第一篇：海上安全法規(guī)

主席令第7號（1983）《中華人民共和國海上交通安全法》

主席令第22號（1989）《中華人民共和國海洋環(huán)境保護(hù)法》

國務(wù)院令第38號（1989）《中華人民共和國漁港水域交通安全管理?xiàng)l例》 國務(wù)院令第202號（1983）《中華人民共和國防止船舶污染海域管理?xiàng)l例》 人大常務(wù)委員會（1999）《中華人民共和國海洋環(huán)境保護(hù)法》

國務(wù)院令第109號

國務(wù)院令第475號（2006）

國務(wù)院令第494號（2009）

國務(wù)院令第561號（2010）

交通部（1988）

交通部第14號令（1990）

交通部（1993）

交通部(1995)

交通部（2000）

交通部（2003）

交通部（2010）

交通部5號令（2011）

交通部海事局（2005）

上海人民政府（2001）

上海人民政府（2010）

上海海事局（2005）

《中華人民共和國船舶和海上設(shè)施檢驗(yàn)條例 》 《防治海洋工程建設(shè)項(xiàng)目污染損害海洋環(huán)境管理?xiàng)l例》 《中華人民共和國船員條例》 《防治船舶污染海洋環(huán)境管理?xiàng)l例》 《關(guān)于嚴(yán)格遵守?zé)o線電話通信規(guī)定的通知》 《海上交通事故調(diào)查處理?xiàng)l例》 《海上航行警告與航行通告管理規(guī)定》 《上海水上安全監(jiān)督規(guī)則》 《水上水下施工作業(yè)通航安全管理規(guī)定》《水上水下活動通航安全管理規(guī)定》《上海洋山深水港區(qū)及其附近水域通航安全管理規(guī)定》 《上海市沿海邊防治安管理辦法》 《上海港防止船舶污染水域管理辦法》 《上海洋山深水港及其附近水域船舶報(bào)告制規(guī)定》《中華人民共和國海上海事行政處罰規(guī)定》 《中華人民共和國船舶安全檢查規(guī)則》

第二篇：海上安全總結(jié)

八分公司海上安全總結(jié)

在上級有關(guān)部門以及領(lǐng)導(dǎo)的大力支持下，我油建八分公司海工項(xiàng)目部在海上工程施工中安全管理工作取得了較為優(yōu)異的成績，各項(xiàng)安全指標(biāo)均達(dá)到相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，HSE管理水平穩(wěn)步提升。現(xiàn)就近期來的安全工作做如下的總結(jié)：

一、近期生產(chǎn)安排

1.CB22F采修一體化平臺建設(shè)工程上部組塊工程。計(jì)劃完成生活樓鋼結(jié)構(gòu)施工，平臺部分完成底層平臺梁格2個中間片組對，開排甲板梁格組對，B立片組對。

2.埕島中心三號生活動力平臺上部組塊工程。完成設(shè)備調(diào)試達(dá)到投產(chǎn)條件。

3.CB1G采修一體化平臺下部基礎(chǔ)工程。完成井口平臺外擴(kuò)部分的施工。

二、項(xiàng)目負(fù)責(zé)人 王振華

三、各工程進(jìn)度情況

1.CB22F采修一體化平臺建設(shè)工程上部組塊工程

自2012年3月28日施工，生活樓累計(jì)完成給水水箱結(jié)構(gòu)預(yù)制完、生活樓鋼結(jié)構(gòu)完成60%施工，平臺部分完成冷放空塔、電纜檢修通道預(yù)制完、直梯預(yù)制完4個、設(shè)備底座完成6個、吊機(jī)支臂2個、休息平臺4個、勞動保護(hù)預(yù)制完成、空壓機(jī)房框架預(yù)制完、開式排放罐結(jié)構(gòu)預(yù)制完、底層平臺梁格2個中間片組對B立片H1200、H700型鋼拉運(yùn)、HN300型鋼下料190根。

2.埕島中心三號生活動力平臺上部組塊工程。

2012年上半年，完成消防水、冷熱水、儀表風(fēng)、公用風(fēng)、CO2滅火、開排水系統(tǒng)的工藝管線海上安裝、檢驗(yàn)、試壓。累計(jì)完成設(shè)計(jì)變更12項(xiàng)，完成壓力水柜調(diào)試、熱水水柜調(diào)試、救生艇安裝調(diào)試；吊機(jī)安裝調(diào)試。

3.CB1G采修一體化平臺下部基礎(chǔ)工程 完成井口平臺外擴(kuò)部分海上吊裝。

四、已采取的安全防范措施

針對海上工程的特點(diǎn)，分公司以及項(xiàng)目部根據(jù)施工經(jīng)驗(yàn)以及工程實(shí)際，制定了多項(xiàng)切實(shí)可行的安全措施，努力保障施工的順利進(jìn)行。

1、陸上預(yù)制：

（1）施工前施工機(jī)具、設(shè)備配套完善、性能良好，對施工機(jī)具、設(shè)備應(yīng)定期檢查。

（2）鑒于高空作業(yè)多，腳手架搭設(shè)應(yīng)牢固、可靠，翹板采用鋼質(zhì)翹板，不可用竹板；高空作業(yè)應(yīng)掛安全網(wǎng)，施工人員應(yīng)佩戴安全帽，系好安全帶，穿絕緣工鞋。

（3）所有施工人員應(yīng)持證上崗，嚴(yán)禁串崗、亂崗及酒后上崗。（4）電焊施工時(shí)，電焊機(jī)應(yīng)做好接地，電焊機(jī)電源線絕緣性能良好，配電盤應(yīng)裝有漏電保護(hù)器。

（5）氣焊施工時(shí)，將氧氣、乙炔放置牢靠，相距5m以上；距離火源10米以上。（6）吊裝作業(yè)，應(yīng)選好索具，按規(guī)定吊裝，對于30t以上構(gòu)件吊裝時(shí)，應(yīng)填寫起吊令，申請批準(zhǔn)后方可起吊。

（7）風(fēng)力大于六級時(shí)，嚴(yán)禁吊裝。

（8）吊裝時(shí)非工作人員嚴(yán)禁進(jìn)入工作現(xiàn)場；起重臂下嚴(yán)禁站人，指揮信號明確。

（9）大型構(gòu)件吊裝安裝前，應(yīng)組織有關(guān)人員討論分析，方案明確后方可施工。

（10）大型構(gòu)件吊裝應(yīng)事前做好計(jì)算，并檢查索具是否配套。（11）施工前，電工應(yīng)檢查所有電源線，嚴(yán)禁有裸線現(xiàn)象，對于手持電動工具要有漏電保護(hù)裝置，三相設(shè)備要有良好接地保護(hù)，需加漏電保護(hù)裝置的地方加漏電保護(hù)器。

（12）磨光機(jī)打磨時(shí)，磨光機(jī)不能正對人。

（13）導(dǎo)管架預(yù)制完后，應(yīng)按吊裝方案事先在陸地掛好索具，并搭好勞動保護(hù)，以備出海施工時(shí)用于焊接。

（14）導(dǎo)管架滑移時(shí)，滑道應(yīng)加固牢固，滑移前，必須將滑道上涂抹黃油，以減少滑動阻力系數(shù)。

（15）滑移時(shí)，各操作人員應(yīng)分工明確，非操作人員必須遠(yuǎn)離施工現(xiàn)場。

（16）上浮箱時(shí)，應(yīng)選擇適當(dāng)?shù)某蔽?，即潮位使浮駁高于碼頭時(shí)再拖。

（17）構(gòu)件上浮箱后，構(gòu)件中心應(yīng)與浮箱中心線重合，以保證浮駁不會傾斜。（18）構(gòu)件上浮箱后，應(yīng)加固牢靠，出海就位及拖運(yùn)時(shí)，應(yīng)保證至少有三天的好天氣，方可出海作業(yè)。

2、海上施工：

（1）海上施工人員施工前應(yīng)請專家進(jìn)行安全知識宣傳，宣傳內(nèi)容包括：海上救生、海上消防、海上安全。

（2）參加海上施工人員須取得“四小證”。即救生證、船舶消防證、急救證、救生艇操作證。

（3）出海人員應(yīng)穿好防鯊服、救生衣，戴好安全帽、安全帶。（4）出海時(shí)需提前填報(bào)出海申請，批準(zhǔn)后方可出海。（5）出海施工大型船舶就位時(shí)，先填寫船舶就位申請表，報(bào)業(yè)主認(rèn)可后方可就位。

