第一篇：北京新建地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)模擬分析

北京新建地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)模擬分析

[摘 要]本研究以北京新建地鐵四號線第三標(biāo)段隧道和車站為對象,借助SES軟件,建立數(shù)學(xué)模型,對兩種典型的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)方案正常工況運行進(jìn)行數(shù)值模擬。分析得出產(chǎn)熱量的分布規(guī)律;列車行車狀況、活塞風(fēng)井、不同形式車站及區(qū)間隧道通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)對隧道內(nèi)速度場、溫度場及新風(fēng)量的影響規(guī)律。研究同時對通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)方案進(jìn)行了初步的技術(shù)經(jīng)濟比較。本研究為分析地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的空氣流動與傳熱提供了參考,為新建地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)方案的選擇、設(shè)計及科學(xué)地運行管理提供有價值的數(shù)據(jù)資料。[關(guān)鍵詞]地鐵;通風(fēng)空調(diào);設(shè)計方案;數(shù)值模擬緒 論

1·1 研究背景及意義

地鐵和輕軌作為城市快速軌道交通的重要組成部分,具有低污染、低能耗、容量大、安全快捷、正點率高等優(yōu)點,被公認(rèn)為“綠色交通”,是城市大運量公交系統(tǒng)首選。

地鐵一般深處地下,是一個由多個車站通過隧道連接成的相對封閉空間[1],與外界的空氣交換只能通過車站出入口和有限的隧道風(fēng)井來進(jìn)行,因此必須合理設(shè)計地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng),利用人工方法對地鐵內(nèi)的溫度、濕度、有害物濃度和空氣流速等進(jìn)行控制,為乘客提供適宜的環(huán)境;并在緊急情況下保證乘客的安全。在實際運行中,地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的耗電僅次于列車牽引用電,其投資直接影響地鐵工程建設(shè)的總費用。因此,地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的合理設(shè)計及節(jié)能研究成為發(fā)展地鐵交通設(shè)施的重要課題之一。1·2 研究目的及內(nèi)容

本研究旨在為新建地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)方案的選擇、系統(tǒng)的合理設(shè)計與科學(xué)的運行管理提供有價值的數(shù)據(jù)資料,為地鐵環(huán)控系統(tǒng)流動傳熱與節(jié)能研究提供參考。具體研究內(nèi)容包括以下三點:(1)結(jié)合正在承擔(dān)的北京地鐵四號線通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計任務(wù),對地鐵四號線第三設(shè)計標(biāo)段三站兩區(qū)間(陶然亭-菜市口-宣武門)擬出兩種典型通風(fēng)空調(diào)設(shè)計方案;(2)建立數(shù)學(xué)模型和交點圖,借助SES數(shù)值計算軟件,對通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)方案的速度場、溫度場和產(chǎn)熱量進(jìn)行數(shù)值模擬,得出產(chǎn)熱量的分布規(guī)律,活塞風(fēng)井、車站及區(qū)間隧道不同型式通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)對隧道內(nèi)流場、溫度場及新風(fēng)量的影響規(guī)律。

(3)采用數(shù)值模擬分析與技術(shù)經(jīng)濟比較相結(jié)合的方式,綜合考慮車站規(guī)模、通風(fēng)空調(diào)設(shè)備初投資、安全可靠性及控制難易程度等因素對兩種典型設(shè)計方案進(jìn)行比較;并依據(jù)北京地鐵實際情況,選出適合北京地鐵四號線的較優(yōu)方案。2 通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)方案研究 2·1 地鐵環(huán)控系統(tǒng)研究方法

目前,世界各國研究地鐵環(huán)控的主要方法有試驗方法和數(shù)值模擬方法。試驗方法分為全尺寸現(xiàn)車試驗和縮尺寸模型試驗;數(shù)值模擬研究方法分為有限差分法、有限元法和特征線法等[2]?，F(xiàn)車試驗和模型試驗組織、實施難度較大,工作量也巨大。利用計算機編制程序?qū)Ω鞣N方案進(jìn)行數(shù)值模擬是經(jīng)濟、可靠的研究手段,已經(jīng)越來越多的為設(shè)計者所采用[3]。2·2 北京地鐵四號線通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計方案研究 2·2·1 工程概況

北京地鐵四號線線路全長28.154km,設(shè)23座地下車站和1座地面車站。線路南起南四環(huán)路以北的馬家堡西路,終點至頤和園以北的龍背村,是一條穿越豐臺、宣武、西城、海淀四個行政區(qū)貫穿市中心區(qū)的南北向軌道交通主干道[4]。

本次模擬的對象為第三設(shè)計標(biāo)段:陶然亭-菜市口-宣武門,三站兩區(qū)間。這三座車站均為地下雙層島式車站,兩個區(qū)間施工工法為馬蹄形礦山法。2·2·2 可選方案

地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計,決定著車站規(guī)模、通風(fēng)空調(diào)設(shè)備、運行成本、安全可靠性和控制效果,其系統(tǒng)方案的選擇十分重要。為得出較優(yōu)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng),對以下兩種典型方案在正常工況下運行進(jìn)行數(shù)值模擬分析。

(1)車站及區(qū)間隧道集成的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)[4](方案一)該方案區(qū)間機械風(fēng)道內(nèi)設(shè)置TVF風(fēng)機及大型表冷器,通過風(fēng)閥轉(zhuǎn)換兼容區(qū)間隧道及車站公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)、排煙各種工況。方案應(yīng)用于北京新建地鐵五號線、四號線通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)。系統(tǒng)原理見圖1。

