第一篇：共享單車亂象原因分析

共享單車亂象原因分析

一、個人方面

1共享單車用戶的素質(zhì)不高，整體意識淡薄

共享單車出現(xiàn)的諸多問題與用戶素質(zhì)密切相關(guān)，如部分共享單車的用戶對共享單車的人為破壞。騰訊企鵝智酷發(fā)布共享單車數(shù)據(jù)報告顯示ofo和摩拜單車用戶舉報違停的比例分別為18.9%和13.2%。一部人為了圖方便隨意停放，更有甚者為了一己私利改裝共享單車變成自己的專車。比如（南方都市報）研究生學歷、月入過萬的關(guān)某，因一時貪念將路邊的ofo小黃車占為己有，不僅重新噴漆還裝上了兒童座椅。一車行老板和顧客發(fā)現(xiàn)后報警。關(guān)某被治安拘留14天。如果共享單車是一場大型社會實驗，那么實驗結(jié)果則是對經(jīng)濟人假設(shè)的驗證。因此用戶的自我素質(zhì)和自我修養(yǎng)不夠高是導致共享單車出現(xiàn)諸多問題的重要原因。

共享單車屬于新興事物，社會大眾在對其使用和維護等方面缺乏基本的道德意識，很多城市的共享單車遭到不同程度的破壞，比如二維碼被劃掉，車胎被放氣，將車掛在樹上，騎進河里，將許多共享單車重疊起來使其無法使用，甚至將其占為己有等。2017年四月末騰訊企鵝智酷發(fā)布共享單車數(shù)據(jù)報告，報告顯示ofo用戶上報車輛故障的比例高達39.3%，摩拜單車用戶上報車輛故障的比例也有26.2%。這在很大程度上損害了城市的形象，浪費了社會的資源，同時也使得共享經(jīng)濟的發(fā)展失去了其初衷，使得在全社會全面踐行共享經(jīng)濟發(fā)展模式變得十分困難。這些都是因為社會大眾對共享經(jīng)濟尤其是共享單車的認識不足，共享意識較差，缺乏良好的守法意識和守法行為。而轉(zhuǎn)變大眾的意識需要較長的時間，加上目前各種宣傳力度不到位，才導致共享單車的全面健康推行存在較大的難度。

二、企業(yè)方面

1、產(chǎn)品設(shè)計不過關(guān)

其一，缺少對用戶的激管理勵機制，使得用戶缺少保護單車的意識、無保護單車的動力。其二，對單車二維碼的管理不到位，使得大量虛假二維碼亂入。據(jù)報道，單車亂象最新苗頭，則是金融詐騙終于滲入——“廣深共享單車現(xiàn)‘驚喜’二維碼分分鐘讓你的手機中毒？”。

2、技術(shù)把控不到位

其一，GPS定位裝置不精確，不能準確掌握車輛的騎行狀態(tài)。這是用戶不能方便有效找

到單車的一個重要原因。比如在許多對共享單車的投訴中，很多消費者稱經(jīng)常找不到車、遇到壞車，給正常的使用帶來了困擾。

其二，單車本身的質(zhì)量設(shè)計不夠好，易損壞，大量單車的鎖難開。

其三，由于運營方的技術(shù)限制，對用戶輸入認證的個人信息保密性差，造成大量用戶的個人信息外漏，侵犯其隱私。

3企業(yè)運營管理不完善。

共享單車火爆才一年多時間，運營企業(yè)還處于探索階段，運營管理存在許多不完善之處。首先，在搶占市場方面，車輛投放密度與利用率之間還未實現(xiàn)動態(tài)平衡。投放過多，大量單車會成為“僵尸車”，造成公共資源的浪費。

其次，在退還押金方面，部分企業(yè)不能妥善處理用戶押金、余額難退等問題，3月份，北京市工商局共接到消費者有關(guān)共享單車服務(wù)類的訴求信息一共是860件，其中咨詢271件，消費者投訴589件，涉及內(nèi)容包括押金、余額退還遲遲不到賬；優(yōu)惠券不能正常使用；客服電話難打等。通過企業(yè)與消費者的快速和解以及工商部門的行政調(diào)解，共為消費者挽回了經(jīng)濟損失16.49萬元?？梢?，押金問題處理不好會損害眾多的消費者的利益，甚至可能成為一種群體性的事件，所以押金問題也是影響共享單車持續(xù)健康發(fā)展的重要因素。

最后，在共享單車客服方面，截至2017年4月，摩拜單車的業(yè)務(wù)已擴展超過50個城市。與企業(yè)高速發(fā)展不匹配的是，共享單車客服的擴容嚴重滯后。龐大的共享單車投入量，對應(yīng)的是始終無人接聽的客服，導致最后消費者無法拿回押金、余額。法律專家趙占領(lǐng)認為消費者注冊了共享單車的APP、交了押金并充值，這就是和企業(yè)制定了租賃合同，企業(yè)有義務(wù)為消費者提供正常的服務(wù)。如果壞車過多，影響消費者的正常使用，企業(yè)就可能涉嫌違約。而壞車還可能導致消費者更多的利益受到損害，如果消費者因為壞車而導致受傷，企業(yè)應(yīng)當承擔一定的賠償責任。

三、政府方面 1.政府基礎(chǔ)設(shè)施配套滯后

據(jù)投資界統(tǒng)計，目前共享單車品牌多達30余家，單車投放量與日俱增，然后相應(yīng)的配套設(shè)施卻沒有跟上。

其一，自行車停車位不足。由于共享單車的主流模式是無樁公共自行車，雖然共享單車app提倡讓用戶停放在“白線區(qū)域”內(nèi)，但缺少強制性約束使得這樣的規(guī)定完全靠用戶素質(zhì)來遵守。即使所有用戶都將車輛同方點放在規(guī)定地點，持續(xù)膨脹的共享單車也終有一日會超出這些停車點的承受能力，擠占原本屬于行人的通道。

其二，路權(quán)分配上，自行車路權(quán)日已缺失，由于機動車、非機動車道之間未設(shè)置物理隔設(shè)施，機動車隨意進出和?？糠菣C動車道，擠壓力非機動車道的空間，侵犯了自行車的路權(quán)，這種對騎行者的空間擠壓使得合理路權(quán)難以實現(xiàn)。

2、相應(yīng)的制度建設(shè)不健全

政府在共享單車相關(guān)管理規(guī)范上不到位，沒有相應(yīng)的引導企業(yè)和約束共享單車破壞者的法律文件。肆意破壞共享單車的行為得不到有效制止。同時，在政策的制定和實施方面存在較長的時間差，在這期間很多城市的共享單車遭到了較大的破壞，嚴重縮短了共享單車的使用壽命，損壞了城市的發(fā)展形象。2016年12月27日，深圳市交通運輸委公布了《關(guān)于鼓勵規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)單車若干意見（征求意見稿）》，上海、北京、廣州等地也都在著手研究相關(guān)指導意見，政策出臺仍需一定時間。

