第一篇：CRH1型動車組隨車機械師崗位作業(yè)設計標準

摘要

黨的十六大會議拉開帷幕以后，科學發(fā)展觀作為鐵路一直堅持的信念，并且以經(jīng)濟社會發(fā)展作為前進動力的基礎，從而進一步加強和推進鐵路的文明和諧建設?，F(xiàn)在是鐵路發(fā)展可遇不可求的機會，我們必須抓住。在這個契機下很大一部分鐵路建設取得到了一定的發(fā)展進步，技術裝備的現(xiàn)代化發(fā)展不在是天方夜譚也有了質(zhì)的提升一切都在向著好的方向發(fā)展?，F(xiàn)在全國的完善并且較為發(fā)達的鐵路網(wǎng)也形成了一定規(guī)模，一定程度上打破了鐵路運輸需缺的狀況，鐵路對社會的經(jīng)濟發(fā)展也產(chǎn)生了深遠的影響。

人才作為現(xiàn)在社會發(fā)展的基礎和關鍵對社會各個方面的發(fā)展有著不同層次和深度的影響。而我國面臨的一個難點就是鐵人人才稀缺，打開鐵路現(xiàn)代化建設和發(fā)展人才的“鑰匙”就是人才的利用和鐵路職工人員隊伍高素質(zhì)建設。伴隨著我國鐵路客運專線和新型高科技技術裝備投入運營和使用以及隨著鐵路和諧文明建設的進一步深化發(fā)展。鐵路運輸生產(chǎn)力要滿足更多的標準；比如迅速，穩(wěn)定，可持續(xù)。對于設備維修管理、技術型的人才需求也是迫在眉睫。栽培出一批能夠適應鐵路建設的高素質(zhì)人才是我們所需要攻克的難題，因為這是一個發(fā)展的必然趨勢也是對鐵路進一步建設提出的新挑戰(zhàn)和目標，更是新時代賦予我們的考驗。

該畢業(yè)設計結(jié)合我國鐵路現(xiàn)代化發(fā)展實情以及理論知識相結(jié)合設計出合理的CRH1型動車組隨車機械師的人才崗位作業(yè)標準，以此來規(guī)范一部分的人才建設并滿足鐵路現(xiàn)代化事業(yè)的建設需求。

關鍵詞：CRH1型動車組隨車機械師；崗位作業(yè)設計標準；高速動車組

I

目錄

第 1 章緒論..................................................................................................................1 1.1設計背景.........................................................................................................1 1.2設計思路.........................................................................................................1 第2章動車組和隨車機械師介紹................................................................................2 2.1高速鐵路概況.................................................................................................2 2.1.1高速鐵路發(fā)展沿革.....................................................................................2 2.2 動車組組成及其特點....................................................................................3 2.2.1 動車組技術特點........................................................................................4 2.3 動車組隨車機械師........................................................................................5 第3章隨車機械師作業(yè)................................................................................................6 3.1隨車機械師第一次出乘作業(yè)標準.................................................................6 3.2隨車機械師崗位職責.....................................................................................9 第4章 CRH1型動車組隨車機械師應急故障處理...................................................10 4.1 應急故障處理原則......................................................................................10 4.1.1動車組隨車機械師故障應急處理基本流程...........................................10 4.1.2應急故障處理的幾點注意事項...............................................................11 4.2動車組重聯(lián)與解編........................................................................................12 第5章 CRH1動車組隨車機械師動車組檢查測試...................................................15 5.1動車組出庫檢查............................................................................................15 5.2 PIS檢查測試................................................................................................15 5.3 IDU測試........................................................................................................17 參考文獻..............................................................................................................19 致謝......................................................................................................................20

第 1 章 緒 論

1.1設計背景

世界上最早的鐵路在英國第一次工業(yè)革命中誕生。中國最早的鐵路建設也是借鑒和模仿英國的技術，但是在短短不到十幾年的時間我國的鐵路技術水平已經(jīng)和國外最先發(fā)展鐵路的發(fā)達國家水平相差無異，甚至超過了部分國家。為什么中國的鐵路發(fā)展如此迅速？歸根到底是因中國高鐵結(jié)合了中國的實情和歷經(jīng)了不同的復雜地理環(huán)境考驗，并得到了令世界嘆服的350千米/公里時速的優(yōu)異成績。李克強總理在2016年全國進行的“十三五”規(guī)劃(2016-2020年)的政府工作報告中指出，2020年中國高鐵將覆蓋80%以上的大城市。重點是在“十三五”期間，鐵路上的資金投資將漲幅一個億，此外新的鐵路建設里程數(shù)也將達到3萬公里。隨著鐵路線和動車組的投入增加與使用，動車機械師的需求也逐步上升，尤其是建設一支高素質(zhì)的鐵路職工隊伍，培養(yǎng)優(yōu)秀的機械師任重而道遠。設計一個合理優(yōu)化的崗位標準，從而培養(yǎng)出一批優(yōu)秀的動車機械師，并為動車組在中國鐵道線上能夠持續(xù)良好安全的運行和我國鐵路邁向高速時代信息化打下了堅實基礎。

1.2設計思路

關于隨車機械師工作崗位標準的設計應始終貫穿和落實以當前工作所從事的動車組隨車檢修的管理工作為基礎和結(jié)合國外其它先進成熟的隨車機械師檢修經(jīng)驗，以鐵道部頒發(fā)的各類作業(yè)標準，規(guī)章作為依據(jù)和執(zhí)行基礎和實際情況相結(jié)合，從而對本論文的CRH1型動車組隨車機械師工作崗位標準進行設計，并堅持實踐是檢驗真理的唯一標準，從實踐中發(fā)生和出現(xiàn)為問題不斷進行修改和完善，進一步讓設計的內(nèi)容和成果和現(xiàn)場情況緊貼，進一步的提升該論文的含金量和使用價值。第2章 動車組和隨車機械師介紹

2.1高速鐵路概況

什么是高速鐵路？在不同的時期和不同的國家有著不同的定義，早在西歐時期高速鐵路的定義:速度是250—300公里/每小時，舊線改造是200公里/每小時。在中國高速鐵路的定義是這樣的：新型鐵路客運專線不低于250公里/每小時高速鐵路稱之為高鐵。世界上第一條鐵路在1825年的英國建成和開始通車，由于鐵路有著“三高”的新型代名詞（安全高，速度高，環(huán)境保護高）所以這一新型的交通方式便很快的登上了世界的交通舞臺并一舉成為了世界上最主要的交通運輸方式之一。隨著鐵路帶來的良性影響許多國家都逐漸在發(fā)展高速鐵路和改建舊的鐵路沿線。

列車的運行速度隨著時代的變化和提速也在不斷提高和改變著。早在1963年世界鐵路里程達到了13000千米。在2008年8月1日，我國也誕生了具有完全自主知識產(chǎn)權、世界一流水平的高速鐵路—京津城際鐵路。該高速鐵路長120千米，其中列最高運行速度也達到了350千米每小時。

2.1.1高速鐵路發(fā)展沿革

1.日本高速鐵路

日本東海道新干線東京到大坂高速鐵路（世界上第一條完全參照高速列車標準建的鐵路）在1964年10月1日正式開通并投入商業(yè)運營，該列車最高運行速度有210千米每小時。這條鐵路線的開通對日本的經(jīng)濟和社會的發(fā)展有著潛移默化和深遠影響，同時也加強了日本鐵路運輸與高速公路和航空的競爭運輸增強了交通運輸?shù)亩鄻有?，提高了人民出乘的可選擇性。2002年，日本新干線運送量日均80萬人次左右，全年客運量達3億人次，該數(shù)據(jù)是航空公司的4倍。

2.法國高速鐵路

法國的主要運輸方式為陸地運輸，而法國國營鐵路公司SNCF簡稱法國國鐵在1967年開始研究高速鐵路新計劃。TGV高速列車在東南線南端部分投入運營，時速在實驗過程中達到380千米每小時，商業(yè)運行速度達到了270千米每小時，打破了傳統(tǒng)鐵路的速度概念。515.3千米每小時的世界紀錄由1991年5月TGV 在大西洋上所創(chuàng)造從這一點告訴我們進步永不止步。2007年4月更達到了恐怖的574.8千米每小時的世界新紀錄。

3.德國高速鐵路

德國在歷經(jīng)第二次世界大戰(zhàn)后東，西德分開治理歷經(jīng)了40年之久。到目前為止鐵路線為38500千米，其中1915年鐵路線為62400千米（黃金時期）。高速鐵路最快速度達到了330千米每小時并于2002年的8月開通。現(xiàn)在為止開通高速列車的國家有：意大利，瑞典，美國，俄羅斯，奧地利，西班牙，韓國等。高速鐵路的安全性、舒適度、準時性、環(huán)保、運輸能力強的新時代影響和帶來的社會經(jīng)濟效益顯著的特點受到世界人民的熱愛和各國政府支持。

2.2 動車組組成及其特點

什么是動車組？動車組有兩種組成方式，一種是拖車和動車組成，另一種由動力車全部組成的車組。其中高速動車組的動力配置也分為兩種：集中型和分散型。隨著時代的發(fā)展動力集中型機車以不能適應社會發(fā)展和列車提速需求。