（6）出海人員應(yīng)配齊通訊設(shè)施，大型構(gòu)件施工應(yīng)有守護(hù)船。（7）六級以上大風(fēng)嚴(yán)禁施工。

（8）出海作業(yè)如遇大風(fēng)或有施工人員受傷，速與地面指揮所聯(lián)系，采取避風(fēng)或急救措施。

（9）施工期間，嚴(yán)禁使用雙體船和小漁船。

（10）出海施工前，應(yīng)辦好帶全各種手續(xù)，如動火報(bào)告、船舶就位報(bào)告、出海申請等。

3、環(huán)保措施

（1）項(xiàng)目部在工程開工前熟悉現(xiàn)場原有設(shè)施的位置（如、油氣管道、電纜和其它構(gòu)筑物等）。

（2）項(xiàng)目部對由于施工導(dǎo)致原有設(shè)施的損壞，對于違反環(huán)保規(guī)章造成環(huán)境破壞，應(yīng)立即報(bào)告項(xiàng)目監(jiān)理并采取復(fù)原措施。修復(fù)完成后報(bào)相關(guān)管理部門檢查驗(yàn)收。

（3）項(xiàng)目部所有員工要自覺遵守《中華人民共和國環(huán)境保護(hù)法》、《建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)管理辦法》、《中華人民共和國野生動物保護(hù)法》及地方政府的有關(guān)魚類和野生動物、珍稀植物、樹木、植被保護(hù)的規(guī)章制度。

（4）各種施工垃圾和生活垃圾等，必須傾倒到指定地點(diǎn)。（5）污水排放應(yīng)符合國家排放標(biāo)準(zhǔn)且排放到指定的區(qū)域。（6）各種油料應(yīng)在容器內(nèi)存放，廢油應(yīng)及時(shí)回收集中儲存，嚴(yán)禁就地傾倒，油料對地面造成污染時(shí)應(yīng)采取措施進(jìn)行清理。

（7）防腐保溫用油漆、巖棉、絕緣脂和易出現(xiàn)粉塵的材料等應(yīng)妥善保管，對現(xiàn)場地面或設(shè)施造成污染時(shí)應(yīng)及時(shí)清理。

（8）可能對周圍外部環(huán)境造成破壞或損害的爆破、地下開挖和防腐作業(yè)等風(fēng)險(xiǎn)作業(yè)，應(yīng)采取相應(yīng)的保護(hù)措施，必要時(shí)報(bào)項(xiàng)目監(jiān)理或地方政府有關(guān)部門實(shí)施統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理。

（9）參加海上作業(yè)施工人員嚴(yán)格遵守業(yè)主的環(huán)保制度和海洋環(huán)保法規(guī)，嚴(yán)禁違章作業(yè)。

（10）嚴(yán)禁向海里亂扔工業(yè)和生活垃圾。應(yīng)對垃圾進(jìn)行回收處理。

4、應(yīng)急保障措施

此外，項(xiàng)目部根據(jù)施工過程中可能發(fā)生的生產(chǎn)事故，制定了觸電、燒傷、溺水、機(jī)械損傷、急性中毒以及海上應(yīng)急措施等多項(xiàng)應(yīng)急救援措施，全力保障生產(chǎn)施工有序、安全可靠。

五、主要存在問題

1、陸地施工過程中，由于人員相對集中，交叉作業(yè)頻繁，施工管理難度較大。

2、工期較緊，施工強(qiáng)度較大，給施工帶來不安全隱患。

3、由于施工大多數(shù)屬于露天作業(yè)，進(jìn)入雨季以及夏季施工，受環(huán)境因素影響較大。

4、現(xiàn)場施工設(shè)備存在不同程度的老化、磨損現(xiàn)象。

六、下一階段工作重點(diǎn)以及安全措施

針對海上工作的安排情況，下一步安全工作的重點(diǎn)是對CB22F采修一體化平臺主體結(jié)構(gòu)陸地施工建造過程進(jìn)行安全監(jiān)督管理。結(jié)合海上生產(chǎn)情況以及季節(jié)特點(diǎn)，應(yīng)重點(diǎn)加強(qiáng)以下幾點(diǎn)工作：

1、落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任、細(xì)化分解安全目標(biāo)

根據(jù)分公司2012安全生產(chǎn)工作目標(biāo)，統(tǒng)籌分配，落實(shí)責(zé)任，將CB22F工程項(xiàng)目細(xì)化，項(xiàng)目部層層簽訂安全責(zé)任狀，切實(shí)加強(qiáng)工程施工過程中的安全責(zé)任。

2、強(qiáng)化員工培訓(xùn)，提高安全技能和意識

隨著工程進(jìn)度的不斷加快，施工人員的逐漸增多，應(yīng)加強(qiáng)對施工人員的入場安全教育，所有進(jìn)入施工現(xiàn)場的人員必須經(jīng)過現(xiàn)場安全教育方準(zhǔn)入場。

3、超前預(yù)控、加大雨季夏季施工隱患排查力度，提高安全管理水平

隨著雨季以及夏季施工的來臨，又因?yàn)镃B22F項(xiàng)目基本上為露天式施工，所以如何保障員工的雨季以及夏季中的安全是下步我們工作中的重中之重。分公司及海工項(xiàng)目部都積極高度重視，除了加大對現(xiàn)場的管控監(jiān)督，還應(yīng)有針對性的組織施工人員進(jìn)行安全教育培訓(xùn)，著重加強(qiáng)對相關(guān)安全知識的宣傳，嚴(yán)格按照雨季八防要求進(jìn)行施工管理。

4、開展各類安全活動，營造安全管理氛圍。

應(yīng)積極加強(qiáng)項(xiàng)目部的安全活動，充分利用各種資源，結(jié)合現(xiàn)場條件以及工程實(shí)際，通過開展形式多樣、內(nèi)容豐富的安全活動，不斷深化施工人員的安全意識與安全技能，全面營造科學(xué)發(fā)展、安全發(fā)展的氛圍。

5、切實(shí)抓好道路交通安全管理。

項(xiàng)目部積極按照公司《關(guān)于開展“文明交通、平安出行”活動的通知》，規(guī)范項(xiàng)目部交通行為，摒棄交通陋習(xí)，大力營造一個濃厚文明的交通氛圍，為施工人員的安全出行打下基礎(chǔ)。

第三篇：海上交通運(yùn)輸安全

海上運(yùn)輸安全與執(zhí)法

水上交通安全（常被簡稱為“水上安全”），是指被水上交通工具運(yùn)載的及水上交通所涉及的人命、財(cái)產(chǎn)不發(fā)生傷亡和損失，或少發(fā)生傷亡和損失。水上交通的載體主要是船舶，水上交通安全又主要是船舶及船舶上的人命和貨物財(cái)產(chǎn)的安全，因而又常被說成是船舶安全。

水上交通安全通常用水上事故多少和事故的大小來衡量和評判。全國水上交通安全的整體狀態(tài)被稱為水上交通安全形勢。

根據(jù)致因，水上交通事故分為兩大類：一類是由自然災(zāi)害造成的事故；一類是由人為因素造成的事故稱為責(zé)任事故。

自然災(zāi)害，包括惡劣天氣和海況、山洪爆發(fā)、地震、戰(zhàn)爭等。在目前人類經(jīng)濟(jì)科技水平條件下，有不可抗性。

人為因素，包括個人因素、組織因素和社會因素。

根據(jù)國內(nèi)外多年事故統(tǒng)計(jì)，水上交通事故，特別是海上交通事故，80%以上是人為因素造成的或與人為因素有關(guān)。自然災(zāi)害造成的事故只占20%以內(nèi)。就是說，水上交通事故絕大多數(shù)是人為因素造成的或是人為因素參與造成的。

由于水上交通安全涉及公眾人命和財(cái)產(chǎn)的安全，屬于公共安全，因而各國政府都設(shè)有專門機(jī)關(guān)對水上交通安全進(jìn)行行政管理。如美國的海岸警衛(wèi)隊(duì)和日本的海上保安廳。聯(lián)合國也設(shè)有國際海事組織，對全世界水上交通安全進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)則和推動實(shí)施規(guī)則。我國的海事機(jī)構(gòu)（包括國家直屬和地方所屬的各級海事機(jī)構(gòu)）就是國家設(shè)立的專門管理水上交通安全的行政執(zhí)法機(jī)構(gòu)。

