǎng)10米以上的非自航船舶。該“證書(shū)簿”中包括的各種證書(shū)與“ZSB-1簿”中的證書(shū)相同，無(wú)差別?！白C書(shū)簿”是活頁(yè)的，便于證書(shū)的修改和換證。船舶主要項(xiàng)目如有變化，由檢驗(yàn)部門(mén)修改和換證。

“證書(shū)簿”中的適航證書(shū)是按照船檢局《營(yíng)運(yùn)中海船和河船檢驗(yàn)規(guī)程》規(guī)定的從船舶的建造檢驗(yàn)或初次檢驗(yàn)開(kāi)始，每年都要進(jìn)行定期或特別檢驗(yàn)，每次檢驗(yàn)合格后簽證一張，由此，適航證書(shū)的有效期限因?yàn)?年。船舶的用途和航行區(qū)域注明在適航證書(shū)中。

（四）入級(jí)證書(shū) 船舶入級(jí)證書(shū)僅有3種：（1）船體入級(jí)證書(shū)

（2）輪機(jī)入級(jí)證書(shū)（需要按期進(jìn)行輪機(jī)循環(huán)檢驗(yàn)）（3）冷藏裝置入級(jí)證書(shū)

船舶入級(jí)證書(shū)雖然僅有3種，但船舶入級(jí)檢驗(yàn)對(duì)船舶的真實(shí)的適航情況最能反映問(wèn)題，由其是對(duì)船體，輪機(jī)的技術(shù)狀態(tài)起到審查和檢查的作用，對(duì)確保航行安全起到非常關(guān)鍵的作用，重視保險(xiǎn)船舶的入級(jí)和入級(jí)檢驗(yàn)工作的動(dòng)態(tài)，是保險(xiǎn)公司防災(zāi)防損的一項(xiàng)工作內(nèi)容。我國(guó)沿海，內(nèi)河船舶除有少數(shù)船舶入級(jí)以外，都沒(méi)有申請(qǐng)入級(jí)，沒(méi)有入級(jí)證書(shū)。由此，這些沒(méi)

第五篇：船舶結(jié)構(gòu)強(qiáng)度分析

船舶結(jié)構(gòu)強(qiáng)度分析

近幾年來(lái)，國(guó)內(nèi)船舶修理公司如雨后春筍般出現(xiàn)，修理任務(wù)急劇擴(kuò)張，修理的船型也是多種多樣，涵蓋整個(gè)船舶市場(chǎng)。而對(duì)船體結(jié)構(gòu)的修理也是首當(dāng)其沖，由于船廠的技術(shù)水平和工人技能等多方面原因，對(duì)于結(jié)構(gòu)修理過(guò)程中拆換結(jié)構(gòu)也會(huì)出現(xiàn)不同的修理方案，導(dǎo)致船舶結(jié)構(gòu)在修理后出現(xiàn)異常情況。因此對(duì)于船舶結(jié)構(gòu)強(qiáng)度分析的提出是相當(dāng)重要的。其主導(dǎo)思想是在船舶修理的船體拆換強(qiáng)度分析的應(yīng)用中，運(yùn)用的基本計(jì)算原理和方法，是以船舶原理和船舶結(jié)構(gòu)力學(xué)為理論基礎(chǔ)。在以往的工程實(shí)際中，修船工程技術(shù)人員往往忽略或者不重視將這些理論的知識(shí)與船舶修理工程充分地結(jié)合起來(lái)。為了很好地說(shuō)明這些基礎(chǔ)理論在修船工程實(shí)際中的應(yīng)用，本文將以船舶原理和船舶結(jié)構(gòu)力學(xué)的基本理論，來(lái)闡述在船舶修理工程中的基本強(qiáng)度理論和基本計(jì)算原理及方法。

一、船舶結(jié)構(gòu)力學(xué)

在船舶工程傳統(tǒng)意義上，船舶結(jié)構(gòu)力學(xué)研究和解決船體結(jié)構(gòu)在靜力響應(yīng)，即在給定的外力作用下如何確定船體結(jié)構(gòu)（局部和整體）中的應(yīng)力、變形情況。在船舶修理工程中，因船舶在設(shè)計(jì)建造時(shí)已經(jīng)對(duì)船舶的強(qiáng)度進(jìn)行了計(jì)算和設(shè)計(jì)，所以要解決的問(wèn)題就是強(qiáng)度計(jì)算，概括來(lái)講，就是在船體結(jié)構(gòu)尺寸已知的條件下，在給定的外載荷或工況下，計(jì)算出結(jié)構(gòu)的應(yīng)力和變形，并與許用值比較，從而判斷船體結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度是否足夠。船體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的計(jì)算是依據(jù)船舶原理的基本設(shè)計(jì)理念，運(yùn)用理論力學(xué)和材料力學(xué)的力學(xué)基本理論來(lái)對(duì)船舶的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度進(jìn)行計(jì)算和校核的。

