第一篇：中國民航和適航維修考試題

中國民航和適航維修考試題

B1、中國民航的發(fā)展大致經歷了幾個發(fā)展階段： A：3 B：5 C：7 D：9

D2、2002年3月3日國務院頒發(fā)的2002年6號文件，批準了《民航體制改革方案》，改革的主要內容包括： A、重組運輸航空公司，機場實行屬地管理（北京首都國際機場和西藏地區(qū)內民用機場除外）。B、重組運輸航空公司，機場實行屬地管理（北京首都國際機場和西藏地區(qū)內民用機場除外），改革空中交通管理體制。

C、改革空中交通管理體制，改組民航服務保障企業(yè)，改革民航行政管理體制，改革民航公安體制。

D、包括A/B/C中涉及的全部內容。

A3、中國民航在適航管理方面發(fā)布的首部管理規(guī)章或標準為： A、《中國民用航空機務工程條例》 B、《中華人民共和國民用航空法》 C、《中華人民共和國民用航空器適航管理條例》 D、《CCAR145部》

C4、2007年1月上海航空器適航審定中心成立，其主要側重什么項目的適航審定： A、輕型航空器

B、旋翼機和輕型航空器 C、運輸類飛機

D、航空發(fā)動機和螺旋槳

C5、一個合格的維修人員平均需要多少時間才能培養(yǎng)出來： A、約1 年 B、約3 年 C、約5 年 D、約8 年

B6、FAA為美國什么部門的簡稱： A、商務部航空司 B、聯(lián)邦航空局 C、運輸部

D、航空安全委員會

D7、經過EASA批準的產品和服務將適用于下列哪個范圍，無須再取得各國的批準： A、聯(lián)合國成員

B、整個美洲

C、整個歐洲和亞洲 D、整個歐洲

A8、國際民航組織的最高權力機構為： A、大會 B、理事會 C、專業(yè)委員會 D、航空運輸局

A9、我國是國際民航組織（ICAO）的締約國。A、對 B、錯

C10、目前中國民用航空局屬于： A、空軍

B、國務院直屬機構 C、交通運輸部 D、國防部

B11、目前中國民用航空局下屬7個地區(qū)管理局，其分別為：

A、華北地區(qū)管理局、東北地區(qū)管理局、華東地區(qū)管理局、中南地區(qū)管理局、西南地區(qū)管理局、西北地區(qū)管理局、西藏管理局

B、華北地區(qū)管理局、東北地區(qū)管理局、華東地區(qū)管理局、中南地區(qū)管理局、西南地區(qū)管理局、西北地區(qū)管理局、新疆管理局

C、華北地區(qū)管理局、東北地區(qū)管理局、華東地區(qū)管理局、中南地區(qū)管理局、西南地區(qū)管理局、西北地區(qū)管理局、云南管理局

D、華北地區(qū)管理局、東北地區(qū)管理局、華東地區(qū)管理局、中南地區(qū)管理局、西南地區(qū)管理局、西北地區(qū)管理局、珠江地區(qū)管理局

A12、首架標簽“民營航空”的航空公司為： A、奧凱 B、鷹聯(lián) C、春秋 D、東星

D13、在適航維修工作中，你常會聽到PMI，該英文簡稱為： A、主任適航監(jiān)察員 B、主任電子監(jiān)察員 C、主任運行監(jiān)察員 D、主任維修監(jiān)察員

第二篇：中國民航維修系統(tǒng)資源及行業(yè)發(fā)展報告

中國民航維修系統(tǒng)資源及行業(yè)發(fā)展報告

中國民航科學技術研究院（簡稱“航科院”）利用“航空器使用困難報告（SDR）系統(tǒng)”和“維修單位審定監(jiān)察系統(tǒng)（MCSS）”收集國內維修系統(tǒng)資源信息數據，包括國內運輸航空公司的機隊、飛機使用信息、維修單位的批準維修能力、維修量、維修培訓機構數量及培訓能力、維修人員等，通過整理、統(tǒng)計和分析，發(fā)布《中國民航維修系統(tǒng)資源及行業(yè)發(fā)展報告》。該報告力爭科學、客觀、準確分析和評價維修行業(yè)發(fā)展現狀，為政府制定行業(yè)管理政策、引導行業(yè)健康發(fā)展和企業(yè)規(guī)劃自身建設提供數據參考。報告中數據截至日期為2016年12月31日，文中若無特別說明，2016年的數據均截至該日期。1 國內航空公司和機隊發(fā)展概況 國內依據CCAR-121部運行的航空公司共49家，注冊在用大型運輸航空器共2964架；依據CCAR-135部運行的航空公司共有47家，注冊各類航空器共計198架。依據CCAR-91部獲得通用航空經營許可證的通用航空公司共320家，注冊航空器共計2595架。1.1 國內在冊航空器發(fā)展狀況

近5年國內注冊在用航空器數量持續(xù)快速增長，依據CCAR-121部運行的航空公司在用航空器數量2012年底為1914架，2016年底達到2964架，平均年增長率為11.55%。2016年在用航空器數量增加302架，增長率為11.34%，接近平均年增長率。其中，南方航、國航和東航3家航空公司的航空器數量占總航空器數量的43.49%，比去年降低2.27%。航空器數量增加最多的是國航，增加27架，東航和南航分別增加了24架和20架。依據CCAR-135和CCAR-91部運行的航空公司機隊近五年平均年增長率分別為10.88%和17.92%。在2964架在用121部運行公司機隊中，波音和空客兩大飛機制造商依舊壟斷了國內運輸航空器94.56%的市場，波音機隊為1424架（48.04%），空客機隊為1379架（46.52%）；其他EMB/ERJ、CRJ、MA60和ARJ21機型只占國內運輸航空器機隊的5.44%。近幾年新增加的航空器主要為一些比較先進的機型，如空客A320系列、波音737NG、空客A330、波音747-8和波音787等。2016年底國內在用航空器數量按機齡分布情況如圖2所示，整個機隊平均機齡為6.17年，高于2015年的6.10年。2016年在用航空器中10年以下機齡比例為89.74%，比2015年增加8.04%；10-20年機齡比例為18.52%，比2015年增加2.93%；20年以上機齡比例為3.08%，比2015年增加0.38%，25年以上機齡的航空器數量為18架，比2015年增加3架，增加的3架均為貨運飛機。

1.2 國內運輸航空器發(fā)動機概況

2016年底國內按CCAR-121部運行的航空公司在用發(fā)動機（含運行和備份狀態(tài)）總數量為6537臺，較去年增加了10.78%，其中CFM56系列、V2500系列、RB211系列、CF34系列和PW4000系列五種主要型號發(fā)動機數量為6097臺，占發(fā)動機總數的93.27%，如圖3所示。2 CAAC批準或認可的維修單位概況

截至2016年底，CAAC批準的維修單位總數為859家，其中國外/地區(qū)維修單位為392家，國內維修單位為467家（包括49家運輸航空公司的維修單位），認可的JMM維修單位共133家（包括香港和澳門地區(qū)20家），比2015年底增加7家。

