第一篇：承運(yùn)人適航責(zé)任

《國(guó)際物流》課程匯報(bào)

題目：承運(yùn)人試航責(zé)任分析

院系：管理學(xué)院物流系

班級(jí)：1604501 小組成員與分工：

姓名：何家燁 學(xué)號(hào)044520160024分工：報(bào)告 姓名：鄭淵然學(xué)號(hào)044520160025分工：查資料 姓名：柯斯坤學(xué)號(hào)044520160026分工：PPT制作 姓名：林嘉豪 學(xué)號(hào)：044520160027分工：WORD制作

I

目 錄（黑體小三）

一、前言（緒論）(宋體，小四，多倍行距1.25，頂格)........................................3

二、文獻(xiàn)回顧(宋體，小四，多倍行距1.25，頂格)................................................3

三、研究方法(宋體，小四，多倍行距1.25，頂格)................................................4

II

承運(yùn)人適航責(zé)任分析

【摘要】適航義務(wù)是指船東和承運(yùn)人提供能夠?qū)购Ｉ衔ｋU(xiǎn)的船舶和船員的義務(wù)，對(duì)適航義務(wù)的違反將導(dǎo)致承擔(dān)適航責(zé)任。本文主要分析了適航義務(wù)的演變、分析與發(fā)展，ISM規(guī)則和鹿特丹規(guī)則下對(duì)適航義務(wù)的影響以及通過“Maruienne”案例來分析其與承運(yùn)人之間的關(guān)系。

【關(guān)鍵詞】承運(yùn)人；適航義務(wù)；鹿特丹規(guī)則

長(zhǎng)期以來，國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同的履行主體——承運(yùn)人，在組織貨物運(yùn)輸時(shí)，應(yīng)當(dāng)保證船舶具備適航的條件，適航義務(wù)是承運(yùn)人在貨物運(yùn)輸合同中應(yīng)當(dāng)承受的一項(xiàng)基本義務(wù)。自《海牙規(guī)則》通過以來，承運(yùn)人適航義務(wù)作為一項(xiàng)“首要義務(wù)”已被大多數(shù)國(guó)家所接受，并與管貨義務(wù)、免責(zé)條款之間建立了一種微妙的平衡，但隨著造船技術(shù)強(qiáng)化，通訊技術(shù)的提高，船方與貨方利益的博弈，平衡船貨雙方利益勢(shì)在必行。從19世紀(jì)頒布的《哈特法》到21世紀(jì)的《鹿特丹規(guī)則》，承運(yùn)人減負(fù)的適航義務(wù)變得越來越重要。

1.承運(yùn)人適航義務(wù)演變與發(fā)展

1.1 承運(yùn)人適航義務(wù)的演變

在海上運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的非常繁榮的19世紀(jì)中期，面對(duì)海上運(yùn)輸糾紛的情形，對(duì)承運(yùn)人采用嚴(yán)格責(zé)任制。這雖然最大限度的保護(hù)了托運(yùn)人的權(quán)利，但也挫傷了承運(yùn)人的積極性，阻礙了海上運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。

因此，承運(yùn)人開始充分利用“合同自由”這一原則，盡量規(guī)避自己的責(zé)任，后來這種免責(zé)狀況愈演愈烈，嚴(yán)重阻礙了海上運(yùn)輸業(yè)的正常發(fā)展。為了使海上運(yùn)輸順利進(jìn)行，減少和英國(guó)的貿(mào)易摩擦，美國(guó)在1893年制定了《哈特法》，其明確了承運(yùn)人的義務(wù)，對(duì)于承運(yùn)人免除保證船舶適航和管貨責(zé)任的條款也采取了否定性的態(tài)度。到了1924年，《海牙規(guī)則》延續(xù)了《哈特法》中關(guān)于適航義務(wù)的規(guī)定，并第一次提出了謹(jǐn)慎處理一詞，因此謹(jǐn)慎處理一詞的適航義務(wù)作為承運(yùn)人的一項(xiàng)首要義務(wù)被航運(yùn)界普遍接受。1968年頒布的《海牙—維斯比規(guī)則》在一定程度上緩解了《海牙規(guī)則》中的一些矛盾，但其基本框架和《海牙規(guī)則》相比并無差異。1978年頒布的《漢堡規(guī)則》并未對(duì)適航義務(wù)做出具體規(guī)定，但在責(zé)任承擔(dān)上對(duì)承運(yùn)人采取的是完全過錯(cuò)責(zé)任，并且是推定過錯(cuò)，這使承運(yùn)人的義務(wù)最大限度的擴(kuò)大。2008年12月11日通過的《鹿特丹規(guī)則》增加了“海上航程中”和“保持”兩個(gè)限定詞，這使承運(yùn)人謹(jǐn)慎處理使船舶適航的時(shí)間段相應(yīng)的延長(zhǎng)，由以前的在裝貨港開航之前和開航當(dāng)時(shí)，變?yōu)橐环N連續(xù)的全程義務(wù)，貫穿于整個(gè)運(yùn)輸漢城之中。承運(yùn)人適航義務(wù)“全程化”隨之開啟。[1] 1.2 承運(yùn)人適航義務(wù)的發(fā)展

雖然每種規(guī)則對(duì)適航的描述有所差異，但從總體來說，適航義務(wù)可以分為主觀適航和客觀適航兩個(gè)方面。主管適航——謹(jǐn)慎處理，客觀適航——適航、適員、適貨，從最早的《哈特法》到《鹿特丹規(guī)則》，承運(yùn)人肩負(fù)的適航義務(wù)變得越來重要性。

《鹿特丹規(guī)則》的制定寄托了國(guó)際社會(huì)統(tǒng)一立法的厚望，它代表著未來海商法的發(fā)展趁勢(shì)，[2]然而《鹿特丹規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人適航義務(wù)的要求遠(yuǎn)高于《海牙規(guī)則》和中國(guó)《海商法》，加重了承運(yùn)人的責(zé)任，但這也是當(dāng)代海商法的發(fā)展趁勢(shì)。[1]從另外一個(gè)角度說，明確承運(yùn)人適航義務(wù)也相當(dāng)?shù)闹匾?，就以“Maruienne”輪火災(zāi)案例來分析，如果不認(rèn)清適航責(zé)任與承運(yùn)人免責(zé)的關(guān)系，那么將會(huì)帶來一些不必要的麻煩。

2.適航責(zé)任與承運(yùn)人免責(zé)的關(guān)系

2.1 “Maruienne”輪火災(zāi)案例

“Maruienne”輪火災(zāi)一案引發(fā)了訴訟，其大致案情是：“Maruienne”輪在裝貨期間，船員依船長(zhǎng)的命令用吹管烤烘融化水管中的凍冰，結(jié)果引起火災(zāi)，不得不將船舶鑿沉，致使貨物嚴(yán)重受損。法院認(rèn)為，在該案中，承運(yùn)人沒有“謹(jǐn)慎處理”在開航前和開航時(shí)使船舶適航，因此不能依據(jù)《海牙規(guī)則》要求免責(zé)。《海牙規(guī)則》規(guī)定的承運(yùn)人的免責(zé)共有17項(xiàng)，其中包括了火災(zāi)免責(zé)，但由于承運(yùn)人實(shí)際過失或私謀所造成的除外。我國(guó)《海商法》第51條第二項(xiàng)也規(guī)定了火災(zāi)免責(zé)，但是由于承運(yùn)人本人的過失所造成的除外。在本案中，法院在什么是“承運(yùn)人本人實(shí)際過失”的判斷上比較嚴(yán)格。法院認(rèn)為，承運(yùn)人在該船起火這一點(diǎn)上無過錯(cuò)，但所有的救火設(shè)備及其控制系統(tǒng)均安裝在機(jī)艙內(nèi)，起火后無法使用，造成貨損。機(jī)艙容易起火，船東應(yīng)預(yù)見到一旦發(fā)生火災(zāi)，會(huì)使機(jī)艙的救火設(shè)備無法使用。把救火設(shè)備安全安裝在機(jī)艙內(nèi)，外面沒有救急汞和救火設(shè)備的控制系統(tǒng)，對(duì)此船東是有過失的，因此是不能免責(zé)的。[3] 2.2 “Maruienne”輪火災(zāi)案例與承運(yùn)人免責(zé)關(guān)系分析

“Maruienne”輪火災(zāi)案中，法院把船舶的設(shè)計(jì)有問題也視為船東有過失，明顯說明了一點(diǎn)：承運(yùn)人免責(zé)的前提是已“謹(jǐn)慎處理”使船舶適航，如果做不到這一點(diǎn)，是不能享受火災(zāi)免責(zé)的。[3]因此，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)正確理解承運(yùn)人免責(zé)責(zé)任，這樣才能在一些突發(fā)事件中做到正確選擇，進(jìn)而避免凡事都用承運(yùn)人免責(zé)條款來逃避責(zé)任，因此謹(jǐn)慎處理是我們承運(yùn)人必須做到的。2.3 “Maruienne”輪火災(zāi)案例的啟發(fā)

綜上所述，在實(shí)踐中，只有我們把握好度，并多方位地掌握有關(guān)船舶和船舶設(shè)備等方面的知識(shí)，以法律、法規(guī)為依據(jù)，抓好第一手資料來進(jìn)行周密分析，就可以從復(fù)雜的案情中確定承運(yùn)人的責(zé)任，承運(yùn)人對(duì)不適航的賠償責(zé)任是無法推卸的，也就極大限度地維護(hù)了保險(xiǎn)公司的合法經(jīng)濟(jì)權(quán)益。[4]

免責(zé)與適航的關(guān)系在我國(guó)《海商法》下是不同的。我國(guó)在規(guī)定適航和管貨兩項(xiàng)義務(wù)的同時(shí)并沒有如《規(guī)則》那樣有行文上的區(qū)別，而且也沒有提到這些義務(wù)與免責(zé)的關(guān)系，因此適航義務(wù)條款與免責(zé)條款沒有效力高低的差別。因此我國(guó)在處理承運(yùn)人適航責(zé)任事項(xiàng)時(shí)，由于法律行文的模糊性，各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)的不確定性，法官在處理案件時(shí)的自由裁量權(quán)比較大，又不能像判例法國(guó)那樣依循先例，再加上一些新出現(xiàn)的理論問題本身尚未得到解決，在實(shí)踐中必然會(huì)出現(xiàn)許多復(fù)雜的難題。[3]所以，無論是作為海運(yùn)大國(guó)，還是出口貿(mào)易大國(guó)，我國(guó)都必須加強(qiáng)這方面的立法，以適應(yīng)復(fù)雜的現(xiàn)實(shí)需要，并且《海商法》亟待修改已經(jīng)毋庸置疑，在經(jīng)濟(jì)全球化的大背景中，應(yīng)將《鹿特丹規(guī)則》中關(guān)于承運(yùn)人適航義務(wù)的合理規(guī)定吸收進(jìn)來。

3.承運(yùn)人承擔(dān)適航義務(wù)的建議

3.1《鹿特丹規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人適航責(zé)任的影響

隨著現(xiàn)代科技的不斷發(fā)展，承運(yùn)人的海上航行技術(shù)和船舶的管理能力大為提高，因此承運(yùn)人承擔(dān)的船舶風(fēng)險(xiǎn)已大為減少，加之海上貨物保險(xiǎn)制度的日益完善，承運(yùn)人承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)被進(jìn)一步分擔(dān)。但另一方面，承運(yùn)人適用的船舶逐漸專業(yè)化、大型化、科技化，對(duì)承運(yùn)人而言，船舶適航的安全檢查愈發(fā)復(fù)雜，承運(yùn)人在開航前就要確保船舶在整個(gè)航行過程中船舶都能達(dá)到適航要求并非易事。[5]

《鹿特丹規(guī)則》從時(shí)間上延伸了承運(yùn)人的適航義務(wù)，讓承運(yùn)人管理船舶的水平提4

出了更高的要求。承運(yùn)人在長(zhǎng)時(shí)間、遠(yuǎn)距離的長(zhǎng)途運(yùn)輸中，船舶經(jīng)常會(huì)連續(xù)形式數(shù)月，再加上一些船舶的使用折舊等一些意外因素，船舶在整個(gè)航程都要達(dá)到適航的狀態(tài)對(duì)承運(yùn)人來說是很難的，這就加大了承運(yùn)人的責(zé)任和義務(wù)了。但是一些貿(mào)易大國(guó)卻喜歡這樣，因?yàn)椤堵固氐ひ?guī)則》的制定有效的監(jiān)督了承運(yùn)人履行自己的適航義務(wù)，并能進(jìn)一步減輕其國(guó)內(nèi)貨主的責(zé)任?！堵固氐ひ?guī)則》在一定程度上更加加強(qiáng)了承運(yùn)人的地位，但同時(shí)，承運(yùn)人能更清楚的認(rèn)識(shí)適航責(zé)任的重要性了。3.2 對(duì)未來承運(yùn)人承擔(dān)適航義務(wù)的建議