動車組由下列部分組成： 1.車體

動車組車體又分為帶司機室車體和不帶司機室車體。它既可以接待乘客又可以讓司機駕駛，更是安裝與連接其他設備部件的基礎。為了進一步提速所以只能進一步減輕車體重量，眾所周知鋁合金和不銹鋼作為金屬材料將會很大程度上減輕車體重量，所以未來車體的主要材料也將有鋁合金逐步代替使用直到科研團隊研發(fā)出更輕便的材料。

2.轉(zhuǎn)向架

轉(zhuǎn)向架是保證列車高速安全平穩(wěn)運行的“靈魂”部件。對轉(zhuǎn)向架性能的提升隨列車速度和時代發(fā)展的速度也不斷的在提升。其中轉(zhuǎn)向架有兩種類型：動力轉(zhuǎn)向架（可以是全動軸，也可以是部分動軸），非動力轉(zhuǎn)向架。

3.制動裝置

保證列車安全運行缺一不可裝置。動車組有兩種制動模式：動力制動摩和擦制動的復合制動模式，制動控制系統(tǒng)包括動力制動控制系統(tǒng)(再生制動)和空氣制動控制系統(tǒng)。另外還有電子防滑器及基礎制動裝置等。

4.牽引傳動系統(tǒng) 該系統(tǒng)包括主電路、高壓設備、受電弓、主斷路器、主變壓器、牽引變流器和電機及電傳動系統(tǒng)的保護等。

5.車輛連接裝置

車輛連接裝置對列車運行編組有決定性作用，其中機械連接包括車鉤緩沖裝置和風擋等。同時還有車輛之間的電氣和空氣管路的連接、高壓電器連接、輔助系統(tǒng)和列車供電連接，以及控制系統(tǒng)連接等。

6.車輛內(nèi)部設備

服務于乘客的車內(nèi)設有的裝置。例如車內(nèi)的供水系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、通風系統(tǒng)、取暖和制冷系統(tǒng)、車門、行李架、旅客信息服務系統(tǒng)等。

2.2.1 動車組技術特點

隨著時代的發(fā)展和動車速度的提升，對于高速鐵路的要求也在不斷提升可以說高鐵代表了當今社會科技發(fā)展的前沿，是社會各領域的體現(xiàn)，比如：材料、電子、機械、計算機和控制等現(xiàn)代化技術。那么動車組的主要技術特點有：

1.車體機構(gòu)輕量化

為了進一步節(jié)省列車牽引功率和資源利用，以及提升旅客乘車的舒適度和降低因速度過快而引起的列車對線路的損耗和車體的損傷，所以需要最大限度的降低車體重量。關于材料的選用以鋁合金為主導材料。

2.高性能的轉(zhuǎn)向架技術

列車運行速度的提升的核心問題在于穩(wěn)定性和安全性，而穩(wěn)定和安全的決定因素在于轉(zhuǎn)向架。俗話說的好“好馬配好鞍”，列車也是如此。想要列車在高速運行中保證其安全和穩(wěn)定就需要配備高性能的轉(zhuǎn)向架。當然轉(zhuǎn)向架的要求不僅如此另一方面還要保證快速運行時旅客乘坐的舒適度。

3.優(yōu)良的空氣動力學外形

大家都知道當速度過快的時候會產(chǎn)生“音爆現(xiàn)象”隨著速度的提升列車與空氣的摩擦不僅會造成強烈的刺耳噪音還會對列車的運行性能產(chǎn)生一定的影響，更為嚴重的是列車的高速運行下產(chǎn)生的氣動現(xiàn)象對周圍的環(huán)境也會產(chǎn)生影響。那么解決這一系列的關鍵就在于列車頭型的設計要呈流線型并減少空氣阻力。

4.復合制動技術 高速列車運行時最讓人棘手的難題則是制動技術。為什么這樣說呢？是因為列車的動能隨著速度增長將會出現(xiàn)速度平方增長的現(xiàn)象（正平方比例）所以傳統(tǒng)的空氣制動遠遠不能滿足現(xiàn)代化發(fā)展的需要。現(xiàn)在列車的運行采用電，空聯(lián)合制動模式，其中電制動優(yōu)先最受歡迎，而且普遍裝有防滑器。因此電空制動可以更好的保證列車擁有充足的制動力。

5.列車自動控制及故障診斷技術

保證高速列車安全運行的核心與精髓就在于列車自動控制系統(tǒng)，殊不知世界各國政府在研發(fā)高速鐵路時都十分重視和關心動車組的自動控制系統(tǒng)。因此投入大量的資金進行多種基礎技術設備的研發(fā)工作。例如：列車超速防護系統(tǒng)、GPS衛(wèi)星定位系統(tǒng)、智能控制系統(tǒng)、車載微機自動監(jiān)測和診斷系統(tǒng)等。到目前為止世界高速鐵路上的自動控制方式有兩類，一類是人機共用、人控制為主的方式，其中法國TGV高速列車為代表，另一類是設備為主，人控為輔的控制方式，其中日本新千線采用的ATC(列車自動控制)為代表。

6.密接式車鉤緩沖裝置

它是提高旅客舒適性和列車安全的重要部件并對緩解列車沖擊起到了一定性作用。目前世界各國高速列車普遍采用密接式車鉤連接裝置，該裝置兩車鉤連接面的縱向間隙一般都下小于2毫米，上下、左右的偏移也很小，這一點對提高列車的運行平穩(wěn)性和電氣線路、風管的自動對接提供了保證。

2.3 動車組隨車機械師

動車組隨車機械師通俗上講就是保證列車在運行過程的安全和按時準點到達目的地。更全面上講他是監(jiān)控動車組運行安全的重要崗位人員和列車安全的“靈魂工程師”，重要的一點是要快、準、穩(wěn)的處理動車組運行途中發(fā)生的故障和協(xié)助鐵路工作人員為旅客提供好的優(yōu)質(zhì)服務工作。隨車機械師責任就是負責動車出庫后在鐵路運行線上的運行狀態(tài)和故障處理，盡量避免動車組在運行途中因故障而造成的晚點并在將列車的運行狀態(tài)和情況反饋到動車所。其中途中不能處理的故障等動車組到達車庫進行一級修（該修由地勤機械師負責）。

第3章 隨車機械師作業(yè)

3.1隨車機械師第一次出乘作業(yè)標準

1.接車作業(yè)

（1）準備出乘時隨車機械師要做到以下幾點按規(guī)定：穿上工作服并帶好標志；提前幾分鐘到達動車調(diào)度室進行報到和拿動車組鑰匙；隨時原地待命，時刻準備著出發(fā)和其它相關注意事項。

（2）安全標志在檢查作業(yè)完成后回歸原位。

（3）交接主控鑰匙在駕駛端部位的司機室完成，接著申請供電。（4）開出動車所之前進行車內(nèi)設施檢查：乘務室信息系統(tǒng)顯示，空調(diào)系統(tǒng)、車次和車站情況、列車編組、照明、旅客顯示信息系統(tǒng)。和司機兩個人進行合作對乘務室與前后部位司機室進行電話通信試驗檢查，另外還要進行車內(nèi)服務設施和安全設施檢查，以及檢查隨車檢修的工具。

（5）最后完成以上檢查步驟檢后像調(diào)度室進行作業(yè)匯報，到后面就只用等待隨車出庫運行。

作業(yè)路線圖1

圖1 接車作業(yè)路線

①部兩側(cè)作業(yè)路線；②交接鑰匙并申請供電；③車內(nèi)上部檢查作業(yè)路線

當動車組出庫時，隨車機械師要從頭走到尾，認真檢查動車組工作情況是否正常，如果發(fā)現(xiàn)異常情況要及時進行處置，并向調(diào)度室報告異常。

當列車到達車站后，務必要從前端司機室位置下車，然后在站臺側(cè)進行巡視看一看，并對外側(cè)車號及目的地顯示器狀態(tài)進行核對。作業(yè)路線見下圖2

圖2始發(fā)作業(yè)路線

① 內(nèi)巡視作業(yè)路線；②站臺側(cè)巡視作業(yè)路線

2.途中作業(yè)

（1）發(fā)車完畢后在車內(nèi)對列車運行動態(tài)和車內(nèi)主要服務設施進行檢查。（2）運行過程中可以通過車載信息系統(tǒng)監(jiān)視列車運行及設備工作情況。若發(fā)現(xiàn)故障和異常情況列車進行報警時，走相關規(guī)定程序進行解決。

（3）若發(fā)生故障緊急停車隨車機械師和司機要合作做好有關行車、安全防護工作尤其是當隨車機械師下車進行檢查時做好防護工作，并向動車所調(diào)度室中心進行故障匯報。如果需要救援，安裝過渡車鉤和連接風管需要隨車機械師和司機合作完成。

（4）發(fā)生故障時客運列車員要及時奔赴第一現(xiàn)場進行處理，同時要做好故障寫實記錄。

3.折返站作業(yè)

（1）行駛到終點站時要和退乘司機與接車司機進行主控鑰匙交接、簽認(司機換乘時進行)最后要了解列車運行情況、并做好相關記錄。

（2）等到旅客下車后開始進行從頭到尾的巡視并檢查車內(nèi)設備技術狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)故障就處理并做好記錄。

（3）到達乘務室，監(jiān)視車載信息系統(tǒng)等待發(fā)車。作業(yè)路線見圖3

圖3折返始作業(yè)路線

①與司機交接主控鑰匙了解情況；②車內(nèi)巡視作業(yè)路線；③站臺側(cè)巡視作業(yè)

