第一篇：2013年武漢理工計算機復試題目及過程

前言：理工計算機最近幾年的復試題目貌似都很難找，作為過來人，本人深深高手到其不方便~~為此，本人在復試完畢后對題目做了及時的記錄，希望對以后幾屆想考理工的多提供些信息。也希望，2014年、2015年....等等 的學弟學妹們到復試的時候也能及時的把復試題目記錄下面，給以后的學子們多幫幫忙，贈人玫瑰，手有余香

今年的復試共有3天，第一天上午是資格審查，就是去學校簽個到，然后交100元的復試費，老師會給你一個編號，這就是你在復試考試時的編號；下午是去校醫(yī)院體檢，要帶一寸的登記照和交35元的體檢費，體檢比較常規(guī)，但是建議女生最好是不要穿裙子和連體褲襪，因為檢查起來會有些不方便，如果檢查出你脈搏過快或者心率不齊，醫(yī)生會建議里做心電圖，心電圖是另外收費的；晚上就是心理測試，是在機房做一個網(wǎng)上的測試問卷，比較醬油，10幾分鐘就可以做完；其實第一天都是需要排隊做的事情，還要輾轉幾個地方，比較累。

第二天就是筆試和上機，這是復試最重要的一天了，因為筆試占到了復試成績的50%，上機占了15%，今天發(fā)揮好了，基本就成定局了。

關于筆試：時間是2個小時，試卷總分100分

1、遞歸實現(xiàn)X的n次冪，要求是對數(shù)級時間復雜度。（10分）

2、寫出快速排序算法。（10分）

3、已知ackerman函數(shù)的遞歸公式，編程實現(xiàn)ackerman函數(shù)的非遞歸調用。（20分）

4、一個8*8方格的棋盤，要求從任一方格出發(fā)經(jīng)過整個棋盤，一個方格只能走一次。此題

考察迷宮算法。（15分）

5、有n個城市，從一個城市出發(fā)，遍歷剩余n-1個城市，最后再回到起始城市，要求路徑

最短。此題考察群蟻算法（15分）

6、編程實現(xiàn)廣義表轉化為二叉鏈表。（10分）

7、判斷文法G[A]:A—>(A)|a是否是SLR(1)文法，如果是，構造該文法的SLR（1）分析表。

（10分）

8、給出一個文法G[S]，要求求出與該文法等價的LL(1)文法。此題需將原文法消除左遞歸和

提取左因子。（10分）

———————————————————————————————————— 個人感覺今年的筆試題偏難，基本上是考察數(shù)據(jù)結構和編譯原理的相關知識，其中有部分算法都是數(shù)據(jù)結構書上的，但是平時在復習中都容易被忽略，我本以為初試中已經(jīng)考察了數(shù)據(jù)結構，到復試時候就應該不會在重點考察了的，誰知道題目出來都傻了眼，我甚至看到了許多學生都交了整頁整頁的白卷，所以復試復習切不可以掉以輕心，因為如果復試的筆試沒有過60分，就將直接被淘汰，所有努力都將付之一炬。

關于機試：時間是1個小時，總分不清楚，占復試總分的15%。

機試地點是計算機學院的機房，上機之前會分好組，一組一個時間段，兩組的題目不一樣，使用C語言編程，運行環(huán)境是VC++6.0.如果你程序編程來了并且能調試出有結果，就舉手叫老師來檢查，老師就會來看你的程序給你評分，越早編出來越早找老師評分分數(shù)就會越高，因為會記錄你編寫程序的時間，時間越少分就越高，當然程序的時間復雜度也是評分的一個標準。

1）第一組的題目是：編程實現(xiàn)Luhn算法

信用卡luhn算法是指：

當你輸入信用卡號碼的時候，有沒有擔心輸錯了而造成損失呢？其實可以不必這么擔心，因為并不是一個隨便的信用卡號碼都是合法的，它必須通過Luhn算法來驗證通過。該校驗的過程：

1、從卡號最后一位數(shù)字開始，逆向將奇數(shù)位（1、3、5等等)相加。

2、從卡號最后一位數(shù)字開始，逆向將偶數(shù)位數(shù)字，先乘以2（如果乘積為兩位數(shù)，則將其減去9），再求和。

3、將奇數(shù)位總和加上偶數(shù)位總和，結果應該可以被10整除。

例如，卡號是：***1

則奇數(shù)、偶數(shù)位（用紅色標出）分布：***1

奇數(shù)位和=35

偶數(shù)位乘以2（有些要減去9）的結果：1 6 2 6 1 5 7 7，求和=35。

最后35+35=70 可以被10整除，認定校驗通過。

2）第二組的題目是：

匪警請撥110,即使手機欠費也可撥通！

為了保障社會秩序，保護人民群眾生命財產(chǎn)安全，警察叔叔需要與罪犯斗智斗勇，因而需要經(jīng)常性地進行體力訓練和智力訓練！

某批警察叔叔正在進行智力訓練：2 3 4 5 6 7 8 9 = 110;

請看上邊的算式，為了使等式成立，需要在數(shù)字間填入加號或者減號（可以不填，但不能填入其它符號）。之間沒有填入符號的數(shù)字組合成一個數(shù)，例如：12 34 56 7-8 9 就是一種合格的填法；123 4 5 67-89 是另一個可能的答案

————————————————————————————————————— 個人覺得第二組的題目要難些，我做的是第一組的，大概有3分之一的同學沒有編出來，聽說第二組一大半的人都沒編出來。上機題目感覺都是軟件競賽里面的編程題目，難度適中，但是如果平時缺少編程聯(lián)系的同學注意了，在考前一定要多練習多調試，上機的時候才不會緊張。

復試的第三天就是專業(yè)面試和英語口試，基本上已經(jīng)接近尾聲了，但是雖然面試的時間可能10分鐘不到，但是兩項一起也占了復試的35%，在之前表現(xiàn)失意的同學面試將是個將功補過的好機會。

關于面試：

面試也是分組進行，一共分了3個組，在面試之前老師會發(fā)一個表給大家填寫，這里應該特別注意，填寫此表的內容至關重要，表里面包括你的基本信息、項目經(jīng)驗、想從事的方向、個人優(yōu)勢、興趣愛好、讀研計劃等。填完表后就可以去面試了，面試小組一共有4個，每組都有5名老師，在不同的教室，你填完表后自己選擇面試組排隊等候，但是事先你是不知道面試老師的。

進去之后記得要表現(xiàn)自信、禮貌，老師們還都是很好的，你只要就當時平時聊天就好了。老師會對根據(jù)你所填寫的表的內容來對你提問，所以填寫表就是引導老師題目的方向，比如你填寫的感興趣的方向是數(shù)據(jù)庫，老師就會重點問你數(shù)據(jù)庫相關的知識，又或者你填寫對嵌入式感興趣，老師就可能會問你對嵌入式的了解以及在這方面已經(jīng)會做哪些事情等等，每個人的問法都會不太一樣，但對于項目經(jīng)驗這是必問的，做過項目的就可以寫上你認為最熟悉最大的項目，老師就會針對這個問些專業(yè)的問題，個人覺得項目經(jīng)驗不必多說，說得越多反而會使得老師提問的范圍越寬廣，適得其反。建議在復試之前，將自己的一個項目從頭至尾熟悉一遍，針對性的了解項目中涉及到的技術問題。再者老師還可能會問些關于你畢業(yè)論文的事情，當然許多同學因為考研所以論文擱置，所以你說你論文還沒成型老師是可以理解的，但是哪怕你的論文還沒有實現(xiàn)，你也要清楚你將要去如何實現(xiàn)，要有自己的構想，這

