第一篇：制動(dòng)系統(tǒng)教學(xué)大綱_(2015.06期)

中國(guó)鐵路總公司大型養(yǎng)路機(jī)械駕駛資格理論培訓(xùn)

《制動(dòng)系統(tǒng)》課程教學(xué)大綱

辦班單位：鄭州職工培訓(xùn)基地

審核意見(jiàn)：

（簽章）

****年**月**日

一、理論課程主要內(nèi)容及要求

1.課題一

基礎(chǔ)制動(dòng)裝置和手制動(dòng)機(jī)

課時(shí)數(shù)2 主要講授內(nèi)容：基礎(chǔ)制動(dòng)裝置的分類(lèi)及組成；單元制動(dòng)器；閘瓦的分類(lèi)；手制動(dòng)機(jī)的分類(lèi)及組成。

要求：通過(guò)學(xué)習(xí)，使學(xué)員了解大型養(yǎng)路機(jī)械基礎(chǔ)制動(dòng)裝置和手制動(dòng)機(jī)的分類(lèi)及組成，以及制動(dòng)原力是如何通過(guò)杠桿原理放大、傳遞并最終實(shí)現(xiàn)其制動(dòng)和緩解作用的。

2.課題二

YZ-1型空氣制動(dòng)機(jī)中的空氣制動(dòng)閥

課時(shí)數(shù)2 主要講授內(nèi)容：空氣制動(dòng)閥的作用、結(jié)構(gòu)特點(diǎn)以及分別作為大、小閘使用時(shí)的工作過(guò)程。

要求：空氣制動(dòng)閥是YZ-1型空氣制動(dòng)機(jī)的重點(diǎn)內(nèi)容。通過(guò)本節(jié)的學(xué)習(xí)，使學(xué)員熟悉并掌握空氣制動(dòng)閥的作用、結(jié)構(gòu)特點(diǎn)以及分別作為大、小閘使用時(shí)的工作過(guò)程。

3.課題三

緊急制動(dòng)閥、調(diào)壓閥、中繼閥

課時(shí)數(shù)2 主要講授內(nèi)容：緊急制動(dòng)閥、調(diào)壓閥、中繼閥的作用、結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和工作過(guò)程。

要求：通過(guò)學(xué)習(xí)，使學(xué)員掌握上述閥件的作用、結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和工作

過(guò)程。

4.課題四

109型分配閥、緊急放風(fēng)閥

課時(shí)數(shù)2 主要講授內(nèi)容：109型分配閥、緊急放風(fēng)閥的作用、結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和工作過(guò)程。

要求：通過(guò)學(xué)習(xí)，使學(xué)員掌握上述閥件的作用、結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和工作過(guò)程。

5.課題五

YZ-1型空氣制動(dòng)機(jī)的綜合作用、操作方法與性能試驗(yàn)

課時(shí)數(shù)2 主要講授內(nèi)容：大型養(yǎng)路機(jī)械中YZ-1型空氣制動(dòng)機(jī)的綜合制動(dòng)作用、操作方法與性能試驗(yàn)。

要求：通過(guò)學(xué)習(xí)，使學(xué)員了解并熟悉YZ-1型空氣制動(dòng)機(jī)的綜合制動(dòng)作用、操作方法及性能試驗(yàn)。

6.課題六

JZ-7型空氣制動(dòng)機(jī)

課時(shí)數(shù)2 主要講授內(nèi)容：JZ-7型空氣制動(dòng)機(jī)的系統(tǒng)組成、主要閥件的作用及其相互間的控制關(guān)系。五步閘試驗(yàn)步驟。

要求：通過(guò)學(xué)習(xí)，使學(xué)員了解JZ-7型空氣制動(dòng)機(jī)的系統(tǒng)組成、主要閥件的作用及其相互間的控制關(guān)系。了解五步閘試驗(yàn)步驟。

7.習(xí)題課

課時(shí)數(shù)4

二、考核方式

考試采用綜合閉卷筆試方式。

第二篇：13制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范

制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范---謝浩

制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范

1.范圍：

本規(guī)范介紹了制動(dòng)器的設(shè)計(jì)計(jì)算、各種制動(dòng)閥類(lèi)的功能和匹配、以及制動(dòng)管路的布置。

本規(guī)范適用于天龍系列車(chē)型制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。

2.引用標(biāo)準(zhǔn)：

本規(guī)范主要是在滿(mǎn)足下列標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定（或強(qiáng)制）范圍之內(nèi)對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的零、部件進(jìn)行設(shè)計(jì)和整車(chē)布置。

GB 12676-1999 汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、性能和試驗(yàn)方法

GB/T 13594 機(jī)動(dòng)車(chē)和掛車(chē)防抱制動(dòng)性能和試驗(yàn)方法

GB 7258-1997 機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行安全技術(shù)條件

3.概述：

在設(shè)計(jì)制動(dòng)系統(tǒng)時(shí)，應(yīng)首先考慮滿(mǎn)足零部件的系列化、通用化和零件設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)化。先從《產(chǎn)品開(kāi)發(fā)項(xiàng)目設(shè)計(jì)定義書(shū)》上獵取新車(chē)型在設(shè)計(jì)制動(dòng)系統(tǒng)所必須的下列信息。再設(shè)計(jì)制動(dòng)器、匹配各種制動(dòng)閥，以滿(mǎn)足整車(chē)制動(dòng)力和制動(dòng)法規(guī)的要求。確定了制動(dòng)器的規(guī)格和各種制動(dòng)閥之后，再完成制動(dòng)器在前、后橋上的安裝，各種制動(dòng)閥在整車(chē)上的布置，以及制動(dòng)管路的連接走向。3.1車(chē)輛類(lèi)型：載貨汽車(chē)、工程車(chē)、牽引車(chē) 3.2驅(qū)動(dòng)形式：4×2、6×4、8×4 3.3 主要技術(shù)及性能參數(shù)：長(zhǎng)×寬×高、軸距、空/滿(mǎn)載整車(chē)重心高坐標(biāo)、輪距、整備質(zhì)量、額定載質(zhì)量、總質(zhì)量、前/后橋承載噸位、（前/后）橋空載軸荷、（前/后）橋滿(mǎn)載軸荷、最高車(chē)速、最大爬坡度等。

3.4 制動(dòng)系統(tǒng)的配置：雙回路氣/液壓制動(dòng)、彈簧制動(dòng)、鼓/盤(pán)式制動(dòng)器、防抱制動(dòng)系統(tǒng)、手動(dòng)/自動(dòng)調(diào)整臂、無(wú)石棉摩擦襯片、感載閥調(diào)節(jié)后橋制動(dòng)力、緩速器、排氣

制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范---謝浩

制動(dòng)。

4.制動(dòng)器：

本規(guī)范僅對(duì)鼓式制動(dòng)器的各主要元件和設(shè)計(jì)計(jì)算加以闡述，盤(pán)式制動(dòng)器的選型和計(jì)算將暫不列入本規(guī)范的討論范圍之內(nèi)。4.1鼓式制動(dòng)器主要元件： 4.1.1制動(dòng)鼓：

由于鑄鐵耐磨，易于加工，且單位體積的熱容量大，所以，重型貨車(chē)制動(dòng)鼓的材料多用灰鑄鐵。不少輕型貨車(chē)和轎車(chē)的制動(dòng)鼓為組合式，其圓柱部分用鑄鐵，腹板則用鋼壓制件。

制動(dòng)鼓在工作載荷下將變形，使蹄、鼓間單位壓力不均，帶來(lái)少許踏板行程損失。制動(dòng)鼓變形后的不圓柱度過(guò)大，容易引起制動(dòng)時(shí)的自鎖或踏板振動(dòng)。所以，在制動(dòng)鼓上增加肋條，以提高剛度和散熱性能。中型以上貨車(chē)，一般鑄造的制動(dòng)鼓壁厚為13～18㎜。4.1.2制動(dòng)蹄和摩擦片：

重型貨車(chē)的制動(dòng)蹄多用鑄鐵或鑄鋼鑄成，制動(dòng)蹄的斷面形狀和尺寸應(yīng)保證其剛度。

重型貨車(chē)用無(wú)石棉摩擦片（GB12676-1999第4.1.3制動(dòng)襯片應(yīng)不含有石棉。）的前片厚度為15㎜左右，后片厚度為18㎜左右。摩擦片材料的性能應(yīng)具有：高而穩(wěn)定的摩擦系數(shù)，熱衰退較緩和；耐磨性好；吸水率和吸油率低；較高的耐擠壓強(qiáng)度和沖擊強(qiáng)度；制動(dòng)時(shí)沒(méi)有噪聲和有毒氣體發(fā)出。

制動(dòng)蹄和摩擦片可以鉚接，也可以粘接。粘接的優(yōu)點(diǎn)在于襯片更換之前的使用厚度較大，但工藝復(fù)雜且不易更換襯片。鉚接襯片的工藝簡(jiǎn)單、噪聲較小且易于更換。東風(fēng)汽車(chē)公司的制動(dòng)襯片多采用鉚接方式。4.1.3制動(dòng)底板：

制動(dòng)底板將承受全部制動(dòng)反力矩，故應(yīng)有足夠的剛度。剛度不足，將導(dǎo)致制動(dòng)力矩減小，踏板行程加大，制動(dòng)襯片磨損不均。重型車(chē)多用鑄造底板代替壓制的制動(dòng)底板。

4.1.4制動(dòng)器間隙自動(dòng)調(diào)整裝置：

制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范---謝浩

制動(dòng)鼓在不制動(dòng)時(shí)應(yīng)能自由運(yùn)轉(zhuǎn)，故制動(dòng)鼓和制動(dòng)襯片之間必須有一定的間隙。鼓式制動(dòng)器的設(shè)定間隙一般為0.2～0.5㎜。

采用自動(dòng)調(diào)整裝置（GB12676-1999第4.2.11.1行車(chē)制動(dòng)器的磨損應(yīng)能自動(dòng)調(diào)整。但是，對(duì)于N2和N3類(lèi)非公路車(chē)輛的制動(dòng)器以及M1和N1類(lèi)車(chē)輛的后制動(dòng)器，可不強(qiáng)行要求安裝自動(dòng)調(diào)整裝置?！r(shí)，制動(dòng)器的間隙不需要人工精細(xì)調(diào)整，只需要進(jìn)行多次全制動(dòng)即可自動(dòng)調(diào)整到設(shè)定間隙，并且在行車(chē)過(guò)程中能隨時(shí)補(bǔ)償過(guò)量間隙。

自動(dòng)調(diào)整裝置有間隙感應(yīng)式和行程感應(yīng)式兩種，國(guó)內(nèi)常用的是間隙感應(yīng)式。它感應(yīng)制動(dòng)器的間隙超過(guò)設(shè)定間隙值時(shí)，便自動(dòng)加以調(diào)整到設(shè)定的間隙。4.1.5制動(dòng)氣室：

前橋制動(dòng)器一般用膜片式的普通制動(dòng)氣室，中、后橋制動(dòng)器一般用彈簧式制動(dòng)氣室，它的膜片氣室部分用作行車(chē)制動(dòng)，彈簧氣室部分用作駐車(chē)制動(dòng)或緊急制動(dòng)。膜片氣室部分和彈簧氣室部分的操縱氣路完全獨(dú)立，分別由腳制動(dòng)和手制動(dòng)控制。

膜片氣室的優(yōu)點(diǎn)在于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，對(duì)氣室壁的加工精度要求不高，但所容許的行程較小，膜片的使用壽命也較短。不過(guò)，膜片的價(jià)格較低，且易于更換。在工程車(chē)上很受歡迎。而活塞氣室的使用壽命較高，但對(duì)氣室壁的加工精度要求較高，且不易適應(yīng)惡劣的路況。

對(duì)非平衡式漸開(kāi)線(xiàn)凸輪張開(kāi)裝置的制動(dòng)器，有：

Q?a(P1?P2)2h式中 P1、P2——凸輪對(duì)兩蹄的張開(kāi)力

a ——張開(kāi)力對(duì)凸輪中心的力臂

2h——調(diào)整臂的臂長(zhǎng) Q——制動(dòng)氣室推桿的推力

設(shè)制動(dòng)氣室工作壓力為p，則氣室的作用面積為： A?Qa(P1?P2)?p2hp對(duì)活塞式制動(dòng)氣室： A??4D2，D為活塞直徑

制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范---謝浩

對(duì)膜片式制動(dòng)氣室： A??12(D2?Dd?d2)

其中 D為氣室殼體在夾持膜片處的內(nèi)徑，d為膜片夾盤(pán)直徑。氣室的推桿行程為：l??2h? a式中 δ——制動(dòng)器間隙

λ——安全系數(shù)，取λ＝2.2～2.4。制動(dòng)氣室的工作容積為：

活塞式制動(dòng)氣室： V?Al??4D2l

膜片式制動(dòng)氣室： V?A?2l?4.2制動(dòng)器的設(shè)計(jì)計(jì)算： 4.2.1制動(dòng)器效能因數(shù)：

?6(D2?Dd?d2)?l

效能因數(shù)是鼓式制動(dòng)器的一個(gè)非常重要的參數(shù)，它是制動(dòng)器的輸出力矩與輸入力矩的比值。設(shè)計(jì)制動(dòng)器時(shí)，就是要在有限的制動(dòng)器的空間里力爭(zhēng)盡可能高的效能因數(shù)。

對(duì)于非平衡式凸輪張開(kāi)裝置的領(lǐng)、從蹄式制動(dòng)器：

領(lǐng)蹄： Kt1??kcos??1?cos?sin?

其中： ??h/R, k?f/R, ??l0/R, ???????

從蹄： Kt2??

kcos?'?1?cos?sin?其中： ??h/R, k?f/R, ??l0/R, ?'??????

