第一篇：道路交通總結(jié)

井字鎮(zhèn)2010年道路交通安全社會(huì)化管理

工 作 總 結(jié)

2010年來，我鎮(zhèn)認(rèn)真貫徹落實(shí)市、縣人民政府《關(guān)于推進(jìn)道路交通安全社會(huì)化管理，創(chuàng)建平安暢通縣區(qū)活動(dòng)》的有關(guān)文件精神，堅(jiān)持以十七屆五中全會(huì)精神為指導(dǎo)，落實(shí)科學(xué)的發(fā)展觀，按照“政府領(lǐng)導(dǎo)、部門配合、社會(huì)聯(lián)動(dòng)、齊抓共管、綜合治理”的總體要求，以推行道路交通安全社會(huì)化管理為切入點(diǎn)，深化“五整頓”“三加強(qiáng)”工作，積極開展創(chuàng)建“平安暢通鎮(zhèn)”活動(dòng)。在鎮(zhèn)政府統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，各部門密切配合，齊抓共管，落實(shí)措施，整體推進(jìn)，進(jìn)一步強(qiáng)化了我鎮(zhèn)道路交通安全綜合治理，“平安暢通鎮(zhèn)”活動(dòng)取得較好成效。通過全面整治，目前，我鎮(zhèn)道路交通安全管理機(jī)制進(jìn)一步健全；交通安全設(shè)施進(jìn)一步完善；交通參與者的交通安全意識(shí)明顯提高；交通秩序得到明顯改善?，F(xiàn)總結(jié)如下：

一、主要工作措施

（一）加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)，落實(shí)工作制度。我鎮(zhèn)切實(shí)把交通安全宣傳作為道路交通安全管理的一項(xiàng)基礎(chǔ)性工作，制訂年度工作計(jì)劃，定期深入轄區(qū)開展交通安全宣傳活動(dòng)。在交通安全“五進(jìn)”宣傳工作，我鎮(zhèn)還通過建立轄區(qū)學(xué)校、行政村、社區(qū)、專業(yè)運(yùn)輸企業(yè)等基礎(chǔ)臺(tái)帳，按照屬地負(fù)責(zé)制，對(duì)每個(gè)重點(diǎn)單位分別確定一名宣傳聯(lián)系民警，明確階段工作重點(diǎn)，每月通報(bào)工作進(jìn)度，加大

量化考核力度，形成了交通安全宣傳工作制度化、經(jīng)?；牧己镁置?。

（二）抓好載體建設(shè)，豐富宣教形式。一是利用沿街電子信息屏和村務(wù)公開欄、單位、企業(yè)、學(xué)校內(nèi)部的櫥窗，張貼宣傳掛圖，發(fā)布動(dòng)態(tài)交管信息及通知、通告。二是加強(qiáng)與新聞媒體的聯(lián)動(dòng)宣傳。年內(nèi)，五中隊(duì)組織民警多次直接與司機(jī)及群眾溝通交流，宣傳交通安全法規(guī)；三是努力創(chuàng)作宣傳精品。五中隊(duì)宣傳民警通過加強(qiáng)自身學(xué)習(xí)、鉆研，注重收集和分析各地道路交通事故案例及交管動(dòng)態(tài)，年內(nèi)分別制作了適應(yīng)中小學(xué)生和機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)说亩嗝襟w交通安全宣傳文稿。

（三）大力開展主題宣傳活動(dòng)。在全鎮(zhèn)“講文明、樹新風(fēng)——2010文明交通行動(dòng)計(jì)劃”、“預(yù)防重特大道路交通事故”、“安全生產(chǎn)月”等活動(dòng)中，中隊(duì)根據(jù)上級(jí)統(tǒng)一部署，通過在轄區(qū)主要路口、人員密集區(qū)設(shè)立宣傳點(diǎn)（宣傳臺(tái)），拉出宣傳橫幅，展出宣傳圖板，向群眾散發(fā)宣傳材料，集中開展了一系列主題宣傳活動(dòng)。我鎮(zhèn)中隊(duì)還在轄區(qū)主要路口及加油站、學(xué)校等重點(diǎn)部位懸掛13條宣傳橫幅，展出20塊圖板，集中開展了道路交通安全集中整治啟動(dòng)日宣傳活動(dòng)。活動(dòng)中，民警還針對(duì)轄區(qū)無證駕駛、違法停車、二三輪摩托車非法營運(yùn)等交通突出問題，深入各村鎮(zhèn)和外來人員集居區(qū)、農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)，向機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、騎車人、行人發(fā)放1500余份宣傳材料，現(xiàn)場(chǎng)解答群眾交通法規(guī)咨詢40多人次，取得了集中宣傳活動(dòng)的良好效果。

（四）抓好未成年人交通安全宣傳教育。年內(nèi)，五中隊(duì)認(rèn)真履行未成年人法律援助義務(wù)，二名民警作為全區(qū)未成年人法律講師團(tuán)成員，按照區(qū)法制宣傳教育領(lǐng)導(dǎo)小組安排，以學(xué)生交通安全為課題，采取多媒體講課、圖片展示及現(xiàn)場(chǎng)演講等形式，巡回到各中小學(xué)校開展宣傳教育。各中隊(duì)按照中小學(xué)生交通安全受教育率100%的目標(biāo)要求，通過普遍建立校外法制員（法制副校長）制度，開展交通安全德育基地和“交通安全學(xué)校”創(chuàng)建工作，采取“請(qǐng)進(jìn)來、走出去”等多種形式，加強(qiáng)了對(duì)中小學(xué)生交通安全普法教育。

二、存在的問題和不足

1、宣傳警力少。目前，大中隊(duì)無專職宣傳民警，現(xiàn)有警力疲于應(yīng)付日常交通管理工作，宣傳覆蓋面難以向廣大農(nóng)村地區(qū)以及轄區(qū)眾多且分散的中小學(xué)校、企事業(yè)單位延伸。宣傳工作處于蜻蜓點(diǎn)水狀態(tài)。

2、民警的宣傳專業(yè)技能不高。不少民警盡管具有較強(qiáng)的交通管理方面的專業(yè)知識(shí)，但由于未經(jīng)過宣傳工作專業(yè)技能的培訓(xùn)，缺乏必要的宣傳教育工作原理、技能和方法，特別是對(duì)未成年人的行為和心理特點(diǎn)不了解，在實(shí)際交通安全宣傳教育工作中針對(duì)性較差，難以引起中小學(xué)生的共鳴。

3、宣傳工作缺乏連貫性和持續(xù)性。因?qū)γ窬男麄鞴ぷ骺荚u(píng)多以量化為主，不少民警熱衷于追求進(jìn)多少學(xué)校、發(fā)多少材料、受教育人數(shù)多少，使宣傳工作難以保持連貫性。

