第一篇：換乘協(xié)議范本

甲方：__________________

乙方：__________________

經(jīng)甲乙雙方友好協(xié)議，就交換駕駛各自擁有的汽車達(dá)成以下協(xié)議：

1．甲方擁有車牌號_________的_________汽車，乙方擁有車牌號_________的_________汽車。

2．交換駕駛時間：________年____月____日_______時______分至________年____月____日_______時______分。

3．交換駕駛范圍：____________________________________________。

4．交換時甲方汽車?yán)锍瘫頂?shù)據(jù)為____________公里，乙方汽車?yán)锍瘫頂?shù)據(jù)為____________公里。

5．甲方駕駛證號________________，駕齡______年；乙方駕駛證號________________，駕齡______年。

6．雙方在交換駕駛協(xié)議期內(nèi)，須嚴(yán)格遵守國家有關(guān)交通法規(guī)及其他相關(guān)法律，如因?qū)Ψ竭`反產(chǎn)生的一切后果及費(fèi)用，由違反方承擔(dān)。

7．在交換駕駛過程中，應(yīng)愛惜對方汽車，不得損壞對方車輛，如有損壞，照價賠償。

8．本協(xié)議壹式貳份，甲乙雙方各執(zhí)壹份，簽字后生效。未盡事宜，雙方另行協(xié)商解決。

乙方：__________________

時間：__________________

第二篇：交通換乘分析

近些年來，我國大中型城市逐漸的認(rèn)識到，解決城市交通的關(guān)鍵在于大力發(fā)展高效率的大容量公共交通，特別是軌道交通，努力實(shí)施城市公交優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略方針。隨著我國大中型城市軌道交通發(fā)展策略的實(shí)施以及建設(shè)進(jìn)程的加快，軌道交通在城市交通中的核心作用將會得到更充分的體現(xiàn)。軌道交通城市交通骨干作用的實(shí)現(xiàn)，需要地面公交與其有完美的銜接配合。如何提高交通樞紐的換乘效率，加強(qiáng)對交通樞紐的換乘研究，特別是以軌道車站為核心交通樞紐的換乘研究顯得尤為重要。換乘方式 1.1 樞紐多站換乘

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兩條軌道交通換乘方式的選擇首先決定于兩條線路的走向和相互銜接方式。城市軌道交通常見的換乘方式有同站臺換乘、同節(jié)點(diǎn)換乘、同站廳換乘、通道換乘等形式。在城市交通樞紐的換乘還有樞紐多站、同線

多站等換乘方式。

所謂交通樞紐其實(shí)就是具有這樣一種功能的場所，即當(dāng)運(yùn)輸對象使用某種交通工具，沿著特定線路到達(dá)樞紐換乘或轉(zhuǎn)運(yùn)時，該活動場所能夠滿足其改用其它交通工具或沿其它線路運(yùn)行，方便人們出行的綜合區(qū)域。常見到的是“綜合客運(yùn)樞紐”和“公共交通樞紐”兩個使用較為廣泛的名詞。城市軌道交通是大容量快速運(yùn)輸方式，是整體化客運(yùn)系統(tǒng)的重要組成部分。在城市交通中，軌道交通車站本身形成了城市中重要的客運(yùn)換乘樞紐。交通樞紐是多條交通線匯集的地方，多方向的客流匯集于一地，位于大城市的交通樞紐應(yīng)該合理安排多個換乘車站，方便旅客的換乘。樞紐集散的客流較大，把這些客流安排在一個站換乘往往使得車站不堪重負(fù)，而且，把樞紐內(nèi)的客流安排在一個站換乘也利于乘客乘車換乘。應(yīng)根據(jù)線路走向、城市發(fā)展規(guī)劃、市內(nèi)交通設(shè)施等因素合理安排樞紐內(nèi)的多個車站為換乘車站，形成有主有輔，主輔結(jié)合的樞紐車站格局。

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1.2 同線多站換乘

大城市的城市范圍較大，客流分散在城市各處，為了方便旅客的乘車換乘，在城市樞紐內(nèi)，應(yīng)該考慮客流分布情況在一條線路上設(shè)計多個換乘車站，盡量方便旅客乘車換乘。

1.3 同站多方式換乘

同站多方式換乘一般應(yīng)用在同種類型的軌道交通中，不同類型的軌道方式間很少采用。

（1）同站臺換乘

一般適用于兩條或多條線路平行交織，而且采用島式站臺的車站形式，乘客換乘時，由島式站臺的一側(cè)下車，到站臺另一側(cè)上車，換乘極為方便，尤其是換乘客流量很大的情況。根據(jù)兩線站臺的設(shè)置方式可分為

站臺同平面換乘和站臺立體換乘。

①站臺同平面換乘：站臺同平面換乘根據(jù)站臺和線路布置形式的不同又可以分為雙線雙島式站臺(如圖1所

示）和雙線島側(cè)式站臺（如圖2所示）。

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圖1 同站同平面雙島式換乘

圖2 同站同平面島側(cè)式換乘

②站臺立體換乘：站臺立體換乘是將供兩條線路使用的車站站臺采用立體的布局形式，也就是將站臺同平面換乘的兩個島式站臺上下疊置，一個站臺位于另一個站臺的正上方(如圖3所示)。