制動(dòng)器效能因數(shù)： K?4Kt1Kt2

Kt1?Kt2 式中：θ－領(lǐng)、從蹄摩擦片包角

?0－領(lǐng)從蹄摩擦片起始角

α－最大壓力線(xiàn)與摩擦片平分線(xiàn)的夾角

γ－摩擦角

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β－等效法向合力與摩擦片平分線(xiàn)的夾角 h－張開(kāi)力對(duì)支點(diǎn)的力臂 f－支點(diǎn)與制動(dòng)鼓中心的距離

l0－壓力中心圓的直徑 R－制動(dòng)鼓半徑

從上面的公式中可以看出:影響制動(dòng)器效能因數(shù)的主要參數(shù)有摩擦片起始角?0、摩擦片包角θ、制動(dòng)蹄支承點(diǎn)與制動(dòng)器中心的距離f、制動(dòng)鼓半徑R、張開(kāi)力作用線(xiàn)到制動(dòng)蹄支承點(diǎn)的力臂h及摩擦片的摩擦系數(shù)μ。

摩擦片的片寬較大，對(duì)制動(dòng)器吸熱越好，也可減少磨損。當(dāng)輸入力一定時(shí)，制動(dòng)鼓的半徑越大，則制動(dòng)力矩就越大，且散熱能力也越強(qiáng)。但制動(dòng)鼓的半徑和摩擦片的片寬都受到輪輞內(nèi)徑的限制。制動(dòng)鼓與輪輞之間應(yīng)保持一定的間隙，以改善制動(dòng)器的散熱條件。一般情況下，制動(dòng)鼓與輪輞直徑之比為D/Dr=0.70～0.83。制動(dòng)鼓的半徑R和摩擦片的片寬b是在輪輞內(nèi)徑的限制下確定的。

當(dāng)摩擦片包角θ＝90o～100o時(shí)，磨損最小，制動(dòng)鼓溫度最低，且制動(dòng)效能最高。θ再減小雖有利于散熱，但單位壓力過(guò)高將加速磨損。而增大包角對(duì)減小單位壓力的作用并不大，且將使制動(dòng)作用不平順，容易使制動(dòng)器發(fā)生自鎖。所以，包角θ一般不大于120o。

常將摩擦片布置在制動(dòng)蹄的中央，故摩擦片起始角的大小為?0?90???2。

張開(kāi)力作用線(xiàn)到制動(dòng)蹄支承點(diǎn)的力臂h應(yīng)盡可能大，以提高制動(dòng)效能，h=1.6R左右。

在保證兩蹄支承端毛面不干涉的條件下，兩支承端之間的距離盡可能小，所以，制動(dòng)蹄支承點(diǎn)與制動(dòng)器中心的距離f=0.8R左右。

溫度不同，摩擦片的摩擦系數(shù)也不同。當(dāng)溫度在250oC以下時(shí)，摩擦系數(shù)可保持在μ=0.35～0.4。在計(jì)算制動(dòng)器的制動(dòng)力矩時(shí)，取μ=0.3可使計(jì)算結(jié)果更接近實(shí)際情況。

4.2.2制動(dòng)力矩的計(jì)算：

用效能因數(shù)法求制動(dòng)蹄的制動(dòng)力矩。設(shè)制動(dòng)蹄的制動(dòng)力矩和輸入張開(kāi)力分別為M?和P，則M??KPR。

制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范---謝浩

4.3制動(dòng)性能驗(yàn)算：

制動(dòng)器的基本參數(shù)確定之后，制動(dòng)器制動(dòng)力矩的大小就已經(jīng)確定了。但該制動(dòng)器能否滿(mǎn)足整車(chē)性能的要求，需按照GB12676-1999和GB7258-1997的要求作進(jìn)一步的驗(yàn)算。

4.3.1同步附著系數(shù)計(jì)算： ??Fb1FF

b1?b2 ?0???L?L2h

g 式中：Fb1－前橋制動(dòng)器制動(dòng)力(N)Fb2－后橋制動(dòng)器制動(dòng)力(N)β－制動(dòng)力分配系數(shù)

?0－滿(mǎn)載同步附著系數(shù) L －軸距(m)L2－汽車(chē)重心至后軸的縱向距離(m)hg－汽車(chē)重心高度(m)4.3.2滿(mǎn)載時(shí)制動(dòng)性能：

當(dāng)????L2?0時(shí) jmax?gL?)h?5(m/s2)

2?(?0?g當(dāng)???時(shí) jg?L1?0max?L????5(m/s2)

1?(0)hg式中：L1－汽車(chē)重心至前軸的縱向距離(m)Ψ－附著系數(shù) g－重力加速度(m/s2)4.3.3剩余制動(dòng)性能：

前失效時(shí)： j?gL1?L??h?1.3(m/s2)

g

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后失效時(shí)： j?4.3.4應(yīng)急制動(dòng)性能：

gL2??1.3(m/s2)

L??hgjmax?FB彈m2?2.2(m/s)

4.3.5駐車(chē)制動(dòng)性能：

按GB12676-1999規(guī)定：駐車(chē)制動(dòng)系必須使?jié)M載車(chē)輛停在18%坡道上(上坡或下坡)；允許掛接掛車(chē)的車(chē)輛，牽引車(chē)的駐車(chē)制動(dòng)系必須能使列車(chē)停在12%坡道上。??arcsin4.3.6比能量耗散率：

mv12??1.8W/mm

2前橋制動(dòng)器： e1?4tAmv12(1??)?1.8W/mm2

后橋制動(dòng)器： e2?4tAFB彈mg

式中：v1－制動(dòng)初速度

A－單個(gè)制動(dòng)器的摩擦片面積 t－制動(dòng)時(shí)間 4.3.7比摩擦力： f?M?RA?0.48N/mm2

式中：M?－單個(gè)制動(dòng)器的制動(dòng)力矩

5.制動(dòng)閥：

氣制動(dòng)管路系統(tǒng)中常用的制動(dòng)閥類(lèi)及總成有：空氣壓縮機(jī)、組合式空氣干燥器(含卸載閥)、四回路保護(hù)閥、貯氣筒、放水閥、取氣閥、串聯(lián)式雙腔制動(dòng)閥、快放閥、感載閥、彈簧制動(dòng)氣室、手控閥、差動(dòng)式繼動(dòng)閥、掛車(chē)控制閥、分離開(kāi)關(guān)及連

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接頭、排氣制動(dòng)閥、緩速器、ABS電磁閥、單向閥、繼動(dòng)閥等。5.1空氣壓縮機(jī)：

空壓機(jī)用來(lái)向汽車(chē)氣制動(dòng)系統(tǒng)或其它輔助用氣裝置提供必要的能源，即一定的氣壓和空氣量?？諌簷C(jī)經(jīng)皮帶輪由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)?？諝饨?jīng)濾清器到達(dá)空壓機(jī)吸氣口，由進(jìn)氣門(mén)進(jìn)入氣缸。氣體被活塞壓縮后，經(jīng)排氣門(mén)到達(dá)空壓機(jī)供氣口，再經(jīng)干燥器、四保閥等進(jìn)入貯氣筒。5.2組合式空氣干燥器: 由于經(jīng)空壓機(jī)壓縮后的氣體溫度很高(一般在220℃左右)，因此空氣中包含的水分和油污將隨同空氣一起進(jìn)入了管路中。含有水蒸氣的壓縮空氣，經(jīng)過(guò)管道凝聚成水。這些水分會(huì)引起金屬零件銹蝕，橡膠密封件龜裂、潤(rùn)滑油脂分解失效，管路堵塞等故障，嚴(yán)重影響行車(chē)安全性。特別在寒冷地區(qū)的冬季，滯留在管路中的水分容易凍結(jié)成冰，破壞閥的正常工作，甚至使制動(dòng)操縱失效。組合式空氣干燥器利用分子篩作為干燥劑，采用與卸載閥一體的整體式結(jié)構(gòu)，利用卸載閥排氣的動(dòng)作，使再生貯氣筒中的壓縮空氣反向通過(guò)干燥筒，將干燥劑表面吸收的水分和油污排入大氣，實(shí)現(xiàn)分子篩的再生活化，更長(zhǎng)期有效地清潔壓縮空氣中的水分及其它雜質(zhì)。

空氣干燥器的干燥劑需要經(jīng)常拆洗或更換，所以，空氣干燥器的安裝位置應(yīng)在維修時(shí)容易接近的地方。5.3四回路保護(hù)閥：

四回路保護(hù)閥是當(dāng)整車(chē)雙回路其中一條回路失效時(shí),不僅能保護(hù)其它未失效回路制動(dòng)性能不受損壞，而且還能保證空壓機(jī)向未失效的回路中繼續(xù)充氣，使整車(chē)達(dá)到GB12676-1999中規(guī)定的失效后的剩余制動(dòng)性能的要求。四回路保護(hù)閥裝配在組合式空氣干燥器的后面，從此把氣體分成各自獨(dú)立的幾路(三或四路)引入貯氣筒中。5.4貯氣筒：

貯氣筒作為制動(dòng)系統(tǒng)的儲(chǔ)能裝置，其配置應(yīng)相對(duì)獨(dú)立。前橋和后橋作為雙回路的行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)，需配置獨(dú)立的前、后橋貯氣筒；駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)、排氣制動(dòng)和離合器、變速箱等輔助用氣需配置一個(gè)輔助貯氣筒；有空氣懸掛的汽車(chē)，還需配置一個(gè)空氣懸掛貯氣筒。貯氣筒容積的大小應(yīng)適當(dāng)，容積太小將導(dǎo)致每次制動(dòng)后貯氣筒中壓力降低過(guò)大，減小了有效的制動(dòng)次數(shù)。同時(shí)，空壓機(jī)需頻繁地給貯氣筒充氣，降低了空壓機(jī)的使用壽命。容積太大，將導(dǎo)致整車(chē)布置困難，同時(shí)也延長(zhǎng)了起步時(shí)間。

制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范---謝浩

貯氣筒的配置和容積的大小應(yīng)以GB12676-1999的相關(guān)規(guī)定來(lái)確定。5.5放水閥：

放水閥是把積存在貯氣筒中的水分用手動(dòng)的方式排入大氣中。放水閥應(yīng)裝配在每個(gè)貯氣筒的最低位置。且應(yīng)保證放水閥的操縱在駕駛員容易接近的地方。5.6取氣閥：

取氣閥直接連接在輔助貯氣筒的外面，是給輪胎充氣提供方便的一種裝置。它也可用來(lái)測(cè)試貯氣筒中的氣壓。5.7串聯(lián)式雙腔制動(dòng)閥：

制動(dòng)閥用來(lái)操縱汽車(chē)及其掛車(chē)的行車(chē)制動(dòng)器，其制動(dòng)效能的大小隨操縱力的大小按比例地變化。且不管汽車(chē)的速度、載荷情況如何，均能保證安全、迅速和有效地把汽車(chē)制動(dòng)住。東風(fēng)汽車(chē)公司最常用的制動(dòng)閥有兩種結(jié)構(gòu)：串聯(lián)式雙腔制動(dòng)閥和并聯(lián)式雙腔制動(dòng)閥。串聯(lián)式常用于平頭車(chē)，布置于駕駛室內(nèi)；并聯(lián)式則常用于長(zhǎng)頭車(chē)，布置于車(chē)架大梁上，通過(guò)連桿機(jī)構(gòu)由駕駛員直接操縱。5.8快放閥: 快放閥能夠迅速地將制動(dòng)氣室中的氣壓排入大氣，以便迅速解除制動(dòng)。快放閥常用來(lái)控制單前橋車(chē)輛的前橋制動(dòng)器。通常布置于車(chē)架第一橫梁上。5.9感載閥：

重型載貨汽車(chē)，空、滿(mǎn)載時(shí)整車(chē)質(zhì)量分布變化較大，空載時(shí)后軸承載的載荷較小，而滿(mǎn)載時(shí)后軸承載的載荷又較大。但傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)是根據(jù)滿(mǎn)載時(shí)的軸荷分配來(lái)確定前、后軸的制動(dòng)器的制動(dòng)力，而前、后制動(dòng)器的輸入壓力是基本相同的，因而空載時(shí)后軸制動(dòng)力明顯偏大，使得空載制動(dòng)時(shí)往往在很小的輸入壓力下后軸車(chē)輪就會(huì)抱死，而此時(shí)前軸的制動(dòng)能力還未充分發(fā)揮出來(lái)，而且還會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)跑偏甚至甩尾，是一種非常危險(xiǎn)的工況。

感載閥能使后軸制動(dòng)力隨其軸荷的變化自動(dòng)地調(diào)節(jié)，使前、后軸車(chē)輪盡量接近同時(shí)趨于抱死狀態(tài)，以期獲得較理想的利用附著系數(shù)。感載閥集繼動(dòng)閥和自動(dòng)感載閥的功能于一體，對(duì)制動(dòng)氣室進(jìn)行快速的充、放氣，它布置方便，功能可靠，在氣壓制動(dòng)中使用較多。雙后橋的汽車(chē)，需用一套特殊的連接機(jī)構(gòu)，把兩后橋連接在一起，由感載閥控制。5.10彈簧制動(dòng)氣室：

制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范---謝浩

彈簧制動(dòng)氣室由兩部分組成，膜片氣室部分用于行車(chē)制動(dòng)，由腳制動(dòng)閥操縱，屬于充氣制動(dòng)；彈簧氣室部分用于駐車(chē)制動(dòng)或緊急制動(dòng)，由手制動(dòng)閥操縱，屬于放氣制動(dòng)。彈簧制動(dòng)氣室膜片腔的規(guī)格應(yīng)由GB12676-1999中的相關(guān)要求確定。彈簧制動(dòng)氣室彈簧腔的規(guī)格應(yīng)由駐車(chē)坡度和緊急制動(dòng)的要求確定。5.11手控閥：

手控閥是一個(gè)手操縱的制動(dòng)閥，它用作駐車(chē)制動(dòng)和緊急制動(dòng)的操縱。制動(dòng)的動(dòng)作可以通過(guò)排氣的方式達(dá)到。手控閥應(yīng)布置在儀表板上或駕駛員座椅的左邊及右邊等駕駛員容易操縱的地方。5.12差動(dòng)閥：

差動(dòng)閥用在裝有彈簧式制動(dòng)氣室的汽車(chē)上，以防止行車(chē)制動(dòng)(膜片制動(dòng)氣室)和駐車(chē)制動(dòng)或緊急制動(dòng)(彈簧制動(dòng)氣室)同時(shí)操縱，在制動(dòng)器上產(chǎn)生重疊的制動(dòng)作用力，保護(hù)制動(dòng)器不致超負(fù)荷。同時(shí)使彈簧制動(dòng)氣室快速地充、放氣。

駕駛員只要踩下腳制動(dòng)閥，使行車(chē)制動(dòng)起作用時(shí)，彈簧制動(dòng)氣室即被解除。5.13掛車(chē)控制閥: 掛車(chē)控制閥裝在牽引車(chē)上，用以操縱半掛車(chē)的制動(dòng)。掛車(chē)控制口的信號(hào)來(lái)自于串聯(lián)式雙腔制動(dòng)閥的上腔（后橋）和下腔（前橋）以及手控閥。它們中任一控制信號(hào)都可以完成對(duì)掛車(chē)的操縱。掛車(chē)閥三個(gè)控制口的符號(hào)（++-）是表示： “+”是輸出氣壓隨輸入氣壓的增加而增加，用于掛車(chē)行車(chē)制動(dòng)操縱；“–”是輸出氣壓隨輸入氣壓的減少而增加，用于駐車(chē)制動(dòng)或緊急制動(dòng)操縱。

帶有越前性裝置的掛車(chē)操縱閥，越前量為0～100KPa之間。由于主車(chē)分離開(kāi)關(guān)與掛車(chē)緊急繼動(dòng)閥之間的管路長(zhǎng)達(dá)15m以上，且有相當(dāng)大的節(jié)流損失。要達(dá)到制動(dòng)時(shí)主車(chē)與掛車(chē)氣室推桿同時(shí)開(kāi)始運(yùn)動(dòng)，那么主車(chē)的感載閥與掛車(chē)的緊急繼動(dòng)閥的控制口氣壓應(yīng)相同。因此，在主車(chē)上安裝這種使制動(dòng)時(shí)主、掛車(chē)控制閥控制口氣壓接近的閥的功能叫越前。越前并非是讓掛車(chē)先于主車(chē)制動(dòng)，而是掛車(chē)控制閥控制口的氣壓稍高于主車(chē)控制閥控制口的氣壓，從而達(dá)到主、掛車(chē)同時(shí)制動(dòng)。5.14排氣制動(dòng)閥和緩速器：