樣被問到論文就不至于無話可說。另外老師們對于你所學的本科專業(yè)也可能針對性的提問，但都是比較基礎性的問題，只要在復試之前將專業(yè)的核心課程花個一個星期過一遍即可。接下來就是專業(yè)口語面試了，每年的考場形式都會不太一樣，像12年的話就是聽一段VOA短文進行口語復述，但是13年的話就是老師對你用英語進行專業(yè)提問，問題五花八門，但都跟你之前填的表有關，例如你填寫的感興趣的方向是多媒體，那老師可能會問你多媒體的英文定義或你對多媒體應用的看法；再如你填寫的興趣愛好，老師可能會問你為什么喜歡做這個；再如你填寫本科專業(yè)是軟件工程，老師可能會問軟件工程有哪些專業(yè)課……….在這塊老師的問法很靈活，不好把握，但切記不要緊張，從容自信，哪怕不清楚準確的答案，也要用你僅有的口語大聲的自信的表達出來，切記不能一句話都不說，能說多少說多少，盡量多說。在復試之前我辛苦背了些中英文自我介紹，但是很可惜根本沒有派上用場，貌似自我介紹環(huán)節(jié)都省了，但是還是建議大家要準備一下，畢竟每年考察形式都不一樣，準備一下也要不了多少時間。

關于選導：

經(jīng)過前幾天的激烈角逐，在面試結束后的當天晚上，學院就會公布錄取名單了，會放在學院官網(wǎng)上，已經(jīng)上了的同學就可以準備第二天的選導了。說到選導，對于之前已經(jīng)聯(lián)系好了導師的同學來說，那就是找老師簽個字分分鐘就可以結束的事情了，但是對于還沒有選到導師的同學來說，只怕還是要傷神了，所以我認為提前聯(lián)系導師也是很重要和必要的，一般在考試分數(shù)出來之后對比往年分數(shù)線覺得自己有希望進入復試的，那就開始著手聯(lián)系導師把，導師聯(lián)系方式表大家點我文庫就可以看到，在郵件中介紹自己的基本情況及意愿，如果有導師樂意收你，你就會清楚自己今后要研究的方向了，復試中也會表現(xiàn)得更加有自信。到了選導的時候，有名氣的導師基本都名額滿了，加上本校學生的一些提前預定，剩下的導師寥寥無幾，并且說不定還沒有你感興趣的方向，所以在此我不得不在此強調提前聯(lián)系導師的重要性。在導師在你的雙向選導表上簽字之后，你的考研之路就劃上圓滿的句號了！

第二篇：計算機復試面試題目

1.什么是程序局部性，為什么會有程序的空間局部性?

程序局部性是指程序在運行時呈現(xiàn)出局部性規(guī)律，在一段時間間隔內，程序的執(zhí)行是局限在某個部份，所訪問的存儲空間也只局限在某個區(qū)域。

空間局部性是指若一個存儲單元被訪問，那么它附近的單元也可能被訪問，這是由于程序的順序執(zhí)行引起的。

2.比較TCP與UDP

TCP與UDP都是傳輸層的協(xié)議，且都用端口號標識數(shù)據(jù)所達的進程。

TCP提供的是面向連接服務，提供可靠交付。且具有流量控制和擁塞控制。可用于可靠要求高的場合如：SMTP，F(xiàn)TP，HTTP等

UDP提供的是無連接服務，提供不可靠交付，且無確認機制。主要用于即時強的場合如：視頻聊天，語音電話等。

3.網(wǎng)絡協(xié)議的三個核心要素，及概念.各起什么作用？

語法，定義了數(shù)據(jù)與控制信息的格式；

語義，定義了需要發(fā)出何種控制信息，完成何種響應動作以及作出何種響應；

同步，定義了事件實現(xiàn)順序的詳細說明；

4.關系數(shù)據(jù)庫都有那些操作,特點是什么?

◇查詢:選擇、投影、連接、除、并、交、差

◇數(shù)據(jù)更新:插入、刪除、修改

關系操作的特點：集合操作方式，即操作的對象和結果都是集合。

5.解釋一下網(wǎng)絡體系結構,它得實現(xiàn)和理論有什么區(qū)別?

是指通信系統(tǒng)的整體設計，它為網(wǎng)絡硬件、軟件、協(xié)議、存取控制和拓撲提供標準。網(wǎng)絡體系統(tǒng)結構采用分層結構，各層之間相互獨立、較易維護、靈活性好。

國際標準化組織制定了OSI/RM標準，該標準采用了七層結構應用層、表示層、會話層、傳輸層、網(wǎng)絡層、數(shù)據(jù)鏈路層、物理層。七層協(xié)議體系結構既復雜又不實用，但其概念清楚，體系結構理論較完整。而TCP/IP卻成為了事實上的標準，它采用了四層結構即應用層、傳輸層、網(wǎng)絡層和網(wǎng)絡接口層。

6.為了實現(xiàn)重定位需要哪些硬件?

最簡單的方式是在系統(tǒng)中增設一個重定位寄存器，用來存放正在執(zhí)行作業(yè)的內存地址，每次訪問數(shù)據(jù)時，由硬件自動將相對地址與重定位寄存器中的起始地址相加，形成實際的特理地址。當然在分頁式與分段式系統(tǒng)中，具地址變換機構，以及快表等硬件。

7.數(shù)據(jù)庫保護（訪問）的內容有哪些？

利用權限機制，利用完整性約束防止法數(shù)據(jù)進入數(shù)據(jù)庫，提供故障恢復能力，提供并發(fā)訪問控制

8.在交互式系統(tǒng)中，非剝奪是不是一個好的策略？為什么?

非剝奪方式：分派程序一旦把處理機分配給某進程后便讓它一直運行下去，直到進程完成或發(fā)生某事件而阻塞時，才把處理機分配給另一個進程。

剝奪方式：當一個進程正在運行時，系統(tǒng)可以基于某種原則，剝奪已分配給它的處理機，將之分配給其它進程。剝奪原則有：優(yōu)先權原則、短進程、優(yōu)先原則、時間片原則。

在分時系統(tǒng)中不剝奪并不是一個好的策略。因為，在分時系統(tǒng)中，除了交互性以外，及時性是很重要的性能因素。當一個作業(yè)被阻塞后，CPU就完全空閑了，別的用戶的及時性就無法保證了，而完全可以把這些時間分配給別的作業(yè)運行。以提高整體的吞吐量。

9.DBA的職責是什么？

DBA則是這個機構的一個(組)人員，負責全面管理和控制數(shù)據(jù)庫系統(tǒng).職責有：

(1)決定數(shù)據(jù)庫中的信息內容和結構：數(shù)據(jù)庫中要存放哪些信息

(2)決定數(shù)據(jù)庫的存儲結構和存取策略：獲得較高的存取效率和存儲空間利用率

(3)約定義數(shù)據(jù)的安全性要求和完整性約束條件：負責確定各個用戶對數(shù)據(jù)庫的存取權限、數(shù)據(jù)的保密級別和完整性約束條件