政策目標：共享單車管理既是挑戰(zhàn)，也是契機。政府作為城市管理者，應(yīng)加強管理水平及加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。運營企業(yè)要提高共享單車行業(yè)服務(wù)水平，切實解決市民出行的最后一公里。用戶應(yīng)提升公民意識，愛惜公共資源，依法、文明、有序使用共享單車。相信在政府部門、運營企業(yè)和用戶的共同努力下，共享單車定能規(guī)范有序發(fā)展。

第二篇：共享單車的亂象與整治

中國城市自行車交通：捍衛(wèi)與救贖

1、發(fā)展中國家正在大力發(fā)展各自的高速公路和高鐵系統(tǒng)，歐洲一些發(fā)達國家，卻另辟蹊徑地，紛紛興建專門向騎車人開放的自行車高速公路。

由“四輪”向“兩輪”的回歸，某種意義上，堪稱公路交通系統(tǒng)發(fā)生的一場革命。在我理解之中，如果只看歐洲國家建設(shè)幾條“自行車高速公路”，那只是倡導和鼓勵自行車交通發(fā)展的一種舉措，還稱不上一場革命，不應(yīng)夸大其意義。但是，整個歐盟國家確實正在試圖推動一場綠色交通革命，包括繼續(xù)提升公共交通、大力改善步行與自行車交通、針對小汽車實施更加嚴格的停車政策、廣泛推動市區(qū)低排放乃至零排放的區(qū)域交通管制政策等。

就中國城市而言，我們依然處于城市化與機動化持續(xù)聯(lián)動快速發(fā)展，和城市空間形態(tài)結(jié)構(gòu)、出行方式結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型演變進程中。

2、歐洲城市的自行車交通發(fā)展，實際成效較好的國家并不多，主要有荷蘭、丹麥、瑞典、芬蘭等幾個西北歐國家。阿姆斯特丹、哥本哈根、斯德哥爾摩、赫爾辛基四個首都城市，更是倡導和鼓勵發(fā)展自行車交通的典范，自行車出行分擔率均超過30%，有的甚至超過40%。自行車出行，成為這些城市廣大市民，特別是中產(chǎn)階級，喜聞樂見的日常交通主要方式。

3、城市道路交通供應(yīng)側(cè)方面：

從硬件到軟件，努力創(chuàng)造安全、順暢、舒適且系統(tǒng)完整的自行車交通網(wǎng)絡(luò)、設(shè)施和環(huán)境。

包括規(guī)劃建設(shè)高密度、完整連續(xù)的自行車交通網(wǎng)絡(luò)；

自行車交通網(wǎng)絡(luò)與居住小區(qū)、公共設(shè)施、就業(yè)場所的無縫銜接；

道路空間與時間分配上給予自行車交通優(yōu)先保障；

開辟自行車交通專用道、專用路乃至建設(shè)所謂自行車高速公路等；

提供充足、安全、便利的自行車停放空間，并與公交車站、港站樞紐良好銜接； 發(fā)展公共自行車系統(tǒng)等。

4、城市交通需求側(cè)方面：

一方面對小汽車交通采取高油價、高稅率、高收費政策 大幅度清除路內(nèi)小汽車停車，限制市區(qū)特別是中心區(qū)機動車行駛車速在30公里/小時以下，劃定老城區(qū)為機動車低排放零排放區(qū)域等，引導人們放棄對小汽車出行的依賴；

另一方面，廣泛宣傳綠色交通理念，對于“保護生態(tài)環(huán)境和人類家園”、“主動選用步行、自行車和公共交通等綠色交通方式”、“減少小汽車出行”等等命題，從市長、公務(wù)員，到中產(chǎn)階級、普通市民，各階層既達成了廣泛共識，又落實到了具體行動。

5、案例分析：哥本哈根市

以最為成功的北歐自行車之都——哥本哈根為例，哥市長期倡導和鼓勵“公交+步行和自行車”的綠色出行模式。哥市居民出行方式結(jié)構(gòu)中，公交約占33%，步行和自行車約占40%，小汽車約占27%。原因：

第一：構(gòu)建了軌道交通與城市發(fā)展走廊良好切合的“手型城市

第二：得益于步行和自行車與軌道交通車站之間良好的銜接配合。

在距離車站1公里范圍內(nèi)，步行是最主要的接近方式；在距離車站1 到1.5 公里范圍內(nèi)，自行車占據(jù)主導地位，約40%的比例；即使在距離車站2.5 公里時，自行車出行在所有到達出行中所占比例高達30%，小汽車僅占19%，其余約50%通過支線公交換乘。第三：得益于對步行和自行車交通的倡導鼓勵

但整個歐洲大陸除了少數(shù)城市（不限于上述四個首都城市）之外，其他大部分城市還是以機動車交通占主導，自行車交通不過是象征性的配角。原因：

從供給側(cè)看：

第一：既有的道路交通系統(tǒng)大部分建立在機動交通導向基礎(chǔ)上的，只有機動車道和人行道，并沒有考慮自行車交通存在的必要與可能；

第二：即使近年來很多城市努力對機動車道進行了重新分配，辟出部分自行車道空間，有的開辟了自行車專用道、專用路，但畢竟不成體系，再加上自行車停放空間很難做到就近、分散、充分，因此難于形成完整、連續(xù)、安全、便利的自行車網(wǎng)絡(luò)、設(shè)施和服務(wù)體系，也就無法讓大多數(shù)市民主動和放心地選擇自行車出行。

從需求側(cè)看：

第一：一百多年來機動化發(fā)展，已經(jīng)使發(fā)達國家大部分市民習慣采用小汽車方式出行。而人們的出行方式選擇，在特定時期、特定條件下具有很強的習慣性、依賴性。

第二：尤其現(xiàn)代社會中，一方面人們的工作壓力大，工作節(jié)奏快，對出行時間價值看重，對隨機性、便利性要求高；

第三：另一方面，人們休閑、娛樂、聚會、購物等活動越來越多，對出行的私密性、便利性、舒適性等要求高，加之目的地選擇多樣性、分散性，導致出行距離長，小汽車交通比自行車交通具有天然的優(yōu)勢；

第四：在沒有足夠完整、便利的自行車交通網(wǎng)絡(luò)、設(shè)施與服務(wù)支持，也沒有對小汽車交通實行較嚴格的限制、管治、調(diào)控的時候，要想讓更多人自覺自愿選擇自行車交通出行，也是不可能的。真正意義上的自行車交通革命之路，絕非想象的那么美好、理想和容易，公認的自行車交通革命成功案例屈指可數(shù)。

6、所謂“黑暗交通”：表現(xiàn)為交通擁堵日趨嚴重，呈現(xiàn)為持續(xù)蔓延，影響到城市正常運轉(zhuǎn)、安全出行；交通污染日趨嚴重，已影響到市民正常生活乃至生命健康。

所謂“交通戰(zhàn)爭”：表現(xiàn)在由于摩托車、小汽車等機動交通方式爆發(fā)式增長造成與傳統(tǒng)的步行、自行車、公共交通方式之間的時空資源爭奪，對交通擁堵、環(huán)境污染、能源危機等城市病、交通病癥結(jié)的輿論爭論和交通發(fā)展治理的路徑爭辯。