2.1 CAAC批準的國外/地區(qū)維修單位

CAAC批準的國外/地區(qū)維修單位為392家（不包括CAAC認可的20家香港和澳門地區(qū)JMM維修單位），比2015年底增加了7家。與2015年底相比，2016年底亞洲地區(qū)和臺灣地區(qū)維修單位數量各增加了1家，美洲地區(qū)維修單位數量減少3家，歐洲地區(qū)和大洋洲地區(qū)數量保持不變（如圖4）。

2.2 CAAC批準的國內維修單位2.2.1.國內維修單位發(fā)展趨勢CAAC批準的國內維修單位數量467家，較2015年底凈增長了22家，國內7個地區(qū)，除新疆地區(qū)維修單位數量沒變外，其他地區(qū)維修單位數量都有所增長，西南地區(qū)維修單位數量增長最多6家，其次華北地區(qū)維修單位數量增加5家，華東和中南地區(qū)各增加4家，西北地區(qū)增加2家，東北地區(qū)增加1家（圖5）。

2.2.2.國內維修單位維修能力分析統(tǒng)計

國內CCAR-145部維修單位467家，其中能夠從事機體項目維修（含航線維修）有302家（圖6），能夠從事動力裝置項目維修有56家，能夠從事螺旋槳項目維修有11家，能夠從事部件項目維修有220家，能夠從事特種作業(yè)項目維修有126家。

1）機體維修在302家從事機體項目維修的維修單位中，有195家單位是僅從事機體維修項目的，其中僅從事航線維修的單位有89家。國內49家運輸航空公司下屬維修單位已具備了國內在用機型（除B747-8和A320neo外）的最高級別定檢維修能力，基本能夠滿足國內機體維修市場的需求，在為自己集團機隊提供維修保障的同時，還承接大量國內外第三方飛機大修業(yè)務。飛機改裝方面，以客改貨為例，除TAECO（廈門太古）、STAECO（山東太古）、Ameco成都和GAMECO能夠提供此服務外，2016年海特集團與IAI公司合作也在開展波音737NG飛機客改貨業(yè)務。

2）動力裝置維修目前國內56家具有發(fā)動機維修能力的維修單位基本能夠從事國內主要型號CFM56系列、V2500系列和RB211系列發(fā)動機的修理和翻修業(yè)務，其他型號發(fā)動機的修理和翻修工作基本送國外維修單位完成。發(fā)動機維修行業(yè)受OEM技術性壟斷，進入門檻值相對較高，行業(yè)維修企業(yè)數量少，深度維修能力相對有限，國內主要從事發(fā)動機維修的單位有上海普惠、珠海摩天宇（MTU）、四川國際航空發(fā)動機維修有限公司（SSAMC）、Ameco北京基地和廈門新科宇航（STATCO）等。

3）部件維修2016年國內從事部件項目維修的維修單位有220家，其中僅從事部件維修項目的有108家。擁有航空公司背景的維修企業(yè)具備更穩(wěn)定的工作量來源，以及更容易借助股東獲得OEM的技術支持，占據了大部分市場份額，這類企業(yè)包括Ameco、GAMECO和東航技術等。而一些國內非航空公司背景的民營維修企業(yè)具有市場敏銳度高、機制靈活等特點，發(fā)展迅速，成為我國附件維修領域中最為活躍的市場參與者，并且已初具一定的規(guī)模和影響力，如廣州航新、武漢航達、四川海特和安達維爾等。此外，作為部附件制造廠商，OEM也在通過不斷延伸產業(yè)鏈向維修領域滲透，成為國內部附件維修的主要參與者。例如，霍尼韋爾、泰雷茲、羅克韋爾柯林斯、古德里奇等。2.3 CAAC認可的JMM維修單位

2016年底CAAC認可的JMM維修單位數量為133家，其中內地維修單位113家，比2015年底凈增加5家，增長最多的是華東地區(qū)3家，其次是中南地區(qū)增加2家，西南地區(qū)增加1家，華北地區(qū)減少1家，西北、東北和新疆地區(qū)數量保持不變。香港地區(qū)的維修單位數量比2015年底增加1家，澳門地區(qū)的維修單位數量與2015年底持平，總數量比2015年底凈增加6家，各地域JMM維修單位數量分布情況如圖7所示。3 CAAC批準的維修培訓機構概況

CAAC批準的CCAR-147維修培訓機構共計73家，其中國內56家、國外17家，與2015年底的維修培訓機構數量相比，總數量增加4家。

3.1 CAAC批準的國外維修培訓機構

2016年底國外維修培訓機構中俄羅斯減少1家，加拿大增加1家，總數量17家，與2015年底數量持平，在17家國外維修培訓機構中，美國數量最多，為4家，其次是法國，為3家（圖8）。

17家CAAC批準的國外維修培訓機構的培訓類別全部是民用航空器機型培訓，所涉及機型的制造廠家包括波音、空客、龐巴迪、巴航工業(yè)、灣流、賽斯納、歐直和俄羅斯米里設計局等，主要航空器型號涵蓋波音系列、空客系列、龐巴迪CRJ700/900/1000、CL604/605、“環(huán)球”6000/5000、巴航工業(yè)ERJ170/190、EMB135/145、G150/G200/G280/GIV-X、賽斯納208/510/560/680/750等，同時還包括MI8T、MI171和BO105、MBB-BK117、EC135等直升機型號。3.2 CAAC批準的國內維修培訓機構

國內華東地區(qū)維修培訓機構數量最多15家，其次是中南地區(qū)，為13家，兩個地區(qū)的培訓機構數量占國內總數量的50%，西南地區(qū)維修培訓機構增加2家，華北和華東地區(qū)維修培訓機構各增加1家，其他地區(qū)維修培訓機構數量基本與2015年同期持平，詳細數據如圖9所示。

國內CCAR-147部維修培訓機構56家，其中能夠從事機型培訓業(yè)務的有46家（如圖10），能夠從事基本技能培訓業(yè)務的有24家，能夠從事部件修理項目培訓的有20家，能夠從事基礎培訓的17家。2016年新增加的4家維修培訓機構全部是從事機型培訓業(yè)務。4 機務維修系統(tǒng)人員概況4.1 機務維修人員

民航機務維修工作是一項技術性要求較高的工作，依據《民用航空器維修人員執(zhí)照管理規(guī)則》（CCAR-66部），給通過執(zhí)照的基礎部分考試的機務維修人員頒發(fā)證書，來評定其從業(yè)資格是十分必要的。民用飛機的安全性與參與民用航空器維修的機務人員的素質息息相關，提升民航從業(yè)人員職業(yè)素質，是保障民航業(yè)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展的關鍵。截至2016年底，我國民航機務維修人員取得CCAR-66部民用航空器維修人員執(zhí)照且執(zhí)照狀態(tài)有效為32017人，取得CCAR-66部民用航空器部件維修人員執(zhí)照且執(zhí)照狀態(tài)有效為7912人。2016年內頒發(fā)民用航空器維修人員執(zhí)照1929本，頒發(fā)民用航空器部件維修人員執(zhí)照558本。4.2 持續(xù)適航維修系統(tǒng)監(jiān)察員

