第一篇：鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)

五、鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)

（一）客運(yùn)運(yùn)價(jià)

194、客運(yùn)運(yùn)價(jià)規(guī)則所指的客運(yùn)運(yùn)價(jià)包括哪些內(nèi)容？

客運(yùn)運(yùn)價(jià)規(guī)則所指客運(yùn)運(yùn)價(jià)包括旅客標(biāo)價(jià)和行李、包裹運(yùn)價(jià)。

195、全部客運(yùn)運(yùn)輸費(fèi)用由哪幾部分構(gòu)成？

客運(yùn)運(yùn)價(jià)與雜費(fèi)構(gòu)成全部運(yùn)輸費(fèi)用。

196、國(guó)家鐵路的旅客標(biāo)價(jià)率和行李、包裹運(yùn)價(jià)率由誰(shuí)批準(zhǔn)？

國(guó)家鐵路的旅客票價(jià)率和行李、包裹運(yùn)價(jià)率由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門擬定，報(bào)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)?？瓦\(yùn)雜費(fèi)由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門規(guī)定。

197、特殊區(qū)段是否可實(shí)行特殊運(yùn)價(jià)？

經(jīng)國(guó)務(wù)院鐵路主管部門協(xié)商國(guó)家物價(jià)主管部門同意，特殊區(qū)段可實(shí)行特殊運(yùn)價(jià)。

198、國(guó)家鐵路的客運(yùn)運(yùn)價(jià)以什么為計(jì)算單位？

國(guó)家鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)，以元為計(jì)算單位，不足元的尾數(shù)按四舍五入處理（但半價(jià)票價(jià)，棚車票價(jià)，市郊單程票價(jià)，行李、包裹運(yùn)價(jià)及客運(yùn)雜費(fèi)的尾數(shù)保留至角）。對(duì)浮動(dòng)票價(jià)應(yīng)分別按票種處理尾數(shù)。

199、計(jì)算國(guó)家鐵路的旅客、行李、包裹運(yùn)輸費(fèi)用的基本依據(jù)是什么？

除另有規(guī)定者外，《鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)規(guī)則》是計(jì)算國(guó)家鐵路的旅客、行李、包裹運(yùn)輸費(fèi)用的基本依據(jù)。

（二）運(yùn)價(jià)里程

200、旅客和行李包裹的票、運(yùn)價(jià)里程以什么為計(jì)算依據(jù)？

旅客和行李包裹的票、運(yùn)價(jià)里程，以國(guó)務(wù)院鐵路主管部門公布的《鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)里程表》為計(jì)算依據(jù)。

201、發(fā)、到站間跨及兩條及其以上線路時(shí)應(yīng)怎樣接算？

發(fā)、到站間跨及兩條及其以上線路時(shí)，應(yīng)按規(guī)定的接算站接算。

202、通過(guò)輪渡時(shí)應(yīng)怎樣計(jì)算里程？

通過(guò)輪渡時(shí)，應(yīng)將規(guī)定的輪渡里程加入運(yùn)價(jià)里程內(nèi)計(jì)算。

203、旅客票價(jià)里程按什么計(jì)算？

旅客票價(jià)里程，按旅客乘車的實(shí)際徑路計(jì)算。

204、行李運(yùn)價(jià)里程按什么計(jì)算？

行李運(yùn)價(jià)里程，按行李實(shí)際運(yùn)送的徑路計(jì)算。

205、旅客要求行李由近徑路運(yùn)送怎么辦？

旅客要求行李由近徑路運(yùn)送時(shí)，如有直達(dá)列車可按近徑路計(jì)算。

206、超過(guò)車票終到站以遠(yuǎn)的行李計(jì)費(fèi)徑路怎樣辦理？

超過(guò)車票終到站以遠(yuǎn)的行李計(jì)費(fèi)徑路比照包裹計(jì)費(fèi)徑路辦理。

207、包裹運(yùn)價(jià)里程怎么計(jì)算？

包裹運(yùn)價(jià)里程按最短徑路計(jì)算，有指定徑路時(shí)，按指定徑路計(jì)算。

208、計(jì)算旅客票價(jià)、行李、包裹運(yùn)價(jià)的起碼里程是多少？

計(jì)算旅客票價(jià)，行李、包裹運(yùn)價(jià)的起碼里程為：客票20千米；空調(diào)票20千米；加快票100千米；臥鋪票400千米（特殊區(qū)段另有規(guī)定者除外）；行李20千米；包裹100千米。

（三）旅客票價(jià)

209、旅客票價(jià)包括幾部分？

旅客票價(jià)包括兩部分：

客票票價(jià)：分為硬座、軟座客票票價(jià)。

附加票票價(jià)：分為加快、臥鋪、空調(diào)票票價(jià)。

210、旅客票價(jià)是以什么為依據(jù)確定的？

旅客票價(jià)是以每人每千米的票價(jià)率為基礎(chǔ)，按照旅客施行的距離和不同的列車設(shè)備條件，采取遞遠(yuǎn)遞減的辦法確定。票價(jià)中包括旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)費(fèi)。具體票價(jià)以國(guó)務(wù)院鐵路主管部門公布的票價(jià)表為準(zhǔn)。

（四）行李、包裹運(yùn)價(jià)

211、行李運(yùn)價(jià)率怎樣計(jì)算？

行李運(yùn)價(jià)率為硬座客票票價(jià)率的1%，即每100千克千米的行李運(yùn)價(jià)率等于1人千米的硬座客票基本票價(jià)率。

212、包裹運(yùn)價(jià)率以什么為基數(shù)？

包裹運(yùn)價(jià)率是以三類包裹運(yùn)價(jià)率為基數(shù)，其他種類包裹運(yùn)價(jià)率按三類包裹的運(yùn)價(jià)率加成或減成的比例確定。

213、行李、包裹運(yùn)價(jià)怎樣計(jì)算里程？

行李、包裹運(yùn)價(jià)是根據(jù)規(guī)定的運(yùn)價(jià)區(qū)段，以每千克每千米的運(yùn)價(jià)率乘以通過(guò)遞遠(yuǎn)遞減后而確定的計(jì)價(jià)里程，再乘以5千克，即得千克為單位的運(yùn)價(jià)基數(shù)。其他重量的運(yùn)價(jià)，則以5千克的運(yùn)價(jià)基數(shù)基數(shù)推算。

214、每張行李、包裹票的起碼運(yùn)費(fèi)為多少？

行李、包裹的運(yùn)費(fèi)，根據(jù)《行李包裹運(yùn)價(jià)表》按每張票據(jù)計(jì)算。每張行李、包裹票的起碼運(yùn)費(fèi)為1元。

215、行李、包裹按什么計(jì)算運(yùn)價(jià)？

行李、包裹均按物品重量計(jì)算運(yùn)價(jià)，但有規(guī)定計(jì)價(jià)重量的物品按規(guī)定重量計(jì)價(jià)：

216、行李、包裹運(yùn)價(jià)的計(jì)價(jià)重量以什么為單位？

行李、包裹運(yùn)價(jià)的計(jì)價(jià)重量以5千克為單位，不足5千克按5千克計(jì)算。

217、旅客托運(yùn)的行李如何計(jì)價(jià)？

旅客可憑客票辦理一次行李托運(yùn)。托運(yùn)的行李在50千克以內(nèi)，按行李運(yùn)價(jià)計(jì)算，超過(guò)50千克時(shí)（行李中有殘疾人用車時(shí)為75千克），對(duì)超過(guò)部分按行李運(yùn)價(jià)加倍計(jì)算。

218、運(yùn)價(jià)不同的物品混裝為一件時(shí)怎樣計(jì)價(jià)？

運(yùn)價(jià)不同的物品混裝為一件時(shí)，按其中運(yùn)價(jià)高的計(jì)算。

219、按保價(jià)運(yùn)輸?shù)男欣?、包裹怎么?jì)價(jià)？

按保價(jià)運(yùn)輸?shù)男欣?、包裹核收保介費(fèi)。行李保價(jià)費(fèi)按聲明價(jià)格的0.5%、包裹保價(jià)費(fèi)聲明價(jià)格的1%計(jì)算。

（五）特定運(yùn)價(jià)

220、什么是特定運(yùn)價(jià)？

特定運(yùn)價(jià)是對(duì)一些特殊運(yùn)輸方式和特殊運(yùn)價(jià)區(qū)段而制定的客運(yùn)運(yùn)價(jià)。

221、特定運(yùn)價(jià)包括哪些方面？

包括以下兩個(gè)方面：

（1）包車、租車、掛運(yùn)、行駛等運(yùn)價(jià)的計(jì)算；

（2）國(guó)家鐵路、地方鐵路及特殊運(yùn)價(jià)區(qū)段間辦理直通、過(guò)軌運(yùn)輸運(yùn)價(jià)的計(jì)算。

222、包用客車、公務(wù)車、專用列車、豪華列車應(yīng)交付多少定金？

包用客車、公務(wù)車、專用列車、豪華列車時(shí)，應(yīng)預(yù)先支付相當(dāng)于運(yùn)費(fèi)20%的定金。

223、包車按什么標(biāo)準(zhǔn)核收票價(jià)、運(yùn)費(fèi)、使用費(fèi)？

包車時(shí)按下列標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)運(yùn)行里程（娛樂車、餐車根據(jù)使用日數(shù)）核收票價(jià)、運(yùn)費(fèi)、使用費(fèi)：

（1）客車和合造車的客車部分，按客車種別、定員核收全價(jià)客票票價(jià)，成人與兒童（含享受減價(jià)優(yōu)待的學(xué)生、傷殘軍人）混乘一輛車，人數(shù)不足時(shí)，按定員核收全價(jià)客票票價(jià)；實(shí)際乘車人數(shù)超過(guò)定員時(shí)，對(duì)超過(guò)人數(shù)按實(shí)際分別核收全價(jià)或半價(jià)客票票價(jià)；

（2）臥車按種別、定員核收客票及臥鋪票的全價(jià)票價(jià)；

（3）公務(wù)車每輛按40個(gè)定員核收軟座客票及高級(jí)軟臥票（上下鋪各二分之一）的全價(jià)票價(jià)；

（4）豪華列車每輛按32個(gè)定員核收軟座客票及高級(jí)軟臥票（上下鋪各二分之一）的全價(jià)票價(jià)；

（5）棚車借用客車，按車輛標(biāo)記載重計(jì)算定員（每噸按1。5人折算）核收棚車客票票價(jià)；

（6）娛樂車、餐車使用費(fèi)每日每輛1002元，餐車合造車每日每輛501元（不足1日按1日）核收；

（7）行李車和合造車的行李車部分，按車輛標(biāo)記載重核收行李或包裹運(yùn)費(fèi)，用棚車借用行李車時(shí)，按行李或包裹的實(shí)際重量核收行李或包裹運(yùn)費(fèi)，起碼計(jì)費(fèi)重量按標(biāo)記載重的三分之一計(jì)算（不足1噸的尾數(shù)進(jìn)整為1噸），行李、包裹混裝時(shí)，按其中運(yùn)價(jià)高的核收；

（8）包用的客車、公務(wù)車加掛在普通快車、特別快車列車上加開的專用列車、豪華列車按上述等級(jí)速度運(yùn)行時(shí)，都應(yīng)根據(jù)核收客票票價(jià)人數(shù)核收相應(yīng)的加快票價(jià)；途中發(fā)生中轉(zhuǎn)換掛（或開行）不同列車等級(jí)時(shí)，按首次掛運(yùn)（工開行）的列車等級(jí)核收加快票價(jià)；

（9）包用車輛使用空調(diào)設(shè)備時(shí)，還應(yīng)按核收客票票價(jià)的人數(shù)核收空調(diào)費(fèi)，娛樂車、餐車的空調(diào)費(fèi)按使用費(fèi)的25%計(jì)算；

（10）包車全部運(yùn)行途中，里程采取通算。

224、廠礦、企業(yè)等單位租用客車在本單位使用時(shí)怎樣核收租車費(fèi)？

廠礦、企業(yè)等單位租用客車在本單位使用時(shí)，按包車停留費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，按日核收租車費(fèi)。單獨(dú)租用發(fā)電車時(shí)，租車費(fèi)每日每輛2100元。

225、租用客車或企業(yè)自備客車在國(guó)家鐵路的旅客列車或貨物列車掛運(yùn)時(shí)按什么標(biāo)準(zhǔn)核收掛運(yùn)費(fèi)？

租用客車或企業(yè)自備客車在國(guó)家鐵路的旅客列車或貨物列車掛運(yùn)時(shí)，按下列標(biāo)準(zhǔn)核收掛運(yùn)費(fèi)：

空車：不分車種，按每軸千米0.534元核收。

重車：（1）客車：按標(biāo)記定員票價(jià)的80%核收；

（2）行李車：按標(biāo)記載重運(yùn)費(fèi)的80%核收；

（3）餐車、娛樂車、發(fā)電車：按租車費(fèi)的80%核收。

226、企業(yè)自備機(jī)車、車輛或租用車，利用國(guó)家鐵路線路運(yùn)行時(shí)怎樣核收行駛費(fèi)？

企業(yè)自備機(jī)車、車輛或租用車，利用國(guó)家鐵路線路運(yùn)行時(shí)，不論空車或重車，均按每軸（含機(jī)車軸數(shù)）每千米0.468元核收行駛費(fèi)。

227、國(guó)家鐵路、合資鐵路、地方鐵路及特殊運(yùn)價(jià)區(qū)段間相互辦理直通過(guò)軌運(yùn)輸時(shí)怎樣計(jì)算客運(yùn)運(yùn)價(jià)？

國(guó)家鐵路、合資鐵路、地方鐵路及特殊運(yùn)價(jià)區(qū)段間相互辦理直通過(guò)軌運(yùn)輸時(shí)，應(yīng)分別按各段里程計(jì)算客運(yùn)運(yùn)價(jià)，加總核收。國(guó)家鐵路涉及幾個(gè)地段時(shí)，里程采取通算。上述各段由于分段計(jì)算，有不足起碼里程區(qū)段里程計(jì)算，但臥鋪票價(jià)按下表所列比列計(jì)算?？瓦\(yùn)雜費(fèi)按實(shí)際產(chǎn)生的核收。

（六）客運(yùn)雜費(fèi)

228、什么是客運(yùn)雜費(fèi)？

客運(yùn)雜費(fèi)是指在鐵路運(yùn)輸過(guò)程中，除去旅客車票票價(jià)、行李包裹運(yùn)價(jià)以外，鐵路運(yùn)輸企業(yè)向旅客、托運(yùn)人、收貨人提供的輔助作業(yè)、勞務(wù)及物耗等所收的費(fèi)用。

229、雜費(fèi)收費(fèi)項(xiàng)目和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)由誰(shuí)制定？

客運(yùn)雜費(fèi)的收費(fèi)項(xiàng)目和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)由國(guó)務(wù)院鐵路主管部門制定（統(tǒng)一規(guī)定的部分雜費(fèi)收費(fèi)項(xiàng)目和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)）。

230、遲交票款、運(yùn)費(fèi)、雜費(fèi)時(shí)怎么辦？

遲交票款、運(yùn)費(fèi)、雜費(fèi)時(shí)從應(yīng)收該項(xiàng)費(fèi)用之次日起至付款日止，每遲交一日，按遲交總額的1%核收運(yùn)輸費(fèi)用遲交金。

231、怎樣收取包裹到達(dá)通知費(fèi)？

包裹到達(dá)通知費(fèi)，以市內(nèi)電話以外的方式通知時(shí)，產(chǎn)生的信函、電話、電報(bào)等費(fèi)用，由到站以實(shí)際發(fā)生的款額向收貨人收取。

