第一篇：跨海大橋測(cè)量

跨海大橋測(cè)量

來(lái)源：

陜西測(cè)繪局 時(shí)間：

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2009-08-04 13:13

近年來(lái)，國(guó)測(cè)一大隊(duì)在跨海高程傳遞測(cè)量技術(shù)上取得重大突破，填補(bǔ)了測(cè)量學(xué)科的一塊空白，滿足了建設(shè)現(xiàn)代特大型橋梁的測(cè)繪需求。國(guó)測(cè)一大隊(duì)科技人員用世界先進(jìn)的儀器裝備，運(yùn)用跨海高程傳遞測(cè)量技術(shù)，為港珠澳大橋、蘇通大橋、深港西部通道、上海市東海大橋、舟山市大陸連島工程、廣州市東二環(huán)珠江大橋等重大工程提供了高精度的測(cè)繪成果。

港珠澳大橋工程首級(jí)控制網(wǎng)測(cè)量

2009年3月8日，由國(guó)家測(cè)繪局第一大地測(cè)量隊(duì)與中交公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院承擔(dān)的港珠澳大橋首級(jí)控制網(wǎng)測(cè)量項(xiàng)目在西安通過(guò)專家驗(yàn)收。專家委員會(huì)認(rèn)為，該項(xiàng)目總體成果達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，為大橋設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)護(hù)等提供了精確統(tǒng)一的空間定位基準(zhǔn)與框架，不僅確保了大橋年內(nèi)開工建設(shè)，更對(duì)國(guó)內(nèi)建立大橋首級(jí)控制網(wǎng)具有重要的指導(dǎo)意義。

港珠澳大橋位于珠江口外伶仃洋海域，是連接香港、珠海、澳門的大型交通樞紐。大橋的起點(diǎn)位于香港大嶼山，經(jīng)大澳，跨越珠江口，最后分成“Y”字形，一端連接珠海，一端連接澳門。大橋主體全長(zhǎng)29.6千米，香港區(qū)域內(nèi)連接線長(zhǎng)12.6千米，廣東區(qū)域內(nèi)連接線長(zhǎng)13.4千米，建設(shè)周期6年。這一重大工程的施工難度比目前世界上已建的最長(zhǎng)跨海大橋杭州灣跨海大橋還要大。為確保大橋工程質(zhì)量，必須建立高精度的大橋首級(jí)控制網(wǎng)。國(guó)家測(cè)繪局第一大地測(cè)量隊(duì)?wèi){借領(lǐng)先的技術(shù)、精良的裝備和高素質(zhì)的員工，被大橋主體工程設(shè)計(jì)勘察單位中交公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院選為合作伙伴，承擔(dān)大橋首級(jí)控制網(wǎng)布測(cè)任務(wù)。

為保證測(cè)量成果能滿足大橋工程建設(shè)的要求，2008年9月23日，國(guó)測(cè)一大隊(duì)技術(shù)人員進(jìn)入測(cè)區(qū)，對(duì)珠海、東莞、深圳等地及香港、澳門特別行政區(qū)進(jìn)行實(shí)地踏勘。

9月的粵港澳地區(qū)驕陽(yáng)似火，白天最高氣溫達(dá)40℃以上，給踏勘選點(diǎn)工作增添了很大的難度。9月30日，踏勘人員到橫琴島洋環(huán)村附近的山上選點(diǎn)。當(dāng)?shù)卮迕窀嬷?，有一條小路可以到達(dá)山頂，但近10年來(lái)幾乎沒(méi)人上山，路已被樹木和灌木覆蓋。隊(duì)員們迎難而上，用砍刀開路、做標(biāo)記，在樹木和灌木叢中艱難行進(jìn)，跋涉了兩個(gè)多小時(shí)才到達(dá)近200米高的山頂。

站在山頂上隊(duì)員們卻發(fā)現(xiàn)，設(shè)計(jì)點(diǎn)位在另一個(gè)山頭上，必須下山另找路。當(dāng)大家想沿著上山時(shí)留下的路標(biāo)原路返回時(shí)，郁郁蔥蔥的樹木和灌木竟將路標(biāo)掩藏得無(wú)影無(wú)蹤。隊(duì)員們只得再次揮起砍刀，開路下山。天逐漸黑了，下山越來(lái)越難，走不了多久，路就被灌木叢和密林阻斷，不得不重新開路，如此反反復(fù)復(fù)不知道多少回。好不容易走到離山腳還有70米高的一個(gè)廢棄采石場(chǎng)，有人不小心踩了松動(dòng)的石頭，幾名隊(duì)員猝不及防，滑下山坡。大家回到駐地時(shí)，已是深夜。

第二天一早，由當(dāng)?shù)乩相l(xiāng)引路，隊(duì)員們終于找到了一塊很大的基巖空地。這里觀測(cè)條件較好，基礎(chǔ)穩(wěn)固，大家按設(shè)計(jì)要求確定了點(diǎn)位。

經(jīng)過(guò)一個(gè)多月的奮戰(zhàn)，10月31日，珠海、東莞、深圳地區(qū)踏勘選點(diǎn)工作結(jié)束。

11月6日，國(guó)測(cè)一大隊(duì)派出副隊(duì)長(zhǎng)陳永軍等人與港珠澳大橋前期工作協(xié)調(diào)小組辦公室、中交公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院負(fù)責(zé)人組成踏勘小組，進(jìn)入香港特區(qū)踏勘，爭(zhēng)取在最短的時(shí)間內(nèi)完成控制網(wǎng)選建和相關(guān)資料搜集工作。

香港大嶼山地區(qū)是港珠澳大橋香港橋區(qū)所在地。這里是香港的一處郊野公園，屬于自然環(huán)境保護(hù)區(qū)域。山區(qū)公路很少，多數(shù)為人行小路，許多地方車輛根本無(wú)法到達(dá)。11月10日，踏勘小組與香港路政署測(cè)量部、香港地政署的測(cè)量人員一起前往大嶼山地區(qū)。當(dāng)天要普查兩個(gè)平面控制點(diǎn)，新選兩個(gè)平面控制點(diǎn)，并普查沿線的水準(zhǔn)路線，任務(wù)繁重。上午9點(diǎn)，踏勘人員到達(dá)大澳鎮(zhèn)，在了解、分析了當(dāng)?shù)氐牡匦吻闆r后，大家決定先啃硬骨頭，到距離大澳鎮(zhèn)約3千米的雞公山選點(diǎn)。走到山下才發(fā)現(xiàn)，地圖上顯示的上山小路已經(jīng)不見(jiàn)蹤影。山上荊棘密布、藤條交錯(cuò)，大家事先沒(méi)有準(zhǔn)備砍刀等工具，每走一步都非常困難。特別是有一段山坡非常陡峭，人只能抓著藤條往上爬。到達(dá)山頂時(shí)，已經(jīng)是12點(diǎn)30分。所幸選點(diǎn)工作進(jìn)行得比較順利，下午兩點(diǎn)隊(duì)員們便回到大澳鎮(zhèn)，匆匆吃過(guò)午飯后，又趕赴東涌作業(yè)。