排氣制動(dòng)和緩速器主要是在下長(zhǎng)坡時(shí)作為輔助制動(dòng)，可減少制動(dòng)器的負(fù)荷，緩解制動(dòng)器的熱衰退，延長(zhǎng)摩擦片的使用壽命，降低駕駛員的勞動(dòng)強(qiáng)度，增加制動(dòng)器的使用壽命。

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排氣制動(dòng)閥裝在發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣管上，關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)排氣口，使車(chē)輛減速或停止。緩速器可裝在變速箱后面、傳動(dòng)軸或后橋上。5.15繼動(dòng)閥：

繼動(dòng)閥的功能是用來(lái)縮短操縱氣路中的制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間和解除制動(dòng)時(shí)間，同時(shí)起加速閥和快放閥的作用。繼動(dòng)閥主要裝在雙前橋或未裝感載閥的后橋上。5.16 ABS電磁閥：

ABS電磁閥只能用于裝有防抱制動(dòng)系統(tǒng)的汽車(chē)上，它的作用是在制動(dòng)過(guò)程中，根據(jù)來(lái)自ECU的控制信號(hào)，增加、減小或保持制動(dòng)氣室的壓力。從而使車(chē)輛在不抱死的狀態(tài)下制動(dòng)。

6.制動(dòng)管路：

在制動(dòng)管路中，有鋼管和尼龍管兩種制動(dòng)管路。由于從空壓機(jī)出來(lái)的壓縮空氣的溫度高達(dá)220℃，所以，從空壓機(jī)到四保閥的制動(dòng)管路一般用φ15㎜或φ19㎜的鋼管。其余的(若后橋制動(dòng)管路離發(fā)動(dòng)機(jī)排氣管較近，也需用鋼管)制動(dòng)管路都使用尼龍11材料的尼龍管。6.1尼龍管：

尼龍管重量輕，比重為1.04，約為鋼管的1/7.8；尼龍管柔性好，可適用較大的彎曲變形，一般不用定形就可直接裝配，減少了設(shè)計(jì)人員大量的設(shè)計(jì)工作；尼龍管耐腐蝕，使用壽命長(zhǎng)，耐油性能好；管接頭不需要涂密封膠，密封性仍好。

尼龍管不耐高溫(最高溫度在110℃左右)，熱老化性較差。6.2鋼管：

鋼管的管口有兩種形式：錐形管節(jié)式和擴(kuò)口式。錐形管節(jié)式多用于客車(chē)、軍車(chē)和EQ140車(chē)型，擴(kuò)口式則主要用于EQ153及重型貨車(chē)上。

兩種形式的鋼管都存在許多缺點(diǎn)。鋼管的形狀復(fù)雜、轉(zhuǎn)彎較多，氣體流動(dòng)阻力較大；每車(chē)鋼管的數(shù)量較多；鋼管的內(nèi)外必須鍍鋅，但管內(nèi)仍有生銹的可能；鋼管接頭需涂密封膠，但密封性仍不很好；鋼管的加工尺寸必須非常準(zhǔn)確，否則，稍長(zhǎng)稍短都無(wú)法裝配。

鋼管的優(yōu)點(diǎn)是耐高溫。其價(jià)格比尼龍管稍貴。6.3制動(dòng)管路的布置：

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在布置制動(dòng)管路時(shí)，由于剛從空壓機(jī)出來(lái)的壓縮空氣的溫度較高，為保證到干燥器的氣體溫度為60℃左右，有利于干燥器去除空氣中的水分和油污，所以，從空壓機(jī)到干燥器的制動(dòng)鋼管應(yīng)至少大于5m。若因整車(chē)布置，無(wú)法滿(mǎn)足5m的距離，可把制動(dòng)鋼管做成螺旋形狀以增加其長(zhǎng)度和散熱面積。

發(fā)動(dòng)機(jī)上的第一空氣鋼管和車(chē)架上的第二空氣鋼管用高溫軟管連接，以防止發(fā)動(dòng)機(jī)的跳動(dòng)震斷鋼管。連接鋼管的連管接頭的兩端需用管夾固定。鋼管不能與尼龍管、電線(xiàn)束捆綁在一起。

尼龍管的布置走向，應(yīng)盡量避開(kāi)尖銳和高溫物體。最好用支架引伸出來(lái)固定，每500m用一支架固定，每200m用扎帶捆綁。保證尼龍管布置的可靠和美觀。7.制動(dòng)管路系統(tǒng)原理圖：

在重型貨車(chē)上最常用到的制動(dòng)管路系統(tǒng)原理圖，大致有下面幾種。但具體到某車(chē)型的制動(dòng)管路系統(tǒng)原理圖，需根據(jù)該車(chē)型的配置來(lái)確定。在原理圖上沒(méi)體現(xiàn)裝配ABS系統(tǒng)的功能。

制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范---謝浩

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第三篇：新能源車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)方案

新能源車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)方案

近年來(lái)，涌現(xiàn)出一些新能源車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)方案，這些方案的出現(xiàn)一方面是受到提升制動(dòng)系統(tǒng)液壓控制水平這一傳統(tǒng)目標(biāo)的推動(dòng)，另一方面主要是受到了混合動(dòng)力汽車(chē)、電動(dòng)汽車(chē)等新能源車(chē)輛對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)新要求的推動(dòng)。新能源車(chē)輛要求制動(dòng)系統(tǒng)減小對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)真空度的依賴(lài)，甚至不依賴(lài)發(fā)動(dòng)機(jī)真空度，并且制動(dòng)感覺(jué)不受回饋制動(dòng)與摩擦制動(dòng)協(xié)調(diào)控制過(guò)程的影響。新能源車(chē)輛要求制動(dòng)系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)低噪聲的主動(dòng)常規(guī)制動(dòng)。新能源車(chē)輛對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的要求是傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)難以實(shí)現(xiàn)甚至不能實(shí)現(xiàn)的，這就為新型制動(dòng)系統(tǒng)方案的提出和應(yīng)用提供了條件。這些新型制動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)路線(xiàn)大致可以分為兩種：第一種是在傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)。這種技術(shù)路線(xiàn)的優(yōu)點(diǎn)是可以盡量利用已有技術(shù)，降低開(kāi)發(fā)難度、風(fēng)險(xiǎn)和成本。許多廠家基于這種技術(shù)路線(xiàn)推出的新型制動(dòng)系統(tǒng)都已經(jīng)在實(shí)車(chē)上得到應(yīng)用。這種技術(shù)路線(xiàn)的缺點(diǎn)是需要在原有系統(tǒng)基礎(chǔ)上增加新的零部件，如果將來(lái)制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展又有了新的要求，還需要進(jìn)一步增加新的零部件。第二種技術(shù)路線(xiàn)是對(duì)傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行徹底革新的分布式制動(dòng)系統(tǒng)，為每個(gè)車(chē)輪配備一套執(zhí)行機(jī)構(gòu)。優(yōu)點(diǎn)是不論將來(lái)汽車(chē)技術(shù)對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的功能有什么新的要求，都不必再對(duì)分布式的制動(dòng)裝置進(jìn)行較大的結(jié)構(gòu)改動(dòng)。由于相對(duì)傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)革新較大，因此分布式制動(dòng)系統(tǒng)必須經(jīng)過(guò)充分的研究，在功能、性能、可靠性等方面充分驗(yàn)證之后，才能實(shí)車(chē)應(yīng)用。

新能源車(chē)輛的分布式電液制動(dòng)系統(tǒng)(Distributed Electro-hydraulic Braking System,DEHB)，它是一種濕式分布式制動(dòng)系統(tǒng)。德?tīng)柛９就瞥鯠BC-7型ABS，采用主流的電磁閥調(diào)壓方案，取代了使用電動(dòng)機(jī)+絲桿+活塞調(diào)壓的ABS-Ⅵ系統(tǒng)，并開(kāi)始研究基于電磁閥調(diào)壓的方案。分布式制動(dòng)系統(tǒng)方案具有實(shí)車(chē)應(yīng)用的潛力，在目前階段有重要價(jià)值。選擇DEHB這一濕式分布式制動(dòng)系統(tǒng)作為研究對(duì)象是因?yàn)椋阂环矫?，基于DEHB可以研究分布式制動(dòng)系統(tǒng)的共性技術(shù)；另一方面，DEHB相比干式分布式制動(dòng)系統(tǒng)具有更高的可控性和可靠性。這種優(yōu)越性體現(xiàn)在：①DEHB可以布置在車(chē)輛懸架以上，避免輪邊惡劣的溫度和振動(dòng)環(huán)境對(duì)系統(tǒng)造成的影響，便于控制；②便于采用有益于系統(tǒng)可靠性的液壓原理設(shè)計(jì)，如便于集成后備液壓制動(dòng)系統(tǒng)；③使用傳統(tǒng)的制動(dòng)器。此外，DEHB與磁流變液制動(dòng)器等分布式制動(dòng)系統(tǒng)相比技術(shù)更為成熟，有望更早得到實(shí)車(chē)應(yīng)用。目前關(guān)于DEHB的研究較少。德?tīng)柛９緦?duì)DEHB用于基礎(chǔ)制動(dòng)、主動(dòng)橫擺干預(yù)與回饋制動(dòng)配合等方面進(jìn)行了概括性描述，對(duì)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)功能的基礎(chǔ)一一DEHB執(zhí)行機(jī)構(gòu)的控制方法和控制效果介紹較少?；贒EHB的前后軸制動(dòng)力分配方法對(duì)制動(dòng)過(guò)程中前后軸制動(dòng)能量做了定量分析，介紹了回饋制動(dòng)與DEHB摩擦制動(dòng)的協(xié)調(diào)控制策略，并使用簡(jiǎn)單的ABS策略進(jìn)行了仿真，但沒(méi)有考慮DEHB執(zhí)行機(jī)構(gòu)的控制方法和控制效果。執(zhí)行機(jī)構(gòu)的液壓控制是DEHB研究的基礎(chǔ)，具有重要研究?jī)r(jià)值。

第四篇：中國(guó)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)市場(chǎng)調(diào)研報(bào)告

中國(guó)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)市場(chǎng)分析

一、中國(guó)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)行業(yè)發(fā)展綜述

現(xiàn)代汽車(chē)制動(dòng)器的發(fā)展起源于原始的機(jī)械控制裝置，最原始的制動(dòng)控制只是駕駛員操縱一組簡(jiǎn)單的機(jī)械裝置向制動(dòng)器施加作用力，那時(shí)的汽車(chē)重量比較小，速度比較低，機(jī)械制動(dòng)已經(jīng)能夠滿(mǎn)足汽車(chē)制動(dòng)的需要，但隨著汽車(chē)自身重量的增加，助力裝置對(duì)機(jī)械制動(dòng)器來(lái)說(shuō)越來(lái)越顯得非常重要。從而開(kāi)始出現(xiàn)了真空助力裝置。

1932年生產(chǎn)重量為2860kg的凱迪拉克V16車(chē)四輪采用直徑419.1mm的鼓式制動(dòng)器，并有制動(dòng)踏板控制的真空助力裝置。林肯公司也于1932年推出V12轎車(chē)，該車(chē)采用通過(guò)四根軟索控制真空助力器的鼓式制動(dòng)器。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展及汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展，尤其是軍用車(chē)輛及軍用技術(shù)的發(fā)展，車(chē)輛制動(dòng)有了新的突破，液壓制動(dòng)是繼機(jī)械制動(dòng)后的又一重大革新。DuesenbergEight車(chē)率先使用了轎車(chē)液壓制動(dòng)器，克萊斯勒的四輪液壓制動(dòng)器于1924年問(wèn)世，美國(guó)通用汽車(chē)公司和福特汽車(chē)公司分別于1934年和1939年采用了液壓制動(dòng)技術(shù)。到20世紀(jì)50年代，液壓助力制動(dòng)器才成為現(xiàn)實(shí)。經(jīng)過(guò)80多年的發(fā)展，液壓制動(dòng)技術(shù)是如今最成熟、最經(jīng)濟(jì)的制動(dòng)技術(shù)，并應(yīng)用在當(dāng)前絕大多數(shù)乘用車(chē)上。汽車(chē)液壓制動(dòng)系統(tǒng)可以分為行車(chē)制動(dòng)、輔助制動(dòng)、伺服制動(dòng)等，主要制動(dòng)部件包括制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)、真空助力器、制動(dòng)主缸、制動(dòng)軟管、比例閥、制動(dòng)器和制動(dòng)警示燈等。在制動(dòng)系統(tǒng)，真空助力器、制動(dòng)主缸和剎車(chē)制動(dòng)器是最為重要的部分，另外，汽車(chē)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）也已經(jīng)成為電子制動(dòng)的標(biāo)準(zhǔn)配置。因?yàn)椋瑢?duì)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的行業(yè)情況我們主要通過(guò)幾個(gè)主要部件的產(chǎn)品來(lái)介紹。

轎車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)組成示意圖（前盤(pán)后鼓）

1、前輪盤(pán)式制動(dòng)器

2、制動(dòng)總泵

3、真空助力器

4、制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)

5、后輪鼓式制動(dòng)器

6、制動(dòng)組合閥

7、制動(dòng)警示燈

●真空助力器總成 現(xiàn)在汽車(chē)配套出于安全可靠方面的考慮，真空助力器往往和制動(dòng)主缸一起形成真空助力器總成給車(chē)型配套。從中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)每年統(tǒng)計(jì)的20多家國(guó)內(nèi)主要真空助力器總成生產(chǎn)企業(yè)來(lái)看，伴隨著2000年以來(lái)我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)量的發(fā)展，我國(guó)汽車(chē)真空助力器總成也獲得了較快的發(fā)展，產(chǎn)量從2000年的193.89萬(wàn)套發(fā)展到2007年的650萬(wàn)套。根據(jù)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)來(lái)看，2004年我國(guó)平均每套真空助力器總成的價(jià)格是270元，2004年我國(guó)乘用車(chē)產(chǎn)量315萬(wàn)輛，粗略計(jì)算我國(guó)真空助力器總成2004年的市場(chǎng)需求規(guī)模在8.6億元。2007年我國(guó)乘用車(chē)產(chǎn)量638萬(wàn)輛，但真空助力器總成的配套價(jià)格有所降低，約在250元左右，因此，2007年真空助力器的市場(chǎng)需求規(guī)模在16億元左右。我國(guó)真空助力器總成企業(yè)主要配套車(chē)型情況