232、行李、包裹實(shí)際運(yùn)到日數(shù)超過(guò)規(guī)定的運(yùn)到期限時(shí)怎么辦？

行李、包裹實(shí)際運(yùn)到日數(shù)超過(guò)規(guī)定的運(yùn)到期限時(shí)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)按所收運(yùn)費(fèi)的百分比，向收貨人支付運(yùn)到逾期的違約金（運(yùn)到逾期違約金計(jì)算表見），但最多不超過(guò)運(yùn)費(fèi)的30%。

233、一批行李、包裹部分逾期時(shí)怎樣支付運(yùn)到逾期的違約金？

一批行李、包裹部分逾期時(shí)，按逾期部分的運(yùn)費(fèi)比例支付運(yùn)到逾期的違約金。

234、包車時(shí)，包車人要求在發(fā)站、中途站、折返站停留時(shí)怎樣核收包車停留費(fèi)？

包車時(shí)，根據(jù)包車人提出的全程路程單，對(duì)要求在發(fā)站、中途站、折返站停留（因換掛接續(xù)列車除外），按下列標(biāo)準(zhǔn)核收包車停留費(fèi)，在停留當(dāng)日不足12小時(shí)的減半核收。

（1）娛樂車、餐車，每日每輛1002元；餐車合造車，每日每輛501元。

（2）公務(wù)車、高級(jí)軟臥，每日每輛653元。

（3）軟座車、軟臥車、軟硬臥車、硬臥車、軟座硬臥合造車、每日每輛349元。

（4）硬座車、行李車、軟硬座合造車、行李硬郵政車、軟座行李合造車、硬座行李合造車，每日每輛278元。

（5）棚車，每日每輛139元。

235、包用娛樂車、餐車，一日內(nèi)同時(shí)發(fā)生停留費(fèi)和使用費(fèi)怎么收費(fèi)？

包用娛樂車、餐車，一日內(nèi)同時(shí)發(fā)生停留費(fèi)、使用費(fèi)兩項(xiàng)費(fèi)用時(shí)只收一項(xiàng)整日費(fèi)用。

236、包用公務(wù)車、豪華列車怎樣核收服務(wù)費(fèi)？

包用公務(wù)車、豪華列車的服務(wù)費(fèi)，按車票票價(jià)15%核收。

237、包用專用列車、豪華列車，當(dāng)列車編成輛數(shù)不足12輛時(shí)怎樣核收欠編費(fèi)？

包用專用列車、豪華列車，當(dāng)列車編成輛數(shù)不足12輛時(shí)，應(yīng)按實(shí)際運(yùn)行日數(shù)，每欠編一輛每日核收欠編費(fèi)850元，當(dāng)日不足12小時(shí)的減半核收。

238、包用的車輛、自備車輛產(chǎn)生空駛時(shí)怎樣核收空駛費(fèi)？

包用的車輛，自車輛所在站向乘車（裝運(yùn)）站空送時(shí)起至回送至車輛原所在站止，產(chǎn)生空駛時(shí)，對(duì)空駛區(qū)段（里程按最短徑路并采取通算），不分車種，每車每千米核收3.458元的空駛費(fèi)，但棚車不核收空駛費(fèi)。

239、怎樣計(jì)算包車變更的費(fèi)用？

（1）包用單位在媽發(fā)站停止使用，除退還已收空駛費(fèi)與已產(chǎn)生的空駛區(qū)段往返空駛費(fèi)差額外，其他費(fèi)用按下列規(guī)定辦理：

a.開車48小時(shí)以前退還全部費(fèi)用，核收票價(jià)、使用費(fèi)、運(yùn)費(fèi)10%的停止使用費(fèi)；

b.開車前6小時(shí)至不足48小時(shí)，退還全部費(fèi)用，核收票價(jià)、使用費(fèi)運(yùn)費(fèi)20%的停止使用費(fèi)；

c.開車前不足6小時(shí)退還全部費(fèi)用，核收票價(jià)、使用費(fèi)、運(yùn)費(fèi)50%的停止使用費(fèi)；

d.開車后要求停止使用，只退還尚未產(chǎn)生的包車停留費(fèi)。

（2）包用單位在始發(fā)站延期使用，在開車前6小時(shí)以前提出時(shí)，按規(guī)定核收包車停留費(fèi)；在開車前不足6小時(shí)提出時(shí)，核收票價(jià)、使用費(fèi)、運(yùn)費(fèi)50%延期使用費(fèi)，并重新辦理包車手續(xù)。

（3）包車單位在中途站延長(zhǎng)使用時(shí)，經(jīng)中途變更站報(bào)請(qǐng)鐵路局（集團(tuán)公司）同意后，核收票價(jià)、運(yùn)費(fèi)、使用非或包車停留費(fèi)；如包車單位付款有困難，可根據(jù)書面要求，由變更站電告發(fā)站或到站補(bǔ)收應(yīng)收費(fèi)用。包車單位中途縮短使用時(shí)，所收費(fèi)用不退。

第二篇：鐵路貨物運(yùn)價(jià)改革

鐵路貨物運(yùn)價(jià)改革（第七組）

鐵路貨物運(yùn)價(jià)改革思考

我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)運(yùn)價(jià)是建立在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)上的運(yùn)價(jià)體系，是在國(guó)家的管制下制定和調(diào)整的。在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代，鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)作為計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的價(jià)格體系的一個(gè)組成部分，其形成機(jī)制以及運(yùn)價(jià)管理體制必須適應(yīng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的內(nèi)在要求。1990年我國(guó)頒布的鐵路法明確規(guī)定了鐵路貨物的運(yùn)價(jià)率是由鐵道部規(guī)定報(bào)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，貨運(yùn)雜費(fèi)由鐵道部規(guī)定，國(guó)家鐵路的特定運(yùn)營(yíng)線的運(yùn)價(jià)率，特定貨物的運(yùn)價(jià)率和臨時(shí)運(yùn)營(yíng)線的運(yùn)價(jià)率由鐵道部商得國(guó)家計(jì)委同意后規(guī)定。鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)特性以法律的形式固定了下來(lái)，在一段時(shí)期內(nèi)為我國(guó)鐵路的繁榮和發(fā)展，為我國(guó)的價(jià)格體系穩(wěn)定做出了巨大的貢獻(xiàn)。隨著我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的確立和深化，以計(jì)劃經(jīng)濟(jì)為背景制訂出的運(yùn)價(jià)體系與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體系必然是沖突的、不相適應(yīng)的。我國(guó)鐵路現(xiàn)行運(yùn)價(jià)模式

我國(guó)現(xiàn)行鐵路運(yùn)價(jià)模式是在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下形成而延續(xù)下來(lái)的，是一種政府定價(jià)模式。改革開放以來(lái)，政府有關(guān)部門已經(jīng)對(duì)其進(jìn)行了一系列的調(diào)整與改革，取得了一定的成效，也為下一步運(yùn)價(jià)模式改革打下了良好的基礎(chǔ)。但要對(duì)其進(jìn)行改革，首先要對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)的現(xiàn)行模式做出準(zhǔn)確的判斷。而要完整判斷一個(gè)產(chǎn)業(yè)所施行的價(jià)格模式是怎樣的，一般要回答三個(gè)問(wèn)題：第一，誰(shuí)來(lái)定價(jià)，即是由政府定價(jià)、企業(yè)定價(jià)還是混合定價(jià)；第二，怎樣定價(jià)，即基本價(jià)格的定價(jià)模型采用哪種形式；第三，價(jià)格規(guī)制采用哪種激勵(lì)方式。

1.1 關(guān)于誰(shuí)來(lái)定價(jià)的問(wèn)題

長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)鐵路實(shí)行國(guó)家直接所有、直接經(jīng)營(yíng)、統(tǒng)收統(tǒng)支、統(tǒng)負(fù)盈虧的計(jì)劃管理體制，鐵路與國(guó)家之間主要不是經(jīng)濟(jì)關(guān)系而是行政隸屬關(guān)系。在政企合一的體制下，鐵道部既作為行政主管部門行使政府職能，同時(shí)又以一個(gè)大型國(guó)內(nèi)企業(yè)的身份向國(guó)家承包經(jīng)營(yíng)，全路實(shí)行統(tǒng)一運(yùn)價(jià)。鐵路運(yùn)價(jià)從制定到調(diào)整的一系列權(quán)限基本上集中在中央政府，定價(jià)及價(jià)格管理權(quán)統(tǒng)歸國(guó)家價(jià)格主管部門，鐵道部、各鐵路運(yùn)輸企業(yè)（包括路局和集團(tuán)公司）均無(wú)定價(jià)權(quán)，只是價(jià)格的具體執(zhí)行者。在1998年，國(guó)務(wù)院才開始向鐵道部下放了部分定價(jià)權(quán)，對(duì)回空方向運(yùn)輸以

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及與高速公路已形成平行競(jìng)爭(zhēng)路段的運(yùn)輸，允許鐵路根據(jù)市場(chǎng)情況的變化實(shí)行下浮運(yùn)價(jià)。但是，仔細(xì)研究相關(guān)文件的內(nèi)容可以清楚地看出，“政府指導(dǎo)價(jià)”對(duì)于定價(jià)權(quán)的放松是相當(dāng)有限的。首先，基準(zhǔn)價(jià)仍然受到中央政府的嚴(yán)格規(guī)制，完全由政府制定價(jià)格，即使作為政府部門的鐵道部也是沒有定價(jià)權(quán)的；其次，對(duì)于可以浮動(dòng)的部分，政府指導(dǎo)的價(jià)格也規(guī)定了較為嚴(yán)格的范圍。因此，可以判定，我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)仍屬于政府定價(jià)，但已經(jīng)逐步向混合定價(jià)方向改進(jìn)。

1.2 關(guān)于怎樣定價(jià)的問(wèn)題

從具體實(shí)踐看，我國(guó)鐵路經(jīng)歷了一系列調(diào)價(jià)的過(guò)程，所以目前的運(yùn)價(jià)水平又是每一次調(diào)價(jià)逐步累加起來(lái)的補(bǔ)丁價(jià)格，每次調(diào)價(jià)的方法多是按照保本微利原則來(lái)計(jì)算需要調(diào)價(jià)的多少。從這種調(diào)價(jià)方式也可以進(jìn)一步確認(rèn)，我國(guó)鐵路的定價(jià)方式主要采用的是以成本為導(dǎo)向的成本加成定價(jià)方法。

1.3 關(guān)于運(yùn)價(jià)規(guī)制問(wèn)題

我國(guó)鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)實(shí)行的是以典型的成本加成為主、以局部性的價(jià)格幅度管理為輔的規(guī)制方式。其中成本加成主要考慮了預(yù)算平衡，以彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)成本、實(shí)現(xiàn)簡(jiǎn)單再生產(chǎn)的保本微利目標(biāo)。而價(jià)格幅度管理主要考慮了調(diào)節(jié)供求關(guān)系，即通過(guò)浮動(dòng)機(jī)制緩解客運(yùn)生產(chǎn)能力在時(shí)間上或區(qū)段上的不均衡分布所造成的瓶頸效應(yīng)；我國(guó)鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)規(guī)制與客運(yùn)稍有不同，主要是因?yàn)槠溥\(yùn)價(jià)包括運(yùn)營(yíng)價(jià)格和鐵路建設(shè)基金兩部分，其中運(yùn)營(yíng)價(jià)格規(guī)制與客運(yùn)相似，而鐵路建設(shè)基金部分是對(duì)貨主強(qiáng)制性收取的。另外，除了對(duì)貨運(yùn)運(yùn)營(yíng)價(jià)格實(shí)施成本加成規(guī)制和對(duì)鐵路貨主實(shí)施鐵路建設(shè)基金規(guī)制外，鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)出于不同的目的還包含多種其他費(fèi)用形式。如為了解決新建鐵路還貸問(wèn)題實(shí)行的新路新價(jià)，為公平運(yùn)費(fèi)、合理分流實(shí)行的新路新價(jià)均攤，為解決電氣化鐵路電價(jià)糾紛對(duì)經(jīng)電氣化鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锛邮针娏Ω郊淤M(fèi)，為適應(yīng)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展制定集裝箱運(yùn)價(jià)政策等等。對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)問(wèn)題需要重新認(rèn)識(shí)

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2.1 公益性問(wèn)題。雖然鐵路運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中的基礎(chǔ)地位, 決定了其公益性在今后仍將存在, 但更應(yīng)重視其作為一個(gè)經(jīng)濟(jì)部門所具有的經(jīng)濟(jì)性, 要重視其自身的投入產(chǎn)出規(guī)律。特別是隨著鐵路運(yùn)輸體制的改革, 鐵路運(yùn)輸部門現(xiàn)代企業(yè)制度的建立, 鐵路運(yùn)輸企業(yè)的商業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)與其承擔(dān)的社會(huì)公益活動(dòng)應(yīng)加以區(qū)分，建議對(duì)于大宗商品如煤炭、石油、棉花、糧食等實(shí)行公益性運(yùn)輸，由國(guó)家補(bǔ)貼，其余貨物統(tǒng)一按照市場(chǎng)規(guī)律收取費(fèi)用。

2.2 宏觀調(diào)控功能問(wèn)題。當(dāng)鐵路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸體系中占主導(dǎo)地位且鐵路運(yùn)輸貨物以原材料等初級(jí)產(chǎn)品為主時(shí)期, 鐵路運(yùn)價(jià)對(duì)加工業(yè)產(chǎn)品價(jià)格以至整個(gè)物價(jià)產(chǎn)生著重要的影響, 政府部門通過(guò)鐵路運(yùn)價(jià)調(diào)控物價(jià)以至調(diào)控宏觀經(jīng)濟(jì)的功能十分突出。但目前, 隨著其他運(yùn)輸方式的快速發(fā)展,以及因經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)變化導(dǎo)致的鐵路貨物構(gòu)成的多樣化, 使通過(guò)鐵路運(yùn)價(jià)調(diào)控物價(jià)的作用已大大減弱，也就是說(shuō)鐵路的現(xiàn)有運(yùn)價(jià)規(guī)則對(duì)于宏觀調(diào)控方面的考慮已經(jīng)落伍，和市場(chǎng)嚴(yán)重脫節(jié)。

2.3 壟斷問(wèn)題。鐵路運(yùn)輸?shù)膲艛嘈? 在一定范圍內(nèi)仍然存在, 但隨著我國(guó)各種運(yùn)輸方式的發(fā)展, 鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)壟斷地位已受到了很大的削弱。對(duì)此,需要從不同運(yùn)輸方式間競(jìng)爭(zhēng)規(guī)律進(jìn)行具體分析。雖然不同運(yùn)輸方式各有其技術(shù)、經(jīng)濟(jì)上的特點(diǎn), 但并不排斥其相互之間的競(jìng)爭(zhēng)。運(yùn)輸方式之間之所以會(huì)發(fā)生競(jìng)爭(zhēng)，一個(gè)基本的原因就是，各種運(yùn)輸方式提供的服務(wù)的功能總體上具有同一性，都是實(shí)現(xiàn)旅客和貨物的空間位移的改變。二是由不同運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢(shì)(主要表現(xiàn)在運(yùn)價(jià)水平和時(shí)效性方面)決定的市場(chǎng)適用范圍。實(shí)踐已證明, 目前鐵路運(yùn)輸?shù)膲艛囝I(lǐng)域主要在大部分長(zhǎng)途低附加值貨物運(yùn)輸和長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸領(lǐng)域。在短途客貨運(yùn)輸領(lǐng)域, 鐵路運(yùn)輸本身不存在優(yōu)勢(shì)。在中途客貨運(yùn)輸領(lǐng)域, 已受到公路運(yùn)輸?shù)膹?qiáng)大沖擊。即使在長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸市場(chǎng), 也受到航空運(yùn)輸?shù)牟糠譀_擊。在長(zhǎng)途貨物運(yùn)輸市場(chǎng), 特別是在高附加值貨物的長(zhǎng)途運(yùn)輸中, 也受到高速公路運(yùn)輸?shù)牟糠譀_擊。因此, 必須面對(duì)變化了的情況, 對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)進(jìn)行適當(dāng)改革, 促進(jìn)各運(yùn)輸方式間比價(jià)關(guān)系的合理化, 以充分發(fā)揮運(yùn)價(jià)在運(yùn)輸資源配置中的導(dǎo)向作用。運(yùn)價(jià)很大的一部分是由成本構(gòu)成的，鐵路行業(yè)壟斷，鐵路總公司一家獨(dú)大，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸成本居高不下，生產(chǎn)效率也很低下，參考國(guó)外同行經(jīng)驗(yàn)，例如日本、美國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)，適當(dāng)放開鐵路行業(yè)準(zhǔn)入門檻，在貨運(yùn)行業(yè)引入民間資本，打破壟斷，不僅將