適航義務(wù)總是和管貨義務(wù)一起，構(gòu)成了承運(yùn)人的兩項(xiàng)基本義務(wù)或首要義務(wù)。[5]在海上貨物運(yùn)輸中，船舶適航關(guān)系到承運(yùn)人或船東能否享受到各種免責(zé)權(quán)利。即若承運(yùn)人盡到了使船舶適航的義務(wù)，就能享受包括航海過失免責(zé)在內(nèi)的各種法定免責(zé)權(quán)利；[7]反之，則不能免責(zé)。所以，未來承運(yùn)人承擔(dān)適航義務(wù)應(yīng)當(dāng)從以下幾方面正確行駛。

3.2.1 承運(yùn)人要做到在開航前和開航時(shí)謹(jǐn)慎處理

謹(jǐn)慎處理是承運(yùn)人適航責(zé)任的首要責(zé)任，使貨艙、冷藏艙和其他載貨區(qū)域適宜完全收受、運(yùn)送和保管貨物，即通常所說的船舶適貨。如果船舶缺乏這種能力，就是不適航，這要重點(diǎn)注意。并且只要承運(yùn)人已格盡職責(zé)使船舶適航，縱使船舶在事實(shí)上不適航，也不構(gòu)成承運(yùn)人對(duì)適航義務(wù)的違反，即適航針對(duì)的是船舶的狀態(tài)，是事實(shí)問題。

3.2.2 承運(yùn)人應(yīng)具有通常要求的知識(shí)與技能

船舶有時(shí)需行駛長(zhǎng)達(dá)幾個(gè)月時(shí)間，應(yīng)加強(qiáng)身體的鍛煉，加強(qiáng)能力與訓(xùn)練，比如滅火訓(xùn)練等，加強(qiáng)對(duì)特定船舶的知識(shí)（如了解船舶的某些特殊性能），加強(qiáng)意志力，格盡職責(zé)，謹(jǐn)慎處理。

另外，承運(yùn)人必須按合同規(guī)定的期限、數(shù)量、起止點(diǎn)，合理調(diào)派車輛，完成運(yùn)輸任務(wù)；負(fù)責(zé)裝卸時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格遵守作業(yè)規(guī)程和裝載標(biāo)準(zhǔn)，保證裝卸質(zhì)量；實(shí)行責(zé)任運(yùn)輸。安排裝貨的車輛，貨箱要完整清潔，貨物要捆扎牢固，艙蓋嚴(yán)密。運(yùn)輸途中要定時(shí)檢查，發(fā)現(xiàn)異常情況，及時(shí)采取措施，保證運(yùn)輸質(zhì)量。因?yàn)?，承運(yùn)人的責(zé)任期間一般是從貨物由托運(yùn)人交付承運(yùn)人時(shí)起,至貨物由承運(yùn)人交付收貨人為止。

4.結(jié)論

綜上所述，承運(yùn)人的適航責(zé)任歷經(jīng)數(shù)十年乃至數(shù)百年發(fā)展已經(jīng)變得越來越重要，承運(yùn)人的地位也越來越高，但還是有大部分承運(yùn)人無法認(rèn)清適航責(zé)任以至于在一些特定事情中無法做到正確選擇。

承運(yùn)人適航義務(wù)已經(jīng)作為一項(xiàng)“首要義務(wù)”被大多數(shù)國(guó)家所接受，并與管貨義務(wù)、免責(zé)條款之間建立了一種微妙的平衡。[2]同時(shí)中國(guó)已經(jīng)成為世界海運(yùn)發(fā)展的重要推動(dòng)力量，也是世界海運(yùn)需求量最大的國(guó)家，所以加強(qiáng)我國(guó)承運(yùn)人的適航責(zé)任和地位也是當(dāng)今我國(guó)海運(yùn)發(fā)展的重要目標(biāo)。[5]

【主要參考文獻(xiàn)】

[1] 王亭.承運(yùn)人適航義務(wù)的演變與分析[J].法制博覽旬刊，2012（06）.[2] 錢慧，聞銀玲.論承運(yùn)人適航義務(wù)的發(fā)展——以鹿特丹規(guī)則為中心[J].中國(guó)水運(yùn)月刊，2012（6）：56-58.[3] 葉強(qiáng).試論適航責(zé)任及其與承運(yùn)人免責(zé)的關(guān)系[J].沿海企業(yè)與科技，2010（5）：70-72 [4] 龍玉國(guó).船舶保險(xiǎn)中的承運(yùn)人適航責(zé)任探析[J].保險(xiǎn)職業(yè)學(xué)院學(xué)報(bào)，2006（2）：33-34 [5] 劉剛，劉洋.承運(yùn)人適航義務(wù)時(shí)間要求的比較研究-以鹿特丹規(guī)則和中國(guó)海商法為比較視角[J].商品與質(zhì)量（科教與法），2011（3）

[6] 蔣躍川.論適航義務(wù)是否是承運(yùn)人的首要義務(wù)[C].中國(guó)海商法年刊，2007（18）：267-280 [7] 唐霞.試論承運(yùn)人的船舶適航義務(wù)[J].法治與社會(huì)，2008（20）.

第二篇：海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度之我見

海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度之我見 摘 要：《海牙規(guī)則》目前在國(guó)際海上貨物運(yùn)輸中仍得到普遍適用。但隨著國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的發(fā)展，發(fā)展中國(guó)家的利益受到更大的重視和海上貨物運(yùn)輸對(duì)貨主權(quán)益的進(jìn)一步保護(hù)是海上貨物運(yùn)輸公約發(fā)展的必然趨勢(shì)。本文通過對(duì)海上貨物運(yùn)輸三大公約的分析闡述了筆者對(duì)于海上貨物運(yùn)輸中承運(yùn)人責(zé)任制度的意見。

關(guān)鍵詞：海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度；不完全過失；推定過失加一般過失；海牙規(guī)則；維斯比規(guī)則；漢堡規(guī)則國(guó)際海上貨物運(yùn)輸三大公約對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定比較

1.1 承認(rèn)人責(zé)任歸責(zé)原則《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)采用了“不完全過失原則”?！安煌耆^失原則”的含義是指一般情況下采取過失原則，即有過失就有責(zé)任，但同時(shí)又有例外情況。《海牙規(guī)則》中規(guī)定了一項(xiàng)法定免責(zé)，即船長(zhǎng)和船員在駕駛、管理船舶中的過失，承運(yùn)人可免責(zé)。這一規(guī)定就是過失原則的例外，所以稱作“不完全過失原則”?！稘h堡規(guī)則》則采取了“推定過失加一般過失”的歸責(zé)原則，規(guī)定承運(yùn)人對(duì)駕駛、管理船舶中的過失要承擔(dān)責(zé)任，除非承運(yùn)人能證明自己及其雇員無過失；對(duì)于火災(zāi)采取一般過失，即由貨主鄭敏承運(yùn)人有過失。

1.2 承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制對(duì)于承運(yùn)人賠償?shù)呢?zé)任限制，《海牙規(guī)則》規(guī)定以單位或件為計(jì)算單位，每單位不超過100英鎊?！毒S斯比規(guī)則》用“金法郎”來計(jì)算賠償額，以件數(shù)或貨物毛重為計(jì)算單位，規(guī)定10000金法郎一件或30金法郎一公斤，兩者以較高金額的為準(zhǔn)。一個(gè)金法郎是一個(gè)含有66.5毫克黃金，純度為千分之九百的單位。，并非某國(guó)貨幣。《漢堡規(guī)則》則將承運(yùn)人的最高賠償責(zé)任規(guī)定為每件或每貨運(yùn)單位835特別提款權(quán)或每公斤2.5特別提款權(quán)，兩者以金額高的為準(zhǔn)。

1.3 貨物概念界定《海牙規(guī)則》在界定“貨物”的概念時(shí)，將活動(dòng)物、甲板貨排除在外。《漢堡規(guī)則》把活動(dòng)物、甲板貨列入貨物范疇，而且包括了集裝箱和托盤等包裝運(yùn)輸工具。

1.4 承運(yùn)人責(zé)任期間《海牙規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人的責(zé)任期間采用“鉤至鉤”規(guī)定，即自貨物裝上船舶開始至卸離船舶為止的一段時(shí)間?！稘h堡規(guī)則》則適用“港至港”規(guī)定，即從承運(yùn)人接管貨物時(shí)起，至承運(yùn)人將貨物交付收貨人時(shí)止，包括裝貨港、運(yùn)輸途中、卸貨港、集裝箱堆場(chǎng)或集裝箱貨運(yùn)站在內(nèi)的承運(yùn)人掌管的全部期間。

1.5 訴訟時(shí)效《海牙規(guī)則》的訴訟時(shí)效為一年?！毒S斯比規(guī)則》規(guī)定訴訟時(shí)效經(jīng)當(dāng)事各方同意可以延長(zhǎng)，但規(guī)定追賠訴訟時(shí)效必須在三個(gè)月以內(nèi)?！稘h堡規(guī)則》一方面直接將訴訟時(shí)效延長(zhǎng)至兩年，另一方面仍舊保留了《維斯比規(guī)則》90天追賠訴訟時(shí)效的規(guī)定。

由上面的比較可以看出，從《海牙規(guī)則》到《漢堡規(guī)則》，承運(yùn)人的歸責(zé)原則開始傾向于貨主一方，賠償限額逐漸提高，將承運(yùn)人需要負(fù)責(zé)的貨物范圍擴(kuò)大，責(zé)任期間和訴訟時(shí)效逐漸延長(zhǎng)，這表明，《維斯比規(guī)則》對(duì)《海牙規(guī)則》的修訂尤其是《漢堡規(guī)則》的制定，是為了通過加重承運(yùn)人的責(zé)任而平衡海上貨物運(yùn)輸雙方當(dāng)事人的利益，改變長(zhǎng)期以來承運(yùn)人地

位優(yōu)于托運(yùn)人的不平等狀況。海上貨物運(yùn)輸三大公約的發(fā)展歷史

2.1 《海牙規(guī)則》制定的歷史背景19世紀(jì)后半葉，英國(guó)船隊(duì)掌握著海上霸權(quán)。由于其主導(dǎo)地位，當(dāng)時(shí)針對(duì)海上冒險(xiǎn)，英國(guó)制定了很多免責(zé)條款。從事國(guó)際海上貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人濫用契約自由原則，在運(yùn)輸提單中隨意增加各種免責(zé)條款，逃避對(duì)貨物在運(yùn)輸過程中發(fā)生滅失或損壞的賠償責(zé)任，使貨方的權(quán)益得不到應(yīng)有的保障，以致影響國(guó)際間的正常貿(mào)易。在這種情況下，美國(guó)法院在其最高法院判例中首先認(rèn)為此種任意免責(zé)是不妥的。1983年美國(guó)通過《哈特法》規(guī)定承運(yùn)人某些責(zé)任不能因合同而有所減損并規(guī)定了承運(yùn)人的各項(xiàng)免責(zé)條款。這些規(guī)定后來被1924年《海牙規(guī)則》采納?！逗Ｑ酪?guī)則》雖然就是針對(duì)當(dāng)時(shí)海上運(yùn)輸當(dāng)事人地位的不平等狀況所制定的，在當(dāng)時(shí)也的具有歷史性的進(jìn)步意義和起到了十分重要的作用，但畢竟還是有比較明顯的維護(hù)承運(yùn)人利益的傾向。

2.2 《維斯比規(guī)則》二戰(zhàn)后，國(guó)際政治、經(jīng)濟(jì)形勢(shì)發(fā)生了巨大變化，許多發(fā)展中國(guó)家紛紛獨(dú)立。與此同時(shí)，航海技術(shù)、造船技術(shù)等也有了較大提高，《海牙規(guī)則》規(guī)定承運(yùn)人每件每單位100英鎊的賠償責(zé)任限制過低。并且，60年代出現(xiàn)了集裝箱運(yùn)輸，使《海牙規(guī)則》在對(duì)承運(yùn)人賠償責(zé)任限制的計(jì)算單位上出現(xiàn)了缺陷。在這種情況下，有人提出對(duì)《海牙規(guī)則》進(jìn)行修改。但在當(dāng)時(shí)，世界政治經(jīng)濟(jì)形勢(shì)決定了承運(yùn)人一方的利益依然占據(jù)優(yōu)勢(shì)，另外，《海牙規(guī)則》在長(zhǎng)時(shí)間的實(shí)施中，已經(jīng)形成了很多相關(guān)的判例，積累了較豐富的經(jīng)驗(yàn)，為了保護(hù)其穩(wěn)定性，最終對(duì)《海牙規(guī)則》并沒有做實(shí)質(zhì)性的徹底修改，而只是對(duì)在海上運(yùn)輸發(fā)展過程中出現(xiàn)的一些特殊問題作了規(guī)定。從本質(zhì)上講，《維斯比規(guī)則》沒有改變《海牙規(guī)則》的實(shí)質(zhì)，這一點(diǎn)從承運(yùn)人規(guī)則原則并沒有變化就可看出，但是，關(guān)于賠償責(zé)任限制、訴訟時(shí)效等新規(guī)定還是對(duì)維護(hù)貨主的權(quán)利做出了一定貢獻(xiàn)。