在各類主題宣傳活動(dòng)中，也存在頭重腳輕和浮于層面現(xiàn)象。

二0一0年十一月二十七日

第二篇：道路交通總結(jié)

道路交通安全整治總結(jié)

根據(jù)成都市安監(jiān)局《關(guān)于集中開展道路客運(yùn)隱患整治專項(xiàng)行動(dòng)的通知》（成安監(jiān)[2011]80號(hào)）要求，為深入開展道路交通安全隱患整治，杜絕特大交通事故和遏制重大交通事故，減少一般事故的發(fā)生，我局對(duì)區(qū)內(nèi)道路隱患進(jìn)行了排查整治，現(xiàn)將整治情況總結(jié)如下：

一、領(lǐng)導(dǎo)重視，責(zé)任落實(shí)

為確保道路交通安全整治工作的落實(shí)，我局成立了以局長為組長，副局長為副組長，局安全科、綜合科、執(zhí)法大隊(duì)負(fù)責(zé)人為成員的道路安全整治領(lǐng)導(dǎo)小組，由安全科牽頭負(fù)責(zé)具體落實(shí)，從組織上保證了整治目標(biāo)的完成。

二、制定方案，注重實(shí)效

根據(jù)我局實(shí)際，結(jié)合整治內(nèi)容制定整治實(shí)施方案：《成都市溫江區(qū)安監(jiān)局2011年道路安全隱患整治實(shí)施方案》，由牽頭單位負(fù)責(zé)具體協(xié)調(diào)整治工作的開展，使整治目標(biāo)得以順利完成。

三、全面整頓，營造良好交通環(huán)境

（一）道路交通安全整治情況

道路交通隱患整改方面，進(jìn)一步深化道路交通安全專項(xiàng)整治，建立健全道路交通安全隱患排查治理長效機(jī)制，推動(dòng)全區(qū)道路交通安全形勢(shì)持續(xù)穩(wěn)定。我區(qū)成立安全隱患整治專項(xiàng)領(lǐng)導(dǎo)小組，組織開展全年道路安全隱患排查治理，有效預(yù)防和減少交通事故發(fā)生。

（二）開展校車專項(xiàng)整治

由區(qū)安監(jiān)局牽頭開展了校車安全、道路橋梁、紅綠燈專項(xiàng)整治和道路交通集中整治，對(duì)轄區(qū)進(jìn)行6次全方位、拉網(wǎng)式的排查摸底。整治行動(dòng)聯(lián)系電視臺(tái)對(duì)非法違法行為進(jìn)行曝光，有效促進(jìn)隱患整改。特別是甘肅校車事故后，我區(qū)在客運(yùn)（校車）駕駛員管理方面，嚴(yán)格落實(shí)安全監(jiān)督管理員制度，加強(qiáng)客運(yùn)車輛動(dòng)、靜態(tài)管理，督促車輛執(zhí)行“五不出站”和“三品檢查”規(guī)定，嚴(yán)格源頭管理。

（三）開展農(nóng)村道路交通治理

農(nóng)村道路交通管理方面，一是完善農(nóng)村交警中隊(duì)機(jī)構(gòu)設(shè)置，由區(qū)安監(jiān)局牽頭，在壽安鎮(zhèn)召開農(nóng)村道路交通專項(xiàng)整治現(xiàn)場(chǎng)會(huì)，嚴(yán)格按照省、市公安機(jī)關(guān)要求，在公安分局除柳城、云溪而外的9個(gè)派出所全部增設(shè)農(nóng)村交警中隊(duì)，由派出所副所長兼任交警中隊(duì)長，各派出所結(jié)合實(shí)際設(shè)立不少于

1名兼職交警和3-5名交通協(xié)警。二是明確交警、派出所聯(lián)動(dòng)管理的職責(zé)。交警負(fù)責(zé)業(yè)務(wù)指導(dǎo)，派出所交警中隊(duì)負(fù)責(zé)各自轄區(qū)內(nèi)除國、省道以外的縣、鄉(xiāng)、村道及所轄場(chǎng)鎮(zhèn)的交通管理工作。同時(shí)下放交通管理權(quán)限到派出所，并由法制、紀(jì)檢督察部門對(duì)執(zhí)法情況進(jìn)行把關(guān)。

第三篇：考研總結(jié)道路交通名詞解釋

道路交通名詞解釋

一.車輛基本知識(shí)

車輛自重———汽車完全裝備好的重量，又稱空車重量。車輛載重———汽車最大總重量與整車裝備重量之差。滾動(dòng)阻力———車輪在路面上滾動(dòng)所產(chǎn)生的阻力。滾動(dòng)阻力系數(shù)—單位車重所產(chǎn)生的滾動(dòng)阻力。

空氣阻力———汽車在行駛中迎風(fēng)面空氣受阻所引起的阻力。坡度阻力———汽車爬坡時(shí)作用于汽車上的阻力。

慣性阻力———汽車變速行駛時(shí)，需要克服其變速豫東所產(chǎn)生的慣性力和慣性力矩。道路阻力系數(shù)（路面摩擦系數(shù)）——滾動(dòng)阻力系數(shù)與道路坡度的代數(shù)和。

動(dòng)力因數(shù)———汽車單位重量的有效牽引力，也是能夠克服道路阻力和慣性阻力的能力。汽車爬坡能力（升坡能力）——以汽車滿載時(shí)I檔在良好路面上的最大爬坡能力imax來表示。

二.道路基本知識(shí)

交匯交通流——行駛在不同車道上的兩股或多股交通流交匯運(yùn)動(dòng)的狀態(tài)。合流——兩條分離的車道交通合并為一條車道的一種流向； 分流——有一條車道的交通流分成兩個(gè)分離車道上的車流流向。

交織——行駛方向相同的兩股或多股交通流，沿著相當(dāng)長的路段，通過駕駛改換車道使交通流彼此穿插對(duì)方路徑進(jìn)行的交叉運(yùn)行。交通流特性三大參數(shù)——交通量（流量）、速度、密度。