(2)車站及區(qū)間隧道獨立通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)(活塞風(fēng)道和機械風(fēng)道相結(jié)合)(方案二)該方案在車站設(shè)有公共區(qū)通風(fēng)空調(diào)機房,內(nèi)設(shè)組合式空調(diào)箱及回/排風(fēng)機,獨立負(fù)擔(dān)車站公共區(qū)的通風(fēng)空調(diào)及事故排煙;站端設(shè)活塞風(fēng)井(活塞風(fēng)井與機械風(fēng)井合用),風(fēng)井內(nèi)設(shè)置供區(qū)間隧道專用的TVF風(fēng)機及組合風(fēng)閥,獨立負(fù)擔(dān)區(qū)間隧道的通風(fēng)及事故排煙。此方案目前應(yīng)用于上海、南京、廣州等地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)。系統(tǒng)原理見圖2、3。數(shù)值模擬 3·1 物理模型 地鐵區(qū)間隧道內(nèi)空氣流動是三維可壓縮流體非恒定紊流。由于隧道長度遠(yuǎn)大于隧道的斷面幾何尺寸,且隧道斷面上氣流速度和壓強分布比較均勻。為簡化計算,可將地鐵隧道、車站內(nèi)空氣流動簡化為以當(dāng)量直徑de作為特征尺寸的、以斷面上氣流各要素取平均值作為變量的圓管內(nèi)氣流一維非恒定流動[5]。由于隧道內(nèi)氣流速度較低,空氣的Ma小于0.3[6],且溫度變化較小,可將隧道內(nèi)的空氣流動近似為不可壓縮流體流動。因此,隧道內(nèi)空氣的流動與傳熱,可簡化為不可壓縮流體在圓管內(nèi)一維非恒定流動與傳熱。3·2 模擬計算方法 3·2·1 初始風(fēng)向設(shè)置

區(qū)間風(fēng)向設(shè)置:由陶然亭→菜市口→宣武門(上行區(qū)間方向)為正向;迂回風(fēng)道風(fēng)向:下行→上行為正向;出入口及風(fēng)井風(fēng)向:由室內(nèi)→室外大氣為正向;如模擬計算值為“+”,與初始設(shè)置方向一致;否則反向。3·2·2 初始條件及邊界條件

假定模擬計算邊界條件:隧道峒口、風(fēng)井入口、車站出入口壓力邊界值為0;瞬時所有節(jié)點匯總至一個節(jié)點的總空氣流量等于0。假定初始條件:各點的壓力值均設(shè)為0。3·2·3 其他原則

計算中采用疊代法求解方程組,調(diào)整節(jié)點壓力進(jìn)行計算。模擬計算的時間隨節(jié)點圖的大小和復(fù)雜程度而定。模擬正常工況,列車從陶然亭站到宣武門站運行時間為263s,將模擬運行時間定為1200s(約為5個運行周期)可以得出合理的數(shù)據(jù)。3·3 建立節(jié)點圖

本次模擬對象為:陶然亭-菜市口-宣武門,三站兩區(qū)間。根據(jù)國際上對地鐵環(huán)境系統(tǒng)分析的大量實踐證明,列車模擬運行于由3個車站、10座風(fēng)井和11個通風(fēng)區(qū)段組成的系統(tǒng),其計算結(jié)果付諸于地鐵實體系統(tǒng),則具有可行性和有效性[7]。

環(huán)控模擬之前,首先建立反映隧道的布置及隧道交接點的特性,反映風(fēng)井、交叉道及折返區(qū)位置的一個幾何模型,即交點圖[9]。這是計算的基礎(chǔ),其中組成元素包括節(jié)點(node)、節(jié)(section)、段(segment)、子段(subsegment)、風(fēng)井(ventshaftsegment)和車站/區(qū)間(station/tunnelsegment)等。各個元素都需要有對應(yīng)的參數(shù),如長度、坡度、斷面、周長、阻力系數(shù)等。節(jié)點通過各段和子段相互連接,氣流通過節(jié)點流向節(jié)點。3·4 輸入數(shù)據(jù)

模擬需輸入隧道及站軌布置、列車營運數(shù)據(jù)、客流資料、隧道外界氣象參數(shù)及土壤熱工特性、列車數(shù)據(jù)等。主要數(shù)據(jù)如下: 3·4·1 氣象數(shù)據(jù)

地鐵空調(diào)計算采用的室外計算參數(shù)為近20年夏季地下鐵道晚高峰負(fù)荷時平均每年不保證30h的干(濕)球溫度[10]。室外氣象參數(shù):晚高峰室外計算干球溫度為32.0℃;晚高峰室外計算相對濕度為65%。3·4·2 區(qū)間隧道參數(shù)

區(qū)間隧道參數(shù)如表1所示。

3·4·3 土壤熱工特性

土壤導(dǎo)熱系數(shù)λ為1·367W/(m·k),導(dǎo)溫系數(shù)α為7.74×10-7m2/s,土壤溫度為13℃。3·4·4 客流數(shù)據(jù)

客流數(shù)據(jù)采用遠(yuǎn)期2032年晚高峰小時模擬車站上、下客流量和區(qū)間斷面客流通過量。3·4·5 列車參數(shù)

列車參數(shù)如表2所示。3·4·6 人員負(fù)荷

乘客進(jìn)站時總停留時間4min,其中站廳逗留時間為1.5min,站臺逗留時間為2.5min;乘客出站時總停留時間3min,其中站廳逗留時間為1.5min,站臺逗留時間為1.5min;乘客在車站區(qū)域人體產(chǎn)熱(全熱)按182W/人計算。4 模擬結(jié)果 4·1 模擬結(jié)果選取

本次模擬總時長為1200s(列車對開10對),模擬計算數(shù)據(jù)節(jié)選①第1020s瞬時下行區(qū)間隧道和車站各斷面風(fēng)量、風(fēng)速、溫度(此時16號車加速行駛,18號車?？吭诓耸锌谡?20號車?？吭谛溟T站);②420~1020s的600s時間內(nèi)下行區(qū)間隧道和車站各斷面平均流速、平均溫度、產(chǎn)熱量數(shù)據(jù)。4·2 模擬結(jié)果