海事執(zhí)法是指海事機(jī)構(gòu)依法進(jìn)行的海事立法、海事許可、海事執(zhí)行、海事檢查、海事處罰、海事調(diào)處、海難搜救、海事強(qiáng)制措施等海事行政執(zhí)法行為。

海事執(zhí)法對水上交通安全的作用：就是提高水上交通抗自然災(zāi)害的能力，避免和減少人為水上交通事故的發(fā)生，保障水上交通安全形勢的穩(wěn)定和趨好。

海事執(zhí)法對水上安全的作用：是海事機(jī)構(gòu)的主要社會功能，是海事機(jī)構(gòu)在國家和社會中賴以存在的價(jià)值。由于海事機(jī)構(gòu)有此重要社會作用，因此各國政府和國際社會才十分重視海事機(jī)構(gòu)，給予很大投入，配有高素質(zhì)的人員和精良裝備，來確保海事機(jī)構(gòu)充分發(fā)揮好職能作用，從而保障水上交通安全，滿足公眾和選民對社會安全的需求。由于人們對社會安全的需求，隨著溫飽問題的解決，低層次需求的逐步得到滿足，是會越來越強(qiáng)烈的，特別是對生命的安全需求，越來越被重視，這也是人類文明和發(fā)展的標(biāo)致。因此，海事機(jī)構(gòu)的社會作用和社會地位將會越來越重要和受到社會的重視。

海事機(jī)構(gòu)通過海事執(zhí)法提高了水上交通的抗自然災(zāi)害的能力，避免和減少了水上人

為事故，從而保障了水上安全，這是歷史和現(xiàn)實(shí)客觀存在的。

海事執(zhí)法對水上安全的作用是主要通過海事立法、海事執(zhí)行、海事處罰、海事許可、海事檢查、海事調(diào)處、海難搜救、海事強(qiáng)制措施等海事執(zhí)法手段發(fā)揮出來的。

海事立法，是海事機(jī)構(gòu)向國家提出立法草案或依照國家授權(quán)，按照一定的立法程序，進(jìn)行立法的海事行政行為。通過海事立法將水上交通的安全規(guī)律、安全經(jīng)驗(yàn)和事故教訓(xùn)轉(zhuǎn)化為法律規(guī)范和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，通過法的強(qiáng)制性和廣泛性來規(guī)范水上交通行為，從而提高水上交通抗災(zāi)害能力和避免、減少水上人為事故的發(fā)生。這也是世界各國和國際社會的歷史和現(xiàn)實(shí)中的通常和首要做法。

1912年發(fā)生的“TITANIC”冰海沉船造成1500多人死亡事故發(fā)生后，歐美的海事界對事故進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查分析后發(fā)現(xiàn)，此次事故中獲救人數(shù)不到三分之一的很大原因是救生艇數(shù)量總定員數(shù)嚴(yán)重不足，使大多數(shù)乘客和船員、服務(wù)員因無救生艇可乘而隨船沉人海底，葬身魚腹。因而，1913年13個主要海運(yùn)國家，在英國倫敦召開了世界首次“海上人命安全國際會議”進(jìn)行海事立法：所有客船必需配備有足夠的供船上乘客和船員使用的救生艇及救生伐。通過立法程序，這一規(guī)定成為了海事法規(guī)，并且很快變成了國際社會普遍接受的海事法規(guī)，從此，客輪上的救生設(shè)備總定員數(shù)都大于或等于了全船額定總?cè)藬?shù)，使以后的許多客船在發(fā)生事故棄船中，乘客和船員、服務(wù)員都有了充足的救生艇可乘，免遭“冰海沉船”這樣的厄運(yùn)。這一海事立法實(shí)施90年來使船上人員在棄船中沒有配足救生艇可乘，而導(dǎo)致大量人命損失的事故再也沒有發(fā)生過。客觀上挽救了成千上萬水上人命，盡管沒有準(zhǔn)確統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)證明，但這是確信無疑的。

八十年代國際海事界發(fā)現(xiàn)海上事故80%以上是人為因素造成的或與人為因素有關(guān)的，其中80%以上又是與管理有關(guān)，其中又有80％以上又是與船公司岸上管理活動有關(guān)。因此，IMO進(jìn)行海事立法，通過了《國際船舶安全營運(yùn)和防止污染管理規(guī)則》(1SM規(guī)則)，并很快在締約國強(qiáng)制性推行。我國是締約國，全國海事機(jī)構(gòu)采取了積極履約和嚴(yán)格執(zhí)行的海事措施，大大減少了實(shí)施ISM規(guī)則船公司的船舶發(fā)生海上事故。據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，我國第一批國際航運(yùn)公司實(shí)施ISM規(guī)則后的平均單船事故率比實(shí)施前下降3／4，平均單船死亡人數(shù)比實(shí)施前下降了5／6。

海事立法可以提高水上交通抗災(zāi)害能力，避免和減少水上交通事故，海事執(zhí)行同樣在發(fā)揮這樣的作用。因?yàn)樽詈玫暮Ｊ路?、法?guī)、規(guī)章，除水上交通有關(guān)人員的嚴(yán)格自覺遵守外，還需要海事機(jī)構(gòu)強(qiáng)制推行和監(jiān)督執(zhí)行，就是水上人員自覺遵守也相當(dāng)程度依賴于全國海事機(jī)構(gòu)的推行和執(zhí)行。如：ISM規(guī)則從1998年7月1日對第一批船舶強(qiáng)制實(shí)施。而我國海事機(jī)構(gòu)于1995年月就開始了推行實(shí)施工作，做了大量研討、宣傳工作，制定和頒布了一系列實(shí)施規(guī)定和辦法，培訓(xùn)了大批公司人員和審核人員，多次召開了全國高層次推進(jìn)會議，并且實(shí)施了3個月檢查會戰(zhàn)，使第一批船舶公司全面實(shí)施了ISM規(guī)則，使這一國際海事法規(guī)規(guī)定得到了落實(shí)，實(shí)現(xiàn)了實(shí)施效果。如果沒有海事機(jī)構(gòu)的強(qiáng)制推行，單靠船公司去自覺實(shí)施和自由遵守，ISM規(guī)則的實(shí)施肯定就達(dá)不到如此好的結(jié)果。

海事立法、海事執(zhí)行，對水上安全發(fā)揮著重要作用。整理提供 海事處罰也同樣發(fā)揮著對水上交通提高抗災(zāi)害能力，避免和減少水上交通事故發(fā)生的作用?！笆畟€事故，七個違章”說明水上交通事故大多是違反水上交通法規(guī)規(guī)定造成的，可見扼制水上交通違法，減少水上交通違法，就能有效控制水上交通事故的發(fā)生，而對水上違法行為的依法查處，是有效扼制水上交通違法的主要海事執(zhí)法手段。海事機(jī)構(gòu)對水上交通違法行為的依法查處是一項(xiàng)日常工作，水上巡航、碼頭巡查、VTS監(jiān)控、VHF—DF和AIS監(jiān)視、登輪檢查，主要目的就是警戒和及時(shí)發(fā)現(xiàn)水上交通違法、糾正和追究水上交通違法，從而杜絕和減少水上交通違法。在市場經(jīng)濟(jì)初始和完善時(shí)期，水上交通違法普遍存在并有上升趨勢，因而海事行政處罰正在不斷加強(qiáng)。扼制住水上交通違法，特別是在內(nèi)河水域查處超載、缺員和違反航行規(guī)則的行為，是當(dāng)前海事系統(tǒng)一項(xiàng)艱巨任務(wù)，解決“嚴(yán)不起來”的問題也應(yīng)從這里入手，這也是海事機(jī)構(gòu)發(fā)揮好作用的關(guān)鍵之處。從某種角度講，當(dāng)前扼制住水上交通違法，也就能控制住水上交通事故的上升和穩(wěn)定住水上交通安全形勢。海事處罰通過對違法者的依法嚴(yán)肅教育和懲戒，使違法者付出很高的違法代價(jià)，增加法規(guī)知識來提高守法意識，引導(dǎo)和迫使水上交通者明白只有在不違法時(shí)成本最小，利益最大，從而自覺遵守水上交通法規(guī)規(guī)定，實(shí)現(xiàn)提高抗災(zāi)害能力和避免、減少水上交通事故發(fā)生的目的。