交通量——單位時(shí)間內(nèi)通過道路某一地點(diǎn)或某一斷面的車輛數(shù)量或行人數(shù)量。

道路服務(wù)水平——交通流中車輛運(yùn)行的以及駕駛員和乘客或行人感受的質(zhì)量量度，主要以道路上的運(yùn)行速度和交通量與可能通行能力之比來綜合反映。道路通行能力——正常的氣候和交通條件下，道路上某一路段或交叉口單位時(shí)間內(nèi)通過某一斷面的最大車輛數(shù)或行人數(shù)量。隨道路等級(jí)、線形、路況、交通管理與交通狀況的不同而變化。基本通行能力——道路組成部分在道路、交通、控制和氣候環(huán)境均處于理想條件下，該組成部分一條車道或一車行道的的均勻段或某一斷面上，單位時(shí)間內(nèi)通過的車輛或行人的最大數(shù)量，也稱理論通行能力?？赡芡ㄐ心芰Α阎缆返囊唤M成部分在實(shí)際或預(yù)測(cè)的道路、交通、控制和氣候環(huán)境下，該組成部分一條車道或一車行道對(duì)上述諸條件有代表性的均勻段或某一橫斷面上，不論服務(wù)水平如何，單位時(shí)間內(nèi)所能通過的車輛或行人的最大數(shù)量。設(shè)計(jì)通行能力——設(shè)計(jì)中的道路的組成部分在預(yù)測(cè)的道路、交通、控制、和氣候環(huán)境條件下，該組成部分一條車道或一車行道對(duì)上述諸條件有代表性的均勻段或某一橫斷面上，在所選用的設(shè)計(jì) 1

道路交通名詞解釋

服務(wù)水平下，單位時(shí)間內(nèi)能通過車輛或行人的最大數(shù)量。

車流量——單位時(shí)間段內(nèi)，通過道路某一斷面或某一條車道的車輛數(shù)，且常指來往兩個(gè)方向的車輛數(shù)。當(dāng)量交通量——為計(jì)算交通量，將各種車種在一定道路條件下的時(shí)間和空間占有率進(jìn)行換算，從而得出各種車輛間的換算系數(shù)，將各種車輛換算為單一車種，稱為當(dāng)量交通量。設(shè)計(jì)交通量——作為道路規(guī)劃和設(shè)計(jì)依據(jù)的交通量。一般取一年的第30小時(shí)交通量作為設(shè)計(jì)交通量。平均日交通量

小時(shí)交通量——一小時(shí)內(nèi)通過觀測(cè)點(diǎn)的車輛數(shù)

高峰小時(shí)交通量——是指一天內(nèi)的車流高峰期間連續(xù)60min的最大交通量。

設(shè)計(jì)交通量——一般取一年的第30小時(shí)交通量作為設(shè)計(jì)交通量。即將一年中8760小時(shí)的交通量按大小次序排列，從大到小序號(hào)的第30位的那個(gè)小時(shí)交通量 時(shí)段交通量（流率）——對(duì)不足一小時(shí)的時(shí)間間隔內(nèi)觀測(cè)到的交通量換算成為一小時(shí)的車輛數(shù)稱為當(dāng)量小時(shí)流率。地點(diǎn)車速-----它是車輛通過某一地點(diǎn)斷面時(shí)的瞬時(shí)車速，用作道路交通管理和規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)參考用。行駛車速------駛過某一區(qū)間距離與所需時(shí)間（不包括停車時(shí)間）求得的車速，用于評(píng)價(jià)該路段的線形順適性和通行能力分析，也可以進(jìn)行道路使用者的成本效益分析 行程車速------車輛行駛路程與通過該路程所需的總時(shí)間（包括停車時(shí)間）之比。

設(shè)計(jì)車速——道路幾何設(shè)計(jì)所依據(jù)的車速，稱為計(jì)算行車速度，也稱設(shè)計(jì)車速。它是指在氣候良好，交通密度低的條件下，一般駕駛員在路段上能保持安全，舒適行駛的最大速度。車流密度———某一瞬時(shí)內(nèi)一條車道的單位長度上分布的車輛數(shù)。車頭間距——在同向行駛的車流中，前后相鄰兩輛車的車頭之間的距離。

車頭時(shí)距——在同向行駛的車流中，前后相鄰兩輛車駛過道路某一斷面的時(shí)間間隔。道路飽和度——表示道路上車輛的充盈程度，指道路上的車流量與其可能通行能力之比。

綠波交通——在城市主干路上，若縱橫兩個(gè)方向行駛的車輛都較快又多，這是就要用信號(hào)燈管理交通，借著紅綠燈的不同相位，將縱橫兩個(gè)方向的車流在時(shí)空上錯(cuò)開通過。這時(shí)道路網(wǎng)上各個(gè)流向的車流就被七成一段段，間斷式的向前行駛。最理想的是使他們?cè)诘竭_(dá)交叉口時(shí)，橫向的車流最好駛過交叉口。這是道路上的車流大都能在綠燈中通過，使道路發(fā)揮最大的效能。公交行駛速度 公交運(yùn)送速度 公交運(yùn)營速度

道路交通名詞解釋

三.平曲線

道路線形——道路路幅中心線的立體形狀。道路平面線形——道路中線在平面上的投影形狀。橫向力系數(shù)——單位車重的橫向力。

超高橫坡度——為了減少車輛在彎道外側(cè)行駛產(chǎn)生過大的橫向力，需要把彎道外側(cè)橫坡做成與內(nèi)側(cè)同向的單向橫坡，稱為超高橫坡度。超高緩和段——為了使道路從直線段的雙坡面順利轉(zhuǎn)換到具有超高的單坡面，需要一個(gè)漸變的過渡段，稱為超高緩和段。緩和曲線的作用——曲率連續(xù)變化，便于車輛循道行駛；離心加速度逐漸變化；超高橫坡度逐漸變化；增加線形美觀。復(fù)曲線——不同半徑的兩同向曲線直接相連、組合而成的曲線。

行車視距——為了行車安全，在道路設(shè)計(jì)中應(yīng)當(dāng)保證駕駛?cè)藛T在一定距離范圍內(nèi)能隨時(shí)看到前方道路上出現(xiàn)的障礙物，或迎面駛來的車輛，以便及時(shí)采取剎車制動(dòng)措施，或繞過障礙物。這個(gè)必不可少的距離稱為行車視距。停車視距——同一車道上，車輛突然遇到前方障礙物，而必須及時(shí)采取制動(dòng)停車，所需要的安全距離，包括反應(yīng)距離、制動(dòng)距離、安全距離。會(huì)車視距——對(duì)向行駛的車輛在同一道路上相遇，又來不及錯(cuò)讓時(shí)，必須采取制動(dòng)剎車所需要的最短安全距離。橫徑距——道路曲線最內(nèi)側(cè)的車道中心線行車軌跡與安全視距兩端點(diǎn)連線所構(gòu)成的曲線內(nèi)側(cè)空間界限的距離。通常小汽車駕駛員的視線高度為1.1~1.2m。