4·2·1 區(qū)間隧道和車站產(chǎn)熱量分布

區(qū)間隧道和車站在600s內(nèi)產(chǎn)熱量隨行車方向上的變化見圖4,可以看出:地鐵內(nèi)沿行駛方向上的產(chǎn)熱量分布不同,主要集中在車站處,且車站內(nèi)的區(qū)段越長,產(chǎn)熱量越大。這是因為列車在區(qū)間隧道內(nèi)行駛產(chǎn)熱量主要為列車三軌產(chǎn)熱,而車站內(nèi)產(chǎn)熱量包括站臺上人員散熱、車站照明、廣告燈箱發(fā)熱及車站內(nèi)垂直電梯、扶梯散熱及列車剎車產(chǎn)熱等;長的區(qū)段上設(shè)備及人員散熱量也較多。

4·2·2 區(qū)間隧道和車站風(fēng)速、風(fēng)量分布

(1)在1020s區(qū)間及車站出入口瞬時風(fēng)速分布分別見圖5、6,可以看出:隧道內(nèi)列車行駛狀況不同產(chǎn)生的活塞風(fēng)速不同。列車加速行駛時活塞風(fēng)速也隨之增加,停車時車后部的風(fēng)由于慣性仍然向行車方向運動并處于較大值。列車行駛狀況不同,會使車站樓梯、出入口處于正壓或負(fù)壓,從而排風(fēng)或為從室外吸入新風(fēng),形成通風(fēng)換氣。設(shè)置活塞風(fēng)井的方案二,列車通過時車站和出入口風(fēng)速降低;表明活塞風(fēng)井具有泄壓作用。

表3~5分別為瞬時風(fēng)井及車站出入口總進(jìn)排風(fēng)量比較、瞬時車站出入口進(jìn)排風(fēng)量比較和出入口及風(fēng)井進(jìn)入新風(fēng)量與區(qū)間隧道總風(fēng)量比較,由這三個表可以得出:設(shè)置活塞風(fēng)井的方案二,活塞風(fēng)井及車站出入口總進(jìn)排風(fēng)量比不設(shè)活塞風(fēng)井的方案一出入口進(jìn)排風(fēng)量大,說明設(shè)置活塞風(fēng)井可增加通風(fēng)換氣量;設(shè)置活塞風(fēng)井的方案二從車站出入口引入新風(fēng)含量比方案一隧道內(nèi)新風(fēng)含量增加14%~20%,可有效改善隧道內(nèi)空氣品質(zhì),從而使得列車車廂內(nèi)的新鮮空氣量增多。

(2)在600s內(nèi)各斷面平均風(fēng)速分布如圖7所示,可以看出:隧道內(nèi)平均風(fēng)速隨著列車行車速度變化,基本成線性關(guān)系。因為車站斷面大于區(qū)間隧道斷面,區(qū)間隧道內(nèi)風(fēng)速較高;車站站臺附近平均風(fēng)速低;列車活塞風(fēng)速最大可達(dá)6~8m/s。設(shè)置活塞風(fēng)井的方案二,車站站臺處各段風(fēng)速均略小于方案一的相應(yīng)各段風(fēng)速。

4·2·3 區(qū)間隧道和車站溫度分布

(1)在1020s區(qū)間隧道及車站瞬時斷面平均溫度變化如圖8所示,可以看出:列車行駛及停站處空氣溫度較高,經(jīng)過后空氣溫度逐漸降低。沿行車方向,列車出站端隧道空氣溫度高于進(jìn)站端隧道空氣溫度;這是由于列車出站時,活塞風(fēng)會將列車停車時的剎車散熱帶入隧道。設(shè)置活塞風(fēng)井,有利于列車行駛產(chǎn)生的熱空氣排出,引進(jìn)室外空氣,增加隧道內(nèi)空氣流動,因此方案二區(qū)間隧道各段溫度普遍低于方案一。

(2)在600s時間區(qū)間隧道內(nèi)斷面平均溫度變化如圖9所示,可以看出:車站設(shè)置空調(diào)系統(tǒng),其空氣溫度低于隧道內(nèi)空氣溫度;區(qū)間和車站銜接處溫度波動幅度較大,在29~34℃之間波動;隧道中部溫度波幅較小,約保持在30℃左右;兩種方案正常工況下區(qū)間隧道內(nèi)空氣溫度均低于35℃;即使對遠(yuǎn)期運營計劃,夏季熱環(huán)境也不會出現(xiàn)超溫現(xiàn)象,滿足設(shè)計規(guī)范[10]要求。4·3 方案比較

4·3·1 主要技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)比較 本文對典型站的兩種方案分別從技術(shù)方面、主要通風(fēng)空調(diào)設(shè)備的造價及額定用電負(fù)荷等進(jìn)行比較。

兩方案設(shè)備選型、機房占地面積等的比較,見表6。方案一的風(fēng)道數(shù)量及機房面積明顯少于方案二,土建造價低。兩方案額定用電負(fù)荷、初投資的比較,見表7。方案二設(shè)置活塞風(fēng)井,可利用活塞風(fēng)冷卻區(qū)間隧道,減少冷凍機運行時間,兩種方案的空調(diào)運行期長短有所不同。車站的BAS系統(tǒng)自動監(jiān)測室外空氣焓值并控制空調(diào)設(shè)備啟停,運行費用有待根據(jù)實際運營參數(shù)計算得出。故本次技術(shù)分析未涉及到年運行費用,僅對一個設(shè)備滿負(fù)荷運轉(zhuǎn)空調(diào)日(5∶00~23∶00)進(jìn)行運行費用對比。電費采用北京電網(wǎng)銷售電價0.53元/kWh(大工業(yè)用電)。