大澳鎮(zhèn)到東涌有大約15千米的山路，下午5點(diǎn)，踏勘人員到達(dá)目的地。此處有一個(gè)計(jì)劃利用的觀測(cè)墩位于山頂，必須實(shí)地查看點(diǎn)位情況以及觀測(cè)條件。上山的路同樣不好找，濃密的雜草讓人行走都困難。爬至山頂找到點(diǎn)位時(shí)，大家早已汗流浹背、氣喘吁吁。做完查點(diǎn)、選點(diǎn)等各項(xiàng)工作回到東涌時(shí)，已是晚上10點(diǎn)。

11月13日，香港境內(nèi)控制網(wǎng)選建工作告捷，踏勘小組到達(dá)澳門。在澳門建設(shè)發(fā)展辦公室和澳門地圖繪制暨地籍局的配合下，澳門控制網(wǎng)選建工作順利進(jìn)行。11月15日，澳門地區(qū)控制網(wǎng)選建工作完成。

從9月23日至11月15日，國(guó)測(cè)一大隊(duì)技術(shù)人員僅用53天時(shí)間，就完成了粵、港、澳測(cè)區(qū)的踏勘和項(xiàng)目設(shè)計(jì)，為快速推進(jìn)大橋首級(jí)控制網(wǎng)布測(cè)打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

港珠澳大橋首級(jí)控制網(wǎng)共需布設(shè)平面控制網(wǎng)觀測(cè)墩16個(gè)，其中珠海區(qū)域8個(gè)，澳門區(qū)域兩個(gè)，香港區(qū)域6個(gè)；一等水準(zhǔn)路線250千米，橋位區(qū)二等水準(zhǔn)路線100千米；

一、二等高精度跨江（海）高程傳遞12處。2008年11月中旬，國(guó)測(cè)一大隊(duì)選派精兵強(qiáng)將，進(jìn)駐港珠澳大橋測(cè)區(qū)作業(yè)，夜以繼日地實(shí)施大橋首級(jí)控制網(wǎng)布測(cè)工作。

初到香港，陌生的環(huán)境和較大的文化差異為布測(cè)工作帶來(lái)不少難題。首先是交通規(guī)則，香港車輛靠左行，與內(nèi)地截然不同；其次是公路上不允許騎自行車，更不能肩扛3米長(zhǎng)的水準(zhǔn)標(biāo)尺，水準(zhǔn)觀測(cè)只能靠步行完成；再就是不能在公路或建筑物上做標(biāo)記等等。盡管困難重重，但英雄測(cè)繪大隊(duì)的技術(shù)人員憑借超強(qiáng)的應(yīng)對(duì)能力，很快適應(yīng)了香港的工作環(huán)境，并探索出一系列行之有效的應(yīng)對(duì)辦法，使各項(xiàng)測(cè)量工作快速推進(jìn)。

香港大嶼山地區(qū)是作業(yè)的核心區(qū)域，全部的二等水準(zhǔn)路線和部分一等水準(zhǔn)路線都集中在該區(qū)域。隊(duì)員們住在荃灣，距離大嶼山有一個(gè)多小時(shí)的車程，到達(dá)觀測(cè)區(qū)域還需步行一小時(shí)左右，這給水準(zhǔn)觀測(cè)帶來(lái)了很大的不便。為了保證觀測(cè)時(shí)間，隊(duì)員們每天早上5點(diǎn)半起床吃飯，6點(diǎn)半帶著午餐出門，趕往作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)。收測(cè)回到駐地時(shí)，往往已是晚上7點(diǎn)以后，工作時(shí)間超過(guò)12個(gè)小時(shí)。

春節(jié)是合家團(tuán)聚的日子，也是中國(guó)人心目中最重要的傳統(tǒng)節(jié)日。就在2009年1月24日，農(nóng)歷大年三十這天，在香港、珠海、澳門作業(yè)的國(guó)測(cè)一大隊(duì)隊(duì)員依然拼搏在生產(chǎn)一線。大年初一，在項(xiàng)目指揮部的統(tǒng)一組織下，28名測(cè)量隊(duì)員分別從香港、珠海、澳門趕到深圳，參加春節(jié)團(tuán)圓宴。席間，大隊(duì)副隊(duì)長(zhǎng)陳永軍為隊(duì)員們敬酒，轉(zhuǎn)達(dá)國(guó)家測(cè)繪局、陜西測(cè)繪局及大隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)的關(guān)懷和問(wèn)候。2009年1月26日，大年初二，隊(duì)員們?nèi)蓟氐礁髯缘膷徫?，各?xiàng)工作緊張有序地進(jìn)行。

2009年2月10日，港珠澳大橋首級(jí)控制網(wǎng)測(cè)量項(xiàng)目提前完成外業(yè)工作，進(jìn)入數(shù)據(jù)處理及資料整理和匯編階段。

2009年1月22日，在澳門進(jìn)行水準(zhǔn)觀測(cè)時(shí)，隊(duì)員們遇到一個(gè)很大的難題。在進(jìn)行澳門與氹仔兩島水準(zhǔn)觀測(cè)時(shí)，相關(guān)作業(yè)必須在嘉樂(lè)庇總督大橋上進(jìn)行。這座大橋長(zhǎng)約2.7千米，來(lái)往車輛繁多，車流導(dǎo)致的橋體震動(dòng)會(huì)對(duì)數(shù)據(jù)精確度造成很大影響。指揮部緊急聯(lián)系澳門的協(xié)作單位，尋求解決辦法。很快，經(jīng)過(guò)澳門建設(shè)發(fā)展辦公室大力協(xié)調(diào)，采取夜間封橋的方案，以保證觀測(cè)工作順利進(jìn)行。1月24日凌晨1點(diǎn)至6點(diǎn)，澳門交通事務(wù)局對(duì)嘉樂(lè)庇總督大橋?qū)嵤┝私煌ǚ忾]。為保證觀測(cè)工作萬(wàn)無(wú)一失，國(guó)測(cè)一大隊(duì)迅速?gòu)南愀?、珠海等地抽調(diào)精兵強(qiáng)將，趕赴澳門進(jìn)行夜間觀測(cè)。作業(yè)人員經(jīng)過(guò)近5個(gè)小時(shí)的緊張施測(cè)，澳門氹仔兩島水準(zhǔn)路線勝利貫通，觀測(cè)成果優(yōu)良，確保了港珠澳大橋工程首級(jí)控制網(wǎng)的各項(xiàng)工作順利推進(jìn)。

港珠澳大橋首級(jí)平面GPS控制網(wǎng)采用了科學(xué)先進(jìn)的數(shù)據(jù)處理方案，獲得了高精度的坐標(biāo)成果，其基線精度優(yōu)于0.5ppm，相對(duì)點(diǎn)位精度優(yōu)于2毫米。首級(jí)高程控制網(wǎng)采用一、二等精密水準(zhǔn)聯(lián)測(cè)，實(shí)施了多處跨江跨海高程傳遞測(cè)量，獲得了平差后每千米中誤差僅0.3毫米的精密高程成果。通過(guò)三地聯(lián)測(cè)，還分別確定了國(guó)家坐標(biāo)系、香港與澳門坐標(biāo)系之間的轉(zhuǎn)換參數(shù)，并建立了大橋工程建設(shè)所需的高程基準(zhǔn)和相應(yīng)的獨(dú)立坐標(biāo)系。同時(shí)，依據(jù)最新的地球重力場(chǎng)理論和方法，建立了高精度的港珠澳大橋地區(qū)局部重力似大地水準(zhǔn)面，與GPS水準(zhǔn)聯(lián)合求解后，精度達(dá)到6毫米。