隨著國內民航運輸業(yè)快速發(fā)展，運輸機隊每年增長迅速，同時促進通航發(fā)展相關政策、措施的陸續(xù)出臺，也使通航機隊數量快速增長，致使維修行業(yè)監(jiān)察員人員數量不足的矛盾越發(fā)突顯，但受機構人員編制的限制，監(jiān)察員人員數量的增長速度要遠落后于國內機隊的增長速度。民航局、7個地區(qū)管理局及其所轄40個監(jiān)管局的持續(xù)適航監(jiān)察員的總數為238人，較2015年凈減少1人。由于各地區(qū)管理局所承擔的監(jiān)管工作量不同，各地區(qū)監(jiān)察員人數也存在很大差異，華東和中南地區(qū)監(jiān)察員人數最多，其次是華北（如圖11所示）。5 總結

2016年是“十三五”開局之年，全行業(yè)在“一二三三四”的總體工作思路指引下，堅持安全第一，穩(wěn)中求進，民航全行業(yè)完成運輸總周轉量962.51億噸公里，比上年增長13.0%。民航維修業(yè)在隨著整個行業(yè)快速發(fā)展過程中各方面也取得了一定的進展。

（1）持續(xù)適航規(guī)章體系持續(xù)適航規(guī)章的目的是為了管理航空飛行運行過程中的維修活動，保證航空器運行安全。規(guī)章是持續(xù)適航監(jiān)察員在日常航空器運行監(jiān)察過程中使用的重要依據，持續(xù)適航規(guī)章體系發(fā)展到目前已較完善，但隨著行業(yè)新技術、新運營模式的持續(xù)發(fā)展，不斷出現新情況。為適應這一情況的變化，2016年民航局飛標司陸續(xù)修訂發(fā)布了《維修系統(tǒng)培訓大綱》（AC-135/121-56R1）、《合格的航材》（AC-121-58R2）、《質量管理系統(tǒng)》（AC-121-64R1）和《民用航空器維修人員執(zhí)照申請指南》（AC-66-01R1）等咨詢通告，以指導航空運營人如何符合持續(xù)適航法規(guī)要求。（2）通航維修保障體系近幾年通航領域相關政策的放寬促進了通航業(yè)的迅速發(fā)展，2016年5月國務院辦公廳印發(fā)《關于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導意見》，提出到2020年建成500個以上通用機場，通用航空器達到5000架以上。但目前國內大多數通航企業(yè)面臨機隊規(guī)模小、機型多樣、作業(yè)地點分散等問題，還有通航維修人才負增長，專業(yè)人員稀缺，同時通航維修規(guī)章少，專門針對通用航空維修工作中的民航法規(guī)缺乏，不符合通航維修自身特點，未來通航企業(yè)的維修業(yè)務向較大型維修單位集中是產業(yè)發(fā)展的必然趨勢，同時通航企業(yè)的維修工程托管也是未來通航業(yè)發(fā)展的新方向。為此，民航局飛標司在2016年頒發(fā)《CCAR-91部航空器運營人和所有權人實施維修管理工作外委的相關要求》和《CCAR-91部維修管理要求以及等效性符合方法說明》兩份文件意見征求稿，進行行業(yè)內征求意見，目的是能夠為通航企業(yè)的維修管理工作提供依據和指導。

（3）民航大數據技術應用隨著大數據時代的到來，各種科技創(chuàng)新為民航業(yè)內各方帶來了一定機遇和挑戰(zhàn)。新一代飛機上產生的大量數據正在促使維修方式從“基于診斷的計劃性維修”向“基于數理統(tǒng)計的預測性維修”緩慢轉變，同時也為航空公司數據存儲、管理和應用等方面帶來新的挑戰(zhàn)。大數據的體量和預測能力能夠極大地幫助航空公司和維修企業(yè)更好地預測、規(guī)劃和配置飛機資產，提高飛機運行可靠性，大幅降低維修成本。對局方而言，目前在使用的飛行標準監(jiān)督管理系統(tǒng)（FSOP）通過標準化的監(jiān)察過程收集航空運行監(jiān)察數據，對數據信息進行分類統(tǒng)計，強大的數據分析功能使局方可以監(jiān)控運行安全，并在第一時間發(fā)現航空公司乃至全行業(yè)的潛在風險，實現關口前移和前瞻預測。但上述大數據分析的前提是基于可靠的電子簽名技術，為此，民航局飛標司在2016年頒發(fā)咨詢通告《電子簽名、電子記錄存檔系統(tǒng)和電子手冊系統(tǒng)的接受與使用》征求意見稿，為在民航維修領域中如何使用電子簽名、電子記錄存檔系統(tǒng)和電子手冊系統(tǒng)提出了具體要求和指導。（其他圖表詳見《航空維修與工程》2017年10期）

第三篇：中國民航機務維修系統(tǒng)資源分析報告（定稿）

中國民航機務維修系統(tǒng)資源分析報告（2009）

中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）飛行標準司于2007年啟動了國內維修資源評估項目，項目由民航局航空安全技術中心承辦，目的是建立發(fā)布維修行業(yè)資源信息的權威平臺，定期調查、統(tǒng)計、發(fā)布國內機務維修系統(tǒng)資源情況，為政府制定行業(yè)管理政策、引導行業(yè)健康發(fā)展提供數據支持，也為國內航空公司和維修企業(yè)開展規(guī)劃發(fā)展工作提供參考。2008年項目組在首次調查的基礎上，在中國民航報發(fā)布了《中國民航機務維修系統(tǒng)人力資源報告》和《中國民航維修行業(yè)能力與市場發(fā)展報告》，深度分析了截至2007年年底國內維修系統(tǒng)資源狀況，在行業(yè)內引起較大關注。作為項目的延續(xù)，2009年項目組在國內機務維修系統(tǒng)開展了新一輪更加深入、廣泛的調查工作，本報告發(fā)布該次調查的結果。本次調查數據截止日期為2009年10月31日，報告中若無特別說明，2009年的數據均為該截止日期。

1、國內航空公司和機隊發(fā)展概況

截至2009年10月底，國內依據CCAR-121部運營的航空公司共34家，注冊在用大型運輸航空器共1399架；依據CCAR-135部運營的航空公司共10家，注冊在用小型航空器74架；依據CCAR-91部運營的通用航空公司68家，注冊在用通用航空器650架。

國內運輸航空器機齡分布情況為整個機隊的平均機齡為6.7年，其中0-5年（含5年）機齡的航空器數量為716架，占51%；20年以上的航空器數量為13架（主要波音737-300F、波音737-300QC和S-76A飛機），僅占1%，當前老齡飛機（通常指機身年齡超過15年的飛機）占比并不高，但是11-15年機齡的航空器（245架，占18%）未來5年將陸續(xù)進入老齡飛機狀態(tài)，對機隊的運營安全管理要求將越來越高。

國內運輸航空器運行和備份的發(fā)動機總數量為3134臺，其中CFM56系列發(fā)動機數量最多，占一半以上，主要安裝在波音737系列、空中客車A320系列和空中客車A340系列飛機上。