(4)監(jiān)控數(shù)據(jù)庫的使用和運行：轉儲數(shù)據(jù)、維護日志文件、故障恢復

(5)數(shù)據(jù)庫的改進和重組重構：對運行情況進行記錄、統(tǒng)計分析，以此來不斷改進數(shù)據(jù)庫設計

10.系統(tǒng)調用的定義

系統(tǒng)調用是OS與應用程序之間的接口，它是用戶程序取得OS服務的惟一途徑。它與一般的過程調用的區(qū)別：

運行在不同的系統(tǒng)狀態(tài)。調用程序在運行在用戶態(tài)，而被調用的程序運行在系統(tǒng)態(tài)；

通過軟中斷機制，先由用戶態(tài)轉為系統(tǒng)態(tài)，經(jīng)枋心分析后，才能轉向相應的系統(tǒng)調用處理子程序；

一般的過程調用返回后繼續(xù)執(zhí)行，但對系統(tǒng)調用，當調用的進程仍具有最高優(yōu)先權時，才返回到調用進程繼續(xù)處理；否則只能等被重新調度；

11.死鎖是什么?

指多個有關進程由于爭奪資源而造成的一種僵局，在無外力的情況下這些進程都將無法再向前推進的狀態(tài)。

12.CPU不執(zhí)行程序的時候干什么？

當沒有被任何程序使用的時候，計算機的處理器被認為是空閑的。當然下面提到的空閑任務不在此列中。

當有程序利用CPU空閑時間的時候，就意味著它以較低的優(yōu)先權運行著，以便不會影響那有正常優(yōu)先權的程序運行。一般來講，這會引起CPU消耗更多的電能，而大多數(shù)的現(xiàn)代CPU當它們空閑的時候是能夠進入省電模式的。

大多數(shù)操作系統(tǒng)都有個空閑任務，它是一個特殊的任務。僅當CPU無事可做的時候由操作系統(tǒng)調度器載入它。在現(xiàn)代的處理器中，HLT停機指令節(jié)省了大量的電能與執(zhí)量，而空閑任務幾乎總是由一個重復執(zhí)行HLT停機指令的循環(huán)組成。

13.舉例解釋一下同步和互斥

同步表現(xiàn)為直接制約，如管道通信，一個進程寫，一個進程讀，它們是相互制約的。

互斥表現(xiàn)為間接制約，比如多個進程同時請求打印機（沒使用SPOOLing技術）、多個進程同時請求一張網(wǎng)卡發(fā)送數(shù)據(jù)包等。

14.解釋一下管程

管程是由一組局部變量、對局部變量進行操作的一組過程和對局部變量進行初始化的語句序列組成。引入它的目的是因為Wait/Singal操作太過分散，對它的維護很麻煩且容易造成死鎖。管程的特點是：管程的過程只能訪問管程的局部變量，管程的局部變量只能由其過程來訪問；任何時刻只能有一個進程進入管程執(zhí)行；進程只能通管程提供的過程入口進入管程；

15.在可變分區(qū)管理中，需要哪些硬件機制

采用可變分區(qū)方式管理時，一般均采用動態(tài)重定位方式裝入作業(yè)。地址變換要靠硬件支持，主要是兩個寄存器：基址寄存器和限長寄存器，限長寄存器存放作業(yè)所占分區(qū)的長度，基址寄存器則存放作業(yè)所占分區(qū)的起始地址，這兩個值確定了一個分區(qū)的位置和大小。

轉換時根據(jù)邏輯地址與限長值比較，如果不有超過這個值，表示訪問地址合法，再加上基址寄存器中的值就得到了絕對地址了，否則形成“地址越界”中斷。

16.中斷和陷入有什么異同？

外中斷時指來自處理機和內存外部的中斷,如I/O中斷、定時器中斷、外部信號中斷等。狹義上也叫中斷；

內中斷主要指在處理機和內存內部產(chǎn)生的中斷，也稱陷入，如校驗錯、頁面失效、溢出、除數(shù)為零等；

中斷和陷阱的主要區(qū)別：

(1)陷入通常由處理機正在執(zhí)行的現(xiàn)行指令引起，而中斷則是由與現(xiàn)行指令無關的中斷源引起的。

(2)陷阱處理程序提供的服務為當前進程所用，而中斷處理程序提供的服務則不是為了當前進程的。

(3)CPU在執(zhí)行完一條指令之后，下一條指令開始之前響應中斷，而在一條指令執(zhí)行中也可以響應陷阱。

17.數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)和文件系統(tǒng)相比有什么優(yōu)點？

文件系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)

某一應用現(xiàn)實世界

共享性差,冗余度大共享性高,冗余度小

記錄內有結構,整體無結構整體結構化,用數(shù)據(jù)模型描述

應用程序自己控制由數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)提供數(shù)據(jù)安全性,完整性,并發(fā)控制和恢復能力 獨立性差具有高度的物理獨立性和一定的邏輯獨立性

18.計算機網(wǎng)絡和分布式計算機系統(tǒng)的區(qū)別？

兩者在計算機硬件連接、系統(tǒng)拓樸結構和通信控制等方面基本都是一樣的，它們都具有通信和資源共享的功能。

區(qū)別關鍵在于：分布式計算機系統(tǒng)是在分布式計算機操作系統(tǒng)支持下，進行分布式數(shù)據(jù)庫處理的，也就是說各互聯(lián)的計算機可以互相協(xié)調工作，共同完成一項任務，多臺計算機上并行運行。且具有透明性，用戶不知道數(shù)據(jù)、資源的具體位置，整個網(wǎng)絡中所有計算機就像是一臺計算機一樣；而計算機網(wǎng)絡卻不具備這種功能，計算機網(wǎng)絡系統(tǒng)中的各計算機通常是各自獨立進行工作的。

19.為什么引入多道程序技術？

因為引入多道程序技術后，可以進一步提高了CPU利用率（阻塞），提高內存和I/O設備利用率（小作業(yè)把內存浪費了），增加系統(tǒng)吞吐量（兩都提高后的必然）。

20.什么是管態(tài)？什么是目態(tài)？它們與進程運行狀態(tài)的關系是什么？

CPU交替執(zhí)行操作系統(tǒng)程序和用戶程序。管態(tài)又叫特權態(tài)，系統(tǒng)態(tài)或核心態(tài)。CPU在管態(tài)下可以執(zhí)行指令系統(tǒng)的全集。通常，操作系統(tǒng)在管態(tài)下運行。

目態(tài)又叫常態(tài)或用戶態(tài)。機器處于目態(tài)時，程序只能執(zhí)行非特權指令。用戶程序只能在目態(tài)下運行，如果用戶程序在目態(tài)下執(zhí)行特權指令，硬件將發(fā)生中斷，由操作系統(tǒng)獲得控制，特權指令執(zhí)行被禁止，這樣可以防止用戶程序有意或無意的破壞系統(tǒng)。

21.n個任務一個cup, 阻塞,運行,就緒的進程最多有多少個?

阻塞n個；運行1個；就緒n-1個；

22.波特和比特的區(qū)別?