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降低成本，更可以為鐵路運(yùn)輸行業(yè)注入資金，注入活力、促進(jìn)鐵路運(yùn)輸發(fā)展。鐵路貨物運(yùn)價(jià)存在的問(wèn)題

市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的靈魂是要以市場(chǎng)確定一切。作為反映市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的價(jià)格體系是瞬息萬(wàn)變的，而鐵路的貨運(yùn)運(yùn)價(jià)完全是政府定價(jià)，與市場(chǎng)規(guī)律不相適應(yīng)，以固定的運(yùn)價(jià)對(duì)待靈話的市場(chǎng)造成了應(yīng)得的收入得不到，本應(yīng)屬于鐵路的貨源流失等等。

現(xiàn)行的鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)體系包含了鐵路基本運(yùn)價(jià)（用于正常的運(yùn)營(yíng)支出）、建設(shè)基金（納入國(guó)家財(cái)政預(yù)算，用于鐵路的專項(xiàng)建設(shè)）、電氣化附加費(fèi)（用于電氣化區(qū)段電費(fèi)補(bǔ)償）、中轉(zhuǎn)作業(yè)費(fèi)（用于貨車運(yùn)行途中在編組站改編作業(yè)時(shí)的補(bǔ)償）、貨運(yùn)雜費(fèi)（用于使用或額外占用鐵路設(shè)備的補(bǔ)償）、新線運(yùn)價(jià)和各種代收款等，這些費(fèi)用均要在收費(fèi)憑證中羅列出來(lái)，用于不同項(xiàng)目的清算。其結(jié)果是既增加了計(jì)算運(yùn)輸費(fèi)用的復(fù)雜化，又使貨主主觀感到收費(fèi)不透明。一般的貨主在托運(yùn)貨物時(shí)不能正確判斷各種收費(fèi)是否合理，又使其在托運(yùn)貨物之前無(wú)法準(zhǔn)確預(yù)見從始發(fā)站至終點(diǎn)站的整個(gè)運(yùn)輸費(fèi)用，只有在領(lǐng)取貨物時(shí)才知道。

現(xiàn)行的運(yùn)價(jià)體系使得各鐵路運(yùn)輸企業(yè)不能直接以市場(chǎng)為導(dǎo)向，向市場(chǎng)會(huì)接取得自己的收入，而是通過(guò)二次分配以清算的辦法進(jìn)行。這在一定程度上造成了一部分鐵路運(yùn)輸企業(yè)處收入、重清算，也造成了一定的局部下是以市場(chǎng)為導(dǎo)向進(jìn)行運(yùn)價(jià)下浮。這些指導(dǎo)為思想最終會(huì)使鐵道部不能滿足各運(yùn)輸企業(yè)的清算（按照事先的清算價(jià)格），到了年底只有再進(jìn)行清算調(diào)整。

具體表現(xiàn)如下：

3.1 鐵路運(yùn)價(jià)管理權(quán)限集中，體制僵化，不適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的要求

在運(yùn)價(jià)管理機(jī)制方面，運(yùn)價(jià)限制過(guò)死是目前影響鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷的突出問(wèn)題。鐵路提供市場(chǎng)銷售的是運(yùn)輸能力，這些能力只有被客戶使用時(shí)才能轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品。所以，無(wú)論是空車方向還是重車方向，凡是沒有利用的運(yùn)輸能力都是一種浪費(fèi)。對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)比較激烈的線路方向上，只要還有“未被利用的能力”都應(yīng)實(shí)行靈活的運(yùn)價(jià)手段，以便爭(zhēng)取運(yùn)量，充分利用鐵路能力，增加運(yùn)輸收入，降低運(yùn)輸成本。

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而目前鐵路運(yùn)價(jià)的定價(jià)權(quán)限仍高度集中在國(guó)務(wù)院，使鐵路在市場(chǎng)面前總處于被動(dòng)、不適應(yīng)的局面。在管理體制上，鐵路的運(yùn)輸生產(chǎn)和運(yùn)價(jià)管理相分離，生產(chǎn)和銷售過(guò)程相脫節(jié)，不能隨市場(chǎng)需求的變化調(diào)整運(yùn)輸生產(chǎn)和運(yùn)價(jià)。

3.2 運(yùn)價(jià)下浮政策執(zhí)行不靈活、不規(guī)范

近年來(lái)，國(guó)務(wù)院授權(quán)鐵道部可在規(guī)定的貨運(yùn)價(jià)格水平下進(jìn)行運(yùn)價(jià)下浮。但在實(shí)際執(zhí)行中，靈活性仍不高，由基層站段了解到貨源情況，逐級(jí)上報(bào)到鐵路局或鐵道部，再由鐵道部或鐵路局給予批復(fù)，一上一下，手續(xù)多，周期長(zhǎng)；由于目前亂收費(fèi)現(xiàn)象并未根本消除，鐵路與貨主之間還有多道環(huán)節(jié)，運(yùn)價(jià)下浮的優(yōu)惠有時(shí)未能落實(shí)到真正的貨主身上。

3.3鐵路成本和收入分配管理不適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行，影響了運(yùn)價(jià)體制的改革

一方面，鐵路的成本沒有真實(shí)反映鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的實(shí)際消耗，不能提供不同種類和質(zhì)量運(yùn)輸產(chǎn)品的成本，無(wú)法隨產(chǎn)品質(zhì)量、功能的變化及時(shí)調(diào)整價(jià)格。另一方面，運(yùn)輸收入的分配仍停留在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)階段，未能體現(xiàn)多勞多得的利益原則，吃大鍋飯問(wèn)題未根本解決。

3.4 運(yùn)價(jià)政策與市場(chǎng)脫節(jié)

為了適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，鐵路貨物運(yùn)價(jià)多次微調(diào)，但就基本運(yùn)價(jià)仍然略高于水運(yùn)、遠(yuǎn)低于公路，應(yīng)該說(shuō)鐵路運(yùn)價(jià)具有較大的優(yōu)勢(shì)。但是，不合理的運(yùn)價(jià)政策、不科學(xué)的運(yùn)價(jià)體系和不靈活的運(yùn)價(jià)管理機(jī)制，限制、削弱和湮沒了這一優(yōu)勢(shì)。

3.4.1目前我國(guó)鐵路根據(jù)貨物品類進(jìn)行運(yùn)價(jià)分類，將運(yùn)輸?shù)呢浳锓譃?個(gè)運(yùn)價(jià)號(hào)。除按照軸公里計(jì)費(fèi)的9號(hào)運(yùn)價(jià)外，其他不同運(yùn)價(jià)號(hào)的貨物其運(yùn)價(jià)率相差較大，導(dǎo)致鐵路1—4號(hào)整車貨物的運(yùn)價(jià)與公路相比要低得多，7—8號(hào)整車貨物的運(yùn)價(jià)與公路相比又高得多。這樣的結(jié)果嚴(yán)重影響了鐵路的經(jīng)濟(jì)效益。一方面是將

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高運(yùn)價(jià)率貨物的運(yùn)輸市場(chǎng)拱手讓給了公路，另一方面是鐵路在低運(yùn)價(jià)率貨物的運(yùn)輸中收入過(guò)少。公路運(yùn)價(jià)平均每噸貨物為0.5元，鐵路運(yùn)價(jià)平均每噸貨物僅0.0747元。造成鐵路在低運(yùn)價(jià)貨物運(yùn)輸中付出多收入少，降低了盈利水平。

由于價(jià)格因素，鐵路在外貿(mào)、家電等運(yùn)輸市場(chǎng)份額不斷丟失，零擔(dān)、集裝箱、汽車等品類的運(yùn)輸不能形成應(yīng)有的規(guī)模。目前，除了煤炭、礦石、糧食等需要大運(yùn)力和運(yùn)到時(shí)限要求不高的散堆裝普通貨物，以及公路不夠發(fā)達(dá)的方向外，鐵路運(yùn)價(jià)已基本不占優(yōu)勢(shì)。

3.4.2 在運(yùn)價(jià)政策方面，鐵路基本運(yùn)價(jià)中未包含建設(shè)投資的回報(bào)。從貨主負(fù)擔(dān)的鐵路貨物運(yùn)輸費(fèi)用看，鐵路運(yùn)價(jià)由基本運(yùn)價(jià)、建設(shè)基金、電氣化附加費(fèi)、特定加價(jià)運(yùn)費(fèi)、特定線路運(yùn)價(jià)和各項(xiàng)雜費(fèi)及延伸服務(wù)費(fèi)構(gòu)成。這些基本運(yùn)費(fèi)以外的收費(fèi)已達(dá)到或超過(guò)基本運(yùn)費(fèi)的水平，因此，鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)中實(shí)際是以2倍于基本運(yùn)價(jià)的價(jià)格參與競(jìng)爭(zhēng)，使鐵路的運(yùn)價(jià)優(yōu)勢(shì)盡失。

3.4.3在運(yùn)價(jià)體系方面，計(jì)費(fèi)重量、計(jì)費(fèi)徑路等規(guī)定又提高了運(yùn)價(jià)的實(shí)際水平。貨車中轉(zhuǎn)、加固材料等多達(dá)20余種費(fèi)用，影響了鐵路運(yùn)價(jià)的透明度，加上過(guò)于頻繁的價(jià)格調(diào)整，使得客戶產(chǎn)生了“公路讓、水運(yùn)降、鐵路漲”的現(xiàn)象。

3.4.4 建設(shè)基金占運(yùn)費(fèi)比重過(guò)大，削弱了運(yùn)價(jià)的杠桿作用。以運(yùn)價(jià)形式表現(xiàn)的建設(shè)基金，專款專用于鐵路的擴(kuò)大再生產(chǎn)，目前已占運(yùn)價(jià)總水平的45％左右。這種把運(yùn)價(jià)分成兩個(gè)部分，把簡(jiǎn)單再生產(chǎn)和擴(kuò)大再生產(chǎn)人為分開并割斷聯(lián)系的做法，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)多種運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)的形勢(shì)下，不僅造成鐵路投資體制與經(jīng)營(yíng)體制的脫節(jié)，資金投資效益不高，實(shí)質(zhì)上也占用了正常的價(jià)格空間，削弱、扭曲了價(jià)格對(duì)市場(chǎng)的靈敏反應(yīng)和調(diào)節(jié)作用。

3.4.5 價(jià)外收費(fèi)擠占了價(jià)格空間。由于鐵路現(xiàn)行管理體制下存在多元利益主體，增加收費(fèi)環(huán)節(jié)，收取價(jià)外費(fèi)用，擠占了正常的運(yùn)價(jià)空間，使鐵路在競(jìng)爭(zhēng)中喪失價(jià)格優(yōu)勢(shì)，造成了運(yùn)輸收入的流失。

鐵路貨物運(yùn)價(jià)改革（第七組）

4鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化的必要性和可行性

4.1 必要性

4.1.1鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化是改革的需要。我國(guó)從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)到市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)是一個(gè)巨大的飛躍。鐵路所面臨的千家萬(wàn)戶企業(yè)是按照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的規(guī)則在運(yùn)作。要講服務(wù)，講服務(wù)的差別化；要講價(jià)格，講價(jià)格的總水平、透明度。與鐵路處于同一服務(wù)領(lǐng)域的公路、水運(yùn)等運(yùn)輸方式在市場(chǎng)化方向上已經(jīng)走了很遠(yuǎn)，他們有靈活的價(jià)格機(jī)制和良好的服務(wù)。鐵路內(nèi)部的網(wǎng)運(yùn)分離改革方案也要求貨運(yùn)運(yùn)價(jià)必須進(jìn)行市場(chǎng)化改革。

4.1.2 鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化是開放的需要。中國(guó)即將加入世貿(mào)組織，中國(guó)鐵路要向外資開放，外資要享受國(guó)民待遇。這就必須要建立競(jìng)爭(zhēng)運(yùn)價(jià)，必須要打破政府定價(jià)的框架。

4.1.3 鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化是發(fā)展的需要。鐵路需要發(fā)展，需要投入，而國(guó)家又沒有太多的資本投入，只能向民營(yíng)開放。民營(yíng)運(yùn)作必須要放開價(jià)格的政府管制。

4.2 可行性

4.2.1鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化首先要解決鐵路是不是壟斷行業(yè)的問(wèn)題。鐵路部門的路網(wǎng)具有自然壟斷性。2個(gè)城市之間修1條鐵路、1 家鐵路公司來(lái)經(jīng)營(yíng)肯定比修多條鐵路、多家鐵路公司來(lái)經(jīng)營(yíng)經(jīng)濟(jì)得多。但作為鐵路部門組成部分的客運(yùn)和貨運(yùn)下具備自然壟斷性。既然這一塊不具備自然壟斷性，就應(yīng)該進(jìn)行中場(chǎng)化改革，特別是價(jià)格體系的改革。就自然壟斷性來(lái)講出并非完全排除競(jìng)爭(zhēng)。由于我國(guó)鐵路的自然壟斷性，長(zhǎng)期處于政府的管制中，但它的確受到了公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸方式的激烈競(jìng)爭(zhēng)，也迫使鐵路部門產(chǎn)生了鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)下浮的辦法。由于整套運(yùn)價(jià)體制不是以市場(chǎng)化設(shè)計(jì)的，也就不可能執(zhí)行得太好。但它畢競(jìng)為鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化改革開了先河。

4.2.2 鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化必須要提到鐵路運(yùn)輸體制問(wèn)題。在現(xiàn)行的政企合一的鐵道部和非真正企業(yè)的鐵路局、分局體制下，運(yùn)輸價(jià)格市場(chǎng)化改革確實(shí)艱難。但運(yùn)輸價(jià)格和價(jià)格體系的變化是體制變化的前奏，價(jià)格是市場(chǎng)的反映，市場(chǎng)

鐵路貨物運(yùn)價(jià)改革（第七組）

促使體制發(fā)生變化。體制的變化在更大程度上要促使價(jià)格體系的變化。在體制變化之前，不可能對(duì)貨運(yùn)運(yùn)價(jià)完全市場(chǎng)化，但至少在局部是可以做到的。我國(guó)鐵路貨運(yùn)價(jià)格改革的建議

5.1 適應(yīng)市場(chǎng)，實(shí)行政府定價(jià)、政府指導(dǎo)價(jià)，市場(chǎng)定價(jià)三種定價(jià)形式并存，進(jìn)一步下放運(yùn)價(jià)浮動(dòng)權(quán)