我國(guó)真空助力器總成企業(yè)主要配套車(chē)型情況

●鼓式制動(dòng)器總成

目前，國(guó)內(nèi)主要從事鼓式制動(dòng)器總成的企業(yè)有萬(wàn)向錢(qián)潮、亞太機(jī)電、重慶紅宇等一些企業(yè)。2004年前八家企業(yè)產(chǎn)量集中度達(dá)到85.4%。隨著近幾年汽車(chē)盤(pán)式制動(dòng)器的發(fā)展，液壓鼓式制動(dòng)器目前只在一些比較低檔的經(jīng)濟(jì)型轎車(chē)上在使用。根據(jù)慧聰汽車(chē)市場(chǎng)研究所最新的統(tǒng)計(jì)表明，2008年1～7月，我國(guó)乘用車(chē)中剎車(chē)制動(dòng)器用鼓式制動(dòng)器只占20%，并且鼓式制動(dòng)器目前已經(jīng)徹底退出前輪制動(dòng)。目前鼓式制動(dòng)器只有在商用車(chē)上還占有絕大的比例，采用的是氣壓鼓式制動(dòng)系統(tǒng)。

我國(guó)鼓式制動(dòng)器企業(yè)主要配套車(chē)型情況

我國(guó)鼓式制動(dòng)器企業(yè)主要配套車(chē)型情況

●盤(pán)式制動(dòng)器總成

2000年以來(lái)，我國(guó)盤(pán)式制動(dòng)器市場(chǎng)需求增長(zhǎng)速度發(fā)展非?？?。從中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)的情況來(lái)看，2000年我國(guó)盤(pán)式制動(dòng)器的產(chǎn)量只有57.58萬(wàn)套，到2004年迅速增長(zhǎng)到468.72萬(wàn)套，增長(zhǎng)7倍多，年平均增長(zhǎng)率高達(dá)68.9%，2007年增長(zhǎng)至1000萬(wàn)套。過(guò)去5年里，我國(guó)盤(pán)式制動(dòng)器應(yīng)用的增長(zhǎng)非常迅速。國(guó)內(nèi)從事盤(pán)式制動(dòng)器的企業(yè)近年來(lái)也逐漸在增多，目前主要生產(chǎn)企業(yè)有亞太機(jī)電、重慶紅宇、萬(wàn)向錢(qián)潮、浙江萬(wàn)安等企業(yè)。亞太機(jī)電一直是我國(guó)盤(pán)式制動(dòng)器產(chǎn)量最大的企業(yè)。

我國(guó)盤(pán)式制動(dòng)器企業(yè)主要配套車(chē)型情況

我國(guó)盤(pán)式制動(dòng)器企業(yè)主要配套車(chē)型情況

●汽車(chē)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）

汽車(chē)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）是我國(guó)近年來(lái)發(fā)展比較迅速的電子制動(dòng)系統(tǒng)之一，ABS分氣動(dòng)ABS和液壓ABS兩種，氣動(dòng)ABS主要適用于氣制動(dòng)的商用車(chē)，液壓ABS主要適用于液壓制動(dòng)的乘用車(chē)。目前我國(guó)從事ABS研發(fā)和生產(chǎn)的中外企業(yè)有20多家。氣動(dòng)ABS目前國(guó)內(nèi)有WABCO、廣州科密、東風(fēng)制動(dòng)、重慶聚能、浙江萬(wàn)安等企業(yè)在生產(chǎn)。由于人們對(duì)ABS認(rèn)識(shí)不高和多數(shù)廠商對(duì)推動(dòng)安裝ABS不是非常積極，目前我國(guó)氣動(dòng)ABS的安裝率不足20%，應(yīng)該有比較大的發(fā)展前景，而且氣動(dòng)ABS是國(guó)內(nèi)國(guó)產(chǎn)化程度相對(duì)較高的電子制動(dòng)產(chǎn)品。而我國(guó)液壓ABS的配套主要在乘用車(chē)市場(chǎng)，而且配套率相當(dāng)高，但是我國(guó)乘用車(chē)配套的液壓ABS市場(chǎng)基本上都被外資企業(yè)所壟斷。

二、我國(guó)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)主要企業(yè)配套關(guān)系

我國(guó)汽車(chē)整車(chē)企業(yè)所用的液壓制動(dòng)系統(tǒng)主要由國(guó)內(nèi)30家的中外資企業(yè)來(lái)配套，基本上是外資企業(yè)配套合資車(chē)型，內(nèi)資企業(yè)配套國(guó)內(nèi)自主品牌車(chē)型；外資企業(yè)以中高端市場(chǎng)配套為主，內(nèi)資企業(yè)以中低端市場(chǎng)配套為主。在這些配套企業(yè)中，吉林東光制動(dòng)器、萬(wàn)向錢(qián)潮、亞太機(jī)電、萬(wàn)安集團(tuán)、廊坊盧卡斯（TRW）、上海SABS、萬(wàn)都等制動(dòng)器企業(yè)所配套的企業(yè)和數(shù)量都比較多，配套市場(chǎng)主要集中在以上幾家企業(yè)。其它企業(yè)要么的單一主機(jī)廠配套如日本愛(ài)德克斯，要么是配套幾家整車(chē)企業(yè)，但配套規(guī)模不是很大。此外，蘇州博世主要配套汽車(chē)電子制動(dòng)系統(tǒng)。

我國(guó)汽車(chē)液壓制動(dòng)系統(tǒng)主要生產(chǎn)企業(yè)配套關(guān)系一覽

我國(guó)汽車(chē)液壓制動(dòng)系統(tǒng)主要生產(chǎn)企業(yè)配套關(guān)系一覽（上）

我國(guó)汽車(chē)液壓制動(dòng)系統(tǒng)主要生產(chǎn)企業(yè)配套關(guān)系一覽（下）

l.我國(guó)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)市場(chǎng)配套特點(diǎn)

?利益體系配套主導(dǎo)配套格局

自從德國(guó)大眾于1985年3月，在上海成立了我國(guó)第一家汽車(chē)合資企業(yè)——上海大眾汽車(chē)有限公司，一汽大眾、上海通用、廣州本田、北京現(xiàn)代、東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)雪鐵龍、東風(fēng)標(biāo)致、天津一汽豐田、北京奔馳、華晨寶馬等汽車(chē)合資企業(yè)的相繼成立，國(guó)際汽車(chē)工業(yè)的“6+3”集團(tuán)已經(jīng)全部進(jìn)入中國(guó)成立合資企業(yè)。在我國(guó)，車(chē)重3噸以下的乘用車(chē)生產(chǎn)成了以合資汽車(chē)為主導(dǎo)，國(guó)內(nèi)民族資本汽車(chē)共存的局面。全球汽車(chē)基本上分為歐系、美系、日系、韓系等幾大汽車(chē)體系，并為此形成一套自己的零部件供應(yīng)體系。在我國(guó)已經(jīng)成為全球各大汽車(chē)派系及本土汽車(chē)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的大市場(chǎng)，因此在汽車(chē)零部件的供應(yīng)上，也呈派系配套之特點(diǎn)。利益體系配套主導(dǎo)著我國(guó)汽車(chē)零部件供應(yīng)配套格局。

在汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)配套方面，歐洲車(chē)系如兩個(gè)“大眾”、華晨寶馬、東風(fēng)標(biāo)致、南京菲亞特等整車(chē)企業(yè)基本上形成以BOSCH、TEVES、VALEO等在華獨(dú)資、中外合資的企業(yè)配套為主，如上海SABS、蘇州博世、南京躍進(jìn)等，美系車(chē)如上海通用、長(zhǎng)安福特等整車(chē)企業(yè)則以DELPHI、TRW的在華中外合資企業(yè)成為配套主力，如上海德?tīng)柛５妆P(pán)公司、廊坊盧卡斯、重慶南方天合等；日系車(chē)廠如豐田、本田主要由日本ADVICS、AKEBONO、TOKICO、HITACHI等在華外商獨(dú)資企業(yè)配套，如廣州日信、天津愛(ài)德克斯、廣州愛(ài)得克斯、蘇州東機(jī)工、廣州曙光制動(dòng)器、佛山捷貝等。韓系車(chē)廠如北京現(xiàn)代、東風(fēng)悅達(dá)起亞主要由韓國(guó)MANDO在中國(guó)的合資企業(yè)配套。國(guó)內(nèi)自主品牌企業(yè)如奇瑞汽車(chē)、浙江吉利、西安比亞迪、長(zhǎng)安汽車(chē)、哈飛汽車(chē)、昌河汽車(chē)等，主要生產(chǎn)低價(jià)位轎車(chē)，因此形成了內(nèi)資企業(yè)配套為主的特點(diǎn)。在國(guó)內(nèi)五大車(chē)系（歐洲系、美系、日系、韓系和本土系）中，日、韓系自我利益保護(hù)比較嚴(yán)重、排外心態(tài)比較突出，國(guó)內(nèi)企業(yè)要進(jìn)入它的配套體系相當(dāng)困難，會(huì)以各種理由來(lái)拒絕，所以，日本、韓國(guó)在我國(guó)的零部件企業(yè)多以獨(dú)資為主。相比之下，歐系和美系由于實(shí)行“全球化采購(gòu)”的原則，體系相對(duì)比較開(kāi)放，國(guó)內(nèi)企業(yè)只要符合他們的品質(zhì)、價(jià)格和供貨能力要求，就有機(jī)會(huì)進(jìn)入到他們的配套體系中，而且歐美系零部件企業(yè)多以中外合資企業(yè)為主，只是在高端技術(shù)上仍采用獨(dú)資方式。所以，從國(guó)內(nèi)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)要發(fā)展合資車(chē)型配套，歐美車(chē)型可以作為突破口。?配套價(jià)格呈持續(xù)走低態(tài)勢(shì)

最近幾年來(lái)，隨著國(guó)家對(duì)汽車(chē)政策的調(diào)整，我國(guó)汽車(chē)工業(yè)發(fā)展結(jié)束了2003年以前高速增長(zhǎng)的“井噴”時(shí)期。在整車(chē)市場(chǎng)日益競(jìng)爭(zhēng)激烈的情況下，我國(guó)各汽車(chē)主機(jī)廠紛紛采取降價(jià)行動(dòng)，整車(chē)的降價(jià)直接導(dǎo)致零部件配套價(jià)格的下降，使不少汽車(chē)零部件企業(yè)的營(yíng)收能力和創(chuàng)利能力受到嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。以我國(guó)某一汽車(chē)動(dòng)器廠的配套價(jià)格為例，2001年平均每套真空助力器總成的配套價(jià)格為500元，到2005年就降到251元，配套價(jià)格縮水了一半，平均每年被迫降幅高達(dá)20%。在2007年面臨著原材料價(jià)格漲價(jià)的情況下，配套價(jià)格下降幅度減少了。隨著我國(guó)各汽車(chē)主機(jī)廠產(chǎn)能持續(xù)上升、計(jì)劃產(chǎn)量目標(biāo)持續(xù)攀高，在市場(chǎng)需求容量增長(zhǎng)有限的情況下，整車(chē)價(jià)格調(diào)整的情況仍不可避免。因此，國(guó)內(nèi)汽車(chē)零部件企業(yè)這種“增產(chǎn)不增收”的日子可能還要持續(xù)一段時(shí)間。同時(shí)，各種零部件原材料如鋼材的持續(xù)上漲也加大了零部件企業(yè)成本管理的壓力。因此有業(yè)界人士分析，在此情況下，我國(guó)汽車(chē)零部件行業(yè)將進(jìn)入“三年洗牌期”，一些無(wú)實(shí)力的企業(yè)退出市場(chǎng)將不可避免。

2001-2007年某企業(yè)真空助力器總成平均配套價(jià)格變化情況

?系統(tǒng)化、模塊化供貨將成配套主流模式

為了降低生產(chǎn)成本，簡(jiǎn)化汽車(chē)制造工藝，節(jié)省裝配時(shí)間，世界各大汽車(chē)公司開(kāi)始要求零件廠成套、成系統(tǒng)供應(yīng)，向裝配模塊化發(fā)展。零部件全球采購(gòu)、系統(tǒng)配套、模塊供貨已成為國(guó)際潮流。因此系統(tǒng)化、模塊化供貨將成配套發(fā)展的主流模式，在國(guó)內(nèi)已經(jīng)開(kāi)始顯現(xiàn)。國(guó)內(nèi)模塊化供貨首先從上海通用、上海大眾的儀表板開(kāi)始，上海延鋒偉世通公司首先為上海大眾和上海通用兩家主機(jī)廠實(shí)行了儀表板方面的模塊化供貨。國(guó)內(nèi)萬(wàn)向系統(tǒng)公司也在奇瑞、海馬等整車(chē)生產(chǎn)企業(yè)周?chē)⒘斯S，進(jìn)行給整車(chē)廠初步系統(tǒng)化供貨的能力嘗試。另外，長(zhǎng)春富奧與一汽集團(tuán)也正在向模塊化生產(chǎn)、供貨方式邁進(jìn)。然而，國(guó)內(nèi)實(shí)現(xiàn)模塊化的主客觀條件還不成熟，因?yàn)槟軌騾⑴c整車(chē)設(shè)計(jì)的零配件供應(yīng)商在國(guó)內(nèi)并不多，尤其能夠參加又都是存在信息化管理手段相對(duì)落后的內(nèi)資整車(chē)企業(yè)；另外，放棄對(duì)總成以下零配件供應(yīng)商的控制權(quán)，也是整車(chē)廠眼下難以接受的合作方式。對(duì)整車(chē)廠而言，一旦實(shí)現(xiàn)模塊化供貨，那些原來(lái)與它們直接打交道的一級(jí)供應(yīng)商，如儀表板中的汽車(chē)儀表、汽車(chē)音響等廠商將會(huì)轉(zhuǎn)身與模塊供貨商直接接觸，如此一來(lái)，整車(chē)廠對(duì)整條供應(yīng)鏈利潤(rùn)的控制力度就會(huì)削弱。此外，如果模塊供貨商為了追求自己利益，一旦出現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題，后果也要整車(chē)廠負(fù)責(zé)。同時(shí)，國(guó)內(nèi)多數(shù)汽車(chē)零部件企業(yè)的實(shí)力和能力還比較欠缺，因此模塊化生產(chǎn)和供貨還存在較大的發(fā)展瓶頸和風(fēng)險(xiǎn)。相比較之下，國(guó)內(nèi)企業(yè)要實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)化供貨，倒還是比較容易做到的事情。

三、我國(guó)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)出口情況分析

●進(jìn)出口總量規(guī)模分析

2000年以來(lái)，我國(guó)汽車(chē)制動(dòng)器產(chǎn)品進(jìn)出口規(guī)模增長(zhǎng)迅速。2005年與2000年相比，出口金額從26700萬(wàn)美元增長(zhǎng)到106544.35萬(wàn)美元，增長(zhǎng)了3倍，首次突破10億美元。2007年我國(guó)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品出口金額達(dá)到194831.17萬(wàn)美元，與2006年的140063.60萬(wàn)美元相比，增長(zhǎng)了39.10%。