港珠澳大橋首級(jí)控制網(wǎng)在網(wǎng)型、精度、質(zhì)量等方面均能滿足大橋工程建設(shè)的基本要求，為大橋從設(shè)計(jì)、施工到全面管理、維護(hù)等提供了一個(gè)精確統(tǒng)一的空間定位基準(zhǔn)與框架。在首級(jí)控制網(wǎng)的控制下，后續(xù)的大橋建設(shè)準(zhǔn)備工作、施工和各類工程測(cè)量均納入了同一個(gè)定位空間框架。此外，通過(guò)對(duì)首級(jí)控制網(wǎng)的定期復(fù)測(cè)與維護(hù)，它還將長(zhǎng)久地為大橋施工、運(yùn)行、監(jiān)護(hù)等提供有效的基準(zhǔn)服務(wù)。

蘇通長(zhǎng)江大橋跨江測(cè)量

在2002年起承擔(dān)的蘇通長(zhǎng)江大橋測(cè)量項(xiàng)目中，高程控制測(cè)量的兩岸高程傳遞是迄今為止國(guó)內(nèi)外測(cè)量界的一道技術(shù)難題。大橋橫跨江面近6公里，要在如此超長(zhǎng)距離的江面上進(jìn)行高程傳遞，且誤差不超過(guò)8毫米，達(dá)到國(guó)家二等水準(zhǔn)測(cè)量精度，難度之大可以想見(jiàn)。國(guó)測(cè)一大隊(duì)的工程作業(yè)人員經(jīng)過(guò)認(rèn)真試驗(yàn)，制定縝密的施測(cè)方案，選擇最佳觀測(cè)時(shí)間，提供了符合精度要求的成果。

蘇通大橋橫跨江面近六公里，兩岸高程傳遞成為此次測(cè)量的重頭戲，也是迄今為止國(guó)內(nèi)測(cè)量界的一項(xiàng)空白。為了能順利啃下這塊硬骨頭，填補(bǔ)測(cè)量學(xué)科的這一空白，國(guó)測(cè)一大隊(duì)配備了世界先進(jìn)的儀器裝備，制作了專用測(cè)量覘標(biāo)，派出了經(jīng)驗(yàn)豐富、技術(shù)過(guò)硬的作業(yè)人員。但迷霧茫茫的長(zhǎng)江上看不到對(duì)岸，遇到一個(gè)雨過(guò)天晴、微風(fēng)習(xí)習(xí)的好天氣，打仗的日子也就到了。這時(shí)候成像清晰，風(fēng)吹霧散，全體人員全部緊張起來(lái)，認(rèn)真布置，精心安排，快速出擊，只是拼命地測(cè)，根本無(wú)暇顧及其它。有好幾次，劉曉東和孫誠(chéng)的晚餐都是在夜晚十一點(diǎn)后在渡輪上用的。張亞?wèn)|、劉曉東兩位觀測(cè)員不愧是虎將，工作兢兢業(yè)業(yè)，遇有對(duì)岸來(lái)風(fēng)，眼睛被風(fēng)吹得直流淚水，但為了對(duì)向觀測(cè)順利同步進(jìn)行，他們從不喊停，更不休息，直到工作全部結(jié)束。司機(jī)郭江海同志在行車中，始終把安全放在第一位，用他的話說(shuō)，車一上路，就得眼看、耳聽、鼻子嗅，發(fā)現(xiàn)異常立即采取措施，把一切不安全隱患消滅在萌芽中。GPS中隊(duì)在蘇通作業(yè)時(shí)，郭江海成了大忙人，每天除了正常接送觀測(cè)組外，還逐點(diǎn)送水送飯，得到大家一致好評(píng)。

回到西安，喜悅掛在每個(gè)人臉上。精測(cè)隊(duì)的同志為蘇通長(zhǎng)江大橋能早日建成、長(zhǎng)江天塹能早日多一通途做出了應(yīng)有的貢獻(xiàn)，我們可以自豪地說(shuō)：我們是蘇通大橋的開路先鋒。

國(guó)測(cè)一大隊(duì)完成的“蘇通長(zhǎng)江公路大橋橋位首級(jí)平面和高程控制網(wǎng)布測(cè)”項(xiàng)目，在專家鑒定會(huì)上，與會(huì)專家一致認(rèn)為：該項(xiàng)目從設(shè)計(jì)、墩標(biāo)建造、外業(yè)觀測(cè)到數(shù)據(jù)處理的全面實(shí)施，其技術(shù)路線科學(xué)，方案合理，成果精度高，特別是長(zhǎng)跨度、高精度的跨江三角高程測(cè)量難度大。其整體成果達(dá)到了國(guó)際先進(jìn)水平。這為國(guó)測(cè)一大隊(duì)其后進(jìn)行的香港至深圳的港深大橋工程控制網(wǎng)的建立與施測(cè)、上海市東海大橋跨海高程聯(lián)測(cè)積累了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。

深港西部通道跨海測(cè)量

深港西部通道作為香港回歸十周年的獻(xiàn)禮工程備受矚目，國(guó)測(cè)一大隊(duì)承擔(dān)了這一工程的前期測(cè)量任務(wù)。

2003年8月5日，國(guó)測(cè)一大隊(duì)精密工程測(cè)量隊(duì)一行十四人南下香港。盛夏的香港酷暑難當(dāng)，國(guó)測(cè)一大隊(duì)的隊(duì)員們穿過(guò)悶熱的灌木叢，肩扛近70斤儀器設(shè)備，爬上一座座山頭。他們揮汗如雨，一鼓作氣登上山頂。因?yàn)闀r(shí)間限制，他們必須在10天內(nèi)完成所有任務(wù)。隊(duì)員們擰成一股繩，嚴(yán)密部署、起早貪黑、爭(zhēng)分奪秒地跟時(shí)間賽跑。

有幾個(gè)觀測(cè)點(diǎn)在亂草叢生的墳塋間，為實(shí)現(xiàn)連續(xù)觀測(cè)，隊(duì)員們要在觀測(cè)點(diǎn)上堅(jiān)守60個(gè)小時(shí)，不間斷地采集數(shù)據(jù)。香港同行驚嘆，“你們不怕鬼嗎，我們進(jìn)行觀測(cè)時(shí)都是四個(gè)人同時(shí)上山?！?/p>

經(jīng)過(guò)三天兩夜，測(cè)量隊(duì)員撤離山頭時(shí)個(gè)個(gè)雙唇干裂，皮膚被曬得紫紅。

在平地測(cè)量，隊(duì)員們冒著高溫在馬路上一路小跑，一個(gè)個(gè)大汗淋漓。他們之中很多人已經(jīng)被汗浸爛了大腿根，晨起時(shí)血跡染紅了床單。隊(duì)員郭慶生剛剛干完三天兩夜的觀測(cè)，又投入到平地測(cè)量工作中?？粗鶓c生肩扛標(biāo)尺疾跑如飛，誰(shuí)也沒(méi)想到他的肩膀被磨爛，還要忍著腿根的痛楚。

8月22日，香港路政署高級(jí)大地測(cè)量師黃炳林先生致電：貴測(cè)量隊(duì)伍在香港短短十天時(shí)間內(nèi)完成了GPS及高程的外業(yè)工作，效率令人佩服。