2.3 《漢堡規(guī)則》《漢堡規(guī)則》是在聯(lián)合國(guó)下屬的兩個(gè)國(guó)際組織聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議及聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易法律委員會(huì)的不斷努力下，于1978年聯(lián)合國(guó)大會(huì)上通過。但這個(gè)公約的成員國(guó)基本上是一些發(fā)展中國(guó)家。航運(yùn)大國(guó)和貿(mào)易大國(guó)都沒有加入該公約。與《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》相比，《漢堡規(guī)則》在維護(hù)貨主利益上邁出了很大一步。隨著世界多極化和經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展的深入，海上貨物運(yùn)輸過程中雙方當(dāng)事人地位的平等是海上貨物運(yùn)輸正常進(jìn)行的要求和必然趨勢(shì)。但由于維護(hù)船方利益的發(fā)達(dá)國(guó)家和海運(yùn)大國(guó)勢(shì)力強(qiáng)大，而呼吁維護(hù)貨主利益的發(fā)展中國(guó)家力量則比較弱小，所以《漢堡規(guī)則》暫時(shí)還得不到普遍的適用。但這種狀況是應(yīng)該是暫時(shí)的，因?yàn)椤稘h堡規(guī)則》有其適用的必要性和可能性。承運(yùn)人責(zé)任規(guī)則原則調(diào)整的必要性

《漢堡規(guī)則》和前兩大公約的根本區(qū)別在于承運(yùn)人責(zé)任的歸責(zé)原則不同，那么在這里我們也主要從這個(gè)角度來討論其適用的必要性。

3.1 符合船貨雙方利益平衡原則和國(guó)際發(fā)展趨勢(shì)《漢堡規(guī)則》中“推定過失加一般過失”的歸責(zé)原則是兼顧和平衡船貨雙方利益的需要，符合國(guó)際海運(yùn)立法的發(fā)展趨勢(shì)，也有利于促進(jìn)發(fā)展中國(guó)家國(guó)際航運(yùn)企業(yè)加強(qiáng)經(jīng)營(yíng)管理，提高其在國(guó)際航運(yùn)中的競(jìng)爭(zhēng)能力。早期《海牙規(guī)則》的適用很大程度上基于航海技術(shù)的局限，使承運(yùn)人在抵御海上風(fēng)險(xiǎn)時(shí)表現(xiàn)出極大的冒險(xiǎn)性，各國(guó)政府特別是海運(yùn)大國(guó)為了刺激航運(yùn)業(yè)發(fā)展而允許承運(yùn)人享受航海過失免責(zé)所帶來的益處。承運(yùn)人利用航海過失免責(zé)而獲得的利益來發(fā)展航海事業(yè)，改進(jìn)航海技術(shù)，提高船舶抵御海上風(fēng)險(xiǎn)的能力，最大程度地使船舶適航。船舶適航程度的提高反過來對(duì)貨方也產(chǎn)生了好處，航海過失免責(zé)這一低成本的法律制度導(dǎo)致了國(guó)際海運(yùn)的發(fā)展。這在某種程度上也可以說是一種承運(yùn)人和貨方利益之間的一種平衡。它存在的根基就在于合理分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的公平機(jī)制，在當(dāng)時(shí)有存在的合理性。

3.2 發(fā)展中國(guó)家的利益應(yīng)該越來越受到重視二戰(zhàn)后，發(fā)展中國(guó)家獨(dú)立走上國(guó)際航運(yùn)立法舞臺(tái)，在國(guó)際海上貨物運(yùn)輸?shù)牧⒎ㄖ邪l(fā)揮越來越大的作用。在公平的前提下維護(hù)發(fā)展中國(guó)家的權(quán)益，是國(guó)際規(guī)則發(fā)展的應(yīng)有之義。

3.3 航海過失免責(zé)的弊端一方面，在現(xiàn)階段依然堅(jiān)持航海過失免責(zé)不能再以航海技術(shù)的局限作為其理由；另一方面，航海過失免責(zé)的確立，沒有完全貫徹過失責(zé)任原則，嚴(yán)重?fù)p害了貨方的正當(dāng)利益。根本原因還是在于航海過失免責(zé)是西方海運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家所操縱而明顯為偏袒船方利益而設(shè)立的，不能適應(yīng)如今的國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)形勢(shì)。承運(yùn)人責(zé)任歸責(zé)原則調(diào)整中的問題和對(duì)我國(guó)的啟示

4.1 問題（1）現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的發(fā)展的確增強(qiáng)了船舶抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力，提高了船舶的適航性，但這是相對(duì)的，而不是絕對(duì)的。船舶的專業(yè)化、大型化和智能化同時(shí)也帶來了駕駛船舶和管理船舶的特有風(fēng)險(xiǎn)，比如由于船員過分相信船舶智能化而造成的船舶碰撞增多等。

（2）海牙規(guī)則在承運(yùn)人的運(yùn)輸成本、保險(xiǎn)等的方面已經(jīng)建立了一系列相關(guān)機(jī)制。如果一旦打破這種長(zhǎng)期形成的機(jī)制，將需要付出一些成本，并需要為新的承運(yùn)人責(zé)任歸責(zé)原則可能導(dǎo)致的新問題建立新的相關(guān)機(jī)制。

（3）承運(yùn)人責(zé)任歸責(zé)原則的調(diào)整某種程度上對(duì)發(fā)展中國(guó)家也是一種考驗(yàn)。因?yàn)閺U除航海過失免責(zé)可能會(huì)增加運(yùn)輸成本，這同樣會(huì)加重貨主的負(fù)擔(dān)。

4.2 我國(guó)《海商法》修改應(yīng)該注意的問題一方面，就目前中國(guó)的航運(yùn)業(yè)和貿(mào)易狀況而言，航?？萍加辛艘欢ǔ潭劝l(fā)展，船舶抵御風(fēng)險(xiǎn)能力提高，航運(yùn)企業(yè)實(shí)力有了很大的增強(qiáng)；航運(yùn)生產(chǎn)力有了很大發(fā)展，人們對(duì)航運(yùn)業(yè)中公平、公正的關(guān)注度日益提高，不僅僅停留在對(duì)效率、效益的關(guān)注。但我們也要看到，我國(guó)航海技術(shù)的發(fā)展還是有很長(zhǎng)的路要走，只有進(jìn)一步發(fā)展航海技術(shù)，進(jìn)一步提高船舶御險(xiǎn)能力，才能在海運(yùn)業(yè)中處于優(yōu)勢(shì)，更好的維護(hù)自身權(quán)益。另一方面，取消航海過失免責(zé)，適當(dāng)加重承運(yùn)人的責(zé)任，使得船貨雙方分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)更為合理。這既是國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法律的統(tǒng)一趨勢(shì)，也是我國(guó)貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度發(fā)展的趨勢(shì)。我國(guó)必須做好適應(yīng)這種發(fā)展趨勢(shì)的準(zhǔn)備，完善船舶責(zé)任保險(xiǎn)，保證我國(guó)航運(yùn)業(yè)健康發(fā)展，為我國(guó)的國(guó)際貿(mào)易提供保障。

總之，根據(jù)立法的適時(shí)性規(guī)則，我們應(yīng)該用一種動(dòng)態(tài)的觀點(diǎn)來看待法律的發(fā)展。與此同時(shí)，保持法律的穩(wěn)定性也很重要。在調(diào)整承運(yùn)人責(zé)任歸責(zé)原則的過程中，勢(shì)必會(huì)打破原有體系故有的穩(wěn)定，這雖然是必然趨勢(shì)，但在實(shí)際操作過程中，也可以將原則性與靈活性相結(jié)合。比如有關(guān)點(diǎn)提出，保留駕駛船舶過失免責(zé)，但要廢除管理船舶過失免責(zé)。因?yàn)楣芾泶斑^失和承運(yùn)人慣例貨物過失在航運(yùn)實(shí)踐中是很難區(qū)分和舉證的。還有觀點(diǎn)提出廢除航海過失免責(zé)，但應(yīng)該實(shí)行舉證責(zé)任的倒置，即主張船長(zhǎng)、船員或承運(yùn)人的受雇人是否有航海過失，應(yīng)

該由索賠方舉證。這些觀點(diǎn)顯然為承運(yùn)人責(zé)任歸責(zé)原則制度的調(diào)整提供了一種比較平穩(wěn)的過渡方式。

第三篇：3國(guó)際貨物運(yùn)輸合同承運(yùn)人的責(zé)任

論國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同中的實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任

倉(cāng)義

【內(nèi)容摘要】：《漢堡規(guī)則》第一次在國(guó)際范圍內(nèi)明確規(guī)定了實(shí)際承運(yùn)人制度，我國(guó)《海商法》鑒戒《漢堡規(guī)則》對(duì)此制度的規(guī)定，制定了我國(guó)的海上貨物運(yùn)輸中的實(shí)際承運(yùn)人制度。并通過對(duì)實(shí)際承運(yùn)人及其應(yīng)負(fù)責(zé)任的界定,初步確定了我國(guó)海上貨物運(yùn)輸中實(shí)際承運(yùn)人制度。這一制度的確立解決了航運(yùn)實(shí)踐中的許多問題,有力的保障了海上貨物運(yùn)輸當(dāng)事人的合法權(quán)益,尤其是對(duì)于貨方能夠有效的行使索賠的權(quán)利具有重大意義。盡管如此,（刪）《海商法》實(shí)施近10年的實(shí)踐表明,實(shí)際承運(yùn)人制度的適用仍然存在許多問題,如實(shí)際承運(yùn)人的認(rèn)定問題、范圍問題、實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任的承擔(dān)等等,學(xué)者們對(duì)此存在種種不同的看法。想搞清楚實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任必須先理解承運(yùn)人責(zé)任及相關(guān)問題。（刪）本文將從承運(yùn)人責(zé)任著手,初步探討國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同中實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任及實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任的相關(guān)法律爭(zhēng)議問題?！娟P(guān)鍵詞】：實(shí)際承運(yùn)人 《漢堡規(guī)則》 責(zé)任 追償 以下英文對(duì)應(yīng)著改

International maritime transport of goods on the actual carrier liability in

the contract Cangyi

Abstract: “Hamburg Rules” for the first time in an international context specifies the actual carrier system, China's “maritime law” warning “Hamburg Rules” the provisions of this system, the development of China's maritime transport of goods by the actual carrier system.And by the actual carrier and its definition should be responsible, initially identified in our maritime transportation system of the actual carrier.The establishment of this system solves many problems shipping practice, effective transportation of goods by sea to protect the legitimate rights and interests, especially for cargo claims can effectively exercise the right of great significance.Nevertheless, the “Maritime” implemented over the past 10 years of practice that apply to the actual carrier system there are still many problems, such as the problem of identification of the actual carrier, scope, accountability, and so the actual carrier, scholars have there are many different views.Would like to find out the actual carrier of liability must first understand the carrier's responsibility and related issues.This article from the carrier's responsibility to start with an initial contract of carriage of goods by sea to explore the international responsibility of the carrier and actual carrier's liability related to the actual legal disputes.Keywords: carrier liability “Hamburg Rules” joint and several liability and the recovery of the bill of lading

國(guó)際海上貨物運(yùn)輸一般包括班輪運(yùn)輸和租船運(yùn)輸。前者一般指船舶所有人或經(jīng)營(yíng)人用自己的船舶承運(yùn)托運(yùn)人的貨物，所以，船舶所有人或經(jīng)營(yíng)人是承運(yùn)人，一旦發(fā)生貨損，貨主可以直接向他索賠，甚至通過扣船解決其糾紛。但在租船運(yùn)輸，尤其是期租船運(yùn)輸時(shí)常發(fā)生一船幾次轉(zhuǎn)租的情況，再加上簽發(fā)提單的名義不同，致使在實(shí)踐中長(zhǎng)期以來很難確定何人該向遭受貨損的貨主負(fù)責(zé)。提單是提單持有