2003-2007我國(guó)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品出口金額變化情況

●我國(guó)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)出口目的地分析

從最近兩年我國(guó)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品的出口目的國(guó)集中度來(lái)看，美國(guó)是我國(guó)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品出口的首位目的國(guó)家，2007年美國(guó)已經(jīng)占到我們汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品出口總額的42.83%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他國(guó)家。從2006-2007年以國(guó)別和地區(qū)統(tǒng)計(jì)的出口情況來(lái)看，我國(guó)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)零部件出口市場(chǎng)主要集中在美國(guó)，2007年出口美國(guó)的金額達(dá)到83445.63萬(wàn)美元，所占比重達(dá)到42.83%。緊隨其后的加拿大、日本和英國(guó)，金額的所占比例分別為4.82%、4.57%和3.54%。

2006-2007年我國(guó)制動(dòng)系統(tǒng)零部件出口前30名的國(guó)家情況（單位：萬(wàn)美元）

2006-2007年我國(guó)制動(dòng)系統(tǒng)零部件出口前30名的國(guó)家情況

四、中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)器經(jīng)銷(xiāo)商調(diào)查情況

研究中心在全國(guó)范圍進(jìn)行了汽車(chē)制動(dòng)器市場(chǎng)問(wèn)卷調(diào)查，主要目的是通過(guò)調(diào)查了解汽車(chē)制動(dòng)器的市場(chǎng)狀況，采用分層抽樣和隨機(jī)抽樣相結(jié)合的抽樣方法，調(diào)查了汽配市場(chǎng)發(fā)展成熟的北京、上海、廣州、杭州、成都等城市的一級(jí)經(jīng)銷(xiāo)/代理商、4S/3S店、特約維修服務(wù)站、汽車(chē)修理廠、汽配城商戶(hù)（二三級(jí)經(jīng)銷(xiāo)/代理商），調(diào)查內(nèi)容包括經(jīng)銷(xiāo)商對(duì)制動(dòng)器的品牌認(rèn)知，各品牌的市場(chǎng)覆蓋，經(jīng)銷(xiāo)商進(jìn)貨渠道等方面。共投放問(wèn)卷340份，回收有效問(wèn)卷300份。具體調(diào)查的樣本分布情況如下：

1、經(jīng)銷(xiāo)商品牌知名度分析

從調(diào)查結(jié)果可以看出，經(jīng)銷(xiāo)商認(rèn)為知名度大的品牌以國(guó)內(nèi)品牌為主，在我們調(diào)查到的300家經(jīng)銷(xiāo)商中，制動(dòng)器公認(rèn)的比較出名的是浙江萬(wàn)向，第一提及率為21.1%，其次是浙江萬(wàn)安和浙江亞太機(jī)電。進(jìn)口品牌中日本電裝、德國(guó)博世、TRW也是經(jīng)銷(xiāo)商認(rèn)為比較知名的品牌，但提及率比較低，經(jīng)銷(xiāo)商對(duì)部分國(guó)產(chǎn)品牌的認(rèn)知高于進(jìn)口品牌。目前我國(guó)制動(dòng)器市場(chǎng)上品牌眾多，調(diào)查中經(jīng)銷(xiāo)商提及的制動(dòng)器品牌有30多個(gè)，除了浙江萬(wàn)向品牌知名度比較大，第一提及率達(dá)到21.1%之外（總的提及率達(dá)到32.6%），知名度排在第二位的浙江萬(wàn)安品牌，浙江萬(wàn)安的第一提及率為15.30%（總的提及率達(dá)到30.3%），知名度排在第三位的浙江亞太機(jī)電品牌，亞太機(jī)電的第一提及率為6.7%（總的提及率達(dá)到28.1%）。從產(chǎn)品生產(chǎn)地區(qū)來(lái)看，浙江是我國(guó)制動(dòng)器主要的生產(chǎn)基地，知名度提在前四位的制動(dòng)器生產(chǎn)企業(yè)都為浙江企業(yè)。

知名度前十一品牌

2、各品牌市場(chǎng)覆蓋率情況

從本次調(diào)查結(jié)果來(lái)看，我國(guó)制動(dòng)器各品牌的市場(chǎng)覆蓋率和知名度的高低情況基本一致，浙江萬(wàn)向是市場(chǎng)上產(chǎn)品覆蓋面最廣的品牌，全國(guó)有17.02%的經(jīng)銷(xiāo)商在銷(xiāo)售浙江萬(wàn)向的制動(dòng)器，其次是浙江瑞安瑞立、浙江亞太機(jī)電和浙江萬(wàn)安，分別有11.49%、10.21%和9.79%的經(jīng)銷(xiāo)商在經(jīng)銷(xiāo)浙江瑞安瑞立、浙江亞太機(jī)電和浙江萬(wàn)安。之后是日本電裝、上海制動(dòng)器和武漢天合。

各品牌市場(chǎng)覆蓋率

經(jīng)銷(xiāo)商在選擇代理什么品牌制動(dòng)器產(chǎn)品的時(shí)候，主要考慮制動(dòng)器產(chǎn)品的質(zhì)量、價(jià)格和品牌三大因素。有92%的經(jīng)銷(xiāo)商在選擇制動(dòng)器時(shí)要考慮制動(dòng)器的質(zhì)量，77.33%的經(jīng)銷(xiāo)商要考慮制動(dòng)器產(chǎn)品的價(jià)格，70.67%的經(jīng)銷(xiāo)商要考慮制動(dòng)器產(chǎn)品的品牌。經(jīng)銷(xiāo)商們?cè)谶x擇經(jīng)銷(xiāo)制動(dòng)器品牌的時(shí)候，不太考慮廠商的廣告支持力度和產(chǎn)品的功能因素。

經(jīng)銷(xiāo)商選擇經(jīng)銷(xiāo)產(chǎn)品的考慮因素

3、產(chǎn)品進(jìn)貨渠道情況

從經(jīng)銷(xiāo)商的調(diào)查結(jié)果來(lái)看，有48.00%的經(jīng)銷(xiāo)商是從區(qū)域總代理商處進(jìn)貨的，占到大多數(shù)，其次是有41.33%的經(jīng)銷(xiāo)商是直接從制動(dòng)器廠商進(jìn)貨的，從二級(jí)代理商處進(jìn)貨的有10.00%，對(duì)于經(jīng)銷(xiāo)商來(lái)說(shuō)，從區(qū)域總代理商處進(jìn)貨或者從制動(dòng)器廠商直接進(jìn)貨，可以減少中間環(huán)節(jié)，能夠在銷(xiāo)售中獲取更多的利潤(rùn)。經(jīng)銷(xiāo)商進(jìn)貨渠道情況

4、購(gòu)買(mǎi)者購(gòu)買(mǎi)影響因素分析

調(diào)查結(jié)果顯示，在經(jīng)銷(xiāo)商看來(lái)有30.67%的客戶(hù)是自己很了解，做購(gòu)買(mǎi)決策時(shí)不受別人影響，有17.33%的客戶(hù)接受汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商的推薦，有16.00%的客戶(hù)接受汽車(chē)制動(dòng)器經(jīng)銷(xiāo)商的推薦，有15.33%的客戶(hù)依據(jù)的是朋友介紹，廣告對(duì)制動(dòng)器購(gòu)買(mǎi)的作用不大，僅有8.00%的客戶(hù)購(gòu)買(mǎi)行為是受廣告的影響。由此可見(jiàn)，除了自己很了解之外，汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商和制動(dòng)器銷(xiāo)售商的推薦對(duì)客戶(hù)的購(gòu)買(mǎi)具有較大的說(shuō)服力和影響力。

購(gòu)買(mǎi)影響因素

五、我國(guó)汽車(chē)液壓制動(dòng)系統(tǒng)市場(chǎng)未來(lái)需求特點(diǎn)分析

?電子制動(dòng)系統(tǒng)如ABS的需求作用日益明顯

最近幾年來(lái)，我國(guó)液壓ABS產(chǎn)品發(fā)展很快，去年我國(guó)乘用車(chē)ABS的安裝率已經(jīng)達(dá)到55%。未來(lái)幾年，我國(guó)ABS的安裝率將繼續(xù)提高，逐漸從目前的中高端車(chē)型向低端車(chē)型普及發(fā)展。目前，配置ABS的成本比例還是比較高，每套配套價(jià)格在1000多元，未來(lái)國(guó)產(chǎn)ABS產(chǎn)業(yè)化后，ABS的配套價(jià)格肯定會(huì)有所降低。另外，為了給車(chē)主提供更安全、舒適的乘車(chē)環(huán)境，因此，ABS也是低檔轎車(chē)配置上的一個(gè)主要賣(mài)點(diǎn)。同時(shí)，圍繞著ABS的安裝，與ABS產(chǎn)品相配套的中心閥式、液壓調(diào)節(jié)器、感載比例閥應(yīng)用的數(shù)量也隨之增多。從低端轎車(chē)市場(chǎng)來(lái)看，圍繞著ABS應(yīng)用的拓展是我國(guó)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)需求的一個(gè)主要特點(diǎn)。

?低端轎車(chē)高配置化發(fā)展

隨著一些技術(shù)的日漸成熟和規(guī)?；a(chǎn)，導(dǎo)致一些原來(lái)只用于高端轎車(chē)市場(chǎng)的產(chǎn)品開(kāi)始逐漸向低端市場(chǎng)應(yīng)用。典型的例子是ABS。原來(lái)ABS只用于高級(jí)轎車(chē)上，現(xiàn)在已經(jīng)普及到中級(jí)轎車(chē)，今后5年，在國(guó)內(nèi)也將成為低端轎車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)配置。此外，像以前主要在一些高端轎車(chē)采用的主動(dòng)式真空助力器、貫穿式助力器、盤(pán)式制動(dòng)器、通風(fēng)盤(pán)式制動(dòng)器等，也將在中低端市場(chǎng)開(kāi)始普及配置。在整車(chē)、配套市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈的情況下，對(duì)傳統(tǒng)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品來(lái)說(shuō)，“低端轎車(chē)高配置”是現(xiàn)在市場(chǎng)需求一種新特點(diǎn)。

?降低成本仍成采購(gòu)主流

去年，我國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)需求接近600萬(wàn)輛，國(guó)內(nèi)汽車(chē)產(chǎn)量是570萬(wàn)輛，進(jìn)口30萬(wàn)輛?？雌饋?lái)我國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)還存在供不應(yīng)求的現(xiàn)象。實(shí)際上不是這樣的，因?yàn)閲?guó)家統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)是整車(chē)廠產(chǎn)銷(xiāo)的數(shù)據(jù)，這個(gè)數(shù)據(jù)包括經(jīng)銷(xiāo)商渠道中的庫(kù)存。實(shí)際銷(xiāo)售遠(yuǎn)沒(méi)有那么多，據(jù)我們了解，一個(gè)正規(guī)有規(guī)模的4S店，通常庫(kù)存車(chē)輛90～130輛左右，因?yàn)檐?chē)型多、顏色多，每款3輛，就上百輛了。2004、2005年仍然是我國(guó)車(chē)市相對(duì)蕭條的年份，在商用車(chē)市場(chǎng)尤其如此。據(jù)一些媒體報(bào)道，到2010年，我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)能將達(dá)到1800萬(wàn)輛，實(shí)際需求只有1000萬(wàn)輛，產(chǎn)能空置800萬(wàn)輛。在這種情況下，整車(chē)競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈。目前，一般整車(chē)廠與供應(yīng)商在協(xié)議上都有規(guī)定每年配套價(jià)格降幅5～10%左右的條款。在競(jìng)爭(zhēng)激烈的情況下，一些整車(chē)廠往往采取更為激進(jìn)的做法：確定總體車(chē)價(jià)目標(biāo)，然后分解到各個(gè)零部件。這必然導(dǎo)致供應(yīng)商無(wú)法按自己的價(jià)格預(yù)期實(shí)現(xiàn)配套。一汽大眾推行“瘋狂國(guó)產(chǎn)化行動(dòng)”的核心目標(biāo)就是降低成本。據(jù)說(shuō)壓縮成本的力度非常大，無(wú)論哪個(gè)品牌都下達(dá)了有挑戰(zhàn)性的降低成本任務(wù)，對(duì)配套廠也下達(dá)了目標(biāo)。自2001年以來(lái)配套價(jià)格平均每年降幅達(dá)20%，未來(lái)幾年，無(wú)論是經(jīng)濟(jì)型轎車(chē)還是中高端商務(wù)車(chē)，盡量降低成本仍然是采購(gòu)的主流手段和目標(biāo)。

?系統(tǒng)化、模塊化需求增加

系統(tǒng)化、模塊化供應(yīng)是當(dāng)今汽車(chē)零部件發(fā)展的國(guó)際潮流。在我們國(guó)內(nèi)以逐漸引起重視。以往我國(guó)一家整車(chē)上少則100多家零部件供應(yīng)商，多則400～500家。如此龐大的一級(jí)供應(yīng)商，不僅增加了主機(jī)廠管理的難度，而且對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量的提高和長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展也產(chǎn)生不了積極的效果。目前，國(guó)內(nèi)整車(chē)廠為了降低生產(chǎn)成本，簡(jiǎn)化汽車(chē)制造工藝，節(jié)省裝配時(shí)間，也逐漸減少供應(yīng)層次，重點(diǎn)放在發(fā)展10～20家一級(jí)供應(yīng)商也就是戰(zhàn)略合作伙伴上，由這一、二十家企業(yè)提供產(chǎn)品系統(tǒng)化、模塊化供應(yīng)。上海通用已經(jīng)將整車(chē)劃分為18個(gè)模塊，每個(gè)模塊基本上由一家企業(yè)負(fù)責(zé)。系統(tǒng)化、模塊化供貨是發(fā)展的一種趨勢(shì)。

當(dāng)然，國(guó)內(nèi)能否系統(tǒng)化、模塊化還在于主機(jī)廠觀念、意識(shí)的轉(zhuǎn)變。有一些企業(yè)搞“系統(tǒng)化”報(bào)價(jià)，結(jié)果在主機(jī)廠很難接受。因?yàn)橹鳈C(jī)廠現(xiàn)在對(duì)成本控制非常嚴(yán)格，“系統(tǒng)化報(bào)價(jià)”價(jià)格太高，容易成為主機(jī)廠成本削減的主要目標(biāo)。所以一些搞“系統(tǒng)化報(bào)價(jià)”企業(yè)也不得不采取“化整為零”的方式，來(lái)規(guī)避降價(jià)的風(fēng)險(xiǎn)。這個(gè)例子說(shuō)明：一是系統(tǒng)化供貨與系統(tǒng)化報(bào)價(jià)是有根本區(qū)別的，“系統(tǒng)化報(bào)價(jià)”只是“系統(tǒng)化供貨”的總體價(jià)格表現(xiàn)。二是系統(tǒng)化供貨是有前提條件的，就是主機(jī)廠與供應(yīng)商是處于什么樣的利益關(guān)系，并不是所有的配套商都能實(shí)現(xiàn)給主機(jī)廠系統(tǒng)化供貨。