二、力學(xué)模型和船體模型

在船舶修理工程中的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度計(jì)算中，為了便于計(jì)算，須對(duì)實(shí)際的結(jié)構(gòu)進(jìn)行簡(jiǎn)化，在簡(jiǎn)化模型的基礎(chǔ)上，施加外載荷，再運(yùn)用船舶結(jié)構(gòu)力學(xué)的基本理論和方法來(lái)計(jì)算船體結(jié)構(gòu)的應(yīng)力和變形情況。為了滿(mǎn)足計(jì)算的需要，可以將在船舶修理工程實(shí)際情況下的船體結(jié)構(gòu)的簡(jiǎn)化模型分成兩個(gè)類(lèi)型，一是基于傳統(tǒng)船舶結(jié)構(gòu)力學(xué)基礎(chǔ)上的“力學(xué)模型”，二是在便于現(xiàn)代計(jì)算機(jī)計(jì)算和有限元理論分析的“船體模塊”，這兩個(gè)類(lèi)型有漸進(jìn)的關(guān)系。

“力學(xué)模型”的建立是根據(jù)實(shí)際結(jié)構(gòu)的受力特征、結(jié)構(gòu)之間的相互影響以及對(duì)計(jì)算精度的要求等各個(gè)方面的因素來(lái)確定的。

在船舶修理工程中，船體“力學(xué)模型”的簡(jiǎn)化一般有以下幾種形式：

一是船體中的受壓或者拉壓的板，可以把四周由縱橫骨架支持的這種受壓或者拉壓的板看作具有矩形周界的平板模型。在甲板縱骨被局部割斷后，在未斷縱骨和框架之間的主甲板就可以簡(jiǎn)化成這樣的模型，在艙口圍橫梁被拆斷后，艙口圍板就成為受壓板結(jié)構(gòu)了，同樣可以簡(jiǎn)化成這一類(lèi)的力學(xué)模型結(jié)構(gòu)。

二是船體結(jié)構(gòu)中解除部分約束條件的骨架可以看作力學(xué)中的“桿系系統(tǒng)”。連續(xù)梁、剛架和板架結(jié)構(gòu)是“桿系系統(tǒng)”中典型的結(jié)構(gòu)。因舷側(cè)板需換新，在拆除后，相應(yīng)位置的肋骨因支撐板約束的解除而成為受壓桿件。至于船體的雙層底結(jié)構(gòu)，在實(shí)際的計(jì)算處理中一般可以簡(jiǎn)化為剛架和板架結(jié)構(gòu)。

而“船體模塊”是為了便于計(jì)算機(jī)的計(jì)算方便，將船體的結(jié)構(gòu)進(jìn)行離散處理，化成小的能夠表達(dá)結(jié)構(gòu)的所有特征的子結(jié)構(gòu)。“船體模塊”的確定既要考慮到該結(jié)構(gòu)的幾何形狀，又要考慮其結(jié)構(gòu)載荷的特點(diǎn)，同時(shí)又必須采取適合有限元方法的計(jì)算特點(diǎn)來(lái)進(jìn)行。

三、強(qiáng)度分析與計(jì)算

與船舶設(shè)計(jì)建造中的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度計(jì)算一樣，船舶修理實(shí)際的工程中，對(duì)船體結(jié)構(gòu)的改變（拆裝或新加），同樣是應(yīng)用力法、位移法、能量法和矩陣法等方法。但與船舶設(shè)計(jì)不同的是，船舶修理是在原有結(jié)構(gòu)被拿掉后，產(chǎn)生新的外載荷和新的邊界條件，這時(shí)要對(duì)新情況下的強(qiáng)度進(jìn)行計(jì)算和校核，確定在新的外載荷和邊界條件下的結(jié)構(gòu)應(yīng)力和變形。下面以某船的局部構(gòu)件換新為例，來(lái)探討力法、位移法、能量法和矩陣法在船舶修理工程中的應(yīng)用。

以下為某散貨船上邊艙橫剖面結(jié)構(gòu)圖，圖示陰影部分因板腐蝕變薄須進(jìn)行換新處理。

散貨船上邊艙局部挖換 TST Frame Partly Renewal

先將該拆換結(jié)構(gòu)進(jìn)行簡(jiǎn)化和模型化處理，如上圖所示，可以簡(jiǎn)化成兩端為固定端，甲板縱骨為支點(diǎn)的簡(jiǎn)支梁結(jié)構(gòu)，考慮到甲板板的垂直壓力，簡(jiǎn)支梁可以看成受垂直方向的均布載荷q的作用。下面就以這個(gè)模型為基礎(chǔ)來(lái)介紹在船舶強(qiáng)度分析中常用的幾種分析計(jì)算方法。