2、CAAC批準的維修單位概況

截至2009年年底，CAAC批準的國內維修單位為370家（包括91家僅實施航線維修工作的維修單位和34家運輸航空公司的維修單位），國外/地區(qū)維修單位為332家。

2.1CAAC批準維修單位的發(fā)展趨勢

（1）國外/地區(qū)維修單位增長趨勢

從2002-2009年，CAAC批準的國外/地區(qū)維修單位數量總體上呈平穩(wěn)增長趨勢，從2002年的270家增長到2009年的332家。2008年和2009內，初次申請并獲得CCAR-145維修許可證的國外/地區(qū)維修單位分別為20家和12家，主要為部件維修單位，扣除吊銷、暫停和放棄延期的維修單位，CAAC批準的國外/地區(qū)維修單位總數2008年實際增加8家，2009年實際減少1家。

（2）國內維修單位增長趨勢

國內維修單位數量從2002年的320家增加到2009年的370家（包括維修許可證被暫停的維修單位），近兩年數量總體變化不大，由于2008年的全國維修系統(tǒng)航材清理整治專項活動，取消或暫停了一些存在問題或資質不合格的維修單位，致使維修單位總數量略有減少。

2.2CAAC批準的維修單位分布情況

（1）地域分布

截至2009年年底，持CAAC維修許可證的國外/地區(qū)維修單位為332家，其中美洲162家、歐洲97家、亞洲61家、大洋洲7家，港澳臺地區(qū)為5家，國內維修單位為370家（其中91家為航線維修單位）。2009年CAAC批準的國內維修單位總數按地區(qū)分，分別為華北地區(qū)65家、華東地區(qū)87家、中南地區(qū)70家、西南地區(qū)64家、西北地區(qū)42家、東北地區(qū)38家、新疆地區(qū)4家。

另外，CAAC與香港民航處和澳門民航局已簽署三方全面認可協(xié)議，經聯(lián)合維修管理委員會批準加入聯(lián)合維修管理（JMM）清單中即可為三地客戶提供維修服務。截至2009年年底，已加入JMM清單中的三地維修單位共有73家，其中內地維修單位有57家，香港地區(qū)維修單位有13家，澳門地區(qū)維修單位有3家。

（2）維修項目分布

CAAC批準或認可的國外/地區(qū)維修單位中，能做機體項目維修的有32家，能做動力裝置（不包括APU）維修的有49家，能做螺旋槳項目維修的有5家，能做部件維修的有303家。

CAAC批準的國內維修單位中，能做機體維修（含所有航線以外的各級檢修）的共有124家，能做動力裝置維修（不包括APU）的共有20家，能做螺旋槳項目維修的共有6家，能做部件維修的共有182家。

2.3CAAC批準的維修能力和2008維修工作量

（1）機體維修

截至2009年年底，國內除ERJ-190機型之外，所有國內在用機型都已具備了最高級別定檢能力。國內具備機體維修能力的124家維修單位基本能夠滿足國內維修市場需求，同時還吸引部分國外航空器的機體維修業(yè)務。2008年國內維修單位共承擔國內航空公司機體定檢維修工作（C檢和D檢）1272次（圖1）。國內大型航空公司的飛機定檢工作基本都由下屬的維修單位或合資單位完成，中小型航空公司的飛機定檢工作也能被國內維修單位所吸收，一些中小型航空公司的維修單位機體維修能力也在近兩年內逐步增加。

圖1：國內維修單位2008內承擔的國內航空公司飛機定檢次數統(tǒng)計

（2）發(fā)動機維修

2008年CAAC批準的維修單位共完成國內航空公司發(fā)動機翻修工作288臺次，其中國內維修單位完成92臺次，國外維修單位完成196臺次，除CFM56，PW4000，RB211和V2500等型號外，其他型號發(fā)動機翻修工作基本送國外完成（圖2）。截至2009年年底，國內具備發(fā)動機翻修能力的維修單位主要是四川斯奈克瑪，具備CFM56系列發(fā)動機翻修能力；北京飛機維修工程有限公司（Ameco），具備PW4000系列和RB211系列發(fā)動機翻修能力；珠海摩天宇（MTU），具備V2500-A5和CFM56-3C/7B發(fā)動機翻修能力。

圖2：2008年國內/外維修單位承擔國內航空公司發(fā)動機翻修工作量統(tǒng)計

（3）部件維修

截至2009年年底，CAAC批準的國內外維修單位能夠修理的航空器部件件號共87241項，其中國內維修單位具備修理能力的占28%，國外維修單位具備修理能力的占84%（其中12%為國內國外共同具備的維修能力，圖3），國內外維修單位部件修理能力還存在明顯差距。據統(tǒng)計，2008年CAAC批準的國內維修單位共完成部件修理工作204627次。

圖3：CAAC批準的國內/外維修單位部件修理能力對比

圖4列出了國內外維修單位具備修理能力的部件件號數按ATA章節(jié)分布情況，從圖中可以看出ATA72，ATA32、ATA27、ATA57等重要系統(tǒng)部件國內維修單位具備維修能力的比例較小，反映出國內核心維修能力的嚴重不足。

圖4：維修部件件號數按ATA章節(jié)分布情況

3.CAAC批準的培訓機構概況

CCAR-147部《民用航空器維修培訓機構合格審定規(guī)定》于2005年12月31日起實施以來，CCAR-147培訓機構的數量逐年增加，培訓范圍逐年擴大，培訓質量也逐年提高。

3.1CAAC批準的維修培訓機構分布情況

截至2009年年底，CAAC批準的CCAR-147培訓機構共計38家（國內30家，國外8家），這包括航空器原制造廠家的培訓機構6家（國外3家），航空公司或維修單位的培訓機構20家，獨立培訓機構11家（國外5家）。

3.2維修培訓機構能力情況

目前已獲得批準的37家維修培訓機構中，批準的培訓能力包含民用航空器維修基礎培訓，培訓機構7家；民用航空器維修基本技能培訓，培訓機構9家；民用航空器機型培訓，培訓機構35家；民用航空器部件修理項目培訓，培訓機構9家；民用航空器部件修理基礎培訓暫時沒有單位申請，也是未來維修培訓管理工作的重點。

4.機務維修系統(tǒng)人力資源概況

4.1機務維修人員總量情況

截至2009年10月底，中國民航機務維修系統(tǒng)人員總計64833人，比2007年年底增加17.3%，低于同期國內航空器數量增長率22.3%，機務維修系統(tǒng)總人機比（人員數量與飛機數量的比值）也由2007年年底的48.3降低至46.3。其中34家運輸航空公司及其下屬維修單位機務維修人員數量為25790人，其他獨立維修單位（不含34家運輸航空公司的維修單位）機務維修人員數量為39043人。一線機務維修人員（不包括相關的工程、質量、航材、計劃、培訓等部門人員）為44447人，占機務維修系統(tǒng)總人數的68.6%，他們是航空器和部件維修的直接執(zhí)行者，是維修質量的重要保證力量。