人與承運(yùn)人間運(yùn)輸合同的證明，據(jù)此，貨主向承運(yùn)人索賠是理所當(dāng)然的。但是，貨物可能不是由該承運(yùn)人實(shí)際負(fù)責(zé)運(yùn)輸，而是另有他人運(yùn)送，“漢堡規(guī)則”及我國(guó)《海商法》將其稱為“實(shí)際承運(yùn)人”，并規(guī)定承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人對(duì)貨損的發(fā)生均負(fù)有責(zé)任時(shí)，兩者承擔(dān)連帶責(zé)任。這一規(guī)定對(duì)貨主的利益是個(gè)很好的保護(hù)。但在航運(yùn)實(shí)踐中，承運(yùn)人的認(rèn)定已是一個(gè)相當(dāng)復(fù)雜的問題，再在眾多運(yùn)輸關(guān)系方中確定誰是實(shí)際承運(yùn)人，無疑是擺在海商法學(xué)界的又一難題。對(duì)貨主來說，只有迅速、準(zhǔn)確地認(rèn)定承運(yùn)人及實(shí)際承運(yùn)人，才能及時(shí)、正確地向責(zé)任方提出索賠，不致因告錯(cuò)對(duì)象而超過訴訟時(shí)效。（刪）

“實(shí)際承運(yùn)人”制度是海上貨物運(yùn)輸法中的一個(gè)重要制度。在我國(guó)，這一制度是1992年制定《海商法》時(shí)根據(jù)《漢堡規(guī)則》設(shè)立的。由于使用時(shí)間較短，在實(shí)際運(yùn)用中存在很多混亂情況。如何識(shí)別實(shí)際承運(yùn)人于承運(yùn)人的區(qū)別，如何向?qū)嶋H承運(yùn)人追究責(zé)任，不僅當(dāng)事人的做法不一，各海事法院的處理也不完全一。因此，澄清“實(shí)際承運(yùn)人”的概念和實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任，改變實(shí)務(wù)中的混亂局面，以達(dá)到設(shè)立這一制度的立法意圖，是理論上亟需解決的一個(gè)問題。

一、承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任的界定及相關(guān)內(nèi)容

（一）國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同承運(yùn)人的含義及承運(yùn)人責(zé)任的界定

1．（三級(jí)標(biāo)題后是.不是、，以下改）國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同承運(yùn)人的含義 “承運(yùn)人”，是指本人或委托他人以本人名義與托運(yùn)人訂立貨物運(yùn)輸合同的人。說明是海商法第幾條的規(guī)定

2、國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同承運(yùn)人責(zé)任 承運(yùn)運(yùn)人義務(wù)和責(zé)任是各國(guó)海上貨物運(yùn)輸法律規(guī)范和相關(guān)國(guó)際公約內(nèi)容的重心。本文主要就下列幾方面對(duì)承運(yùn)人作分析

（1）規(guī)范承運(yùn)人責(zé)任的法律

國(guó)際海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任的主要規(guī)定在提單條款中。在目前，規(guī)范提單的國(guó)際公約有三個(gè)，即《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》?！逗Ｑ酪?guī)則》制定于1924年，影響最大并且締約國(guó)最多。《維斯比規(guī)則》于1968年制定，它僅對(duì)《海牙規(guī)則》作一些技術(shù)上的修訂和補(bǔ)充，沒有改變《海牙規(guī)則》的基本原則和制度。這倆個(gè)公約主要在發(fā)達(dá)國(guó)家（多為航運(yùn)大國(guó)）推動(dòng)和主持下制定的，反映了承運(yùn)人和發(fā)達(dá)國(guó)家的利益。而對(duì)貨方和航運(yùn)業(yè)不發(fā)達(dá)的發(fā)展中國(guó)家的利益不利。于是發(fā)展中國(guó)家利用數(shù)量上的優(yōu)勢(shì)推動(dòng)聯(lián)合國(guó)于1978年制定了《漢堡規(guī)則》，根本否定《海牙規(guī)則》中利于船方利益的航行過失免責(zé)等制度，但是因?yàn)樵摴s的締約國(guó)只有20個(gè)，而且基本上是無船和少船的發(fā)展中國(guó)家，船隊(duì)大的發(fā)達(dá)國(guó)家都沒有加入，因此該公約在國(guó)際上的影響力不大。

（2）承運(yùn)人的基本義務(wù)—承運(yùn)人應(yīng)對(duì)全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)任 我國(guó)海商法第60條第1款規(guī)定：“承運(yùn)人將貨物運(yùn)輸或者部分運(yùn)輸委托給實(shí)際承運(yùn)人履行的，承運(yùn)人仍然應(yīng)當(dāng)依照本章規(guī)定對(duì)全部運(yùn)輸負(fù)責(zé)?！?/p>

據(jù)《海牙規(guī)則》和我國(guó)的《海商法》的規(guī)定，承運(yùn)人的基本義務(wù)有三項(xiàng)： 一是承運(yùn)人應(yīng)在開航前和開航時(shí)恪盡職責(zé)使船舶適航。船舶的適航能力，是海商法上要求船舶具備的基本功能。承運(yùn)人的這一義務(wù)被稱為適航義務(wù)或適航適貨義務(wù)。我國(guó)《海商法》第47條和《海牙規(guī)則》第3條規(guī)定：承運(yùn)人在船舶開航前和開航當(dāng)時(shí)，應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎處理使船舶處于適航狀態(tài)；妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品；并使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所適于并能安全接受、載運(yùn)和保管貨物。

二是承運(yùn)人應(yīng)妥善而謹(jǐn)慎地管理貨物。我國(guó)《海商法》第48條規(guī)定；“承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)妥善地、謹(jǐn)慎地裝載、搬移、積載、運(yùn)輸、保管、照料和卸載所運(yùn)貨物”。承運(yùn)人的這一義務(wù)被稱為管貨義務(wù)。如果由于疏忽和過失導(dǎo)致貨物受損，承運(yùn)人應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。

三是船舶不得進(jìn)行不合理繞航。船舶不得駛離承運(yùn)人和托運(yùn)人事先約定的或者習(xí)慣的或者地理上的航線。為此我國(guó)《海商法》第49條規(guī)定；“承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)按照約定的或者習(xí)慣的或者地理上的航線將貨物運(yùn)往卸貨港”。該條的第2款還規(guī)定“船舶在海上為救助或者企圖救助人命或財(cái)產(chǎn)而發(fā)生的繞航或者其他合理繞航，不屬于違反前款規(guī)定的行為?！背羞\(yùn)人對(duì)合理繞航所引起的損失是免除責(zé)任的。

（二）國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同實(shí)際承運(yùn)人的含義及其責(zé)任

1．國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同實(shí)際承運(yùn)人的含義

“實(shí)際承運(yùn)人”是與“承運(yùn)人”相對(duì)應(yīng)的一個(gè)概念。我國(guó)《海商法》第46條對(duì)這兩個(gè)概念分別下了定義：“承運(yùn)人，是指本人或者委托他人以本人名義與托運(yùn)人訂立海上貨物運(yùn)輸合同的人”；“實(shí)際承運(yùn)人，是指接受承運(yùn)人委托或轉(zhuǎn)委托實(shí)際進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)娜恕薄?/p>

2．國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同實(shí)際承運(yùn)人的識(shí)別

在實(shí)踐中，實(shí)際承運(yùn)人主要發(fā)生在下列三種情況：

（1）是承運(yùn)人與貨主簽訂運(yùn)輸合同并進(jìn)行部分運(yùn)輸后，根據(jù)運(yùn)輸合同中的“自由轉(zhuǎn)運(yùn)條款”，在運(yùn)輸途中將貨物交給其他船舶轉(zhuǎn)運(yùn)，這時(shí)進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)的是實(shí)際承運(yùn)人；

（2）是承運(yùn)人與貨主簽訂運(yùn)輸合同并在合同中就約定某一特定區(qū)段的運(yùn)輸將由其他人履行，這時(shí)履行特定區(qū)段運(yùn)輸?shù)娜耸菍?shí)際承運(yùn)人；

（3）是承運(yùn)人與托運(yùn)人締結(jié)運(yùn)輸合同后，不是用自己所有的船舶或光船租賃的船舶，而是預(yù)先以定期或航次租船的形式備妥船舶，或是以托運(yùn)人的身份與其他運(yùn)輸公司簽訂第二份運(yùn)輸合同，然后用其他船公司的船舶進(jìn)行自己承攬的運(yùn)輸，這時(shí)出租船舶的人或第二份運(yùn)輸合同下的承運(yùn)人是實(shí)際承運(yùn)人。其中第三種情況最為常見。

3．國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任——應(yīng)對(duì)實(shí)際履行運(yùn)輸負(fù)責(zé)任（1）國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任的法律淵源。1978年《聯(lián)合國(guó)海上貨物運(yùn)輸公約》（《漢堡規(guī)則》）為平衡船貨雙方利益而效法國(guó)際航空運(yùn)輸公約首次對(duì)海上貨物運(yùn)輸中的實(shí)際承運(yùn)人制度作了規(guī)定。

在航運(yùn)實(shí)踐中，經(jīng)常會(huì)發(fā)生同托運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同的承運(yùn)人和實(shí)際從事該合同項(xiàng)下部分或者全部貨物運(yùn)輸?shù)娜瞬⒉幌嗤那闆r。如在定期租船運(yùn)輸中，承租

人與托運(yùn)人簽訂了海上貨物運(yùn)輸合同，但實(shí)際完成運(yùn)輸?shù)氖谴八腥嘶蛘咴摯墓獯凶馊恕?/p>

2，由于承運(yùn)人和實(shí)際從事該項(xiàng)運(yùn)輸?shù)娜瞬皇峭蝗?，?dǎo)致了一系列法律題目，提單持有人的權(quán)利得不到有力的保護(hù)，提單持有人經(jīng)常找不到真正的索賠對(duì)象，而等提單持有人找到在某一法律體系下正確的索賠對(duì)象時(shí)，往往已超過了訴訟時(shí)效。大多數(shù)國(guó)家以為，在定期租船運(yùn)輸中，假如提單的抬頭是定期租船的承租人，而且由承租人或者其代理人在提單上簽字，則以為提單由承租人簽發(fā)，承租人就是海上貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人。但是少數(shù)國(guó)家卻以為，在定期租船運(yùn)輸下，提單只是作為船舶所有人或者實(shí)際從事貨物運(yùn)輸?shù)娜伺c提單持有人之間的合同，船舶所有人或者實(shí)際從事貨物運(yùn)輸?shù)娜俗鳛槌羞\(yùn)人應(yīng)當(dāng)直接對(duì)提單持有人承擔(dān)貨物損失的賠償責(zé)任。而簽發(fā)提單的公司只是承運(yùn)人的代理人。上述分歧造成了承運(yùn)人主體識(shí)別的混亂。（刪）

（2）國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任的界定。我國(guó)海商法第61條明文規(guī)定：“本章對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定，適用于實(shí)際承運(yùn)人”。如果在實(shí)際承運(yùn)人履行的運(yùn)輸部分發(fā)生貨物滅失，損壞或者延遲交付，貨主就可以直接向?qū)嶋H承運(yùn)人索賠，而不必先向承運(yùn)人索賠。當(dāng)然貨主也可以向承運(yùn)人索賠，對(duì)于收貨人來說向?qū)嶋H承運(yùn)貨物的實(shí)際承運(yùn)人索賠則方便得多了。正是基于實(shí)際承運(yùn)人所負(fù)的是法律上的承運(yùn)人責(zé)任而不是運(yùn)輸合同中承運(yùn)人的責(zé)任，所以承運(yùn)人承擔(dān)法律未規(guī)定的義務(wù)或者放棄法律賦予的權(quán)利、任何特別的協(xié)議，只有經(jīng)過實(shí)際承運(yùn)人的書面明確同意，才對(duì)實(shí)際承運(yùn)人發(fā)生效力。否則，僅對(duì)承運(yùn)人有效，對(duì)實(shí)際承運(yùn)人無效

（三）承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的連帶責(zé)任及追償

我國(guó)海商法第63條規(guī)定：“承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人都負(fù)有賠償責(zé)任的，應(yīng)當(dāng)在此項(xiàng)責(zé)任范圍內(nèi)負(fù)連帶責(zé)任。”所謂連帶責(zé)任，則不問他們之間責(zé)任大小，均負(fù)有賠償責(zé)任，索賠人可向其中任何一方索賠全部損失。即便是承運(yùn)人沒有過錯(cuò)，完全是由于實(shí)際承運(yùn)人的過錯(cuò)造成貨物在運(yùn)輸過程中產(chǎn)生的滅失、損壞或遲延交付，由于承運(yùn)人負(fù)全程責(zé)任，仍然要負(fù)賠償責(zé)任，索賠人即可能向?qū)嶋H承運(yùn)人追償全部損失，也可以向承運(yùn)人追償全部損失

二、現(xiàn)行“實(shí)際承運(yùn)人”責(zé)任制度的理解與應(yīng)用及若干法律爭(zhēng)議

《漢堡規(guī)則》第一次在國(guó)際范圍內(nèi)明確規(guī)定了實(shí)際承運(yùn)人制度，我國(guó)《海商法》借鑒《漢堡規(guī)則》對(duì)此制度的規(guī)定，制定了我國(guó)的海上貨物運(yùn)輸中的實(shí)際承運(yùn)人制度?！逗Ｉ谭ā返?1條至第64條雖然規(guī)定了實(shí)際承運(yùn)人的法律責(zé)任，但失于簡(jiǎn)單，在實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任的性質(zhì)、范圍、如何具體實(shí)施等方面都留下不少問題，其中最為突出是以下幾點(diǎn)：