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論。L* M(`# E1 Z9 E+ q% J9 u

圖3 立體平行布置的同站臺換乘方式示意圖

（2）同站廳換乘

設(shè)置在兩線或多線的共用站廳，或相互連通成統(tǒng)一的換乘大廳。乘客下車后，無論出站或換乘，必須經(jīng)過

站廳，再根據(jù)導(dǎo)向標(biāo)志出站或換乘。

站廳換乘由于下車客流只朝一個方向流動，減少了站臺上人流的交叉，旅客在站臺上滯留時間減少，可避免站臺擁擠，減少橫越設(shè)備的數(shù)量，增加站臺有效使用面積，是一種較為普遍的換乘方式。

004km.cn4 C# X8 S' I0 Y2 l0 ^“ v% B7

（3）同節(jié)點(diǎn)換乘

在兩線交叉處，將重疊部分的結(jié)構(gòu)做成整體的節(jié)點(diǎn)，依兩線車站的交叉位置，形成“十”、“L”、“T”等三種布置形式。采用樓梯、自動扶梯等方式將兩座車站站臺直接連通，乘客通過該通道進(jìn)行換乘十分方

便。

004km.cn.H8 V)J9 g, ?.y6 Y

節(jié)點(diǎn)換乘設(shè)計要避免進(jìn)出站客流與換乘客流的交叉。該方式用于兩線之間的換乘，如用于三線或三線以上的換乘則樞紐布置和建筑結(jié)構(gòu)變得相當(dāng)復(fù)雜，必須與其他換乘方式組合應(yīng)用。

①“十”字換乘

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兩線車站呈“十”交叉，一個車站直接布置在另一個車站的上部，換乘是通過配置在交叉處的樓梯或自動扶梯進(jìn)行。該換乘方式根據(jù)站臺布置形式又可分為島式與側(cè)式節(jié)點(diǎn)換乘（如圖4所示）、島式與島式節(jié)點(diǎn)換乘和側(cè)式與側(cè)式節(jié)點(diǎn)換乘三種（如圖5所示），由于島式與側(cè)式節(jié)點(diǎn)換乘以及側(cè)式與側(cè)式節(jié)點(diǎn)換乘能滿足較大的客流換乘量的要求，因此這兩種方案較多使用。

圖4 島式與側(cè)式節(jié)點(diǎn)換乘布置示意圖 圖5 側(cè)式與側(cè)式節(jié)點(diǎn)換乘布置示意圖

②“L”和“T”換乘

L型和T型節(jié)點(diǎn)換乘中兩線路車站的主體結(jié)構(gòu)相脫離，L型換乘是兩車站的端部通過換乘設(shè)施相銜接。T型換乘是一個車站中間的側(cè)面與另一個車站的端部通過換乘設(shè)施相銜接。因?yàn)閮绍囌局黧w結(jié)構(gòu)與換乘設(shè)施間不一定是垂直或直接相連，建筑結(jié)構(gòu)相對簡單，所以這兩種換乘方式布置起來比較靈活。

（4）通道換乘

地鐵族* g0 k5 H)q8 i7 m” `.在兩線交叉處，用通道和樓梯將兩車站連接起來，供乘客換乘。這種換乘方式適用于兩個車站靠得很近，但又無法建造同一車站，因此換乘一定要設(shè)專用通道。連接通道一般設(shè)于兩站站廳之間，也可從站臺上直

接設(shè)置。

通道換乘對多種軌道交通乘客來說不是一種理想的換乘方式，換乘條件取決于通道的長度及其通過能力。但是也有其自身的優(yōu)勢，即通道布置較為靈活，對兩線的交角和車站的位置有較大的適應(yīng)性，預(yù)留工程少。并可根據(jù)換乘客流量來決定通道的寬度，也可根據(jù)不同方向換乘客流的大小分別采用兩個方向換乘客流使用同一通道的單通道換乘和兩個方向換乘客流分離的雙通道換乘的換乘組織方式。通道換乘根據(jù)車站站位的不同，也有T型、L型和H型三種布置形式，如圖6（a）、(b)、（c）所示。

圖6 通道換乘的三種形式

由于換乘通道的通過能力有限，且不能無限制拓寬通道寬度和增加通道的數(shù)量，因此通道換乘一般與其它

換乘方式配合使用。軌道交通換乘的協(xié)調(diào)分析

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地鐵地鐵族上海地鐵軌道交通北京地鐵天津地鐵南京地鐵廣州地鐵深圳地鐵香港地鐵重慶輕軌武漢輕軌長春輕軌大連輕軌臺北捷運(yùn)高雄捷運(yùn), d2 b6 ^” q: d7 G2 b

2.1 常規(guī)公交換乘軌道交通的協(xié)調(diào)分析

常規(guī)公交與軌道交通的關(guān)系是前者為后者集結(jié)或疏散客流。一般情況下，在保證乘客由一種方式向另一種方式轉(zhuǎn)換時，常規(guī)公交的疏散功能比集結(jié)功能顯得更為重要。常規(guī)公交與軌道交通協(xié)調(diào)的首要條件是，在客運(yùn)高峰時段常規(guī)公交應(yīng)保證在短時間內(nèi)將乘客疏散出軌道樞紐站。要保證常規(guī)公交與軌道交通換乘的協(xié)調(diào)性，必須具備以下幾個條件：一是樞紐換乘過程的連續(xù)性，乘客完成軌道交通與常規(guī)公交之間的換乘，應(yīng)當(dāng)是一個連續(xù)的過程；二是客運(yùn)設(shè)備的適應(yīng)性，對常規(guī)公交而言就是應(yīng)該具備及時疏散或集結(jié)軌道客流的能力，保證將必要數(shù)量的常規(guī)公交車及時的送到車站，滿足換乘的需要；三是保證換乘客流的通暢性，避免乘客在出行過程環(huán)節(jié)上滯留。