江蘇海事局從去年實(shí)行定線制后，為了確保定線制得到很好的遵守和執(zhí)行，安排幾十艘海巡艇晝夜24小時(shí)在400公里的水道上進(jìn)行“無縫”巡航和治超。查處水上交通違法行為今年上半年達(dá)到5272件，有效的遏制了違法行為，使碰撞事故比去年上半年下降了26%。

海難搜救行動就更直接避免和減少水上事故發(fā)生和減少事故損失了。全國海事機(jī)構(gòu)有幾百個局、處、所晝夜24小時(shí)嚴(yán)格值班，守聽、觀察水上報(bào)警，利用世界最先進(jìn)的DSC海上報(bào)警現(xiàn)代化系統(tǒng)和各種報(bào)警設(shè)備，收集茫茫大海和江河湖庫上任一遇難船舶發(fā)出的報(bào)警信號。一旦收到報(bào)警，立即對報(bào)警信息進(jìn)行科學(xué)分析和評估，確定遇報(bào)警位置、海況、水文、險(xiǎn)情等等有關(guān)情況，啟動應(yīng)急搜救預(yù)案，組織調(diào)動飛機(jī)、船舶、人員前往搜尋救援遇險(xiǎn)船舶和人員，獲救人員立即安排醫(yī)務(wù)救護(hù)。2003年水上遇險(xiǎn)人員6928人，經(jīng)救助6465人獲救，救助成功率高達(dá)93.3％。

海事機(jī)構(gòu)的各項(xiàng)執(zhí)法行為是一個有機(jī)的系統(tǒng)，都參與發(fā)揮對提高水上交通抗災(zāi)害能力，避免和減少水上事故發(fā)生的作用。

海事執(zhí)法對水上安全發(fā)揮了很大作用是客觀存在的，不能因發(fā)生一、二次惡性水上事故而否認(rèn)和抹殺海事執(zhí)法對水上交通安全的作用。當(dāng)然水上安全由于受到客觀因素的影響較大，受經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平制約明顯，海事執(zhí)法行為又要依據(jù)法的規(guī)定，而海事立法又不主要取決于海事機(jī)構(gòu)自身，海事體制改革和行政措施的實(shí)施到顯效又有一個較長的過程，再加上其他種種原因海事執(zhí)法對水上交通安全的作用，遠(yuǎn)還沒有充分和最大程度地發(fā)揮，目前水上交通安全形勢仍不容樂觀，特大事故還時(shí)有發(fā)生。

海事執(zhí)法對水上安全的作用是否得到充分和最大程度的發(fā)揮，對水上安全有著關(guān)鍵影響，在其他條件不變，或變化不太大的情況下，海事執(zhí)法作用的發(fā)揮程度直接影響著水上安全形勢，也就是說海事執(zhí)法作用有了較好的發(fā)揮，水上安全形勢(全國水上安全整體狀態(tài))就能穩(wěn)定；海事執(zhí)法作用得到很好的發(fā)揮，水上安全形勢就會好轉(zhuǎn)和向越來越好的方向發(fā)展。當(dāng)然海事執(zhí)法作用的發(fā)揮程度不完全取決于海事機(jī)構(gòu)本身，還與上級主管部門和地方各級政府及全社會的重視和支持密切相關(guān)。

海事執(zhí)法作用是否充分發(fā)揮，直接影響和決定著水上安全形勢是否穩(wěn)定和是否向好的方向發(fā)展。因此，水上安全形勢又可作為衡量和評價(jià)海事執(zhí)法作用是否發(fā)揮和發(fā)揮程度的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)然，水上安全形勢與海事執(zhí)法作用的發(fā)揮也并非是剛性關(guān)系，水上安全形勢還受其他因素影響，如：多年不遇的災(zāi)害性天氣、社會經(jīng)濟(jì)較大波動、水運(yùn)政策和航運(yùn)市場較大變化等，這些都對水上安全形勢有明顯影響，導(dǎo)致水上安全形勢不穩(wěn)定。但在正常年份它們的影響可視為常數(shù)。

這樣就帶來一個問題：如何對水上安全形勢進(jìn)行科學(xué)的準(zhǔn)確的描述、衡量和評價(jià)，而對水上安全形勢的衡量和評價(jià)，可轉(zhuǎn)化為對海事執(zhí)法作用的發(fā)揮程度進(jìn)行衡量和評價(jià)。水上安全形勢是指水上安全的整體狀態(tài)，是對全國或大的區(qū)域而言的。目前多采用“穩(wěn)定”、“惡化”、“嚴(yán)峻”、“好轉(zhuǎn)”、“趨好”等詞來定性描述。而之所以有上述結(jié)論，是根據(jù)水上事故的四項(xiàng)統(tǒng)計(jì)指標(biāo)的升降或持平或連續(xù)發(fā)生幾期重特大惡性事故而得出的。水上事故的四項(xiàng)指標(biāo)，即事故件數(shù)、死亡人數(shù)、沉船艘數(shù)和事故直接經(jīng)濟(jì)損失。這四項(xiàng)指標(biāo)都是絕對指標(biāo)，沒有將水上交通活動量、船舶噸位大小、水上經(jīng)濟(jì)收益、水上人命多少的變化反映其中。而水上交通活動量、船舶噸位、水上人命、水上收益的變化對水上事故是直接影響的，是正比例關(guān)系，即同樣情況下，水上交通活動量越多，船舶噸位越大，水上收益越多、水上人命越多，水上事故就越多，事故損失也越大。反之，就越少。因此，用四項(xiàng)絕對事故指標(biāo)衡量和評價(jià)水上安全形勢是不準(zhǔn)確和不科學(xué)的。

如，前一年發(fā)生了100起事故（發(fā)生事故的船舶也是100艘），今年發(fā)生了110起事故（發(fā)生事故的船舶也是110艘），從事故數(shù)來看是上升的，會得出水上安全形勢有所惡化的結(jié)論。但前一年船舶總艘數(shù)是100萬艘，而今年船舶總艘數(shù)已經(jīng)是120萬艘了，前一年船舶事故率是0.1‰，而今年船舶事故率才有0.092‰，應(yīng)該說不僅沒有惡化，而是穩(wěn)定和有所好轉(zhuǎn)的。又如，四項(xiàng)事故指標(biāo)若是兩升兩降，或一升三降，或三升一降又如何來描述和評價(jià)水上安全形勢？通常是兩升兩降也描述為穩(wěn)定，這應(yīng)該說是缺乏準(zhǔn)確性的。再如，沉沒一艘超級油輪和沉沒一艘掛漿機(jī)船的差別是非常大的，但在指標(biāo)統(tǒng)計(jì)中是相同的。

水上安全形勢僅用“穩(wěn)定”、“嚴(yán)峻”和“好轉(zhuǎn)”來描述，是不能做到“心中有數(shù)”的，依據(jù)現(xiàn)行的四項(xiàng)事故統(tǒng)計(jì)指標(biāo)來評判也是不準(zhǔn)確和不科學(xué)的，應(yīng)該設(shè)計(jì)和建構(gòu)新的指標(biāo)體系來描述、衡量和評價(jià)。

筆者根據(jù)多年工作中的思索，又考慮目前可行性，提出如下幾項(xiàng)指標(biāo)來衡量和評價(jià)

水上安全形勢：

1.船舶事故率=事故船舶艘次÷船舶總艘次

船舶總艘次：對全國為登記船舶總艘數(shù)

對區(qū)域?yàn)檫M(jìn)出區(qū)域船舶艘次+區(qū)域內(nèi)船舶艘數(shù)

該指標(biāo)可換算成“千船事故數(shù)”對評價(jià)全國水上安全形勢直接明了。

2.水上人命死亡率=水上人命死亡(含失蹤)人數(shù)÷水上總?cè)藬?shù)

水上總?cè)藬?shù)：∑進(jìn)出港船員（船上所有工作人員）人次數(shù)+∑乘客人次數(shù)

該指標(biāo)可換算成“百萬人死亡數(shù)”，對評價(jià)全國水上安全形勢很鮮明，與道路交通安全狀況相比會增加社會對水上安全滿意度的。

3.船舶滅失率=∑全損船舶數(shù)÷∑船舶總數(shù)