4.2一線機務維修人員按維修類別分布

截至2009年10月底，國內一線機務維修人員構成情況為一線機務維修人員總數44447人，比2007年底增加15.6%，低于同期機隊規(guī)模的增長速度（22.3%），也略低于同期機務維修人員總量增長速度（17.3%），其中航線和定檢維修人員數量分別增加18%和11%，而發(fā)動機和部件維修人員增長尤為緩慢。

4.3機務維修人員按工齡分布

截至2009年10月底，國內機務維修系統(tǒng)中從事機務維修工作年限6年以下的人員人數比2007年底增加33%，所占比例由2007年的40%增至45%，機務維修人員進一步年輕化。航線和定檢一線維修人員從事維修工作6年以下的所占比例由2007年年底的50%增至57%。

4.4機務維修人員按學歷分布

截至2009年10月底，我國民航機務維修系統(tǒng)人員具有大專學歷的人員人數由2007年年底的17342人增至21888人，所占比例由原來的31%增至34%；具有本科以上學歷的維修人員人數由2007年年底的15251人增至20786人，所占比例由原來的27%增至32%。機務維修隊伍學歷整體水平得到提高，大專以上學歷人員是機務維修隊伍的主力軍。

4.5機務維修人員持照情況

截至2009年10月底，我國民航機務維修人員取得CCAR-66部民用航空器維修人員執(zhí)照的有14544人，取得CCAR-66部民用航空器部件維修人員執(zhí)照的有4301人，取得CCAR-66部管理人員資格證書的有2015人。持照總人數為2萬多人，約占機務維修系統(tǒng)總人數的31%。隨著獲批準的CCAR-147培訓機構數量的不斷增加和能力的不斷增強，相信這一比例還會繼續(xù)提高。全行業(yè)航線放行人員數量約5300人，占航線總人數的28%；定檢放行人員數量約1160人，占定檢總人數的8%。航線放行人員比例的提高將對航線維修保障起到至關重要的作用。

4.6持續(xù)適航監(jiān)察員數量統(tǒng)計

截至2009年年底，民航局和7個地方管理局及其所轄33個監(jiān)管局的持續(xù)適航監(jiān)察員的總數為196人，其中民航局4人，華北地區(qū)27人，華東地區(qū)44人，中南地區(qū)40人，西南地區(qū)29人，西北地區(qū)24人，東北地區(qū)20人，新疆地區(qū)8人，比2008年年初增加8.3%，其中171人持有監(jiān)察員證，另外25人監(jiān)察員證正在辦理過程中。各地區(qū)管理局根據持續(xù)適航監(jiān)察員手冊中對監(jiān)察員的職責要求和現有工作量的飽和度，提出了轄區(qū)持續(xù)適航監(jiān)察員的需求情況，監(jiān)察員總需求數為280余人，與現有監(jiān)察員人數還有較大差距。

4.7機務維修人員人機比分析

機務維修人員人機比在一定程度上能夠反映出機務維修人員配置的合理程度。截至2009年10月底，全行業(yè)機務維修系統(tǒng)總人機比為46.3，一線機務維修人員人機比為31.8，其中航線維修人員人機比為13.2，定檢維修人員人機比為10.0，均比2007年年底有所降低（2007年年底數據為48.3、33.6、13.7、11.1），總人機比近10年來呈持續(xù)下降趨勢（2001年總人機比為54.7），反映了機務維修人員日趨緊張的事實。

5.大型維修設施概況

維修設施設備在民用航空器維修過程中起著非常關鍵作用，但維修設施設備涉及的范圍很廣，對于不同的機型、不同的維修項目，所需要的設施設備都不盡相同。項目組對維修設施設備的評估尚在起步階段，本次調查僅涉及國內維修單位的機庫和發(fā)動機試車臺。

截至2009年10月底，國內擁有包括運輸航空和通用航空在內的維修機庫總數143個，其中華北地區(qū)21個，華東地區(qū)22個，中南地區(qū)45個，西南地區(qū)32個，西北地區(qū)7個，東北地區(qū)14個，新疆地區(qū)2個。能夠提供寬體機機位175個，窄體機機位443個，機位數量已經具備相當規(guī)模；擁有發(fā)動機試車臺14個，由于國內發(fā)動機修理能力相對較弱，試車臺數量較少，不能滿足國內發(fā)動機維修需求，未來發(fā)展?jié)摿^大。

6.機務維修系統(tǒng)所面臨的問題與對策

6.1加強航空公司工程能力建設

工程評估依舊是我國航空公司，尤其是中小航空公司的薄弱環(huán)節(jié)。由于機隊規(guī)模的持續(xù)快速增長，各航空公司的工程技術隊伍不足，機務工程部門忙于應付生產，對維修技術的鉆研和管理水平不高，具體表現在：缺乏系統(tǒng)的事故鏈分析機制，維修經驗總結不足，對飛機出現的各種故障因素研究不夠；對服務通告等技術文件多停留在翻譯層面，學習理解不夠透徹，制定的工作單卡缺乏可操作性；可靠性工作力度不夠，維修方案沒能有效地根據維修記錄數據進行優(yōu)化，維修記錄沒有發(fā)揮必要的作用等。而大型航空公司存在跨地區(qū)運行造成的內部信息交流不暢等問題。上述工程系統(tǒng)的軟肋是造成目前重復性故障和維修人為差錯頻發(fā)的重要因素。為有效保證我國民航運營的安全性、經濟性和可靠性，國內航空公司應加強工程系統(tǒng)的建設，重視培養(yǎng)工程評估的專家型隊伍，切實提高工程評估能力，對故障率高、重復性故障多的系統(tǒng)必須著重開展工程分析，并重點關注老舊飛機和發(fā)動機的工程評估工作。

6.2加強維修行業(yè)核心維修能力建設

目前國內航空公司發(fā)動機的整機翻修工作三分之二以上送國外完成（即使在國內執(zhí)行翻修工作的其核心部件仍然大量送到國外完成），七成以上（按件號數統(tǒng)計）的部附件國內維修單位不具備修理能力，凸顯了國內核心維修能力的嚴重缺乏。然而，國外OEM廠家依靠技術手段壟斷維修行業(yè)的趨勢越來越明顯，廠家多通過在適航性資料中減少提供維修細節(jié)信息、提高關鍵維修設備價格等手段限制第三方維修單位的發(fā)展，嚴重限制了國內維修單位維修深度的加強和維修范圍的擴大；國內維修單位在自身發(fā)展過程中，更多考慮的是自身經營成本和收益，而開發(fā)核心維修技術能力時間長、成本高、風險大，大部分企業(yè)都無法獨立承受。在這種大環(huán)境下，如何在確保國內民航現有生產任務的前提下，提高國內維修行業(yè)的核心技術能力、實現深度維修能力的國產化是整個國內民航維修業(yè)必須長期持續(xù)面對的問題。