四.豎曲線

豎曲線——在縱斷面設(shè)計(jì)線的變坡點(diǎn)處，為保證行車安全、緩和縱坡折線而設(shè)的曲線稱為豎曲線。道路縱坡——道路中心線（縱向）坡度。

最大縱坡——考慮車輛升坡能力。為了保證一定的設(shè)計(jì)行車速度，道路縱坡不能過大。根據(jù)動(dòng)力因數(shù)分析，上較大的縱坡，必然要降低車速，增加車流密度。最小縱坡——能適應(yīng)路面上雨水排除，和防止并不致造成雨水排泄管道淤塞所必需的最小縱向坡度值。凸曲線的目的——緩和縱坡轉(zhuǎn)折線，保證汽車的行駛視距。凹曲線的目的——緩和行車時(shí)的顛簸與振動(dòng)。

合成縱坡（合成坡度）——在有超高的平曲線上，路線縱向坡度與超高橫向坡度所組成的矢量和。合成縱坡在規(guī)定范圍內(nèi)可以保證汽車在小半徑彎道路段上安全而不降速行駛。鋸齒形邊溝——當(dāng)?shù)缆房v坡小于0.3%時(shí)，為利于路面雨水的排除，將位于街溝附近的路面橫坡在一定寬度內(nèi)變化，提高街溝的縱坡，使其大于0.3%~0.5%，從而形成鋸齒形邊溝。

道路交通名詞解釋

五.道路橫斷面

道路橫斷面——沿道路寬度方向，垂直于道路中心線所作的豎向剖面。城市道路橫斷面由車行道、人行道、綠帶和道路附屬設(shè)施用地等組成。道路紅線——道路交通用地、道路綠化用地與其他城市用地的分界線。

基本通行能力——在道路，交通，氣候，環(huán)境均處于理想條件下，由技術(shù)性能相同的一種標(biāo)準(zhǔn)車輛，以最小的車頭間隔連續(xù)行駛，在單位時(shí)間內(nèi)通過一條車道或者道路斷面的最大車輛數(shù)。（也稱理論通行時(shí)間）可能通行能力——在通常道路交通條件下，單位時(shí)間內(nèi)通過道路一條車道或者某一斷面的最大可能車輛數(shù)。設(shè)計(jì)通行能力——道路交通的運(yùn)行狀態(tài)保持在某一設(shè)計(jì)的服務(wù)水平時(shí)，道路上某一路段的通行能力。路肩———在城市郊區(qū)道路上采用邊溝排水時(shí)，在車行道路面外側(cè)至路基邊緣所保留的帶狀用地稱為路肩。邊溝——在郊區(qū)道路或者山區(qū)的居住區(qū)內(nèi)的道路常用邊溝排水。路緣石——路面邊緣與橫斷面內(nèi)其他組成部分的相接處的邊緣石。

分車帶——在多幅路橫斷面內(nèi)，沿道路縱向設(shè)置帶狀分割車流的設(shè)施稱為分車帶。路拱——對(duì)于雙向行駛的車行道，路面常做成中間高兩側(cè)地的拱形。

六.線形綜合

道路定線——在紅線設(shè)計(jì)或初步設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，結(jié)合細(xì)部地形、地質(zhì)條件以及現(xiàn)狀城市建設(shè)條件，綜合考慮平、縱、橫三方面的合理安排，確定道路的平面、豎向線形及其主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，并繪制平、縱斷面設(shè)計(jì)圖。道路網(wǎng)規(guī)劃——在總體規(guī)劃階段，根據(jù)城市自然地形地貌，用地功能分區(qū)和布局，初步確定干路的大致走向，平面主要轉(zhuǎn)折點(diǎn)，干路交叉口的位置或方位坐標(biāo)，并明確道路的功能性質(zhì)，路幅寬度。紅線設(shè)計(jì)——主要是根據(jù)道路網(wǎng)規(guī)劃已大致確定的路線走向與道路性質(zhì)，路幅，進(jìn)一步確定道路走向，位置，主要控制標(biāo)高，橫斷面組合布置以及主要交叉口和廣場(chǎng)的平面安排等問題。展線——減緩縱坡，延長起、終點(diǎn)間路線長度的設(shè)計(jì)定線。

回頭曲線——當(dāng)公路需要展線以爭取高程，而又受地形限制不能繼續(xù)前進(jìn)而須折返展線時(shí)，在轉(zhuǎn)角定點(diǎn)的外側(cè)設(shè)置轉(zhuǎn)角一般大于180°的平曲線,稱為回頭曲線。主導(dǎo)縱坡——道路中心線結(jié)合實(shí)際自然地面起伏所得土方填挖工作量最少的平均自然縱坡度。七.交叉口

分岔點(diǎn)——交叉口內(nèi)同一行駛方向的車輛，向不同方向分開行駛的地點(diǎn)，稱為分岔點(diǎn)。交匯點(diǎn)——來自不同行駛方向的車輛，以較小的角度向同一方向匯合行駛的地點(diǎn)，稱為交匯點(diǎn)。沖突點(diǎn)——來自不同形式方向的車輛，以較大的角度（或接近90°）相互交叉的交會(huì)點(diǎn)，稱為沖突點(diǎn)。視距三角形——由交叉口最不利的沖突點(diǎn)，即最靠右側(cè)的直行機(jī)動(dòng)車與右側(cè)橫向道路上最靠中心線駛?cè)氲臋C(jī)動(dòng)車在交叉口相遇的沖突點(diǎn)起，向后各退一個(gè)停車視距，將這兩個(gè)視點(diǎn)和沖突點(diǎn)相連，構(gòu)

道路交通名詞解釋

成的三角形稱為視距三角形。在視距三角形范圍內(nèi)，有阻礙視線的障礙物應(yīng)予以清除，以保證通視。

渠化交通——在交叉口合理的布置交通島、交通標(biāo)志、標(biāo)線等，把不同行駛方向和車速的車輛分別規(guī)定在有明確的軌跡線的車道內(nèi)行駛，使司機(jī)和行人很容易互相看清自己和對(duì)方的行動(dòng)去向，避免車輛行駛時(shí)相互侵占車道，干擾行車線路，從而減少車輛之間以及車輛與行人之間碰撞的可能，提高交通安全性及通行能力。這種交通方式稱為渠化交通。周期長——綠燈信號(hào)顯示兩次之間（一周期）所需要的時(shí)間。綠信比——在一個(gè)周期內(nèi)顯示的綠燈時(shí)間與周期長之比。