波特是碼元傳輸?shù)孽嗦蕟挝?，說明每秒傳多少個碼元。碼元傳輸速率也稱為調制速率、波形速率或符號速率。

比恃是信息量的單位，與碼元的傳輸速率“波特”是兩個完全不同的概念。

但是，信息的傳輸速率“比特/秒”與碼元的傳輸速率“波特”在數(shù)量上卻有一定的關系。

23.什么是網(wǎng)絡延時

時延(delay或latency)是指一個報文或分組從一個網(wǎng)絡(或一條鏈路)的一端傳送到另一端所需的時間。

24.什么是完整性約束

強制數(shù)據(jù)完整性可確保數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)質量。

25.什么是碼元?什么是碼元長度？

在數(shù)字通信中常常用時間間隔相同的符號來表示一位二進制數(shù)字。這樣的時間間隔內的信號稱為二進制碼元，而這個間隔被稱為碼元長度。

26.結合Internet,說說有連接服務和無連接的服務?

面向連接服務具有連接建立、數(shù)據(jù)傳輸和連接釋放這三個階段。面向連接服務是在數(shù)據(jù)交換之前，必須先建立連接。當數(shù)據(jù)交換結束后，則必須終止這個連接。在傳送數(shù)據(jù)時是按序傳送的，是可靠交付。面向連接服務比較適合于在一定期間內要向同一日的地發(fā)送許多報文的情況。

無連接服務，兩個實體之間的通信不需要先建立好一個連接，因此其下層的有關資源不需要事先進行預定保留。這些資源將在數(shù)據(jù)傳輸時動態(tài)地進行分配。無連接服務的優(yōu)點是靈活方便和比較迅速。但無連接服務不能防止報文的丟失、重復或失序。是一種不可靠的服務。這種服務常被描述為“盡量大努力支付”。

27.點對點和端到端工作在哪層？工作機制？

點對點協(xié)議工作在鏈路層，通常用在兩節(jié)點之間建立直接的連接，它主要用在利用電話線來連接兩臺計算機，很多因特網(wǎng)服務提供商使用PPP協(xié)議給用戶提供接入服務。PPP協(xié)議被設計用來代替非標準的協(xié)議SLIP，它既支持同步鏈路連接，也支持異步鏈路連接，它還可以支持多種網(wǎng)絡層的協(xié)議，被設計有循環(huán)冗余校驗來防止鏈路噪聲，檢查每一個單獨的幀是否有錯誤。

端到端協(xié)議工作在運輸層，主要是指TCP傳輸協(xié)議，它提供一個全雙工的面向連接的服務，同時它還提供一個其它不同的服務以確保傳輸?shù)目煽啃?，如超時重傳和擁塞控制。TCP協(xié)議通過初始的三次握手建立連接（發(fā)送SYN報文），而關閉TCP連接是通過發(fā)送FIN報文，TCP通過累積確認的方式來確認自己已經(jīng)收到的報文段。

28.DBMS 支持那幾種數(shù)據(jù)模型

層次模型、網(wǎng)狀模型、關系模型、面向對象模型？

29.父子進程是否可以并發(fā)運行

可以，父進程創(chuàng)建子進程后，子進程也成為了一個可以獨立運行的單位，雖然子進程繼承了父進程的全部資源，但是只要兩個進程創(chuàng)建的程序和數(shù)據(jù)沒有沖突，則它們可以并發(fā)運行。

30.SQL的四個組成部分？

數(shù)據(jù)定義子語言、數(shù)據(jù)操縱子語言、數(shù)據(jù)控制子語言、系統(tǒng)存儲過程

31.數(shù)據(jù)庫操縱語言舉例

比如SELECT命令的作用是檢查表的內容，UPDATE命令的作用是修改表等等。

32.介紹下有哪些應用數(shù)據(jù)庫？

SQL數(shù)據(jù)庫，DB2數(shù)據(jù)庫，access數(shù)據(jù)庫，Oracle數(shù)據(jù)庫等等。

33.什么是數(shù)據(jù)獨立性。

數(shù)據(jù)獨立性是指包括物理獨立性和邏輯獨立性。

物理獨立性是指用戶的應用程序與存儲在磁盤上的數(shù)據(jù)庫中數(shù)據(jù)是相互獨立的。邏輯獨立性是指用戶的應用程序與數(shù)據(jù)庫的邏輯結構是相互獨立的，即，當數(shù)據(jù)的邏輯結構改變時，用戶程序也可以不變。

34.網(wǎng)絡時延又拿幾部分組成？各產(chǎn)生于何處？

一般來講，網(wǎng)絡時延主要由傳輸時延和傳播時延組成，傳輸時延是分組在鏈路中傳輸所花費的時間，傳播時延是路由器將分組轉發(fā)出去所需要的時間；若鏈路擁塞的時候，分組還要經(jīng)受排隊時延，這是分組在某一路由器端等待轉（分組在鏈路上等待傳輸）發(fā)所花費的時間。

35.實體 協(xié)議 服務

36.1NF是什么,數(shù)據(jù)模式是什么

在關系模式R的每個關系r中，如果每個屬性值都是不可再分的原子值，那么稱R是第一范式（1NF）的模式。

數(shù)據(jù)模式包含三個部分：內模式，概念模式和外模式。內模式描述的是數(shù)據(jù)庫的物理存儲結構，概念模式為用戶群體描述了整個數(shù)據(jù)庫的結構，它對內模式進行了抽象；外模式對一個特定的用戶組描述他所感興趣的那部分數(shù)據(jù)庫，而隱藏了數(shù)據(jù)庫的其他部分。

37.緩沖的定義,為什么引入

緩沖的定義：

為什么引入：

1、可以協(xié)調CPU與I/O設備之間速度不匹配的矛盾；

2、可以減少對CPU的中斷頻率；

3、提高設備的利用率。(總的來說，提高CPU利用率，提高并行度)。

38.TCP/IP網(wǎng)絡協(xié)議的核心是什么，如何引出“ over everything”和“everything over ?”

39.數(shù)據(jù)庫的關系操作有哪些？各有什么作用？

對關系實施的各種操作，包括選擇、投影、連接、并、交、差、增、刪、改等，這些關系操作可以用代數(shù)運算的方式表示。完整性約束 完整性約束包括實體完整性、參照完整性和用戶定義完整性。（作用見書）。

40.用白軍和藍軍解釋下沒有100%可靠的通信

第三篇：武漢理工性能試驗復試要點

第一章

1.1汽車試驗的目的和意義

產(chǎn)量大、品種多、產(chǎn)品使用條件復雜，對產(chǎn)品的性能、壽命等方面要求高是汽車工業(yè)的特點。影響汽車產(chǎn)品質量的因素很多，汽車產(chǎn)品質量不好所造成的后果是相當嚴重的，它不僅能夠造成較大的經(jīng)濟損失，還直接涉及人們的生命安全，所以汽車工業(yè)特別重視試驗工作。汽車發(fā)展到今天的水平是與試驗研究工作密切相關的，試驗研究工作已成為坐產(chǎn)競爭的重要手段。