5.1.1 在各種運(yùn)輸方式之間的激烈競(jìng)爭(zhēng)的情況下，應(yīng)適當(dāng)放松對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)的管制，根據(jù)運(yùn)輸市場(chǎng)的不同競(jìng)爭(zhēng)狀況實(shí)行不同定價(jià)，如對(duì)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資料的化肥、磷礦石、農(nóng)機(jī)等實(shí)行政府定價(jià)，對(duì)與國(guó)計(jì)民生相關(guān)的貨物如煤炭、石油、棉花、木材等實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)，對(duì)輕浮、高附加值等競(jìng)爭(zhēng)激烈的貨物實(shí)行完全的市場(chǎng)定價(jià)。輔之以多經(jīng)脫鉤、業(yè)務(wù)集中辦理、成本清晰、清算科學(xué)等改革，逐步將定價(jià)權(quán)下放給運(yùn)輸企業(yè)，使鐵路運(yùn)輸企業(yè)不斷適應(yīng)并進(jìn)入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

5.1.2 按照建立靈活價(jià)格機(jī)制的目標(biāo)，充分利用運(yùn)價(jià)浮動(dòng)政策，使價(jià)格管理更靈活、更適應(yīng)市場(chǎng)變化。為此，各鐵路局管內(nèi)的運(yùn)價(jià)浮動(dòng)應(yīng)由各局自主決定，跨局運(yùn)輸也應(yīng)實(shí)現(xiàn)方向別、品類別的部分浮動(dòng)，以更有效吸引貨源。

5.2 壓縮合并費(fèi)目，簡(jiǎn)化計(jì)算程序

5.2.1 選擇適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)，在財(cái)務(wù)清算的配套改革基礎(chǔ)上，將現(xiàn)有的運(yùn)價(jià)號(hào)由現(xiàn)在整車9個(gè)、零擔(dān)4個(gè)減少到整車5個(gè)、零擔(dān)3個(gè)左右。鐵路貨運(yùn)收費(fèi)項(xiàng)目繁多、手續(xù)繁雜，而且缺乏透明度。為了方便客戶，必須對(duì)此進(jìn)行簡(jiǎn)化，使運(yùn)價(jià)表現(xiàn)形式簡(jiǎn)單明了。例如可將電力附加費(fèi)和新路均攤運(yùn)費(fèi)合并進(jìn)入運(yùn)價(jià)；大力減少雜費(fèi)項(xiàng)目，使雜費(fèi)項(xiàng)目不超過(guò)20項(xiàng)。

5.2.2 “一口價(jià)”是國(guó)際上貨物運(yùn)輸?shù)耐ㄐ凶鞣ǎ壳拔覈?guó)公路、水運(yùn)也普遍采用。鐵道部現(xiàn)已確定在集裝箱運(yùn)輸中推行“一口價(jià)”，然后積極創(chuàng)造條件，向整車、零擔(dān)貨物運(yùn)輸發(fā)展，由“站到站”運(yùn)輸向“門到門”運(yùn)輸發(fā)展，逐步在所有貨物運(yùn)輸中推行。

鐵路貨物運(yùn)價(jià)改革（第七組）

5.2.3 改革指定徑路計(jì)費(fèi)辦法，增加計(jì)費(fèi)的透明度。按指定徑路收取費(fèi)用，不利于鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。因此要按最有利于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的原則，對(duì)指定徑路進(jìn)行調(diào)整，盡量避免因徑路調(diào)整增加客戶負(fù)擔(dān)。在路網(wǎng)性干線實(shí)行同一運(yùn)價(jià)，不搞分段計(jì)費(fèi)。取消繞路運(yùn)輸計(jì)費(fèi)的方法，在實(shí)際貨物運(yùn)輸時(shí)可根據(jù)需要按繞路辦理，但在運(yùn)費(fèi)計(jì)算上均按最短徑路處理。對(duì)實(shí)行分段計(jì)費(fèi)的線路價(jià)格在全路公開，使貨主發(fā)送貨物時(shí)能簡(jiǎn)單明了地計(jì)算全部費(fèi)用。隨著運(yùn)輸能力增加，逐步減少貨物運(yùn)輸指定徑路，努力實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸成本最低、客戶負(fù)擔(dān)最小的目標(biāo)。

5.2.4 恢復(fù)新路新價(jià)均攤運(yùn)費(fèi)后，要進(jìn)一步規(guī)范臨管運(yùn)價(jià)和其他加價(jià)(包括電力加價(jià)、煤炭加價(jià)等)。特殊運(yùn)價(jià)的存在不利于擴(kuò)展貨源和充分利用新建鐵路能力，就路網(wǎng)線路而言，這還與公平、合理、簡(jiǎn)化的計(jì)費(fèi)原則相抵觸。所以人們有理由期待更多的臨管新線、路網(wǎng)特定區(qū)段取消特價(jià)收費(fèi)，納入均攤辦法范圍，以簡(jiǎn)化計(jì)費(fèi)程序，減少因徑路不同而運(yùn)費(fèi)負(fù)擔(dān)存在差別產(chǎn)生的問(wèn)題。

5.2.5 改革規(guī)章，使計(jì)費(fèi)方法更趨合理。規(guī)章中部分雜費(fèi)計(jì)算方法相互抵觸，不易掌握。例如：長(zhǎng)大貨物車使用費(fèi)、中技費(fèi)同屬雜費(fèi)范疇，但里程掌握不一致。另外，一些雜費(fèi)的收取完全可以合并到運(yùn)費(fèi)中。

5.2.6運(yùn)價(jià)應(yīng)向基本運(yùn)價(jià)與區(qū)域運(yùn)價(jià)相結(jié)合的方向發(fā)展。基本運(yùn)價(jià)指正常的運(yùn)輸價(jià)格；區(qū)域運(yùn)價(jià)指地區(qū)差或資源性的價(jià)格，即公路不發(fā)達(dá)地區(qū)或本地區(qū)此貨物資源比較緊缺甚至沒有時(shí)，可采用適當(dāng)提高運(yùn)費(fèi)的辦法來(lái)實(shí)現(xiàn)，但是這部分運(yùn)費(fèi)必須采用到達(dá)運(yùn)費(fèi)的方式執(zhí)行，否則又給運(yùn)費(fèi)的計(jì)算帶來(lái)不必要的麻煩。區(qū)域運(yùn)價(jià)是鐵路運(yùn)輸企業(yè)在計(jì)費(fèi)改革中孕育的新運(yùn)價(jià)模式，其制定的原則是既要補(bǔ)償運(yùn)營(yíng)成本、滿足還貸和積累發(fā)展基金的需要，又要兼顧地方財(cái)政和企業(yè)的承受能力，以及同其他交通運(yùn)輸方式的合理比價(jià)。

5.3 降低建設(shè)基金在運(yùn)價(jià)中的比重

以后在運(yùn)營(yíng)成本不斷增加的形勢(shì)下，不可避免地要考慮建設(shè)基金擠占的運(yùn)價(jià)空間。同時(shí)隨客貨分帳核算，應(yīng)考慮客運(yùn)分擔(dān)一定的基金份額，可以在核定客車線路使用費(fèi)時(shí)，加入一定比例的建設(shè)基金。

鐵路貨物運(yùn)價(jià)改革（第七組）

5.4 適應(yīng)市場(chǎng)的需要，采用多樣化的運(yùn)價(jià)模式

5.4.1 季節(jié)運(yùn)價(jià)。各鐵路局應(yīng)根據(jù)吸引范圍內(nèi)貨源的季節(jié)性特點(diǎn)，采取不同的運(yùn)價(jià)策略，既充分利用鐵路能力，保證均衡運(yùn)輸，也使鐵路運(yùn)輸企業(yè)有一定的經(jīng)濟(jì)效益。

5.4.2 多車運(yùn)價(jià)和限制區(qū)段上浮運(yùn)價(jià)。多車運(yùn)價(jià)適用于5車以上、25車以下的運(yùn)量，其依據(jù)是多車運(yùn)輸?shù)母木幊杀镜?。?duì)于大宗穩(wěn)定客戶，例如礦產(chǎn)品、煤炭客戶，可實(shí)行多車運(yùn)價(jià)。對(duì)流向限制口的貨源提高運(yùn)價(jià)，則可在一定程度上緩解限制口的緊張狀況，同時(shí)也可避免不良路風(fēng)問(wèn)題的發(fā)生。

5.4.3 優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)。即目前比照客車開行的“五定班列”，定點(diǎn)、定價(jià)、定線、定發(fā)到時(shí)間。建議此類列車不但要長(zhǎng)期開行下去，而且要根據(jù)貨源情況加開臨時(shí)“五定班列”列車。這樣有利于營(yíng)銷工作的開展和長(zhǎng)期貨源的穩(wěn)定。同時(shí)當(dāng)某一區(qū)段或線路貨源不足時(shí)，可調(diào)整運(yùn)行線路，保證“五定班列”的長(zhǎng)期發(fā)展。

5.4.4 浮動(dòng)運(yùn)價(jià)。首先，建議浮動(dòng)運(yùn)價(jià)的審批權(quán)限采用逐級(jí)負(fù)責(zé)的原則，鐵道部總體控制，各鐵路局依運(yùn)輸成本的高低靈活掌握；再者，對(duì)于運(yùn)價(jià)向上浮動(dòng)部分要同合同運(yùn)價(jià)、季節(jié)運(yùn)價(jià)、車種運(yùn)價(jià)等緊密結(jié)合起來(lái)，同時(shí)為激勵(lì)運(yùn)價(jià)的上浮，上級(jí)部門可給予一定的政策支持，明確超額收繳部分的返還政策。

5.4.5 合同運(yùn)價(jià)。分長(zhǎng)期合同、方案合同、短期合同等運(yùn)價(jià)形式，合同運(yùn)價(jià)也可稱為商討運(yùn)價(jià)(與月計(jì)劃、日計(jì)劃區(qū)分開)，既然是商討運(yùn)價(jià)就必須給基層一定的浮動(dòng)權(quán)限，這一點(diǎn)很重要，為穩(wěn)定這部分貨源可用收取定金等方式來(lái)實(shí)現(xiàn)，待合同兌現(xiàn)后返還貨主，否則按違約收繳。

5.4.6 車種運(yùn)價(jià)。考慮到目前煤炭供求關(guān)系的變化，貨主從貨物安全上考慮，大多首選棚車運(yùn)輸煤炭貨物，建議有關(guān)部門探索增加車種運(yùn)價(jià)模式，即適當(dāng)增收棚車使用費(fèi)或降低敞車使用費(fèi)率等方法，鼓勵(lì)貨主使用敞車運(yùn)輸。

5.5月編計(jì)劃和日常計(jì)劃實(shí)行不同運(yùn)價(jià)

鐵路貨物運(yùn)價(jià)改革（第七組）

由于月編計(jì)劃是編制技術(shù)計(jì)劃的基礎(chǔ)，月編計(jì)劃不準(zhǔn)確，造成技術(shù)計(jì)劃失真，給鐵路日常工作組織帶來(lái)很大困難。為改變這種狀況，可適當(dāng)降低月編計(jì)劃運(yùn)價(jià)，以提高月編計(jì)劃和技術(shù)計(jì)劃的準(zhǔn)確性，最大限度地利用鐵路運(yùn)能。

6結(jié)束語(yǔ)

總之，鐵路貨運(yùn)要想在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中取得最大的市場(chǎng)份額和企業(yè)效益最大化，應(yīng)借鑒國(guó)外鐵路運(yùn)價(jià)策略，加快運(yùn)價(jià)管理體制改革，建立靈活的運(yùn)價(jià)體系。其主要策略是：以國(guó)家統(tǒng)一運(yùn)價(jià)為基礎(chǔ)，運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)市場(chǎng)供求關(guān)系，掌握一定的運(yùn)價(jià)浮動(dòng)權(quán)，并實(shí)行多種形式的運(yùn)輸價(jià)格，包括新路新價(jià)、特殊運(yùn)價(jià)、優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)、區(qū)域運(yùn)價(jià)、季節(jié)浮動(dòng)價(jià)、合同運(yùn)價(jià)、限制口加價(jià)等，形成新的鐵路貨運(yùn)價(jià)格管理體系。

第三篇：鐵路貨物運(yùn)價(jià)改革

鐵路貨物運(yùn)價(jià)改革（第七組）

鐵路貨物運(yùn)價(jià)改革

眾所周知，我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)運(yùn)價(jià)是建立在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)上的運(yùn)價(jià)體系，是在國(guó)家的管制下制定和調(diào)整的。在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代，鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)作為計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的價(jià)格體系的一個(gè)組成部分，其形成機(jī)制以及運(yùn)價(jià)管理體制必須適應(yīng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的內(nèi)在要求。1990年我國(guó)頒布的鐵路法明確規(guī)定了鐵路貨物的運(yùn)價(jià)率是由鐵道部規(guī)定報(bào)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，貨運(yùn)雜費(fèi)由鐵道部規(guī)定，國(guó)家鐵路的特定運(yùn)營(yíng)線的運(yùn)價(jià)率，特定貨物的運(yùn)價(jià)率和臨時(shí)運(yùn)營(yíng)線的運(yùn)價(jià)率由鐵道部商得國(guó)家計(jì)委同意后規(guī)定。鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)特性以法律的形式固定了下來(lái)，在一段時(shí)期內(nèi)為我國(guó)鐵路的繁榮和發(fā)展，為我國(guó)的價(jià)格體系穩(wěn)定做出了巨大的貢獻(xiàn)。隨著我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的確立和深化，以計(jì)劃經(jīng)濟(jì)為背景制訂出的運(yùn)價(jià)體系與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體系必然是沖突的、不相適應(yīng)的。(剖析主流資金真實(shí)目的，發(fā)現(xiàn)最佳獲利機(jī)會(huì)！)0 制定運(yùn)價(jià)的基礎(chǔ)

運(yùn)價(jià),是運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)品的銷售價(jià)格,是運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)品價(jià)值的貨幣表現(xiàn).按照馬克思的勞動(dòng)價(jià)值論,運(yùn)輸價(jià)值由3 部分組成:轉(zhuǎn)移的物化勞動(dòng)的價(jià)值或已消耗的生產(chǎn)資料價(jià)值(C);勞動(dòng)者為自己的勞動(dòng)創(chuàng)造的價(jià)值(V);勞動(dòng)者為社會(huì)的勞動(dòng)創(chuàng)造的價(jià)值(M).前兩部分(C + V)的貨幣表現(xiàn)就是運(yùn)輸成本,第3 部分的貨幣表現(xiàn)就是盈利,包括利潤(rùn)和稅金.由于運(yùn)輸價(jià)值難以計(jì)算,因此在實(shí)際工作中,作為運(yùn)輸價(jià)值主要部分貨幣表現(xiàn)的運(yùn)輸成本, 就是制定運(yùn)價(jià)的基礎(chǔ)和主要經(jīng)濟(jì)依據(jù).例如,法國(guó)、德國(guó)、英國(guó)、挪威、瑞典等歐洲國(guó)家早在1962 年起就建立了以運(yùn)輸成本為依據(jù)的運(yùn)價(jià)制度。1 我國(guó)鐵路現(xiàn)行運(yùn)價(jià)模式