1、力法求解

這是結(jié)構(gòu)力學(xué)中最基本和最常用的方法之一。它的基本原理是將靜不定結(jié)構(gòu)的多余約束去掉,代以約束反力,使其成為一靜定結(jié)構(gòu)；去掉約束出現(xiàn)約束反力的地方列變形連續(xù)方程式以保證基本結(jié)構(gòu)的變形與原結(jié)構(gòu)相同。方程式的數(shù)目與未知數(shù)數(shù)目相同。對(duì)于結(jié)構(gòu)有n個(gè)未知力，則有n個(gè)變形連續(xù)方程式，可以列出“力法正則方程式”如下：

(1-1)

式中，δij為結(jié)構(gòu)中力Xj在力Xi位置處的引起的應(yīng)變，?i為外力在力Xi位置處引起的位移；解變形連續(xù)方程式求出未知力，進(jìn)一步可以求出結(jié)構(gòu)的彎曲要素。對(duì)圖中力學(xué)模型，根據(jù)式（1-1），且δij=δji，列出變形連續(xù)性方程組

:

(1-2)

式中，M0、M1、M2分別為節(jié)點(diǎn)0、1、2處的彎矩；l為單跨粱的長(zhǎng)度：Q為單跨粱上的載荷。求解可得：

該結(jié)構(gòu)的剪力圖和彎矩圖如下：

剪力和彎矩示意圖

Bending Moment and Shear force Arrangement2、位移法求解

以節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)角為未知數(shù)（角位移），再根據(jù)節(jié)點(diǎn)斷面彎矩平衡條件建立方程式。位移法的一般原理和解法步驟為:

分析結(jié)構(gòu)的節(jié)點(diǎn)，找出可以轉(zhuǎn)動(dòng)的節(jié)點(diǎn)數(shù)；然后設(shè)想在可能發(fā)生轉(zhuǎn)角的節(jié)點(diǎn)上加上抗轉(zhuǎn)約束；再假想將加固的各節(jié)點(diǎn)強(qiáng)迫轉(zhuǎn)動(dòng)，使之發(fā)生轉(zhuǎn)角，按照公式列出桿端彎矩；最后對(duì)發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)的各節(jié)點(diǎn)建立節(jié)點(diǎn)彎矩平衡方程式；解彎矩平衡方程式，可求得各桿端彎矩和彎曲要素。

根據(jù)節(jié)點(diǎn)彎矩平衡方程式組：

（2-1）

Iij為桿ij的慣性矩 lij為桿ij的長(zhǎng)度 θi為節(jié)點(diǎn)I處的轉(zhuǎn)角

對(duì)圖2-1列彎矩平衡方程式，有

(2-2)

可以求得：

3、能量法求解

能量法的基本原理是根據(jù)彈性體在外力的作用下將發(fā)生變形，載荷在相應(yīng)的位移上做功，同時(shí)，彈性體因變形而產(chǎn)生應(yīng)變能，列相應(yīng)的能量方程式，從而求解變形方程式，進(jìn)一步可以得出應(yīng)力情況。彈性體的應(yīng)變能為

根據(jù)位能最小原理：在滿(mǎn)足幾何關(guān)系和給定的位移邊界條件的所有可能位移中，真實(shí)的位移使得系統(tǒng)的總位能取駐值，有：

取滿(mǎn)足位移邊界條件的撓曲函數(shù)，計(jì)算應(yīng)變能、力函數(shù)以及總位能：

4、矩陣法求解

類(lèi)似于有限元方法。為本文解決在船舶修理工程中的強(qiáng)度計(jì)算的重點(diǎn)應(yīng)用方法。這里僅簡(jiǎn)述如何求解圖示的問(wèn)題。

總剛度矩陣為

端點(diǎn)力計(jì)算如下：

可以直接求解得到未知節(jié)點(diǎn)位移，進(jìn)一步可求得內(nèi)力分布

本文在充分吸收和運(yùn)用現(xiàn)有的船舶原理和船舶結(jié)構(gòu)力學(xué)理論的基礎(chǔ)上，結(jié)合船舶修理工程的實(shí)際情況，對(duì)船舶修理工程中出現(xiàn)的需要解決的強(qiáng)度校核問(wèn)題進(jìn)行定性的分析，通過(guò)理論和實(shí)踐相結(jié)合的方法，探討船舶修理工程中的船體結(jié)構(gòu)改變所引起的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度變化的理論計(jì)算方法，并將其方便和快捷地轉(zhuǎn)化為實(shí)際的工程技術(shù)人員比較容易接受和使用的技術(shù)工藝方法。通過(guò)一定的實(shí)例來(lái)剖析船舶結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的理論計(jì)算方法，通過(guò)實(shí)例和理論相互闡釋的方式，分析船舶強(qiáng)度校核理論在船舶修理實(shí)際中的應(yīng)用，進(jìn)而達(dá)到本文的研究目標(biāo)。再現(xiàn)代修船業(yè)務(wù)中運(yùn)用科學(xué)的理論和計(jì)算方法是可行而且必要的，同時(shí)也是未來(lái)發(fā)展船舶修理工工程所必須面對(duì)的。