相位差——一般用于線控制或面控制，表示相鄰兩個(gè)交叉路口同一方向或同一相的綠燈起始時(shí)間之差。點(diǎn)控制——由手工控制改為單點(diǎn)定周期自動(dòng)控制信號(hào)，根據(jù)流量大小和交通特點(diǎn)，事先確定合理的信號(hào)周期和各向綠燈時(shí)間，逐步做到各相位變化規(guī)律符合路口流量。線控制——在一條主干線上根據(jù)流量大小、交叉口的間距、車輛行駛速度，定出信號(hào)周期、相位及時(shí)段轉(zhuǎn)換。面控制——設(shè)在交通繁忙的中心區(qū)，把該區(qū)交叉口的控制系統(tǒng)連接起來，組成自動(dòng)適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)交通系統(tǒng)控制。綠波交通——在一系列交叉口上，安裝一套具有一定周期的自動(dòng)控制的聯(lián)動(dòng)信號(hào)，使主干道上的車流依次到達(dá)前方各交叉口時(shí)，均會(huì)遇上綠燈。交通導(dǎo)向島——為指示和規(guī)定右、左轉(zhuǎn)交通方向設(shè)置的島。交通分隔島——為把同向或?qū)ο蚪环珠_而設(shè)置的島。交通安全島——為行人提供躲避車輛的場(chǎng)所而設(shè)置的島。交叉口通行能力——各進(jìn)口道在單位時(shí)間內(nèi)通過車輛數(shù)之和。

交織角——檢驗(yàn)車輛在環(huán)道上交織行駛時(shí)的安全情況，它以右轉(zhuǎn)車道外緣1.5m和中心島緣石外1.5m的兩條切線的交角來表示。交織長度——在環(huán)形交叉口，進(jìn)出環(huán)的兩輛車在環(huán)道上互換一條車道，完成一次交織。在這個(gè)交織時(shí)間內(nèi)，車輛行駛的長度稱為交織長度。分離式立交——相交道路空間分隔，彼此間無匝道連接的立體交叉形式。匝道——保證高架道路與城市路網(wǎng)聯(lián)系并按一定間隔設(shè)置的坡道。

八.路面

路面構(gòu)成——面層、基層、墊層。影響土路基剛度的主要因素——水。

改善措施——加強(qiáng)路基路面排水；壓實(shí)土基；換土；石灰穩(wěn)定。瀝青路面常見病害——泛油；推移；松散和坑槽；凹陷和車轍；裂縫。維修——罩面；翻新與再生。

道路交通名詞解釋

水泥路面常見病害——斷裂；拱起和碎裂；錯(cuò)臺(tái)和唧泥。維修——加強(qiáng)；翻新；罩面加厚。

九.城市橋梁

低水位——在枯水季節(jié)的最低水位 高水位——洪峰季節(jié)河流中的最高水位

設(shè)計(jì)洪水位——在橋梁設(shè)計(jì)中按規(guī)定的設(shè)計(jì)洪水頻率計(jì)算所得的高水位。

凈跨徑——對(duì)于梁式橋是設(shè)計(jì)洪水位上相鄰兩個(gè)橋墩（或橋臺(tái)）之間的凈距。對(duì)于拱式橋是每孔拱跨兩個(gè)拱腳截面最低點(diǎn)之間的水平距離。總跨徑——是多孔橋梁中各孔凈徑跨的總和。反映泄洪能力。

計(jì)算跨徑——對(duì)于具有支座的橋梁，是指橋跨結(jié)構(gòu)相鄰兩個(gè)支座中心之間的距離。橋梁全長——橋梁兩端兩個(gè)橋臺(tái)的側(cè)墻或八字墻后端點(diǎn)之間的距離。橋梁高度——橋面與低水位之間的高差

橋下凈空高度——設(shè)計(jì)洪水位或計(jì)算通航水位（或橋下行車路面）至橋跨結(jié)構(gòu)最下緣之間的距離。建筑高度——橋上行車路面（或軌頂）標(biāo)高至橋跨結(jié)構(gòu)最下緣之間的距離。凈失高——從拱頂截面下緣至相鄰兩拱腳截面下緣最低點(diǎn)之間連線的垂直距離。計(jì)算矢高——從拱頂截面形心至相鄰兩拱腳截面形心之連線的垂直距離。矢跨比——拱橋中拱圈的計(jì)算矢高與計(jì)算跨徑之比。反映拱橋受力特性。涵洞——用來宣泄堤下水流的構(gòu)造物。

通航凈空——橋孔中垂直于流水方向所規(guī)定的空間界限，任何結(jié)構(gòu)構(gòu)件或航運(yùn)設(shè)施不的伸入其中。

十.對(duì)外交通

1、鐵路

道岔——用于線路的連接，使機(jī)車能夠從一條線路順利駛往另一條線路，大都位于車站區(qū)。渡線——為了使機(jī)車車輛能夠從一股道進(jìn)入另一股道，在他們之間所設(shè)的連接線路。

梯線——當(dāng)連接三條以上的平行股道時(shí)，一般是把各道岔一次排在一條公共連接線上，這條公共連接線稱為梯線。中間站——主要任務(wù)是辦理列車的通過、會(huì)讓和越行。同時(shí)，它還辦理少量的客、貨運(yùn)作業(yè)。

區(qū)段站——在機(jī)車牽引區(qū)段的分界點(diǎn)設(shè)置的車站。主要任務(wù)是為鄰接的鐵路區(qū)段供應(yīng)及整備機(jī)車或更換機(jī)車乘務(wù)組，辦理通過車流的技術(shù)作業(yè)。編組站——辦理大量貨物列車的解體、編組作業(yè)的專業(yè)技術(shù)站。除辦理通過列車外，主要辦理大量改編車

道路交通名詞解釋

流，解體和編組各種直達(dá)、直通、區(qū)段、沿零摘掛以及小運(yùn)轉(zhuǎn)列車。

客運(yùn)站——專門辦理旅客運(yùn)輸業(yè)務(wù)的車站，由站前廣場(chǎng)、站房以及戰(zhàn)場(chǎng)客運(yùn)設(shè)備等三部分組成。根據(jù)機(jī)車正線走路分為通過式、盡端式和混合式。貨運(yùn)站——專門辦理接發(fā)貨物列車、貨物裝卸作業(yè)以及貨物聯(lián)運(yùn)或換裝作業(yè)的車站。按其與樞紐內(nèi)鐵路線銜接的不同，一般有通過式、盡頭式和混合式。鐵路樞紐——位于幾條鐵路干線匯合的地點(diǎn)，由各種專業(yè)車站和有關(guān)線路聯(lián)系組成的，在同一指揮下協(xié)同作業(yè)的鐵路運(yùn)輸技術(shù)設(shè)備的有機(jī)整體。