4·3·2 優(yōu)缺點比較

對上述兩種典型方案進(jìn)行優(yōu)缺點比較,所得結(jié)果見表8。

結(jié) 論

本文以北京新建地鐵四號線第三標(biāo)段隧道和車站為對象建立數(shù)學(xué)模型,借助SES軟件采用數(shù)值模擬法,對兩種典型通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)方案正常運行工況下隧道和車站內(nèi)產(chǎn)熱量、氣流流場、溫度場進(jìn)行模擬分析,并進(jìn)行初步技術(shù)經(jīng)濟比較,得出以下結(jié)論。

5·1 數(shù)值模擬的結(jié)論

(1)地鐵內(nèi)沿行駛方向上的產(chǎn)熱量分布不同,主要集中在車站處,因此地鐵車站是首先需設(shè)置通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的部位。

(2)隧道內(nèi)車行駛狀況不同產(chǎn)生的活塞風(fēng)速不同;區(qū)間隧道內(nèi)風(fēng)速高于站臺風(fēng)速,列車活塞風(fēng)速最大可達(dá)6~8m/s。

(3)沿行車方向,列車出站端隧道空氣溫度高于進(jìn)站端隧道空氣溫度;區(qū)間和車站銜接處,溫度波動幅度較大,在29~34℃之間波動;隧道中部溫度波幅較小,約保持在30℃左右。

(4)設(shè)置活塞風(fēng)井對車站和出入口具有降低風(fēng)速和泄壓作用,削弱活塞風(fēng)對車站出入口的影響,提高車站內(nèi)的環(huán)境舒適性;(5)設(shè)置活塞風(fēng)井可增加通風(fēng)換氣量,使隧道內(nèi)新風(fēng)含量達(dá)到35%,比不設(shè)活塞進(jìn)時增加14%~20%;有效改善隧道以至于車廂內(nèi)空氣品質(zhì);有利于列車行駛產(chǎn)生的熱空氣排出,可使區(qū)間隧道各段溫度普遍降低。5·2 初步技術(shù)經(jīng)濟比較的結(jié)論

(1)方案一車站與區(qū)間隧道集成的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng),土建費用低;但空調(diào)設(shè)備運行時間較長、操控復(fù)雜,運營費用及維護管理工作多。方案二車站與區(qū)間隧道獨立的通風(fēng)系統(tǒng),土建費用高;車站兩端設(shè)置活塞風(fēng)井,可削弱列車運行活塞風(fēng)對站臺及出入口風(fēng)速的影響,全新風(fēng)空調(diào)季可利用活塞風(fēng),減少冷凍機的運行時間。

(2)從主要通風(fēng)空調(diào)設(shè)備初投資、額定用電負(fù)荷及空調(diào)日運行費對比可知,方案一以車站與區(qū)間隧道的集成通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)備投資為方案二車站與區(qū)間隧道獨立設(shè)置通風(fēng)系統(tǒng)(活塞風(fēng)道和機械風(fēng)道相結(jié)合)的1.02倍;方案一的額定用電負(fù)荷為方案二的80%左右;方案一的空調(diào)日運行費用為方案二的92%左右。5·3 北京地鐵四號線通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)方案確定

選擇最佳通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計方案,同時還應(yīng)依據(jù)當(dāng)?shù)爻鞘袑煌ǖ木唧w要求和自然條件等確定。鑒于以上研究結(jié)論,同時考慮北京地區(qū)地鐵均設(shè)置在市政道路下,風(fēng)道長度大部分在40m以上,活塞風(fēng)效果不明顯。車站與區(qū)間隧道的集成通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)(方案一)較車站及區(qū)間隧道獨立的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)(方案二)更適合于北京地鐵實際情況,北京地鐵五號線、四號線通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計采用該方案為實施方案。[參考文獻(xiàn)] [1]許斯河.地鐵工程設(shè)計指南[M].北京:中國鐵道出版社,2002.[2]馮煉,劉應(yīng)清.地鐵通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)的數(shù)值分析[J].中國鐵道科學(xué),2002,23(1):132~135.[3]王春,劉應(yīng)清.地下鐵道中的環(huán)境控制系統(tǒng)[J].地下空間, 2003,23(3):310~313.[4]北京市市政工程設(shè)計研究總院.北京市地鐵四號線工程初步設(shè)計.2003.[5]金學(xué)易,陳文英.隧道通風(fēng)及隧道空氣動力學(xué)[M].北京:中國鐵道出版社,1983.[6]王補宣.工程傳熱傳質(zhì)學(xué)[M].北京:中國科學(xué)出版社,1998.[7]SubwayEnvironmentalDesignHandbook,VolumeⅡ.SesUser sManual.1997.[8]鄭晉麗,胡維擷.深圳地鐵一期工程環(huán)境模擬結(jié)果要點和分析[J].地下工程與隧道,2000(1):37~44.[9]中華人民共和國建設(shè)部.GB50157-2003地鐵設(shè)計規(guī)范[S].北京:中國計劃出版社,2003.

第二篇：249 北京地鐵7號線長區(qū)間事故工況通風(fēng)模擬分析

北京地鐵7號線長區(qū)間事故工況

通風(fēng)模擬分析

北京市市政工程設(shè)計研究總院 任明亮 李雁

摘要：北京地鐵7號線達(dá)官營站~廣安門內(nèi)站站間距為1893m，且本區(qū)間內(nèi)靠近達(dá)官營車站處設(shè)置有單渡線和停車線，通風(fēng)氣流組織較為復(fù)雜。為了確定列車在本區(qū)間著火工況下的最佳通風(fēng)方案，使之能有效控制煙氣流動，提供人員逃生的必要條件，利用SES對不同通風(fēng)方案進(jìn)行了模擬分析。通過模擬計算可知開啟著火區(qū)間兩端車站隧道風(fēng)機以及在區(qū)間渡線位置增加射流風(fēng)機均不能保證區(qū)間風(fēng)速要求，當(dāng)在本區(qū)間內(nèi)設(shè)置中間風(fēng)井，并開啟區(qū)間風(fēng)機以及著火區(qū)間兩端車站風(fēng)機后著火區(qū)間風(fēng)速為2.6m/s，滿足規(guī)范要求。