（一）實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任的性質(zhì)

《漢堡規(guī)則》的立法者們認(rèn)為，實(shí)際承運(yùn)人就自己履行的運(yùn)輸部分直接對(duì)托運(yùn)人等負(fù)責(zé)，由于實(shí)際承運(yùn)人不是和托運(yùn)人締結(jié)合同的人，所以他的責(zé)任不是

基于運(yùn)輸合同的責(zé)任，而是基于本公約的責(zé)任（成文法的責(zé)任）。即實(shí)際承運(yùn)人對(duì)提單持有人的責(zé)任是法定的，是不同于侵權(quán)和違約的特殊的責(zé)任類型。

1.實(shí)際承運(yùn)人向貸方承擔(dān)的損害賠償責(zé)任不屬于違約責(zé)任。

承運(yùn)人與貸方的運(yùn)輸合同關(guān)系或者提單法律關(guān)系和承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人之間的運(yùn)輸合同或租船合同是兩個(gè)相互獨(dú)立的法律關(guān)系。雖然實(shí)際承運(yùn)人受承運(yùn)人委托相當(dāng)于在替承運(yùn)人履行其與貸方之間運(yùn)輸合同的義務(wù)，但在合同關(guān)系角度上，實(shí)際承運(yùn)人與貸方之間不存在任何合同關(guān)系，因此實(shí)際承運(yùn)人向貸方承擔(dān)的損害賠償責(zé)任就不屬于違約責(zé)任。

2.實(shí)際承運(yùn)人向貸方承擔(dān)的損害賠償責(zé)任不屬于侵權(quán)責(zé)任。從我國(guó)《海商法》規(guī)定的實(shí)際承運(yùn)人應(yīng)履行的義務(wù)內(nèi)容來看，在適航、管貨、不繞航這些義務(wù)方面，如果實(shí)際承運(yùn)人違反這些義務(wù)造成貨物的滅失、損壞，實(shí)際承運(yùn)人的行為構(gòu)成侵權(quán)。就實(shí)際承運(yùn)人遲延交付來說，雖然沒有給貨物造成物理上的損害，但是卻給貨物造成經(jīng)濟(jì)價(jià)值上的損害，這同樣也是侵犯了貸方財(cái)產(chǎn)權(quán)利的行為。但是侵權(quán)損害賠償中遵循全部賠償?shù)脑瓌t，侵權(quán)行為人賠償以侵權(quán)行為人造成的實(shí)際損害為限，損失多少賠償多少。而實(shí)際承運(yùn)人卻同承運(yùn)人一樣享有責(zé)任限制及若干責(zé)任豁免的權(quán)利。因此實(shí)際承運(yùn)人向貸方承擔(dān)的損害賠償責(zé)任就不屬于侵權(quán)責(zé)任。

3.一般公認(rèn)，我國(guó)《海商法》下實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任是一種法定責(zé)任。因?yàn)榫推鋪碓炊?，它不是基于?dāng)事人約定而是基于法律的直接規(guī)定。有人進(jìn)一步認(rèn)為，法律規(guī)定的這種責(zé)任實(shí)際上是一種合同責(zé)任，因?yàn)樗^“承運(yùn)人的責(zé)任”就是運(yùn)輸合同的責(zé)任，實(shí)際承運(yùn)人因而取得相當(dāng)于運(yùn)輸合同當(dāng)事人的地位。但實(shí)際上“承運(yùn)人的責(zé)任”有三種情形：一是《海商法》第四章中直接規(guī)定的承運(yùn)人的責(zé)任，這是承運(yùn)人在運(yùn)輸合同下的最基本、最核心的責(zé)任，但不是全部責(zé)任。二是運(yùn)輸合同中規(guī)定的承運(yùn)人的責(zé)任，這種責(zé)任不能抵觸《海商法》第四章的規(guī)定，但往往比第四章的規(guī)定更全面、更具體。三是提單上規(guī)定的承運(yùn)人的責(zé)任。這種責(zé)任應(yīng)該基于運(yùn)輸合同的規(guī)定，但如果與運(yùn)輸合同發(fā)生了不一致，在提單持有人同時(shí)是托運(yùn)人時(shí)，承運(yùn)人的責(zé)任以運(yùn)輸合同的規(guī)定為準(zhǔn)；在提單持有人是托運(yùn)人以外的第三方時(shí)，承運(yùn)人的責(zé)任以提單的規(guī)定為準(zhǔn)?！逗Ｉ谭ā芬?guī)定對(duì)實(shí)際承運(yùn)人適用該法第四章中對(duì)承運(yùn)人的責(zé)任的規(guī)定，那么實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)的是《海商法》直接明確規(guī)定的承運(yùn)人責(zé)任，還是運(yùn)輸合同下的承運(yùn)人責(zé)任，抑或是提單上的承運(yùn)人責(zé)任？（刪）

（二）實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任的范圍

《海商法》第61條前段規(guī)定：“本章對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定，適用于實(shí)際承運(yùn)人?！睆淖置胬斫猓坪醯谒恼聦?duì)承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定都要適用于實(shí)際承運(yùn)人，即第四章規(guī)定承運(yùn)人責(zé)任的各條款中“承運(yùn)人”可以用“實(shí)際承運(yùn)人”來替換。但是對(duì)實(shí)際承運(yùn)人完全比照適用關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定會(huì)有許多困難。主要是實(shí)際承運(yùn)人簽發(fā)提單的權(quán)利、所簽提單的效力方面的問題。如在廣州海事法院審理的“金色陽光”輪提單欺詐糾紛案中，被告德興公司是實(shí)際承運(yùn)人，在根據(jù)租船

合同承租人的指示簽發(fā)一套提單后，德興公司又自己做主對(duì)同一批貨物簽發(fā)了另一套正本提單，并將貨物交給第二套提單的持有人，結(jié)果被判決對(duì)第一套提單的持有人不能提取貨物的損失全部責(zé)任。又如在廈門海事法院審理的中國(guó)抽紗公司訴言豐公司、杰特可公司無提單放貨案，言豐公司是租船合同下的承租人，杰特可公司是出租人，船長(zhǎng)無單放貨，法院判決言豐公司作為承運(yùn)人應(yīng)對(duì)無單放貨負(fù)責(zé)；而杰特可公司雖然是實(shí)際承運(yùn)人，但對(duì)無單放貨沒有過錯(cuò)，不負(fù)責(zé)任。如果實(shí)際承運(yùn)人不能簽發(fā)提單，不必對(duì)無單放貨負(fù)責(zé)，那么第四章對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定哪些適用于實(shí)際承運(yùn)人，哪些不適用，就成為一個(gè)不明確的問題。另外，由于第61條只提及“責(zé)任”，而第四章對(duì)承運(yùn)人不僅規(guī)定了義務(wù)和責(zé)任，還規(guī)定了權(quán)利，這些權(quán)利是否也應(yīng)賦予實(shí)際承運(yùn)人，如實(shí)際承運(yùn)人能否主張收取運(yùn)費(fèi)等也成為有爭(zhēng)議的問題。

（三）承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人對(duì)無單放貨承擔(dān)連帶責(zé)任

1.實(shí)際承運(yùn)人的交付責(zé)任是海商法研究的薄弱環(huán)節(jié)，（刪）實(shí)際承運(yùn)人對(duì)提單持有人的責(zé)任應(yīng)限于《海商法》第四章第二節(jié)中所規(guī)定的承運(yùn)人的責(zé)任。

包括對(duì)貨物的滅失、損害或者遲延交付負(fù)責(zé)，開航前和開航當(dāng)時(shí)謹(jǐn)慎管理貨物、禁止不合理繞航等法定責(zé)任，而不包括與運(yùn)輸本身沒有直接聯(lián)系的涉及運(yùn)輸單證的簽發(fā)、貨物的正確交付等與船舶商業(yè)營(yíng)運(yùn)有關(guān)的內(nèi)容。我們不能錯(cuò)誤理解為：凡是海商法第4章所規(guī)定的有關(guān)承運(yùn)人貨物運(yùn)輸合同下的所有責(zé)任均適用于實(shí)際承運(yùn)人。假如這樣理解，承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人就沒有區(qū)別了，實(shí)際承運(yùn)人的合同自由將受到巨大的限制，這并不是立法的本意。（刪）

（1）在法定責(zé)任層面，正確交付貨物屬于《海商法》第四章承運(yùn)人的法定責(zé)任，符合《海商法》第六十一條的規(guī)定，承運(yùn)人及實(shí)際承運(yùn)人均負(fù)有向自己所簽發(fā)提單的持有人正確交貨的義務(wù)；

（2）在合同相對(duì)性層面，承運(yùn)人及實(shí)際承運(yùn)人交付義務(wù)對(duì)應(yīng)的權(quán)利主體可能不同，各自對(duì)其提單持有者負(fù)有交付義務(wù)，而持有實(shí)際承運(yùn)人提單的往往就是承運(yùn)人。因此，并非承運(yùn)人正確交付貨物的責(zé)任不適用于實(shí)際承運(yùn)人，只是兩者交付義務(wù)針對(duì)的對(duì)象可能不同。實(shí)際承運(yùn)人只要向持有其正本提單的人（包括承運(yùn)人或其代理人等）完成了正確交付，即可免除其此項(xiàng)責(zé)任。在一種情況下，實(shí)際承運(yùn)人將貨交給承運(yùn)人掌管控制后就完成了運(yùn)輸任務(wù)，至于承運(yùn)人將貨交給誰與他無關(guān)，承運(yùn)人交貨的法律后果也與他無關(guān)。另一種情況下，承運(yùn)人指示實(shí)際承運(yùn)人交貨給收貨人貨提單持有人，實(shí)際承運(yùn)人完成了憑單交貨的義務(wù)，在交貨這一環(huán)節(jié)上不會(huì)產(chǎn)生實(shí)際承運(yùn)人的無單放貨責(zé)任。

2.如果實(shí)際承運(yùn)人是按照承運(yùn)人的錯(cuò)誤指示來交貨的，或者未按承運(yùn)人的指示來交付貨物，或錯(cuò)交、拒交，在這些情況下就產(chǎn)生了實(shí)際承運(yùn)人在交貨這一環(huán)節(jié)上與收貨人或提單持有人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。

（1）實(shí)際承運(yùn)人在目的港未憑正本提單放貨，無論其有無過錯(cuò)，是否應(yīng)承運(yùn)人的要求所為，承運(yùn)人都應(yīng)依據(jù)自己與托運(yùn)人或提單持有人之間的貨運(yùn)合同向?qū)Ψ疆?dāng)事人承擔(dān)違約責(zé)任。實(shí)際承運(yùn)人的過錯(cuò)實(shí)際造成了承運(yùn)人提單持有人的損

失，也應(yīng)向其承擔(dān)賠償責(zé)任，并與承運(yùn)人一起承擔(dān)連帶責(zé)任。當(dāng)然，如果實(shí)際承運(yùn)人與承運(yùn)人共同實(shí)施無單放貨，兩者顯然也將承擔(dān)連帶責(zé)任。

（2）實(shí)際承運(yùn)人未收回其向承運(yùn)人簽發(fā)的正本提單（“海洋提單”）而在目的港交付貨物時(shí)，應(yīng)向承運(yùn)人承擔(dān)違約責(zé)任。如實(shí)際承運(yùn)人無單放貨是應(yīng)承運(yùn)人的要求或經(jīng)承運(yùn)人同意后所為，應(yīng)認(rèn)定構(gòu)成“違法阻卻”，即實(shí)際承運(yùn)人的放貨行為不再具有違法性，其不應(yīng)向承運(yùn)人或托運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任

（四）向?qū)嶋H承運(yùn)人追究責(zé)任的程序未明確

向?qū)嶋H承運(yùn)人提起貨損索賠的進(jìn)效如何？管轄權(quán)如何確定？舉證責(zé)任如何分擔(dān)？特別是《海商法》規(guī)定實(shí)際承運(yùn)人和承運(yùn)人在都負(fù)賠償責(zé)任的范圍內(nèi)負(fù)連帶責(zé)任，這一規(guī)定對(duì)貨主進(jìn)行追償有什么實(shí)質(zhì)性影響？這些都是法律沒有明確規(guī)定而實(shí)務(wù)中常常發(fā)生爭(zhēng)議的問題。

三、完善我國(guó)的“實(shí)際承運(yùn)人”責(zé)任制度

根據(jù)以上對(duì)“實(shí)際承運(yùn)人”制度的考察比較，可以發(fā)現(xiàn)，關(guān)于我國(guó)《海商法》下實(shí)際承運(yùn)人的概念和法律地位的爭(zhēng)議，有些是由于對(duì)法律規(guī)定理解不夠，有些則是由于法律規(guī)定本身不清楚甚至不合理造成的。筆者建議對(duì)這些爭(zhēng)議作如下解決：