以軌道交通車站為主的交通樞紐，常規(guī)交通與軌道交通之間換乘的協(xié)調(diào)主要體現(xiàn)在兩個方面：一個是換乘時間和運(yùn)能適應(yīng)程度，其換乘時間包括從常規(guī)公交下車后步行至軌道車站的時間和在軌道車站等待的時間，其中在樞紐等待時間是表示樞紐換乘協(xié)調(diào)程度的主要影響因素；另一個是運(yùn)能適應(yīng)程度，反映的是常規(guī)公

交與軌道交通吞吐能力的匹配程度。

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2.2 軌道交通換乘常規(guī)公交的協(xié)調(diào)分析

城市交通建設(shè)的現(xiàn)狀，使得在同一時刻多輛列車同時到達(dá)同一樞紐站的可能性很小，所以在這種情況下平均等待時間是最小的。隨著軌道交通的發(fā)展，多輛列車同時到達(dá)樞紐站的狀況將會出現(xiàn)，在這種情況下可以認(rèn)定軌道交通是成批到達(dá)，平均等待時間增加。當(dāng)常規(guī)公交減少高峰小時的發(fā)車間隔時，減少了平均等

待時間。

平均等待時間是平均換乘時間中的一部分，換乘客流在樞紐站的步行時間也影響換乘時間。平均步行時間由公交車站點(diǎn)設(shè)置、私車停車場以及自行車停車場距離軌道交通車站的遠(yuǎn)近所決定。距離越近，平均步行時間越小，平均換乘時間也就越小。票務(wù)管理

地鐵地鐵族上海地鐵軌道交通北京地鐵天津地鐵南京地鐵廣州地鐵深圳地鐵香港地鐵重慶輕軌武漢輕軌長春輕軌大連輕軌臺北捷運(yùn)高雄捷運(yùn)+ P;V2 `-D-[9 s

3.1 加強(qiáng)票務(wù)管理的必要性

從方便旅客的角度考慮，旅客在旅途中購票的次數(shù)越少越好，但是從管理的角度講，如果旅客減少了購票次數(shù)，就要加大軌道交通管理機(jī)構(gòu)的管理難度。如果旅客換乘一次就要重新購買一次車票，將會增加旅客的出行時間，不能體現(xiàn)交通以人為本、方便旅客的原則。軌道交通的興建不僅要在建設(shè)上協(xié)調(diào)，在管理上也要協(xié)調(diào)；不僅是行車組織等技術(shù)上的協(xié)調(diào)，還要在服務(wù)上、管理上協(xié)調(diào)。

票務(wù)系統(tǒng)的規(guī)劃是實(shí)現(xiàn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)人性化、捷運(yùn)化和信息化的必要條件。在軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，只有在所有的線路均采用了票務(wù)系統(tǒng)規(guī)劃制定的車票制式、系統(tǒng)接口和清分算法，才能保證軌道交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)“一票換乘”。“一票換乘”是指乘客在軌道交通網(wǎng)絡(luò)中一次購票即可在換乘站收費(fèi)區(qū)內(nèi)進(jìn)行線路間的換乘。通過“一票換乘”，減少了乘客換乘購票環(huán)節(jié)，節(jié)省了乘客的時間，提高了出行效率。（1）方便旅客乘車地鐵地鐵族上海地鐵軌道交通北京地鐵天津地鐵南京地鐵廣州地鐵深圳地鐵香港地鐵重慶輕軌武漢輕軌長春輕軌大連輕軌臺北捷運(yùn)高雄捷運(yùn)5 J!m-k$ J* t(m: V3 x# b

票務(wù)系統(tǒng)的規(guī)劃是實(shí)現(xiàn)線路之間換乘的基礎(chǔ)條件。如果沒有票務(wù)系統(tǒng)的規(guī)劃，各條線路票務(wù)系統(tǒng)的分散建設(shè)可能導(dǎo)致系統(tǒng)不兼容，各線路的系統(tǒng)無法實(shí)現(xiàn)互聯(lián)，不能實(shí)現(xiàn)信息的共享，也無法進(jìn)行交易數(shù)據(jù)的清分。如果無法實(shí)現(xiàn)“一票換乘”，將迫使乘客在跨線換乘的過程中多次購票和辦理進(jìn)出站手續(xù)，給乘客帶來極大的不便。-中國地鐵生活門戶論壇涉及地鐵規(guī)劃、建設(shè)及地鐵周邊生活相關(guān)的討論。u: {* L.x: {8 y

（2）充分發(fā)揮軌道交通的效率

通過軌道交通網(wǎng)絡(luò)票務(wù)系統(tǒng)的實(shí)施，可以實(shí)現(xiàn)靈活的換乘，可以吸引乘客乘坐軌道交通，增加運(yùn)營收益，充分發(fā)揮軌道交通的效率。3.2 健全票務(wù)管理的對策（1）建立清分核算系統(tǒng)

軌道交通“一票換乘”收益清分的實(shí)現(xiàn)是建立在對各線路進(jìn)出站交易數(shù)據(jù)清分基礎(chǔ)上的，因此，必須建立一個能夠獲取全路網(wǎng)交易數(shù)據(jù)、確定各線路的換乘結(jié)算模式和數(shù)據(jù)公共接口、并對各線路的跨線交易數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時清分的清分中心。（2）制定統(tǒng)一的票制標(biāo)準(zhǔn)做最好的地鐵生活門戶論壇/ s$ T1 q2 3 w-u/ x!d: { a1 C6 S“ ^7 n