關(guān)鍵詞：地鐵 事故通風(fēng) SES 模擬分析

地鐵是目前世界上能夠有效解決大中型城市人們出行最為便捷、經(jīng)濟和高效的一種交通工具。地鐵作為現(xiàn)代城市最大的基礎(chǔ)設(shè)施之一和交通系統(tǒng)的骨干，是城市的生命線。同時地鐵安全性問題也是地鐵建設(shè)單位、設(shè)計單位首要考慮的問題。由于地鐵系統(tǒng)除出入口、風(fēng)道與外界聯(lián)通外基本處于地下，外部由巖石或土層包圍，該建筑特點決定了地鐵內(nèi)發(fā)生火災(zāi)與在地面建筑發(fā)生同樣事故相比，其后果更為嚴(yán)重。地鐵火災(zāi)具有如下特點［1］：（1）氧含量急劇下降。（2）發(fā)煙量大。（3）排煙排熱差。（4）火情探測和撲救困難。（5）人員疏散困難。

地鐵系統(tǒng)較為復(fù)雜，如何確定隧道著火工況的通風(fēng)方案，有效控制煙氣流動是地鐵設(shè)計的難點問題。筆者利用美國交通部開發(fā)的地鐵環(huán)境模擬軟件SES(Subway Environment Simulation)對北京地鐵7號線達(dá)官營站~廣安門內(nèi)站長區(qū)間進(jìn)行了事故工況通風(fēng)方案的模擬分析,確定了地鐵該區(qū)間的事故運行模式，并在初步設(shè)計評審時得到專家認(rèn)可，即“在達(dá)官營站~廣安門內(nèi)站長區(qū)間隧道設(shè)置中間風(fēng)井的方案是合理的”。土建概況

北京地7號線起點位于北京最大的鐵路交通樞紐—北京西客站，以地下線方式敷設(shè)，沿羊坊店南路向南至廣安門外大街后轉(zhuǎn)向東，線路沿廣安門大街、廣渠門大街向東至東四環(huán)，出東四環(huán)后在化工二廠東側(cè)轉(zhuǎn)向南，沿著規(guī)劃倉儲西路向南穿越規(guī)劃綠地到達(dá)化工路；線路穿過化工路后沿垡頭西路向南至垡頭南路再轉(zhuǎn)向東，穿過雙豐鐵路后，進(jìn)入玻璃二廠、染料廠等工業(yè)用地范圍，線路沿規(guī)劃道路向東南敷設(shè)，到達(dá)終點焦化廠站。線路全長23.67km，全部為地下線，全線共設(shè)車站21座，平均站間距1.14km，原焦化廠內(nèi)設(shè)置車輛段一處。

北京地鐵7號線全線有兩個區(qū)間的長度超過1.5km，分別為達(dá)官營站~廣安門內(nèi)站區(qū)間（站間距約1893 m）以及歡樂谷景區(qū)站~垡頭站區(qū)間（站間距約1744m），由于線路需求在達(dá)官營站~廣安門內(nèi)站區(qū)間設(shè)置有單渡線和停車線，本文以下內(nèi)容只對更為復(fù)雜的達(dá)~廣區(qū)間事故工況通風(fēng)模擬進(jìn)行闡述。SES火災(zāi)模型簡介

SES(Subway Environment Simulation)是美國交通部開發(fā)的一維地鐵環(huán)境模擬軟件，芝加哥、波斯頓、中國香港、廣州、北京等幾十個城市的地鐵通風(fēng)設(shè)計都采用了SES模擬軟件確定了合理、經(jīng)濟的通風(fēng)方案。

區(qū)間事故工況通風(fēng)方案需滿足兩個條件［3］：（1）有效控制煙氣流動方向。（2）使逃生人員感受到

［2］

進(jìn)行了仿真計算，從而

模擬計算及分析

本文僅對列車位于下行區(qū)間車頭著火工況進(jìn)行闡述，其他著火工況計算結(jié)果同列車車頭著火工況。如圖1為達(dá)官營站、廣安門內(nèi)站及其之間區(qū)間的SES節(jié)點圖，此時達(dá)官營站四臺隧道風(fēng)機進(jìn)行排風(fēng)，靠近達(dá)~廣區(qū)間側(cè)兩臺風(fēng)機并聯(lián)對下行區(qū)間排風(fēng)，另兩臺風(fēng)機分別對上下行區(qū)間排風(fēng)；廣安門內(nèi)站四臺隧道風(fēng)機進(jìn)行送風(fēng)，靠近達(dá)~廣區(qū)間側(cè)兩臺風(fēng)機并聯(lián)對下行區(qū)間送風(fēng)，另兩臺風(fēng)機分別對上下行區(qū)間送風(fēng)。

圖1 達(dá)～廣區(qū)間SES節(jié)點圖1

圖2 達(dá)～廣區(qū)間通風(fēng)計算結(jié)果1 圖2為其計算結(jié)果，可以看出只開啟該區(qū)間相鄰車站隧道風(fēng)機時著火區(qū)間風(fēng)速為1.5m/s，不滿足規(guī)范要求的2.0m/s。由于達(dá)~廣區(qū)間較長，且該區(qū)間內(nèi)存在渡線，部分上行區(qū)間內(nèi)的空氣通過渡線流入下行區(qū)間，從而不能有效提高著火區(qū)間內(nèi)風(fēng)速。