（一）實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任的性質(zhì)應(yīng)該是單純的法定責(zé)任，而非“法定合同責(zé)任”或“法定提單責(zé)任”

建立實(shí)際承運(yùn)人制度的立法意圖是當(dāng)貨損發(fā)生在實(shí)際承運(yùn)人掌管期間時(shí)，賦予貨主直接起訴實(shí)際承運(yùn)人的權(quán)利，而非將實(shí)際承運(yùn)人作為運(yùn)輸合同的一方當(dāng)事人。法律中沒有而運(yùn)輸合同中有的規(guī)定不能約束實(shí)際承運(yùn)人。這一點(diǎn)從《海商法》第62條關(guān)于“特別約定”的規(guī)定中也可以看出。至于《海商法》第78條關(guān)于：“承運(yùn)人同收貨人、提單持有人之間的權(quán)利、義務(wù)關(guān)系，依據(jù)提單的規(guī)定確定”的條款，則不應(yīng)適用于實(shí)際承運(yùn)人。因?yàn)閺姆蓷l文之間的關(guān)系來看，第78條是關(guān)于承運(yùn)人與收貨人、提單持有人之間的特別約定的效力，應(yīng)受制于專門調(diào)整承運(yùn)人的特別約定對(duì)實(shí)際承運(yùn)人效力的第62條。而且，由于實(shí)際承運(yùn)人沒有參與提單的準(zhǔn)備和簽發(fā)，因而也沒有作為單據(jù)簽發(fā)人對(duì)單據(jù)表面記載負(fù)責(zé)的理論基礎(chǔ)。這樣，當(dāng)提單上記載的貨物數(shù)量多于實(shí)際收到的貨物數(shù)量時(shí)，實(shí)際承運(yùn)人應(yīng)根據(jù)實(shí)際接受的貨物數(shù)量對(duì)提單持有人負(fù)責(zé)，而不是按提單上記載的數(shù)量對(duì)提單持有人負(fù)責(zé)。同樣，實(shí)際承運(yùn)人也不能享受提單上的權(quán)利。有人主張，對(duì)承運(yùn)人提單中的免責(zé)條款，實(shí)際承運(yùn)人可以依該提單上的喜馬拉雅條款主張適用。但這是不正確的。喜馬拉雅條款是為承運(yùn)人的雇傭人、代理人或獨(dú)立合同人規(guī)定的，而實(shí)際承運(yùn)人不是其中任何一種人，因此不可能援引該條款。

如果提單不能約束實(shí)際承運(yùn)人，則會(huì)產(chǎn)生提單持有人的權(quán)利得不到足夠保護(hù)的問題。這可以通過建立“提單簽發(fā)人”的責(zé)任制度來解決。即允許提單持有人向提單表明的“承運(yùn)人”追究責(zé)任，以確保貨主的利益。如果說《海牙規(guī)則》含糊的“承運(yùn)人”定義還為這樣的追究留下了可能性，那么《漢堡規(guī)則》和我國(guó)法中對(duì)“承運(yùn)人”的清楚定義和定義中所采取的“實(shí)質(zhì)主義”標(biāo)準(zhǔn)，則徹底杜絕了

這種可能性。因此，與“承運(yùn)人”、“實(shí)際承運(yùn)人”概念和責(zé)任的明確化相配套，也許應(yīng)該設(shè)立貨主追償?shù)牡谌龡l途徑，即在提單記載不真實(shí)時(shí)向作出這種不真實(shí)記載的提單簽發(fā)人追究責(zé)任。這種責(zé)任相當(dāng)于承運(yùn)人的責(zé)任，但簽發(fā)提單的人并不能因而成為承運(yùn)人，他最多是被“視為”承運(yùn)人。

（二）實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任的范圍與承運(yùn)人責(zé)任并不完全相同

《海商法》第四章對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定并非全部適用于實(shí)際承運(yùn)人。從性質(zhì)上看，承運(yùn)人的責(zé)任可以分成兩大類，一類是關(guān)于船舶和貨物安全運(yùn)輸?shù)呢?zé)任，包括適航、管貨、不繞航等，這些都是實(shí)際承運(yùn)人也應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任，因?yàn)檫@些是對(duì)實(shí)際進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)娜说囊?。另一類是關(guān)于船舶商業(yè)營(yíng)運(yùn)的責(zé)任，包括簽發(fā)提單、向提單持有人交付貨物等。這些不一定要求實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)，因?yàn)檫@些是基于運(yùn)輸合同的商業(yè)利益的要求。《海商法》應(yīng)該明確承運(yùn)人的哪些責(zé)任適用于實(shí)際承運(yùn)人，哪些不適用。在這一點(diǎn)上，美國(guó)1999年《海上貨物運(yùn)輸法》（草案）值得效法。該法將承運(yùn)人分為三種：合同承運(yùn)人、實(shí)際承運(yùn)人、海上承運(yùn)人，然后在每一條款中明確規(guī)定哪種承運(yùn)人承擔(dān)哪項(xiàng)義務(wù)，如該法第3條規(guī)定：“在接受貨物和接管之后，合同承運(yùn)人應(yīng)托運(yùn)人的要求應(yīng)當(dāng)向托運(yùn)人簽發(fā)一份可轉(zhuǎn)讓提單或經(jīng)托運(yùn)人同意一份不可轉(zhuǎn)讓的提單。”而且，從《海商法》第四章第二節(jié)“承運(yùn)人的責(zé)任”可以看出，該章節(jié)所謂的“責(zé)任”并不局限于責(zé)任，還包括權(quán)利和義務(wù)。立法亦應(yīng)明確何種權(quán)利不賦予實(shí)際承運(yùn)人，何種權(quán)利（如對(duì)危險(xiǎn)貨物的處置權(quán)）賦予實(shí)際承運(yùn)人。

（三）向?qū)嶋H承運(yùn)人追究責(zé)任的時(shí)效、管轄權(quán)和舉證責(zé)任應(yīng)該根據(jù)對(duì)侵權(quán)行為的相關(guān)規(guī)定來確定

因?yàn)閷?shí)際承運(yùn)人的責(zé)任是法定責(zé)任，違反法定責(zé)任本來就是一種侵權(quán)行為。這種責(zé)任不應(yīng)受與承運(yùn)人負(fù)連帶責(zé)任的規(guī)定的影響?！稘h堡規(guī)則》和我國(guó)法都規(guī)定承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人負(fù)連帶責(zé)任，普遍的觀點(diǎn)是這樣加強(qiáng)了對(duì)貨主的保護(hù)；但實(shí)際上，因?yàn)椤稘h堡規(guī)則》和我國(guó)法都已經(jīng)明確規(guī)定了承運(yùn)人就全程運(yùn)輸對(duì)貨主直接責(zé)任，而實(shí)際承運(yùn)人就其實(shí)際進(jìn)行的運(yùn)輸部分對(duì)貨主負(fù)直接責(zé)任。當(dāng)實(shí)際承運(yùn)人進(jìn)行的運(yùn)輸部分貨損時(shí)，索賠人有權(quán)向承運(yùn)人任何一方索賠全部損失，一是基于合同，一是基于法律規(guī)定，這是兩個(gè)單獨(dú)之債，而非多個(gè)主體之債，是否連帶并無不同。美國(guó)1999年《海上貨物運(yùn)輸法》（草案）就分別規(guī)定了三種承運(yùn)人的責(zé)任，并規(guī)定各種承運(yùn)人中間不負(fù)連帶責(zé)任。這和《華沙公約》以及一些國(guó)內(nèi)法下關(guān)于連帶責(zé)任的規(guī)定不同。因?yàn)椤度A沙公約》下，對(duì)貨主負(fù)連帶責(zé)任的是承運(yùn)人、第一和最終是承運(yùn)人以及貨損發(fā)生在其掌管下的實(shí)際承運(yùn)人。這些人中有人本來是不用負(fù)責(zé)任的，但法律規(guī)定其要負(fù)連帶責(zé)任，因而增加了對(duì)貨主的保護(hù)。我國(guó)臺(tái)灣民法第637條規(guī)定：“運(yùn)送物由數(shù)運(yùn)關(guān)人相繼為運(yùn)送著，除其中能證明無前三項(xiàng)所規(guī)定之責(zé)任者外，對(duì)于運(yùn)送物之喪失、毀損或遲到的應(yīng)連帶負(fù)責(zé)”，這里的連帶負(fù)責(zé)也有實(shí)際意義。因?yàn)閺脑砩现v，實(shí)際承運(yùn)人只應(yīng)對(duì)其承擔(dān)的運(yùn)輸區(qū)段負(fù)責(zé)；但貨損發(fā)生在哪個(gè)具體區(qū)段很難查實(shí)，對(duì)于承運(yùn)人和收貨人都不利。為保全運(yùn)輸營(yíng)業(yè)信用，各區(qū)段承運(yùn)人除能證明無責(zé)任者外，相互之間應(yīng)連帶負(fù)責(zé)，這樣貨主可以得到切實(shí)的保護(hù)。而我國(guó)法雖規(guī)定了承運(yùn)人負(fù)連帶責(zé)任，但僅限于二者都負(fù)有賠償責(zé)任的范圍，這樣實(shí)際承運(yùn)人是否負(fù)賠償責(zé)任，仍需貨主舉證證明貨損是否發(fā)生在其履行的運(yùn)輸區(qū)段。因而實(shí)際上，連帶責(zé)任的規(guī)定并沒有增加貨主的任何權(quán)利。因此，如果要保留連帶責(zé)任的規(guī)定，并使其達(dá)到加強(qiáng)對(duì)貨主的保護(hù)的立法意圖，更好的做法是，或者將舉證責(zé)任加諸于實(shí)際承運(yùn)人，或者增加第一或最終實(shí)際承運(yùn)人一起負(fù)連帶責(zé)任，從而使貨主必然能在合同承運(yùn)人之外起碼有一個(gè)實(shí)際承運(yùn)人作為索賠對(duì)象。

四、結(jié)語

從我國(guó)引入實(shí)際承運(yùn)人制度后，實(shí)踐中尚未見到判決實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的典型案例，仍然只是追究承運(yùn)人的責(zé)任。這很大程度上也許是因?yàn)閷?shí)際承運(yùn)人制度中存在上述種種含糊之處，船、貨雙方乃至法院都對(duì)如何認(rèn)識(shí)和使用這一制度存在疑慮。而且與《海商法》中的許多問題可以參照國(guó)外做法加以解決不同，實(shí)際承運(yùn)人這一制度是《漢堡規(guī)則》引入的新制度，而目前《漢堡規(guī)則》雖已生效，但尚無航運(yùn)大國(guó)參加；因此，國(guó)外也沒有成熟的解決方法可資借鑒。但如果不能被使用，則通過這一制度保護(hù)貨主利益，增加法律的穩(wěn)定性等立法意圖就將完全落空。澄清和完善實(shí)際承運(yùn)人制度的實(shí)踐意義正在于此。參考文獻(xiàn)：本文針對(duì)實(shí)際承運(yùn)人若干問題作了嘗試性的探討，實(shí)際承運(yùn)人雖然與承運(yùn)人相對(duì)應(yīng)，但不從屬于承運(yùn)人，他的法律地位是相對(duì)獨(dú)立、自成體系的。實(shí)際承運(yùn)人制度的建立改變了傳統(tǒng)海上貨物運(yùn)輸法中的責(zé)任分擔(dān)體系。它應(yīng)堅(jiān)持雙重的立法價(jià)值取向：即在加強(qiáng)對(duì)貨方利益保護(hù)的同時(shí)也應(yīng)維護(hù)實(shí)際承運(yùn)人的利益，以尋求平衡貨方利益與實(shí)際承運(yùn)人利益的最佳點(diǎn)。

參考文獻(xiàn)：

「1」田沖 《海商法研究（2-3）》「M」 北京大學(xué)法學(xué)院海商法研究中心主辦 法律出版社 北京 2000 「2」鄧瑞平張湘蘭 姚天沖 《海商法論》「M」 武漢大學(xué)出版社 2000 「3」袁海英《國(guó)際海上貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任重點(diǎn)難點(diǎn)》 [J].高等法學(xué)教育，2004(1):46-52.「4」韓立新 《中國(guó)海商法年刊》「J」1997年第09期

「5」司玉琢、李志文：《以我國(guó)〈海商法〉下實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任的理解》即持這種見解，《海商法研究》第2輯，法律出版社1999年版。

「6」交通部政策法規(guī)司編：《〈海商法〉學(xué)習(xí)必讀》，人民交通出版社1993年版，第63頁?！?」翁子明：《實(shí)際承運(yùn)人和實(shí)際托運(yùn)人的法定性》「J」1999年卷，人民交通出版社1999年版