1.2汽車檢測技術的發(fā)展方向：

檢測技術基礎規(guī)范化；檢測設備智能化；檢測管理網(wǎng)絡化 1.3汽車檢測標準的分類及其應用價值

分類：國際標準、歐洲經(jīng)濟共同體標準、國家標準、企業(yè)標準 特點：權威性、通用性、先進性 1.4汽車試驗分類

按試驗目的分：質量檢查試驗；新產(chǎn)品定型試驗；科研型試驗 按試驗對象分：整車試驗；機構及總成試驗；零部件試驗 按試驗方法分：室內臺架試驗；室外道路試驗；試驗場試驗 1.5汽車試驗過程三個階段：

試驗準備階段；試驗實施階段（起動階段、工況監(jiān)測、等樣讀數(shù)、數(shù)據(jù)校核）；試驗總結階段（定性分析、數(shù)據(jù)處理、評價結論、寫實驗報告）1.6汽車的一般試驗條件

1．車輛

(1)汽車各總成、部件及附屬裝置。汽車各總成、部件及附屬裝置（包括隨車工具與備胎），必須按規(guī)定裝備齊全，并裝在規(guī)定的位置上。

(2)裝載質量。

(3)輪胎氣壓。

(4)燃料、潤滑油（脂）和制動液。2．試驗道路

除另有規(guī)定外，各項性能試驗應在清潔、干燥、平坦的，用瀝青或混凝土鋪裝的直線道路上進行。

3．氣候

試驗時應是無雨無霧天氣；相對濕度小于95%；氣溫0~40℃；風速不大于3 m/s。

4．試驗儀器、設備

試驗儀器、設備必須經(jīng)計量檢定，在有效期內使用，并在使用前進行調整，確保功能正常，符合精度要求。

5．行駛檢查

汽車行駛里程為100 km（往返各50 km）。

6．車輛磨合

根據(jù)試驗要求，對試驗車輛進行磨合，除另有規(guī)定外，磨合規(guī)范按該車使用說明書的規(guī)定。

7．預熱行駛

試驗前，試驗車輛必須進行預熱行駛，使汽車發(fā)動機、傳動系及其他部分預熱到規(guī)定的溫度狀態(tài)，并保持穩(wěn)定。

8．整車維護 在整個試驗期間，應根據(jù)汽車使用說明書進行技術維護，不得任意調節(jié)、更換、維修汽車，對維修工作必須進行詳細記錄。

第二章

2.1.整車外觀檢測的項目

車輛外廓尺寸、軸距、輪距、前懸、后懸、駕駛室內部尺寸、人機工程參數(shù) 2.2.我國對汽車外廓尺寸限界規(guī)定

高≤4米；寬≤2.5米；長：貨車、越野車、客車≤12米，鉸接式客車≤18米，半掛汽車列車≤16.5米，全掛汽車列車≤18米 2.3.整車整備質量；裝載質量；總質量

2.4.汽車質量參數(shù)和質心位置參數(shù)測定的目的、質心水平位置的測定與計算 1）測定汽車的整車質量及其在前、后軸上的分配；

2）測定汽車的質心離前、后軸的距離及質心離地的高度，檢查是否符合設計任務書的要求。

a=m2/(m1+m2)*L,b=m1/(m1+m2)*L（質心高度的測定方法：搖擺法和質量反應法）

2.5.車輪滾動半徑的測定方法：印跡法和車輪轉數(shù)法 3.3.K100汽車發(fā)動機綜合性能分析儀組成（微機系統(tǒng)、前端處理器以及信號提取系統(tǒng)）3.4.簡述ZCA型轉向參數(shù)測量儀結構和工作過程

結構：操縱盤，主機箱，聯(lián)接叉，聯(lián)接轉向盤。工作過程：轉動操縱盤，轉向力通過主機箱的三爪底板—力矩傳感器—聯(lián)接叉—被測轉向盤，實現(xiàn)轉向。

3.5.簡述轉向輪定位置參數(shù)：車輪外傾角；主銷后傾角；主銷內傾角；車輪前束 3.6.滑板式側滑試驗臺組成：

側滑量檢測裝置；側滑量定量指示裝置和側滑量定性顯示裝置 3.7.車速表試驗臺的類型和主要結構

類型：標準型；驅動型；綜合型。主要結構：速度檢測裝置；速度指示裝置；速度報警裝置。

第三章

3.1汽車通過性是指汽車通過各種道路，特別是壞路、無路地區(qū)及某些地形(垂直障礙物、凸嶺、彈坑等)的能力。

3.2汽車通過性主要取決于汽車的幾何參數(shù)、支承與牽引參數(shù)，同時汽車的其他結構因素與使用因素對通過性也有很大的影響。

我國目前對汽車通過性的評價試驗主要彩比較試驗法。

3.3通過性試驗通常包括：汽車通過性幾何參數(shù)測量、汽車的最大掛鉤牽引力和行駛阻力的測量，沙地通過性試驗、泥濘地通過性試驗、冰雪路通過性試驗、凹凸不平路通過性試驗、連續(xù)調整行駛試驗、涉水性能試驗、地形通過性試驗等。

3.3.1、最大掛鉤牽引力試驗

試驗時試驗汽車牽引負荷拖車緩慢起步行駛，并逐漸加速，直至加速踏板到底，當?shù)竭_試驗路段時，發(fā)動機轉速應達到額定轉速的80%以上。此時，用負荷拖車平穩(wěn)、均勻地給試驗車加載，直至試驗車驅動輪開始滑轉或發(fā)動機熄火為止。試驗時用牽引力記錄儀和發(fā)動機轉速表記錄最大掛鉤牽引力和發(fā)動機轉速，繪制最大牽引國務委員一發(fā)動機轉速關系曲線。

3.3.2、行駛阻力試驗

行駛阻力試驗與最大牽引力試驗基本相同，不同的是試驗汽車不是自行，而是試驗汽車變速器置于空檔，用另一絞盤汽車拖帶試驗汽車，試驗量絞盤以穩(wěn)定速度拖動試驗汽車前進，牽引力記錄儀上記錄的力即為試驗汽車行駛阻力。

3.3.3沙地通過性試驗 試驗時，汽車以直線前進方向停放在試驗路段的起點，然后從最低檔分別掛能起步行駛的各個檔位(包括倒檔)，并且發(fā)動機以怠速轉速、最大扭矩轉速和最大功率轉速起步行駛，直至發(fā)動機熄 火或驅動界線嚴重滑轉車輪不能前進為止，與此同時測定從汽車起步到停車為止的行駛時間、行駛距離、車輪轉速及車輛上下振動加速度隨時間變化的曲線。根據(jù)試驗數(shù)據(jù)計算汽車平均行駛速度和車輪打滑率參見式9-6-

1、9-6-2。

3.3.4、泥濘地通過性試驗 試驗時，試驗車以規(guī)定車速、檔位通過試驗路段測量汽車通過試驗路段的行駛時間、行駛距離、車輪轉數(shù)，并計算平均車速和行駛阻力。

3.3.5、冰雪路通過性試驗

主要考核汽車在冰雪路面的行駛能力，包括加、減速穩(wěn)定性、轉向操縱性、直線行駛穩(wěn)定性、制動效能及制動方向穩(wěn)定性。

3.3.6涉水性能試驗

涉水性能試驗主要是為了考核汽車的涉水能力，最好在專用的涉水槽中進行，其水深可以調整。試驗汽車在水中能否正常起動、動力性是否受到影響，逐漸增加水深度，直至出現(xiàn)不正常情況，以考核能夠涉水的最大深度。