4.終到作業(yè)

(1)第一步確定車上沒有任何乘客后關閉和鎖上車門。

(2)第二部填寫一天的乘務報告，發(fā)生的重點故障提前反饋給動車運用所。(3)第三步隨車返回動車運用所。

(4)其中要在司機室內(nèi)的檢修模式下檢査IDU運行信息情況如何。(5)從司機那里掌握列車的部分運行情況，并做好記錄。

(6)最后去調(diào)度室現(xiàn)場匯報列車運行情況，簽字并交接《動車組運用日志》、交接重點故障，并交還動車組鑰匙，沒有什么事情后可以下班。3.2隨車機械師崗位職責

1.工作上要以軍人的標準來要求自己，做到兩個服從：服從命令，服從指揮。2.在列車上通過車載信息系統(tǒng)來達到監(jiān)控顯示器和監(jiān)控動車組的運行及其設備的狀態(tài)目的，發(fā)現(xiàn)故障時及時且準確的將故障關信息匯報給司機，并商談怎樣解決問題，最后做出正確的判斷。

3.在動車組進出運用所時，要辦理技術交接手續(xù)?；蛘呤菑牡厍跈C械師獲取車門集控開關鑰匙，另外在司機指揮下處理有關列車防護和事故救援并做好引導救援機車聯(lián)掛和安裝過渡車鉤，連接風管等事宜。

4.如果發(fā)生了威脅到列車行車安全的故障或其它的緊急情況時候要當機立斷使用緊急制動閥停車(緊急停車按鈕)或馬上通知司機采取停車措施保護列車安全。

5.按規(guī)定操作動車組中的設備比如：控制車內(nèi)空換氣裝置，控制車內(nèi)客室照明，設置調(diào)節(jié)照明工作，設置事宜的車內(nèi)溫度，控制車內(nèi)旅客信息系統(tǒng)正常顯示并教會列車員能夠正常使用車內(nèi)簡單設備。第4章 CRH1型動車組隨車機械師應急故障處理

4.1 應急故障處理原則

動車組應急故障處理目的是為了果斷、正確地處理運行中發(fā)生一些故障和問題從而來避免因故障造成旅客行程出現(xiàn)晚點、取消交路、救援等事件的發(fā)生。通過合理準備的應急處理，使故障導致的損失程度較低到最小化。

動車組在運行途中，只要動車組在線上發(fā)生的臨時停車、晚點、運緩、救援等一些情況(無論是否屬于車組質(zhì)量的原因)，隨車機械師(或添乘干部)都務必在事件發(fā)生的15分鐘內(nèi)向動車運用所調(diào)度報告情況，由值班調(diào)度員再負責按規(guī)定及時向動車運用所的領導(所長與管副所長)及其上級領導反映情況。

只要動車組發(fā)生救援情況，第一時間隨車機械師必須要直接向動車運用所所長匯報（事故發(fā)生地所管轄的路局所長）。隨車機械師如果碰到棘手的難題，需要技術支援時候可以向技術專職人員撥打電話請求技術支援和幫助。匯報流程簡圖見下圖4

圖4為救援情況匯報流程圖

4.1.1動車組隨車機械師故障應急處理基本流程

依據(jù)IDU故障提示欄來查詢故障

為了更方便快速的找出故障，所以在查尋之前應快速瀏覽一遍IDU的當前報警及故障記錄，從而可以快速的判斷出故障嚴重程度和發(fā)生位置。

IDU產(chǎn)生報警的同時故障欄也會有相關應急處理方法和可能導致故障的一系列原因，最便利的是可以利用IDU在線處理來解決運行中產(chǎn)生的一些小故障。IDU報出的故障可以有下面幾種： 第1種，針對司機的錯誤操作。發(fā)生時會出現(xiàn)提示覆蓋IDU整個屏幕的情況，這個問題出現(xiàn)必須要馬上采取措施。只有當司機解決這個問題后，屏幕才會恢復正常提示也就自動消失。事件描述欄為黑色背景。

第2種為只有出現(xiàn)重大故障才會出現(xiàn)（被稱為A級報警）這時候會有聲音報警提示而且信息會覆蓋整個屏幕，只在IDU上點擊“確認”按鈕后操作人員才可以進入IDU其他界面，發(fā)生這個情況司機要重點關注。當解決問題后報警聲音消失。另外一點要注意司機操作臺上的Q按鈕只有A類報警消音功能，沒有確認故障的功能。

如果當A類警報是報警狀態(tài)時并不止一處時，這時候屏幕上就只會顯示最早的沒有解決確認問題的那個。當?shù)谝粋€A類警報被解決后，才會顯示后面沒有解決的第二個最早警報，按照這個方法。若有這類情況發(fā)生時描述欄背景。

第3種為B級報警，這時候有故障發(fā)生的時不用太關注，但是司機仍需要了解情況。當發(fā)生事件信息僅占屏幕一部分，在屏幕上確認報警。事件描述欄是黃色背景。

第4.5種出現(xiàn)的時事件自動出現(xiàn)在屏幕上，只出現(xiàn)在歷史記錄中，當這種情況發(fā)生的時候司機沒辦法看到，所有故障重點在于處理第一種故障（黑色），和第二種故障（A報警紅色），第三種故障（黃色）不需要特別重視，若需要關注則視情況而定就可以。

4.1.2應急故障處理的幾點注意事項

1.動車出庫之前確認IDU有關界。比如必須對IDU上的當前故障界面、互鎖界面、外門界面、高壓界面、制動界面和牽引界面檢查確認。

2.重視應急處理的高效率性。如果發(fā)生故障特別嚴重，短時間內(nèi)無法解決這時候就要節(jié)省時間并按照相關規(guī)定提出救援請求，為避免浪費過多時間 判斷能否繼續(xù)行車如果滿足下面條件：

牽引安全回路燈和緊急制動安全回路燈全部熄滅。確認后認為制動完全緩解。

滿足以上兩點說明動車可以有牽引和制動條件，這時候一般情況可以維持正常運行，只是部分性能會降。3.如有轉(zhuǎn)向架出現(xiàn)異常聲音和振動等情況發(fā)生，這時務必停車仔細檢查，直到確定部件無松動和脫落的情況才可以繼續(xù)行車，但一定要密切監(jiān)控。面對輪對軸溫故障要做到三點：

一、高度警惕，二、據(jù)軸溫嚴格把關速度，三、異常情況停車降溫。

4.熟練掌握CRH1型動本組的各種復位、切換及切除方法。CRH1型動車組采用的是列車網(wǎng)絡通信控制技術，大量的復雜功能是依靠軟件來實現(xiàn)，傳統(tǒng)通過查找線路來排除故障的經(jīng)驗和方法已經(jīng)很難適應時代的發(fā)展要求。

處理故障時要減少蓄電池的電量消耗，應急處理時，升降弓、重新激活、應急通風都將消耗蓄電池能量，所以所有方法都不奏效時禁止頻繁進行升降弓，這將會消耗大量的蓄電池能量。最壞的結(jié)果就是動車組因蓄電池放電過度而“死車”。可以的話可在電池電壓降低到98V時將蓄電池接觸器斷開。

5.權衡保持故障現(xiàn)狀和維持運行和停車處理

恢復車組性能的利弊。有的問題經(jīng)過處理也許可以讓動車組的恢復運行性能，但在處理的過程中也可能會浪費太多時間，造成列車晚點的情況發(fā)生。這時候我們需要知道有些故障不處理只會降低動車組部分性能并不會給行車安全帶來威脅，當然最為嚴重的是處理不當加劇故障嚴重化這無一不是雪上加霜，所以隨車人員更需要聰明的頭腦結(jié)合當時情況綜合全面做出判斷。

4.2動車組重聯(lián)與解編

1.動車組重聯(lián)

重聯(lián)操作是指2列動車組編組運行，其駕駛方式和單列動車組無差異。所有的系統(tǒng)彼此之間相互聯(lián)系，首先從被激活的司機室進行控制。論技術和操作的話，重聯(lián)動車組的駕駛和單列動車組大同小異，重要的是要遵守重聯(lián)車組操作的方法。

動車組進行聯(lián)掛之前，必須滿足以下條件：(1)動車組蓄電池可以供電并處于靜止和啟動狀態(tài)。(2)無司機操控臺啟動且動車組處于靜止。

(3)動車組之間距離應大于3m，一方面要保證有充足的時間讓其速度穩(wěn)定，另一方面要保證另一個動車組上的車鉤已伸出。

聯(lián)掛時的司機室各開關作用位見圖5。

圖5聯(lián)掛時的司機室各開關作用位

①自動速度選擇器處于“聯(lián)掛”位；②使用速度限值時的速度參考值顯示；③前導流罩(蓋板)抬起/車鉤伸出按鈕；④后導流罩(蓋板)抬起/車鉤伸出按鈕；⑤解鉤請求按鈕

自動聯(lián)掛：

1.按車鉤伸出按鈕被聯(lián)掛列車組上的車鉤。2.在有效司機室，將主控制器調(diào)到“0”位。3.按車鉤制按鈕伸出車鉤。4.將自動選擇器轉(zhuǎn)到“聯(lián)掛”位。

5.將主控制器設為驅(qū)動模式，列車向前緩慢移動，速度自動為800米每小時。6.當車鉤以機械方式聯(lián)住在一起后，列車自動停止，計算機顯示出“驗證”菜單。