針對目前這種情況，政府應重點鼓勵國內部附件和發(fā)動機的維修能力建設。鼓勵航空器部附件制造商來華投資國內主流機型的部附件的生產，積極引進關鍵部附件的深度維修項目。在積極采取各種方式吸收國外核心技術能力的同時，也應集中國內優(yōu)勢力量，加強自主研發(fā)工作。大力提高研發(fā)、設計和制造能力是建立高技術、核心維修能力的根本，應采取有效措施，健全完善各種體制機制，加強建立和落實引導政策，促進航空產業(yè)的研發(fā)、設計和制造能力。國內民航維修業(yè)應抓住國產大飛機大發(fā)展的契機，加強與國內生產制造業(yè)的聯(lián)合與合作，借助制造業(yè)的工程技術能力，共同發(fā)展國內民航維修業(yè)的核心技術能力。

6.3加強航空公司人員配備和培養(yǎng)

在當前民航機隊增長迅速，機務維修人員相對短缺的情況下，各公司應采取以下措施保證機務維修隊伍的穩(wěn)定和發(fā)展：一是要重視機務維修人員的培訓，充分保證機務維修人員的培訓經費和培訓時間，結合公司的人才結構和未來發(fā)展需要，建立以工作任務為導向的培訓體系；二是要完善用人機制，制定合理的人才選拔和晉升標準，引進合理的競爭機制，實現人盡其才、才盡其用；三是要建立適合的激勵機制，包括薪酬激勵、精神激勵和事業(yè)激勵等機制，將機務員工的個人價值與企業(yè)的核心價值相統(tǒng)一，充分調動機務維修人員的工作積極性；四是要關心機務維修人員的身心健康，嚴格超時管理，保證機務維修人員勞逸結合。

6.4加強行業(yè)監(jiān)管和調控

在一些航線維修和某些低附加值的附件維修領域，由于維修準入門檻相對較低，造成維修相同項目的維修單位數量眾多，某些維修資源的低水平重復建設嚴重，導致維修行業(yè)內部出現惡性競爭的局面，甚至出現弄虛作假的情況。同時一些維修單位規(guī)模較小，生產效率較低，維修質量和修后產品使用的可靠性較差，對國內航空器運行構成隱患。

上述現象不僅反映了部分維修單位發(fā)展模式粗放，對法規(guī)標準的理解、落實不到位，內部管理松懈等現狀，也一定程度上反映了政府監(jiān)管和調控上仍存在薄弱環(huán)節(jié)，有必要進一步加強和完善政府管理職能。2008年民航局通過全國航材清理整治專項活動，加大對違規(guī)情況的處罰力度，建立違規(guī)單位的黑名單制度，暫?；蛉∠艘恍┵Y質不合格的維修單位，并且規(guī)定對于今后弄虛作假的單位，將一律吊銷維修許可證；同時頒發(fā)了民航局文件，嚴格新申請維修單位的準入標準。類似措施對機務維修系統(tǒng)的發(fā)展所起的作用將有目共睹。然而，隨著機務維修體系的不斷擴張，目前持續(xù)適航監(jiān)察員的實際數量與需求量還有較大差距，同時政府監(jiān)察工作仍需要不斷完善和精細化，未來在補充監(jiān)察員隊伍的同時，也要不斷加強內部的監(jiān)管，落實監(jiān)管責任，建立內部交流和監(jiān)督機制，有效提高局方監(jiān)管和調控能力。

6.5推進維修資源數據的共享和利用

目前機務維修系統(tǒng)維修資源數據存在管理比較零散，數據標準化差，缺乏統(tǒng)一的共享平臺、數據利用率不高等積弊，例如維修單位向局方上報的報告，內容包括為中國客戶提供維修的情況、重要修理和改裝，以及缺陷和不適航狀況等信息，這些信息對局方和行業(yè)了解行業(yè)現狀、規(guī)劃行業(yè)未來發(fā)展都具有非常重要的參考價值，但由于這些數據仍然主要依靠傳統(tǒng)的紙張傳遞，所以數據無法得到有效利用。未來機務維修系統(tǒng)有必要大力推進維修資源數據信息的標準化、電子化、網絡化建設，提高數據的利用率，建立包括維修市場信息和安全管理信息在內的維修行業(yè)數據庫，加強維修行業(yè)指標與指標監(jiān)控體系建設。

6.6完善維修行業(yè)發(fā)展格局

有數據顯示，MRO維修市場中份額最大的是發(fā)動機業(yè)務，其次是附件和機體大修業(yè)務。然而在亞太地區(qū)，尤其是中國，仍然是重要的發(fā)動機大修服務凈輸入地區(qū)以及機體重維修服務凈輸出地區(qū)，主要占有的是低附加值維修市場。隨著國內維修行業(yè)的不斷發(fā)展和完善，未來相當時間內國內航空維修業(yè)的主題將是業(yè)務的剝離、集成、整合和優(yōu)化，一些航空公司將會把維修和技術管理工作剝離出來給可以更有效地開展這些工作的維修提供商，空客、波音、龐巴迪和普惠等維修提供商已經陸續(xù)提出不同項目形式來涉足這些業(yè)務，與國內民族維修企業(yè)形成競爭和互補。

為了應對上述國內維修行業(yè)格局的變化和完善，國內航空公司及MRO應不斷提高工程服務能力，提高飛機維修能力和效率，降低維修成本，目前越來越多的公司獲得民用航空器改裝設計委任代表（DMDOR）資格，具備改裝設計（DMA）能力，同時航空公司、維修企業(yè)和原始設備制造商紛紛采用多種形式的合作，未來這種趨勢將會愈加明顯。政府在規(guī)劃維修行業(yè)的布局時，應該在保障資源有效利用的前提下，鼓勵維修產業(yè)集群建設：針對運輸類航空器初步建立完整的維修產業(yè)鏈；針對關鍵部附件、國產航空器機體、發(fā)動機以及部附件維修以及小型通用航空器的生產、維修，進行能力和產業(yè)集群建設；同時建立并完善維修產業(yè)集群的地區(qū)規(guī)劃機制，初步實現適應于中國國情的技術發(fā)展體系與地區(qū)分布格局。