7、中外城市交通發(fā)展實踐，共同證明了當斯定律的正確性。單純依賴道路建設(shè)、增加道路設(shè)施供應(yīng)無法緩解城市交通擁堵。

8、那些對自行車采取的歧視性政策和措施，是錯誤的。這些非但沒有起到改善交通秩序、緩解城市交通擁堵的作用，反而使交通擁堵更為加劇。

這些城市的地鐵公交，投入巨大財力，承擔了應(yīng)有的作用，依然無法避免道路交通持續(xù)擁堵的厄運，不得不繼續(xù)采取對小汽車限牌、限號、限行等一系列強制性措施。

但交通擁堵還在繼續(xù)加劇。

如果我們對小汽車的擁有和使用，繼續(xù)采取非理性的均等化、低成本、低費用的寬松政策，而對步行、自行車和路面公交等綠色交通，繼續(xù)采取歧視性的政策，任由小汽車路權(quán)一味強勢，那么，即使花再多的錢去修路、建地鐵，也無法有效緩解交通擁堵，到頭來，很可能有更多城市走到強制性限牌、限號、限行的無奈之路上。

那些曾經(jīng)經(jīng)歷“黑暗交通”和“交通戰(zhàn)爭”困擾的國家與城市，先后轉(zhuǎn)變觀念，調(diào)整城市交通發(fā)展方向和路線：不再堅持以單純提高機動性需求和能力為導向的傳統(tǒng)交通規(guī)劃；而轉(zhuǎn)向可持續(xù)的可移動性規(guī)劃，突出公交優(yōu)先、步行自行車友好、小汽車調(diào)控；持續(xù)擴大軌道交通供應(yīng)，復興和改善包括有軌電車在內(nèi)的路面公共交通，倡導和提升步行、自行車交通，通過經(jīng)濟、技術(shù)、政策等手段，嚴格遏制和控制私人機動車交通。這一系列措施，取得明顯成效。

我國城市的人口密度、土地開發(fā)強度遠高于歐美發(fā)達國家，很多特大城市的密度、強度甚至超過日本的東京、大阪等！相反，中國城市道路設(shè)施資源卻遠低于發(fā)達國家。

9、中國城市交通發(fā)展的根本出路：

第一：在于構(gòu)建“公交+步行+自行車”的綠色交通模式。應(yīng)該對道路資源分配實行供給側(cè)改革，將更多財力和路權(quán)，分配給步行、自行車、公共交通；對步行、自行車采取更為友好的改善和管理措施；與其投入數(shù)百上千億建設(shè)數(shù)百上千公里的郊野綠道，不如回歸本原，踏踏實實改善市區(qū)步行、自行車交通系統(tǒng)；同時，充分應(yīng)用政策、技術(shù)等手段，對小汽車擁有和使用采取有效管控。只有這樣，才能取得事半功倍的效果。這是香港、新加坡、臺北、首爾等亞洲新興工業(yè)化城市交通治理的共同經(jīng)驗。

只有當自行車交通重新成為中國城市居民自覺、安全、方便的出行方式和生活方式，才是中國這個曾經(jīng)的自行車“王國”復興之時；只有當“公交+步行+自行車”的綠色交通模式成為廣大市民體面的出行模式，并成為主導，也才是中國城市交通有希望之時。

只為讓自行車重新被“看見”

“人”的維度和重要性。自行車是一種以人為本的、可持續(xù)化的出行方式，是一種建設(shè)新型理想城市的重要交通手段。自行車交通規(guī)劃建設(shè)要點：

第一：首先是路網(wǎng)密度。如果要自行車做好的話需要很多外部條件，當路網(wǎng)密度較密時才能提供方便的可行性。這也是今年中央城市工作會議提的較為重要的內(nèi)容——如何充分利用小街巷以及我們的道路，將路網(wǎng)密度提高。如果按照合理的8km/km2來實施的話可能會遇到很多困難，在加密路網(wǎng)難度比較大的地區(qū)，可以嘗試先把慢行系統(tǒng)（自行車和步行）打開，這樣可以讓大家有更多便捷的可達性，然后再考慮機動車通行的問題。

第二是密度分區(qū)。雖然我們鼓勵自行車，但自行車也不是萬能的，它跟城市的功能分區(qū)有關(guān)系。城市外圍密度比較稀的地區(qū)，我認為挺適合小汽車的，因為建筑密度、人口密度都不高。而在密度高的地區(qū)，需要人行道和自行車道。

第三是街道空間。街道空間和人的感知是有關(guān)的。我們談?wù)摿撕芏嚓P(guān)于公共空間的問題，大家在講的時候似乎覺得和自行車沒什么關(guān)系，其實不然。城市規(guī)劃最終回歸的還是人，公共空間是為人服務(wù)的，我們推廣公共自行車也是為人服務(wù)，公共空間在整個交通系統(tǒng)里非常重要。

空間共享：引導共享單車發(fā)展的新作為

在共享單車讓上海成為全球最大的無樁智能共享單車城市的情況下，空間共享這一創(chuàng)新的城市治理理念，將有助于規(guī)范和引導共享單車的發(fā)展，甚至推動上海成為世界范圍內(nèi)“自行車友好”的標桿城市。

時下，共享單車風靡于各大城市，改變著人們的出行方式，但也出現(xiàn)不少問題。今年的 《政府工作報告》 明確提出“支持和引導分享經(jīng)濟發(fā)展，提高社會資源利用效率，便利人民群眾生活”。在今年全國兩會期間，上海市委書記韓正回答媒體提問時指出，上海共享單車的投放量超過45萬輛，注冊用戶450萬，并表示政府對這種創(chuàng)新的舉措應(yīng)予以擁抱，解決共享單車發(fā)展中問題的方法是“要引導，要規(guī)范”。

空間共享這一創(chuàng)新的城市治理理念，將有助于規(guī)范和引導共享單車的發(fā)展。

共享單車暴露“以車為本”的城市治理短板

根據(jù)2014年上海第五次交通大調(diào)查數(shù)據(jù)，兩輪車、無動力的自行車占比不到8%，遠低于主要國際城市的20%，更遠低于阿姆斯特丹等世界慢行系統(tǒng)標桿城市的40%。共享單車推動自行車再次回歸，卻暴露了既有城市空間治理的短板。?一是，“以車為本”的城市空間治理理念。為適應(yīng)汽車社會，我國大多數(shù)城市事實上推行了“以車為本”城市空間治理理念，主導著整個城市空間的規(guī)劃與設(shè)計，城市道路的設(shè)計、停車等服務(wù)設(shè)施的安排都以方便汽車使用者為出發(fā)點。寬闊的路面、半封閉的隔離欄以及突兀的高架對城市肌理的破壞，顯然與“以人為本”的城市發(fā)展和治理理念相悖。共享單車的興起，將此尖銳問題凸顯了出來，倒逼政府對現(xiàn)有城市空間治理進行變革。?二是，“以車為本”的道路權(quán)分配?！奥吩叫拊綄?，車越來越堵”，導致道路設(shè)施建設(shè)、交通空間與路權(quán)分配等更偏重機動車，非機動車的正當權(quán)利幾乎被忽略。甚至為了給機動車更多空間，變動 自行車和行人的道路權(quán)，設(shè)立大量“禁非”(禁止非機動車)路段等，使得大量道路并不適合自行車和行人通行。而共享單車的大量使用，導致在“禁非”道路上、在人行道上或者與機動車同道騎行等問題激增。?三是，“以車為本”的停車空間規(guī)劃。汽車停車所占用的空間要遠大于自行車，大量城市公共空間如街道、社區(qū)道路、小區(qū)道路等被汽車停放占用，嚴重擠壓了非機動車的停放空間，使得在軌交站點和一些大型辦公區(qū)、醫(yī)院和商業(yè)中心周邊，大量共享單車被使用者隨意停放在機動車道、人行道等非自行車停車白線區(qū)域，嚴重妨礙了正常交通出行