船舶總數(shù)：全國為登記船舶總艘數(shù)；區(qū)域?yàn)檫M(jìn)出區(qū)域船舶總艘次數(shù)+區(qū)域內(nèi)船舶總艘

該指標(biāo)可換算成“萬船滅失數(shù)”，對評價(jià)船舶全損程度很明確。

4.船舶事故損失率=∑事故船舶總噸位÷∑船舶總噸位

事故船舶總噸位：發(fā)生事故的船舶的總噸位。

該指標(biāo)可換算成“十萬噸損失數(shù)”。

5.水上事故綜合指數(shù)=A“千船事故數(shù)”×B“百萬人死亡數(shù)”×C“萬船滅失數(shù)”×D“十萬噸位損失數(shù)”A、B、C、D為權(quán)重。

通過調(diào)整基數(shù)和權(quán)重使綜合指數(shù)正常年份在100以內(nèi)。

該指標(biāo)還可簡化為只有前三項(xiàng)。

6.水上安全指數(shù)=1000-水上事故綜合指數(shù)

這樣在正常年份水上安全指數(shù)為>900點(diǎn)，給航運(yùn)界和全社會良好的形象。

前四項(xiàng)相對指標(biāo)可代替現(xiàn)行的四項(xiàng)絕對指標(biāo)，后兩項(xiàng)指標(biāo)，特別是第6項(xiàng)指標(biāo)用于衡量和評價(jià)水上安全形勢，會準(zhǔn)確和科學(xué)些，也很簡便，具有很強(qiáng)的縱向可比性。當(dāng)然要變成規(guī)范且可操作的指標(biāo)體系，尤其要對區(qū)域的水上安全形勢進(jìn)行操作性評判，還要對指標(biāo)進(jìn)行周詳?shù)难芯俊Ｍㄟ^幾番研究和應(yīng)用就可以對水上安全形勢能夠進(jìn)行比較科學(xué)和準(zhǔn)確的衡量和評價(jià)了，就可實(shí)現(xiàn)徐祖遠(yuǎn)副部長提出的對水上安全形勢做到心中有數(shù)了。

筆者根據(jù)多年的潛心思索，針對目前可行情況提出如下幾項(xiàng)指標(biāo)來描述和評價(jià)水上安全形勢：

1、船舶事故率=∑船舶事故量÷∑船舶量

船舶事故量：事故船舶艘次X事故船舶平均總噸位

船舶量：登記船舶艘次X登記船舶平均總噸位

2、死亡率=水上死亡人數(shù)÷水上總?cè)舜螖?shù)(船員+乘客)

3、船舶噸位滅失率=∑全損船舶總噸位÷∑登記船舶總噸位

4、事故損失率=∑事故直接經(jīng)濟(jì)損失金額÷∑船舶航行量

船舶航行量：船舶總噸X航程

5、水上事故綜合指標(biāo)=船舶事故量(單位：萬艘噸)X死亡人數(shù)X船舶總噸滅失數(shù)(萬噸)X船舶事故損失數(shù)(百萬元)

6、水上安全綜合指數(shù)=1—(水上事故綜合指標(biāo)÷總船舶航行量)X100％

前四項(xiàng)相對指標(biāo)代替現(xiàn)行的四項(xiàng)絕對指標(biāo)，后兩項(xiàng)指標(biāo)，特別是第6項(xiàng)指標(biāo)用于安全形勢評價(jià)。它們都更具有縱向可比性。

海事執(zhí)法對水上安全的作用，轉(zhuǎn)化為海事系統(tǒng)的社會責(zé)任，就是對全國水上安全形勢負(fù)責(zé)，即對水上安全的整體狀態(tài)負(fù)責(zé)。而對個案水上事故，海事系統(tǒng)和其工作人員不負(fù)責(zé)，除非有行政違法和行政不當(dāng)及失職，且違法和不當(dāng)及失職是事故的致因。就是對水上安全形勢負(fù)責(zé)，也只是承擔(dān)行政責(zé)任，不承擔(dān)任何經(jīng)濟(jì)責(zé)任和刑事責(zé)任。

因此，海事系統(tǒng)應(yīng)該最大限度地發(fā)揮好海事執(zhí)法作用，勇敢地承擔(dān)起對全國水上安全形勢的行政責(zé)任，履行好社會職能，對國家和社會做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

第四篇：海上施工安全評估

第六章 施工期安全通航評估

6.1 施工對航道安全和環(huán)境的影響分析 6.1.1 施工對安全通航安全的影響分析

本工程的施工大致可分為兩類，一類是魚礁的預(yù)制,一類為魚礁的安裝。魚礁的預(yù)制幾乎貫穿整個施工期，魚礁的安裝約占整個工程的一半時(shí)間。

在單純制作魚礁時(shí)，本工程對海上交通環(huán)境沒有任何影響。在魚礁安裝期，除前面論述的施工期對航道安全的影響之外，根據(jù)施工的區(qū)域和時(shí)間的不同，施工對通航安全的影響也略有差異。

根據(jù)施工計(jì)劃，首先進(jìn)行對會場灣的魚礁投放，其中2013年8月中旬到10月中旬投放扭王字塊，11月份進(jìn)行A型魚礁安全，在魚礁安裝初期切好處于休漁期，有利于施工的順利進(jìn)行，但期間隨著休漁期的結(jié)束，大量漁船會涌向施工水域附近，給施工和漁船的航行安全都帶來不利的影響。為此在休漁期結(jié)束之前，業(yè)主應(yīng)將工程的進(jìn)展情況向漁船駕駛員廣為發(fā)布，并做好施工水域的標(biāo)示工作。施工船舶由女島港行駛到會場灣魚礁區(qū)的過程中，航線與進(jìn)出鰲山港及附近漁船習(xí)慣航線進(jìn)行交叉，且航程較長，容易與過往船舶和漁船之間發(fā)生碰撞危險(xiǎn)，為此施工船要加強(qiáng)瞭望，謹(jǐn)慎駕駛。

預(yù)計(jì)2014年6月份開始，對兔子島南側(cè)，女兒島東南側(cè)的魚礁進(jìn)行安裝，其通航環(huán)境的影響與會場灣的情況相類似，只是船舶航行時(shí)與漁船的習(xí)慣航線夾角相對偏小一點(diǎn)，相互的航行影響稍微小些。

6.1.2 施工對環(huán)境的影響分析

1主要污染源和主要污染物 1）水污染源及污染物 ①懸浮泥沙 工程施工期，構(gòu)件安防過程中造成的海底攪動所產(chǎn)生的懸浮泥沙會造成海水短時(shí)間渾濁，懸浮泥沙在海洋水動力的作用下擴(kuò)散，輸運(yùn)和沉落，行程濃度場，對海域環(huán)境產(chǎn)生影響。②生活污水

生活污水主要包括路上施工人員及施工船舶工作人員的生活污水。③生產(chǎn)污水

生產(chǎn)污水主要包括施工船舶產(chǎn)生的含油污水，機(jī)械維修產(chǎn)生的油污水。2）大氣污染源及污染物

本工程對大氣環(huán)境主要影響因素是粉塵，主要污染因子是T.S.P。主要污染環(huán)節(jié)是：a，沙石料堆存過程中的風(fēng)蝕起塵；b，卡車卸料時(shí)產(chǎn)生的粉塵污染;c，道路二次揚(yáng)塵;d,水泥拆包的粉塵污染;e，汽車運(yùn)輸沙石對運(yùn)輸線路的粉塵污染。

施工船舶,機(jī)械燃油產(chǎn)生的廢氣也會對大氣環(huán)境產(chǎn)生一定的影響。3）噪聲污染源

本項(xiàng)目施工期噪聲污染源主要為砂石料運(yùn)輸車輛，施工機(jī)械和船舶產(chǎn)生的噪聲。4）固體廢棄物

施工期固廢主要來自于陸域和船舶施工人員產(chǎn)生的生活垃圾以及生產(chǎn)垃圾 2.環(huán)境保護(hù)工程設(shè)施及預(yù)期效果 1）水污染防治措施

①建設(shè)單位應(yīng)仔細(xì)研究施工方案，準(zhǔn)確把握天氣情況，水工作業(yè)應(yīng)安排在非養(yǎng)殖季節(jié)進(jìn)行，同避開大風(fēng)大浪天氣施工;②構(gòu)件預(yù)制現(xiàn)場檢疫設(shè)置泥沙沉底池，用來處理施工泥漿廢水。2）大氣污染防治措施

施工現(xiàn)場場地應(yīng)進(jìn)行硬化處理，保持現(xiàn)場場地和道路平坦舒暢，減少施工現(xiàn)場和道路揚(yáng)塵產(chǎn)生量。制定嚴(yán)格的灑水降塵制度，定時(shí)，定點(diǎn)灑水抑塵，并配備專人清掃場地和施工道路，減少地面積塵量。施工中盡量使用商品混凝土，確因各種原因無法施工商品混凝土的區(qū)域，應(yīng)在攪拌裝置上安裝除塵裝置，減少攪拌揚(yáng)塵。