2、公路

貨物流通中心——集儲(chǔ)存保管、集散轉(zhuǎn)運(yùn)、流通加工、商品配送、信息傳遞、代購代銷、連帶服務(wù)等多功能于一體。要求根據(jù)劃分的物資配送區(qū)，合理布局。

3、港口

河港——建設(shè)在具有河流水文特征的水體沿岸的港口。海港——在自然地理?xiàng)l件和水文氣象方面具有海洋性質(zhì)的港口。

港口主要有水域、陸域組成。碼頭岸線是水域和陸域交接的地域，是港口生產(chǎn)活動(dòng)的中心。港口陸域——貨物裝卸、儲(chǔ)存和疏運(yùn)三部分。

港口作業(yè)區(qū)——港區(qū)貨物裝卸和運(yùn)輸?shù)膱?chǎng)所。布置各種港口設(shè)備。港口裝卸工藝——對(duì)在港的貨物進(jìn)行裝卸和搬運(yùn)的操作方式。

4、機(jī)場(chǎng)

凈空障礙物限制面——根據(jù)飛機(jī)的使用特性和助航設(shè)備的性能，對(duì)機(jī)場(chǎng)及其附近一定范圍，規(guī)定幾種稱為凈空障礙物限制的平面、斜面，用以限制機(jī)場(chǎng)周圍及其附近的山、高地、鐵塔、架空線、建筑物等的高度。飛行區(qū)——供飛機(jī)在地面上運(yùn)行的部分，一般布置有飛機(jī)的起落跑道、滑行道、停機(jī)坪（包括等待起飛機(jī)坪）、迫降帶、飛機(jī)維修機(jī)庫和機(jī)坪等。航站區(qū)——供旅客和貨物辦理手續(xù)和上下飛機(jī)的部分，一般布置有航站樓、機(jī)場(chǎng)地面交通設(shè)施、指揮飛機(jī)飛行和技術(shù)保養(yǎng)的設(shè)施。城市航站樓——在市中心建設(shè)的航站設(shè)施，它把機(jī)場(chǎng)航站樓的部分功能轉(zhuǎn)移至市中心，在市中心辦理除邊防、安檢之外的一切登機(jī)手續(xù)并接受旅客托運(yùn)行李。飛機(jī)活動(dòng)區(qū)——包括飛機(jī)起飛和降落的航站區(qū)空域、供飛機(jī)在地面上運(yùn)行的飛行區(qū)。地面工作區(qū)——包括航站樓、機(jī)場(chǎng)地面交通設(shè)施、出入機(jī)場(chǎng)交通設(shè)施。

十一.交通調(diào)查

運(yùn)行速度——經(jīng)過某兩點(diǎn)之間的時(shí)間速度。地點(diǎn)速度——汽車在某點(diǎn)的通過速度。

道路交通名詞解釋

停車泊位周轉(zhuǎn)率——一個(gè)泊位在單位時(shí)間內(nèi)停放的車輛數(shù)，它是一個(gè)泊位上每輛車停放時(shí)間的倒數(shù)，可以反映泊位的利用率。

十二.出行特征

出行——通常是指人、貨物或車輛從一地向另一地移動(dòng)，所完成的一次有目的的行程。

居民出行特征——主要包括出行次數(shù)、出行目的、出行方式、出行時(shí)耗、出行時(shí)辰分布、出行的空間分布以及出行距離分布等。居民流動(dòng)強(qiáng)度——居民平均出行次數(shù)。

居民乘車流動(dòng)強(qiáng)度——居民平均使用公交的出行次數(shù)。出行空間分布——各交通區(qū)之間出行發(fā)生、吸引量分布狀況。期望線——連接交通出發(fā)小區(qū)與交通到達(dá)小區(qū)的直線。出行距離——從出發(fā)起點(diǎn)到終點(diǎn)實(shí)際走過的距離。

等距線——等距線上任意一點(diǎn)到所指定的中心，所走的距離相等。交通時(shí)間——公交出行時(shí)耗。

交通結(jié)構(gòu)——城市居民出行中所采用的各種出行方式的比例構(gòu)成。

步行范圍——居民出門到某一地點(diǎn)，如果步行與乘車所花的時(shí)間相等，則在這段時(shí)間內(nèi)所到達(dá)的距離范圍，稱為步行范圍。自行車活動(dòng)范圍——居民出門到某一地點(diǎn)，如果騎車與乘車所花的時(shí)間相等，則在這段時(shí)間內(nèi)所到達(dá)的距離范圍，稱為自行車活動(dòng)范圍。客運(yùn)量——每日（年）運(yùn)送乘客的數(shù)量（人次）客運(yùn)周轉(zhuǎn)量——客運(yùn)量與平均運(yùn)距的乘積。

城市交通需求預(yù)測(cè)——包括交通生成、交通分布、方式劃分、交通分配四階段。

交通分布（出行分布）——又稱OD交通量，調(diào)查區(qū)域內(nèi)各交通小區(qū)之間的人、車出行次數(shù)。方式劃分——把總的交通量分配給各種交通方式。

交通分配——將所預(yù)測(cè)的各交通小區(qū)間的不同交通方式的交通量分配到具體的交通網(wǎng)上。

十三.公共交通

BRT——Bus Rapid Transit,巴士快速公交系統(tǒng)。利用改良型的公交車輛運(yùn)營在公交專用道上，在道路時(shí)空分配上給予適當(dāng)?shù)膬?yōu)先權(quán)，兼具軌道交通容量大、速度快和常規(guī)交通方便靈活特性的一種新型公共交通方式。平均行駛速度——路線長度/車輛在路線上各站之間行駛時(shí)間之和。

運(yùn)送速度——路線長度/車輛在路線上各站之間行駛時(shí)間與各站上停靠時(shí)間之和。

道路交通名詞解釋

運(yùn)營速度——2倍路線長度/車輛在來回路線上各站之間行駛時(shí)間、各站上?？繒r(shí)間與兩端始末站停留時(shí)間之和。一輛車的生產(chǎn)率——一輛車在單位時(shí)間內(nèi)所能完成的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量。運(yùn)載能力——在單位時(shí)間內(nèi)，沿路線一定方向所能運(yùn)載的乘客數(shù)。

公交線路網(wǎng)密度——在有公共交通服務(wù)的單位面積城市用地上，有公共交通線路的道路中心線長度。非直線系數(shù)——線路實(shí)際長度與線路空間距離之比。重復(fù)系數(shù)——公交線路總長度與公交線網(wǎng)總長度之比。

換乘系數(shù)——居民出行一次，到達(dá)目的地所需換乘次數(shù)的平均值。站點(diǎn)通行能力——站點(diǎn)單位時(shí)間（通常以小時(shí)計(jì)）能夠?？康能嚧螖?shù)。