第二篇：杭州灣跨海大橋?qū)в卧~

杭州灣跨海大橋?qū)в卧~

現(xiàn)在我們登上是世界最長(zhǎng)的跨海大橋——杭州灣跨海大橋。它北起嘉興市海鹽，跨越杭州灣海域，止于寧波市慈溪，全長(zhǎng)36公里，超過(guò)了美國(guó)的切薩皮克海灣橋和巴林道堤橋等世界名橋，而成為目前世界上最長(zhǎng)的跨海大橋。

杭州灣大橋于2003年11月14日開工，2007年6月26日全橋貫通，2008年5月1日建成通車。大橋按雙向六車道高速公路設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)時(shí)速100公里／小時(shí)，設(shè)計(jì)使用年限100年，總投資約140億元，也有人說(shuō)是118億，不管它用了億，反正如果把這些錢鋪在橋面上估計(jì)還鋪不完。

雖然杭州灣跨海大橋全長(zhǎng)只有36公里長(zhǎng)，但它建成后，將直接縮短寧波至上海、嘉興、江蘇的陸路距離120公里，以后這兩岸的交往再不用往杭州繞一圈了。所以有人說(shuō)，對(duì)大橋的命名寧波人和嘉興人最不服氣了，明明是寧波和嘉興人出錢（杭州灣大橋由寧波、嘉興兩地以9:1的比例出資興建）卻叫杭州灣大橋，聽起來(lái)卻象是杭州的大橋，應(yīng)該叫“甬嘉大橋”才對(duì)啊！上杭州灣大橋有四看：一是看技術(shù)；二看前途；三是看橋景；四是看燈光。

一、看技術(shù)

它共獲得250多項(xiàng)技術(shù)創(chuàng)新成果，形成了9大系列自主核心技術(shù)，創(chuàng)造了多項(xiàng)世界第一。是一座橋最長(zhǎng)、工程量最大、景觀優(yōu)美、科技含量高、施工環(huán)境非常復(fù)雜的世界級(jí)大橋，比如世界第一架、中華梁王、定海神針、精確架設(shè)等等都是值得一提的。

為什么有哪么多世界第一呢？那是杭州灣給的。杭州灣為世界三大強(qiáng)潮海灣之一，與杭州灣并稱世界三大強(qiáng)潮灣的還有亞馬遜河口、恒河河口。強(qiáng)潮灣的施工條件非常惡劣，一是“風(fēng)大”，還經(jīng)常產(chǎn)生卷風(fēng)；二是“流快”，平均流速是2.39米/秒，實(shí)測(cè)最大流速5米/秒以上；三是“潮亂”，天下第一潮錢江潮看是好看，可對(duì)建橋來(lái)說(shuō)卻是很要命的。因此，一年有效施工工作日不足200天。

我已經(jīng)聽到了，下面有人在叫“哇”、“啊”！以后大家會(huì)發(fā)現(xiàn)，上大橋聽到最多的就是這兩個(gè)字，游客都為杭州灣大橋巨大的工程所驚嘆，找不到形容詞來(lái)形容大橋了。也許大家還記得毛澤東對(duì)南京長(zhǎng)江大橋的贊嘆“一橋飛架南北，天塹變通途”，你看人家那才叫文化、叫水平。而被毛澤贊嘆的南京長(zhǎng)江大橋的正橋長(zhǎng)度其實(shí)只有1.6公里，而我們腳下的杭州灣跨海大橋全長(zhǎng)36公里，如果他老人家如果在世的話不知會(huì)怎么樣贊嘆，但有一點(diǎn)是可以相信的，偉人肯定不會(huì)用“哇”、“啊”來(lái)贊嘆大橋。

我也不會(huì)寫詩(shī)，但我可以告訴大家一些關(guān)于大橋的數(shù)據(jù)。建橋用了多水泥？240多萬(wàn)立方米；大橋有幾個(gè)樁呢？各類樁基7500多根；用了多少鋼材呢？約60多萬(wàn)噸。單片梁最重的是多少呢？2200噸。

這樣介紹大家可能不太專業(yè)，下面我引用一下專家們對(duì)杭州灣大橋技術(shù)的介紹。

世界第一架——杭州灣南岸灘涂長(zhǎng)達(dá)10公里，車不能開，船不能行，“梁上運(yùn)架梁”是最好的選擇。大橋建設(shè)者研發(fā)了運(yùn)梁機(jī)等5大設(shè)備，把“梁上運(yùn)架梁”的世界紀(jì)錄從900噸一舉提高到1430噸，順利完成了“世界第一架”。

中華梁王——在北側(cè)的深海區(qū)，架設(shè)了540片70米的箱梁，這些單片重達(dá)2200噸的箱梁，被稱為“中華梁王”。大橋建設(shè)者創(chuàng)造性地對(duì)預(yù)制箱梁實(shí)施了“二次張拉”，徹底解決了大型混凝土箱梁早期開裂的世界性難題。

定海神針——杭州灣跨海大橋共打下了5513根整體螺旋鋼管樁，這些鋼管樁最大的直徑1。6米，單樁最大長(zhǎng)度89米，如此巨大的“定海神針”此前在國(guó)內(nèi)外特大橋梁建設(shè)中從未成功使用過(guò)。

精確架設(shè)——杭州灣大橋的測(cè)控技術(shù)也是全世界最先進(jìn)的，海上高程控制測(cè)量精度優(yōu)于3厘米，平面控制和各標(biāo)段的銜接精度都優(yōu)于1厘米，使36公里“海上長(zhǎng)虹”準(zhǔn)確無(wú)誤地連接貫通變成現(xiàn)實(shí)。我估計(jì)，我們家里住的房子精確度肯定沒(méi)有那么高。

控制灘涂放屁——灘涂也會(huì)“放屁”沒(méi)聽說(shuō)過(guò)吧，杭州灣南岸灘涂蘊(yùn)藏著蜂窩狀淺層沼氣，對(duì)施工安全構(gòu)成嚴(yán)重威脅。在灘涂區(qū)的鉆孔灌注樁施工中，大橋建設(shè)者首次采用了“有控制放氣”的安全施工工藝，首開世界同類地質(zhì)環(huán)境成功建橋的先河。

這些都是專業(yè)術(shù)語(yǔ)，你們可千萬(wàn)別追問(wèn)，問(wèn)我也不明白。學(xué)問(wèn)深得很啊，大學(xué)四年肯定是不夠，估計(jì)再讀三年研究生也不一定搞得懂。

二、看前途

杭州灣大橋有前途，也有錢途，這是肯定的，不然為什么要在杭州灣上扔它個(gè)140億啊。經(jīng)濟(jì)效益不用說(shuō)了，“要從此橋過(guò)、留下賣路錢”地球人都知道。關(guān)鍵是要看社會(huì)效益。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，杭州灣南北往來(lái)自然車交通量達(dá)23000輛/日，其中上海及蘇南地區(qū)往返寧波及浙江東南沿海之間的車輛已達(dá)萬(wàn)輛，且大部分需繞行杭州，滬杭甬高速公路交通量日趨飽和，大橋的建成將使寧波至上海、嘉興、江蘇陸路距離縮短120多公里。23000輛車多跑120公里，一年要磨損多少輪胎，一年要浪費(fèi)多少汽油呢？有人算了一下，大橋建成后每用5年，交通費(fèi)用和交通事故減少所帶來(lái)的社會(huì)收益就可以再建這樣一座大橋了。同時(shí)它還大大降低運(yùn)輸成本和節(jié)省旅客在途時(shí)間，同時(shí)可使滬杭甬高速公路交通量分布更為合理，緩解其交通壓力，促進(jìn)長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展。