7.根據(jù)菜單的指導進行配置。重新配置完成后，靜止的列車被配置為從屬狀態(tài)。

手動聯(lián)掛：

1.按車鉤伸出按鈕伸出后被聯(lián)掛列車組上的車鉤。2.在有效司機室，將主控制器調(diào)到“0”位。3.按車鉤控制按鈕，伸出車鉤。

4.使用主控制器將聯(lián)掛速度調(diào)為100米每小時。將主控制器移到第一如“1”遮擋位(慢加速)，然后立即不間斷地移回到恒速位，這樣就將建度調(diào)到了100米每小時。注意參考板顯示屏顯示為500米每小時，這是能夠顯示的最小速度。

5.列車組聯(lián)掛好后，將主控制器移到自由模式(模式0)，停止向前牽引。6.重新啟動司機室，將司機鑰匙調(diào)到“0”位，然后再回到“1”位。聯(lián)掛后出現(xiàn)配置問題，要手動進行列車重新配置。如果出現(xiàn)下面這幾種情況需要實施列車重新配置： 自動聯(lián)掛后，在配置菜單中無法看見所有車輛。通過手動重啟司機室并將司機鑰匙調(diào)到“0”位，然后再回到“1”位。注意該操作應在一個端部司機室進行操作。

動車組解編

正常解構(gòu)前要滿足以下條件：

1.是否具備機械和電氣聯(lián)掛，否則進行“無電氣連接的解構(gòu)”。

2.解構(gòu)請求按鈕閃爍，需要滿足這方面條件：列車組處于靜止狀態(tài)，解構(gòu)處的司機室處于激活狀態(tài)。如圖6

圖6 車組解構(gòu)

①解構(gòu)時的關鍵位置；②分離列車（可以在任何一列車組的任何一個司機室進行）

正常解鉤：

1.激活解鉤處的司機室并按下此時閃爍的解鉤按鈕，解鉤按順序啟動，解鉤按鈕一直亮燈。

2.電氣連接的解鉤完成。3.機械解鉤完成。

4.壓縮空氣連接的解鉤完成。5.未激活的動車組實施緊急制動。第5章 CRH1動車組隨車機械師動車組檢查測試

5.1動車組出庫檢查

每一列動車組在出庫之前，隨車機械師都必須對動車組進行一次全面認真的檢查，務必讓動車組都完全達到出庫質(zhì)量標準，其中要求包括對動車組走行部設備、司機室靜動態(tài)測試、客室設施檢查測試等。在動車組出庫檢查的過程中，隨車機械師應按照制訂的巡視線路進行巡視，對檢查的過程中出現(xiàn)的問題及時向調(diào)度中心反饋，保證動車組的出庫質(zhì)量。

5.2 PIS檢查測試

可以使用PIS手持機進行操作。第一步按“下”進入測試和維護萊單，第二步按“右”進入，輸入密碼“55555"后，按確認鍵。進人后有以下3個菜單選項：

—軟件版本 —司機室測試 —列車測試?！緳C室設備測試

在測試菜單里選擇進入司機室測試。

1.開始麥克風測試，按廣播鍵后講話判斷司機室揚聲器是否有聲音輸出。是OK，否NOK。

2.開始手柄測試，按PTT鍵后講話判斷司機室揚聲器是否有聲音輸出。是OK，否NOK。

3.開始測試Busy燈，判斷司機臺上廣播燈是否亮。是OK，否NOK。4.開始測試Emergency燈，判斷司機臺上緊急通信燈亮是否有亮，是OK，否NOK。測試完成以后也可以證明本地的司機室通信接口盒(CIB_C）正常。

5.若司機顯示單元(CDU)的顯示內(nèi)容始終和手柄上的顯示內(nèi)容一致，則CDU正常。

6.另外一個司機室進行以上方法進行同樣測試?？褪以O備測試： 同樣方法進入列車測試。1.進入司機室揚聲器測試，判斷所有的司機室和乘務員室內(nèi)的揚聲器是否有“叮咚”聲且別的地方?jīng)]有。是OK，否NOK。

2.進入臺揚聲器測試，判斷所有通過臺的揚聲器是否有“叮咚”聲且其他地方?jīng)]有。是0K，否N0K。

3.進行客室揚聲器組1測試，判斷所有車廂的左邊或者右邊揚聲器，以及廁所揚聲器是否有“叮咚”聲且其它地方?jīng)]有。是OK.否NOK。

4.進行客室揚聲器組2測試，判斷所有車廂的另外一邊揚聲器是否有“叮咚”聲且其他地方?jīng)]有。是OK，否NOK。

5.廁所可能和左邊的揚聲器一起響也可能和右邊的揚聲器一起響，但只和其中一邊一起響。第一組揚聲器可以是左邊也可能是右邊，第二組也一樣，但兩組揚聲器都測試后、全部揚聲器應都響。

6.進行顯示器測試，判斷所有的顯示器，包括內(nèi)顯和外顯是否全被點亮。是OK，否NOK。

7.進行列車通信測試，判斷所有的其他手柄上面是否都有“正在測試”。是OK，否NOK。

8.進行手柄測試，判斷所有的其他手柄上面是否都有“正在測試”。是OK，否NOK。

9.進行旅客緊急通信單元測試，判斷所有的旅客緊急通信單元上的兩個燈是否都在閃爍。是OK，否NOK。旅客緊急通信單元上的音頻部分測試需要兩個人測試，一個人在激活司機室里應答，另一個人按旅客緊急通信單元上的按鈕請求通話。兩個人要按順序依次進行對所有的旅客緊急通信單元進行簡單的通話測試。

乘務員室設備測試：

1.按下乘務員室里的廣播按鈕，若客室里有“叮咚”聲，按鈕旁邊的指示燈亮。在揚聲器里說話有聲音證明乘務員室里的按鈕、麥克風正常。

2.用乘務員室里的手柄做廣播，客室的揚聲器發(fā)出聲音，證明手柄和司機室通信接口盒(CIB_C)正常

3.如果手柄的廣播有聲音而麥克風的廣播無聲音，則說明麥克風損壞如果手柄的廣播無聲音而麥克風的廣播有聲音，則手柄損壞：如果手柄和麥克風的廣播都沒有，聲音則車廂控制器損壞。5.3 IDU測試

1.智能顯示單元(IDU)上的登陸操作

CRHl型動車組有3個IDU，列車運行時全部啟動。又由于指令的輸入不同IDU的狀態(tài)模式也就不同。IDU四種不同的狀態(tài)模式如下：

（1）關閉模式是IDU啟動時的初始模式(司機匙轉(zhuǎn)到零位)，這時候只有少數(shù)系統(tǒng)信號受到監(jiān)控?？梢酝ㄟ^觸摸顯示屏或轉(zhuǎn)動司機鑰匙激活IDU。

（2）主控模式是已激活的司機室內(nèi)模式。如果激活一個其余的將會成為配屬。接著進行選擇登錄的用戶（是司機還是維護人員）。在對顯示的事件信息進行確認。

（3）從屬模式就是除了已激活的司機室外的其他ID模式。這時候用戶瀏覽將會受限。

（4）停車模式顯示列車帶網(wǎng)側(cè)電壓的停車信息。2.智能顯示單元（IDU）上的各種操作測試

（1）進入IDU內(nèi)的制動試驗界面，按下啟動試驗按鈕，根據(jù)提示進行制動試驗，成功后會出現(xiàn)信息提示。

（2）通過IDU檢查緊急制動緩解。如果列車總風的風壓低于600kpa，列車將會自動進行緊急制動，當總風壓達到600kpa時，緊急制動自動緩解。

（3）駕駛控制測試

進人IDU的～駕駛控制。界面，按下。啟動測試。圖框，按照IDU上信息提示進行操作，所有步驟全部通過時，IDU會有信息提示。

（4）牽引測試。牽引測試為自動和手動進入IDU。進入界面后可以進行不同方式的測。

點擊自動測試按鈕開始自動測試。全綠通過，全紅失敗。

點擊手動測試按鈕，進入到手動測試界面。手動點擊選擇相應車廂，然后對需要測試的設備進行手動測試如果設備測試正常，顯示全綠，全紅表示故障再次點擊相應設備按鈕，停止測試。

3.DSD司機安全裝置測試（1）按下DSD測試按鈕。

（2）蜂鳴器和IDU同時報警，列車自動開始8級緊急制動。（3）踩下DSD腳踏裝置，同時觀察緊急制動緩解。IDU上顯示DSD測試通過。

4.智能顯示單元(IDU)上的故障查詢

點擊IDU進人。故障記錄。選擇相應車廂號進行查詢。參考文獻

[1]鐵路職工崗位培訓教材編審委員會.CRH1型動車組機械師[M].中國鐵道出版社.2009 [2]中國鐵路總公司.CRH1型動車組途中應急故障處理手冊[M].中國鐵道出版社.2014 [3]鐵道部運輸局裝備部.鐵路動車組運用維修作業(yè)標準[M].中國鐵道出版社.2010 [4]中華人民共和國鐵道部，鐵路動車組運用維修規(guī)程[M].中國鐵道出版社.2008 [5]尹珊波.伍春發(fā).高速鐵路動車組[M].中國鐵道出版社，2013 [6]中華人民共和國鐵道部.CRH1型動車組隨車機械師應知必會手冊[J].中國鐵道出版社.2010 [7]錢仲候.高速鐵路概論（第三論）[J].2010 [8]鐵道部運輸局.CRH系動車組故障處理匯編[J].2008 [9]中華人民共和國鐵道部.動車組機械師[J].2012 [10]王明容.CRH1型動車組機械師[J].中國鐵道出版社.2012 [11]高飛.潘鈺.北京動車組檢修基地與動車檢修[J].2012