以共享理念推動城市空間治理變革

空間共享強調(diào)城市空間的共享，主要是城市中機動車、非機動車和行人等空間使用者的相互關(guān)系，不同于現(xiàn)有“以車為本”的既有城市治理理念，將實現(xiàn)各城市空間使用者間的合理協(xié)調(diào)，甚至改變道路權(quán)分配和停車服務(wù)設(shè)施的靜態(tài)固化安排，利用交通出行大數(shù)據(jù)和智能系統(tǒng)，實現(xiàn)道路權(quán)分配和停車服務(wù)空間安排上動態(tài)管理，做到城市空間利用的合理化和效率最大化。

?一是，以空間共享理念優(yōu)化城市空間治理?？臻g共享的核心目標是創(chuàng)造以公共福利為導向的健康、公平、安全、包容、可持續(xù)發(fā)展的城市?？臻g共享的關(guān)鍵舉措是要在道路建設(shè)、區(qū)域更新、交通規(guī)制、停車位、通行空間、城市尺度等城市空間治理上兼顧機動車、非機動車和行人等不同空間使用主體的合理需求。如全國第一個有關(guān)共享單車發(fā)展意見的 《成都市關(guān)于鼓勵共享單車發(fā)展的試行意見》 就反映了各方推動城市空間治理實現(xiàn)空間共享的努力。

?二是，全力恢復自行車等慢行系統(tǒng)。自行車慢行系統(tǒng)早已成為國外城市空間治理上的最新趨勢，如近年紐約修建了1500-2000公里的自行車道，并對路權(quán)重新分配；荷蘭更是把自行車出行上升為國家政策，明確提出“5公里以下的出行盡可能放棄使用機動車而改用自行車，從家到軌道交通車站，自行車是最合適的交通工具”?！吧虾?040”總體規(guī)劃明確提出“提高慢行網(wǎng)絡(luò)的連續(xù)性和功能性”和“營造友好的慢行交通環(huán)境”。因此，需全力推進上海慢行道路設(shè)施建設(shè)，確保自行車和公共交通、機動車的路權(quán)進行合理分配，特別是在中心城區(qū)可逐步減少“禁非”路段，新建道路盡量設(shè)置非機動車道路，并借助智能系統(tǒng)依據(jù)交通出行大數(shù)據(jù)實現(xiàn)對道路權(quán)分配的靈活管理。?三是，統(tǒng)籌規(guī)劃非機動車停車空間。研究表明，自行車使用次數(shù)決定于單位停放站點密度。國外已有較為成熟的經(jīng)驗：丹麥哥本哈根中央火車站修建了可以容納7500輛自行車專門停車場；荷蘭烏特勒支政府選擇Lumiguide 自行車系統(tǒng)讓城市對自行車停車進行智能管理，在一座大商場修建可停放7000多輛自行車的地下停車場。事實上，從2016年共享單車興起僅半年時間，上海新增8000條停車白線，有70多個地鐵站自行車收費點對共享單車免費開放。但為進一步提高市民非機動車出行比例，還需要對非機動車停車空間進行系統(tǒng)規(guī)劃，在努力增加街道停車白線的同時，在軌交站點和離軌交站點較遠的旅游景點、醫(yī)院、大型商場和廣場等場所增加專門的非機動車停車場。

當前我國正處于從模仿學習國外經(jīng)驗向國外“Copy from China”轉(zhuǎn)變階段，正走向世界的無樁共享單車模式就是典型案例。在共享單車讓上海成為全球最大的無樁智能共享單車城市的情況下，空間共享這一創(chuàng)新的城市治理理念，將有助于規(guī)范和引導共享單車的發(fā)展，甚至推動上海成為世界范圍內(nèi)“自行車友好”的標桿城市。

第三篇：共享單車發(fā)展分析

共享單車發(fā)展分析

摘要：近年來隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，共享經(jīng)濟模式逐漸提出并得到了廣泛的認可。在共享經(jīng)濟模式下，經(jīng)濟發(fā)展成果惠及社會 大眾，各城市不斷發(fā)展的共享單車為人們出行帶來了極大的便利，同時在社會發(fā)展、環(huán)境保護等方面具有諸多的作用。隨著規(guī)模的不斷擴大，共享單車有效打通了城市交通的 “最后一公里”,但其給人們短途出行帶來便利的 同時也產(chǎn)生了一些問題，造成了諸多不良的社會影響，本文在對共享單車的現(xiàn)狀及其未來發(fā)展進行分析，的基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的對策 建議，以強化共享單車管理策略。

關(guān)鍵詞：互聯(lián)網(wǎng)、APP、公共交通、Shared Bicycle Development Analysis Abstract:In recent years, with the continuous development of China's economy, shared economic model has been gradually put forward and has been widely recognized.In the shared economic model, the economic development results benefit the community, the city's continuous development of shared bicycles for people travel has brought great convenience, at the same time in social development, environmental protection and so has many roles.With the continuous expansion of the scale, sharing the bus effectively open up the city traffic “l(fā)ast mile”, but it gives people a short trip to bring convenience at the same time also produced some problems, resulting in a lot of adverse social impact, Bicycle status quo and its future development analysis, based on the corresponding countermeasures and suggestions to strengthen the shared bicycle management strategy.Keywords:internet, APP, public transport，目錄

一、共

享

單

車的概況…………………………………………………………..………………………3

二、共享

單

車

存

在的問題……………………………………………………..……………………3

三、共享

單

車

出

現(xiàn)的原因………………………………………………………..…………………4

四、共享單

車

對

其他

各

行

業(yè)的影響……………………………………………………………4

五、共享

單

車

對

社

會

之利…………………………………………………….….…………………6

六、參

考

文獻………………………………………………………………………………………………8

出更具體的行動，只有共享單車發(fā)展到一定程度，使政府確信其確實適應(yīng)現(xiàn)代社會的發(fā)展便會真正的支持。也因為缺乏法律規(guī)范，肆意破壞 共享單車的行為得不到有效的制止，其違法的成本較低，法律 意識淡薄。同時，在政策的制定和實施方面存在較長的時間差，在這期間還會有很多的的共享單車遭到了較大的破壞。