省錢還不是最重要的，杭州灣跨海大橋的建成通車，對(duì)整個(gè)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。據(jù)世界經(jīng)濟(jì)權(quán)威人士預(yù)測(cè)，繼巴黎、倫敦、紐約、東京、芝加哥之后，以上海為中心的長(zhǎng)三角城市群將成為“第六個(gè)國(guó)際級(jí)都市圈”。而杭州灣跨海大橋通車后，長(zhǎng)三角地區(qū)城市之間距離將大大縮短，上海和寧波的陸上距離縮短了120公里，在滬杭甬之間形成一個(gè)二小時(shí)的“金三角”交通圈；上海與溫臺(tái)地區(qū)的距離縮短，可跨越杭州灣直接抵達(dá)；浙東南和蘇南距離縮短，蘇、錫、常和甬、紹之間縮短到200多公里。從而提高這些城市之間的“緊密度”，進(jìn)一步形成合力。

當(dāng)然對(duì)旅游的促進(jìn)作用是最明顯的，大橋一通我們就不是爭(zhēng)著上來(lái)嘗鮮了嗎。旅游業(yè)內(nèi)認(rèn)為，兩小時(shí)交通圈是短線旅游的黃金圈，大橋讓我們多了一座天一閣、招寶山，讓寧波人多了一個(gè)東方明珠塔、拙政園和南湖。

三、看橋景

現(xiàn)在建橋不一樣了，不僅要管好用、還要管好看。好用不好看可不行啊，三十六公里的路沒(méi)東西看，大橋就不那么好賣了。杭州灣大橋的在設(shè)計(jì)的時(shí)候，就考慮到它的景觀建設(shè)了，橋景結(jié)合是一大閃光點(diǎn)。

橋景結(jié)合是21世紀(jì)世界橋梁建設(shè)中的一嶄新理念。景觀設(shè)計(jì)師們借助西湖蘇堤“長(zhǎng)橋臥波”的美學(xué)理念，兼顧杭州灣水文環(huán)境特點(diǎn)，結(jié)合行車時(shí)司機(jī)和乘客的心理因素，確定大橋總體布置思路。整座大橋平面為s形曲線，總體上看，線形優(yōu)美、生動(dòng)活潑。從側(cè)面看，大橋也并不是一條水平線，而是南北航道的通航孔橋處各呈一拱形，從而使大橋具有了起伏跌宕的立面形狀

在南航道再往南1.7公里，就在離南岸大約14公里處，有一個(gè)一萬(wàn)平方米的海中平臺(tái)。該平臺(tái)在施工期間，將作為施工平臺(tái)，是海中施工的據(jù)點(diǎn)。大橋建成以后，這一海中平臺(tái)將是一個(gè)海中交通服務(wù)的救援平臺(tái)。平臺(tái)上有一個(gè)高高的觀光塔，既可俯瞰波瀾洶涌的大海，飽覽海上風(fēng)光，也可以一覽大橋的雄姿。整個(gè)海中平臺(tái)以匝道橋連通大橋，距離大橋約150米左右。大橋建成后，當(dāng)您置身于觀景平臺(tái)上，氣勢(shì)恢宏的南航道橋與若隱若現(xiàn)的北航道橋相呼應(yīng)。

唯一美中不足的是，橋上的觀景平臺(tái)，現(xiàn)在還不許看。為什么不許看呢，因?yàn)樗€在建設(shè)中，古詩(shī)中不是有“頭未妝成不許看”一句嘛，它跟小姑娘一樣，化妝沒(méi)化好是不讓看的。所以大家還有耐心等一段時(shí)間。

四、看燈光 其實(shí)杭州灣大橋晚上看效果會(huì)更好, 36公里的景觀燈、輪廓燈、照明燈都亮起來(lái)了，要體現(xiàn)大橋雄姿，莫過(guò)于燈光映襯。大橋簡(jiǎn)直象天上的彩虹墜入人間。大橋的燈光系統(tǒng)分照明和景觀兩部分：

照明系統(tǒng)主要指路燈，有1844盞，每盞燈功率250瓦，平均每42米一盞。每盞燈裝有智能控制模塊單獨(dú)控制，這是一項(xiàng)世界獨(dú)創(chuàng)技術(shù)，這樣，管理人員可以通過(guò)終端系統(tǒng)根據(jù)大橋?qū)嶋H車流量來(lái)調(diào)整路燈亮度和路燈開啟密度，以達(dá)到節(jié)能目的。路燈的高度都經(jīng)過(guò)精密設(shè)計(jì)，距橋面12米高，這樣可以保證路燈能夠照射到大橋的有效寬度。42米的間距能有效防止目眩光對(duì)行車的影響。另外，照明系統(tǒng)中還包括霧燈，霧燈數(shù)目與照明燈相當(dāng)，安裝在燈桿約1.6米高處，只在霧天開啟。

景觀燈分為四種。大橋景觀燈設(shè)計(jì)是個(gè)很復(fù)雜的系統(tǒng)，不僅考慮大橋美觀，還要考慮車輛及航行船只安全，因此，大橋的不同地段有不同的景觀燈安排。景觀燈分4種類型，第一種是景觀輪廓燈，主要分布在南北引橋，分別有500套安裝在大橋兩側(cè)，每套燈間隔8米，也就是說(shuō)南北引橋輪廓燈分別綿延2公里。第二種是斜拉索投光燈，主要分布在南北航道橋，其中南航道橋80套，北航道橋112套，考慮到對(duì)行車的影響，投光燈沒(méi)有色彩變化，以防產(chǎn)生眩光，統(tǒng)一是單一白色光。第三種是索塔照明燈，沒(méi)有實(shí)際照明功效，主要為了顯示橋塔夜間輪廓，三座索塔共設(shè)置130套投光燈。第四種是航道橋梁夜燈，分別裝在橋梁兩側(cè)，都是功率為150瓦的白色泛光燈，有574套。燈光齊亮機(jī)會(huì)較少。除非有特別重大的紀(jì)念活動(dòng)才會(huì)開啟所有燈。

除了燈光，大橋的護(hù)欄顏色設(shè)計(jì)也充分考慮到了對(duì)司機(jī)視覺(jué)的影響。如果不是橋下的海水，車中人根本感覺(jué)不到是在“橋”上，更像是上了一條普通的高速公路。從南至北，一路行車過(guò)去，大橋的護(hù)欄顏色依次變化，顏色也由“暖”到“冷”，36公里的橋面被漆成了7種顏色，差不多每5公里一種顏色，從南至北分別為赤、橙、黃、綠、青、藍(lán)、紫，如果從遠(yuǎn)處的水面上看過(guò)來(lái)，整座大橋就仿佛一條臥在海上的“七彩長(zhǎng)虹”。大橋護(hù)欄之所以變換顏色，主要是為了防止司機(jī)在行駛過(guò)程中產(chǎn)生視覺(jué)疲勞，增加安全系數(shù)。記者注意到，大橋中間的隔離帶也不是普通高速公路上的植物綠化帶，而是一塊塊跟著護(hù)欄變化顏色的防眩板，全橋共有7.2萬(wàn)多片。