3.3.7、凹凸不平路面通過性試驗

試驗時，以駕駛員能夠忍受和保證安全的條件下，在盡可能高的車速進行，測定一定行駛距離的行駛時間，計算平均車速。該項試驗也是做比較試驗。

3.3.8、連續(xù)高速行駛試驗

連續(xù)高速行駛試驗實際就是溫度適應性試驗，在汽車連續(xù)高速行駛時測定輪胎溫度、發(fā)動機進、出水口溫度、各大總成潤滑油溫度及輔助裝置溫度，評價汽車是否適應連續(xù)高速行駛。

3.3.9地形通過性試驗

地形通過性是指汽車通過某些特殊地形(垂直障礙物、水平壕溝等)的通過性能，一般情況下，只有越野汽車做該項試驗。

1、通過垂直障礙物試驗

2、通過凸嶺能力試驗

3、測定通過水平壕溝的最大寬度 3.3.10最小轉彎直徑測量

汽車最小轉彎直徑是指汽車前轉向輪處于最大轉角狀態(tài)下行駛時，汽車前軸上距離轉向中心最遠的車輪胎面中心在地上形成的軌跡圓直徑。

第四章

汽車動力性檢測項目

加速性能檢測，最高車速檢測，滑行性能檢測，發(fā)動機輸出功率檢測和底盤輸出功率檢測

4.1汽車加速性能試驗 1．試驗的目的 汽車的加速性能是汽車最重要、最基礎的使用性能之一。它對汽車的平均行駛車速有很大的影響，對轎車來說，這種能力就顯得更加重要。2．試驗儀器

試驗儀器為第五輪儀和數(shù)字打印機等。3．試驗方法

(1)超車加速性能試驗方法： ①在符合試驗條件的道路上，選取合適長度的路段作為測試路段，在兩端設立標記。

②汽車在變速器預定的擋位，以稍高于該擋的最低穩(wěn)定車速為初速作等速行駛。③試驗往返各進行一次，試驗路段應重合。(2)起步連續(xù)換擋加速性能試驗方法： ①試驗路段與超車加速試驗路段相同。②汽車停于加速試驗路段起點，變速器排擋掛人該車的起步擋位，迅速起步并將加速踏板快速踩到底，使汽車以最大的加速度行駛。③試驗往返各進行一次，試驗路段應重合。4．試驗結果

根據(jù)試驗數(shù)據(jù)，分別繪制超車加速性能曲線和起步連續(xù)換擋加速性能曲線。注：超車和起步連續(xù)換擋加速性能試驗過程：1）超車：選擇試驗路段長度；預定轉速；駛入試驗路段，加速至0.8Vmax，記錄加速過程；往返各一次；繪制超車加速性能曲線。2）起步：選擇試驗路段長度；將加速踏板快速踩到底；發(fā)動機達到最大功率時，迅速換擋，油門全開，直至0.8Vmax；往返各一次；繪制起步加速性能曲線。4.2汽車車速測量試驗

4.2.1．汽車最低穩(wěn)定車速的測量試驗

(1)試驗的目的。汽車的最低穩(wěn)定車速影響汽車的加速能力和通過能力。對于在公路上行駛的汽車來說，一般是測定汽車在直接擋行駛時的最低穩(wěn)定車速。(2)試驗儀器。試驗儀器為第五輪儀或車速、行程記錄裝置，鋼卷尺和標桿等。(3)試驗方法：

①在試驗道路上，選取50 m長的試驗路段，兩端各插一根標桿。

②將試驗汽車的變速器（及分動器）置于所要求的擋位，使汽車保持一個較低的穩(wěn)定車速行駛并通過試驗路段。③試驗應往返進行至少各3次，試驗結果取實測車速的算術平均值作為汽車的最低穩(wěn)定車速。

4.2.2．汽車最高車速的測量試驗

(1)試驗的目的。汽車最高車速是汽車滿載時在良好的水平路面上能達到的最大行駛速度。

(2)試驗儀器。試驗儀器為計時器（最小讀數(shù)為0.01 s）、鋼卷尺、標桿等。(3)試驗方法：

①在符合規(guī)定的試驗道路上，選定中間一段200 m為測試路段，并用標桿作好標志。

②根據(jù)汽車加速性能的好壞，選定充足的加速區(qū)段，使汽車在駛入測量路段前能夠達到最高的穩(wěn)定行駛車速。

③試驗汽車在加速區(qū)間以最佳加速狀態(tài)行駛，在到達測量路段前保持變速器（及分動器）在汽車設計最高車速的相應擋位，加速踏板全開，使汽車以最高的穩(wěn)定車速通過測量 路段。

④試驗往返各進行一次。4.3.滑行試驗

滑行指汽車加速至預定車速后，擋位脫開，利用汽車的動能繼續(xù)行駛直至停車的過程。

1試驗的目的：檢查底盤情況；測量車輛行駛阻力；為底盤測功機確定系數(shù)提供依據(jù)。汽車滑行試驗主要是測定汽車的滑行距離，同時可通過滑行試驗來測定汽車行駛時的滾動阻力系數(shù)和空氣阻力系數(shù)。

2試驗儀器有第五輪儀或相應的車速、行程記錄裝置。3試驗方法

(1)在長約100 m的試驗路段兩端設立標桿作為滑行區(qū)段。

(2)汽車在進入滑行區(qū)段前，車速應稍高于50 km/h，駕駛員應將變速器排擋放入空擋，使汽車開始滑行。

(3)試驗至少往返各滑行一次，往返區(qū)段盡量重合，以減少道路對試驗結果的影響。

4試驗數(shù)據(jù)處理

據(jù)試驗結果計算出標準初速度為50 km/h的滑行距離。試驗數(shù)據(jù)按下列公式校正： 4.4發(fā)動機輸出功率檢測和底盤輸出功率檢測 1.發(fā)動機功率檢測方法以及特點

穩(wěn)態(tài)測功：測試結果準確，需在專門臺架上進行，比較費時費力； 動態(tài)測功：操作簡單，所有儀器設備輕便，但測量精度不高。2.無負荷測功的工作原理

將發(fā)動機自身的以及所帶動的所有運動部件等效的看作一個繞曲軸中心旋轉的回轉體，當發(fā)動機在低速情況下突然加大加速踏板時，所發(fā)出的轉矩除了克服各種機械阻力外，其有效轉矩將使發(fā)動機加速轉動，通過測量發(fā)動機的角加速度或者測量從低速到高速所有的時間，就可以計算出發(fā)動機發(fā)出的功率（包括瞬時功率測量原理和平均功率測量原理）4.5汽車爬坡性能試驗 1．試驗的目的