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一方面，統(tǒng)一的票制標(biāo)準(zhǔn)是實(shí)現(xiàn)一票制的必要條件，同時統(tǒng)一的票制標(biāo)準(zhǔn)也要符合旅客的乘車習(xí)慣，方便旅客乘車。

（3）建立聯(lián)程售票系統(tǒng)

研究聯(lián)程售票系統(tǒng)，做到一票制，盡量使旅客買一張票就能完成全程的旅行，不用再在換乘車站購買新的車票。

（4）完善信息管理系統(tǒng)

信息服務(wù)及輔助決策主要是對路網(wǎng)信息管理、業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計與發(fā)布以及輔助決策等方面進(jìn)行研究。廣州地鐵深圳地鐵香港地鐵重慶輕軌武漢輕軌長春輕軌大連輕軌臺北捷運(yùn)高雄捷運(yùn)7 `.|(q)O: e# W0 Y

地鐵地鐵族上海地鐵軌道交通北京地鐵天津地鐵南京地鐵

線路中央計算機(jī)系統(tǒng)是負(fù)責(zé)各線路的數(shù)據(jù)統(tǒng)計、性能監(jiān)控、故障管理和車票的調(diào)配管理。車站計算機(jī)系統(tǒng)則負(fù)責(zé)對本車站所轄的終端設(shè)備進(jìn)行管理、監(jiān)控和數(shù)據(jù)采集，同時也負(fù)責(zé)車票的調(diào)配管理。4 結(jié)束語

從換乘整體上來說，應(yīng)該使得樞紐站能夠?qū)崿F(xiàn)最大的生產(chǎn)能力。軌道車站規(guī)劃時，應(yīng)該使得軌道車站應(yīng)盡可能的設(shè)置在乘客能夠步行到達(dá)的地方，減少換乘客流在樞紐站區(qū)內(nèi)的步行時間。中心城區(qū)樞紐站換乘應(yīng)

做最好的地鐵生活門戶論壇“ h6 C1 _9 Q;m+ f)

盡可能實(shí)現(xiàn)樞紐站立體換乘。加強(qiáng)樞紐站換乘輔助設(shè)施建設(shè)，采用國際標(biāo)準(zhǔn)化的引導(dǎo)標(biāo)識，滿足各層次乘客換乘需求，改善換乘付費(fèi)手段，推廣交通出行“一票制”。（耿志民：工程師）參考文獻(xiàn)：

[1]季令.交通運(yùn)輸政策.中國鐵道出版社，2003.地鐵族$ V+ A.Q0 M* e4 F;S3 h, e

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[2]姚士謀.中國城市群，中國科學(xué)技術(shù)大學(xué)出版社，2001.[3]陸化普，陳宏峰等.綜合交通樞紐規(guī).人民交通出版社，2001.-中國地鐵生活門戶論壇涉及地鐵規(guī)劃、建設(shè)及地鐵周邊生活相關(guān)的討論。-a3 Q6 m1 e+ P% H% c& Z2 H-U!l

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作者：同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院 耿志民

第三篇：學(xué)生換乘校車申請書

換乘校車申請書

尊敬的校領(lǐng)導(dǎo)：

我是武勝驛鎮(zhèn)初級中學(xué)年級班學(xué)生，家?。叽澹呱?，原來乘坐＿號車，車牌號為甘＿，在＿村乘車點(diǎn)上下車，現(xiàn)因＿，為上下學(xué)方便，特申請換乘＿號車，車牌號為＿，在＿村乘車點(diǎn)上下車，本人和家長保證在換乘后，上下車時有家長接送，以確保安全，望校領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)為盼。

申請人簽字： 家長簽字： 家長聯(lián)系電話： 年 月 日

班主任意見：

班主任簽字： 20 年 月 日

學(xué)校意見：

年 月 日

第四篇：唐山市公交換乘調(diào)查

唐山市公交換乘調(diào)查報告

調(diào)查的目的：城市公共交通是城市發(fā)展和人民生活最基本的城市公用事業(yè)，是關(guān)系國計民生的社會公益事業(yè)，也是城市綜合功能的具體體現(xiàn)。加快發(fā)展我市城市公共交通，可以提高交通資源利用效率，方便群眾出行，促進(jìn)城市交通與經(jīng)濟(jì)社會協(xié)調(diào)發(fā)展。為了更好的了解唐山市城市公交的安排運(yùn)營情況，我校組織了這次唐山市公交換乘調(diào)查。

調(diào)查的時間：我們的調(diào)查采用抽樣調(diào)查的方式分別于3月17日的上午10點(diǎn)——11點(diǎn)30分和4月7日的下午2點(diǎn)30分——4點(diǎn)分別對大釗公園站和遠(yuǎn)洋城站進(jìn)行了兩次公交換乘調(diào)查。

調(diào)查的內(nèi)容：我們調(diào)查的對象主要是在我們調(diào)查的車站上下公交車的少，青，中，老四個年齡段的人群。調(diào)查的主要內(nèi)容包括：乘車類別（首乘1，換乘2，終乘3）換乘線路（換乘前/換成后）換乘步行時間（min）換乘距離（m）乘行起終點(diǎn)（乘行站/目的站）乘客性別（男，女）乘客年齡段（中1，青2，少，老）。具體調(diào)查數(shù)據(jù)情況見附表 調(diào)查的結(jié)果分析：