好，介紹完大橋大家可以在車上稍作休息，再過(guò)一個(gè)小時(shí)我們就可以到寧波鎮(zhèn)海招財(cái)進(jìn)寶，休閑養(yǎng)心去了。

第三篇：膠州灣跨海大橋作文

膠州灣跨海大橋作文

宏偉壯觀的膠州灣跨海大橋

作者：戚圣蘭

今天，我們自駕踏上了“齊魯文化之旅”的旅程，奔赴儒家思想的發(fā)源地——濟(jì)寧。之間爸爸特意經(jīng)過(guò)了膠州灣跨海大橋。我滿懷著期待，期待著與膠州灣跨海大橋再次重逢，想看到它那宏偉壯觀的雄姿壯影。

我曾經(jīng)旅游的時(shí)侯經(jīng)過(guò)了膠州灣跨海大橋，但當(dāng)時(shí)正值夜晚，看不清它那宏偉壯觀的模樣。這次，我可以大飽“眼?！眹D！那筆直的橋梁，一眼望不到頭，好像永遠(yuǎn)也走不完。橋下的大柱子又粗又壯，寬闊的柏油馬路車水馬龍，行駛著一輛輛轎車。旁邊的海深不見(jiàn)底，我卻絲毫沒(méi)有要掉下去的感覺(jué)，因?yàn)槟z州灣跨海大橋給了我一種安全的感覺(jué)，讓我覺(jué)得可以安心。接著欣賞遠(yuǎn)處的>景色，遠(yuǎn)處海天互相連接，竟柔和的融為了一體，根本分不清哪里是海，哪里是天。車輛繼續(xù)行駛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)看見(jiàn)膠州灣跨海大橋的最高點(diǎn)，那里好像是艦載機(jī)起飛的地方，車行駛到那里就似乎是到頭了，我們就要掉到海里去了！我一臉驚恐的問(wèn)爸爸媽媽：“我們不會(huì)要掉到海里去吧？那里看上去已經(jīng)到頭了！”爸爸媽媽笑著安慰我：“傻孩子，怎么會(huì)到頭呢？不信你就看著吧?！避囕v慢慢行駛到了膠州灣跨海大橋的最高點(diǎn)，果然，前面有了往下走的路。我又看見(jiàn)了一塊碑正立在車道的中央，上面寫著幾個(gè)蒼勁有力的大字“膠州灣跨海大橋”媽媽連忙拿起相機(jī)，抓住了這一閃即逝的機(jī)會(huì)，拍下了它的照片。而我卻慢了一拍，等媽媽提醒我拍照片時(shí)，車輛早已行駛了下去，我懊悔不已。行駛過(guò)了最高點(diǎn)，已經(jīng)可以遠(yuǎn)遠(yuǎn)看見(jiàn)膠州灣跨海大橋的盡頭，我們開始議論膠州灣跨海大橋究竟耗費(fèi)了多少個(gè)億。坐在我旁邊的大大說(shuō)：“至少要用百十個(gè)億，如果是貧窮的地方，是建不起這樣大的橋的。”我們都很贊同。在一片議論聲中，我們就這樣告別了膠州灣跨海大橋。

這一次我真正看清了膠州灣跨海大橋的廬山真面目，我將永生難忘，它的雄姿壯影，將永遠(yuǎn)刻在我的心間。再見(jiàn)了！膠州灣跨海大橋，我會(huì)永遠(yuǎn)記住你的！

第四篇：舟山跨海大橋?qū)в卧~

舟山跨海大橋?qū)в卧~

各位團(tuán)友：當(dāng)我們的汽車緩緩駛?cè)胫凵绞召M(fèi)站，就意味著我們離開舟山本島進(jìn)入了舟山跨海大橋。舟山跨海大橋又名“舟山大陸連島工程”，于99年9月26日開工，09年12月25日23點(diǎn)58分正式通車，整個(gè)工程耗時(shí)10年，總投資約130億元，全長(zhǎng)約50公里。建跨海大橋是我們舟山人民幾代人的愿望，現(xiàn)在終于實(shí)現(xiàn)了。大橋是由五座跨海大橋連接而成的，分別是岑港大橋、響礁門大橋、桃夭門大橋、金塘大橋，連接了里釣島、富翅島、冊(cè)子島和金塘島四個(gè)島。

現(xiàn)在汽車穿過(guò)了炮臺(tái)嶺隧道，我們首先看到的是岑港大橋，它全長(zhǎng)793米，橋面寬22、5米于99年9月26日開工建設(shè)，01年7月28日貫成通車，是五座大橋第一座建成的大橋，通航等級(jí)為300噸級(jí)。各位團(tuán)友，我們現(xiàn)在看到的是響礁門大橋，全長(zhǎng)951米，橋面寬22、5米，雙向四車道，通航等級(jí)為500噸級(jí)，主橋?yàn)?0米+150米+80米的大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁，各位團(tuán)友：我們前方的這座橋呢就是桃夭門大橋了，它是浙江省第一座海上斜拉索大橋，連接了富翅島與冊(cè)子島，全橋長(zhǎng)888米，橋面寬27、6米。888米意味著我們舟山人會(huì)發(fā)、發(fā)、發(fā)，非常的吉利哦！我們剛才看到的三座跨海大橋，當(dāng)時(shí)是我們舟山跨海大橋的一期工程，在06年1月1日通車，從此我們小島上的市民們告別了擺渡過(guò)海的日子，跨入了嶄新的大橋連島時(shí)代，在家門口坐公交車就可以到達(dá)舟山市區(qū)了，大大方便了我們的出行，同時(shí)也推動(dòng)了我們市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

不知不覺(jué)中，我們已經(jīng)來(lái)到了跨海大橋中最雄偉的西堠門大橋，全長(zhǎng)5452米，總投資約24億元人民幣，是世界上跨徑最大的箱鋼梁懸索橋，世界上首座分體式鋼箱梁懸式索橋，這是我們跨海大橋中技術(shù)最高的一座，我們都知道夏天是舟山刮臺(tái)風(fēng)的時(shí)期，考慮到這個(gè)因素，這個(gè)大橋呢？滿足了抗風(fēng)穩(wěn)定性要求，能阻擋17級(jí)超強(qiáng)臺(tái)風(fēng)，我們?cè)僖膊挥脫?dān)心臺(tái)風(fēng)天氣出不去的問(wèn)題了。西堠門大橋的主纜長(zhǎng)度和材料強(qiáng)度兩項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)均為國(guó)內(nèi)第一，每根主纜通長(zhǎng)2880米，重約10614噸，鋼絲極限抗拉強(qiáng)度達(dá)1770兆帕，在國(guó)內(nèi)橋梁施工中首次采用了直升機(jī)牽引先導(dǎo)索過(guò)海技術(shù)，施工中還建造了國(guó)內(nèi)懸索橋建設(shè)中規(guī)模最大的貓道，大家也可以想像建這座橋是多么的不容易??！

現(xiàn)在我們的汽車駛?cè)肓私鹛链髽颍L(zhǎng)26、54公里投資了約77億元，金塘大橋主通航孔橋全長(zhǎng)1210米，主塔高204米，為主跨620米的五跨雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋是世界上位于外海的最大跨徑的斜拉橋，是國(guó)內(nèi)跨海大橋建設(shè)中吊裝的最大的防撞鋼套箱，金塘大橋非通航孔橋大直徑那個(gè)鋼管樁長(zhǎng)90.7米是國(guó)內(nèi)橋梁中最長(zhǎng)的鋼管柱，后來(lái)在施工中又打下了92、3米的超長(zhǎng)鋼管柱。我們現(xiàn)在看到的是金塘服務(wù)區(qū)，在那里可以看到西堠門大橋的全景，也能看看當(dāng)時(shí)造橋時(shí)的圖片。