圖3 達(dá)～廣區(qū)間SES節(jié)點圖2

圖8 達(dá)～廣區(qū)間通風(fēng)計算結(jié)果4 為避免通風(fēng)設(shè)備過多，增加通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)控制難度，降低通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)運行的穩(wěn)定性，放棄了繼續(xù)增設(shè)射流風(fēng)機的方案。通過與土建專業(yè)配合保留了達(dá)~廣區(qū)間結(jié)構(gòu)施工豎井并在后期改造為區(qū)間風(fēng)井。圖7為設(shè)置了區(qū)間風(fēng)井后的SES節(jié)點圖，圖8為其計算結(jié)果，可以看出區(qū)間風(fēng)速為2.6m/s，滿足規(guī)范要求。結(jié)論

地鐵系統(tǒng)較為復(fù)雜，而區(qū)間火災(zāi)工況通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)置又是地鐵設(shè)計的重點、難點問題，火災(zāi)工況下區(qū)間內(nèi)空氣流動受區(qū)間結(jié)構(gòu)特點、線路特點、火源強度等因素影響，常規(guī)計算方法難以預(yù)測通風(fēng)系統(tǒng)合理的合理性。本文通過SES仿真軟件對北京地鐵7號線達(dá)官營站~廣安門內(nèi)站長區(qū)間火災(zāi)工況下不同通風(fēng)方案進(jìn)行了分析比較，通過以上計算結(jié)果可以看出對于達(dá)~廣區(qū)間，只依靠區(qū)間相鄰車站開啟隧道風(fēng)機或者在區(qū)間內(nèi)增設(shè)射流風(fēng)機難以滿足火災(zāi)工況下的通風(fēng)排煙需求，通過將區(qū)間結(jié)構(gòu)施工豎井改為通風(fēng)豎井后，區(qū)間排煙風(fēng)速為2.6m/s，可以有效控制煙氣流動、引導(dǎo)乘客撤離。參考文獻(xiàn)

[1] 崔澤艷.城市地鐵火災(zāi)的特點及防護措施[J].公共安全,2007,9(03):18–20 [2] 任明亮,陳超.地鐵活塞風(fēng)的分析計算與有效利用[J].上海交通大學(xué)學(xué)報,2008,8:1376-1391 [3] GB50157-2003地鐵設(shè)計規(guī)范[S] [4] SES Users Manual V4.1[CP]，2001 [5] 史聰靈,鐘茂華.深埋地鐵車站火災(zāi)試驗與數(shù)值分析[M].北京:科學(xué)出版社,2009 [6] SUBWAY ENVIRONMENTAL DESIGN HANDBOOK VolumeⅠ[CP]，1997:2-27

第三篇：集中空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)衛(wèi)生管理制度

集中空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)衛(wèi)生管理制度 為保證賓館中央空調(diào)系統(tǒng)的正常運行和送風(fēng)清潔度，為賓客提供舒適的消費環(huán)境，按照《公共場所集中空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)衛(wèi)生管理辦法》，特制訂空調(diào)清洗消毒制度：

1.集中空調(diào)系統(tǒng)的清洗、消毒方法：

①過濾網(wǎng)——將過濾網(wǎng)取下，用水清洗干凈，再用250mg/L的二溴海因或二氧化氯消毒劑浸泡消毒15—30分鐘，消毒后用水沖洗、晾干。②冷卻水、冷凝水——將50mg/L的碘伏消毒劑放入冷卻水、冷凝水進(jìn)行消毒。

③冷凝器、冷凝盤——用0.3%-0.5%的單鏈和雙鏈季胺鹽陽離子表面活性劑進(jìn)行擦拭或噴霧消毒，作用30分鐘。

2.集中空調(diào)系統(tǒng)的清洗和消毒要求：

① 空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)及新風(fēng)系統(tǒng)必須安裝有效除塵過濾裝置?？照{(diào)通風(fēng)系統(tǒng)的過濾網(wǎng)每周清洗消毒一次，定期更換。

② 冷卻塔每月排污一次、每6個月清洗消毒一次；冷卻水系統(tǒng)每月根據(jù)水質(zhì)情況，投加水處理藥劑一次。

③ 空調(diào)系統(tǒng)的表冷器、加濕器、新風(fēng)機組、冷凝盤每周清洗消毒。④ 空調(diào)末端風(fēng)機盤管進(jìn)風(fēng)口過濾網(wǎng)每月清洗一次。

⑤ 通風(fēng)管道要定期進(jìn)行清潔消毒，以達(dá)到國家相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。⑥ 在發(fā)生空氣傳播性傳染病期間，應(yīng)及時對空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)行清潔消毒。

二○一○年八月

第四篇：集中空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)衛(wèi)生管理制度

集中空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)衛(wèi)生管理制度

本制度適用于集中空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)衛(wèi)生管理，集中空調(diào)管理部門員工必須熟知并遵照執(zhí)行。

一、建立集中空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)衛(wèi)生管理檔案，主要包括空調(diào)系統(tǒng)設(shè)計說明書、竣工圖、主要設(shè)備的相關(guān)資料，空調(diào)系統(tǒng)衛(wèi)生管理制度，日常衛(wèi)生維護記錄，清洗消毒資料記錄，衛(wèi)生學(xué)評價報告，空調(diào)系統(tǒng)故障處理情況記錄，空調(diào)系統(tǒng)突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案等。

二、進(jìn)行室內(nèi)裝飾裝修等活動產(chǎn)生的氣體污染物，不得通過集中空調(diào)對其他區(qū)域產(chǎn)生污染。

三、開放式冷卻塔啟用前應(yīng)進(jìn)行全面清洗消毒，運行期間應(yīng)保持冷卻水中消毒藥物的有效濃度，并每三個月對冷卻水水質(zhì)進(jìn)行嗜肺軍團菌檢測。