一，組織原則

唐山市城市人口150萬人，共有公交營運(yùn)車輛1534臺，營運(yùn)線路116條，線路總長度 1613公里，年客運(yùn)量28000萬人次，年營運(yùn)里程9800萬公里。唐山市的城市公交組織原則主要包括：公交優(yōu)先戰(zhàn)略初步得以確立，唐山市政府對公交發(fā)展的支持力度空前加大，將公交優(yōu)先發(fā)展列為每年政府為民辦實(shí)事的重點(diǎn)之—；適應(yīng)城鎮(zhèn)化發(fā)展的需要，唐山市政府加快了車輛的更新速度，加大了對車輛購置的投入力度，如我們這倆次調(diào)查是發(fā)現(xiàn)的D01的雙層公交車，還有嶄新的4路車等等，公交場站建設(shè)投資，政府全額負(fù)擔(dān)投入；城鄉(xiāng)公交—體化加快推進(jìn)，在市區(qū)范圍內(nèi)基本實(shí)現(xiàn)了無個體中巴車的目標(biāo)；智能化公交建設(shè)基本展開，智能公交框架初步形成，有些智能化的站牌能夠清楚的顯示出公交車的適時位置，使乘客能夠清楚的知道車輛的營運(yùn)情況，極大的方便了乘客；同時在公交站牌的設(shè)置上公交公司本著力爭方便乘客的原則，盡可能的縮短換乘站站牌之間的距離，從而進(jìn)一步體現(xiàn)了人性化的組織原則。

二，客流交通組織評價指標(biāo)計算

1，客流交通組織原則

城市交通樞紐內(nèi)部的大客流量要求在進(jìn)行交通樞紐設(shè)計和客流組織時必須滿足以下原則：

（1）人流與車流的行駛路線嚴(yán)格分開，以保證行人的安全和車輛行駛不受干擾。

（2）客流在樞紐區(qū)的有限的空間里能夠進(jìn)行交換，不發(fā)生滯留和過分擁擠現(xiàn)象。

（3）滿足換乘客流的方便性、安全性、舒適性等一些基本要求。

這些客流設(shè)計的基本要求也是評價客流交通組織合理性的重要方面。

2，客流交通組織評價方法

交通樞紐的客流評價涉及到乘客在樞紐中所感受到的方便性、安全性、舒適性等很多問題，這些方面都難于單純從定量或是定性的方面去考慮。因此，本研究把客流交通組織評價分為兩部分，即定性評價與定量分析同時考慮。

（1）從定性的角度考慮：

由于政府的扶植，公交公司能夠及時的更新自己的營運(yùn)車輛，由于新

車的購進(jìn)并投入運(yùn)營，能夠在很大程度上提高乘客在乘車過程中的舒適度，同時在站牌設(shè)計上，公交公司采用帶頂子的站牌，這樣即使在雨天，也方便了乘客的等車，充分體現(xiàn)了以人為本的思想，在公交線路上，才用公交車專用車道，使公交車與其他機(jī)動車分開，提高了乘客的安全性。

（2）從定量指標(biāo)考慮：

換乘步行距離：對整個交通樞紐來說，步行距離是樞紐區(qū)客流組織的一個重

要指標(biāo)，平均出行距離小，整個交通樞紐運(yùn)行效率也高，反之亦然。在我們的調(diào)查過程中，從數(shù)據(jù)得出，乘客的換乘步行距離都在500米以內(nèi)。這是在人們可以接受的范圍之內(nèi)的。

3，靜態(tài)交通組織與管理

靜態(tài)交通即城市停車，靜態(tài)交通的重要性決不亞于動態(tài)交通，只是大多數(shù)人還沒有認(rèn)真對待并解決這一難題而已。從我國絕大多數(shù)城市規(guī)劃管理的現(xiàn)狀看，還未把靜態(tài)交通和動態(tài)交通擺到同等的位置，只管車行不管車停的現(xiàn)象普遍存在，導(dǎo)致的嚴(yán)重后果是使許多城市陷入了“投資修了路，停車占了路，行車難走路”的怪圈中不能自拔，耗費(fèi)了大量的人力、物力、財力，因此，城市停車問題才顯得十分重要。在調(diào)查過程中，我們發(fā)現(xiàn)當(dāng)公交車同時到站時會出現(xiàn)停車難得問題，而且在這個過程中直接導(dǎo)致站牌附近的交通堵塞，有時還會有出租車停在公交站牌處，嚴(yán)重影響公交車的正常運(yùn)營。

4，動態(tài)交通組織與管理

城市公交車不僅能夠有效的方便乘客，而且還是緩解城市擁擠的有效方式。隨著中國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，國內(nèi)的“有車族”也在不斷增加，隨之而來的便是城市交通擁擠問題。在動態(tài)交通方面，為了充分利用唐山的交通道路資源，緩解交通壓力，唐山市政府和交通規(guī)劃和管理部門采用多種手段和措施保證道路的暢通。除了加大對公共交通的投入，而且還不斷的拓寬道路，修筑城市環(huán)線等等，在公交車運(yùn)營方面，設(shè)置了公交車專用車道，這樣不僅提高了乘客的安全系數(shù)，而且也提高了公交車的速度，保障了車輛能按時發(fā)到站。

5，存在的問題

通過我們的調(diào)查，我們對唐山的公交系統(tǒng)有了更深層次的了解，同時，我們也發(fā)現(xiàn)了一些很現(xiàn)實(shí)的問題。如：站牌的更新速度跟不上，有些車都停止運(yùn)營了，可是站牌上卻還有這趟車，這總是搞的乘客一頭霧水；以大釗公園站為例，幾個站牌加起了有三四來米，由于沒有標(biāo)志,乘客會分布在三四十米的候車亭，公交進(jìn)站，一種情況是乘該車的乘客飛奔向公交車，很容易誤車；另一種情況是公交司機(jī)在該站停站多次。這樣造成： 1.乘客乘車非常不便，特別是老弱病殘婦女和抱小孩的乘客，乘客怨聲載道。2.乘客追趕公交時容易擁擠，發(fā)生危險。3.司機(jī)分心，停站時間長，浪費(fèi)燃油；出租車等其他非公交車經(jīng)常進(jìn)入公交車的停車，行車處，造成交通混亂。