大橋剛通車一個(gè)月就有50萬(wàn)輛，日均通行約1、7萬(wàn)輛。特別是世博會(huì)的開幕更加體現(xiàn)了我們跨海大橋的作用，車子馬上要下大橋了。最后小顏用送大家一首大橋的七律師“一橋飛架連甬舟，五龍雄臥定海山，萬(wàn)民騰慶百年夢(mèng)，自此翁舟變神舟”從這一句話中我們可以感受到我們舟山人因跨海大橋的建成通車給我們的經(jīng)濟(jì)帶來(lái)了蓬勃的發(fā)展，我們的生活水平也越來(lái)越好了。

第五篇：舟山跨海大橋簡(jiǎn)介

舟山跨海大橋（又名舟山大陸連島工程），是國(guó)家高速公路網(wǎng)甬舟高速公路(G9211)的主要組成部分。跨海大橋由浙江省交通投資集團(tuán)投資建設(shè)，起自舟山本島的329國(guó)道鴨蛋山的環(huán)島公路，經(jīng)舟山群島中的里釣島、富翅島、冊(cè)子島、金塘島至寧波鎮(zhèn)海區(qū)，與寧波繞城高速公路和杭州灣大橋相連接。舟山跨海大橋跨4座島嶼，翻9個(gè)涵谷，穿2個(gè)隧道，投資130億元。2009年12月25日下午在金塘島舉行了大橋通車儀式；當(dāng)晚23時(shí)58分，大橋正式對(duì)社會(huì)車輛開放。

大橋簡(jiǎn)介

長(zhǎng)期以來(lái)，因一水相隔，舟山孤懸海外，海島經(jīng)濟(jì)受到極大制約。棄水登陸，直抵彼岸，成了舟山人心中越來(lái)越強(qiáng)烈的一個(gè)夢(mèng)想。1999年9月26日，這個(gè)夢(mèng)想終于可以實(shí)現(xiàn)。在國(guó)家有關(guān)部門和浙江省委、省政府的高度重視下，舟山大陸連島工程這雄渾壯麗詩(shī)篇的第一章——岑港大橋正式動(dòng)工。整個(gè)連島工程由金塘、西堠門、桃夭門、響礁門和岑港五座跨海大橋及接線公路組成，起于舟山本島、途經(jīng)里釣、富翅、冊(cè)子、金塘四島的通首，與規(guī)劃中的杭紹甬高速公路相接，接點(diǎn)位于鎮(zhèn)海煉化廠西側(cè)，全長(zhǎng)約50公里。2003年，岑港大橋、響礁門大橋、桃夭門大橋全部建成，2004年完成掃尾工作。3座大橋被稱作大陸連島工程一期工程，總投資11億元。2005年2月舟山大陸連島工程最為關(guān)鍵一環(huán)——金塘大橋、西堠門大橋項(xiàng)目獲國(guó)家正式立項(xiàng)。作為大陸連島工程二期工程，是舟山有史以來(lái)最大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，總投資超過(guò)100億元。整座跨海大橋建成后，舟山與寧波、杭州的車程距離將大大縮短，再加上已經(jīng)建成的杭州灣大橋，舟山經(jīng)杭州灣南岸到達(dá)上海的車程也將縮短到3小時(shí)，將使舟山更緊密地融入長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈。舟山將全面進(jìn)入大橋時(shí)代。舟山跨海大橋2009年12月25日23:58分正式通車。

舟山跨海大橋是由浙江省交通投資集團(tuán)投資建設(shè)的跨海大橋，起自舟山本島的329國(guó)道鴨蛋山的環(huán)島公路，經(jīng)舟山群島中的里釣島、富翅島、冊(cè)子島、金塘島至寧波鎮(zhèn)海區(qū)，與寧波繞城高速公路和杭州灣大橋相連接。舟山大陸連島工程跨4座島嶼，翻9個(gè)涵谷，穿2個(gè)隧道，投資愈百億元。工程共建岑港大橋、響礁門大橋、桃夭門大橋、西堠門大橋和金塘大橋5座大橋，全長(zhǎng)48公里，按高速公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，雙向四車道，設(shè)計(jì)行車速度為100千米/小時(shí)，路基寬度22.5米，橋涵同路基同寬。其中多座特大橋跨徑均進(jìn)入世界前10名。其中，跨越西喉門水道、連接金塘島和冊(cè)子島的西堠門大橋，是世界上僅次于日本明石海峽大橋的大跨度懸索橋。舟山跨海大橋概述

舟山跨海大橋，是舟山市目前規(guī)模最大、最具社會(huì)影響力的交通基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目。工程按高速公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，全長(zhǎng)48.16公里，總投資逾百億元，是世界規(guī)模最大的島陸聯(lián)絡(luò)工程。多項(xiàng)世界之最

規(guī)模浩大、地理位置特殊的舟山跨海大橋在建設(shè)中“逼”出了近百項(xiàng)技術(shù)創(chuàng)新成果。浙江省交通運(yùn)輸廳副廳長(zhǎng)、公路管理局局長(zhǎng)李良福介紹說(shuō)，目前已鑒定的２５個(gè)科技項(xiàng)目中，１項(xiàng)達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平，２０項(xiàng)達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，４項(xiàng)達(dá)到國(guó)內(nèi)領(lǐng)先水平。這些成果為大橋的順利建設(shè)提供了強(qiáng)有力的技術(shù)支撐，也使大橋建設(shè)創(chuàng)造了諸多世界第一。

——西堠門大橋主橋?yàn)閮煽邕B續(xù)鋼箱梁懸索橋，是５座大橋中技術(shù)要求最高的跨海特大橋梁，大橋主跨１６５０米，是世界上跨徑最大的鋼箱梁懸索橋。在此之前，世界上已建的鋼箱梁懸索橋最大跨度是丹麥的大貝兒橋，主跨為１６２４米。此外，西堠門大橋還是世界上首座雙箱分體式鋼箱梁懸索橋。

——西堠門大橋是世界上抗風(fēng)要求最高的橋梁之一，采用了世界上尚無(wú)先例的分體式鋼箱加勁梁，滿足了抗風(fēng)穩(wěn)定性要求，顫振臨界風(fēng)速達(dá)到８８米／秒以上，可抗１７級(jí)超強(qiáng)臺(tái)風(fēng)。

——在大橋建設(shè)過(guò)程中，是國(guó)內(nèi)首次采用直升機(jī)牽引先導(dǎo)索過(guò)海，其中放索系統(tǒng)與直升機(jī)分離的模式為國(guó)際首創(chuàng)，首次實(shí)現(xiàn)了先導(dǎo)索過(guò)海不封航作業(yè)。

——金塘大橋主通航孔橋全長(zhǎng)１２１０米，為主跨６２０米的五跨雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，是世界上在復(fù)雜外海環(huán)境中建造的最大跨徑斜拉橋。

——金塘大橋主通航孔橋斜拉索塔端錨固采用的鋼牛腿、鋼錨梁組合體系屬世界首創(chuàng)，成功解決了索塔端錨固區(qū)開裂問(wèn)題，提高了結(jié)構(gòu)耐久性。