港灣式?？空尽诔鞘袡C(jī)動(dòng)車道不宜拓寬，車流密度較大，并沿路側(cè)用地許可的情況下，可將人行道或非機(jī)動(dòng)車道的后退，做成港灣式停靠站。接運(yùn)（接駁）系統(tǒng)——將乘客從出發(fā)地接至地鐵、輕軌等軌道交通車站以及從車站送達(dá)目的地的交通服務(wù)系統(tǒng)。停車轉(zhuǎn)乘（P+R）——乘客開車到車站停放車輛后，再轉(zhuǎn)乘軌道交通。

公交等時(shí)線——對(duì)于某一指定的中心，該線上的任意一點(diǎn)到該中心點(diǎn)所花的出行時(shí)間相等。路拋制——出租汽車在道路上流動(dòng)招攬乘客，采取揮手即停的服務(wù)方式，方便乘客。

十四.個(gè)體交通

鄰里單位——以一個(gè)校區(qū)的服務(wù)區(qū)域?yàn)閱挝唬谄渫鈬O(shè)置干線道路，減少汽車交通對(duì)內(nèi)部的影響。雷德朋布局——把滿足機(jī)動(dòng)交通發(fā)展需要和解決機(jī)動(dòng)交通潛在干擾的來年各種戰(zhàn)略結(jié)合起來。特點(diǎn)是道路分級(jí)設(shè)置，人車分離；住宅圍繞盡端路組織，排除了過境交通對(duì)居住區(qū)的干擾。行人優(yōu)先區(qū)——在城市的特定區(qū)域中，排除大量的汽車交通，改建成適合行人活動(dòng)的區(qū)域，以恢復(fù)其原有的吸引力。庭園式道路——通過限制機(jī)動(dòng)交通的速度來保證步行交通的安全和優(yōu)先通行權(quán)，從而在同一個(gè)道路空間內(nèi)實(shí)現(xiàn)人車共存。居住環(huán)境區(qū)——由汽車交通分割而成，是具有維持日常生活需要、設(shè)施完備、大小適當(dāng)、防止環(huán)境惡化的區(qū)域。道路系統(tǒng)具有順序相接的分級(jí)結(jié)構(gòu)。居住環(huán)境區(qū)內(nèi)只布置為本區(qū)服務(wù)的道路。商業(yè)步行街——將商業(yè)街作為步行專用道路，為行人集中的商業(yè)街提供良好的環(huán)境。

城市步行系統(tǒng)——城市中所有對(duì)公眾開放的步行空間，包括居住區(qū)、商業(yè)區(qū)等各種步行子系統(tǒng)。

十五、城市道路系統(tǒng)

城市道路等級(jí)結(jié)構(gòu)——我國大城市道路網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)采取快、主、次、支四級(jí)系統(tǒng)，中等城市采用主、次、9

道路交通名詞解釋

支三級(jí)系統(tǒng)。

快速路——承擔(dān)長距離快速交通為主，設(shè)中央隔離帶，兩側(cè)不設(shè)非機(jī)動(dòng)車道，但可根據(jù)情況設(shè)置輔路。不應(yīng)設(shè)公共建筑出入口，人流集中地區(qū)應(yīng)設(shè)人行天橋或地道。嚴(yán)格控制相交道路數(shù)量。200萬人以上城市和長度超過30公里的帶形城市應(yīng)設(shè)快速路，呈“井”、“廿”形切入城市。主干路——聯(lián)系城市主要功能分區(qū)以及對(duì)外出入口，車流速度高，流量大。要求機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車分道行駛，兩側(cè)不宜設(shè)置公共建筑出入口。次干路——以承擔(dān)城市功能分區(qū)內(nèi)部的集散交通為主，其上可布置沿街公共設(shè)施、公共交通停靠站、停車場(chǎng)、出租車服務(wù)站等。支路——其上有較多的公共交通線路行駛，應(yīng)滿足公交線路和站點(diǎn)的布設(shè)要求，并不得與快速路直接相連。道路網(wǎng)密度——城市道路總長度與城市用地總面積之比。道路面積率——道路用地面積占城市用地面積的比例。

十六、交通發(fā)展

TOD——Transit Oriented Development,以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展策略。指有預(yù)見性的把城市發(fā)展方向和交通干線建設(shè)結(jié)合起來，依托大容量、快速交通系統(tǒng)，發(fā)展組團(tuán)式城區(qū)。理念體現(xiàn)在：

1、步行優(yōu)先；

2、集聚開發(fā)；

3、綜合交通。ITS——智能交通系統(tǒng)。

交通模式——城市在特定的用地布局、人口密度、經(jīng)濟(jì)水平、社會(huì)環(huán)境等條件下形成的交通方式結(jié)構(gòu)，以及各種交通方式承擔(dān)出行量的比重。交通一體化——交通體系內(nèi)部關(guān)聯(lián)的緊密，即設(shè)施平衡、運(yùn)行協(xié)調(diào)和管理統(tǒng)一。

TDM——Travel Demand Management，為促進(jìn)城市發(fā)展，充分發(fā)揮城市功能，在城市交通系統(tǒng)擴(kuò)容的同時(shí)，對(duì)城市交通需求發(fā)展實(shí)行最有效的引導(dǎo)和管理，對(duì)城市的客、貨運(yùn)出行采取最具體的措施，以構(gòu)成最佳的交通方式結(jié)構(gòu)，避免有限的城市交通空間資源的濫用，實(shí)現(xiàn)城市交通供需平衡，從而保證城市交通系統(tǒng)快速、安全、可靠、舒適、低污染的運(yùn)行。TIA——Traffic Impact Analysis,在開發(fā)項(xiàng)目的立項(xiàng)或?qū)徟A段，分析該項(xiàng)目建成后對(duì)城市交通的影響程度和影響范圍，進(jìn)一步確定保持一定服務(wù)水平的對(duì)策或修改方案，實(shí)施補(bǔ)償對(duì)策。交通影響分析閾值——規(guī)定了在何種情況下開發(fā)項(xiàng)目需要進(jìn)行交通影響分析。

第四篇：校道路交通安全教育情況總結(jié)

青杠塘鎮(zhèn)新生中心學(xué)校道路交通安全

教育情況總結(jié)

2011年11月16日，甘肅省慶陽市正寧縣榆林子鎮(zhèn)小博士幼兒園發(fā)生重特大交通安全事故。為了引以為鑒，把我鎮(zhèn)的道路交通安全工作抓實(shí)，抓牢，控制安全“零事故”。特對(duì)各幼兒園的安全情況進(jìn)行了認(rèn)真的檢查，同時(shí)要求各校在抓道路交通安全教育的同時(shí)，更要加大教育的力度，要充分提高學(xué)校師生的安全意識(shí)。