建議：針對以上幾點(diǎn)問題，我感覺應(yīng)該從以下3個方面進(jìn)行改進(jìn)：1，提高辦事效率，努力做到及時更新；2，在較大的公交站點(diǎn)，即公交線路密集交匯的站點(diǎn)（比如建設(shè)路、北新道、新華道沿線的公交站點(diǎn)）設(shè)置各路公交車停止線，將各路公交車停靠點(diǎn)合理分布到整個站點(diǎn)，讓乘客候車有一個固定的位置。（即每隔幾米設(shè)置一個?？奎c(diǎn)，在1號位置上安排114路，在2號位置停靠26路，??）優(yōu)點(diǎn)： 1.方便乘客，不用乘客追趕公交車。2.固定候車位置，使乘客不容易發(fā)生擁擠。（同時最好設(shè)置護(hù)欄，可以避免候車乘客被擠下月臺并可以使乘客有序排隊候車）。3.司機(jī)每站只須停站一次，節(jié)約時間，節(jié)省燃油。3，政府，公交公司，交警三方聯(lián)合加強(qiáng)對侵入公交車停行車車輛的管理力度。盡力保障公交車線路的暢通。

第五篇：關(guān)于城市交通換乘中心的思考

關(guān)于城市交通換乘中心的思考

生活方式和城市演變——關(guān)注新城市主義

或許作為交通工程的規(guī)劃者，我們的思想還僅僅停留在了交通的層面，如果我們可以拓寬視野從城市規(guī)劃思想的轉(zhuǎn)變?nèi)胧郑蛟S我們可以認(rèn)識到更多的隱藏在城市規(guī)劃中的交通規(guī)劃思想。新城市主義這一名詞對于我們或許顯得得太時髦，但是通過對其進(jìn)行深入的反思，我們不得不說新城市主義是一個我們急需了解的名字。

關(guān)于確定城市交通方式結(jié)構(gòu)的研究

反思我們現(xiàn)在的城市建設(shè)和人均收入水平，我們是否在城市建設(shè)方面走的太快了一些？或者我們是否為即將到來的私人小汽車高峰期做好了充分的準(zhǔn)備？我們是否在一開始就錯誤地邁出了第一步？

創(chuàng)造機(jī)動化交通的城市——轉(zhuǎn)換中心和城市的發(fā)展

大城市中的失落感，這是我經(jīng)常在上海遇到的情況，不知道大家是否有同感。尤其是在地鐵和公交站點(diǎn)，面對大量的蜂擁而至人流和數(shù)十個公交站牌，我經(jīng)常要問自己我到底在哪里？我到底要去哪里？

巴黎大區(qū)交通運(yùn)輸和方式間轉(zhuǎn)換的挑戰(zhàn)——多方式平臺和轉(zhuǎn)換中心

看到巴黎在交通方面的失敗經(jīng)驗(yàn)，我不得不說我們的教科書中從一開始就誤導(dǎo)了我們，什么東西更加重要一些，使各個大型的車站嗎？不對，更加重要的是各個車站之間起到聯(lián)系作用的公共空間！

這里的一些想法都是我從書中轉(zhuǎn)載出來的，希望對大家有一點(diǎn)幫助。

生活方式和城市演變——關(guān)注新城市主義

在文藝復(fù)興期間發(fā)生了第一次城市變革，他孕育了有寬闊筆直的大街、巨大的紀(jì)念性建筑、近郊商業(yè)區(qū)、大型公園和公共廣場所構(gòu)成的古典城市。

在工業(yè)資本主義時代，發(fā)生了第二次城市變革，產(chǎn)生了火車站、林蔭大道、大型商場、居住區(qū)和以產(chǎn)業(yè)工人生活為主的郊區(qū)，形成了為大規(guī)模生產(chǎn)及大量商品交換服務(wù)的城市。

現(xiàn)代城市規(guī)劃的概念中運(yùn)用了關(guān)于工業(yè)組織方面的原則，特別是zoning（分區(qū)）概念。也就是說在城市空間、道路和基礎(chǔ)設(shè)施方面有一種宏觀的專業(yè)性劃分的控制要求，以保證城市發(fā)展的協(xié)調(diào)性。

1．當(dāng)代城市規(guī)劃

新城市主義運(yùn)動，鼓勵發(fā)展城市中心，人為在大都市的中心進(jìn)行較小規(guī)模的建設(shè)，就可以使城市的功能得到很大改善。在那里，人們可以重新找回傳統(tǒng)社區(qū)生活，只要在一個較小區(qū)間內(nèi)出行就可以滿足生活和工作的需要，因而不必依賴小汽車，社會安全也的到更好的保證。

他提倡實(shí)行一種帶有控制型的城市發(fā)展方式，以避免城市的過渡擴(kuò)張，認(rèn)為與其讓城市在周邊的鄉(xiāng)村隨意蔓延，不如重新利用已建設(shè)的區(qū)域。人們在愈來愈遠(yuǎn)的大城市邊緣地區(qū)尋找一種低密度獨(dú)立住房的強(qiáng)烈要求，在上個世界末期建造的大規(guī)模平板式高層住宅現(xiàn)在開始被人們拋棄。