水泥和其他細(xì)顆粒散體材料，運(yùn)輸時(shí)應(yīng)加蓋篷布防止灑漏，飛揚(yáng)，卸運(yùn)盡量在有遮攔的情況下進(jìn)行，存放時(shí)應(yīng)安排在臨時(shí)倉庫并嚴(yán)密遮蓋。3）噪聲污染防治措施

①選取低噪聲，低振動的施工機(jī)械和運(yùn)輸車輛，加強(qiáng)機(jī)械，車輛的維修，保養(yǎng)工作，使其始終保持正常運(yùn)行。

②嚴(yán)格控制施工時(shí)間，一般不得超過22:00。特殊情況需連續(xù)作業(yè)的盡量采取降噪措施，并報(bào)工地所在地的環(huán)保部門批準(zhǔn)方可施工

③做好施工機(jī)械和運(yùn)輸車輛的調(diào)度和交通疏導(dǎo)工作，禁止車輛鳴笛，降低交通噪聲。4）固體廢物污染防治措施

①施工過程產(chǎn)生的生活垃圾首先進(jìn)行分檢回收，以減少最終的固體廢棄物產(chǎn)生量，最終的固體廢棄物集中堆放，及時(shí)外運(yùn)，由環(huán)衛(wèi)部門處置。

②施工現(xiàn)場產(chǎn)生的建筑垃圾作為回填土石料回用

③施工區(qū)內(nèi)設(shè)置垃圾箱和衛(wèi)生責(zé)任區(qū)，并確定責(zé)任人和定期清掃的周期。5）海上施工控制

所參與海上施工的船舶不得隨意向海上丟放生產(chǎn)，生活垃圾，垃圾集中保管，由專用垃圾運(yùn)輸船送至海事部門指定的區(qū)域。

所有施工船舶不得隨意向海上排放油污和污水。油污和污水用水泵抽到專用運(yùn)污船上交由海事部門統(tǒng)一處理。

施工中產(chǎn)生的泥漿，殘余砼等排放至業(yè)主，設(shè)計(jì)，或當(dāng)?shù)丨h(huán)保部門指定地點(diǎn)。

6.1.3對建設(shè)項(xiàng)目引起的生態(tài)變化所采取的防范措施

項(xiàng)目礁體底部海域的底棲生物被永久性掩埋。項(xiàng)目施工將導(dǎo)致作業(yè)區(qū)周圍的海水渾濁，透明度下降，光線透射率低。但由于本海域無珍惜和瀕危海洋生物，因此對海洋生物不會造成明顯影響。隨著施工的結(jié)束，海域的環(huán)境會逐漸得以恢復(fù)。

本工程施工期對環(huán)境的影響基本可控，環(huán)保搓射比較得力

6.2施工期交通組織

在魚礁預(yù)制期間，主要為陸上的施工活動。在此期間施工對附近水域的交通流幾乎沒有影響，繼續(xù)執(zhí)行現(xiàn)有箭筒組織模式即可。

在魚礁安裝期間，主要要求對過往船舶要盡量避開施工水域航行，由于只有一條施工船，其航行對附近交通流的影響較小，所以施工船在女島港和施工水域之間航行時(shí)，也不需對附近水域交通進(jìn)行從新組織，而由施工船和過往船舶按照國際避碰規(guī)則和實(shí)際航行態(tài)勢，進(jìn)行有效避讓即可滿足航行安全的需要。

6.3施工期通航安全保障

6.3.1根據(jù)施工進(jìn)度，提前發(fā)布航海通告

為保證施工水域的通航安全，在進(jìn)行魚礁安裝至少15天之前，業(yè)主應(yīng)持施工計(jì)劃等相關(guān)資料向海事部門中請發(fā)布航海通告，以便于過往船舶對施工水域，施工時(shí)間有所了解，提前做好各種準(zhǔn)備。業(yè)主也應(yīng)利用自身?xiàng)l件，向漁船發(fā)布航海通告和航行要求，避免漁船金融施工水域，減少對施工的干擾，也保證了漁船的安全。

6.3.2加強(qiáng)水上交通維護(hù)，制定防范船舶碰撞的措施

按照本工程建設(shè)單位提供的水上施工作業(yè)區(qū)分布圖，確定水上施工船舶和水上其中設(shè)備的作業(yè)范圍，并依據(jù)作業(yè)范圍編制出響應(yīng)的水上交通組織方案，定出各類船舶的航行路線和施工周期，并報(bào)工程建設(shè)單位審批和備案。

施工船通過海圖等資料，咨詢當(dāng)?shù)厝藛T等方式，基本了解和掌握施工和航道線內(nèi)的各種障礙物情況。定期向工程建設(shè)單位匯報(bào)施工作業(yè)區(qū)內(nèi)，施工船舶的拋錨等情況。施工作業(yè)區(qū)按規(guī)定設(shè)置通航警示標(biāo)志，避免航行船舶碰撞，并在顯示燈照明時(shí)應(yīng)注意避免強(qiáng)光直射海綿，影響船舶駕駛?cè)藛T的瞭望。制定水上交通疏導(dǎo)計(jì)劃，申請加強(qiáng)航政管理，項(xiàng)目部設(shè)專人同意指揮船舶的航行路線。如果夜間作業(yè)，在施工船舶最易見處，垂直顯示3盞環(huán)照燈，最上和最下2盞為紅色，中間一盞為白色，白天在施工船舶最易見處，垂直懸掛3個號型最上和最下2個為球體，中間一個味菱形體。提示過往船舶由工程船在該處就位施工。霧天或能見度不良時(shí)，使用VHF不間斷播發(fā)本船位置并鳴放號鑼，以提醒過往船舶注意。

6.3.3施工船舶與海上施工的安全管理措施

項(xiàng)目經(jīng)理部成立海上施工安全領(lǐng)導(dǎo)小組，由一名負(fù)責(zé)施工生產(chǎn)組織指揮的項(xiàng)目副經(jīng)理任組長，負(fù)責(zé)水上施工安全管理工作。有關(guān)部門建立定期協(xié)商溝通制度，每月召開一次海上交通安全會議，總結(jié)水上施工航行管理經(jīng)驗(yàn)。找出差距，布置改進(jìn)措施，完善水上施工安全保障制度。

項(xiàng)目部配備高頻無線電（VHF)和GPS-GSM系統(tǒng)終端設(shè)備，晝夜保持暢通，及時(shí)傳遞信息并服從統(tǒng)一指揮。

施工所使用的船只應(yīng)經(jīng)船檢部門檢驗(yàn)合格后方可使用，施工期間按規(guī)定設(shè)置航行標(biāo)志，同時(shí)保證航行標(biāo)志的有效，及時(shí)檢查和更換。施工船必須具備良好的船況，正常工作的導(dǎo)航定位儀器和設(shè)備，安裝有AIS擁有適任的船員與工作人員。掌握和及時(shí)了解當(dāng)?shù)氐臍庀蠛退那闆r，大型構(gòu)件的拖運(yùn)，起吊，安裝施工前，選擇在風(fēng)浪較小的天氣狀態(tài)下進(jìn)行作業(yè)。

遇上大風(fēng)天氣應(yīng)檢查和加固錨定或撤至避風(fēng)區(qū)，大霧天氣封航停止作業(yè)，并對水上設(shè)施懸掛強(qiáng)光（透霧）標(biāo)志警示燈。

施工船舶應(yīng)按照建設(shè)單位提供的作業(yè)圖進(jìn)出作業(yè)區(qū)，保持在所有作業(yè)船上進(jìn)行目視和無線電警戒。運(yùn)輸船載貨不得超高，超載并必須進(jìn)行有效綁扎；交通船嚴(yán)禁船員強(qiáng)渡，必須設(shè)防護(hù)欄桿并配足救生設(shè)備。嚴(yán)格執(zhí)行明火作業(yè)“兩證制度”，清理周圍易燃物品，配妥消防器材。

嚴(yán)格執(zhí)行船舶供，受油規(guī)定，防止泄露。船舶油污水和垃圾要集中回收并做好記錄，嚴(yán)禁向海域內(nèi)排放和傾倒。

嚴(yán)格執(zhí)行各項(xiàng)涉及水上安全的法律規(guī)定，認(rèn)真填寫輪機(jī)日志，謹(jǐn)慎操作，確保安全，做到“十分把握七分開，留著三分防意外”