致謝

畢業(yè)設計是大學生涯學習階段得一次寶貴而難得的理論與實際相結(jié)合的機會，通過這次對CRH1型動車組隨車機械師崗位作業(yè)標準的設計，讓我更加的了解的隨車機械師這一崗位，也在一定程度上擺脫了理論知識學習狀態(tài)。關鍵在于實際操作鍛煉了我的綜合運用的能力也進一步檢驗了我所學的專業(yè)基礎知識.為以后再單位工作打下了一定的基礎?？v然畢業(yè)設計內(nèi)容繁多，過程繁瑣，但收獲卻是無窮的。在設計的過程中碰了不少壁走了不少彎路，但是老師一直給予我最大的耐心和幫助，不僅在設計上給予了我?guī)椭?，更大的是精神的鼓勵。其中老師深厚的學術造詣和淵博的知識給我留下了深刻的印象，給我了深深的啟迪。在此，向老師表示最心的感謝!在畢業(yè)設計的過程中，遇到了許多難題（其中就不乏格式問題），這時我得到了同學的雪中送炭。衷心感謝你們給予我的無私幫助，非常感謝！

感謝大學生涯中給予我關懷的領導和教育我的老師，以及感謝我的所有同學，因為你們，我的大學才會如此精彩，沒有你們也就沒有今天更優(yōu)秀的我。最后已經(jīng)無法用語言來表達我的感激之情。

第二篇：北京交通大學動車組機械師培訓 2013動車組制動系統(tǒng)復習題-答案

2013年“動車組制動系統(tǒng)”復習題

1.CRH2型動車組緊急制動時，安全環(huán)路是否溝通B10調(diào)壓閥和中繼閥？

2.CRH3型動車組的每輛車是否都有彈簧停放制動裝置？

3.BCU計算制動力的三要素是什么？（制動級位指令、列車運行速度和車輛質(zhì)量）

4.CRH5型動車組緊急制動電磁閥的工作原理是什么？（失電制動，得電緩解）

5.影響輪軌間黏著系數(shù)的主要因素有哪些？（輪軌接觸面狀況和車速）

6.再生制動制動力的大小如何調(diào)節(jié)？（可通過調(diào)節(jié)定子磁場和轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速差來進行）

7.CRH2型動車組電、空制動力中的任何一個不足是否稱為制動力不足？

8.當CRH5型動車組的制動主控手柄置于第一扇區(qū)時，若某動車電制動力不足，是否優(yōu)先由該車非動力軸的空氣制動進行補償？

9.CRH3型動車組拖車的每個輪對都裝有幾套軸盤式盤形制動裝置？2

10.CRH1型動車組的備用制動系統(tǒng)是否采用無電控的自動式空氣制動系統(tǒng)。

11.CRH5型動車組的外門系統(tǒng)需要供風，通過調(diào)壓閥將風壓調(diào)多少壓力？600 kPa

12.CRH2型動車組在運行當中，總風管壓力低于何值時將會實施緊急制動？600kPa

13.動車組制動時，采用的制動方式是什么？空、電聯(lián)合制動，以電制動為主

14.CRH1型動車組拖車制動系統(tǒng)的基礎制動方式采用的是什么？軸盤制動

15.屬于非粘著制動的有哪些？磁軌制動

16.防滑裝置用于滑行檢測的指標有多種，其中最常用的是什么？減速度指標

17.哪種型號的動車組中有電阻制動？CRH5

18.CRH1型動車組每個動車轉(zhuǎn)向架上設有幾個停放制動缸？3

19.CRH2型動車組一級檢修制動盤裂紋沿半徑方向長度不大于多少？127mm

20.CRH3型動車組常用制動故障時，車下需關閉哪個塞門？B15

第三篇：動車組隨車機師、地勤機師崗位職責_動車論壇_

隨車機械師崗位職責

CRH3隨車機械師崗位職責 崗位職責

1、監(jiān)控運行技術狀態(tài)

⑴ 運行中在乘務室通過列車狀態(tài)監(jiān)視屏，監(jiān)控動車組運行及設備工作狀態(tài)，并在司機進行開關門操作時監(jiān)控塞拉門的狀態(tài)。

⑵ 在運行中巡視檢查車輛設備，發(fā)現(xiàn)問題正確判斷、果斷處理。

⑶ 在始發(fā)和折返站進行技術檢查作業(yè)。

⑷ 負責與司機進行動車組狀態(tài)交接。

⑸ 負責列控車載設備控制柜鑰匙的交接管理，列車運行途中負責列控車載設備控制柜鑰匙的管理，途中本務司機根據(jù)調(diào)度命令需操作隔離開關時，與隨車機械師聯(lián)系，隨車機械師應做好記錄。

⑹ 出庫前進行動車組狀態(tài)檢查，并參加由質(zhì)檢員組織的出庫聯(lián)檢，與質(zhì)檢員辦理技術交接。

⑺ 負責在無動車所的車站終到、始發(fā)時，與本務司機辦理動車組運用狀態(tài)交接單的交接。

⑻ 在司機指揮下，處理有關行車、列車防護和事故救援等工作。⑼ 發(fā)生危及行車安全故障或其它緊急情況時，及時通知司機采取停車措施或使用緊急制動閥停車。

2、管理和操作動車組設備

⑴ 按有關部、局規(guī)定操作動車組設備設施。⑵ 控制車內(nèi)空調(diào)換氣裝置，設置調(diào)節(jié)空調(diào)及換氣裝置的運行模式。

⑶ 控制車內(nèi)客室照明，設置調(diào)節(jié)照明工況。⑷ 控制車內(nèi)旅客信息系統(tǒng)顯示。⑸ 指導客運服務人員正確使用車內(nèi)設備。

⑹ 在司機操作側(cè)門開、關時，對動車組側(cè)門開、關狀態(tài)進行監(jiān)控。

⑺ 隨車機械師日常交接時，應該對大型儲物箱的鎖閉狀態(tài)進行檢查，檢查確認司機室、乘務室及各搭載品柜內(nèi)其它隨車物品狀態(tài)良好。

⑻ 隨車機械師每次出乘時應對所有隨車工具、備品進行清點檢查，確認狀態(tài)良好并做好維護保養(yǎng)工作，發(fā)現(xiàn)工具，備品技術狀態(tài)不良者應及時更換或送修。

3、應急處理途中突發(fā)故障

⑴ 運行中發(fā)生影響正點行車的突發(fā)故障時，除第一時間將故障信息反饋動車所調(diào)度外，還要積極配合司機進行應急處理。

⑵ 記錄突發(fā)故障處置情況，及時向運用所調(diào)度室匯報。⑶ 車載信息系統(tǒng)提示報警的動車組突發(fā)故障分為三類。屬司機獨立處置的，須加強與司機聯(lián)系，了解故障處理情況；屬與司機協(xié)作處置的，在司機指揮下，共同處理；屬隨車機械師獨立處理的，處理完成后及時將情況通報司機。

⑷ 到達折返站后，終到檢查巡視完成后，實行動車組故障零報告制度。

4、承擔部分行車組織職能

⑴ 運行途中因動車組故障或其他原因在區(qū)間被迫停車時，加強與司機聯(lián)系，掌握情況，及時報告運用所調(diào)度室，并在司機指揮下，做好有關行車及安全防護。

⑵ 動車組故障需要救援時配合司機做好救援準備工作，在司機的指揮下，做好防護和引導救援機車聯(lián)掛等事宜，負責安裝過渡車鉤，連接風管。

⑶ 隨車機械師在運營中配合列車長進行車內(nèi)服務設施管理、人為損壞理賠等工作。

CRH2A隨車機械師崗位職責 崗位職責

1、監(jiān)控運行技術狀態(tài)

⑴ 運行中在乘務室通過車載信息系統(tǒng)監(jiān)控顯示器，監(jiān)控動車組運行及設備工作狀態(tài)。

⑵ 在運行途中監(jiān)控動車組的技術狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)故障及時將有關信息通知司機，并采取措施，妥善處理。

⑶ 在始發(fā)和折返站進行技術檢查作業(yè)。

⑷ 動車組出入所時，負責與運用所（質(zhì)檢員）辦理技術交接；與調(diào)度員或地勤機械師辦理車門集控開關鑰匙交接。

2、管理和操作動車組設備

⑴ 按規(guī)定操作動車組設備設施。出所后，負責動車組的車門集控開關。在車站，列車在規(guī)定位置停穩(wěn)后開啟車門；開車前，根據(jù)客運乘務員通知，關閉車門。

⑵ 控制車內(nèi)空調(diào)換氣裝置，設置調(diào)節(jié)空調(diào)及換氣裝置運行模式。⑶ 控制車內(nèi)客室照明，設置調(diào)節(jié)照明工況。⑷ 控制車內(nèi)旅客信息系統(tǒng)顯示。⑸ 指導客運服務人員正確使用車內(nèi)設備。