3、共享單車停放造成的問題

摩拜單車創(chuàng)造出無樁停車的模式得到各個共享單車公司的認同，現(xiàn)在各共享單車大多使用無樁停車的模式。無樁停車也使得人們更方便使用共享單車，共享單車也因為無樁停車的模式才能得到飛速的發(fā)展。但是無樁停車的模式也帶來了許多社會問題。共享單車的停放是近階段影響共享單車發(fā)展的重要問題。共享單車被市民使用完后，由于沒有定樁，所以都會選擇就近停車。結(jié)束乘騎的共享單車與市民沒有所屬關(guān)系，使得許多市民并不會將共享單車放置在專門停車的位置，對其他市民的交通造成不良影響。許多城市都有城管扣走共享單車的情況。

4、其他勢力對共享單車的毀害

共享單車的飛速發(fā)展嚴重吞噬了出租車的市場，出租車的市場先后被互聯(lián)網(wǎng)約車和共享單車吞食，許多出租車司機心中十分不滿。在天津師范大學的西門，就有許多被出租車司機破壞了的ofo單車。當然不只是出租車司機，作為同行的滴滴打車司機的生意也慘淡了很多。

三、共享單車出現(xiàn)的原因。

共享單車的出現(xiàn)不是沒有原因的，而是我國現(xiàn)代社會發(fā)展到現(xiàn)在的產(chǎn)物。共享單車的出現(xiàn)是以這么幾個事物為基礎(chǔ)的：

1、互聯(lián)網(wǎng)的普及和手機APP的發(fā)展。近十年來我國的互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展迅速，前幾年也出現(xiàn)了同樣以互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)的互聯(lián)網(wǎng)約車。網(wǎng)絡(luò)支付的普及遠超國外，當國外二維碼還沒有普及，支付還在使用信用卡時，我們已經(jīng)可以掃一掃手機支付了，只有移動支付的發(fā)展，才能使市民隨時隨地的租用共享單車。

2、中國有十分廣闊的共享單車市場。對于“最后一公里”難題，在世界上都是廣泛存在的，市民使用一架自行車是最方便快捷而且廉價的，過去許多城市都有固定樁的共享單車，但是其租用與歸還都十分不便，人們急需一輛完全自由的自行車。

3、中國曾經(jīng)有過固定樁的共享單車存在，對共享單車的發(fā)展有一些經(jīng)驗。公共自行車方面，中國有將近100個城市開通了政府公共自行車業(yè)務(wù)，在江蘇、杭州、天津等地有一批自行車制造商，他們在單車的可靠性和成本控制方面都積累了大量經(jīng)驗?？偠灾蚕韱诬嚦霈F(xiàn)的最根本原因、也是中國有別于他國的原因，就是互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展?；ヂ?lián)網(wǎng)從信息互聯(lián)發(fā)展到物聯(lián)網(wǎng)，將人與人、人與物之間的聯(lián)系加強。近十幾年來網(wǎng)絡(luò)購物、網(wǎng)約車到現(xiàn)在的共享單車其實就是互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展到物聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)物。

四、共享單車對其他各行業(yè)的影響。

1、對自行車生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)：

共享單車對自行車行業(yè)的影響是直接的，據(jù)中國自行車協(xié)會的官網(wǎng)報道，2016 年以來，涌現(xiàn)的共享單車品牌約有 15

將呈現(xiàn)井噴式增長，極可能接近2000 萬輛。當然從產(chǎn)能來看，這個數(shù)字還要更高。天津愛瑪體育用品有限公司是一家位于天津靜海的自行車制造商，成立于 2012 年，主營中高檔自行車、自行車運動相關(guān)各類體育運動器材、服裝、服飾等，官方介紹顯示，該公司的年產(chǎn)能為“ 300 萬輛中高檔自行車”。但正是這家年產(chǎn)能原本只有 300 萬的公司，在 2017 年與摩拜簽訂了 500 萬的代工合同。值得一提的是，在作為一家制造廠的同時，天津愛瑪體育用品有限公司旗下還有一個名為“愛瑪運動自行車”的品牌。從產(chǎn)能評估來看，愛瑪很可能已經(jīng)將公司重心完全傾斜向了為摩拜代工上。業(yè)內(nèi)人士向表示，為共享單車代工已經(jīng)成為當前自行車代工產(chǎn)業(yè)的絕對主流。本處于“夕陽期”的自行車生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)，正重新煥發(fā)出了新春。與自行車生產(chǎn)一起發(fā)展的是，自行車修理行業(yè)，許多原來在街邊修理自行車的人得到共享單車公司招聘。

2、對自行車銷售行業(yè)。

但是對于自行車銷售行業(yè)來說卻相反。在過去仍有部分人選擇購買自行車使用，尤其是學生，比較喜歡購買自行車使用，而在共享單車發(fā)展起來之后，許多自行車商店的銷量大大減少。按照以往的經(jīng)驗，踏青的季節(jié)來臨前，多少會有些出貨的小高峰。但今年，隨著共享單車的興起，這份饋贈可能并不會再有。受沖擊的自行車買賣渠道還包括一些大型商超的自行車專柜。諸如北京家樂福門店的自行車專柜，往往會銷售一些國產(chǎn)自主品牌。雖然這些車往往年代老舊，造型土氣，品牌也常常聞所未聞，但由于價格多在數(shù)百元，以往銷路倒也不愁。而在今年，這一局面變了。值班經(jīng)理并不愿意向我們談及自行車專柜的具體銷售數(shù)字。“最近買的用戶中老年人居多，年輕人確實少了一點”，但他堅稱，由于量原本就不大，這種波動也是可接受的。

3、對其他交通行業(yè)的影響

共享單車的迅速發(fā)展對其他交通行業(yè)的影響非常大，最大的一點就是侵占了其他交通行業(yè)的市場份額。

網(wǎng)約車的出現(xiàn)及其補貼大戰(zhàn)給出租車行業(yè)帶來了巨大影響，曾是主要出行工具的出租車差點遭遇滅頂之災(zāi)。2016年8月，滴滴合并Uber，歷時4年多的戰(zhàn)爭終于消停，出租車司機們喘了口大氣。料想不到，網(wǎng)約車剛恢復理性，共享單車又陷入了瘋狂。過去經(jīng)過地鐵站，都能接好幾個短途客人，現(xiàn)在都讓共享單車搶了去，共享單車出現(xiàn)后，出租車司機面臨的挑戰(zhàn)又多了一分。短短幾個月，短途客單受到了20-30%不同程度的影響。短途出行大家都會直接叫出租車，但現(xiàn)在更多人都用起共享單車了。

“黑摩的”也已經(jīng)不高興了城市（尤其是大型城市）交通的 “最后一公里”原先一度是“黑摩的”的天下，共享單車出現(xiàn)以后，這個問題被合法合規(guī)又綠色低碳的方式解決了，這明顯給一直在打擦邊球的“黑摩的”帶來了生存困境。據(jù)公開新聞報道，早在去年12月，就有個別城市出現(xiàn)黑車、摩的破壞性堆放共享單車的行為，其間的利益沖突顯而易見。共享單車對其的市場重疊最多，共享單車的出現(xiàn)，“黑摩的”恐將淘汰。