第四篇：中國民航通信導航設備運行維修規(guī)程

＜中國民航通信導航監(jiān)視系統(tǒng)運行、維護規(guī)程＞附件 目錄

《中國民航通信導航監(jiān)視系統(tǒng)運行、維護規(guī)程》附件目錄

（附件另見附件單行本或光盤）

1000.通信設備 1100.程控交換機

1101.HICOM-392型程控交換機

1102.HICOM-353型程控交換機

1103.HICOM-370型程控交換機

1104.BH 03型程控電子交換機

1105.DEFINITY G3V4型程控交換機

1106.EAST 8000型數字程控交換機

1107.HAX-100系列程控交換機

1108.HDJ-48型程控交換機

1109.JMQ294靈通256型程控電話交換機。

1110.MD-110型程控交換機

1111.MD-150型程控交換機

1112.MSL-IXT型程控交換機

1113.OPT-81型程控交換機

1114.OTP-61型程控交換機

1115.S-1240型數字程控交換機

1116.SOPHO-S1000型程控用戶交換機

1117.SOPHO S250型數字程控用戶交換機。1118.SSU-12型數字程控用戶交換機。

1119.ISDX型數字程控交換機

1120.EWSD型程控數字交換機

1121.SOPHO IS3090型程控數字用戶交換機

1122.H20-20型程控數字交換機

1123.NEAX2400-SDS型用戶程控交換機

1124.DEFINITY GR3型程控交換機

1125.SL-1-XT型程控交換機

1126.C&C08型數字程控交換機

1127.STAREX IMS型程控交換機 1200.分組交換、幀中繼及轉報交換機 1201.TP-4944/1340A型分組交換設備

1202.TP8020型分組交換設備(2份)1203.TP4956型分組交換設備

1204.FRS 800型幀中繼設備設備 1205.MV9800型自動轉報機 1206.LK-1000型轉報機

1207.MV3600型轉報機

＜中國民航通信導航監(jiān)視系統(tǒng)運行、維護規(guī)程＞附件 目錄

1208.ZB-32C型轉報機

1209.ZB-16/64D型自動轉報機

1210.NETRIX 2210型復用器

1211.CA2008型轉報機 1300.單邊帶收發(fā)信機

1301.RACAL 10KW單邊帶發(fā)信機

1302.FDH3-76型1600W單邊帶發(fā)信機

1303.TS－440S型單邊帶收發(fā)信機

1304.IC-M700TY型單邊帶收發(fā)信機 1305.JSB 176型單邊帶收發(fā)信機

1306.MT1501A/C和MT501A/C型單邊帶全固態(tài)發(fā)射機

1307.MSR8000型單邊帶收發(fā)信機

1308.IC-751A型單邊帶收發(fā)信機

1309.TW100型單邊帶收發(fā)信機

1310.RX1001型單邊帶接收機

1311.RX1002型單邊帶接收機

1312.SEA-222X型單邊帶收發(fā)信機 1400.甚高頻收發(fā)信機

1401.AIR-960型甚高頻收發(fā)信機

1402.167A型多通道甚高頻收發(fā)信機

1403.GK 320型便攜式甚高頻收發(fā)信機

1404.GTR-100C型甚高頻收發(fā)信機

1405.D?HX?50 型甚高頻收發(fā)信機 1406.IC-228A型甚高頻收發(fā)信機

1407.JOTRON 甚高頻收發(fā)信機

1408.TGR142型甚高頻收發(fā)信機

1409.KY-97型甚高頻收發(fā)信機

1410.PAE5000M系列甚高頻收發(fā)信機

1411.R/S 200型甚高頻共用系統(tǒng)

1412.R/S 400型甚高頻共用系統(tǒng)

1413.T-373型甚高頻收發(fā)信機

1414.TM-231A 型甚高頻收發(fā)信機

1415.甚高頻收發(fā)信機遙控系統(tǒng)

1416.GK 415和GK320型甚高頻收發(fā)信機

1417.175-25型甚高頻收發(fā)信機 1500.衛(wèi)星通信、集群通信系統(tǒng)

1501.TES衛(wèi)星網絡遠端站

1502.PES 8000型衛(wèi)星網絡遠端站

1503.SMARTNETII+型800MHz集群通信系統(tǒng) 2000.導航設備

2100.儀表著陸系統(tǒng)

2101.MARKⅡ型儀表著陸系統(tǒng)(航向信標)2102.MARKⅡ型儀表著陸系統(tǒng)(下滑信標)2103.MARK10型儀表著陸系統(tǒng)(航向信標)

＜中國民航通信導航監(jiān)視系統(tǒng)運行、維護規(guī)程＞附件 目錄 2104.MARK10型儀表著陸系統(tǒng)(下滑信標)2105.NM-3500型儀表著陸系統(tǒng)(航向信標)2106.NM-3500型儀表著陸系統(tǒng)(下滑信標)2107.NM-7000型儀表著陸系統(tǒng)(航向信標)2108.NM-7000型儀表著陸系統(tǒng)(下滑信標)2109.S-4000型儀表著陸系統(tǒng)(航向信標)2110.S-4000型儀表著陸系統(tǒng)(下滑信標)2111。410型儀表著陸系統(tǒng)(航向信標)2112。410型儀表著陸系統(tǒng)(下滑信標)2200.全向信標

2201.MKII型多普勒全向信標

2202.VRB-51D型多普勒全向信標

2203.VRB-52D型多普勒全向信標

2204.4000型多普勒全向信標

2205.512D型全向信標 2300.測距設備

2301.5960B型測距設備 2302.FSD-10/15型測距設備

2303.FSD 45型測距設備

2304.LDB101型測距設備

2305.LDB102型測距設備

2306.721型測距設備 2400 指點信標

2401.644型指點信標

2402.645A型指點信標(3份)2403.NM3550型指點信標

2404.MB-1型指點信標 2500.無方向性信標

2501.ND 500型無方向性信標

2502.NDB 200型無方向性信標

2503.NDB 500型無方向性信標

2504.785E型無方向性信標

2505.615型無方向性信標

2506.618型無方向性信標 3000.雷達和自動化系統(tǒng) 3100.一次雷達

3101.ATCR-33K型一次雷達

3102.ATCR-44K型一次雷達

3103.ASR-9型一次雷達

3104.ASR-10SS一次雷達

3105.ASR23SS型一次雷達 3106.797型一次雷達 3107.TW1378A一次雷達 3200.二次雷達

＜中國民航通信導航監(jiān)視系統(tǒng)運行、維護規(guī)程＞附件 目錄

3201.SIR-M型單脈沖二次雷達 3202.SIR 501/A型常規(guī)二次雷達

3203.CONDOR MK2型單脈沖二次雷達 3204.FAI 0202型單脈沖二次雷達 3205.TW1414B型二次雷達 3206.TW1414A型二次雷達 3300.空管自動化系統(tǒng)

3301.NORTHROP GRUMMAN空管自動化系統(tǒng)

3302.RAYTHEON空管自動化系統(tǒng)

3303.ASTEC空管自動化系統(tǒng)

3304.TELEPHONIX空管自動化系統(tǒng)

3305.ALENIA空管自動化系統(tǒng) 4000.附屬設備

4100.語音交換系統(tǒng)

4101.400D型語音交換系統(tǒng)

4102.VCS3020L型語音交換系統(tǒng)

4103.GAREX 210型語音交換系統(tǒng)

4104.GAREX 220型語音交換系統(tǒng)

4105.TOUCHLINE 型語音交換系統(tǒng)。

4106.MULTIFONO M600/19型語音交換系統(tǒng) 4107.ETVS型語音交換系統(tǒng)

4108.M300/16.184型語音交換系統(tǒng) 4200.記錄儀

4201.MDR-32型多聲道記錄儀 4202.WS3202型多聲道記錄儀

4203.ICR64系列通信記錄儀

4204.WORDSAFE MAXIMA系列多通道記錄儀 4205.MDSL 64 RH型多聲道記錄儀

4206.WORDNET-64型多聲道記錄儀

4207.DICTAPHONE SERIES 9000型通信記錄儀

4208.VERITRAC 9000型多聲道記錄儀 4300.電報終端

4301.T1200BS型電報終端機

4302.TX35E型電傳終端

4303.T 9000型電傳終端

4304.LBZD-A型電報終端機

4305.LBZD-B型電報終端機

4306.TX-3000型電報終端機

4307.JK?412M型電報終端機 4308.ZBJ-08型電報終端機 4400.電源設備

4401.EDP400/30 型不間斷電源

4402.GALAXY系列不間斷電源

4403.SITEPRO 40－120KVA型不間斷電源

＜中國民航通信導航監(jiān)視系統(tǒng)運行、維護規(guī)程＞附件 目錄 4404.BP+37.5KVA型不間斷電源(2份)4405.BP+20型不間斷電源