汽車的爬坡能力包括汽車爬陡坡能力和爬長坡能力兩種。汽車爬陡坡能力是汽車滿載時在良好的路面上用1擋行駛時所能克服的最大坡度。

2．試驗儀器

試驗儀器有秒表、鋼卷尺、標桿、轉速表、坡度儀、溫度計、燃油流量計、排擋使用次數(shù)與時間（或里程）記錄裝置等。

3．試驗方法

(1)汽車爬陡坡能力試驗方法

①試驗坡道的坡度應與試驗車的最大爬坡度相接近。

②變速器使用最低擋，如有副變速器也置于最低擋，爬坡過程中不換擋。③汽車經(jīng)預熱行駛后，停于接近坡道的平直路面上。

④如坡度不合適（過大或過?。┛捎迷鰷p裝載質量或使用變速器較高一擋（如2擋）進行試驗，并將試驗結果折算為在汽車廠定最大總質量下，變速器使用最低擋時的最大爬坡度。

⑤對于越野汽車，除按土述規(guī)定外，分動器應置于最低擋，全輪驅動(2)汽車爬長坡能力試驗方法：

①試驗路段為表面平整、堅硬、干燥的連續(xù)的長坡道 ②試驗車裝載質量為額定裝載質量。

③在坡道起點和終點記錄里程表指示數(shù)、時間、燃油流量計讀數(shù)。

④汽車爬坡時，按行駛動力性能需要，盡可能使用較高的擋位，以保持較高的行駛車速，每行駛1km記錄一次溫度值，記錄全部試驗行駛的擋位使用次數(shù)、時間（或里程），并觀察發(fā)動機和傳動系的工作狀況以及其他異?，F(xiàn)象。4.6汽車綜合測試儀的檢測功能和操作規(guī)程

功能：1）動力性2）經(jīng)濟性3）制動性能和牽引性能等多種性能參數(shù) 并具有數(shù)據(jù)處理、顯示、存儲、打印等功能

操作規(guī)程大致分為六個階段：1）初始階段，開機或啟動程序；2）選擇工況，進行所需的實驗項目；3）預置數(shù)據(jù)：根據(jù)試驗規(guī)程，預先輸入試驗所需的有關數(shù)據(jù)；4）準備階段：檢測是否滿足試驗開始的條件；5）試驗過程：自動進行有關數(shù)據(jù)的采集，存儲，顯示；6）打印階段：自行打印試驗結果和曲線，試驗結束。4.7轉鼓試驗臺的型式和組成

單軸單轉鼓試驗臺；單軸雙轉鼓試驗臺；雙軸雙轉鼓試驗臺。由加載裝置，測量裝置，轉鼓組件及其他裝置組成。4.8加載裝置作用和類型

加載裝置是用來模擬汽車在道路上行駛的各種阻力，使汽車在試驗臺上的受力情況同在道路上行駛基本一樣。

轉鼓試驗臺通常采用的測功器：水力測功器；直流電機電力測功器；電渦流測功器。

第五章 汽車燃油經(jīng)濟性試驗

1.乘用車燃油消耗量試驗項目

1）模擬城市工況循環(huán)燃料消耗量的試驗； 2）90km/h等速行駛燃料消耗量的試驗； 3）120km/h等速行駛燃料消耗量的試驗。

2.燃料消耗量常有計算方法：重量法，容積法，線性回歸法。3.等速燃料消耗量特性曲線

4.商務車燃料消耗量試驗數(shù)據(jù)的校正和重復性檢驗（計算）5.汽車油耗儀主要種類：

容積式，重量式，流量式和流速式。

6.燃料消耗量臺架試驗的檢測方法：重量法，容積法，排氣法。試驗的目的

常用的汽車燃油消耗量試驗方法有四種，即直接擋全油門加速燃油消耗量試驗、等速行駛燃油消耗量試驗、多工況燃油消耗量試驗和限定條件下的平均使用燃油消耗量試驗。試驗儀器

試驗儀器有第五輪儀或相應的車速測定儀器（精度0.5%），計時器（最小湊數(shù)0.1 s），燃油流量計（精度0.5%）等。試驗方法

1．直接擋全油門加速燃油消耗量的測定(1)試驗測試路段長度為500 m。(2)汽車掛直接擋（沒有直接擋可用最高擋），以(30 ±1)km/h的初速，穩(wěn)定通過50 m的預備段，在測試路段的起點開始，加速踏板全開，加速通過測試路段。(3)試驗往返各進行2次，測得同方向加速時間的相對誤差不大于5%，取測得4次加速時間試驗結果的算術平均值作為測定值，且要符合該車技術條件的規(guī)定。2．等速行駛燃油消耗量的測定(1)試驗測試路段長度為500 m。

(2)汽車用常用擋位，等速行駛，通過500 m的測試段，測量通過該路段的時間及燃油消耗量。

(3)同一車速往返各進行2次。3．多工況燃油消耗量的測定

(1)試驗工況的確定。我國現(xiàn)在施行的多工況燃油消耗量試驗有：適用于轎車、最大總質量小于3 500 kg的輕型載貨汽車的二十五工況燃油消耗量試驗；微型汽車十工況燃油消耗量試驗；最大總質量3 500 kg以上載貨車的六工況燃油消耗量試驗；客車四工況燃油消耗量試驗等。

(3)多工況燃油消耗量的確定。每次循環(huán)試驗后，應記錄通過循環(huán)試驗的燃油消耗量和通過的時間。取四次試驗結果的算術平均值作為多工況燃油消耗量試驗的測定值。

4．限定條件下的平均使用燃油消耗量試驗

(1)測試路段應設在3級以上平原干線公路上，其長度不小于50 km。(2)試驗方法：

①試驗車速：在正常交通情況下，以如下的車速行駛，盡可能保持勻速。轎車：(60 ±2)km/h；

鉸接式客車：(35 ±2)km/h;其他車輛：(50 ±2)km/h。

②客車應每隔10 km停車一次，怠速1 min重新起步。③記錄制動次數(shù)、各擋位使用次數(shù)、時間和行程。

④測定每50 km單程的燃油消耗量，換算成百公里燃油消耗量 試驗數(shù)據(jù)處理

1．試驗結果的重復性檢驗

等速行駛燃油消耗量試驗和多工況燃油消耗量試驗，試驗結果須經(jīng)重復性檢驗。試驗結果的重復性按第95百分位分布來判斷。

2．試驗數(shù)據(jù)校正

(1)標準狀態(tài)。我國汽車燃油消耗量試驗規(guī)定的標準狀態(tài)為：環(huán)境溫度20℃；大氣壓強100 kPa;汽油密度0.742 g/mL;柴油密度0.830 g/mL。

(2)校正公式。將實測的燃油消耗量校正到我國規(guī)定的標準狀態(tài)下真實的燃油消耗量，計算公式為：

第六章

1.評價汽車制動性能的指標

制動距離；充分發(fā)出的平均減速度；制動力和制動時間。2.制動距離及其影響因素

制動距離一般是指開始踩著制動踏板到完全停車的距離。它包括制動器起作用和持續(xù)制動兩個階段汽車駛過的距離。影響因素：制動器起作用的時間；附著力；制動初速度；整車質量 3.車輪阻滯力

指輪胎在滾筒上滾動變形時，由于壓縮與伸張作用之間能量的差別而消耗的能量，進而轉化為阻止車輪滾動的作用力。4.汽車制動性能道路試驗的檢測項目 制動距離；充分發(fā)出的平均減速度；制動穩(wěn)定性；制動協(xié)調時間；駐車制動坡度。5.擺錘式制動減速度儀的結構和工作原理