3、應急處理途中突發(fā)故障

⑴ 運行中發(fā)生突發(fā)故障時，積極進行應急處理。

⑵ 發(fā)生危及行車安全故障或其它緊急情況時，使用緊急制動閥停車或通知司機采取停車措施。

⑶ 車載信息系統(tǒng)提示報警的動車組突發(fā)故障分為三類：屬司機獨立處置的，需加強與司機聯(lián)系，了解故障處理情況；屬與司機協(xié)作處置的，在司機指揮下，共同處理；屬隨車機械師獨立處理的，處理完成后及時將情況通報司機。

⑷ 記錄突發(fā)故障處置情況，及時向運用所調(diào)度室匯報。

4、承擔部分行車組織職能

⑴ 運行途中因動車組故障或其他原因在區(qū)間被迫停車時，加強與司機聯(lián)系，掌握情況，及時報告運用所調(diào)度室，并在司機指揮下，做好有關行車及安全防護。

⑵ 動車組故障需要救援時配合司機做好救援準備工作，在司機指揮下，做好防護和引導救援機車聯(lián)掛等事宜，負責安裝過渡車鉤、連接風管。

⑶ 隨車機械師在運營中配合列車長進行車內(nèi)服務設施管理、人為損壞理賠等工作。

CRH2E隨車機械師崗位職責 崗位職責

1、監(jiān)控運行技術狀態(tài)

⑴ 運行中在乘務室通過車載信息系統(tǒng)監(jiān)控顯示器，監(jiān)控動車組運行及設備工作狀態(tài)。

⑵ 在運行途中監(jiān)控動車組的技術狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)故障及時將有關信息通知司機，并采取措施，妥善處理。

⑶ 在始發(fā)和折返站進行技術檢查作業(yè)。

⑷ 動車組出入所時，負責與運用所（質(zhì)檢員）辦理技術交接；與調(diào)度員或地勤機械師辦理車門集控開關鑰匙交接。

2、管理和操作動車組設備

⑴ 按規(guī)定操作動車組設備設施。出所后，負責動車組的車門集控開關。在車站，列車在規(guī)定位置停穩(wěn)后開啟車門；開車前，根據(jù)客運乘務員通知，關閉車門。

⑵ 控制車內(nèi)空調(diào)換氣裝置，設置調(diào)節(jié)空調(diào)及換氣裝置運行模式。⑶ 控制車內(nèi)客室照明，設置調(diào)節(jié)照明工況。⑷ 控制車內(nèi)旅客信息系統(tǒng)顯示。⑸ 指導客運服務人員正確使用車內(nèi)設備。

3、應急處理途中突發(fā)故障

⑴ 運行中發(fā)生突發(fā)故障時，積極進行應急處理。

⑵ 發(fā)生危及行車安全故障或其它緊急情況時，使用緊急制動閥停車或通知司機采取停車措施。

⑶ 車載信息系統(tǒng)提示報警的動車組突發(fā)故障分為三類：屬司機獨立處置的，需加強與司機聯(lián)系，了解故障處理情況；屬與司機協(xié)作處置的，在司機指揮下，共同處理；屬隨車機械師獨立處理的，處理完成后及時將情況通報司機。

⑷ 記錄突發(fā)故障處置情況，及時向運用所調(diào)度室匯報。

4、承擔部分行車組織職能

⑴ 運行途中因動車組故障或其他原因在區(qū)間被迫停車時，加強與司機聯(lián)系，掌握情況，及時報告運用所調(diào)度室，并在司機指揮下，做好有關行車及安全防護。

⑵ 動車組故障需要救援時配合司機做好救援準備工作，在司機指揮下，做好防護和引導救援機車聯(lián)掛等事宜，負責安裝過渡車鉤、連接風管。

⑶ 隨車機械師在運營中配合列車長進行車內(nèi)服務設施管理、人為損壞理賠等工作。

CRH5隨車機械師崗位職責 崗位職責

1、監(jiān)控運行技術狀態(tài)

⑴運行中在乘務室通過車載信息系統(tǒng)監(jiān)控顯示器，監(jiān)控動車組運行及設備工作狀態(tài)，并在司機進行開關門操作時監(jiān)控塞拉門的狀態(tài)。

⑵在運行途中巡視檢查、監(jiān)控動車組的技術狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)故障及時將有關信息通知司機，并采取措施，妥善處理。

⑶在始發(fā)和折返站進行技術檢查作業(yè)。

⑷動車組出入所時，負責與運用所（質(zhì)檢員）辦理技術交接。⑸負責列控車載設備控制柜鑰匙的交接管理，列車運行途中負責列控車載設備控制柜鑰匙的管理，途中本務司機根據(jù)調(diào)度命令需操作隔離開關時，與隨車機械師聯(lián)系，隨車機械師應做好記錄。

2、管理和操作動車組設備 ⑴按規(guī)定操作動車組設備設施。

⑵控制車內(nèi)空調(diào)換氣裝置，設置調(diào)節(jié)空調(diào)及換氣裝置運行模式。⑶控制車內(nèi)客室照明，設置調(diào)節(jié)照明工況。

⑷控制車內(nèi)旅客信息系統(tǒng)顯示。負責旅客信息系統(tǒng)的開機啟動、PMU系統(tǒng)時間校對和觸摸屏的校準工作。

⑸指導客運服務人員正確使用車內(nèi)設備。

⑹隨車機械師日常交接時，應對大型儲物箱的鎖閉狀態(tài)進行檢查，檢查確認司機室、乘務室及各搭載品柜內(nèi)其它隨車物品狀態(tài)良好。

⑺隨車機械師每次出乘時應對所有隨車工具、備品進行清點檢查，確認狀態(tài)良好并做好維護保養(yǎng)工作，發(fā)現(xiàn)工具，備品技術狀態(tài)不良者應及時更換或送修。

⑻隨車機械師在運營中配合列車長進行車內(nèi)服務設施管理、人為損壞理賠等工作。

3、應急處理途中突發(fā)故障

⑴運行中發(fā)生突發(fā)故障時，積極進行應急處理。

⑵發(fā)生危及行車安全故障或其它緊急情況時，使用緊急制動閥停車或通知司機采取停車措施。

⑶車載信息系統(tǒng)提示報警的動車組突發(fā)故障分為三類：屬司機獨立處置的，需加強與司機聯(lián)系，了解故障處理情況；屬與司機協(xié)作處置的，在司機指揮下，共同處理；屬隨車機械師獨立處理的，處理完成后及時將情況通報司機。

⑷記錄突發(fā)故障處置情況，及時向運用所調(diào)度室匯報。

4、承擔部分行車組織職能

⑴運行途中因動車組故障或其他原因在區(qū)間被迫停車時，加強與司機聯(lián)系，掌握情況，及時報告運用所調(diào)度室，并在司機指揮下，做好有關行車及安全防護。

⑵動車組故障需要救援時配合司機做好救援準備工作，在司機指揮下，做好防護和引導救援機車聯(lián)掛等事宜，負責安裝過渡車鉤、連接風管。

第六節(jié) 地勤機械師崗位職責及工作標準

在主管所長、班組工長領導下，履行以下職責：

1、作業(yè)前穿戴好防護用品，按時參加班組開工會，聽取工長傳達指示、命令和布置任務。

2、認真檢查所使用的工具、設備，準備材料，保證動車組檢修需要。

3、按照插撤號志的要求，在作業(yè)線路插設防護號志，并記錄時間。

4、按計劃對入庫動車組走行部、牽引系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、輔助供電系統(tǒng)、空調(diào)換氣裝置及車內(nèi)設備等，按照作業(yè)標準進行檢修，負責處理各種故障，并做好故障記錄。

5、作業(yè)完畢后，清點工具，清理現(xiàn)場，按規(guī)定撤除號志，整隊回所。

6、認真填寫故障記錄登記表。

7、按時參加班組收工會，匯報當日工作情況，認真總結(jié)工作質(zhì)量。

8、按時完成臨時交辦的任務。

第四篇：動車組乘務員作業(yè)規(guī)范

動車組列車員（安全）作業(yè)規(guī)范

2016-04-17列車補票

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有

列車長必關注的平臺內(nèi)容還在不斷增加，走班必備。出乘前準備作業(yè) 1.1 請示任務

提前1.5小時到乘警支隊調(diào)度指揮中心簽到,接受任務。質(zhì)量標準：記錄各項工作要求，抄記通緝、通報。領取警務用品，檢驗狀態(tài)，確保正常使用。

1.2 派班點名 始發(fā)前1小時到達學習室，在列車長組織下整齊列隊，參加出乘點名。質(zhì)量標準：正規(guī)著輔警制服、警械。攜帶乘務包及必備資料。1.3 明確分工

1.3.1安全員監(jiān)管車廂，負責5、6車（13、14車），負責隨車和折返保潔作業(yè)。始發(fā)站接車檢查 會同列車長、隨車機械師對列車設備設施情況進行全面檢查，對車廂重點部位、陰暗角落進行巡視清理。

質(zhì)量標準：發(fā)現(xiàn)安全隱患做好記錄，向列車長報告。3 始發(fā)站站臺巡視

3.1 根據(jù)列車長通知，在規(guī)定車門內(nèi)立崗。

質(zhì)量標準：按照公安部門要求，安全員著輔警制服時，立崗和車內(nèi)作業(yè)必須佩帶制帽、警械。

3.2 車站檢票后，在站臺先向列車尾部巡視，由尾部反向巡視至本組車體首輛車廂，開車前3分鐘返回分管車門立崗。

質(zhì)量標準：發(fā)現(xiàn)擾亂秩序行為、危險品、可疑人員及時處置，報告列車長。途中巡視車廂

4.1每小時全列巡視一次，檢查車輛設備設施，電線路、外接電源、電器設備、車門、電茶爐、緊急制動閥、高鐵快件存放區(qū)域等重點設備及部位。哈齊高鐵單程至少全列巡視兩遍。