4406.BP+80型不間斷電源

4407.SWIFTGUARD 5KW型不間斷電源

4408.EP 64型不間斷電源

4409.SITEPRO型60KVA不間斷電源

4410 DP380C型不間斷電源 4500.發(fā)電機組

4501.30GF4120型柴油發(fā)電機組

4502.20GF95型柴油發(fā)電機組

4503.295D、395D、495D、4105D、4135D型柴油發(fā)電機組 4504.50GF6型、120GFZ2型柴油發(fā)電機組

4505.20GF型柴油發(fā)電機組

4506.20GP5-7型柴油發(fā)電機組 4600.微波設備

4601.2DRI 900-20型微波設備

4602.QUADRALINK型數字微波設備

4603.MINI-LINK15C型數字微波收發(fā)信機

4604.TRP-7G34MB-770E/F型數字微波設備

4605.DMR-770型數字微波設備(2份)4606.MODEL100-2型擴頻微波傳輸設備 4607.STR308型微波中繼設備 4700.光纖電纜

4701.DDL-E 480型光端機 4702.SLC120型光端機(2份)

第五篇：中國民航大學

中國民航大學

中國民航大學簡介

中國民用航空學院是中國民用航空總局直屬的一所以培養(yǎng)高級工程技術和管理人才為主的普通高等學校。學院的前身是1951年9月成立的軍委民航局第二民用航空學校。1958年12月更名為中國民用航空高級航空學校,1963年6月列入普通高校序列，更名為中國民用航空機械專科學校。1981年8月10日，更名為中國民用航空學院。

歷經54年的建設與發(fā)展，學院已成為目前我國唯一一所民航學科專業(yè)門類齊全、將航空科學技術與交通運輸工程兩大學科群交叉融合的高等學府，被譽為中國民航人才的搖籃，科學技術研究的中心，國際文化交流的窗口。

學院占地面積萬平方米；總建筑面積55萬平方米，其中教學行政用房萬平方米，學生宿舍萬平方米，各類體育場所面積萬平方米；建有多媒體教室103個，13380座；語音教室12個，586座；普通教室72個，4301座；固定資產總值近10億元，其中教學儀器設備總值億元；建有國內一流的工程技術訓練中心，有實習飛機24架，各種類型飛機發(fā)動機40臺；圖書館現有館藏總量99萬多冊、電子圖書76萬冊、國內外數據庫29個；校園出口帶寬1000兆，可供近萬臺計算機同時上。

學院學科專業(yè)涉及工、管、理、文、法等5個學科門類，有通信與信息系統(tǒng)、航空宇航科學與技術、交通運輸工程和工商管理學等4個省部級重點學科；有25個碩士學位點，另有3個高校教師在職攻讀碩士學位專業(yè)和2個國際合作碩士項目；有24個本科專業(yè)，其中飛行器動力工程、交通運輸、通信工程和工商管理等4個本科專業(yè)為天津市重點建設

專業(yè)。

現有專任教師741人，其中博士90人、碩士355人，具有博士、碩士學位的教師占專任教師總數的60；有正高職稱105人，副高職稱307人，其中博士生導師6人；有工程院院士1人，國家杰出青年基金獲得者1人，天津市特聘教授1人，民航特聘專家3人，民航中青年技術帶頭人4人，天津市教學名師1人。

建校以來，學院為民航和社會培養(yǎng)了四萬余名各類畢業(yè)生，畢業(yè)生遍及民航各生產崗位及技術領域。全國民航七分之一的員工、三分之一的工程技術和管理人才來自學院，一大批畢業(yè)生成為民航工程技術和管理的中堅骨干，許多人成為業(yè)界精英。學院現有在校本科生9363人，研究生496人。

學院堅持教學工作是中心，以專業(yè)和課程建設為重點，強化對教育教學工作的全面建設與質量管理，促進學生知識、能力和素質全面協(xié)調發(fā)展，人才培

養(yǎng)質量和水平穩(wěn)步提高。近年來，學生在全美大學生數學建模競賽、全國大學生數學建模競賽、電子設計競賽、英語競賽和全國“挑戰(zhàn)杯”大學生課外學術科技作品競賽中均取得優(yōu)異成績；校女子柔道隊在全國錦標賽榮獲四金一銀，名列全國第一；男子籃球隊連續(xù)兩年打入全國大學生籃球聯(lián)賽八強。學院畢業(yè)生深受民航和社會歡迎，就業(yè)率長期保持在95以上。

學院現有中國民航空中交通管理、中國民航航空地面特種設備、中國民航航空運輸經濟與管理科學、中國民航機場工程和中國民航機務維修工程等5個省部級科研基地，智能信號與圖像處理天津市重點實驗室1個，11個校級研究所。近五年，累計承擔各類科研項目722項，其中國家級項目27項，科研經費總額11495萬元，出版專著和教材70部，發(fā)表論文2141篇?？萍汲晒@近五屆國家科技進步二等獎2項、省部級科技成果獎39項。學院建有省部級大學科技園，現有科技型企業(yè)7家，xx年銷售收入達4635萬元。

學院與國際民航組織、國際民航運輸協(xié)會、歐盟工業(yè)委員會、美國聯(lián)邦航空局、歐洲聯(lián)合航空局等民航組織和機構；與波音公司、空客公司、羅#8226羅公司等知名航空制造企業(yè)；與美聯(lián)航等航空運輸企業(yè)；與美國普渡大學、法國國立民航大學、澳大利亞墨爾本皇家理工學院等國外院校建立了廣泛而深入的交流與合作關系。與法國國立民航大學、法國航空工業(yè)大學合作培養(yǎng)了2期“航空安全管理碩士”，成為中歐航空合作項目的典范；與澳大利亞合作培養(yǎng)了5期“航空工商管理碩士”；與法國4所航空大學簽署了建立“中法航空工程師學院”的協(xié)議；與歐盟合作進行了航空人為因素、航空規(guī)章一體化體系等項目的研究。學院另建有中英羅#8226羅培訓中心、中新航空培訓有限公司，設有美聯(lián)航辦事處，擁有波音公司、空客公司、法國賽峰集團航空資料特藏室以及波音

公司在全球唯一的一個非客戶單位站。學院在選派教師出國做訪問學者、攻讀學位和培訓進修的同時，也先后為新加坡、韓國等十幾個國家和港澳臺地區(qū)培訓了多批民航專業(yè)人才。

高?；拘畔W校名稱：中國民航大學

高校代碼：99999 所在省市：天津

學校地址：天津市津北公路2898號 聯(lián)系電話：http:/// 學校傳真：

學校址：http://出處