做好個人勞動保護(hù)工作，水上工作必須穿好救生衣和軟底防滑鞋。保持個人清潔和飲食衛(wèi)生，做好防暑降溫和防凍防滑等自身保護(hù)工作。施工船舶必須配置救生用品，并統(tǒng)一在船頭懸掛施工旗幟，顏色為橙黃色

6.3.4船舶采取開展安全檢查，安全保護(hù)措施

船舶的船長每周組織一次本船舶的內(nèi)部安全自檢，各船舶負(fù)責(zé)人對自檢中發(fā)現(xiàn)的事故隱患，必須及時(shí)整改。以船長為組長的船舶內(nèi)部安全自檢不免除本船根據(jù)海事局和項(xiàng)目部安全部門的指令整改船舶安全缺陷的責(zé)任。項(xiàng)目經(jīng)理部將不定期對各船舶安全自檢的開戰(zhàn)情況進(jìn)行抽查，并根據(jù)項(xiàng)目部安全獎罰實(shí)施辦法對各船舶進(jìn)行安全獎勵或處罰。

6.3.5船舶霧航安全保證措施

為確保霧航安全，霧季來臨之前，船長應(yīng)組織有關(guān)船員進(jìn)行業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)及各種祝航儀如羅涇，雷達(dá)，GPS，燈光聲號，霧笛，霧鐘等進(jìn)行效驗(yàn)和保養(yǎng)，以保證霧航時(shí)能正常使用。各種機(jī)電設(shè)備，排水系統(tǒng)，應(yīng)急設(shè)備，燈光聲號等也應(yīng)在霧季來臨前進(jìn)行全面檢查，確保各儀器設(shè)備和燈光信號等處于良好的工作狀態(tài)。船長與駕駛員應(yīng)對多霧航區(qū)的水道，潮流等特點(diǎn)，結(jié)合本船性能，平時(shí)悉心研究，作為霧中航行的參考。同時(shí)認(rèn)真學(xué)習(xí)，嚴(yán)格遵守《海上霧鐘航行規(guī)則》的各項(xiàng)規(guī)定。

船長應(yīng)督促駕駛員，輪機(jī)員經(jīng)常檢查穿上的排水設(shè)備和水密設(shè)備，并保持良好狀態(tài)。在霧中航行，應(yīng)當(dāng)充分利用航行一起和助行設(shè)備，并應(yīng)及時(shí)校隊(duì)船位當(dāng)班駕駛員應(yīng)按有關(guān)規(guī)定與附近船舶密切聯(lián)系并掌握附近船舶船名，航速，位置，航向及霧情資料并記錄在航行日志上。

一般不宜進(jìn)行霧中施工。在能見度尚可，船長決定施工時(shí)，亦應(yīng)執(zhí)行有關(guān)規(guī)定，加強(qiáng)瞭望，謹(jǐn)慎操作，還需充分有效的利用各種助航儀器，做好應(yīng)急措施的準(zhǔn)備工作。

在本船發(fā)放霧號的時(shí)候，聽到他船霧號，不應(yīng)猝然終止，應(yīng)當(dāng)繼續(xù)發(fā)放，以免他船發(fā)生誤會，但是要再發(fā)霧號時(shí)，應(yīng)盡量避免同他船霧號聲音重疊，他船霧號才停，本船切勿緊接發(fā)出霧號，免被他船誤以為是他所發(fā)出霧號回聲。

6.3.6施工制定作業(yè)的限制條件

根據(jù)本工程的實(shí)際情況，本報(bào)告建議對施工船的施工作業(yè)提出如下限定條件 施工作業(yè)風(fēng)力不應(yīng)超過5級，浪高不大于1.5m，能見度大于1000m 施工船舶航行時(shí)，風(fēng)力不應(yīng)超過5級，能見度不小于1000m 6.3.7施工船自身的安全保障

由于會場灣水深條件較差，兔子島南側(cè)魚礁區(qū)內(nèi)有海圖水深3m的淺點(diǎn)，都對施工船自身航行安全帶來不利影響，為此建議：

1施工船在施工作業(yè)時(shí)，必須關(guān)注實(shí)際水深是否能滿足自身的需求，要檢視水深的變化，當(dāng)水深不能滿足航行安全前，要及時(shí)采取有利行動，將船舶駛?cè)氚踩颉?/p>

2在施工前要計(jì)算好乘潮時(shí)間和乘潮高度，必要時(shí)可采取限載等方式來減少對水深的需求。3做好拋投技術(shù)啊，避免將自身置于危險(xiǎn)境地 有效導(dǎo)航，準(zhǔn)確定位，注意避離航行危險(xiǎn)區(qū)或危險(xiǎn)物

6.3.8會場灣魚礁區(qū)的施工安全保障

1按照會場灣海域海上施工作業(yè)區(qū)分布圖，確定海上施工船舶和水上起重設(shè)備的作業(yè)范圍，制定海上施工專項(xiàng)施工方案，并上報(bào)審批和備案。

2編制投放方案，投放方案包括投放區(qū)域，投放時(shí)間，運(yùn)輸路線和作業(yè)船舶等內(nèi)容。

3加強(qiáng)與港行監(jiān)督部門，碼頭及當(dāng)?shù)夭筷?duì)的聯(lián)系，互通情況，在施工中及時(shí)向港行監(jiān)督部門通報(bào)施工進(jìn)度安排及實(shí)施情況。

4加大宣傳力度，加強(qiáng)現(xiàn)場海域監(jiān)管，與施工作業(yè)無關(guān)的船舶嚴(yán)禁進(jìn)入施工作業(yè)區(qū)。配備交通船，對不可避免的過往船舶采取引航或領(lǐng)航措施，避免船舶不熟悉施工區(qū)域情況而造成直接撞擊魚礁。

5會場灣海域水深較淺，魚礁投放后魚礁頂部距海圖深度基準(zhǔn)面約0.5m，若施工船舶誤入已投放魚礁區(qū)域，觸礁危險(xiǎn)很大。禁止運(yùn)輸方駁及非施工船舶進(jìn)入已投放區(qū)域。故現(xiàn)場要求由南向北自西向東依次施工，在本次投放的邊緣區(qū)域設(shè)置魚漂作為標(biāo)記，以方便下次定位以及來往船只安全警示。

6.3.9建立塊體運(yùn)輸，安防安全操作規(guī)程

為保證作業(yè)安全，業(yè)主應(yīng)要求并監(jiān)督施工方做好塊體運(yùn)輸，安防的安全操作規(guī)程，本報(bào)告提出如下建議 1 人工魚礁的運(yùn)輸

人工魚礁預(yù)制件吊運(yùn)存放時(shí)，強(qiáng)度必須達(dá)到設(shè)計(jì)要求，養(yǎng)護(hù)要求達(dá)到規(guī)范要求。

裝運(yùn)預(yù)制礁體前，由公司質(zhì)量檢測技術(shù)人員對預(yù)制礁體進(jìn)行檢查，驗(yàn)收，不符合技術(shù)要求時(shí)應(yīng)予修整和清理。

吊運(yùn)預(yù)制礁體時(shí)，采取必要的保護(hù)措施，不得對構(gòu)件造成損壞。按照要求對用于吊運(yùn)礁體的吊繩其長度和強(qiáng)度提前確定，如吊繩和礁體水平面所稱的夾角小于45°時(shí)，對礁體和吊點(diǎn)的強(qiáng)度重新計(jì)算，如需修改原設(shè)計(jì)，須經(jīng)過設(shè)計(jì)單位和監(jiān)理公司書面批準(zhǔn)。

保證公司使用礁體及投放所用的駁船，吊車及輔助船只必須性能良好，證書齊全，人員適任，有適航礁體投放水運(yùn)的等級證書。用駁船接運(yùn)構(gòu)件礁體時(shí)，礁體與礁體之間，礁體與船甲板之間按照設(shè)計(jì)規(guī)定運(yùn)輸并采取必要的加固措施。2礁體的投放

投放前按照建設(shè)單位制定投放方案，報(bào)省級海洋與漁業(yè)行政主管部門和海事部門，由海事部門核準(zhǔn)發(fā)布航行公告。投放方案應(yīng)包括投放海域，投放時(shí)間，運(yùn)輸路線和作業(yè)船舶等內(nèi)容。