此外，大橋建設(shè)還創(chuàng)造了多項(xiàng)國(guó)內(nèi)第一。比如西堠門大橋的主纜長(zhǎng)度和材料強(qiáng)度兩項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)均為國(guó)內(nèi)第一，其中一根主纜在國(guó)內(nèi)大跨徑橋梁建設(shè)中首次采用了國(guó)產(chǎn)高強(qiáng)鍍鋅鋼絲；金塘大橋索塔承臺(tái)防撞鋼套箱是國(guó)內(nèi)跨海大橋建設(shè)中整體吊裝的最大的防撞鋼套箱等。2.岑港大橋

岑港大橋是連島工程的第一座跨海大橋，于1999年9月26日開工建設(shè)，2001年7月28日貫通。岑港大橋跨越岑港水道，連接岑港和里釣島。全橋長(zhǎng)為793米，橋面寬22.5米，雙向四車道，主橋?yàn)?跨50米的先簡(jiǎn)支后連續(xù)預(yù)應(yīng)力混凝土T梁，通航等級(jí)為300噸級(jí)，通航凈高17.5米，通航凈寬2×40米，主橋?yàn)?跨50米的先簡(jiǎn)支后連續(xù)預(yù)應(yīng)力混凝土T梁。3.響礁門大橋

響礁門大橋是舟山大陸連島工程的第二座跨海大橋，1999年12月25日動(dòng)工建設(shè)，2002年12月12日架通。響礁門大橋跨越響礁門水道，連接里釣島和富翅島，當(dāng)時(shí)是華東最長(zhǎng)的跨海大橋。該橋全長(zhǎng)951米；橋面寬22.5米，雙向四車道；通航等級(jí)為500噸級(jí)，通航凈高21米，通航凈寬135米；主橋?yàn)?0米+150米+80米的大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁，引橋?yàn)橄群?jiǎn)支后連續(xù)預(yù)應(yīng)力混凝土T梁。

2004年12月1日，通過(guò)岑港大橋、響礁門大橋的公交線路開通，里釣山、富翅告別了只能坐船到舟山本島的歷史。4.桃夭門大橋

桃夭門大橋是舟山大陸連島工程的第三座跨海大橋，于2000年3月28日動(dòng)工建設(shè)，2003年4月16日完工。桃夭門大橋跨越桃夭門水道，連接富翅島和冊(cè)子島，全長(zhǎng)888米，橋面寬27.6米，雙向四車道。通航等級(jí)為2000噸級(jí)，通航凈高32米，通航凈寬280米，主橋?yàn)橹骺?80米的雙塔雙索面半漂浮體系混合式斜拉橋，橋跨布置為48米+48米+50米+580米+50米+48米+48米，主塔高151米。5.西堠（hòu）門大橋

西堠門大橋是連接舟山本島與寧波的舟山連島工程五座跨海大橋中技術(shù)要求最高的特大型跨海橋梁，主橋?yàn)閮煽邕B續(xù)鋼箱梁懸索橋，主跨1650米，是目前世界上最大跨度的鋼箱梁懸索橋，全長(zhǎng)在懸索橋中居世界第二、國(guó)內(nèi)第一，但鋼箱梁懸索長(zhǎng)度為世界第一。設(shè)計(jì)通航等級(jí)3萬(wàn)噸、使用年限100年。

西堠門大橋位于受臺(tái)風(fēng)影響頻繁的海域，橋位處水文、地質(zhì)、氣候條件復(fù)雜，而我國(guó)尚無(wú)在臺(tái)風(fēng)區(qū)寬闊海面建造特大跨徑鋼箱梁懸索橋的實(shí)踐先例。全體大橋建設(shè)者堅(jiān)持理念創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和科技創(chuàng)新，實(shí)施精細(xì)化管理，攻堅(jiān)克難，奮力拼搏，攻下了一個(gè)又一個(gè)難關(guān)。9月中旬的“韋帕”和10月初的“羅莎”兩次臺(tái)風(fēng)侵襲舟山時(shí)，西堠門大橋橋上實(shí)測(cè)最大風(fēng)力達(dá)到13級(jí)，仍安然挺立著，這座大橋勝利地經(jīng)受了考驗(yàn)。目前，依托西堠門大橋建設(shè)開展的國(guó)家科技支撐計(jì)劃項(xiàng)目——“跨海特大跨徑鋼箱梁懸索橋關(guān)鍵技術(shù)研究及工程示范”項(xiàng)目可行性研究報(bào)告已經(jīng)由國(guó)家科技部、交通部主持召開的專家論證會(huì)評(píng)審?fù)ㄟ^(guò)。

2007年12月16日上午11時(shí)18分，舟山連島工程西堠門大橋第126段鋼箱梁完成吊裝、連接，至此，世界最長(zhǎng)的鋼箱梁懸索橋——西堠門大橋主橋宣告全線貫通。

5.金塘大橋

金塘大橋位于舟山金塘島與寧波鎮(zhèn)海間的灰鱉洋海域，起點(diǎn)為金塘小嶺（K28+957），在客運(yùn)碼頭南約200m下海，跨越瀝港水道、灰鱉洋，然后南偏前進(jìn)至寧波鎮(zhèn)海，于新泓口閘西北側(cè)登陸前行，上跨鎮(zhèn)海新海塘、鎮(zhèn)海老海塘（規(guī)劃化工區(qū)主干道），斜交莊俞路并沿莊俞路中心線向前延伸，終點(diǎn)位于老海塘西側(cè)426m（K49+977）。金塘大橋包含主通航孔橋、東通航孔橋、西通航孔橋、非通航孔橋、淺水區(qū)引橋、金塘側(cè)引橋、鎮(zhèn)海側(cè)引橋，大橋長(zhǎng)21.020km，建設(shè)規(guī)模巨大，氣象、水文、地形、地質(zhì)條件復(fù)雜，橋位處于海洋環(huán)境中，受海水侵蝕的問(wèn)題突出。主通航孔為主跨620m五跨鋼箱梁斜拉橋，其它為整孔吊裝、懸臂澆筑或整孔支架及移動(dòng)模架現(xiàn)澆的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)及連續(xù)橋，下部主要采用鋼管樁和鉆孔灌注樁、現(xiàn)澆墩身和預(yù)制墩身結(jié)構(gòu)。

金塘大橋是舟山跨海大橋的第五座跨海大橋。該橋起自金塘島，接至寧波鎮(zhèn)海煉化公司西側(cè)。按照工程設(shè)計(jì)，該橋跨海全長(zhǎng)18.5公里，行車道寬度為26米，雙向四車道；設(shè)置三個(gè)通航孔道，主航道橋采用主跨620米的雙塔雙索面斜拉橋方案，通航等級(jí)為50000噸級(jí)，通航凈空高度51米，通航凈寬544米；副航道橋分別采用主跨為186米的連續(xù)剛構(gòu)和主跨為150米的連續(xù)梁橋。

金塘大橋于06年4月動(dòng)工興建，總投資77億元，是舟山大陸連島工程五座主橋中最長(zhǎng)的一座，也是繼杭州灣跨海大橋、東海大橋之后中國(guó)在建的第三長(zhǎng)的跨海大橋，其主通航孔橋是世界上在惡劣外海環(huán)境中建造的最大跨度斜拉橋。