?國(guó)際市場(chǎng)對(duì)中國(guó)需求增大

在全球化采購(gòu)的趨勢(shì)下，國(guó)際汽車(chē)跨國(guó)企業(yè)加強(qiáng)了在中國(guó)零部件采購(gòu)的步伐，也對(duì)中國(guó)發(fā)展汽車(chē)零部件帶來(lái)了機(jī)遇。在汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品方面，2000年以來(lái)，我國(guó)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的出口總額幾乎一直都在增長(zhǎng)，平均年增長(zhǎng)幅度達(dá)到32.5%，而且出口價(jià)格還穩(wěn)中有升。目前，我國(guó)萬(wàn)向集團(tuán)的出口比例占到總收入的27%，亞太機(jī)電、萬(wàn)安集團(tuán)在8～9%，上海SABS在1.2%。我國(guó)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品出口主要集中在浙江的民營(yíng)企業(yè)，而其它一些企業(yè)如國(guó)企、合資企業(yè)，出口的比例不大。我國(guó)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品在爭(zhēng)取國(guó)際市場(chǎng)方面，還有很大的發(fā)展前景。

?上下游產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品技術(shù)發(fā)展情況

傳統(tǒng)液壓制動(dòng)產(chǎn)品的存在“原材料——各個(gè)零部件——液壓制動(dòng)產(chǎn)品總成——整車(chē)廠”這樣的一條上下游產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈關(guān)系。在這個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中，原材料、各個(gè)零部件是制動(dòng)產(chǎn)品總成的上游，整車(chē)廠是總成的下游。鑄鐵是最重要的上游產(chǎn)品，除鑄鐵外，制動(dòng)器用摩擦材料應(yīng)該是最重要的上游產(chǎn)品了，因此，在此主要簡(jiǎn)單介紹汽車(chē)用摩擦材料技術(shù)的發(fā)展情況。

80年代之前，國(guó)內(nèi)外都主要采用有石棉樹(shù)脂型摩擦材料用于汽車(chē)制動(dòng)，但因石棉摩擦產(chǎn)生有毒粉塵吸入人體后對(duì)肺產(chǎn)生影響，以及產(chǎn)生環(huán)境污染，同時(shí)在高速、高溫下，石棉材料的強(qiáng)度、摩擦系數(shù)、耐磨性能等均下降，因此，汽車(chē)制動(dòng)塊無(wú)石棉化已是一種必然的發(fā)展趨勢(shì)。國(guó)外從70年就開(kāi)始禁止采用石棉用做制動(dòng)材料，我國(guó)在1999年修改的GB12676-1999法規(guī)也明確規(guī)定“2003年10月1日之后，制動(dòng)襯片應(yīng)不含石棉”。70年代中期以來(lái)，國(guó)際上在研制非石棉制動(dòng)材料取得突破性進(jìn)展，相繼開(kāi)發(fā)出半金屬型摩擦材料、燒結(jié)摩擦材料、代用纖維增強(qiáng)或聚合物粘結(jié)摩擦材料、復(fù)合纖維摩擦材料等等，這些材料的共同特點(diǎn)是均無(wú)石棉成分。目前國(guó)際上還第三代摩擦材料——無(wú)石棉有機(jī)物NAO片。主要使用玻璃纖維、芳香族聚酰纖維或其它纖維（碳、陶瓷等）作為加固材料。其主要優(yōu)點(diǎn)是：無(wú)論在低溫或高溫都保持良好的制動(dòng)效果，減少磨損，降低噪音，延長(zhǎng)剎車(chē)盤(pán)的使用壽命，代表目前摩擦材料的發(fā)展方向。

目前國(guó)內(nèi)多以半金屬纖維增強(qiáng)復(fù)合摩擦材料應(yīng)用最為普遍。但一些企業(yè)和地方根據(jù)本身的特點(diǎn)，也在研究新型摩擦材料，比如由河北工業(yè)大學(xué)所承擔(dān)的科研項(xiàng)目“替代石棉制品汽車(chē)制動(dòng)摩擦片的研制”中，采用當(dāng)?shù)氐暮Ｅ菔w維來(lái)研制摩擦材料取得初步成功；西安交大與廣東省東方劍麻集團(tuán)有限公司聯(lián)合研制采用劍麻作為增強(qiáng)纖維也初步取得成功，據(jù)報(bào)道該制動(dòng)器的摩擦系數(shù)、磨損率、硬度、沖擊韌性等各項(xiàng)性能均達(dá)到國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、具有摩擦系數(shù)平穩(wěn)、熱恢復(fù)性能好、剎車(chē)噪音小、使用壽命長(zhǎng)、低成本等優(yōu)點(diǎn)。另外，國(guó)內(nèi)有人研究采用水鎂石做摩擦材料的。不同的纖維有不同的優(yōu)缺點(diǎn)，因此研制一種比較符合各種要求的摩擦材料也就成為人們的追求。但不管如何，未來(lái)汽車(chē)制動(dòng)摩擦材料必須是環(huán)保化、高速化、輕量化以及低成本的原則。汽車(chē)制動(dòng)器未來(lái)的發(fā)展重點(diǎn)是浮鉗式盤(pán)式制動(dòng)器。尤其在前輪安裝的通風(fēng)盤(pán)式制動(dòng)器又是發(fā)展重點(diǎn)。另外，作為需要在增大制動(dòng)力的一種制動(dòng)產(chǎn)品，雙盤(pán)式制動(dòng)器在商用車(chē)應(yīng)用的氣壓式雙盤(pán)式制動(dòng)器將是未來(lái)發(fā)展的方向。在后輪盤(pán)式制動(dòng)器中，帶駐車(chē)制動(dòng)器功能的盤(pán)中鼓式制動(dòng)器將是未來(lái)發(fā)展的一種趨勢(shì)。隨著B(niǎo)BW技術(shù)的發(fā)展，盤(pán)式電動(dòng)制動(dòng)器是未來(lái)發(fā)展的重點(diǎn)方向。

汽車(chē)車(chē)制動(dòng)器產(chǎn)品技術(shù)發(fā)展方向

汽車(chē)車(chē)制動(dòng)器產(chǎn)品技術(shù)發(fā)展方向 ?我國(guó)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)

1、我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)量每年保持大約15%左右的增長(zhǎng)速度，2009年計(jì)劃產(chǎn)量達(dá)到1000萬(wàn)輛，因此對(duì)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的總體需求量在繼續(xù)擴(kuò)大；到2015年，我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)量規(guī)模將達(dá)到1500萬(wàn)輛左右，我國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)規(guī)模接近或超過(guò)美國(guó)。

2、我國(guó)汽車(chē)制動(dòng)器產(chǎn)品的出口規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大；

3、國(guó)外ESP將成為標(biāo)配，國(guó)內(nèi)ESP應(yīng)用規(guī)模繼續(xù)擴(kuò)大，將從2004年3%發(fā)展到2010年30%以上；

4、因能源緊張之因素，電動(dòng)汽車(chē)或者混合動(dòng)力汽車(chē)可能會(huì)獲得快速發(fā)展，全電制動(dòng)技術(shù)在它們那里得到廣泛應(yīng)用。

5、EHB、EMB技術(shù)在國(guó)外日漸成熟，并逐漸被人們所接受；國(guó)內(nèi)將會(huì)出現(xiàn)一些采用BBW技術(shù)制動(dòng)的高級(jí)轎車(chē)。

第五篇：KBGM模擬式電氣指令制動(dòng)系統(tǒng)

第5章 KBGM模擬式電氣指令制動(dòng)系統(tǒng)

上海地鐵DC01型列車(chē)采用德國(guó)克諾爾(KNORR)制動(dòng)機(jī)公司生產(chǎn)的KBGM模擬式電氣指令制動(dòng)系統(tǒng)。該系統(tǒng)用一條列車(chē)線(xiàn)貫通整列車(chē)，形成連續(xù)回路，其電氣指令采用脈沖寬度調(diào)制(PWM)，能進(jìn)行無(wú)級(jí)控制。它的制動(dòng)方式有三種，即再生制動(dòng)、電阻制動(dòng)和空氣(摩擦)制動(dòng)，分別為第一、第二和第三優(yōu)先制動(dòng)。

當(dāng)列車(chē)開(kāi)始制動(dòng)時(shí)，首先是動(dòng)力制動(dòng)，即再生制動(dòng)和電阻制動(dòng)。電阻制動(dòng)是承擔(dān)不能再生的那部分制動(dòng)電流。如果再生制動(dòng)失敗，則由電阻制動(dòng)承擔(dān)全部動(dòng)力制動(dòng)。再生制動(dòng)電流加上電阻制動(dòng)電流等于制動(dòng)控制要求的總電流。當(dāng)列車(chē)速度降低到10 km/h以下時(shí)，動(dòng)力制動(dòng)將被全部切除，所有給定的制動(dòng)力全由空氣制動(dòng)提供。

列車(chē)早期編組為6節(jié)，即A—B—C—B—C—A，其中A為無(wú)動(dòng)力的拖車(chē)，B為動(dòng)車(chē)，C為帶制動(dòng)空氣壓縮機(jī)組的動(dòng)車(chē)；后期編組為8節(jié)，即A—B—C—B—C—B—C—A。

圖5-1是上海地鐵DC01型列車(chē)使用的KBGM模擬式電氣指令制動(dòng)系統(tǒng)，它由供氣單元、制動(dòng)控制單元(BCU)、微機(jī)制動(dòng)控制系統(tǒng)(MBCU)、防滑系統(tǒng)和單元制動(dòng)機(jī)五個(gè)部分組成。

5-1 模擬空氣制動(dòng)及供氣系統(tǒng) 5.1 供氣單元

供氣單元主要由VV230／180—2型活塞式空氣壓縮機(jī)組A1、單塔空氣干燥器A7和多個(gè)風(fēng)缸組成?？諝鈮嚎s機(jī)組和空氣干燥器只在C車(chē)上安裝，即一個(gè)6節(jié)編組列車(chē)有2套供氣機(jī)組，而一個(gè)8節(jié)編組列車(chē)則有3套供氣機(jī)組。其他每節(jié)車(chē)，無(wú)論拖車(chē)還是動(dòng)車(chē)，都裝有4個(gè)風(fēng)缸，即250 L總風(fēng)缸、100 L的空氣懸掛系統(tǒng)(空氣彈簧)風(fēng)缸、50 L制動(dòng)儲(chǔ)風(fēng)缸和50 L客室風(fēng)動(dòng)門(mén)風(fēng)缸。在每個(gè)C車(chē)上另外還有一個(gè)50I。的用于空氣干燥器的再生風(fēng)缸。

由圖5-1可見(jiàn)，空氣壓縮機(jī)組A1要為每個(gè)車(chē)組(A—B—C或B—C)提供足夠的所需的干燥壓力空氣，在供氣過(guò)程中由安全閥A6和壓力繼電器(氣一電開(kāi)關(guān))A13對(duì)空氣壓力進(jìn)行監(jiān)控。安全閥的鎖定值為l 000 kPa；壓力繼電器是空氣壓縮機(jī)組電動(dòng)機(jī)的控制元件，它的開(kāi)啟壓力為700 kPa，切斷壓力為850 kPa。整個(gè)供氣系統(tǒng)除了為空氣制動(dòng)供氣外，還為受電弓升降、客室氣動(dòng)門(mén)、空氣懸掛系統(tǒng)和刮雨器等提供壓縮空氣。

單塔空氣干燥器A7輸出的壓力空氣通過(guò)單向閥A14和總風(fēng)管到達(dá)每輛車(chē)的總風(fēng)缸A9、制動(dòng)儲(chǔ)風(fēng)缸B4、空氣彈簧風(fēng)缸和客室車(chē)門(mén)風(fēng)缸。司機(jī)室駕駛臺(tái)上的雙針壓力表B29用白色和紅色指針?lè)謩e顯示總風(fēng)管壓力和制動(dòng)缸壓力。

在空氣制動(dòng)系統(tǒng)中，由制動(dòng)儲(chǔ)風(fēng)缸進(jìn)入制動(dòng)控制單元B6的壓力空氣，在微處理機(jī)和制動(dòng)控制單元的控制下，進(jìn)入各個(gè)單元制動(dòng)機(jī)，中間要經(jīng)過(guò)數(shù)個(gè)截?cái)嗳T(mén)B9和排氣(防滑)閥G1等。排氣閥僅受微處理機(jī)的防滑系統(tǒng)控制，在制動(dòng)和緩解過(guò)程中，排氣閥僅作為進(jìn)出制動(dòng)缸的壓力空氣的通道而已，不產(chǎn)生任何動(dòng)作。

此外，總風(fēng)管還通過(guò)截?cái)嗳T(mén)B2、減壓閥B12、電磁閥B19及雙向閥B20通向具有彈簧(停車(chē))制動(dòng)器的單元制動(dòng)機(jī)C3。這條通路是由司機(jī)在駕駛室內(nèi)操縱電磁閥B19來(lái)控制停放制動(dòng)的施行或緩解的，而雙向閥B20的另一端與一般的單元制動(dòng)機(jī)C1相連，這主要是為了防止通常制動(dòng)與停放制動(dòng)同時(shí)施加而造成制動(dòng)力過(guò)大的安全回路。

5.2 制動(dòng)控制單元

制動(dòng)控制單元(BCU)是電控制動(dòng)的核心，主要由模擬轉(zhuǎn)換閥(EP閥)、緊急閥、稱(chēng)重閥和中繼閥等組成，如圖5-2所示。這些部件都安裝在一塊鋁合金的氣路板上，如同電子分立元件安裝在一塊印刷線(xiàn)路板上。同時(shí)，氣路板上裝置了一些測(cè)試接口，如果要測(cè)量各個(gè)控制壓力和制動(dòng)缸壓力，只需在氣路板上測(cè)試，操作簡(jiǎn)便。此氣路板被安裝在車(chē)底的箱體里，打開(kāi)箱蓋便可以進(jìn)行整機(jī)或部件的測(cè)試、檢修。

5-2 BCU氣路圖

5.2.1 模擬轉(zhuǎn)換閥

模擬轉(zhuǎn)換閥又稱(chēng)為電-氣轉(zhuǎn)換閥或EP閥，是由一個(gè)電磁進(jìn)氣閥(類(lèi)似控導(dǎo)閥)、一個(gè)電磁排氣閥和一個(gè)氣-電轉(zhuǎn)換器組成，如圖5-3所示。當(dāng)電磁進(jìn)氣閥的勵(lì)磁線(xiàn)圈接收到微處理機(jī)要求提供摩擦制動(dòng)的電指令時(shí)，吸開(kāi)閥芯，使R口引入的制動(dòng)儲(chǔ)風(fēng)缸的壓力空氣通過(guò)該進(jìn)氣閥轉(zhuǎn)變成與電指令要求相符的壓力，即預(yù)控制壓力Cv1，并送往緊急閥(通過(guò)它的旁路)。與此同時(shí)，具有Cv1的壓力空氣也送往氣電轉(zhuǎn)換器和電磁排氣閥。氣-電轉(zhuǎn)換器將壓力信號(hào)轉(zhuǎn)換成相對(duì)應(yīng)的電信號(hào)，馬上反饋送回微處理器，讓微處理器將此信號(hào)與制動(dòng)指令比較。如果信號(hào)大于制動(dòng)指令，則關(guān)小進(jìn)氣閥并開(kāi)啟排氣閥；如果信號(hào)小于制動(dòng)指令，則繼續(xù)開(kāi)大進(jìn)氣閥，直到預(yù)控制壓力Cv1與制動(dòng)電指令的要求相符為止。從模擬轉(zhuǎn)換閥出來(lái)的Cv1壓力空氣通過(guò)氣路板內(nèi)的氣路進(jìn)入緊急閥的A2口。