四、冷卻（凝）水檢出嗜肺軍團菌時，應(yīng)立即消毒。

五、設(shè)施設(shè)備管理要求：

1、空調(diào)系統(tǒng)機房內(nèi)應(yīng)保持清潔干燥，不得存放無關(guān)物品。冷凝水應(yīng)及時排走。

2、送、回風(fēng)口應(yīng)設(shè)防鼠裝置，并保持風(fēng)口表面的清潔。冷凝水盤應(yīng)定期清洗消毒，并保持排水口暢通；

3、空氣過濾網(wǎng)、過濾器應(yīng)每個月至少清洗一次；空調(diào)機組應(yīng)每6個月清洗一次。

六、空氣傳播性疾病在本地區(qū)暴發(fā)流行期間管理措施：

1、采用全新風(fēng)方式運行。

2、開放式冷卻塔、過濾網(wǎng)、過濾器、凈化器、風(fēng)口、空調(diào)機組、表冷器、加熱（濕）器、冷凝水盤等設(shè)備或部件應(yīng)當(dāng)每周進(jìn)行清洗、消毒或者更換。

3、空調(diào)系統(tǒng)導(dǎo)致或者可能導(dǎo)致空氣傳播性疾病時，應(yīng)當(dāng)及時關(guān)閉所涉及區(qū)域的空調(diào)系統(tǒng)。

七、每兩年對集中空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)風(fēng)管內(nèi)積塵進(jìn)行衛(wèi)生學(xué)檢測，經(jīng)檢測不符合衛(wèi)生要求時對系統(tǒng)進(jìn)行清洗。

八、對集中空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)行清洗后，應(yīng)嚴(yán)格驗收，簽訂合格驗收單，并留檔保存。

九、建立清洗、維護及消毒藥物余量檢測等各項工作記錄，并留檔保存。

第五篇：智能通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)簡介1

智能通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)簡介

室內(nèi)空氣質(zhì)量問題已列入世界衛(wèi)生組織關(guān)注的焦點，確認(rèn)全球一半的人處于室內(nèi)空氣污染中，室內(nèi)環(huán)境污染已經(jīng)導(dǎo)致35.7％的呼吸道疾病、22％的慢性肺病和15％的氣管炎、支氣管炎和肺癌。改善通風(fēng)環(huán)境迫在眉睫，提升室內(nèi)空氣品質(zhì)刻不容緩。

我公司根據(jù)十多年的通風(fēng)空調(diào)施工和設(shè)計經(jīng)驗，成功開發(fā)了智能通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)，獲得了國家專利。專利號：2008200721274。經(jīng)查新該系統(tǒng)世界首創(chuàng)，破解了世界上室內(nèi)智能化通風(fēng)的難題，讓室內(nèi)空氣清新自流，讓呼吸輕松健康無憂。工程覆蓋吉林省內(nèi)各金融系統(tǒng)、醫(yī)院、賓館、會所、網(wǎng)吧、實驗室等，均取得滿意效果，得到用戶的好評。

一、智能通風(fēng)系統(tǒng)的功能

1、通風(fēng)換氣功能

排除室內(nèi)污濁的空氣，送進(jìn)人們維持呼吸所必需的新鮮空氣。吐故納新，讓你有置身大自然的舒適感受。

2、空氣過濾凈化功能

新風(fēng)換氣機內(nèi)設(shè)過濾裝置，除去漂浮在空氣中的煙霧和塵埃，保證送入室內(nèi)的 空氣清新而潔凈，給你貼心的健康呵護。

3、能量回收功能

新風(fēng)換氣機內(nèi)置高效節(jié)能的熱交換器，通風(fēng)換氣的同時實現(xiàn)能量的交換（溫度、濕度），大大降低了新風(fēng)負(fù)荷，70%左右的能量回收率使保溫?fù)Q氣成為現(xiàn)實，無論冬季還是夏季都能使用，既能達(dá)到換氣作用同時有解決得普通通風(fēng)換氣系統(tǒng)的能量過度損失問題。

4、冬季、夏季均可使用

普通的通風(fēng)換氣系統(tǒng)，在冬季一般是不能使用。由于冬季室外空氣較為寒冷，普通的通風(fēng)系統(tǒng)直接送進(jìn)室內(nèi)新風(fēng)溫度很低，讓人感到很寒冷，冬季不能使用。而我公司研制的智能通風(fēng)系統(tǒng)，在通風(fēng)設(shè)備上安裝了高效節(jié)能的熱交換器，可以將新、舊風(fēng)熱能轉(zhuǎn)換，因此冬季同樣能夠使用。而此項熱能轉(zhuǎn)換功能只是送排風(fēng)之間的熱能交換，不需要增加電能，節(jié)約運行成本。

5、高智能化、自動化

智能通風(fēng)系統(tǒng)較傳統(tǒng)普通通風(fēng)換氣的最大優(yōu)點就是可以實現(xiàn)室內(nèi)通風(fēng)換氣的智能化和自動化。我公司全國獨家代理的香港BX智能通風(fēng)控制器，可以根據(jù)室內(nèi)空氣各種指數(shù)自動控制新風(fēng)換氣機的啟動和停止。既能保證室內(nèi)空氣時刻，就避免了風(fēng)機長時間開啟的能量浪費。

6、形式多樣化

我單位可以根據(jù)裝修場所的不同情況，選擇設(shè)計不同的方案。如已經(jīng)裝修過得場所或暫時有沒有裝修計劃的公共場所。我單位可設(shè)計風(fēng)機安裝在室外，選擇美觀實用的通風(fēng)口按在墻壁上。這樣就可以不用破壞原有裝修吊頂，同樣達(dá)到良好的通風(fēng)換氣效果。

二、智能通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)

我公司根據(jù)十多年的中央空調(diào)施工經(jīng)驗，將傳統(tǒng)的空調(diào)系統(tǒng)和智能通風(fēng)系統(tǒng)相結(jié)合，設(shè)計了智能化通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)。