我國(guó)現(xiàn)行鐵路運(yùn)價(jià)模式是在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下形成而延續(xù)下來(lái)的，是一種政府定價(jià)模式。改革開放以來(lái)，政府有關(guān)部門已經(jīng)對(duì)其進(jìn)行了一系列的調(diào)整與改革，取得了一定的成效，也為下一步運(yùn)價(jià)模式改革打下了良好的基礎(chǔ)。但要對(duì)其進(jìn)行改革，首先要對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)的現(xiàn)行模式做出準(zhǔn)確的判斷。而要完整判斷一個(gè)產(chǎn)業(yè)所施行的價(jià)格模式是怎樣的，一般要回答三個(gè)問(wèn)題：第一，誰(shuí)來(lái)定價(jià)，即是由政府定價(jià)、企業(yè)定價(jià)還是混合定價(jià)；第二，怎樣定價(jià)，即基本價(jià)格的定價(jià)模型采用哪種形式；第三，價(jià)格規(guī)制采用哪種激勵(lì)方式。

鐵路貨物運(yùn)價(jià)改革（第七組）

1.1 關(guān)于誰(shuí)來(lái)定價(jià)的問(wèn)題

長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)鐵路實(shí)行國(guó)家直接所有、直接經(jīng)營(yíng)、統(tǒng)收統(tǒng)支、統(tǒng)負(fù)盈虧的計(jì)劃管理體制，鐵路與國(guó)家之間主要不是經(jīng)濟(jì)關(guān)系而是行政隸屬關(guān)系。在政企合一的體制下，鐵道部既作為行政主管部門行使政府職能，同時(shí)又以一個(gè)大型國(guó)內(nèi)企業(yè)的身份向國(guó)家承包經(jīng)營(yíng)，全路實(shí)行統(tǒng)一運(yùn)價(jià)。鐵路運(yùn)價(jià)從制定到調(diào)整的一系列權(quán)限基本上集中在中央政府，定價(jià)及價(jià)格管理權(quán)統(tǒng)歸國(guó)家價(jià)格主管部門，鐵道部、各鐵路運(yùn)輸企業(yè)（包括路局和集團(tuán)公司）均無(wú)定價(jià)權(quán)，只是價(jià)格的具體執(zhí)行者。在1998年，國(guó)務(wù)院才開始向鐵道部下放了部分定價(jià)權(quán)，對(duì)回空方向運(yùn)輸以及與高速公路已形成平行競(jìng)爭(zhēng)路段的運(yùn)輸，允許鐵路根據(jù)市場(chǎng)情況的變化實(shí)行下浮運(yùn)價(jià)。但是，仔細(xì)研究相關(guān)文件的內(nèi)容可以清楚地看出，“政府指導(dǎo)價(jià)”對(duì)于定價(jià)權(quán)的放松是相當(dāng)有限的。首先，基準(zhǔn)價(jià)仍然受到中央政府的嚴(yán)格規(guī)制，完全由政府制定價(jià)格，即使作為政府部門的鐵道部也是沒有定價(jià)權(quán)的；其次，對(duì)于可以浮動(dòng)的部分，政府指導(dǎo)的價(jià)格也規(guī)定了較為嚴(yán)格的范圍。因此，可以判定，我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)仍屬于政府定價(jià)，但已經(jīng)逐步向混合定價(jià)方向改進(jìn)。

1.2 關(guān)于怎樣定價(jià)的問(wèn)題

從具體實(shí)踐看，我國(guó)鐵路經(jīng)歷了一系列調(diào)價(jià)的過(guò)程，所以目前的運(yùn)價(jià)水平又是每一次調(diào)價(jià)逐步累加起來(lái)的補(bǔ)丁價(jià)格，每次調(diào)價(jià)的方法多是按照保本微利原則來(lái)計(jì)算需要調(diào)價(jià)的多少。從這種調(diào)價(jià)方式也可以進(jìn)一步確認(rèn)，我國(guó)鐵路的定價(jià)方式主要采用的是以成本為導(dǎo)向的成本加成定價(jià)方法。

1.3 關(guān)于運(yùn)價(jià)規(guī)制問(wèn)題

我國(guó)鐵路客運(yùn)運(yùn)價(jià)實(shí)行的是以典型的成本加成為主、以局部性的價(jià)格幅度管理為輔的規(guī)制方式。其中成本加成主要考慮了預(yù)算平衡，以彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)成本、實(shí)現(xiàn)

鐵路貨物運(yùn)價(jià)改革（第七組）

簡(jiǎn)單再生產(chǎn)的保本微利目標(biāo)。而價(jià)格幅度管理主要考慮了調(diào)節(jié)供求關(guān)系，即通過(guò)浮動(dòng)機(jī)制緩解客運(yùn)生產(chǎn)能力在時(shí)間上或區(qū)段上的不均衡分布所造成的瓶頸效應(yīng)；我國(guó)鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)規(guī)制與客運(yùn)稍有不同，主要是因?yàn)槠溥\(yùn)價(jià)包括運(yùn)營(yíng)價(jià)格和鐵路建設(shè)基金兩部分，其中運(yùn)營(yíng)價(jià)格規(guī)制與客運(yùn)相似，而鐵路建設(shè)基金部分是對(duì)貨主強(qiáng)制性收取的。另外，除了對(duì)貨運(yùn)運(yùn)營(yíng)價(jià)格實(shí)施成本加成規(guī)制和對(duì)鐵路貨主實(shí)施鐵路建設(shè)基金規(guī)制外，鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)出于不同的目的還包含多種其他費(fèi)用形式。如為了解決新建鐵路還貸問(wèn)題實(shí)行的新路新價(jià)，為公平運(yùn)費(fèi)、合理分流實(shí)行的新路新價(jià)均攤，為解決電氣化鐵路電價(jià)糾紛對(duì)經(jīng)電氣化鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锛邮针娏Ω郊淤M(fèi)，為適應(yīng)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展制定集裝箱運(yùn)價(jià)政策等等。對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)問(wèn)題需要重新認(rèn)識(shí)

2.1 公益性問(wèn)題。雖然鐵路運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中的基礎(chǔ)地位, 決定了其公益性在今后仍將存在, 但更應(yīng)重視其作為一個(gè)經(jīng)濟(jì)部門所具有的經(jīng)濟(jì)性, 要重視其自身的投入產(chǎn)出規(guī)律。特別是隨著鐵路運(yùn)輸體制的改革, 鐵路運(yùn)輸部門現(xiàn)代企業(yè)制度的建立, 鐵路運(yùn)輸企業(yè)的商業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)與其承擔(dān)的社會(huì)公益活動(dòng)應(yīng)加以區(qū)分。

2.2 宏觀調(diào)控功能問(wèn)題。當(dāng)鐵路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸體系中占主導(dǎo)地位且鐵路運(yùn)輸貨物以原材料等初級(jí)產(chǎn)品為主時(shí)期, 鐵路運(yùn)價(jià)對(duì)加工業(yè)產(chǎn)品價(jià)格以至整個(gè)物價(jià)產(chǎn)生著重要的影響, 政府部門通過(guò)鐵路運(yùn)價(jià)調(diào)控物價(jià)以至調(diào)控宏觀經(jīng)濟(jì)的功能十分突出。但目前, 隨著其他運(yùn)輸方式的快速發(fā)展,以及因經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)變化導(dǎo)致的鐵路貨物構(gòu)成的多樣化, 使通過(guò)鐵路運(yùn)價(jià)調(diào)控物價(jià)的作用已大大減弱。

2.3 壟斷問(wèn)題。鐵路運(yùn)輸?shù)膲艛嘈? 在一定范圍內(nèi)仍然存在, 但隨著我國(guó)各種運(yùn)輸方式的發(fā)展, 鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)壟斷地位已受到了很大的削弱。對(duì)此,需要從不同運(yùn)輸方式間競(jìng)爭(zhēng)規(guī)律進(jìn)行具體分析。雖然不同運(yùn)輸方式各有其技術(shù)、經(jīng)濟(jì)上的特點(diǎn), 但并不排斥其相互之間的競(jìng)爭(zhēng)。運(yùn)輸方式之間之所以會(huì)發(fā)生競(jìng)爭(zhēng)，一個(gè)基本的原因就是，各種運(yùn)輸方式提供的服務(wù)的功能總體上具有同一性，都是實(shí)現(xiàn)

鐵路貨物運(yùn)價(jià)改革（第七組）

旅客和貨物的空間位移的改變。二是由不同運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢(shì)(主要表現(xiàn)在運(yùn)價(jià)水平和時(shí)效性方面)決定的市場(chǎng)適用范圍。實(shí)踐已證明, 目前鐵路運(yùn)輸?shù)膲艛囝I(lǐng)域主要在大部分長(zhǎng)途低附加值貨物運(yùn)輸和長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸領(lǐng)域。在短途客貨運(yùn)輸領(lǐng)域, 鐵路運(yùn)輸本身不存在優(yōu)勢(shì)。在中途客貨運(yùn)輸領(lǐng)域, 已受到公路運(yùn)輸?shù)膹?qiáng)大沖擊。即使在長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸市場(chǎng), 也受到航空運(yùn)輸?shù)牟糠譀_擊。在長(zhǎng)途貨物運(yùn)輸市場(chǎng), 特別是在高附加值貨物的長(zhǎng)途運(yùn)輸中, 也受到高速公路運(yùn)輸?shù)牟糠譀_擊。因此, 必須面對(duì)變化了的情況, 對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)進(jìn)行適當(dāng)改革, 促進(jìn)各運(yùn)輸方式間比價(jià)關(guān)系的合理化, 以充分發(fā)揮運(yùn)價(jià)在運(yùn)輸資源配置中的導(dǎo)向作用。鐵路貨物運(yùn)價(jià)存在的問(wèn)題

市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的靈魂是要以市場(chǎng)確定一切。作為反映市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的價(jià)格體系是瞬息萬(wàn)變的，而鐵路的貨運(yùn)運(yùn)價(jià)完全是政府定價(jià)，與市場(chǎng)規(guī)律不相適應(yīng)，以固定的運(yùn)價(jià)對(duì)待靈話的市場(chǎng)造成了應(yīng)得的收入得不到，本應(yīng)屬于鐵路的貨源流失等等。

現(xiàn)行的鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)體系包含了鐵路基本運(yùn)價(jià)（用于正常的運(yùn)營(yíng)支出）、建設(shè)基金（納入國(guó)家財(cái)政預(yù)算，用于鐵路的專項(xiàng)建設(shè)）、電氣化附加費(fèi)（用于電氣化區(qū)段電費(fèi)補(bǔ)償）、中轉(zhuǎn)作業(yè)費(fèi)（用于貨車運(yùn)行途中在編組站改編作業(yè)時(shí)的補(bǔ)償）、貨運(yùn)雜費(fèi)（用于使用或額外占用鐵路設(shè)備的補(bǔ)償）、新線運(yùn)價(jià)和各種代收款等，這些費(fèi)用均要在收費(fèi)憑證中羅列出來(lái)，用于不同項(xiàng)目的清算。其結(jié)果是既增加了計(jì)算運(yùn)輸費(fèi)用的復(fù)雜化，又使貨主主觀感到收費(fèi)不透明。一般的貨主在托運(yùn)貨物時(shí)不能正確判斷各種收費(fèi)是否合理，又使其在托運(yùn)貨物之前無(wú)法準(zhǔn)確預(yù)見從始發(fā)站至終點(diǎn)站的整個(gè)運(yùn)輸費(fèi)用，只有在領(lǐng)取貨物時(shí)才知道。

現(xiàn)行的運(yùn)價(jià)體系使得各鐵路運(yùn)輸企業(yè)不能直接以市場(chǎng)為導(dǎo)向，向市場(chǎng)會(huì)接取得自己的收入，而是通過(guò)二次分配以清算的辦法進(jìn)行。這在一定程度上造成了一部分鐵路運(yùn)輸企業(yè)處收入、重清算，也造成了一定的局部下是以市場(chǎng)為導(dǎo)向進(jìn)行運(yùn)價(jià)下浮。這些指導(dǎo)為思想最終會(huì)使鐵道部不能滿足各運(yùn)輸企業(yè)的清算（按照事先的清算價(jià)格），到了年底只有再進(jìn)行清算調(diào)整。

鐵路貨物運(yùn)價(jià)改革（第七組）

具體表現(xiàn)如下：

3.1 鐵路運(yùn)價(jià)管理權(quán)限集中，體制僵化，不適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的要求

在運(yùn)價(jià)管理機(jī)制方面，運(yùn)價(jià)限制過(guò)死是目前影響鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷的突出問(wèn)題。鐵路提供市場(chǎng)銷售的是運(yùn)輸能力，這些能力只有被客戶使用時(shí)才能轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品。所以，無(wú)論是空車方向還是重車方向，凡是沒有利用的運(yùn)輸能力都是一種浪費(fèi)。對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)比較激烈的線路方向上，只要還有“未被利用的能力”都應(yīng)實(shí)行靈活的運(yùn)價(jià)手段，以便爭(zhēng)取運(yùn)量，充分利用鐵路能力，增加運(yùn)輸收入，降低運(yùn)輸成本。而目前鐵路運(yùn)價(jià)的定價(jià)權(quán)限仍高度集中在國(guó)務(wù)院，使鐵路在市場(chǎng)面前總處于被動(dòng)、不適應(yīng)的局面。在管理體制上，鐵路的運(yùn)輸生產(chǎn)和運(yùn)價(jià)管理相分離，生產(chǎn)和銷售過(guò)程相脫節(jié)，不能隨市場(chǎng)需求的變化調(diào)整運(yùn)輸生產(chǎn)和運(yùn)價(jià)。

3.2 運(yùn)價(jià)下浮政策執(zhí)行不靈活、不規(guī)范

近年來(lái)，國(guó)務(wù)院授權(quán)鐵道部可在規(guī)定的貨運(yùn)價(jià)格水平下進(jìn)行運(yùn)價(jià)下浮。但在實(shí)際執(zhí)行中，靈活性仍不高，由基層站段了解到貨源情況，逐級(jí)上報(bào)到鐵路局或鐵道部，再由鐵道部或鐵路局給予批復(fù)，一上一下，手續(xù)多，周期長(zhǎng)；由于目前亂收費(fèi)現(xiàn)象并未根本消除，鐵路與貨主之間還有多道環(huán)節(jié)，運(yùn)價(jià)下浮的優(yōu)惠有時(shí)未能落實(shí)到真正的貨主身上。

3.3鐵路成本和收入分配管理不適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行，影響了運(yùn)價(jià)體制的改革

一方面，鐵路的成本沒有真實(shí)反映鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的實(shí)際消耗，不能提供不同種類和質(zhì)量運(yùn)輸產(chǎn)品的成本，無(wú)法隨產(chǎn)品質(zhì)量、功能的變化及時(shí)調(diào)整價(jià)格。另一方面，運(yùn)輸收入的分配仍停留在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)階段，未能體現(xiàn)多勞多得的利益原則，吃大鍋飯問(wèn)題未根本解決。

3.4 運(yùn)價(jià)政策與市場(chǎng)脫節(jié)

鐵路貨物運(yùn)價(jià)改革（第七組）

為了適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，鐵路貨物運(yùn)價(jià)多次微調(diào)，但就基本運(yùn)價(jià)仍然略高于水運(yùn)、遠(yuǎn)低于公路，應(yīng)該說(shuō)鐵路運(yùn)價(jià)具有較大的優(yōu)勢(shì)。但是，不合理的運(yùn)價(jià)政策、不科學(xué)的運(yùn)價(jià)體系和不靈活的運(yùn)價(jià)管理機(jī)制，限制、削弱和湮沒了這一優(yōu)勢(shì)。