5-3 模擬轉(zhuǎn)換閥

l-氣電轉(zhuǎn)換器；2-電磁排氣閥；3-電磁進(jìn)氣閥(圖示線(xiàn)圈處于勵(lì)磁狀態(tài))；4-閥座；5-閥；6-彈簧；7-閥體；R-由制動(dòng)儲(chǔ)風(fēng)缸引入壓力空氣；Cvl-預(yù)控制壓力空氣引出；D-排氣口

5.2.2 緊急閥

5-4 緊急閥兩種工況

Al-通制動(dòng)儲(chǔ)風(fēng)缸；A2-通模擬轉(zhuǎn)換閥；A3-通稱(chēng)重閥；A4-控制空氣的通路；O-排氣口 緊急閥實(shí)際上是一個(gè)二位三通電磁閥，它有三個(gè)通路：A1與制動(dòng)儲(chǔ)風(fēng)缸相連接，A2與模擬轉(zhuǎn)換閥輸出口相連接，A3與稱(chēng)重閥的進(jìn)口相連接。在緊急制動(dòng)時(shí)，緊急閥不勵(lì)磁（如圖5-4(a)所示），滑動(dòng)閥受彈簧壓力滑向右側(cè)，使制動(dòng)儲(chǔ)風(fēng)缸與稱(chēng)重閥直接相通，而切斷模擬轉(zhuǎn)換閥與稱(chēng)重閥的通路，使壓力空氣直接通過(guò)稱(chēng)重閥作用在單元制動(dòng)機(jī)上。在常用制動(dòng)時(shí)，緊急閥勵(lì)磁（如圖5—4(b)所示），滑動(dòng)閥受控制空氣壓力滑向左側(cè)，使模擬轉(zhuǎn)換閥與稱(chēng)重閥相通，而切斷與制動(dòng)儲(chǔ)風(fēng)缸的通路，這時(shí)預(yù)控制壓力Cv1越過(guò)模擬轉(zhuǎn)換閥而直接進(jìn)入稱(chēng)重閥。當(dāng)預(yù)控制壓力Cv1經(jīng)過(guò)緊急閥時(shí)，由于閥的通道阻力使預(yù)控制壓力略有下降，這個(gè)從緊急閥輸出的預(yù)控制壓力稱(chēng)為Cv1。同樣，Cv1壓力空氣通過(guò)氣路進(jìn)人稱(chēng)重閥。

5.2.3 稱(chēng)重閥

5-5 稱(chēng)重閥

1-螺蓋；2-閥體；3-從動(dòng)活塞；4-K形密封圈；5-膜板；6-活塞；7-調(diào)整螺釘；8-支點(diǎn)滾輪；9-杠桿；10-調(diào)整螺釘；11-管座；12-彈簧；13-空心桿；14-活塞；15-膜板；16-橡膠夾心閥；17-充氣閥座；18-排氣閥座；19-彈簧；20-調(diào)整螺釘；

稱(chēng)重閥即空重車(chē)調(diào)整閥，為杠桿膜板式。稱(chēng)重閥主要用來(lái)限制過(guò)大的制動(dòng)力。由于模擬轉(zhuǎn)換閥輸出的預(yù)控制壓力Cv1受微處理器的控制，而微處理器的制動(dòng)指令本身又是根據(jù)車(chē)輛的負(fù)載、車(chē)速和制動(dòng)要求而給出的。因此，在常用制動(dòng)中稱(chēng)重閥幾乎不起作用，僅起預(yù)防作用，預(yù)防模擬轉(zhuǎn)換閥控制失靈。而稱(chēng)重閥主要作用是在緊急制動(dòng)時(shí)，壓力空氣是從制動(dòng)儲(chǔ)風(fēng)缸直接經(jīng)緊急閥到達(dá)稱(chēng)重閥，中間未受模擬轉(zhuǎn)換閥的控制，而緊急閥也僅僅作為通路的選擇，不起壓力大小的控制作用。因此，在緊急制動(dòng)時(shí)，預(yù)控制壓力只受稱(chēng)重閥的限制，即為最大的預(yù)控制壓力如圖5-5所示。

稱(chēng)重閥由左側(cè)的負(fù)載指令部、右側(cè)的壓力調(diào)整部和下方的杠桿部組成。與車(chē)輛負(fù)載(車(chē)重)成正比的由空氣彈簧所輸出的具有一定壓力的壓力空氣，經(jīng)稱(chēng)重閥管座的接口T、閥內(nèi)通路沖入活塞和膜板的上腔，在活塞和膜板上形成向下的力，該力通過(guò)與活塞連接的作用桿作用在杠桿的左端。

杠桿的支點(diǎn)滾輪的位置可通過(guò)調(diào)整螺釘進(jìn)行調(diào)整，從而改變力臂a、b的大小。由于杠桿左端受力，通過(guò)杠桿右端及空心桿的上移，使橡膠夾心閥離開(kāi)其充氣閥座而被頂開(kāi)，于是，具有預(yù)控制壓力Cv2的壓力空氣經(jīng)開(kāi)啟的夾心閥閥口充入活塞和膜板的上腔，當(dāng)作用在活塞和膜板上的向下作用力達(dá)到某一值，從而使杠桿處于平衡狀態(tài)時(shí)，夾心閥閥口關(guān)閉，活塞和膜板上的空氣壓力為預(yù)控制壓力Cv3并經(jīng)管座的接口及氣路板內(nèi)的通路引向中繼閥，Cv3作為中繼閥動(dòng)作的控制壓力。

5.2.4 中繼閥

圖5-6 中繼閥功能示意圖

1-閥體；2、3、9-K形密封圈；4-彈簧；5-空心導(dǎo)向桿；6-活塞；7-閥底座；8-膜板； BP-安裝座；C-接口，通向各個(gè)單元制動(dòng)缸；Cv-來(lái)自稱(chēng)重閥的預(yù)控制壓力(空氣)；

D1、D2-節(jié)流孔；O-排氣口；R-接口，通向制動(dòng)儲(chǔ)風(fēng)缸；Vl、V2-橡膠閥； 中繼閥結(jié)構(gòu)如圖5-6所示。從稱(chēng)重閥經(jīng)節(jié)流孔進(jìn)人中繼閥的Cv壓力空氣，推動(dòng)具有膜板的活塞上移，首先關(guān)閉了通向制動(dòng)缸的排氣閥口(下方的橡膠閥面與排氣閥座緊密貼合)，然后進(jìn)一步打開(kāi)吸氣閥(上方的橡膠閥面離開(kāi)進(jìn)氣閥座)，使制動(dòng)儲(chǔ)風(fēng)缸經(jīng)接口R進(jìn)人中繼閥的壓力空氣通過(guò)該開(kāi)啟的吸氣閥口，經(jīng)接口C充入各單元制動(dòng)缸，產(chǎn)生制動(dòng)作用。從上述介紹中可以看出，中繼閥能迅速進(jìn)行大流量的充、排氣。大流量壓力空氣的壓力變化是隨預(yù)控制壓力Cv的變化而變化的，并且互相問(wèn)的壓力傳遞比為1：1，即制動(dòng)缸壓力與Cv相等。因此，我們可以把中繼閥看作是一個(gè)氣流放大器，相當(dāng)于電子電路中的一個(gè)電流放大器。當(dāng)經(jīng)過(guò)節(jié)流孔反饋到膜板活塞上腔C的制動(dòng)缸壓力與膜板活塞下腔的Cv壓力相等時(shí)，吸氣閥口關(guān)閉。

如果Cv壓力空氣消失，中繼閥活塞在其上方的制動(dòng)缸壓力空氣作用下向下移動(dòng)，于是空心導(dǎo)向桿的下橡膠閥面離開(kāi)排氣閥座，排氣閥口開(kāi)啟，使各單元制動(dòng)缸中的壓力空氣經(jīng)開(kāi)啟的排氣閥口、空心導(dǎo)向桿中空通路及排氣口O排入大氣，列車(chē)得到緩解。

制動(dòng)控制單元BCU各部件在氣路板上的安裝位置如圖5-7所示。

5-7圖

BCU各部件在氣路板上的安裝位置圖

5.2.5 停放脈沖閥

停放脈沖閥是先導(dǎo)控制的二位五通閥(R、A、P、B、S)，用于氣電控制回路中，如果電脈沖被觸發(fā)，則控制腔充氣或排氣，或按照順序交替進(jìn)行。例如，用于單作用風(fēng)缸或雙作用風(fēng)缸(操作彈簧駐車(chē)制動(dòng)，控制門(mén)風(fēng)缸等)。其作用原理是：當(dāng)閥磁鐵1和閥磁鐵2失電時(shí)，城軌車(chē)輛處在緩解位，即電磁鐵斷電，活塞總是處于一個(gè)端部位置(如圖5-8所示，活塞處于左端)。進(jìn)氣口P和排氣口A形成通路。

當(dāng)閥磁鐵1得電時(shí)，控制空氣經(jīng)閥座5到活塞，使活塞移到右端位。當(dāng)電脈沖終止時(shí)，銜鐵同其底座被彈簧壓在閥座5上，流進(jìn)活塞的控制空氣被切斷，活塞仍留在原處(右端位)。操作氣流A經(jīng)排氣口R排人大氣。當(dāng)閥磁鐵得電時(shí)，壓力空氣驅(qū)動(dòng)活塞運(yùn)動(dòng)到左端位。當(dāng)斷電情況下，可以手動(dòng)操作脈沖電磁閥，按下按鈕到停止位，使活塞移到左右兩端中的一端，松開(kāi)手后，按鈕復(fù)原，活塞停留在原處。

圖5-8 脈沖電磁閥 1、2-閥用電磁鐵；

3、4-閥蓋；

5、6-閥座；

7、8-手動(dòng)操作按鈕；9-彈簧； 10-K形密封環(huán)；11-活塞；12-底閥；A、B-用氣設(shè)備接口；O-排氣口；

P-壓縮空氣接口；R、S-排氣口

5.3 微機(jī)制動(dòng)控制系統(tǒng)

制動(dòng)控制系統(tǒng)有一個(gè)用于控制電空制動(dòng)和防止車(chē)輪滑行控制的微處理機(jī)，常稱(chēng)為制動(dòng)微機(jī)控制單元(ECU)。它是空氣制動(dòng)管路控制的核心。制動(dòng)實(shí)施時(shí)，它接收各種與制動(dòng)有關(guān)的信號(hào)(如制動(dòng)指令值PWM信號(hào)、電制動(dòng)實(shí)際值信號(hào)、載荷信號(hào)等)，計(jì)算出一個(gè)當(dāng)時(shí)所需空氣制動(dòng)力的制動(dòng)指令，并將其輸出給BCU。同時(shí)ECU還實(shí)時(shí)監(jiān)控每根軸的轉(zhuǎn)速，一旦任一輪對(duì)發(fā)生滑行，能迅速向該輪軸的防閥閥(G01)發(fā)出指令，溝通制動(dòng)缸與大氣的通路，使制動(dòng)缸迅速排氣，從而解除該輪對(duì)的滑行現(xiàn)象，實(shí)現(xiàn)ECU對(duì)各輪對(duì)滑行的單獨(dú)保護(hù)控制。此外，制動(dòng)微處理機(jī)控制系統(tǒng)還具有本車(chē)的控制系統(tǒng)故障自診斷功能和故障儲(chǔ)存功能。制動(dòng)微處理機(jī)控制系統(tǒng)對(duì)每一輛車(chē)都是獨(dú)立的。

ECU的基本功能：實(shí)現(xiàn)了與列車(chē)制動(dòng)相關(guān)的各項(xiàng)功能，包括：制動(dòng)力的計(jì)算和分配、保壓制動(dòng)的觸發(fā)、快速制動(dòng)指令、制動(dòng)指令值PWM信號(hào)、載荷壓力信號(hào)、躍升元件觸發(fā)器、沖擊極限、防滑控制等。

5.3.1 電空制動(dòng)控制信號(hào)

整個(gè)制動(dòng)裝置的控制采用二級(jí)控制，簡(jiǎn)述為“電控制空氣，空氣再控制空氣”。即為“電子控制單元”控制“氣路控制單元”，控制空氣再控制執(zhí)行空氣。電空制動(dòng)控制系統(tǒng)方框圖如5-9所示，圖中輸入信號(hào)的功能如下：

圖5-9 電空制動(dòng)控制系統(tǒng)原理圖

（1）制動(dòng)指令：此指令是微機(jī)根據(jù)變速制動(dòng)要求，即司機(jī)施行制動(dòng)的百分比（全常用制動(dòng)為100％）所下達(dá)的指令。

（2）制動(dòng)信號(hào)：這是制動(dòng)指令的一個(gè)輔助信號(hào)，它表示運(yùn)行的列車(chē)即將要制動(dòng)。（3）負(fù)載信號(hào)：這個(gè)信號(hào)來(lái)自于空氣彈簧。

（4）電制動(dòng)關(guān)閉信號(hào)：此信號(hào)為信息信號(hào)，它的出現(xiàn)就意味著空氣制動(dòng)要立即替補(bǔ)即將消失的電制動(dòng)。（5）緊急制動(dòng)信號(hào)：這是一個(gè)安全保護(hù)信號(hào)，它可以跳過(guò)電子制動(dòng)控制系統(tǒng)，直接驅(qū)動(dòng)制動(dòng)控制單元（BCU）中的緊急閥動(dòng)作，從而實(shí)施緊急制動(dòng)。（6）保持制動(dòng)（停車(chē)制動(dòng)）：這個(gè)信號(hào)能防止車(chē)輛在停車(chē)前的沖動(dòng)，能使車(chē)輛平穩(wěn)地停止。

第一階段：

當(dāng)列車(chē)車(chē)速低于10km/h時(shí)，保持制動(dòng)開(kāi)始接受摩擦制動(dòng)力，而電制動(dòng)逐步消失。

在保持制動(dòng)出現(xiàn)后，電制動(dòng)的減小延遲0.3s。動(dòng)車(chē)和拖車(chē)的摩擦制動(dòng)力只可達(dá)到制動(dòng)指令的70％。第二階段：