而且，共享單車的興起對前幾年出現(xiàn)的互聯(lián)網(wǎng)約車的市場也有所蠶食。近幾個月來，許多網(wǎng)約車司機都表示，短途單少了。短途出行的市-4

（圖片來源：見水?。?/p>

共享單車接入城市 公共交通網(wǎng)，為打通城市交通“最后一公里” 進行了有益的探索，提高了自行車在城市交 通中的承擔率，使人們很方便就能完成城市 短途出行，是屬于公共交通的創(chuàng)新模式，有利于緩解城市交通擁堵，方便人們出行。方便又廉價，成為許多市民短途出行的首選。

1、對環(huán)境的好處。

隨著我國經(jīng)濟的快速增長，城市人口劇增，交通擁堵以及環(huán)境污染問題日益加劇，發(fā)展公共交通被認為是解決城市交通問題的有效方式。自己共享單車的流行，將對中國的環(huán)境產(chǎn)生正非常正面的影響，人們的出行需求，將采用，地鐵，加公交，搭配共享單車來完成。共享單車的使用，將極大的減少汽車尾氣排放造成的大氣污染。

2、對互聯(lián)網(wǎng)相關(guān)新興產(chǎn)業(yè)的影響。

共享單車興起之后，許多互聯(lián)網(wǎng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)也蠢蠢欲動，有些城市還出現(xiàn)了出租電動自行車與電動汽車的情況，不得不說這并非不是收到共享單車成功的影響。在將來甚至會淘汰許多已經(jīng)過時了的產(chǎn)業(yè)。

第四篇：pest分析-共享單車

PEST分析案例-共享單車

PEST分析定義

PEST分析指的是宏觀外部環(huán)境分析，指一般不受企業(yè)掌控的、一切能影響行業(yè)或者企業(yè)發(fā)展的巨大的社會力量，具體PEST 模型包括政治、經(jīng)濟、社會和技術(shù)這四個方面。對行業(yè)進行PEST 模型宏觀環(huán)境分析可以更好地認識行業(yè)環(huán)境，企業(yè)也可以根據(jù)自身特點和經(jīng)營需要做出適合的影響活動來適應(yīng)社會環(huán)境的變化，從而達到其營銷目標。

分析背景

共享單車是共享經(jīng)濟形態(tài)下產(chǎn)生的新物種，指企業(yè)與政府進行合作，在戶外公共區(qū)域如校園、公交地鐵站點、居民區(qū)、商業(yè)區(qū)、公共服務(wù)區(qū)等提供自行車共享服務(wù)，它的特點主要是共享經(jīng)濟、互聯(lián)網(wǎng)+、智能解鎖、低碳、環(huán)保。

2016年底，我國共享單車行業(yè)莫名其妙就火了起來，一張24個全是共享單車APP 圖標的手機截屏引發(fā)了廣泛關(guān)注。摩拜和ofo小黃車是行業(yè)墾荒者，作為行業(yè)領(lǐng)先者，最先打入市場，先發(fā)優(yōu)勢依舊十分明顯，二者已經(jīng)在規(guī)模、客戶認知度等方面占據(jù)了優(yōu)勢地位，但是后起之秀的實力也不容小覷，如小藍單車、酷騎單車正在從巨頭手中搶走一部分市場?？偟膩碚f，就目前來看，行業(yè)競爭者可分為橙黃和其他，兩級分化程度較嚴重，頭部企業(yè)實力雄厚，其他弱小企業(yè)則謀求生存。

1.政治法律環(huán)境分析

現(xiàn)在，隨著城市私家車增多，交通擁堵、環(huán)境污染等問題越來越嚴重，如何緩解城市交通壓力成了每個城市政府都頭痛的問題。以前政府也出臺過相關(guān)措施來解決城市出行問題，像限制外來車輛牌照、限行單雙號等，但效果并不明顯，無法從根源解決問題。現(xiàn)在越來越多的人都喜歡綠色環(huán)保、健康出行模式，政府對這一模式也持鼓勵、支持態(tài)度，也更愿意看到OFO 共享單車、摩拜單車等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)為城市的發(fā)展貢獻一分力量。

去年兩會期間，交通運輸部發(fā)言人稱要鼓勵支持共享單車行業(yè)的發(fā)展，政府部門要加強規(guī)范指導，企業(yè)首先承擔主要的管理責任，提升服務(wù)水平，社會公眾更要文明出行，文明用車，共同促進共享單車行業(yè)的良性發(fā)展。對于共享單車出現(xiàn)亂停亂放的痛點問題，北京、廣州、深圳等地都加緊出臺治理亂象政策。一方面政府要大力推進自行車硬件設(shè)施的建設(shè)，整體規(guī)劃停車容量；另一方面，將信用體系納入到共享經(jīng)濟中，加強信用機制的建設(shè)，將他律變成自律，處理好共享單車的管理問題。2.經(jīng)濟環(huán)境分析據(jù)

《中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展狀況統(tǒng)計報告》顯示，2015年底我國網(wǎng)民的數(shù)量已經(jīng)達到6.88億，手機網(wǎng)民比例超九成，移動互聯(lián)網(wǎng)為社會公眾塑造了一種全新的生活方式。對于普通用戶而言，從經(jīng)濟的角度考慮，最后1-5公里的出行選擇共享單車，會比乘坐地鐵、公交車等在金錢上節(jié)省很多。以廣州的上班族為例，使用摩拜單車是0.5元/小時，乘坐公交車上班2元/程，一個月21天出行上班產(chǎn)生的費用，摩拜單車對比乘坐公交

車可以省到60%-75%。而且，選擇公交車個人交通擁堵成本，如因堵車造成的身心健康成本、因堵車等待的時間損耗的社會成本也更高。

3.社會文化環(huán)境分析

文化是人在特定的社會環(huán)境下形成的生活方式、價值觀念等。從某種程度上來說，共享單車的出現(xiàn)，喚醒了中國自行車傳統(tǒng)文化的回歸。摩拜單車的創(chuàng)始人胡瑋煒說過，她是一個有自行車情結(jié)的人。自行車對于很多人來說都是小時候的回憶，單純而美好。在城市里騎著黃色、橙色、綠色等色彩艷麗、時尚又有文化設(shè)計感的共享單車穿梭，充滿浪漫復古的文藝氣息。此外，共享單車也倡導一種全民健身的理念，騎單車不僅是滿足出行的需要，更是一種健康的鍛煉方式。飯后散步，來一場說走就走的“單車小運動”，在生活中運動健身，方便也健康。

4.科學技術(shù)環(huán)境分析

科學技術(shù)給很多企業(yè)帶來了新的市場機會，共享單車能迅速普及也是借助互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的快速發(fā)展。具體技術(shù)主要依賴以下幾點：

（1）智能手機的技術(shù)紅利：智能手機的出現(xiàn)改善了人們的生活方式，從購物到出行，都為新時代用戶體驗提供了極大的方便。

（2）共享單車將物聯(lián)網(wǎng)運用于城市的交通升級，規(guī)?；膶崿F(xiàn)人與物的連接，探索過程中的二維碼識別、防盜、定位等各方面，開創(chuàng)了人與物互聯(lián)互通的新模式。