在投放區(qū)邊緣不值浮標(biāo)燈，直到礁體投放完成或特別指定的時(shí)間。礁體投放時(shí)，以陸標(biāo)和衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)聯(lián)合定位，按設(shè)計(jì)位置投放，及時(shí)準(zhǔn)確的記錄礁體實(shí)際為何和分布狀況。因海底情況不明造成礁體頂面距離海面過錢，沉降或傾斜過大，經(jīng)現(xiàn)場監(jiān)理同意，宜就近重新投放。

礁體投放完畢后，應(yīng)清楚所有的臨時(shí)設(shè)施，包括浮標(biāo)等。整理礁體投放結(jié)果（礁體的實(shí)際投放位置及編號）并繪制礁型示意圖，礁體平面布局示意圖，并明確標(biāo)注礁區(qū)四至界標(biāo)，礁區(qū)建成后，必須在礁區(qū)邊角設(shè)置漁業(yè)標(biāo)志或海上交通安全航標(biāo)。

各魚礁應(yīng)按潮流方向的逆向依次投放，各魚礁單位的投放步驟如下：

1）設(shè)定魚礁單位擬投點(diǎn)的GPS坐標(biāo)，并根據(jù)設(shè)定的GPS坐標(biāo)將裝載有定位設(shè)備的定位船逆流駛至擬投點(diǎn)

2）先利用定位船上的定位設(shè)備在船首找到擬投點(diǎn)的坐標(biāo)位置，再將定位船沿水流方向的逆向駛至船身離開擬投點(diǎn)的坐標(biāo)位置后將定位穿錨泊，然后利用定位船上的定位設(shè)備記錄船尾的GPS坐標(biāo)位置，并計(jì)算出擬投點(diǎn)的坐標(biāo)位置和船尾GPS坐標(biāo)位置之間的間距，然后再將一系有浮繩的浮球標(biāo)志物放入水中并持續(xù)放繩，直至浮球標(biāo)志物沿水流方向飄至與船尾的間距等于擬投點(diǎn)的坐標(biāo)位置和船尾的GPS坐標(biāo)位置之間的間距

3）將裝載有魚礁單位及吊放設(shè)備的投放穿逆流駛至吊運(yùn)設(shè)備與浮球標(biāo)志物之間的水平間距小于吊放設(shè)備的吊臂長度，而且浮球標(biāo)志物位于船體守衛(wèi)之間的中間位置，浮球標(biāo)志物與船體之間的監(jiān)獄大于準(zhǔn)備投放的魚礁單位的寬度，然后將投放穿以首尾拋錨方式錨泊

4）將投放船上的一個魚礁單位固定在吊放設(shè)備的吊鉤上，并將該魚礁單位著地后能自動脫鉤，然后將該魚礁單位慢速吊離加班，并使其吊后保持平衡

5）將吊起的魚礁單位慢速平移至浮球標(biāo)志物的正上方

6）緩慢勻速的將魚礁單位向下投放至水中，直至魚礁單位著地并脫離吊鉤其中，在魚礁單位投放之前先測量水深，并根據(jù)所測水深在魚礁單位投放至其底部接近海底時(shí)減緩?fù)斗潘俣?，已確保魚礁單位安全著地

7）慢速收起吊鉤的纜繩

8）若投放的是由一個以上的魚礁單位組成的單位魚礁，則依次重復(fù)執(zhí)行步驟2，步驟4，步驟5，步驟6，步驟7直至該單位魚礁中的魚礁單位投放完畢：其中 單位魚礁中的擬投點(diǎn)中，各投點(diǎn)的位置按投放順序從第一個擬投點(diǎn)起沿逆時(shí)針方向依次排列：

9）沖鋒步驟1至步驟8 直至所有魚礁單位投放完畢。保證整個工程質(zhì)量達(dá)到設(shè)計(jì)要求 10）施工船舶在投放魚礁時(shí)，應(yīng)注意保持船舶由足夠的穩(wěn)性。

第五篇：海上作業(yè)安全操作規(guī)程

海上施工安全操作規(guī)程

1、海上施工人員必須穿好救生衣，戴好安全帽，嚴(yán)禁打赤腳及穿拖鞋，有高空作業(yè)的人員必須系好安全帶。機(jī)長必須督促作業(yè)人員佩戴好安全防護(hù)用品，沒有的一律不得上船，如若發(fā)現(xiàn)船上作業(yè)人員沒有佩戴安全防護(hù)用品，則作業(yè)人員一并處罰。

2、海上施工人員嚴(yán)禁在工作期間飲酒，在離崗期間嚴(yán)禁酗酒，如若發(fā)現(xiàn)，調(diào)查與該作業(yè)人員一同飲酒或酗酒者，一并進(jìn)行處罰。

3、作業(yè)人員嚴(yán)禁下海游泳或洗澡，機(jī)組人員應(yīng)互相監(jiān)督勸告，一經(jīng)發(fā)現(xiàn)，對機(jī)組人員一并進(jìn)行處罰。

4凡參加鉆孔作業(yè)人員，必須清楚了解施工工藝和施工中的安全施工作業(yè)要求。

5、工程船舶上的走道和兩側(cè)必須設(shè)置欄桿，?運(yùn)輸船舶之間的空隙須鋪腳手板或掛安全防護(hù)網(wǎng)防止作業(yè)人員落水。水上施工應(yīng)設(shè)專用救生船，并派人值班。作業(yè)點(diǎn)處必須配備足夠救生圈、?救生衣等救生器材及滅火器材。

6、交通船要有定員，并不準(zhǔn)超員。乘坐人員必須聽從船員指揮，不得強(qiáng)行上船。船到位后，必須靠穩(wěn)栓牢方可上下。不得搶上搶下或船未靠穩(wěn)就跳船。

7、船頭、船尾、船幫上不得站立和騎坐。遇有風(fēng)浪時(shí)，船上乘員要聽從船員指揮，不得來回走動，非駕駛?cè)藛T不得私自操作船舶。工程船舶在能見度不良時(shí)嚴(yán)禁施工作業(yè)。

8、工程船舶必須持有有效適航證書，船員必須持有有效適任證書，做好進(jìn)出港簽證手續(xù)，并配合好海事部門的定期安檢工作。

9、工程船舶必須按《中華人民共和國內(nèi)河避碰規(guī)則》在明顯處晝夜顯示規(guī)定的號燈、號型，保證自身及通航船舶的安全。

10、水上施工作業(yè)期間配備有效的通信設(shè)備，安排專人值班守聽高頻，注意附近水域通航船舶動態(tài)，使用喇叭或高頻提醒過往船舶安全通過。

11、大馬力拖輪除了為工程駁船拖航外，主要還擔(dān)任失控船舶的應(yīng)急救援任務(wù)，拖輪的船員數(shù)量必須滿足最低配員要求，機(jī)械設(shè)備處于完好狀態(tài)，24小時(shí)值班待命，甚高頻24小時(shí)派人值守。

12、水上作業(yè)生產(chǎn)調(diào)度人員應(yīng)掌握和及時(shí)了解當(dāng)?shù)氐臍庀蠛退那闆r。遇有大風(fēng)天氣應(yīng)檢查和加固船只的錨纜等設(shè)施；遇有雨、霧天視線不清時(shí)，船只應(yīng)顯示規(guī)定的信號，必要時(shí)停止航行或作業(yè)。

13、作業(yè)船只定位船拋錨、就位時(shí)應(yīng)保持船體穩(wěn)定，錨鏈滾滑附近不得站人，錨碇后應(yīng)在涉及航域范圍內(nèi)設(shè)置警示標(biāo)志。

14、船只操作駕駛?cè)藛T應(yīng)持證上崗，要了解、熟悉本河段作業(yè)區(qū)情況，并熟知本機(jī)船的動力設(shè)備和管系的布置、安裝、修理方法、技術(shù)要求，做到操作熟練，發(fā)現(xiàn)故障做到及時(shí)排除。

15、施工水域遇有險(xiǎn)情時(shí)，所有船舶必須主動擔(dān)任救援義務(wù)，統(tǒng)一指揮，主動報(bào)告。對參與施救過程中起到積極作用的人員，我部將予以獎勵。

16、工程船舶應(yīng)做好防污染措施，對殘油及生活垃圾等污染物袋裝化，由機(jī)組人員運(yùn)至岸上統(tǒng)一接收處理。