基于20世紀(jì)現(xiàn)代城市規(guī)劃原則所建立起來的擁有大型居住綜合體、大型商務(wù)區(qū)以及大型工業(yè)區(qū)的城市已不再適用于當(dāng)今的社會，民眾不想大企業(yè)那樣鐘情于這類城市，因?yàn)槠浣Y(jié)構(gòu)是非常脆弱的，這種城市形式最終也會遇到許多大企業(yè)雖遇到的同樣的危機(jī)。也就是說人們曾向大企業(yè)那樣，按照科學(xué)化組織和規(guī)?；?jīng)濟(jì)的原則無所不用其極，大今天去致力于在新的原則基礎(chǔ)上重新進(jìn)行組織，試圖擁有多樣化的產(chǎn)品，以保證自身發(fā)展的靈活性。由于城市生活模式的演變所帶來的沖突，城市居民和鄉(xiāng)村居民一樣，不再按照原有的模式生活，特別是由于今天技術(shù)的不斷更新，生活模式不斷改變，因而必須賦予城市新的結(jié)構(gòu)和機(jī)能。

2．新城市主義源于生活模式的演變

在新的時期，不斷膨脹的個人自主化傾向，市民生活節(jié)奏、出入場所、生活的軌跡也越來越多元化。這就要求越來越廣泛的系列性產(chǎn)品和服務(wù)，也就要求更深層次地調(diào)整公共設(shè)施和公共服務(wù)的觀念，特別是在交通領(lǐng)域。

如果說輕軌和地鐵在城市的中心部分和延大的城市軸線設(shè)置，對于那些能在同一時間去同一地點(diǎn)的人們來說，能發(fā)揮充分的效力，那么對于市郊的出行其作用就要小得多。然而，不論是白天或者黑夜的任何時間，在郊區(qū)之間人口出行的數(shù)量卻在上升。另外，工作時間的靈活可變也是這種現(xiàn)象更為顯著。由此，用一種快速的個人交通工具或是發(fā)展一套出租車和公共交通即時服務(wù)系統(tǒng)顯得十分重要。

流動性和信息已經(jīng)成為當(dāng)代城市的核心，他們是個人自主化的關(guān)鍵，同樣是城市性能的關(guān)鍵。那些具有吸引力和卓有成效的城市將是那些能夠給與其市民更多自主性、更便捷交通條件的城市。

關(guān)于確定城市交通方式結(jié)構(gòu)的研究

城市交通規(guī)劃中家庭方式結(jié)構(gòu)的研究是十分重要的，但是在一些城市的交通規(guī)劃中交通方式結(jié)構(gòu)的確定帶有很大的主觀性，缺少說服力，并且?guī)讉€不同類型的城市，交通結(jié)構(gòu)十分相似，缺乏城市的個性。

在城市交通近期規(guī)劃時，居民的出行分布隨著土地使用的調(diào)整，遠(yuǎn)距離的出行量會有所增加，但他們使用公交的比例很低。為了增加公家的乘客，應(yīng)當(dāng)采取各種措施，如加密城市之路網(wǎng)，為提高公交網(wǎng)密度、縮短步行到站的距離創(chuàng)造條件；用GPS手段在公交車站上公布公交車行車時刻表，縮短居民候車時耗；改善道路交通和車輛，設(shè)置公交專用道，提高公交車的行車速度；各種公交線路站點(diǎn)間在時空銜接好，換成便捷。建有軌道交通的城市，由于軌道交通網(wǎng)造價高，線路網(wǎng)較稀，居民步行到站點(diǎn)的距離較遠(yuǎn)，步行時耗場，抵消了軌道交通車速提高帶來的效果。為了，要在軌道交通站點(diǎn)上做好與公交車的接駁；并設(shè)置自行車停車場，使遠(yuǎn)行的居民能騎車到車站，存車換乘，節(jié)省到站的時耗，同時也擴(kuò)大了乘公交出行的比例，反之，若城市道路交通混亂，公交行使車速和運(yùn)送車速低，則居民出行的旅行速度將更慢，為7~8km/h，而自行車的旅行速度可達(dá)12km/h。隨著道路交通惡化，在城市中隨著出行距離的增加都是騎自行車比乘公交快。結(jié)果大量居民出行向自行車和其他私人家庭工具轉(zhuǎn)化，造成道路交通更加擁擠，車速更下降，公交效率每況愈下，進(jìn)入惡性循環(huán)。

國外私人小汽車發(fā)展進(jìn)入普及期，人均國民收入在$1500，也是開始大量建造輕軌的事情，在私人小汽車進(jìn)入大規(guī)模發(fā)展期，人均國民收入在$2500以上，也是大量建造地鐵的時期。

反思我們現(xiàn)在的城市建設(shè)和人均收入水平，我們是否在城市建設(shè)方面走的太快了一些？或者我們是否為即將到來的私人小汽車高峰期做好了充分的準(zhǔn)備？我們是否在一開始就錯誤地邁出了第一步？

創(chuàng)造機(jī)動化交通的城市——轉(zhuǎn)換中心和城市的發(fā)展

20世紀(jì)初有人設(shè)想城市的新形式將是把這些交通秩序化的結(jié)果，但這個夢想仍未實(shí)現(xiàn)。我們?nèi)缃袢匀σ愿皝韺?shí)現(xiàn)這個未來城市的創(chuàng)造性工作，即機(jī)動化交通城市。也就是說組織好現(xiàn)有的機(jī)動化交通，創(chuàng)建一個能使人們持續(xù)自我發(fā)展和創(chuàng)造社會未來的城市。