（3）高科技智能解鎖、精準的GPS 定位技術(shù)發(fā)展都推動了共享單車行業(yè)的發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)移動支付也為共享單車建立起了它的盈利模式。

（4）工業(yè)技術(shù)方面：像實心輪胎、軸傳動、鋁合金車架焊接工藝等都使得共享單車對比傳統(tǒng)的單車騎行時更為穩(wěn)定，也為用戶創(chuàng)造出了更好的騎行體驗。

總結(jié)

共享單車對于帶動健康、環(huán)保、綠色出行有著重要的意義，與當下崇尚低碳環(huán)保、健身強體的生活理念相吻合，具有很強的發(fā)展?jié)摿?。?jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截止2017年5月，共享單車的用戶數(shù)量已超過千萬。這說明如今的共享單車在公眾的出行中已占據(jù)了重要地位。而未來共享單車要如何發(fā)展，應(yīng)從兩方面考慮：一方面各共享單車平臺需要與政府保持良好的關(guān)系，形成完善的溝通機制，對城市單車的投放數(shù)量以及投放位置進行合理規(guī)劃；另一方面，共享單車企業(yè)要加強對自身運營的管理和要求，及時維修有故障的單車、回收已損壞的單車，對不規(guī)范停車的行為進行有效監(jiān)管，維護好市容市貌。

第五篇：共享單車的盈利模式分析

共享單車的盈利模式分析

1、共享單車市場概況

2016年摩拜單車橫空出世，引爆共享單車（自行車）市場，帶動所在市場半年40億元的融資。共享單車市場的玩家分為3類：政府主導型共享單車，承包型共享單車，和互聯(lián)網(wǎng)共享單車，后者包括主要玩家摩拜單車和ofo，以及小鳴單車、騎唄單車、優(yōu)拜單車和hellobike等其它玩家。下文所稱共享單車指互聯(lián)網(wǎng)共享單車。目前共享單車玩家已投放超過150萬輛單車進入國內(nèi)主要的一二線城市和國外新加坡、硅谷和倫敦等城市和地區(qū)。據(jù)統(tǒng)計，中國會選擇“最后一公里”騎行人口大約0.85億，按照10人共享1輛車計算，未來的市場規(guī)模在850萬輛左右。據(jù)此估算，單車市場仍有較大增長空間。

互聯(lián)網(wǎng)共享單車已經(jīng)對上下游產(chǎn)生重大影響。對上游生產(chǎn)商而言，其產(chǎn)能過剩得到極大緩解，一位共享單車CEO曾向媒體透露，現(xiàn)在全國80%的自行車生產(chǎn)線上出產(chǎn)的都是共享單車。對下游用戶而言，共享單車解決了最后一公里出行難題。交通大數(shù)據(jù)得出結(jié)論：北京 80% 的出行和上海 60% 的出行中，地鐵 自行車比小汽車更迅速。

2、公共租賃自行車市場概況

目前我國擁有世界最多的43萬輛公共自行車，公共自行車在國內(nèi)覆蓋城市超過220個，能24小時運轉(zhuǎn)的租賃服務(wù)占比超過70%，91%的城市采取的是超時收費制度，9%的城市采取的是誠信積分制度。

3、互聯(lián)網(wǎng)共享單車成功的原因

（1）單車的創(chuàng)新設(shè)計解決了傳統(tǒng)痛點

相對于政府主導或者承包的共享單車，為什么互聯(lián)網(wǎng)共享單車能獨放異彩？一是因為其取消了固定停車樁，用戶可以在公共區(qū)域隨意停放，解決了停車的痛點。以摩拜單車為例，用戶使用手機可以衛(wèi)星定位自行車，找到車后掃描車身上的二維碼即可自動解鎖，騎行結(jié)束后隨意停放在路邊政府畫白線的停放區(qū)域或者公共區(qū)域，再合上車鎖，即可離開。二是因為解決了辦卡難的問題，只要手機掃碼就可騎走。

（2）手機互聯(lián)網(wǎng)用戶的發(fā)展

智能手機的普及和移動網(wǎng)民的增長是共享單車得以發(fā)展的基礎(chǔ)。具體數(shù)據(jù)：手機使用率已經(jīng)上升到人人都用。（3）單車的高科技和情懷

還是以摩拜單車舉例，摩拜單車CEO王曉峰表示：第一，這是一個中國原創(chuàng)的項目，這一點可以把摩拜這個創(chuàng)業(yè)企業(yè)和其他99%的企業(yè)區(qū)分開來。第二，它是一個有社會屬性的，跟民生相關(guān)的，這個和你去在一個城市里面服務(wù)的幾千、幾萬個用戶這個事情不大一樣，所以這個就把我們和另外的99%的企業(yè)（創(chuàng)業(yè)企業(yè)）區(qū)分開來。第三，像我剛才講的說，我們自己的軟硬件的優(yōu)勢，使得我們有機會從至少在將來，有這個可能性從中國走出去，能夠有機會成為一個全球化的企業(yè)，這個也不是每一個創(chuàng)業(yè)企業(yè)所具備的特點，可能另外的99%是我只想中國市場做大，我只想過來做，這么多的特點不同，其實我們自己心里面是非常堅信這個事。不是說現(xiàn)在就談過去都有預(yù)見性，而是說我們現(xiàn)在離所謂的成功其實還很遠，但是我們幾乎走的每一步都是我們自己考慮好的。

高科技方面，其車身鎖內(nèi)集成了嵌入式芯片，GPS模塊和 SIM 卡，使用實心輪胎，無鏈條的軸傳動，全鋁不銹車身，整個單車可達到4年高頻次使用條件下無需人工維護的標準。

情懷方面，摩拜公司在2016年4月22日正式宣布登陸上海，當天是世界地球日，倡導綠色出行方式是給環(huán)保的一份禮物。而摩拜的用戶界面也突出顯示了節(jié)約碳排放量。而城市白領(lǐng)更關(guān)注運動和環(huán)保也是自行車在城市出行中重新閃光的重要因素。

（4）減輕政府財政負擔

與滴滴和優(yōu)步不同的是，政府對共享單車項目持歡迎態(tài)度。全國公共自行車系統(tǒng)運轉(zhuǎn)情況最良好的是杭州市公共自行車系統(tǒng)，其服務(wù)點超過3500個，5年的車亭（棚）廣告費收入約2億元，廣告營收增長率約為2%-3%，而運營成本的增速卻高達10%，導致每年存在資金缺口數(shù)百萬元。高居不下的人工成本和車輛損耗不斷加重政府財政負擔，諸如摩拜、ofo等共享單車公司便應(yīng)運而生，有效地為政府分擔解決。

（4）資本的涌入

自2016年8月起半年的時間內(nèi)，資金密集涌入共享單車。期間，摩拜完成了5輪融資，ofo完成了4輪融資；后來者小鳴單車在短短24天內(nèi)完成3輪融資；優(yōu)拜單車也在3個月內(nèi)獲得3輪融資。