1、通風(fēng)空調(diào)同時使用，效果好，節(jié)約能源

通風(fēng)換氣和制冷同時進(jìn)行，夏季只使用空調(diào)容易得空調(diào)病，并且空氣流通不好，如果開窗戶或采用普通的通風(fēng)系統(tǒng)，室外進(jìn)來的是熱風(fēng)，不但損失了大量冷量，而且室內(nèi)制冷效果不好。智能通風(fēng)系統(tǒng)解決了此項難題，不但通風(fēng)與空調(diào)同時使用，而且通過送排風(fēng)系統(tǒng)的內(nèi)部能量交換，節(jié)約能量70%以上。而這種能量交換不需要額外增加電能，大大節(jié)約了運行成本。

2、投資成本低

智能通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)通風(fēng)系統(tǒng)與空調(diào)系統(tǒng)共用一條風(fēng)管和風(fēng)口，同時換氣和

制冷，節(jié)約了普通通風(fēng)系統(tǒng)和空調(diào)系統(tǒng)兩套系統(tǒng)兩套管道和兩套風(fēng)口，大大降低了投資成本。

3、智能控制，節(jié)約能源

在過渡季節(jié)或夏季早晨，當(dāng)室外溫度低于室內(nèi)溫度時，這時室外很涼爽，室內(nèi)還是比較悶熱。智能通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)，可以啟動通風(fēng)系統(tǒng)，同時手動關(guān)閉空調(diào)系統(tǒng)，這樣既可以達(dá)到制冷效果，又可以節(jié)約能源。

4、節(jié)約空間

我公司采用超薄型暗藏式吊頂空調(diào)風(fēng)管機和吊頂式熱回收新風(fēng)換氣機，設(shè)備均安裝在天花吊頂內(nèi)，不占用室內(nèi)空間。較傳統(tǒng)的室內(nèi)空調(diào)柜機大大節(jié)約了空間。

5、裝修美觀

我公司采用鋁合金噴塑風(fēng)口和可開啟式百葉回風(fēng)口，不但裝修美觀，而且

設(shè)備檢修方便，不用單獨安裝檢修口。

特別推介

國內(nèi)金融系統(tǒng)（特別是銀行現(xiàn)金服務(wù)區(qū)）的裝修，由于對安全的特殊要求，窗戶為防彈玻璃，使現(xiàn)金柜員區(qū)形成了一個全面封閉的空間。常規(guī)的通風(fēng)做法無法測量空氣質(zhì)量及解決問題的方法，弊端很多。智能通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)正好填補了這個問題的解決辦法，當(dāng)現(xiàn)金區(qū)域內(nèi)空氣的各種空氣質(zhì)量數(shù)值未能達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)的時候，智能控制系統(tǒng)即自動啟動，開始通風(fēng)換氣，數(shù)值改變到一定程度，控制器自動停止。冬季、夏季均可使用。因此特別推介。

對于已經(jīng)裝修完或暫時沒有裝修計劃的營業(yè)網(wǎng)點，我們可以將通風(fēng)設(shè)備安裝在室外，選擇美觀實用的通風(fēng)口按在墻壁上。這樣就可以不用破壞原有裝修吊頂，同樣達(dá)到良好的通風(fēng)換氣效果。我單位可根據(jù)營業(yè)場所的實際情況，為客戶單獨設(shè)計方案，即達(dá)到使用效果，并且裝飾美觀，節(jié)約成本。工程施工可以選擇夜間或營業(yè)網(wǎng)點休息期間進(jìn)行施工，絕不影響營業(yè)網(wǎng)點的正常營業(yè)。

智能通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)適合應(yīng)用場所

適用于封閉式金融系統(tǒng)現(xiàn)金服務(wù)區(qū)、醫(yī)院手術(shù)室、教學(xué)實驗室、賓館酒店高檔客房、娛樂場所、寫字樓、辦公室等。

產(chǎn)品研發(fā)、設(shè)計、生產(chǎn)單位：香港寶鑫國際企業(yè)有限公司和吉林省寶鑫建筑裝飾工

程有限公司聯(lián)合開發(fā)生產(chǎn)

中國大陸地區(qū)獨家代理單位：吉林省寶鑫建筑裝飾工程有限公司

聯(lián) 系 人：莫女士、陳先生、張先生

聯(lián)系電話：0431-889441870431-88944183

傳真：0431-88944187

主要工程業(yè)績（部分）

農(nóng)業(yè)銀行長春市曙光支行農(nóng)業(yè)銀行長春市幸福鄉(xiāng)分理處

農(nóng)業(yè)銀行長春市開發(fā)區(qū)支行農(nóng)業(yè)銀行長春市大屯分理處

農(nóng)業(yè)銀行長春市宏大分理處農(nóng)業(yè)銀行長春市學(xué)院分理處

農(nóng)業(yè)銀行長春市同光路分理處農(nóng)業(yè)銀行長春市富豪分理處

農(nóng)業(yè)銀行長春市明豐分理處農(nóng)業(yè)銀行長春市富錦分理處

農(nóng)業(yè)銀行長春市明德分理處農(nóng)業(yè)銀行長春市雙德分理處

農(nóng)業(yè)銀行長春市高力分理處農(nóng)業(yè)銀行梅河口中興分理處農(nóng)業(yè)銀行長春市德惠支行農(nóng)業(yè)銀行梅河口支行

農(nóng)業(yè)銀行長春市九臺支行農(nóng)業(yè)銀行通化市分行金庫

農(nóng)業(yè)銀行通化縣支行營業(yè)部農(nóng)業(yè)銀行通化市分行營業(yè)部農(nóng)業(yè)銀行遼源市郊區(qū)支行農(nóng)業(yè)銀行梨樹支行東海分理處

農(nóng)業(yè)銀行四平市新華大街分理處工商銀行白城市洮南支行

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