質(zhì)量標準：發(fā)現(xiàn)設備和高鐵快件問題報告列車長。

4.2做好對旅客安全提示，發(fā)現(xiàn)吸煙問題及時報告列車長處理。掌握運行安全及治安動態(tài)。質(zhì)量標準：對車門附近旅客提示“不要倚靠”；對打開水旅客提示“小心燙傷”；對重點旅客提示“注意列車晃動”等安全常識。

4.3 管理動車組司機室車門

質(zhì)量標準：安全員負責對運行方向司機室一側(cè)車廂進行重點巡視。動車組列車運行中（包括中途站停）原則上不準人員進入司機室，確因工作需要臨時進入司機室的，由安全員負責按規(guī)定對登乘人員驗證并對登乘人數(shù)把關后，征得司機同意，由隨車機械師開門。途中驗票

高普速混合車站開車后，配合列車長對分管車廂旅客進行全面驗票。

質(zhì)量標準：驗票中注意發(fā)現(xiàn)新疆籍、維族、藏族、上訪等重點人員，查堵犯罪嫌疑人。對可疑包裹進行開包檢查。治安管理

遇求助報警或發(fā)現(xiàn)涉嫌違法犯罪人員、危險品、擾亂列車秩序的行為要及時制止，保護犯罪現(xiàn)場，固定證據(jù)，同時對講向列車長報告。

質(zhì)量標準：緊急情況下，立即向前方停車站派出所報告，請求接車。7終到前30分鐘全列治安巡視 質(zhì)量標準：車內(nèi)秩序良好。繼乘作業(yè)

8.1 繼乘交班前，提前10分鐘警用器材準備齊全，定位放置。質(zhì)量標準：到站前定置在6號車廂（重聯(lián)為14車）。8.2 接班時，將警用器材攜帶齊全，由列車長組織提前在繼乘站站臺相應位置列隊接車。

質(zhì)量標準：列車到站前40分鐘待乘室起床，提前30分鐘到達派班室點名，列車進站前10分鐘，到站臺6車（重聯(lián)車組在14車）相應位置列隊接車。折返作業(yè)

9.1折返站站停時間短時，實施站臺治安巡視。

9.2入住公寓。折返站下車入住公寓時，負責護送票款，入柜公寓金柜加鎖。質(zhì)量標準：按標準列隊，指定路線出入公寓。10 退乘作業(yè)

10.1 終到交款。按收入科指定路線，到車站交款。

質(zhì)量標準：護送列車長、列車員（收入）實施交款作業(yè)，走規(guī)定路線，確保票款安全。

10.2 終到匯報

交款和點名完畢后，到乘警支隊調(diào)度指揮中心匯報工作，返還警用裝備。質(zhì)量標準：匯報認真 ,警用裝備狀態(tài)良好,簽字交接。

第五篇：動車組司機一次乘務作業(yè)標準

CRH5 型動車組司機一次乘務作業(yè)標準

第一章 出勤及接車

1.1出勤

1.出乘前 10 小時嚴禁飲酒，充分休息，準時出勤。

2.司機出勤和接車時間：距開車時間前 60 分鐘出勤，于開車時間前 30 分鐘到達車站接車地點（出發(fā)車次非操縱端）立崗、接車。

3.出勤時，標準化著裝，攜帶動車組司機駕駛證、懷表及動車組行車規(guī)章，按出勤時間前 5 分鐘到達機務本段調(diào)度室。到派班調(diào)度員處進行指紋簽點報到，接受酒精含量測試，領取司機手帳、司機報單及打印好的全程運行揭示條，并將 IC 卡交派班調(diào)度員輸入值乘區(qū)段運行揭示內(nèi)容。認真閱讀、核對運行揭示，做到不錯、不漏，并根據(jù)天氣、線路、人員、時間等情況制定運行安全注意事項，記錄于司機手帳。

4.到派班調(diào)度員處出勤，復誦運行揭示，認真聽取指導，將司機手帳交調(diào)度員審核簽章，領回 IC 卡并認真校驗、確認 IC 卡內(nèi)容正確并給調(diào)度員簽字后，到指定接車地點接車。1.2接車

1.到達接車地點后與地勤（到達）司機辦理鑰匙交接（主控、司機室側(cè)門、隔斷門），確認動車組編組正確，了解動車組整備（運行）情況，確認耗電量、填記《動車組運行技術狀態(tài)交接單》表三，互相簽認后，按壓DMI上的“等級”鍵，選擇 CTCS－0 級或 CTCS－2 級，按壓 DMI“載頻”鍵，選擇上行或下行，按壓“啟動”鍵后，確認ATP正常啟動。正確輸入 LKJ 裝置區(qū)段號、車站號、車次、編組等運行參數(shù)，做好開車準備。

第二章 發(fā)車準備與發(fā)車

1.車站應于開車前 1 分鐘開放出站信號機，并執(zhí)行車機聯(lián)控。聯(lián)控用語為：車站值班員呼叫：“動車ＸＸ次，Ｘ站Ｘ道出站信號好了，（去ＸＸ方向）”動車組司機應答：“動車ＸＸ次，Ｘ道出站信號好了，（去ＸＸ方向）司機明白”開車前，列車長在確認旅客上下完畢后，使用對講機呼叫“動車ＸＸ次司機，旅客上下完畢，請關門”。動車組司機回復“動車XX次司機明白”并操縱控制開關關閉車門。動車組司機確認車門關閉正常（報警燈面板上的門鎖閉燈顯示“綠色”），出站信號開放后，呼喚“車門關閉、信號開放，”確認開車時間，鳴笛（限鳴地區(qū)除外）起動列車。如報警燈面板上的門鎖閉燈顯示“紅色”時，司機立即將主診斷監(jiān)控器打至第五頁面，確認故障車門，隨即通知隨車機械師進行處理。若自動開關門裝置故障，經(jīng)隨車機械師確認后，使用對講機通知動車組工作人員手動開關車門。

2.CTCS－2 區(qū)段發(fā)車前，列控裝置處于部分監(jiān)控模式，當?shù)孛嫘盘栵@示進行信號后，將主手柄置牽引位起動列車。運行至監(jiān)控裝置開車對標位置按壓開車鍵對標，出站口應答器接收后，確認列控裝置進入完全監(jiān)控模式。

3.起車時，應將主控手柄在離開“零”位稍作停留后推至牽引位，根據(jù)目標速度將主控手柄置于適當位置，做到起車穩(wěn)、加速快、不發(fā)生空轉(zhuǎn)，避免強烈的“推背感”；起動后要確認各顯示屏、儀表顯示是否正常。

第九條 CTCS-0 區(qū)段動車組運行至監(jiān)控裝置開車對標位置時，按壓開車鍵，進入監(jiān)控狀態(tài)運行。

第三章 途中運行

3.1 動車組操縱

1.運行中依照操縱示意圖操縱動車組。嚴格遵守各項容許及限制速度。嚴格執(zhí)行車機聯(lián)控制度（車次用語為“動車XX次”）、呼喚應答制度和安全裝備操作使用規(guī)定，保證列車安全正點平穩(wěn)運行。

1）動車組達到設定的目標速度時，將主手柄回至牽引區(qū)初始位稍作停留，再將手柄推至牽引區(qū)末端進行恒速運行。恒速裝置不良時，使用主控手柄控制動車組速度在規(guī)定范圍內(nèi)。

2）動車組在運行中或未停穩(wěn)前，嚴禁換向操作。

3）運行中每區(qū)間檢查一次動車組操縱臺各儀表顯示。遇動車組故障（包括操縱臺儀表、顯示屏顯示故障情況）時，應立即通知隨車機械師處理，經(jīng)隨車機械師處理確認無法正常運行時，司機按隨車機械師的指示，選擇維持運行或在前方站停車處理故障等方式，并使用列車無線調(diào)度通信設備報告列車調(diào)度員或車站值班員。

4）動車組起動后應根據(jù)線路情況盡快加速，達到運行時分所需速度時，適當調(diào)整牽引力或恒速運行，保證動車組以均衡速度運行。

5）運行中發(fā)生意外，不危及本列車安全時，可不停車，繼續(xù)運行，同時用列車無線調(diào)度通信設備報告就近車站處理。動車組在區(qū)間被迫停車時，動車組司機立即使用列車無線調(diào)度通信設備報告列車調(diào)度員或車站值班員，報告被迫停車原因、停車地點；負責指揮隨車機械師、客運乘務組，按有關規(guī)定處理有關行車、列車防護和事故救援等事宜。動車組被救援時，過渡車鉤、專用風管和電氣連接線的連接和分解由隨車機械師負責，動車組司機配合。具備升弓供電條件的，司機根據(jù)隨車機械師的通知升弓供電，但必須與救援機車司機保持聯(lián)系，防止發(fā)生弓網(wǎng)事故。