當(dāng)車(chē)速低于4km/h時(shí)，一個(gè)小于制動(dòng)指令的保持制動(dòng)級(jí)開(kāi)始實(shí)施，即瞬時(shí)地將制動(dòng)缸壓力降低。這個(gè)保持制動(dòng)的級(jí)取決于制動(dòng)指令，這個(gè)制動(dòng)級(jí)與時(shí)間有關(guān)，由停車(chē)檢測(cè)根據(jù)最初的狀態(tài)來(lái)決定。

第三階段：

由停車(chē)檢測(cè)和保持制動(dòng)信號(hào)共同產(chǎn)生一個(gè)固定的停車(chē)制動(dòng)級(jí)，這個(gè)固定的制動(dòng)級(jí)經(jīng)過(guò)負(fù)載的修正且與制動(dòng)指令無(wú)關(guān)。

停車(chē)制動(dòng)的制動(dòng)級(jí)只能隨保持制動(dòng)信號(hào)的消除而消除。

5.3.2 電空制動(dòng)控制原理

電空制動(dòng)控制原理當(dāng)微處理機(jī)根據(jù)制動(dòng)要求而發(fā)出制動(dòng)指令時(shí)，伴隨著也出現(xiàn)制動(dòng)信號(hào)，此信號(hào)使開(kāi)關(guān)線(xiàn)路R1導(dǎo)通，這樣，制動(dòng)指令就能通過(guò)R1和R2到達(dá)沖動(dòng)限制器，以讓其檢測(cè)減速度的變化率是否過(guò)大。通過(guò)沖動(dòng)限制器后的制動(dòng)指令立即又到達(dá)負(fù)載補(bǔ)償器，此補(bǔ)償器實(shí)際就是一個(gè)負(fù)載檢測(cè)器。它根據(jù)負(fù)載信號(hào)儲(chǔ)存器中所儲(chǔ)存的負(fù)載大小，檢測(cè)制動(dòng)指令的大小，然后將檢測(cè)調(diào)整好的指令送至開(kāi)關(guān)線(xiàn)路R3。為了防止制動(dòng)力過(guò)大，R3只有當(dāng)電制動(dòng)關(guān)閉信號(hào)觸發(fā)下才導(dǎo)通，否則是斷開(kāi)的。通過(guò)R3的指令又被送至制動(dòng)力作用器(這里的制動(dòng)力還是電信號(hào))，中途還經(jīng)過(guò)R4。制動(dòng)力作用器將指令信號(hào)轉(zhuǎn)化為制動(dòng)力。為了縮短空走時(shí)間。作用器的初始階段有一段陡峭的線(xiàn)段，然后再轉(zhuǎn)向較平坦斜線(xiàn)平穩(wěn)的上升，直至達(dá)到指令要求。從作用器出來(lái)的電信號(hào)被送至電—?dú)廪D(zhuǎn)換器。這個(gè)轉(zhuǎn)換器是將電信號(hào)轉(zhuǎn)換成控制電流，再由這個(gè)控制電流去控制制動(dòng)單元BCU中的模擬轉(zhuǎn)換閥，并且接受模擬轉(zhuǎn)換閥返饋回來(lái)的電信號(hào)，從而進(jìn)一步調(diào)整控制電流，這就完成了微處理機(jī)對(duì)BCU的控制。在這過(guò)程中，電—?dú)廪D(zhuǎn)換器并沒(méi)有真正將電信號(hào)(弱電)轉(zhuǎn)換成控制空氣壓力，而是控制BCU中的模擬轉(zhuǎn)換閥。當(dāng)然在列車(chē)速度低于4km/h時(shí)，制動(dòng)指令將被保持制動(dòng)的級(jí)(與制動(dòng)指令相對(duì)應(yīng))所替代。

當(dāng)列車(chē)需要施行常用全制動(dòng)(即100％制動(dòng)指令)和緊急制動(dòng)時(shí)，最大常用制動(dòng)信號(hào)或緊急制動(dòng)信號(hào)可觸發(fā)一個(gè)旁路或門(mén)電路，使它輸出一個(gè)高電頻來(lái)驅(qū)動(dòng)開(kāi)關(guān)電路R4，使制動(dòng)作用器直接接受負(fù)載儲(chǔ)存器的信號(hào)，從而大大縮短信號(hào)傳輸時(shí)間，并使電—?dú)廪D(zhuǎn)換器工作。

需要補(bǔ)充說(shuō)明的是：制動(dòng)作用器初始階段有一段陡峭線(xiàn)段，這是由于躍升元件所導(dǎo)致的。躍升元件是一個(gè)非穩(wěn)態(tài)觸發(fā)器，它可由電制動(dòng)關(guān)閉信號(hào)、制動(dòng)信號(hào)及制動(dòng)指令信號(hào)中的任意一個(gè)信號(hào)將其觸發(fā)，使它輸出一個(gè)高電頻。同樣，這個(gè)高電頻也可使旁路或門(mén)電路觸發(fā)輸出一個(gè)高電頻，從而使R4動(dòng)作，導(dǎo)致負(fù)載作用器直接接收負(fù)載信號(hào)，產(chǎn)生了一段陡峭的線(xiàn)段。

5.4 空氣制動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)作用原理

空氣制動(dòng)系統(tǒng)的主要作用是將來(lái)自微處理制動(dòng)控制系統(tǒng)MBCU(B5／G2)的電子模擬信號(hào)通過(guò)B6制動(dòng)控制單元中的模擬轉(zhuǎn)換閥轉(zhuǎn)換成一個(gè)與其相對(duì)應(yīng)的預(yù)控制(空氣)壓力，這個(gè)預(yù)控制壓力是呈線(xiàn)性變化的，以后還受到稱(chēng)重閥和防沖動(dòng)檢測(cè)裝置的檢測(cè)和限制，最后使制動(dòng)缸C1和C3獲得符合制動(dòng)指令的空氣制動(dòng)壓力。

制動(dòng)控制單元的工作原理如圖5-10所示。

圖5-10 空氣制動(dòng)的工作原理圖

一、常用制動(dòng)

當(dāng)模擬轉(zhuǎn)換閥的電磁進(jìn)氣閥的勵(lì)磁線(xiàn)圈接收到摩擦制動(dòng)的電指令時(shí)，吸開(kāi)閥芯，使壓力空氣從制動(dòng)儲(chǔ)風(fēng)缸接口R進(jìn)入模擬轉(zhuǎn)換閥，并通過(guò)該進(jìn)氣閥轉(zhuǎn)變成與電指令要求相符的壓力，即預(yù)控制壓力Cv1。由于是常用制動(dòng)，這時(shí)緊急閥處于勵(lì)磁工況，滑動(dòng)閥在左側(cè)，接口A2和A3導(dǎo)通，Cv1經(jīng)緊急閥成為Cv2由接口A3進(jìn)入稱(chēng)重閥。稱(chēng)重閥根據(jù)車(chē)輛負(fù)載對(duì)Cv2再次進(jìn)行

調(diào)整，輸出預(yù)控制壓力Cv3。Cv3進(jìn)人中繼閥后推動(dòng)具有膜板的活塞上移，打開(kāi)進(jìn)氣閥，使制動(dòng)儲(chǔ)風(fēng)缸經(jīng)接口R進(jìn)人中繼閥的壓力空氣通過(guò)該開(kāi)啟的進(jìn)氣閥口，經(jīng)輸出口C充人各單元制動(dòng)機(jī)的制動(dòng)缸，產(chǎn)生制動(dòng)作用。

同樣，制動(dòng)緩解指令也由微處理機(jī)發(fā)出，模擬轉(zhuǎn)換閥接到緩解指令后，將其電磁排氣閥打開(kāi)，使預(yù)控制壓力Cv1通過(guò)此閥向大氣排出。Cv2、Cv3壓力空氣也都在緊急閥和稱(chēng)重閥輸出口消失，中繼閥活塞向下移動(dòng)，排氣閥口開(kāi)啟，使各單元制動(dòng)缸中的壓力空氣經(jīng)開(kāi)啟的排氣閥口和空心導(dǎo)向桿中空通路及排氣口O排人大氣，列車(chē)得到緩解。

二、緊急制動(dòng)

緊急制動(dòng)時(shí)，緊急閥處于不勵(lì)磁工況，滑動(dòng)閥在右側(cè)，接口A1和A3導(dǎo)通，從制動(dòng)儲(chǔ)風(fēng)缸接口R傳來(lái)的壓力空氣繞過(guò)模擬轉(zhuǎn)換閥直接進(jìn)人稱(chēng)重閥。稱(chēng)重閥根據(jù)車(chē)輛負(fù)載輸出最大預(yù)控制壓力，進(jìn)人中繼閥后使制動(dòng)儲(chǔ)風(fēng)缸的壓力空氣通過(guò)該開(kāi)啟的進(jìn)氣閥口和輸出口C充入各單元制動(dòng)機(jī)的制動(dòng)缸，產(chǎn)生緊急制動(dòng)作用。

5.5 防滑控制系統(tǒng)

防滑系統(tǒng)是制動(dòng)控制系統(tǒng)的一部分，牽引微機(jī)控制單元DCU(用于電制動(dòng))和制動(dòng)微機(jī)控制單元ECU(用于空氣制動(dòng))均有獨(dú)立的防滑控制系統(tǒng)，在常用制動(dòng)、快速制動(dòng)和緊急制動(dòng)狀態(tài)下，防滑控制系統(tǒng)均處于激活狀態(tài)。下面介紹制動(dòng)微機(jī)控制單元ECU的組成和工作原理，防滑系統(tǒng)由防滑電磁閥(G01)、控制中央處理器(G02)、速度傳感器(G03.1、G03.2)和測(cè)速齒輪(G04)等部件組成。

如圖5-11所示，在每根車(chē)軸上都設(shè)有一個(gè)對(duì)應(yīng)的防滑電磁閥G01(也稱(chēng)排放閥)，它們由ECU防滑系統(tǒng)所控制。當(dāng)某一輪對(duì)上的車(chē)輪的制動(dòng)力過(guò)大而使車(chē)輪滑行時(shí)，防滑系統(tǒng)所控制的、與該輪對(duì)對(duì)應(yīng)的防滑電磁閥G01迅速溝通制動(dòng)缸與大氣的通路，使制動(dòng)缸迅速排氣，從而解除了該車(chē)輪的滑行現(xiàn)象。該系統(tǒng)通過(guò)G03.1、G04、G05始終監(jiān)視著同一輛車(chē)上四個(gè)輪對(duì)的轉(zhuǎn)速，并對(duì)應(yīng)著四個(gè)對(duì)應(yīng)的防滑電磁閥G01。防滑系統(tǒng)有一安全回路，當(dāng)防滑閥被激活超過(guò)一定時(shí)間(如5s)時(shí)，安全回路起作用，取消防滑控制，并產(chǎn)生一故障信號(hào)。

防滑系統(tǒng)用于車(chē)輪與鋼軌粘著不良時(shí)，對(duì)制動(dòng)力進(jìn)行控制。作用如下： ——防止車(chē)輪即將抱死。——避免滑動(dòng)。

——最佳地利用粘著，以獲得最短的制動(dòng)距離。

圖5-11 防滑控制原理圖

防滑系統(tǒng)控制車(chē)輪的線(xiàn)速度。當(dāng)粘著不良時(shí)，列車(chē)的速度和車(chē)輪的速度之間將產(chǎn)生一個(gè)速度差。防滑系統(tǒng)就是應(yīng)用這個(gè)量對(duì)防滑電磁閥G01進(jìn)行控制從而達(dá)到控制車(chē)輛的滑行和減速度。具體的控制原理如下：

如圖5-12所示，列車(chē)啟動(dòng)后，防滑系統(tǒng)就對(duì)每個(gè)輪對(duì)的速度不斷進(jìn)行檢測(cè)，然后形成一個(gè)參考速度以取代列車(chē)真實(shí)速度，并用防滑電磁閥G01來(lái)控制車(chē)輛的滑行和減速度。利用速度傳感器測(cè)得的輪對(duì)的速度和減速度與設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)相比較，并與防滑電磁閥的實(shí)際指令形成一個(gè)篩選矩陣。

圖5-12 輪軸速度曲線(xiàn)和滑動(dòng)區(qū)域圖

滑動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)值Vl、?、Vn與某一個(gè)相關(guān)的參考速度有關(guān)，車(chē)輪輪徑變化的范圍內(nèi)提供一個(gè)滑動(dòng)區(qū)域帶，而選擇的減速度是確定的。當(dāng)車(chē)輪在粘著不良的區(qū)域內(nèi)，防滑系統(tǒng)要能有效地減小制動(dòng)力，在這種情況下篩選矩陣可產(chǎn)生一個(gè)相對(duì)于防滑電磁閥G01的某一個(gè)實(shí)際指令(即使電磁閥勵(lì)磁排氣的指令)，這樣就使相應(yīng)軸的制動(dòng)力減小，而其軸速度上升。當(dāng)軸速度經(jīng)過(guò)一段時(shí)間上升到矩陣的另一個(gè)開(kāi)啟元素(包含另一個(gè)實(shí)際指令)時(shí)，電磁閥失電，則制動(dòng)力將會(huì)增加。

當(dāng)選擇的矩陣元素剛好在參考速度以下的波谷時(shí)，則是滑動(dòng)最小。由于輪對(duì)踏面加工直徑和磨耗的差別，輪對(duì)的線(xiàn)速度有相差，所以在防滑系統(tǒng)中設(shè)置了人工的輪徑調(diào)整裝置。這個(gè)裝置就是5個(gè)開(kāi)關(guān)，利用這些開(kāi)關(guān)分合的不同位置，將車(chē)輪直徑分成32擋(3mm為一擋)。將每輛車(chē)的1位軸調(diào)整到它的規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，而其他軸也將會(huì)根據(jù)軸端的速度傳感器傳出的速度信號(hào)進(jìn)行自動(dòng)調(diào)整。

參考速度是：在牽引時(shí)取4根軸中的最大速度，在制動(dòng)時(shí)則取最小速度，然后讓其余3根軸的速度與其比較，以確定牽引時(shí)的空轉(zhuǎn)和制動(dòng)時(shí)滑行，從而防滑控制系統(tǒng)將分別切斷牽引回路的電源和打開(kāi)制動(dòng)缸的排氣閥，以分別消除空轉(zhuǎn)和滑行現(xiàn)象。

5.6 本章小結(jié)

本章主要是以克諾爾公司的KBGM模擬式電氣指令制動(dòng)系統(tǒng)。克諾爾電空制動(dòng)機(jī)在我國(guó)城軌車(chē)輛中的運(yùn)用占了很大的比例。克諾爾電空制動(dòng)機(jī)控制部分是制動(dòng)裝置的核心，由帶有防滑控制的供氣單元、制動(dòng)微機(jī)控制單元、制動(dòng)控制單元等組成。制動(dòng)微機(jī)控制單元是一個(gè)用于控制電空制動(dòng)和防止車(chē)輪滑行的微處理機(jī)。制動(dòng)控制單元主要由模擬轉(zhuǎn)換閥、緊急電磁閥、稱(chēng)重閥、均衡閥等組成。