第四篇：N250號(hào)-道路客運(yùn)承運(yùn)人責(zé)任保險(xiǎn)條款

中華聯(lián)合財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司

道路客運(yùn)承運(yùn)人責(zé)任保險(xiǎn)條款

總則

第一條本保險(xiǎn)合同由保險(xiǎn)條款、投保單、保險(xiǎn)單以及批單組成。凡涉及本保險(xiǎn)合同的約定，均應(yīng)采用書面形式。

第二條經(jīng)道路運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)在中華人民共和國(guó)境內(nèi)（不包括港澳臺(tái)地區(qū)）合法從事道路客運(yùn)服務(wù)的承運(yùn)人，均可作為本保險(xiǎn)合同的被保險(xiǎn)人。

保險(xiǎn)責(zé)任

第三條在保險(xiǎn)期間內(nèi)，旅客在乘坐被保險(xiǎn)人提供的客運(yùn)車輛的途中遭受人身傷亡或財(cái)產(chǎn)損失，依照中華人民共和國(guó)法律（不包括港澳臺(tái)地區(qū)法律）應(yīng)由被保險(xiǎn)人承擔(dān)的經(jīng)濟(jì)賠償責(zé)任，保險(xiǎn)人按照本保險(xiǎn)合同約定負(fù)責(zé)賠償。

旅客是指持有效運(yùn)輸憑證乘坐客運(yùn)汽車的人員、按照運(yùn)輸主管部門有關(guān)規(guī)定免費(fèi)乘坐客運(yùn)車輛的兒童以及按照承運(yùn)人規(guī)定享受免票待遇的人員。

財(cái)產(chǎn)損失指旅客托運(yùn)行李及隨身攜帶物品的損失。

第四條保險(xiǎn)事故發(fā)生后，被保險(xiǎn)人因保險(xiǎn)事故而被提起仲裁或者訴訟的，對(duì)應(yīng)由被保險(xiǎn)人支付的仲裁或訴訟費(fèi)用以及事先經(jīng)保險(xiǎn)人書面同意支付的其它必要的、合理的費(fèi)用（以下簡(jiǎn)稱“法律費(fèi)用”），保險(xiǎn)人按照本保險(xiǎn)合同約定也負(fù)責(zé)賠償。

責(zé)任免除

第五條下列原因造成的損失、費(fèi)用和責(zé)任，保險(xiǎn)人不負(fù)責(zé)賠償：

（一）投保人、被保險(xiǎn)人及其雇員、代理人的故意或重大過失行為；

（二）戰(zhàn)爭(zhēng)、敵對(duì)行動(dòng)、軍事行為、武裝沖突、罷工、騷亂、暴動(dòng)、恐怖活動(dòng)；

（三）核輻射、核爆炸、核污染及其他放射性污染；

（四）行政行為或司法行為；

（五）地震、海嘯。

第六條下列損失、費(fèi)用和責(zé)任，保險(xiǎn)人也不負(fù)責(zé)賠償：

（一）被保險(xiǎn)人或其雇員的人身傷亡及其所有或管理的財(cái)產(chǎn)損失；

（二）被保險(xiǎn)人應(yīng)該承擔(dān)的合同責(zé)任，但無合同存在時(shí)仍然應(yīng)由被保險(xiǎn)人承擔(dān)的法律責(zé)任不在此限；

（三）罰款、罰金及懲罰性賠償；

（四）精神損害賠償；

（五）被保險(xiǎn)人的間接損失；

（六）非本保險(xiǎn)合同所稱旅客的人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損失；

（七）無有效駕駛執(zhí)照的駕駛?cè)藛T駕駛承運(yùn)人的客運(yùn)車輛時(shí)造成的損失或責(zé)任；

（八）旅客因疾?。òㄒ虺俗瓦\(yùn)車輛感染的傳染病）、分娩、自殘、毆斗、自殺、犯罪行為造成的人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損失；

（九）旅客在客運(yùn)車輛外遭受的人身傷亡和財(cái)產(chǎn)損失；

（十）旅客隨身攜帶物品或者托運(yùn)行李本身的自然屬性、質(zhì)量或者缺陷造成的損失；

（十一）保險(xiǎn)責(zé)任范圍內(nèi)，被保險(xiǎn)人依法應(yīng)承擔(dān)的經(jīng)濟(jì)賠償責(zé)任低于或等于免賠額的事故造成的損失、費(fèi)用和責(zé)任；

（十二）本保險(xiǎn)合同中載明的免賠額。

第七條其他不屬于本保險(xiǎn)責(zé)任范圍內(nèi)的損失、費(fèi)用和責(zé)任，保險(xiǎn)人不負(fù)責(zé)賠償。

責(zé)任限額

第八條責(zé)任限額包括每人責(zé)任限額、累計(jì)責(zé)任限額，由投保人與保險(xiǎn)人協(xié)商確定，并在保險(xiǎn)合同中載明。

保險(xiǎn)期間

第九條除另有約定外，保險(xiǎn)期間為一年，以保險(xiǎn)合同載明的起訖時(shí)間為準(zhǔn)。

保險(xiǎn)人義務(wù)

第十條 本保險(xiǎn)合同成立后，保險(xiǎn)人應(yīng)當(dāng)及時(shí)向投保人簽發(fā)保險(xiǎn)單或其他保險(xiǎn)憑證。第十一條 保險(xiǎn)人依本保險(xiǎn)條款第十五條取得的合同解除權(quán)，自保險(xiǎn)人知道有解除事由之日起，超過三十日不行使而消滅。

保險(xiǎn)人在保險(xiǎn)合同訂立時(shí)已經(jīng)知道投保人未如實(shí)告知的情況的，保險(xiǎn)人不得解除合同；發(fā)生保險(xiǎn)事故的，保險(xiǎn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。

第十二條 保險(xiǎn)事故發(fā)生后，保險(xiǎn)人按照第二十二條的約定，認(rèn)為投保人、被保險(xiǎn)人提供的有關(guān)索賠的證明和資料不完整的，應(yīng)當(dāng)及時(shí)一次性通知投保人、被保險(xiǎn)人補(bǔ)充提供。

第十三條 保險(xiǎn)人收到被保險(xiǎn)人的賠償請(qǐng)求后，應(yīng)當(dāng)及時(shí)就是否屬于保險(xiǎn)責(zé)任作出核定，并將核定結(jié)果通知被保險(xiǎn)人。情形復(fù)雜的，保險(xiǎn)人在收到被保險(xiǎn)人的賠償請(qǐng)求后三十日內(nèi)未能核定保險(xiǎn)責(zé)任的，保險(xiǎn)人與被保險(xiǎn)人根據(jù)實(shí)際情形商議合理期間，保險(xiǎn)人在商定的期間內(nèi)作出核定結(jié)果并通知被保險(xiǎn)人。對(duì)屬于保險(xiǎn)責(zé)任的，在與被保險(xiǎn)人達(dá)成有關(guān)賠償金額的協(xié)議后十日內(nèi)，履行賠償義務(wù)。

保險(xiǎn)人依照前款的規(guī)定作出核定后，對(duì)不屬于保險(xiǎn)責(zé)任的，應(yīng)當(dāng)自作出核定之日起三日內(nèi)向被保險(xiǎn)人發(fā)出拒絕賠償保險(xiǎn)金通知書，并說明理由。

第十四條 保險(xiǎn)人自收到賠償保險(xiǎn)金的請(qǐng)求和有關(guān)證明、資料之日起六十日內(nèi)，對(duì)其賠償保險(xiǎn)金的數(shù)額不能確定的，應(yīng)當(dāng)根據(jù)已有證明和資料可以確定的數(shù)額先予支付；保險(xiǎn)人最終確定賠償?shù)臄?shù)額后，應(yīng)當(dāng)支付相應(yīng)的差額。

投保人、被保險(xiǎn)人義務(wù)

第十五條投保人應(yīng)履行如實(shí)告知義務(wù)，如實(shí)回答保險(xiǎn)人就客運(yùn)車輛以及被保險(xiǎn)人的其他情況提出的詢問，并如實(shí)填寫投保單。

投保人故意或者因重大過失未履行前款規(guī)定的如實(shí)告知義務(wù)，足以影響保險(xiǎn)人決定是否同意承?；蛘咛岣弑ｋU(xiǎn)費(fèi)率的，保險(xiǎn)人有權(quán)解除合同。

投保人故意不履行如實(shí)告知義務(wù)的，保險(xiǎn)人對(duì)于合同解除前發(fā)生的保險(xiǎn)事故，不承擔(dān)賠償責(zé)任，并不退還保險(xiǎn)費(fèi)。

投保人因重大過失未履行如實(shí)告知義務(wù)，對(duì)保險(xiǎn)事故的發(fā)生有嚴(yán)重影響的，保險(xiǎn)人對(duì)

于合同解除前發(fā)生的保險(xiǎn)事故，不承擔(dān)賠償責(zé)任，但應(yīng)當(dāng)退還保險(xiǎn)費(fèi)。

第十六條除另有約定外，投保人應(yīng)在保險(xiǎn)合同成立時(shí)一次性支付保險(xiǎn)費(fèi)。投保人未按約定支付保險(xiǎn)費(fèi)的，保險(xiǎn)人按照保險(xiǎn)事故發(fā)生時(shí)已交保險(xiǎn)費(fèi)與保險(xiǎn)合同約定保險(xiǎn)費(fèi)的比例承擔(dān)賠償責(zé)任。

第十七條被保險(xiǎn)人應(yīng)嚴(yán)格遵守《中華人民共和國(guó)道路運(yùn)輸條例》以及國(guó)家及政府有關(guān)部門制定的其他相關(guān)法律、法規(guī)及規(guī)定，加強(qiáng)管理，采取合理的預(yù)防措施，盡力避免或減少責(zé)任事故的發(fā)生。

保險(xiǎn)人可以對(duì)被保險(xiǎn)人遵守前款約定的情況進(jìn)行檢查，向投保人、被保險(xiǎn)人提出消除不安全因素和隱患的書面建議，投保人、被保險(xiǎn)人應(yīng)該認(rèn)真付諸實(shí)施。

投保人、被保險(xiǎn)人未遵守上述約定而導(dǎo)致保險(xiǎn)事故的，保險(xiǎn)人不承擔(dān)賠償責(zé)任；投保人、被保險(xiǎn)人未遵守上述約定而導(dǎo)致?lián)p失擴(kuò)大的，保險(xiǎn)人對(duì)擴(kuò)大部分的損失不承擔(dān)賠償責(zé)任。

第十八條在保險(xiǎn)期間內(nèi)，保險(xiǎn)標(biāo)的的危險(xiǎn)程度顯著增加的，被保險(xiǎn)人應(yīng)及時(shí)書面通知保險(xiǎn)人，保險(xiǎn)人有權(quán)要求增加保險(xiǎn)費(fèi)或者解除合同。

危險(xiǎn)程度顯著增加，是指與本保險(xiǎn)所承保之風(fēng)險(xiǎn)事故有密切關(guān)系的因素和投保時(shí)相比，出現(xiàn)了增加該風(fēng)險(xiǎn)事故發(fā)生可能性的變化，足以影響保險(xiǎn)人決定是否繼續(xù)承?；蚴欠裨黾颖ｋU(xiǎn)費(fèi)的情況，包括但不限于被保險(xiǎn)人的客運(yùn)車輛車況下降、運(yùn)輸路線調(diào)整、運(yùn)輸區(qū)域范圍增加、承運(yùn)業(yè)務(wù)規(guī)模擴(kuò)大等情形。

被保險(xiǎn)人未履行通知義務(wù)，因保險(xiǎn)標(biāo)的危險(xiǎn)程度顯著增加而發(fā)生的保險(xiǎn)事故，保險(xiǎn)人不承擔(dān)賠償責(zé)任。

第十九條發(fā)生本保險(xiǎn)責(zé)任范圍內(nèi)的事故，被保險(xiǎn)人應(yīng)該：

（一）盡力采取必要、合理的措施，防止或減少損失，否則，對(duì)因此擴(kuò)大的損失，保險(xiǎn)人不承擔(dān)賠償責(zé)任；

（二）立即通知保險(xiǎn)人，并書面說明事故發(fā)生的原因、經(jīng)過和損失情況；故意或者因重大過失未及時(shí)通知，致使保險(xiǎn)事故的性質(zhì)、原因、損失程度等難以確定的，保險(xiǎn)人對(duì)無法確定的部分，不承擔(dān)賠償責(zé)任，但保險(xiǎn)人通過其他途徑已經(jīng)及時(shí)知道或者應(yīng)當(dāng)及時(shí)知道保險(xiǎn)事故發(fā)生的除外；

（三）保護(hù)事故現(xiàn)場(chǎng)，允許并且協(xié)助保險(xiǎn)人進(jìn)行事故調(diào)查；對(duì)于拒絕或者妨礙保險(xiǎn)人進(jìn)行事故調(diào)查導(dǎo)致無法確定事故原因或核實(shí)損失情況的，保險(xiǎn)人對(duì)無法確定或核實(shí)的部分不承擔(dān)賠償責(zé)任。