轉(zhuǎn)化中心是一種新的空間。由于設(shè)計交通網(wǎng)絡(luò)和不少認(rèn)識上的空白，其規(guī)劃設(shè)計特別復(fù)雜，但是它應(yīng)該成為一個典型的空間，因?yàn)樗砹艘环N城市現(xiàn)代化的新型集合空間。這種在城市中擁有大量人流的場所，應(yīng)該成為一個宜人的現(xiàn)代城市的縮影。實(shí)用，美觀，匯集各類交通方式。如果說現(xiàn)代城市建設(shè)工作變得越來越復(fù)雜，我們則力求使它的使用變得越來越簡單。

在工作中經(jīng)常出現(xiàn)這樣一種現(xiàn)象：在轉(zhuǎn)換中心的初級設(shè)計階段，總會有各方面的領(lǐng)導(dǎo)和需要提出獨(dú)立的建設(shè)方案，如建一座火車站，一條高速公路，一個長途汽車站，或者一個地鐵站等。然而對于廣大市民來說，重要的并不是在于這些不同的單體，而是在于怎樣能從一個這樣的單體到達(dá)另外一個，也就是說，位于這些單體中的空間才是真正意義上的公共空間。

對于這些空間的處理則需要有一個整體的方案，一個能同意各方意見，達(dá)到最終統(tǒng)一目標(biāo)的方案，此外，每個鄉(xiāng)實(shí)現(xiàn)自身獨(dú)立部分建筑的個體都應(yīng)參與到一個協(xié)調(diào)的整體建設(shè)的工作中來。只有通過這樣的一個全面、總體的方案，才能將各個方面的目標(biāo)統(tǒng)一起來，共同建設(shè)一個為廣大市民服務(wù)的公共場所。

一個簡單的設(shè)計方法，加上設(shè)計師們?nèi)诵曰目紤]，迷失在大城市中的人會不會少了很多？

巴黎大區(qū)交通運(yùn)輸和方式間轉(zhuǎn)換的挑戰(zhàn)——多方式平臺和轉(zhuǎn)換中心

方式間轉(zhuǎn)換的四個基本方面

方式間轉(zhuǎn)換的四個基本方面

在設(shè)計圖紙上，先規(guī)劃布置轉(zhuǎn)換空間然后是等候空間。這些空間應(yīng)具有安全性和可識別性，并讓人愉快地使用和觀賞。

協(xié)調(diào)經(jīng)過同一軌道交通占的多種交通工具的時刻。

協(xié)調(diào)票價和實(shí)行連票制，是同一車票在所有經(jīng)過該站或者該地區(qū)的公共交通公司均可接受。

交通信息，在出發(fā)前使乘客了解有何種交通工具可乘和如何選擇最佳的交通工具組合方式，其實(shí)是在旅行期間要避免在換車過程中的迷路，為乘客只是行車時間，或在有事故的情況下及時通知顧客以利于其改變線路。

推行方式間轉(zhuǎn)換是一種可以減少汽車使用的措施。對其進(jìn)行重新規(guī)劃，使之成為對行人和汽車人來說是舒適引人的場所；減少基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的數(shù)量和成本，特便是額外建設(shè)的地下停車場。

多模式轉(zhuǎn)換發(fā)展的歷史：

最初的主要動機(jī)是緩解大都市中心地帶汽車堵塞的情況：上下班出行車流；由于巴黎市中心就業(yè)密集而出現(xiàn)的放射性出行（中心——周邊）；高峰時間的出行狀況；方式轉(zhuǎn)換首先在TC/TC之間（大眾交通之間）實(shí)行。（持有“黃卡”月票可以在有效期間無限次乘坐公共交通，并允許在各種公共交通中換乘，1975年）

隨后認(rèn)識到應(yīng)推動私人汽車和公共交通之間的方式轉(zhuǎn)換（VP/TC）；在巴黎周邊建設(shè)大型停車場，在已建成的環(huán)城大道旁邊，有預(yù)留的路面直接與其相連接；同時建設(shè)從郊區(qū)通向環(huán)城大道的放射狀高速公路讓住在郊區(qū)而在中心區(qū)上班的人駕車來此，將車停在地鐵終點(diǎn)站旁的大型中轉(zhuǎn)停車場中，再乘地鐵去上班。

這項(xiàng)政策最終是失敗的，這些大型中轉(zhuǎn)停車場也因而閑置。世界上，選擇一項(xiàng)交通工具的主要因素是視其出行時間的長短，忽略了由于郊區(qū)的迅速發(fā)展放射高速公路會變得飽和，架車人往往選擇直接開車到上班地點(diǎn)，采取直接駕車和巴黎市內(nèi)的停車費(fèi)并不高以及對停車的監(jiān)督不嚴(yán)有關(guān)，同時又寫單位在員工上班地點(diǎn)也會提供部分免費(fèi)停車位，反之，城邊的停車場卻要收費(fèi)。

政府推出了第二項(xiàng)策略，為了贏得時間人們往往更愿意到離他們所住最近的軌道交通站乘車。行程越長軌道交通的優(yōu)勢越明顯。因此，與其在巴以的環(huán)城路外建立幾個大型停車環(huán)城設(shè)施，還不如逐漸建設(shè)一大批小型的便不再地區(qū)內(nèi)所有軌道交通站點(diǎn)附近的停車場。

在晚些時候，一種把中轉(zhuǎn)換乘中停車和月票黃卡結(jié)合在一起的特殊費(fèi)率出現(xiàn)了，推動了私人停車與公共交通間的方式轉(zhuǎn)換。

80年代，大型多方式轉(zhuǎn)換中心開始建立。