一、要求各校組織專題的道路交通安全教育

道路交通安全，是關(guān)系到每一個(gè)出行人員的安全問題的事。學(xué)生在上下學(xué)的過程中，如果管理不善，學(xué)生沒有一定的安全意識(shí)，那發(fā)生事故的可能性就會(huì)增大，組織對(duì)學(xué)生進(jìn)行安全知識(shí)的教育，同時(shí)又在“血的教訓(xùn)”面前，學(xué)生對(duì)此的認(rèn)識(shí)會(huì)更加深刻。各校根據(jù)目前道路交通安全的情況，要求學(xué)生必須做到：

1、在道路上行走，要走人行道；沒有人行道的道路，要靠路邊行走。

2、集體外出時(shí)，最好有組織、有秩序地列隊(duì)行走；結(jié)伴外出時(shí)，不要相互追逐、打鬧、嬉戲；行走時(shí)要專心，注意周圍情況，不要東張西望、邊走邊看書報(bào)或做其他事情。

3、在沒有交通民警指揮的路段，要學(xué)會(huì)避讓機(jī)動(dòng)車輛，不與機(jī)動(dòng)車輛爭道搶行。

4、在霧、雨、雪天，最好穿著色彩鮮艷的衣服，以便于機(jī)動(dòng)車司機(jī)盡早發(fā)現(xiàn)目標(biāo)，提前采取安全措施。

5、不要突然橫穿馬路，特別是馬路對(duì)面有熟人、朋友呼喚，或者自己要乘坐的公共汽車已經(jīng)進(jìn)站，千萬不能貿(mào)然行事，以免發(fā)生意外。

6、不要在馬路上學(xué)騎自行車；未滿十二歲的兒童，不要騎自行車上街，上學(xué)。

7、乘坐汽車，要排隊(duì)候車，按先后順序上車，不要擁擠。上下車均應(yīng)等車停穩(wěn)以后，先下后上，不要爭搶。

8、不要把汽油、爆竹等易燃易爆的危險(xiǎn)品帶入車內(nèi)。

9、乘車時(shí)不要把頭、手、胳膊伸出手窗外，以免被對(duì)面來車或路邊樹木等刮傷；也不要向車窗外亂扔雜物，以免傷及他人。

10、乘車時(shí)要坐穩(wěn)扶好，沒有座位時(shí)，要雙腳自然分開，側(cè)向站立，手應(yīng)握緊扶手，以免車輛緊急剎車時(shí)摔倒受傷。

11、乘坐小轎車、微型客車時(shí)，在前排乘坐時(shí)應(yīng)系好安全帶。

12、盡量避免乘坐卡車、拖拉機(jī)；必須乘坐時(shí)，千萬不要站立在后車廂里或坐在車廂板上。

13、不要在機(jī)動(dòng)車道上招呼出租汽車。

14、學(xué)生不能在道路上堆放石頭、棍棒等有礙交通暢行的事。

15、在道路上行走，看到過往車輛，駐足行禮。

16、在上下學(xué)回家的路上，如果遇到乘坐船只，必須是正規(guī)部門允許的，不能乘坐簡易的水上交通設(shè)備。

通過以上道路交通安全知識(shí)的強(qiáng)調(diào)和要求，更進(jìn)一步的在學(xué)生意識(shí)中形成安全第一，不能做有違紀(jì)律的事，否則會(huì)影響自身的安全。在教育過程中，同時(shí)也要肯定路隊(duì)的作用，要發(fā)揮路隊(duì)長在路途中的作用。

二、加大監(jiān)管力度，提高管理效能

管理中出成效，管理中出效益。對(duì)于學(xué)生道路交通安全的管理工作，要引起全校師生的高度重視，要把安全置于首位，對(duì)學(xué)生的交通方面不了解的知識(shí)，各學(xué)校要利用集隊(duì)集會(huì)時(shí)間讓學(xué)生進(jìn)行充分的了解，要充分利用學(xué)校的紅領(lǐng)巾廣播站、宣傳欄等加強(qiáng)宣傳力度，保證學(xué)校師生對(duì)道路交通安全有更深的認(rèn)識(shí)，在日常安全管理中，各班要做好班級(jí)報(bào)告制和課堂點(diǎn)制的落實(shí)，發(fā)現(xiàn)未到校的學(xué)生，及時(shí)處理相應(yīng)的情況。2011年11月22日，付俊杰校長帶領(lǐng)中心小學(xué)領(lǐng)導(dǎo)班子對(duì)全鎮(zhèn)所轄的兩間幼兒園進(jìn)行了檢查，并對(duì)目前存在的問題提出了整改意見，要求幼兒園加強(qiáng)對(duì)學(xué)生的安全管理。

三、加強(qiáng)與家長的聯(lián)系

對(duì)學(xué)生的安全管理，是學(xué)校與家庭、社會(huì)共同的事，對(duì)學(xué)生上放學(xué)的情況，我們已經(jīng)做到了及時(shí)反饋信息，及時(shí)處理突發(fā)情況，學(xué)校各班隨時(shí)關(guān)注學(xué)生的到課情況，建立了家

長聯(lián)系制度，若發(fā)現(xiàn)學(xué)生未到校，及時(shí)與家長電話聯(lián)系，問清情況，以此杜絕了學(xué)生因貪玩在途中發(fā)生的安全事故。同時(shí)還對(duì)家長進(jìn)行了要求，若學(xué)生因?yàn)樯』蚱渌奶厥馇闆r不能到校上課的，要提前向班主任請(qǐng)假，讓學(xué)校和學(xué)生家庭及時(shí)掌握學(xué)生的情況，讓學(xué)生的安全得到保障。

青杠塘鎮(zhèn)新生中心學(xué)校2011年11月24日

第五篇：道路交通陳述材料

于

****年**月**日收到 交通警察：

道路交通事故當(dāng)事人陳述材料

姓名，性別 民族，出生日期 身份證號(hào)： 籍貫 文化程度 駕駛證準(zhǔn)駕車型： 領(lǐng)證日期 車輛號(hào)碼 駕駛證號(hào)： 保險(xiǎn)憑證號(hào) 戶籍所在地(國籍、護(hù)照號(hào))： 現(xiàn)住地： 單位及聯(lián)系方式： 經(jīng)我自行請(qǐng)求(應(yīng)交通警察要求)，現(xiàn)將交通事故經(jīng)過陳述如下：

當(dāng)事人(簽名捏指印)：

年 月 日