第二十條被保險(xiǎn)人收到旅客的損害賠償請(qǐng)求時(shí)，應(yīng)立即通知保險(xiǎn)人。未經(jīng)保險(xiǎn)人書面同意，被保險(xiǎn)人對(duì)旅客或其代理人作出的任何承諾、拒絕、出價(jià)、約定、付款或賠償，保險(xiǎn)人不受其約束。對(duì)于被保險(xiǎn)人自行承諾或支付的賠償金額，保險(xiǎn)人有權(quán)重新核定，不屬于本保險(xiǎn)責(zé)任范圍或超出應(yīng)賠償限額的，保險(xiǎn)人不承擔(dān)賠償責(zé)任。在處理索賠過程中，保險(xiǎn)人有權(quán)自行處理由其承擔(dān)最終賠償責(zé)任的任何索賠案件，被保險(xiǎn)人有義務(wù)向保險(xiǎn)人提供其所能提供的資料和協(xié)助。

第二十一條被保險(xiǎn)人獲悉可能發(fā)生訴訟、仲裁時(shí)，應(yīng)立即以書面形式通知保險(xiǎn)人；接到法院傳票或其他法律文書后，應(yīng)將其副本及時(shí)送交保險(xiǎn)人。保險(xiǎn)人有權(quán)以被保險(xiǎn)人的名義處理有關(guān)訴訟或仲裁事宜，被保險(xiǎn)人應(yīng)提供有關(guān)文件，并給予必要的協(xié)助。

對(duì)因未及時(shí)提供上述通知或必要協(xié)助引起或擴(kuò)大的損失，保險(xiǎn)人不承擔(dān)賠償責(zé)任。第二十二條被保險(xiǎn)人向保險(xiǎn)人請(qǐng)求賠償時(shí)，應(yīng)提交保險(xiǎn)單正本、索賠申請(qǐng)、發(fā)生事故時(shí)駕駛?cè)藛T的有效駕駛證件、損失清單、有關(guān)費(fèi)用單據(jù)、交通運(yùn)輸主管部門或法院等機(jī)構(gòu)出

具的事故證明、支付憑證、裁判文書，以及其他投保人、被保險(xiǎn)人所能提供的與確認(rèn)保險(xiǎn)事故的性質(zhì)、原因、損失程度等有關(guān)的證明和資料。

投保人、被保險(xiǎn)人未履行前款約定的單證提供義務(wù)，導(dǎo)致保險(xiǎn)人無法核實(shí)損失情況的，保險(xiǎn)人對(duì)無法核實(shí)部分不承擔(dān)賠償責(zé)任。

第二十三條發(fā)生保險(xiǎn)責(zé)任范圍內(nèi)的損失，應(yīng)由有關(guān)責(zé)任方負(fù)責(zé)賠償?shù)?，被保險(xiǎn)人應(yīng)行使或保留行使向該責(zé)任方請(qǐng)求賠償?shù)臋?quán)利。

保險(xiǎn)事故發(fā)生后，保險(xiǎn)人未履行賠償義務(wù)之前，被保險(xiǎn)人放棄對(duì)有關(guān)責(zé)任方請(qǐng)求賠償?shù)臋?quán)利的，保險(xiǎn)人不承擔(dān)賠償責(zé)任。

保險(xiǎn)人向被保險(xiǎn)人賠償保險(xiǎn)金后，被保險(xiǎn)人未經(jīng)保險(xiǎn)人同意放棄對(duì)有關(guān)責(zé)任方請(qǐng)求賠償?shù)臋?quán)利的，該行為無效。

在保險(xiǎn)人向有關(guān)責(zé)任方行使代位請(qǐng)求賠償權(quán)利時(shí)，被保險(xiǎn)人應(yīng)當(dāng)向保險(xiǎn)人提供必要的文件和其所知道的有關(guān)情況。

由于被保險(xiǎn)人的故意或者重大過失致使保險(xiǎn)人不能行使代位請(qǐng)求賠償?shù)臋?quán)利的，保險(xiǎn)人可以扣減或者要求返還相應(yīng)的賠償金額。

賠償處理

第二十四條 保險(xiǎn)人的賠償以下列方式之一確定的被保險(xiǎn)人的賠償責(zé)任為基礎(chǔ)：

（一）被保險(xiǎn)人和向其提出損害賠償請(qǐng)求的旅客協(xié)商并經(jīng)保險(xiǎn)人確認(rèn)；

（二）仲裁機(jī)構(gòu)裁決；

（三）人民法院判決；

（四）保險(xiǎn)人認(rèn)可的其它方式。

第二十五條被保險(xiǎn)人給旅客造成損害，被保險(xiǎn)人未向該旅客賠償?shù)?，保險(xiǎn)人不負(fù)責(zé)向被保險(xiǎn)人賠償保險(xiǎn)金。

第二十六條 發(fā)生保險(xiǎn)責(zé)任范圍內(nèi)的損失，保險(xiǎn)人就每一旅客人身傷亡的賠償金額不超過保險(xiǎn)單明細(xì)表列明的每人責(zé)任限額；保險(xiǎn)人就每一旅客財(cái)產(chǎn)損失的賠償金額不超過保險(xiǎn)單明細(xì)表列明的每人責(zé)任限額的5%。

對(duì)于每次事故，保險(xiǎn)人對(duì)法律費(fèi)用的賠償金額不超過保險(xiǎn)單明細(xì)表列明的累計(jì)責(zé)任限額的5%，但在保險(xiǎn)期間內(nèi)該項(xiàng)賠償金額之和不得超過該累計(jì)責(zé)任限額的30%。

在保險(xiǎn)期間內(nèi)，保險(xiǎn)人的累計(jì)賠償金額不超過保險(xiǎn)單明細(xì)表列明的累計(jì)責(zé)任限額。第二十七條保險(xiǎn)事故發(fā)生時(shí)，如果被保險(xiǎn)人的損失能夠從其他相同保障的保險(xiǎn)項(xiàng)下也獲得賠償，則本保險(xiǎn)人按照本保險(xiǎn)合同的責(zé)任限額與所有有關(guān)保險(xiǎn)合同的責(zé)任限額總和的比例承擔(dān)賠償責(zé)任。其他保險(xiǎn)人應(yīng)承擔(dān)的賠償金額，本保險(xiǎn)人不負(fù)責(zé)墊付。

被保險(xiǎn)人在請(qǐng)求賠償時(shí)應(yīng)當(dāng)如實(shí)向保險(xiǎn)人說明與本保險(xiǎn)合同保險(xiǎn)責(zé)任有關(guān)的其他保險(xiǎn)合同的情況。對(duì)未如實(shí)說明導(dǎo)致保險(xiǎn)人多支付保險(xiǎn)金的，保險(xiǎn)人有權(quán)向被保險(xiǎn)人追回多支付的部分。

第二十八條被保險(xiǎn)人向保險(xiǎn)人請(qǐng)求賠償?shù)脑V訟時(shí)效期間為二年，自其知道或應(yīng)當(dāng)知道保險(xiǎn)事故發(fā)生之日起計(jì)算。

爭(zhēng)議處理

第二十九條因履行本保險(xiǎn)合同發(fā)生的爭(zhēng)議，由當(dāng)事人協(xié)商解決。協(xié)商不成的，提交保險(xiǎn)單載明的仲裁機(jī)構(gòu)仲裁；保險(xiǎn)單未載明仲裁機(jī)構(gòu)且爭(zhēng)議發(fā)生后未達(dá)成仲裁協(xié)議的，依法向

中華人民共和國(guó)人民法院起訴。

第三十條本保險(xiǎn)合同的爭(zhēng)議處理適用中華人民共和國(guó)法律（不包括港澳臺(tái)地區(qū)法律）。

其他事項(xiàng)

第三十一條保險(xiǎn)合同成立后，投保人不得解除本保險(xiǎn)合同；除本保險(xiǎn)合同另有約定外，保險(xiǎn)人也不得解除本保險(xiǎn)合同。

第五篇：運(yùn)輸合同中承運(yùn)人的賠償責(zé)任

運(yùn)輸合同中承運(yùn)人的賠償責(zé)任

《合同法》第#&& 條規(guī)定：“承運(yùn)人對(duì)運(yùn)輸過程中貨物的毀損、滅失承擔(dān)賠償責(zé)任?！蔽?/p>

人將需要托運(yùn)的貨物交付到承運(yùn)人，承運(yùn)人實(shí)際上已成為貨物的實(shí)際保管人，保證貨物的安

全也是承運(yùn)人的基本義務(wù)。在符合法律和合同規(guī)定條件下的運(yùn)輸，如發(fā)生下列情形的毀損、滅失，承運(yùn)人可免去賠償責(zé)任。

《合同法》第#&& 條規(guī)定：“但承運(yùn)人證明貨物的毀損、滅失是因不可抗力、貨物本身的自

· #&* ·

然性質(zhì)或者合理損耗及托運(yùn)人、收貨人的過錯(cuò)造成的，不承擔(dān)損害賠償責(zé)任?！背羞\(yùn)人有以下

四種免責(zé)情形：!“ 不可抗力。

#” 貨物的自然屬性。$“ 貨物自身的合理損耗。

%” 由委托人或者收貨人的原因造成的。上述四種情形是在承運(yùn)人能力之外，在承運(yùn)人盡了妥善保管之義務(wù)后造成的損害，承運(yùn) 人不承擔(dān)賠償責(zé)任。

運(yùn)輸合同中對(duì)托運(yùn)人應(yīng)注意的問題

在貨物運(yùn)輸合同中，托運(yùn)方的欺詐主要表現(xiàn)在以下方面：

#“ 托運(yùn)人蓄意違反運(yùn)輸規(guī)定。這是指托運(yùn)人托運(yùn)時(shí)在貨物中夾帶、匿報(bào)危險(xiǎn)物品或者 其他違反運(yùn)輸規(guī)定的行為。托運(yùn)人明知其行為會(huì)帶來嚴(yán)重的后果，卻匿而不報(bào)，使承運(yùn)人誤

以為其托運(yùn)貨物為普通物品，并與之簽訂貨物運(yùn)輸合同。根據(jù)《合同法》規(guī)定，由于托運(yùn)人在

普通貨物中夾帶、匿報(bào)危險(xiǎn)貨物而產(chǎn)生爆炸、腐蝕等事故時(shí)，托運(yùn)方應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任?！豆?/p>

貨物運(yùn)輸合同實(shí)施細(xì)則》和《水路貨物運(yùn)輸合同實(shí)施細(xì)則》對(duì)此都有更詳細(xì)的要求和規(guī)定。

通常來說，危險(xiǎn)物品是指具有化學(xué)危險(xiǎn)性質(zhì)的物品。如化工原料、農(nóng)藥、化肥、化學(xué)制劑等，當(dāng)它們受到較強(qiáng)烈的震動(dòng)、撞擊、摩擦或接觸火源或熱源時(shí)，就會(huì)引起爆炸、燃燒、中毒、污

染、腐蝕等危險(xiǎn)事故，危及人們的生命財(cái)產(chǎn)安全。

$” 托運(yùn)人在普通貨物中夾帶、匿報(bào)違禁物品或限運(yùn)物品。對(duì)于違禁物品或限運(yùn)物品，我國(guó)有關(guān)法律進(jìn)行了嚴(yán)格的規(guī)定，禁止流通和非法運(yùn)輸。例如，偽鈔、黃金、毒品等物品。非

· %$# ·

法運(yùn)輸假鈔，依照我國(guó)刑法，即構(gòu)成犯罪。其他類似物品的運(yùn)輸也屬非法的。運(yùn)輸部門除特

殊情況外，不得接受此類物品的運(yùn)輸。

!“ 托運(yùn)人虛報(bào)貨物重量。托運(yùn)人為了少交費(fèi)用，往往采用虛報(bào)（主要是少報(bào)）貨物重量 的方法，欺騙承運(yùn)方，以致發(fā)生引起運(yùn)輸工具損壞，吊機(jī)傾翻，貨件損壞，人員傷亡等事故，因

此，托運(yùn)人在托運(yùn)貨物時(shí)，不得虛報(bào)貨物重量，對(duì)于托運(yùn)超限貨物時(shí)，應(yīng)事先向承運(yùn)方提供貨

物說明書。

#” 出具虛假證明或偽造有關(guān)證明文件，騙取承運(yùn)方的信任并簽訂運(yùn)輸合同。為達(dá)到詐 騙目的，托運(yùn)人常常利用虛假的偽造證明或者利用空白介紹信等方式，騙取承運(yùn)方的信任并

簽訂運(yùn)輸合同。

運(yùn)輸合同中的欺詐行為形式多樣，當(dāng)事人雙方應(yīng)在合同的簽訂及履行中謹(jǐn)慎小心，盡量 減少不必要的損失。