3.4.1目前我國(guó)鐵路根據(jù)貨物品類進(jìn)行運(yùn)價(jià)分類，將運(yùn)輸?shù)呢浳锓譃?個(gè)運(yùn)價(jià)號(hào)。除按照軸公里計(jì)費(fèi)的9號(hào)運(yùn)價(jià)外，其他不同運(yùn)價(jià)號(hào)的貨物其運(yùn)價(jià)率相差較大，導(dǎo)致鐵路1—4號(hào)整車貨物的運(yùn)價(jià)與公路相比要低得多，7—8號(hào)整車貨物的運(yùn)價(jià)與公路相比又高得多。這樣的結(jié)果嚴(yán)重影響了鐵路的經(jīng)濟(jì)效益。一方面是將高運(yùn)價(jià)率貨物的運(yùn)輸市場(chǎng)拱手讓給了公路，另一方面是鐵路在低運(yùn)價(jià)率貨物的運(yùn)輸中收入過(guò)少。公路運(yùn)價(jià)平均每噸貨物為0.5元，鐵路運(yùn)價(jià)平均每噸貨物僅0.0747元。造成鐵路在低運(yùn)價(jià)貨物運(yùn)輸中付出多收入少，降低了盈利水平。

由于價(jià)格因素，鐵路在外貿(mào)、家電等運(yùn)輸市場(chǎng)份額不斷丟失，零擔(dān)、集裝箱、汽車等品類的運(yùn)輸不能形成應(yīng)有的規(guī)模。目前，除了煤炭、礦石、糧食等需要大運(yùn)力和運(yùn)到時(shí)限要求不高的散堆裝普通貨物，以及公路不夠發(fā)達(dá)的方向外，鐵路運(yùn)價(jià)已基本不占優(yōu)勢(shì)。

3.4.2 在運(yùn)價(jià)政策方面，鐵路基本運(yùn)價(jià)中未包含建設(shè)投資的回報(bào)。從貨主負(fù)擔(dān)的鐵路貨物運(yùn)輸費(fèi)用看，鐵路運(yùn)價(jià)由基本運(yùn)價(jià)、建設(shè)基金、電氣化附加費(fèi)、特定加價(jià)運(yùn)費(fèi)、特定線路運(yùn)價(jià)和各項(xiàng)雜費(fèi)及延伸服務(wù)費(fèi)構(gòu)成。這些基本運(yùn)費(fèi)以外的收費(fèi)已達(dá)到或超過(guò)基本運(yùn)費(fèi)的水平，因此，鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)中實(shí)際是以2倍于基本運(yùn)價(jià)的價(jià)格參與競(jìng)爭(zhēng)，使鐵路的運(yùn)價(jià)優(yōu)勢(shì)盡失。

3.4.3在運(yùn)價(jià)體系方面，計(jì)費(fèi)重量、計(jì)費(fèi)徑路等規(guī)定又提高了運(yùn)價(jià)的實(shí)際水平。貨車中轉(zhuǎn)、加固材料等多達(dá)20余種費(fèi)用，影響了鐵路運(yùn)價(jià)的透明度，加上過(guò)于頻繁的價(jià)格調(diào)整，使得客戶產(chǎn)生了“公路讓、水運(yùn)降、鐵路漲”的現(xiàn)象。

3.4.4 建設(shè)基金占運(yùn)費(fèi)比重過(guò)大，削弱了運(yùn)價(jià)的杠桿作用。以運(yùn)價(jià)形式表現(xiàn)的建設(shè)基金，?？顚Ｓ糜阼F路的擴(kuò)大再生產(chǎn)，目前已占運(yùn)價(jià)總水平的45％左右。這種把運(yùn)價(jià)分成兩個(gè)部分，把簡(jiǎn)單再生產(chǎn)和擴(kuò)大再生產(chǎn)人為分開并割斷聯(lián)系的做

鐵路貨物運(yùn)價(jià)改革（第七組）

法，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)多種運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)的形勢(shì)下，不僅造成鐵路投資體制與經(jīng)營(yíng)體制的脫節(jié)，資金投資效益不高，實(shí)質(zhì)上也占用了正常的價(jià)格空間，削弱、扭曲了價(jià)格對(duì)市場(chǎng)的靈敏反應(yīng)和調(diào)節(jié)作用。

3.4.5 價(jià)外收費(fèi)擠占了價(jià)格空間。由于鐵路現(xiàn)行管理體制下存在多元利益主體，增加收費(fèi)環(huán)節(jié)，收取價(jià)外費(fèi)用，擠占了正常的運(yùn)價(jià)空間，使鐵路在競(jìng)爭(zhēng)中喪失價(jià)格優(yōu)勢(shì)，造成了運(yùn)輸收入的流失。

4鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化的必要性和可行性

4.1 必要性

4.1.1鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化是改革的需要。我國(guó)從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)到市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)是一個(gè)巨大的飛躍。鐵路所面臨的千家萬(wàn)戶企業(yè)是按照市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的規(guī)則在運(yùn)作。要講服務(wù)，講服務(wù)的差別化；要講價(jià)格，講價(jià)格的總水平、透明度。與鐵路處于同一服務(wù)領(lǐng)域的公路、水運(yùn)等運(yùn)輸方式在市場(chǎng)化方向上已經(jīng)走了很遠(yuǎn)，他們有靈活的價(jià)格機(jī)制和良好的服務(wù)。鐵路內(nèi)部的網(wǎng)運(yùn)分離改革方案也要求貨運(yùn)運(yùn)價(jià)必須進(jìn)行市場(chǎng)化改革。

4.1.2 鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化是開放的需要。中國(guó)即將加入世貿(mào)組織，中國(guó)鐵路要向外資開放，外資要享受國(guó)民待遇。這就必須要建立競(jìng)爭(zhēng)運(yùn)價(jià)，必須要打破政府定價(jià)的框架。

4.1.3 鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化是發(fā)展的需要。鐵路需要發(fā)展，需要投入，而國(guó)家又沒有太多的資本投入，只能向民營(yíng)開放。民營(yíng)運(yùn)作必須要放開價(jià)格的政府管制。

4.2 可行性

4.2.1鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化首先要解決鐵路是不是壟斷行業(yè)的問(wèn)題。鐵路部門的路網(wǎng)具有自然壟斷性。2個(gè)城市之間修1條鐵路、1 家鐵路公司來(lái)經(jīng)營(yíng)肯定比修多條鐵路、多家鐵路公司來(lái)經(jīng)營(yíng)經(jīng)濟(jì)得多。但作為鐵路部門組成部分的客運(yùn)和貨運(yùn)下具備自然壟斷性。既然這一塊不具備自然壟斷性，就應(yīng)該進(jìn)行中場(chǎng)化改革，特別是價(jià)格體系的改革。就自然壟斷性來(lái)講出并非完全排除競(jìng)爭(zhēng)。由于我國(guó)鐵路的自然壟斷性，長(zhǎng)期處于政府的管制中，但它的確受到了公路運(yùn)輸、水路運(yùn)

鐵路貨物運(yùn)價(jià)改革（第七組）

輸?shù)冗\(yùn)輸方式的激烈競(jìng)爭(zhēng)，也迫使鐵路部門產(chǎn)生了鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)下浮的辦法。由于整套運(yùn)價(jià)體制不是以市場(chǎng)化設(shè)計(jì)的，也就不可能執(zhí)行得太好。但它畢競(jìng)為鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化改革開了先河。

4.2.2 鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)市場(chǎng)化必須要提到鐵路運(yùn)輸體制問(wèn)題。在現(xiàn)行的政企合一的鐵道部和非真正企業(yè)的鐵路局、分局體制下，運(yùn)輸價(jià)格市場(chǎng)化改革確實(shí)艱難。但運(yùn)輸價(jià)格和價(jià)格體系的變化是體制變化的前奏，價(jià)格是市場(chǎng)的反映，市場(chǎng)促使體制發(fā)生變化。體制的變化在更大程度上要促使價(jià)格體系的變化。在體制變化之前，不可能對(duì)貨運(yùn)運(yùn)價(jià)完全市場(chǎng)化，但至少在局部是可以做到的。我國(guó)鐵路貨運(yùn)價(jià)格改革的建議

5.1 適應(yīng)市場(chǎng)，實(shí)行政府定價(jià)、政府指導(dǎo)價(jià)，市場(chǎng)定價(jià)三種定價(jià)形式并存，進(jìn)一步下放運(yùn)價(jià)浮動(dòng)權(quán)

5.1.1 在各種運(yùn)輸方式之間的激烈競(jìng)爭(zhēng)的情況下，應(yīng)適當(dāng)放松對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)的管制，根據(jù)運(yùn)輸市場(chǎng)的不同競(jìng)爭(zhēng)狀況實(shí)行不同定價(jià)，如對(duì)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資料的化肥、磷礦石、農(nóng)機(jī)等實(shí)行政府定價(jià)，對(duì)與國(guó)計(jì)民生相關(guān)的貨物如煤炭、石油、棉花、木材等實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)，對(duì)輕浮、高附加值等競(jìng)爭(zhēng)激烈的貨物實(shí)行完全的市場(chǎng)定價(jià)。輔之以多經(jīng)脫鉤、業(yè)務(wù)集中辦理、成本清晰、清算科學(xué)等改革，逐步將定價(jià)權(quán)下放給運(yùn)輸企業(yè)，使鐵路運(yùn)輸企業(yè)不斷適應(yīng)并進(jìn)入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

5.1.2 按照建立靈活價(jià)格機(jī)制的目標(biāo)，充分利用運(yùn)價(jià)浮動(dòng)政策，使價(jià)格管理更靈活、更適應(yīng)市場(chǎng)變化。為此，各鐵路局管內(nèi)的運(yùn)價(jià)浮動(dòng)應(yīng)由各局自主決定，跨局運(yùn)輸也應(yīng)實(shí)現(xiàn)方向別、品類別的部分浮動(dòng)，以更有效吸引貨源。

5.2 壓縮合并費(fèi)目，簡(jiǎn)化計(jì)算程序

5.2.1 選擇適當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)，在財(cái)務(wù)清算的配套改革基礎(chǔ)上，將現(xiàn)有的運(yùn)價(jià)號(hào)由現(xiàn)在整車9個(gè)、零擔(dān)4個(gè)減少到整車5個(gè)、零擔(dān)3個(gè)左右。鐵路貨運(yùn)收費(fèi)項(xiàng)目繁多、手續(xù)繁雜，而且缺乏透明度。為了方便客戶，必須對(duì)此進(jìn)行簡(jiǎn)化，使運(yùn)價(jià)表

鐵路貨物運(yùn)價(jià)改革（第七組）

現(xiàn)形式簡(jiǎn)單明了。例如可將電力附加費(fèi)和新路均攤運(yùn)費(fèi)合并進(jìn)入運(yùn)價(jià)；大力減少雜費(fèi)項(xiàng)目，使雜費(fèi)項(xiàng)目不超過(guò)20項(xiàng)。

5.2.2 “一口價(jià)”是國(guó)際上貨物運(yùn)輸?shù)耐ㄐ凶鞣?，目前我?guó)公路、水運(yùn)也普遍采用。鐵道部現(xiàn)已確定在集裝箱運(yùn)輸中推行“一口價(jià)”，然后積極創(chuàng)造條件，向整車、零擔(dān)貨物運(yùn)輸發(fā)展，由“站到站”運(yùn)輸向“門到門”運(yùn)輸發(fā)展，逐步在所有貨物運(yùn)輸中推行。

5.2.3 改革指定徑路計(jì)費(fèi)辦法，增加計(jì)費(fèi)的透明度。按指定徑路收取費(fèi)用，不利于鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。因此要按最有利于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的原則，對(duì)指定徑路進(jìn)行調(diào)整，盡量避免因徑路調(diào)整增加客戶負(fù)擔(dān)。在路網(wǎng)性干線實(shí)行同一運(yùn)價(jià)，不搞分段計(jì)費(fèi)。取消繞路運(yùn)輸計(jì)費(fèi)的方法，在實(shí)際貨物運(yùn)輸時(shí)可根據(jù)需要按繞路辦理，但在運(yùn)費(fèi)計(jì)算上均按最短徑路處理。對(duì)實(shí)行分段計(jì)費(fèi)的線路價(jià)格在全路公開，使貨主發(fā)送貨物時(shí)能簡(jiǎn)單明了地計(jì)算全部費(fèi)用。隨著運(yùn)輸能力增加，逐步減少貨物運(yùn)輸指定徑路，努力實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸成本最低、客戶負(fù)擔(dān)最小的目標(biāo)。

5.2.4 恢復(fù)新路新價(jià)均攤運(yùn)費(fèi)后，要進(jìn)一步規(guī)范臨管運(yùn)價(jià)和其他加價(jià)(包括電力加價(jià)、煤炭加價(jià)等)。特殊運(yùn)價(jià)的存在不利于擴(kuò)展貨源和充分利用新建鐵路能力，就路網(wǎng)線路而言，這還與公平、合理、簡(jiǎn)化的計(jì)費(fèi)原則相抵觸。所以人們有理由期待更多的臨管新線、路網(wǎng)特定區(qū)段取消特價(jià)收費(fèi)，納入均攤辦法范圍，以簡(jiǎn)化計(jì)費(fèi)程序，減少因徑路不同而運(yùn)費(fèi)負(fù)擔(dān)存在差別產(chǎn)生的問(wèn)題。

5.2.5 改革規(guī)章，使計(jì)費(fèi)方法更趨合理。規(guī)章中部分雜費(fèi)計(jì)算方法相互抵觸，不易掌握。例如：長(zhǎng)大貨物車使用費(fèi)、中技費(fèi)同屬雜費(fèi)范疇，但里程掌握不一致。另外，一些雜費(fèi)的收取完全可以合并到運(yùn)費(fèi)中。

5.2.6運(yùn)價(jià)應(yīng)向基本運(yùn)價(jià)與區(qū)域運(yùn)價(jià)相結(jié)合的方向發(fā)展?；具\(yùn)價(jià)指正常的運(yùn)輸價(jià)格；區(qū)域運(yùn)價(jià)指地區(qū)差或資源性的價(jià)格，即公路不發(fā)達(dá)地區(qū)或本地區(qū)此貨物資源比較緊缺甚至沒有時(shí)，可采用適當(dāng)提高運(yùn)費(fèi)的辦法來(lái)實(shí)現(xiàn)，但是這部分運(yùn)費(fèi)必須采用到達(dá)運(yùn)費(fèi)的方式執(zhí)行，否則又給運(yùn)費(fèi)的計(jì)算帶來(lái)不必要的麻煩。區(qū)域運(yùn)價(jià)是鐵路運(yùn)輸企業(yè)在計(jì)費(fèi)改革中孕育的新運(yùn)價(jià)模式，其制定的原則是既要補(bǔ)償

鐵路貨物運(yùn)價(jià)改革（第七組）

運(yùn)營(yíng)成本、滿足還貸和積累發(fā)展基金的需要，又要兼顧地方財(cái)政和企業(yè)的承受能力，以及同其他交通運(yùn)輸方式的合理比價(jià)。

5.3 降低建設(shè)基金在運(yùn)價(jià)中的比重

以后在運(yùn)營(yíng)成本不斷增加的形勢(shì)下，不可避免地要考慮建設(shè)基金擠占的運(yùn)價(jià)空間。同時(shí)隨客貨分帳核算，應(yīng)考慮客運(yùn)分擔(dān)一定的基金份額，可以在核定客車線路使用費(fèi)時(shí)，加入一定比例的建設(shè)基金。5.4 適應(yīng)市場(chǎng)的需要，采用多樣化的運(yùn)價(jià)模式