6）動車組在非客運營業(yè)辦理站臨時停車，一般不開車門（遇特殊情況按《鐵路 200－250km/h 既有線技術管理暫行辦法》第 138 條規(guī)定辦理），動車組司機按規(guī)定執(zhí)行機車聯(lián)控后，憑出站信號機顯示的進行信號或占用區(qū)間行車憑證直接開車。

7）運行中，司機不得離開司機室（遇沖撞險情緊急避險除外）。司機室各門必須鎖閉，防止旅客等閑雜人員進入司機室。

8）夜間在站等會列車時，應將前照燈燈光減弱或熄滅。

2.自動過分相裝置良好時，使用自動過分相裝置。在通過自動過分相裝置時，應提前將主控手柄退回“0”位，以防止帶電過分相。

3.運行中如自動過分相裝置故障，經(jīng)隨車機械師確認后，采用手動過分相操作。

4.手動過分相：動車組距斷電標50m前斷開主斷路器，按下列要求進行斷開、閉合主斷路器。

1）主手柄回零位； 2）斷開主斷路器； 3）確認網(wǎng)壓下降；

4）確認網(wǎng)壓上升并穩(wěn)定10s后閉合主斷路器；

5）確認診斷顯示屏GS顯示綠色，輔助變流器正常工作； 6）操作主手柄到一位稍作停留再逐步晉級。

5.遇接觸網(wǎng)臨時停電時，迅速斷開主斷路器，降下受電弓，就地停車。6.當發(fā)現(xiàn)接觸網(wǎng)異常，除采取上述措施外，應立即報告列車調(diào)度員。7.運行至接近級間轉(zhuǎn)換點前，列控裝置發(fā)出語音預報，應將主控手柄置于“零”位，并嚴格控制速度，防止轉(zhuǎn)換時因速度掌握不當造成 LKJ 或列控發(fā)生制動。8.運行至接近臨時限速地段前，司機應注意列控裝置是否發(fā)出“前方限速”的語音提示，如果CTCS－2 級區(qū)段應答器沒有發(fā)送臨時限速的信息，應及時采取制動措施，防止超速。3.2 制動系統(tǒng)使用

1.動車組在站內(nèi)停車超過 20 分鐘、中間站換乘、折返站開車前必須按規(guī)定進行制動系統(tǒng)簡略試驗。

2.施行常用制動時，應考慮列車速度、線路情況、限速要求、停車目標距離等條件，準確掌握制動時機，先使列車產(chǎn)生制動力再逐步增加，保持均勻減速，非緊急情況不得使用“緊急”制動。再加速運行時將主控手柄回“0”位，待全列緩解后再將主控手柄提至“牽引”區(qū)。

3.進站停車優(yōu)先使用空氣制動，切除電制動，以司機室側(cè)窗后邊緣對停車位置標，做到一次穩(wěn)、準停妥。正常情況下，穩(wěn)定使用中級檔位以下的制動，隨著速度的降低，停車前逐漸減小制動力停車。速度較高時應逐步使用高級位的制動。

4.動車組停車后應使用停放制動（站停時間少于2分鐘時使用保持制動），防止列車溜逸。

5.正常情況下，禁止使用緊急制動停車，使用緊急制動停車后，應進行簡略制動試驗。

第三節(jié) CTCS-2 級列控裝置的使用

6.動車組在 CTCS－2 級區(qū)段按列控車載設備方式行車，在CTCS－0 級區(qū)段和列控車載設備故障情況下(機車信號故障除外)的 CTCS－2 級區(qū)段，按 LKJ 方式行車。LKJ 故障時按有關規(guī)定辦理。動車組按 CTCS-2 或 LKJ 控車時，按高于允許速度 2km/h 報警、5km/h常用制動、10km/h 緊急制動設置。司機掌握運行速度最高不應超過允許速度。

7.在 CTCS－2 級區(qū)段，動車組列控車載設備轉(zhuǎn)入和退出隔離模式（如列控車載設備與 LKJ 之間進行人工轉(zhuǎn)換）時，須經(jīng)列車調(diào)度員同意，并向司機及有關車站發(fā)布調(diào)度命令。

8.當列控車載設備在完全監(jiān)控模式運行時，由于缺少應答器提供的線路數(shù)據(jù)，但能夠接收到軌道電路信號時，ATP 自動轉(zhuǎn)入應答器故障模式。

9.列控車載設備故障導致列車停車后，司機應報告列車調(diào)度員或車站值班員，并通知隨車機械師按規(guī)定將系統(tǒng)失電 30 秒后重新啟動，若設備恢復正常，繼續(xù)運行；若設備仍不能恢復正常時，根據(jù)調(diào)度命令由隨車機械師操作隔離手柄將列控車載設備轉(zhuǎn)入隔離模式，如 LKJ 正常，司機應人工轉(zhuǎn)換為 LKJ 方式行車，如此時 LKJ 設備故障，按照 LKJ 設備故障辦法行車。

10.在 CTCS－2 級區(qū)段，出站(發(fā)車進路)信號機故障時，動車組的行車憑證為綠色許可證，列控車載設備應轉(zhuǎn)入目視行車模式；當列控車載設備收到允許運行的信號時，按列控車載設備顯示運行。基本閉塞法停用按電話閉塞法行車時，司機憑列車調(diào)度員發(fā)布的停止基本閉塞改按電話閉塞法行車的調(diào)度命令，由隨車機械師操作隔離手柄將列控車載設備轉(zhuǎn)入隔離模式，按 LKJ 方式。基本閉塞法恢復使用時，司機憑列車調(diào)度員發(fā)布恢復基本閉塞法行車的調(diào)度命令，由隨車機械師操作隔離手柄將列控車載設備轉(zhuǎn)入運行模式。動車組按 LKJ 方式行車，遇機車信號或 LKJ 故障時，按有關規(guī)定辦理。

第四章 交、接班作業(yè)

4.1 在站繼乘

1.接班司機出勤后，于開車前 30 分鐘在到達列車操縱端立崗接車。2.交班司機待全列停妥后施行停放制動并集控開門，與接班司機辦理交接（交班司機應詳細介紹運用狀態(tài)，填寫運行日志記錄，辦理交接手續(xù)），同時將LKJ運行記錄數(shù)據(jù)進行轉(zhuǎn)儲。經(jīng)列車長同意換端后，使用換端操作.拔出主控鑰匙交與接班司機，待LKJ轉(zhuǎn)儲成功后關閉LKJ及CIR。下車鎖閉車門經(jīng)由站內(nèi)臺進入列車出發(fā)操縱端司機室。

3.接班司機上車與交班司機進行交接，了解動車組質(zhì)量狀態(tài)，運行情況，確認動車組編組、標志燈顯示正常，接到主控鑰匙后到列車出發(fā)操縱端司機室打開LKJ及CIR，進行換端操作正常，正確輸入LKJ數(shù)據(jù)及設置APT后，進行簡略制動試驗及啟動試驗，并確認行車安全裝備合格證，互相簽認，填記《動車組司機運行（繼乘）交接紀錄表》（表二）。

4.交班司機下車立崗，目送動車出站后，返回機務段調(diào)度室退勤。5.接班司機接車后：

1）確認停放制動已施加（操縱臺指示燈面板的“停放制動”燈點亮）。2）插入司機主控鑰匙，并旋轉(zhuǎn)到“1”位，將主指令開關置“1”位。確認列車信息系統(tǒng)啟動正常。通過儀表、診斷監(jiān)控器確認動車組設備工作正常。確認總風壓力大于600kpa。

3）扳動受電弓升弓開關，確認操縱臺指示燈面板的“網(wǎng)壓丟失”燈熄滅，通過主監(jiān)控器確認網(wǎng)壓達到規(guī)定范圍并穩(wěn)定。

4）閉合主斷路器開關，確認操縱臺指示燈面板的“主斷路器斷開”燈熄滅，通過診斷監(jiān)控器確認輔助變流器工作正常、充電機工作正常。

5）確認CIR、ATP、LKJ正常啟動，狀態(tài)正常。插入 LKJ 裝置 IC 卡輸入運行揭示并復核，確認輸入 LKJ 裝置區(qū)段號、車站號、車次、編組等運行參數(shù)，確認 CIR 車次號注冊成功。在 DMI 上正確選擇載頻及 CTCS 等級；

6）確認總風壓力達到規(guī)定范圍后，進行牽引、制動系統(tǒng)試驗。

7）保持動車組制動狀態(tài)。等待發(fā)車。第二節(jié) 終到站作業(yè)及庫內(nèi)、外臨時存放

6.終到站停車后，確認停放制動已施加，動車組保持制動狀態(tài)，將牽引手柄置“0”位。司機與地勤司機辦理鑰匙交接（主控、司機室側(cè)門隔斷門）、確認耗電量、填記《動車組運行技術狀態(tài)交接單》（表三），互相簽認后，下車到機務本段調(diào)度室退勤。

7.動車組庫內(nèi)、外臨時存放，由執(zhí)乘司機負責。第三節(jié) 退勤（退勤時間 30 分鐘）

8.退勤前，司機復核報單填寫正確，對本次列車安全正點等情況進行認真分析總結(jié)，對作業(yè)中出現(xiàn)的非正常情況，寫出書面報告。

9.退勤時，向調(diào)度員匯報本次列車運行情況，對監(jiān)控裝置檢索分析的問題及超勞、運緩等情況做出說明，并記錄于司機手帳。交回司機報單、運行揭示、司機手帳、列車運行時刻表等有關資料后進行指紋簽點，退勤。