摩拜E輪融資額未透露，假設(shè)其與D輪一樣，都是1億美元。那么截至2017年1月，摩拜單車共融資約33億元。一般而言，早期和創(chuàng)業(yè)階段的融資不會改變企業(yè)控制權(quán)，筆者估計33億元的融資規(guī)模在30%-50%的股份，據(jù)此估計摩拜單車的估值約在66-109億元左右。

4、盈利模式

共享單車行共享之名，卻行租賃之實。用戶騎行的單車并非來自共享，而是直接由單車服務(wù)商提供，用戶付的實質(zhì)上是租車費。就摩拜單車而言，在量產(chǎn)后其造價成本在1800元左右，用戶騎車1次最低0.5元-1元，即使1輛車10人用，依靠租金回本遙遙無期更別提盈利了，而且時間長了，單車還會損壞。

（1）當前盈利模式：

共享單車的盈利模式在于其押金模式。摩拜單車在騎行前會收取299元押金，ofo會收取99元押金，在騎行結(jié)束后，押金不會自動退還，而是需要用戶手動提交申請，這部分可能是考慮了用戶再次騎行的便捷體驗。摩拜的押金退回需要2-7個工作日到賬，按照上面的例子，如果10人用1輛車，則押金在2990元，實際上的退款周期依照筆者的體驗，需要2天。如此，就為單車服務(wù)商依靠大數(shù)據(jù)獲取押金收益提供空間。ofo的押金是實時退還的，這也驗證了實際操作中押金是不需要滯留2-7天的。

（2）未來盈利模式：租金 押金 廣告 大數(shù)據(jù)出售

從政府主導的公共自行車盈利情況來看，大部分的城縣的公共自行車系統(tǒng)仍然依靠政府補貼來維持運營，只有杭州等個別城市能基本實現(xiàn)盈虧平衡。杭州的公共自行車系統(tǒng)主要由杭州公交系統(tǒng)來負責建設(shè)和運營，在前期設(shè)備建設(shè)上，杭州公交集團依靠政府補貼；后期運營中每年的運營成本高達8000萬元，由于目前公共自行車系統(tǒng)的公益性，面向終端用戶的收費不構(gòu)成收入的主要來源（公共自行車一般在1小時使用時間內(nèi)免費為主，超過90%的市民的使用時間都在1小時內(nèi)），因此的收入主要來自于廣告資源和模式輸出，一方面來看，杭州公共自行車系統(tǒng)每年的廣告收入已經(jīng)超過4000萬，從上年2月份完成的廣告經(jīng)營權(quán)的招標情況來看，競標方視科傳媒以2.14億元實現(xiàn)了五年廣告經(jīng)營權(quán)（不包括車身廣告），另一方面，杭州公交集團旗下的金通科技每年依靠對其他市縣的技術(shù)輸出，總體基本上實現(xiàn)了盈虧平衡。

未來，互聯(lián)網(wǎng)共享單車的盈利模式有望多元化，在租金和押金的基礎(chǔ)上，增加廣告和大數(shù)據(jù)收入。從當前政府主導的公共自行車上來看，廣告收入是大頭。而對于互聯(lián)網(wǎng)公司而言，大數(shù)據(jù)是其優(yōu)勢，比如摩拜表示它是一家技術(shù)和數(shù)據(jù)主導的公司。

5、監(jiān)管

在共享單車市場做大之后，政府的監(jiān)管也隨之而來。上海市教委、市公安局交警總隊日前約談了多家共享單車企業(yè)。經(jīng)協(xié)商后，教育部門、交通管理部門和共享單車企業(yè)將在新學期推出一系列舉措，通過改進注冊辦法、加強巡查執(zhí)法、家長引導等多種渠道，“嚴禁12周歲以下孩子騎行共享單車”。根據(jù)多方協(xié)商達成的共識，上海各共享單車企業(yè)將從改進注冊辦法、履行簽約承諾、增加彈窗提示、強化信用管理、更新智能鎖等方面，嚴格落實法律法規(guī)關(guān)于未成年人騎行單車的要求。同時在單車上醒目張貼相關(guān)警示標語，不在中小學、少年宮等未成年人出入集中的場所投放共享單車，組織運維人員加大巡查力度并及時勸阻教育未成年人的違規(guī)騎行行為。

目前共享單車數(shù)量還在迅猛增加，未來如果政府加強監(jiān)管，比如控制城市的共享單車總數(shù)量，那么誰能勝出？下文從盈利和產(chǎn)品體驗2個角度進行分析。1）盈利能力

盡管據(jù)不完全統(tǒng)計，共享單車市場有約30家玩家，但從融資額和單車數(shù)量上來看，最后的勝利者可能是在摩拜單車和ofo之間產(chǎn)生。正如上文分析，摩拜依靠押金和騎車費的盈利模式已經(jīng)清晰；但ofo卻未有清晰盈利模式。光靠融資無法長遠，沒有盈利模式不能笑到最后，易趣網(wǎng)和淘寶網(wǎng)便是前車之鑒。（2）產(chǎn)品體驗

從筆者約300公里的騎行體驗而言，摩拜要優(yōu)于ofo。

1.摩拜單車車上有GPS定位，找車方便；ofo車上沒有，找車很難；

2.摩拜較重，ofo輕盈，長距離而言，ofo騎行更輕松。不過如果距離加長，城市出行會選擇地鐵或者出租車；經(jīng)常需要騎車的用戶也會自己購車；

3.ofo強制要求用戶打開手機上的GPS定位，充值最少20元；摩拜則沒有強制打開GPS的規(guī)定，充值最少1元。這方面的用戶體驗?zāi)Π輧?yōu)于ofo； 4.摩拜使用自動鎖，無密碼，設(shè)計的初衷是安全>耐用>舒適，因此雖重，但很少損壞；ofo使用的是密碼鎖，1車1組密碼，損壞率較高，完好的車較少。摩拜每次停車都要鎖車，鎖車后自動結(jié)束計費。ofo停車后可以記住密碼，打亂后鎖車，只要手機上不手動點擊結(jié)束則不會自動結(jié)束計費。筆者曾嘗試ofo打亂密碼鎖車后去購物打算再騎，但車被他人騎走了，還繼續(xù)計費，可見并不安全，確實有人在盜取密碼騎車；

4.摩拜可預(yù)約，ofo不行；

6.信用體系：摩拜對每位用戶打分，新用戶默認擁有100 分信用分，每騎行一次增加一分，如果用戶停放至違規(guī)處，一旦被運營團隊發(fā)現(xiàn)或被其他用戶舉報，就會扣掉該用戶的20 分信用分；當該用戶的信用分低于80 分時，再次使用摩拜單車就會被按照5 元/半小時的價格收費。ofo沒有。

結(jié)論：ofo勝在數(shù)量，摩拜勝在質(zhì)量。摩拜開共享單車風氣之先，有先發(fā)優(yōu)勢，其設(shè)計切實符合城市最后一公里的騎行需求。ofo則成本較低，依靠階段性的免費騎行活動迅速擴張。目前摩拜形成清晰盈利模式，而且客戶活躍；ofo雖有加裝智能鎖等一系列改進，但未見清晰盈利模式。筆者預(yù)測共享單車市場未來的勝者或許是摩拜單車。