5.4.1 季節(jié)運(yùn)價(jià)。各鐵路局應(yīng)根據(jù)吸引范圍內(nèi)貨源的季節(jié)性特點(diǎn)，采取不同的運(yùn)價(jià)策略，既充分利用鐵路能力，保證均衡運(yùn)輸，也使鐵路運(yùn)輸企業(yè)有一定的經(jīng)濟(jì)效益。

5.4.2 多車運(yùn)價(jià)和限制區(qū)段上浮運(yùn)價(jià)。多車運(yùn)價(jià)適用于5車以上、25車以下的運(yùn)量，其依據(jù)是多車運(yùn)輸?shù)母木幊杀镜汀?duì)于大宗穩(wěn)定客戶，例如礦產(chǎn)品、煤炭客戶，可實(shí)行多車運(yùn)價(jià)。對(duì)流向限制口的貨源提高運(yùn)價(jià)，則可在一定程度上緩解限制口的緊張狀況，同時(shí)也可避免不良路風(fēng)問(wèn)題的發(fā)生。

5.4.3 優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)。即目前比照客車開行的“五定班列”，定點(diǎn)、定價(jià)、定線、定發(fā)到時(shí)間。建議此類列車不但要長(zhǎng)期開行下去，而且要根據(jù)貨源情況加開臨時(shí)“五定班列”列車。這樣有利于營(yíng)銷工作的開展和長(zhǎng)期貨源的穩(wěn)定。同時(shí)當(dāng)某一區(qū)段或線路貨源不足時(shí)，可調(diào)整運(yùn)行線路，保證“五定班列”的長(zhǎng)期發(fā)展。

5.4.4 浮動(dòng)運(yùn)價(jià)。首先，建議浮動(dòng)運(yùn)價(jià)的審批權(quán)限采用逐級(jí)負(fù)責(zé)的原則，鐵道部總體控制，各鐵路局依運(yùn)輸成本的高低靈活掌握；再者，對(duì)于運(yùn)價(jià)向上浮動(dòng)部分要同合同運(yùn)價(jià)、季節(jié)運(yùn)價(jià)、車種運(yùn)價(jià)等緊密結(jié)合起來(lái)，同時(shí)為激勵(lì)運(yùn)價(jià)的上浮，上級(jí)部門可給予一定的政策支持，明確超額收繳部分的返還政策。

5.4.5 合同運(yùn)價(jià)。分長(zhǎng)期合同、方案合同、短期合同等運(yùn)價(jià)形式，合同運(yùn)價(jià)也可稱為商討運(yùn)價(jià)(與月計(jì)劃、日計(jì)劃區(qū)分開)，既然是商討運(yùn)價(jià)就必須給基層

鐵路貨物運(yùn)價(jià)改革（第七組）

一定的浮動(dòng)權(quán)限，這一點(diǎn)很重要，為穩(wěn)定這部分貨源可用收取定金等方式來(lái)實(shí)現(xiàn)，待合同兌現(xiàn)后返還貨主，否則按違約收繳。

5.4.6 車種運(yùn)價(jià)?？紤]到目前煤炭供求關(guān)系的變化，貨主從貨物安全上考慮，大多首選棚車運(yùn)輸煤炭貨物，建議有關(guān)部門探索增加車種運(yùn)價(jià)模式，即適當(dāng)增收棚車使用費(fèi)或降低敞車使用費(fèi)率等方法，鼓勵(lì)貨主使用敞車運(yùn)輸。

5.5月編計(jì)劃和日常計(jì)劃實(shí)行不同運(yùn)價(jià)

由于月編計(jì)劃是編制技術(shù)計(jì)劃的基礎(chǔ)，月編計(jì)劃不準(zhǔn)確，造成技術(shù)計(jì)劃失真，給鐵路日常工作組織帶來(lái)很大困難。為改變這種狀況，可適當(dāng)降低月編計(jì)劃運(yùn)價(jià)，以提高月編計(jì)劃和技術(shù)計(jì)劃的準(zhǔn)確性，最大限度地利用鐵路運(yùn)能。

6結(jié)束語(yǔ)

總之，鐵路貨運(yùn)要想在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中取得最大的市場(chǎng)份額和企業(yè)效益最大化，應(yīng)借鑒國(guó)外鐵路運(yùn)價(jià)策略，加快運(yùn)價(jià)管理體制改革，建立靈活的運(yùn)價(jià)體系。其主要策略是：以國(guó)家統(tǒng)一運(yùn)價(jià)為基礎(chǔ)，運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)市場(chǎng)供求關(guān)系，掌握一定的運(yùn)價(jià)浮動(dòng)權(quán)，并實(shí)行多種形式的運(yùn)輸價(jià)格，包括新路新價(jià)、特殊運(yùn)價(jià)、優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)、區(qū)域運(yùn)價(jià)、季節(jié)浮動(dòng)價(jià)、合同運(yùn)價(jià)、限制口加價(jià)等，形成新的鐵路貨運(yùn)價(jià)格管理體系。

第四篇：鐵路客運(yùn)工作總結(jié)

工作總結(jié)

時(shí)光飛逝，不知不覺間我已經(jīng)參加工作近一個(gè)半月了，作為一名進(jìn)入一個(gè)全新工作環(huán)境的新員工來(lái)說(shuō)，雖然在前期的面試準(zhǔn)備中，已經(jīng)對(duì)鐵路有了一定的認(rèn)識(shí)和心理準(zhǔn)備，但還是對(duì)全新的環(huán)境充滿新鮮感，然而一切的緊張情緒都在車站領(lǐng)導(dǎo)、同事的貼心關(guān)懷下煙消云散了。不僅如此，依托著集團(tuán)公司“師傅”帶“學(xué)徒”的合理科學(xué)且人性化的學(xué)徒制度，我在這過(guò)去的一個(gè)半月里不斷學(xué)習(xí)，不斷成長(zhǎng)，下面對(duì)這一個(gè)月的工作進(jìn)行初步總結(jié)：

一、初入車站

俗話說(shuō)，萬(wàn)事開頭難，一切事情都應(yīng)該要有個(gè)好開頭，工作也是如此，在來(lái)車站前我就做好了思想準(zhǔn)備，無(wú)論是什么類型的工作我都要細(xì)心完成，戒驕戒躁，任務(wù)重，要不氣不餒，工作輕，要沉穩(wěn)細(xì)心，不將知識(shí)和眼界局限于小處，要勤學(xué)多干，盡自己所能盡快掌握工作中所必需的工作技能。

剛到車站我被安排跟著師傅先熟悉環(huán)境，都說(shuō)在學(xué)校學(xué)習(xí)做人，在社會(huì)學(xué)習(xí)做事，生活中處處有學(xué)習(xí)，工作中更是如此，在此期間，我越來(lái)越懂得謙遜，謙虛使人進(jìn)步，驕傲使人落后，世界之大有許多是我從未接觸過(guò)、從未感受過(guò)得，在這個(gè)期間我的心態(tài)漸漸的有了很大的轉(zhuǎn)變，曾經(jīng)因?yàn)槌晒既」ぷ鞯淖詽M情緒早已經(jīng)煙消云散，取而代之的是對(duì)一切工作內(nèi)容、知識(shí)、技能的敬畏和求知。曾經(jīng)的“只要跟緊師傅就行”的念頭也早已離我遠(yuǎn)去，經(jīng)過(guò)對(duì)工作的重新認(rèn)識(shí)，我深刻體會(huì)到了“三人行，必有我?guī)熝伞边@句話所蘊(yùn)含的深刻含義！在車站工作的所有領(lǐng)導(dǎo)同事都是我學(xué)習(xí)的榜樣，向曾冰副站長(zhǎng)學(xué)習(xí)對(duì)待情緒急躁的旅客時(shí)的耐心與尊重，向羅雅杰副站長(zhǎng)學(xué)習(xí)在工作時(shí)的細(xì)心與精致，還有太多太多，車站的每個(gè)同事都像一座寶庫(kù)一樣蘊(yùn)含著超豐富的知識(shí)與經(jīng)驗(yàn)等待我的發(fā)現(xiàn)與挖掘。

二、售票廳的“生活”

熟悉了環(huán)境之后，副站長(zhǎng)安排我先去售票廳學(xué)習(xí)售票，售票廳作為車站接觸旅客的第一道陣線，十分關(guān)鍵。在保證自身服務(wù)質(zhì)量的前提下，不僅要急旅客所急，更要細(xì)致耐心地保證不能忙中出錯(cuò)。這就需要我們要有良好的業(yè)務(wù)能力和專業(yè)技能，剛進(jìn)入票房的我免不了會(huì)有緊張的情緒，但是在陳東和張曉勇兩位前輩的幫助下我穩(wěn)住了陣腳，兩位同事為我詳細(xì)的講解了整個(gè)售票流程并且手把手的教我買票和退票改簽等流程，當(dāng)我在前輩的“保護(hù)”下獨(dú)立的完成了第一次售票后，看著旅客們拿著票滿意地轉(zhuǎn)身離去的背景，我心中泛起了那種可以被稱之為“成就感”的幸福滋味！曾經(jīng)我以為這就只是一份職業(yè)，一份只要我努力做好就可以了的職業(yè)。。但是，真的是這樣嗎？每當(dāng)我看到旅客焦急的臉上露出了輕松的笑容；每當(dāng)我看到束手無(wú)策的游客感激的說(shuō)出了那一句謝謝；每當(dāng)我看到那些舒心的在我的幫助下辦完了一系列手續(xù)；我便會(huì)不自覺的感到自豪，感到愉快。這一切都是因?yàn)樵诠ぷ髦形艺业搅俗约旱膬r(jià)值體現(xiàn)！

愛因斯坦說(shuō)過(guò)：對(duì)一個(gè)人來(lái)說(shuō)，所期望的不是別的，而僅僅是他能全力以赴和獻(xiàn)身于一種美好事業(yè)。而一個(gè)人要對(duì)一件事全力以赴，那他必須要有責(zé)任心，心中有責(zé)，做事才能負(fù)責(zé)，才能竭盡全力。而只要做事者竭盡全力，再難的事情也有解決的辦法，世上無(wú)難事只怕有心人嘛。在我看來(lái)車站是整體鐵路的門面，是大部分旅客認(rèn)識(shí)鐵路最直觀的的印象，這其中售票廳更要做好，售票員更要有責(zé)任感，才能更好的為鐵路為自己創(chuàng)造利益。

這一個(gè)多月以來(lái)，我收獲了許多多，我學(xué)會(huì)了怎樣去與旅客交流，我學(xué)會(huì)了怎樣與同事相處，我也學(xué)會(huì)了怎樣在工作中實(shí)現(xiàn)自我的價(jià)值。因?yàn)槲颐靼琢?，我工作的意義到底是什么。

這一個(gè)多月以來(lái)，我也有很多的不足，我仍然不能讓所有的旅客滿意，我仍然沒有能夠真正做好了每一件事，我仍然有很多很多需要改進(jìn)的地方?？墒俏矣X得，人生中還有那么長(zhǎng)那么長(zhǎng)的路，我們需要的，是不斷地發(fā)現(xiàn)自己的缺點(diǎn)與不足，然后不斷地去完善自己，使自己能在以后的工作中做得更好。

安澤宇

2018年11月20日

第五篇：鐵路貨物運(yùn)價(jià)下浮管理暫行辦法

鐵路貨物運(yùn)價(jià)下浮管理暫行辦法

狀態(tài):有效 發(fā)布日期:1999-12-17 生效日期: 2000-01-01 發(fā)布部門: 鐵道部

發(fā)布文號(hào): 鐵運(yùn)[1999]165號(hào) 第一章 總則 第二章 運(yùn)價(jià)下浮條件 第三章 運(yùn)價(jià)下浮的審批 第四章 運(yùn)價(jià)下浮計(jì)算 第五章 監(jiān)督檢查 第六章 附則

第一章 總則

第一條 為適應(yīng)市場(chǎng)，吸引貨源，鞏固和擴(kuò)大市場(chǎng)份額，增運(yùn)增收，加強(qiáng)貨物運(yùn)價(jià)下浮的管理，提高鐵路運(yùn)輸總體效益，制定本辦法。

第二條 運(yùn)價(jià)下浮是指鐵路運(yùn)輸企業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中根據(jù)市場(chǎng)需求和運(yùn)輸成本，為爭(zhēng)取運(yùn)量、增加收益而降低單位產(chǎn)品價(jià)格的行為。

第三條 運(yùn)價(jià)下浮應(yīng)遵循以下原則：

１．下浮后的運(yùn)價(jià)應(yīng)高于運(yùn)輸成本（參考“點(diǎn)到點(diǎn)成本”系統(tǒng)數(shù)據(jù)進(jìn)行測(cè)算）。

２．必須禁止價(jià)外收費(fèi)并免收貨物運(yùn)輸服務(wù)收費(fèi)和延伸服務(wù)費(fèi)。

第四條 下列情形不實(shí)行運(yùn)價(jià)下?。?/p>

１．下列指定品類的貨物：

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜品類代碼｜ 貨 物 品 類 ｜｜

品類代碼 ｜ 貨 物 品 類

｜

｜－－－－｜－－－－－－－－－｜｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－｜

｜ ０１ ｜

煤

｜｜

１３

｜化肥及農(nóng)藥

｜

｜－－－－｜－－－－－－－－－｜｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－｜

｜ ０２ ｜

石

油

｜｜

１４

｜鹽

｜

｜－－－－｜－－－－－－－－－｜｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－｜

｜ ０３ ｜

焦

炭

｜｜

｜爆炸品、放射性物品、壓｜

｜－－－－｜－－－－－－－－－｜｜

１５７０ ｜

｜

｜ ０７ ｜

磷 礦 石

｜｜

｜縮氣體和液化氣體

｜

｜－－－－｜－－－－－－－－－｜｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－｜

｜ １２ ｜

棉

花

｜｜１５９９２０４｜黃磷

｜

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

２．按軍運(yùn)計(jì)費(fèi)的貨物。

３．零擔(dān)貨物。

４．通過(guò)運(yùn)輸緊張區(qū)段（以月度運(yùn)輸計(jì)劃規(guī)定為準(zhǔn)）和到達(dá)運(yùn)輸限制去向（暫

定成都、昆明局）的貨物（不含進(jìn)出口國(guó)際集裝箱運(yùn)輸）。第二章 運(yùn)價(jià)下浮條件

第五條 輕浮貨物采用整車運(yùn)輸時(shí)，運(yùn)價(jià)可按下表幅度下浮。本辦法所稱輕浮

貨物是指每立方米重量不足３００公斤的成件包裝貨物和組成的汽車、摩托車、拖

斗車。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜ 運(yùn) 價(jià) 號(hào) ｜最大下浮幅度（％）

｜

｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜

｜

５、６

｜

３５

｜

｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜

｜

７、８

｜

５０

｜

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

第六條 在空車方向順路裝運(yùn)輕浮貨物以外的整車貨物，符合新增運(yùn)量條件的，新增運(yùn)量部分可按下表規(guī)定下浮?？哲嚪较虬丛露燃夹g(shù)計(jì)劃確定。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜ 運(yùn) 價(jià) 號(hào) ｜

新增運(yùn)量（車／月）｜

最大下浮幅度（％）｜

｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜

｜

２

｜

５０

｜

１０

｜

｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜

｜

３、４

｜

４０

｜

１５

｜

｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜

｜

５、６

｜

２０

｜

２５

｜

｜－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－｜

｜

７、８

｜

１０

｜

４０

｜

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

第七條 在本辦法規(guī)定的集裝箱回空方向順路裝運(yùn)貨物時(shí)，可按集裝箱運(yùn)價(jià)率在３０％的幅度內(nèi)下浮，但下浮后折合每噸貨物運(yùn)雜費(fèi)應(yīng)不低于該品類貨物按整車運(yùn)價(jià)率計(jì)算的每噸貨物運(yùn)雜費(fèi)?？缇值募b箱回空方向由鐵道部每季度公布（２０００年一季度跨局集裝箱回空方向表見附件２）。管內(nèi)的集裝箱回空方向由各局自定。

在集裝箱港站、深圳北站發(fā)出或到達(dá)和經(jīng)滿洲里、綏芬河、二連、阿拉山口換裝進(jìn)出口的國(guó)際集裝箱（指海運(yùn)的自備箱），經(jīng)滿洲里、綏芬河、二連、阿拉山口換裝進(jìn)出口和經(jīng)深圳北與香港鐵路交接的中國(guó)鐵路集裝箱，其運(yùn)價(jià)可下?。玻埃?。

第八條 托運(yùn)人包租貨運(yùn)五定班列列車或車位，時(shí)間在半年以上，列車開行密度每周不少于兩列，分品類包租的，可在本辦法規(guī)定的下浮幅度基礎(chǔ)上再增加５％的優(yōu)惠幅度；不分品類包租的，整車貨物最低按４號(hào)運(yùn)價(jià)計(jì)算，集裝箱最低每車按２個(gè)２０英尺箱運(yùn)價(jià)優(yōu)惠１０％計(jì)算。

第九條 五定班列的快運(yùn)費(fèi)，可在《鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則》規(guī)定的快運(yùn)費(fèi)額度內(nèi)下浮。

關(guān)聯(lián)法規(guī)：

第三章 運(yùn)價(jià)下浮的審批

第十條 各級(jí)貨運(yùn)營(yíng)銷部門和貨運(yùn)價(jià)格管理部門應(yīng)全面調(diào)查核實(shí)貨源，在認(rèn)真分析測(cè)算的基礎(chǔ)上，制定具體方案。貨物運(yùn)價(jià)下浮方案應(yīng)包括：發(fā)站、發(fā)貨單位、品名、到站、運(yùn)價(jià)里程、現(xiàn)行鐵路所收所有收費(fèi)項(xiàng)目及標(biāo)準(zhǔn)、其他運(yùn)輸方式同比口徑價(jià)格、現(xiàn)行鐵路運(yùn)量、運(yùn)價(jià)下浮后可增加運(yùn)量、建議降低幅度、執(zhí)行下浮起止時(shí)間、其它情況和建議。

第十一條 貨物運(yùn)輸需要運(yùn)價(jià)下浮的，鐵路局進(jìn)行成本、收入、效益測(cè)算比較后，在第一章規(guī)定的原則和第二章規(guī)定的最大下浮幅度內(nèi)研究確定運(yùn)價(jià)下浮具體幅度，由鐵路局主管局長(zhǎng)審核、簽發(fā)批準(zhǔn)文電。特殊情況下，需超出本辦法規(guī)定范圍進(jìn)行下浮的，鐵路局另行報(bào)鐵道部審批。

第十二條 運(yùn)價(jià)下浮實(shí)行批準(zhǔn)號(hào)制度。批準(zhǔn)號(hào)格式為×局貨優(yōu)價(jià)ＡＡＢＢＢ號(hào)，ＡＡ為年份，ＢＢＢ為順序號(hào)，順序使用。

運(yùn)價(jià)下浮不跨執(zhí)行。

第十三條 鐵路局發(fā)出的運(yùn)價(jià)下浮文電，應(yīng)送到達(dá)局，并連同方案報(bào)鐵道部備案。到達(dá)局應(yīng)將運(yùn)價(jià)下浮文電及時(shí)通知到站。鐵道部對(duì)鐵路局不符合規(guī)定的文電，有權(quán)予以糾正。

第四章 運(yùn)價(jià)下浮計(jì)算

第十四條 整車貨物運(yùn)價(jià)下浮應(yīng)按照《鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則》規(guī)定的計(jì)費(fèi)辦法和計(jì)費(fèi)條件，只對(duì)費(fèi)用下浮，下浮項(xiàng)目包括：運(yùn)費(fèi)、鐵路建設(shè)基金、新路新價(jià)均攤運(yùn)費(fèi)、電氣化附加費(fèi)、特定線路運(yùn)費(fèi)、特定加價(jià)運(yùn)費(fèi)、國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的地方鐵路建設(shè)附加費(fèi)和發(fā)站實(shí)際發(fā)生的裝卸費(fèi)、專用貨車使用費(fèi)、長(zhǎng)大貨物車使用費(fèi)、貨車篷布使用費(fèi)、集裝箱使用費(fèi)、自備集裝箱管理費(fèi)、中轉(zhuǎn)技術(shù)作業(yè)費(fèi)、取送車費(fèi)八項(xiàng)雜費(fèi)。其中，鐵路建設(shè)基金和電氣化附加費(fèi)與運(yùn)價(jià)同幅度下浮，運(yùn)價(jià)的下浮幅度不高于雜費(fèi)的下浮幅度，但當(dāng)運(yùn)價(jià)下浮幅度超過(guò)２０％時(shí)，裝卸費(fèi)按２０％幅度下浮。

集裝箱運(yùn)價(jià)下浮時(shí)，集裝箱“一口價(jià)”的各項(xiàng)目均按同比例下浮。

關(guān)聯(lián)法規(guī)：

第十五條 同一種貨物同時(shí)符合兩種下浮條件的，只能適用其中一種下浮率。

按一批辦理的整車貨物和按一箱托運(yùn)的集裝箱貨物同時(shí)符合兩種及以上下浮條件的，按其中下浮后運(yùn)價(jià)高的計(jì)算。

第十六條 貨物運(yùn)價(jià)下浮的運(yùn)費(fèi)計(jì)算公式為：

下浮后的費(fèi)用＝∑〔單項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)費(fèi)用×（１－下浮幅度）〕

印花稅按下浮后的費(fèi)用計(jì)算。

第十七條 實(shí)行運(yùn)價(jià)下浮的貨物運(yùn)輸，在鐵路貨物運(yùn)單承運(yùn)人記載事項(xiàng)欄和貨票記事欄內(nèi)填記“×局貨優(yōu)價(jià)××號(hào)，運(yùn)價(jià)下浮×％”。

第五章 監(jiān)督檢查

第十八條 實(shí)行下浮運(yùn)價(jià)的貨物運(yùn)輸，原則上應(yīng)與托運(yùn)人簽定運(yùn)量協(xié)議。協(xié)議運(yùn)量應(yīng)保證下浮后的總收入大于按原運(yùn)價(jià)和原運(yùn)量計(jì)算的總收入。執(zhí)行中，如達(dá)不到協(xié)議運(yùn)量，補(bǔ)收正常運(yùn)費(fèi)與下浮運(yùn)價(jià)的差額，連續(xù)三個(gè)月未達(dá)到協(xié)議運(yùn)量的，取消該項(xiàng)運(yùn)價(jià)下浮。

運(yùn)價(jià)下浮執(zhí)行中遇限制去向、空車方向、空箱方向發(fā)生調(diào)整，如運(yùn)價(jià)下浮的執(zhí)行符合運(yùn)量協(xié)議，則繼續(xù)執(zhí)行，如未完成運(yùn)量協(xié)議，則終止。第十九條 實(shí)行運(yùn)價(jià)下浮的發(fā)送局應(yīng)按批準(zhǔn)號(hào)建立統(tǒng)計(jì)臺(tái)帳，對(duì)運(yùn)價(jià)下浮貨物的發(fā)送情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析和收入監(jiān)督。各發(fā)送局應(yīng)于每月的１０日前將上月的統(tǒng)計(jì)臺(tái)帳（包括跨局的和管內(nèi)的）匯總報(bào)部（格式見附件一）。

第二十條 實(shí)行運(yùn)價(jià)下浮的貨物運(yùn)輸不辦理變更到站，若發(fā)生變更，則在新到站補(bǔ)收全程正常運(yùn)費(fèi)與已收運(yùn)費(fèi)的差額，不再執(zhí)行原運(yùn)價(jià)下浮。

第二十一條 運(yùn)價(jià)下浮必須保證全路利益最大化，不允許利用運(yùn)價(jià)下浮進(jìn)行不合理競(jìng)爭(zhēng)，相鄰局間共有貨源，不得攀比降價(jià)，各鐵路局要嚴(yán)格掌握，加強(qiáng)監(jiān)督檢查。對(duì)執(zhí)行效益不好或造成無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)的，鐵道部有權(quán)終止。

第二十二條 各鐵路局要加強(qiáng)監(jiān)督檢查，對(duì)違反運(yùn)價(jià)下浮原則、超越權(quán)限擅自下浮運(yùn)價(jià)減收的，對(duì)在執(zhí)行下浮運(yùn)價(jià)的同時(shí)仍在價(jià)外收費(fèi)或不免貨物運(yùn)輸服務(wù)收費(fèi)、延伸服務(wù)收費(fèi)的，對(duì)將下浮部分轉(zhuǎn)化為小團(tuán)體利益的，要按標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)價(jià)與下浮運(yùn)價(jià)的差額向收費(fèi)單位追繳運(yùn)雜費(fèi)，并按《關(guān)于違反鐵路運(yùn)輸收入紀(jì)律的處罰規(guī)定》追究責(zé)任。對(duì)造成運(yùn)價(jià)浮動(dòng)不規(guī)范的責(zé)任單位，停止其所有執(zhí)行的運(yùn)價(jià)下浮項(xiàng)目，并通報(bào)批評(píng)。

第六章 附則

第二十三條 各鐵路局應(yīng)依據(jù)本辦法，根據(jù)本局實(shí)際情況相應(yīng)制定實(shí)施細(xì)則，并報(bào)鐵道部備案。

第二十四條 本辦法由鐵道部運(yùn)輸局負(fù)責(zé)解釋，自２０００年１月１日起實(shí)行。

附件一

××鐵路局貨物運(yùn)價(jià)下浮匯總上報(bào)格式

＿＿＿＿年＿＿月

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｜序｜批 準(zhǔn)｜發(fā)｜到｜品｜下浮幅 ｜執(zhí)行｜

發(fā)送量（噸）

｜ 原運(yùn)費(fèi) ｜ 現(xiàn)運(yùn)費(fèi) ｜備｜

｜ ｜

｜ ｜ ｜ ｜

｜

｜－－－－－－－－－－－｜

｜

｜ ｜

｜號(hào)｜ 號(hào) ｜站｜站｜名｜度（％）｜期限｜原有｜批準(zhǔn)｜本月｜累計(jì)｜（元／噸）｜（元／噸）｜注｜

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｜１｜

｜ ｜ ｜ ｜

｜

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｜

｜

｜

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｜ ｜

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｜２｜

｜ ｜ ｜ ｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜ ｜

｜－｜－－－｜－｜－｜－｜－－－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜

｜３｜

｜ ｜ ｜ ｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜ ｜

｜－｜－－－｜－｜－｜－｜－－－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜

｜?｜

｜ ｜ ｜ ｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜ ｜

｜－｜－－－｜－｜－｜－｜－－－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜

｜合｜

｜ ｜ ｜ ｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜

｜ ｜

｜計(jì)｜

｜ ｜ ｜ ｜

｜

｜

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｜

｜

｜ ｜

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注：１．表中原有發(fā)送量指未下浮前每月平均運(yùn)量。

２．運(yùn)費(fèi)含運(yùn)價(jià)、建設(shè)基金、新路新價(jià)均攤運(yùn)費(fèi)、電氣化附加費(fèi)等運(yùn)費(fèi)之外的 所

有費(fèi)用。

３．備注欄內(nèi)除填記需說(shuō)明的情況外，還應(yīng)注明該項(xiàng)運(yùn)價(jià)下浮為管內(nèi)或跨局。

附件二

２０００年一季度跨局集裝箱回空方向表

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｜

往｜

｜ ｜

｜

｜

｜

｜

｜ ｜

｜

｜ ｜ ｜ ｜ ｜

｜

｜

哈

｜沈｜

京

｜

呼

｜

鄭

｜

濟(jì)

｜

上

｜南｜廣 ｜柳 ｜成｜蘭｜烏｜昆｜

｜發(fā)

｜

｜ ｜

｜

｜

｜

｜

｜ ｜

｜

｜ ｜ ｜ ｜ ｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜ 哈 ｜

－

｜×｜

１

｜

×

｜

１

｜

１

｜

１

｜１｜× ｜× ｜×｜×｜×｜×｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜ 沈 ｜１０，２０｜－｜１０，２０｜１０，２０｜１０，２０｜１０，２０｜１０，２０｜×｜２０｜× ｜×｜×｜×｜×｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜ 京 ｜

×

｜×｜

－

｜

×

｜

×

｜

×

｜

×

｜×｜× ｜× ｜×｜×｜×｜×｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜ 呼 ｜

×

｜×｜

１

｜

－

｜

１

｜

１

｜

１

｜１｜× ｜× ｜×｜×｜×｜×｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜ 鄭 ｜

×

｜×｜

×

｜

×

｜

－

｜

×

｜

×

｜×｜× ｜× ｜×｜×｜×｜×｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜ 濟(jì) ｜

×

｜×｜

×

｜

×

｜

×

｜

－

｜

×

｜×｜× ｜× ｜×｜×｜×｜×｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜ 上 ｜

×

｜×｜

×

｜

×

｜

×

｜

×

｜

－

｜×｜× ｜× ｜×｜×｜×｜×｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜ 南 ｜

×

｜×｜

２０ ｜

×

｜

２０ ｜

２０ ｜

２０ ｜－｜２０｜２０｜×｜×｜×｜×｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜ 廣 ｜

×

｜×｜

×

｜

×

｜

×

｜

×

｜

×

｜×｜－ ｜× ｜×｜×｜×｜×｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜ 柳 ｜

×

｜×｜

×

｜

×

｜

×

｜

×

｜

×

｜×｜× ｜－ ｜×｜×｜×｜×｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜ 成 ｜１０，２０｜×｜１０，２０｜１０，２０｜１０，２０｜１０，２０｜１０，２０｜×｜２０｜２０｜－｜×｜×｜×｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜

｜

｜ ｜ １，｜

｜ １，｜ １，｜ １，｜ ｜

｜

｜ ｜ ｜ ｜ ｜

｜ 蘭 ｜１０，２０｜×｜

｜１０，２０｜

｜

｜

｜１｜２０｜２０｜×｜－｜×｜×｜

｜

｜

｜ ｜１０，２０｜

｜１０，２０｜１０，２０｜１０，２０｜ ｜

｜

｜ ｜ ｜ ｜ ｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜

｜

｜ ｜ １，｜

｜ １，｜ １，｜ １，｜ ｜

｜

｜ ｜ ｜ ｜ ｜

｜ 烏 ｜１０，２０｜×｜

｜１０，２０｜

｜

｜

｜１｜２０｜２０｜×｜×｜－｜×｜

｜

｜

｜ ｜１０，２０｜

｜１０，２０｜１０，２０｜１０，２０｜ ｜

｜

｜ ｜ ｜ ｜ ｜

｜－－－｜－－－－－｜－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－－－－－｜－｜－－｜－－｜－｜－｜－｜－｜

｜ 昆 ｜

×

｜×｜

×

｜

×

｜

１

｜

×

｜

１

｜１｜× ｜× ｜×｜×｜×｜－｜

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注：表中１為１噸箱，１０為１０噸箱，２０為２０英尺箱，所填數(shù)字表示為該箱型的空箱方向，×為無(wú)空箱方向，－為管內(nèi)自定