由振動元件，傳動放大裝置，示度機構和阻力器等組成。

原理：在汽車制動時，隨著擺錘的擺動指示不同的減速度值。當汽車停止或勻速行駛時，擺錘處于垂直位置；當車速變化時，擺錘在彈性力作用下擺動，從擺動的方向示出是加速度還是減速度，從擺角的大小示出減（加）速度強度。6.汽車制動性能臺架試驗檢測項目

制動力；制動力平衡要求；車輪阻滯力；制動協(xié)調時間。7.簡述滾動式制動試驗臺的組成和工作過程

由結構完全相同的左右兩套車輪制動力測試單元和一套指示、控制裝置組成。測試單元由框架，驅動裝置，制動力支承裝置，制動力檢測裝置，舉升裝置和制動力指示與控制測量裝置等構成。工作過程：1）被測汽車駛上制動試驗臺，車輪置于主、從動滾筒之間；2）通過延時電路，起動電動機，經(jīng)減速器、鏈傳動和主、從動滾筒帶動車輪低速旋轉；3）待車輪轉速穩(wěn)定后駕駛員踩下制動踏板，車輪在車輪制動器摩擦力矩作用下開始減速旋轉，記錄各試驗數(shù)據(jù)，并記錄車輪是否抱死；4）顯示并打印記錄結果。6.1汽車制動性評價指標

汽車制動性能是汽車的主要性能，通常從制動效能、制動效能穩(wěn)定性和制動時的方向穩(wěn)定性三方面評價。6.2試驗儀器

汽車制動試驗所用儀器有制動踏板力測定儀，精度不低于2%；減速度儀，精度不低于0.1%；壓力表，精度不低于20 kPa；測速儀，精度不低于1%；制動距離測定裝置，精度不低于1%；時間測定儀，精度不低于2%；熱電偶EUZ型，精度不低于2%；遠程多點溫度計，精度不低于1℃；風速儀，精度不低于0.5 m/s 6.3試驗方法 1．磨合試驗

(1)磨合前的檢查試驗。

(2)磨合前的效能試驗。

(3)磨合試驗。磨合試驗是行車制動試驗的一個組成部分，我國國家標準規(guī)定了磨合試驗規(guī)范。

2．冷態(tài)制動效能試驗

冷態(tài)制動效能試驗規(guī)范同磨合前制動效能試驗規(guī)范。3．制動系統(tǒng)部分回路失效效能試驗

制動系統(tǒng)回路失效是指行車制動系統(tǒng)部分控制回路失效。在模擬制動失效時，可采用切斷制動管路的方法 4．應急制動試驗

應急制動是指行車制動失效后，在適當?shù)囊欢尉嚯x內將車停住的過程。應急制動機構必須是可控制可調節(jié)的。5．制動器熱衰退試驗

制動器熱衰退試驗分三步進行：基準試驗、熱衰退試驗及恢復試驗?；鶞试囼炇抢渲苿悠餍茉囼?，其試驗結果作為評價抗熱衰退性能的基準值。

(1)基準試驗?；鶞试囼灥闹苿映跛俣葹?5 km/h，制動末速度為0 km/h，最大總質量小于4 500 kg的汽車制動減速度為4.5 m／S2；最大總質量大于4 500 kg的汽車制動減速度為3 m／s2，制動器初始溫度為90℃，共制動3次。

(2)熱衰退性能試驗。制動器熱衰退性能試驗，對于最大總質量小于4 500 kg的汽車，制動初速度為65 km/h，制動末速度為0 km/h，制動減速度為4.5 3.0m／S2 ；對于最大總質量大于4 500 kg的汽車，制動初速度為65 km/h，制動末速度為30 km/h，制動減速度為3.0m／S2。

(3)恢復試驗。制動器熱衰退性能試驗后，立即進行恢復試驗。6．涉水試驗

(1)基準試驗。基準試驗的制動初速度為30 km/h，制動末速度為0 km/h。(2)涉水試驗。將汽車駛入水槽，車輪浸入水中的深度應大于車輪半徑，并使制動器處于放松狀態(tài)，然后駕駛汽車以10 km/h以下的車速往、返行駛。行駛2 min后駛出水槽。

(3)恢復試驗。汽車涉水結束后，駛出水槽1 min時進行恢復試驗。7．制動系統(tǒng)時間特性測定試驗

制動系統(tǒng)時間特性用制動促動時間和制動放松時間來評價。制動促動時間指汽車全程制動過程中，從制動踏板開始動作至管路壓力達到最大值的75%時所經(jīng)歷的時間。制動放松時間指全程制動過程中，從制動踏板開始松開至管路壓力下降到最大值的10%時所經(jīng)歷的時間。

第七章

評價操縱穩(wěn)定性主要從穩(wěn)態(tài)轉向特性、瞬態(tài)轉向特性、回正性和轉向輕便性等方面進行。汽車操縱穩(wěn)定性的研究起步較晚，直至目前仍不很成熟。目前尚不能通過理論計算或計算機模擬預測汽車的操縱穩(wěn)定性，只有通過試驗，以試驗的結果來評判其性能的優(yōu)劣。

本節(jié)主要介紹客觀評價試驗。汽車操縱穩(wěn)定性客觀評價試驗通常有穩(wěn)態(tài)轉向特性試驗，瞬態(tài)轉向特性試驗，轉向輕便特性試驗，轉向回正性試驗，蛇形試驗等。7.1汽車穩(wěn)態(tài)回轉性能試驗 1．試驗目的

汽車穩(wěn)態(tài)轉向特性對汽車的操縱穩(wěn)定性有非常重要的影響。本項試驗是測定汽車在轉向盤轉有輸入時，在汽車達到穩(wěn)定行駛的情況下，汽車運動的穩(wěn)態(tài)響應。2．試驗方法

(1)定轉向盤轉角連續(xù)加速法。

(2)定轉彎半徑法。

汽車以最低穩(wěn)定車速行駛，調整轉向盤轉角，使汽車能沿圓弧行駛。增加車速，但側向加速度增量每次不大于0.5 m／S2（在所測數(shù)據(jù)急劇變化的區(qū)段，增量可更小一些）。3．試驗數(shù)據(jù)處理

(1)定轉向盤轉角連續(xù)加速法：

①轉彎半徑比R／Ro與側向加速度關系曲線。根據(jù)記錄的橫擺角速度及汽車前進車速，計算各點的轉彎半徑及側向加速度。②汽車前后軸側偏角差值與側向加速度關系曲線。

③根據(jù)記錄整理出車廂側傾角函與側向加速度之間的關系曲線。④根據(jù)記錄整理出轉向盤力矩M與側向加速度之間的關系曲線。

⑤把每一次試驗側向加速度為4 m／S2及6.5 m／S2（或試驗所達到最大側向加速度）時的轉彎半徑比，前后軸側偏角差值、車廂側傾角及轉向盤力矩等，填入試驗結果綜合表中。

⑥按汽車向左轉及向有轉兩種狀態(tài)分別計算三次試驗各參數(shù)的平均值(2)定轉彎半徑法： ①側向加速度的確定。

②根據(jù)記錄的轉向盤轉角及側向加速度曲線。③根據(jù)記錄的車廂側傾角西及側向加速度曲線。

④根據(jù)記錄的轉向盤力矩M及側向加速度求出曲線。⑤根據(jù)記錄的汽車重心側偏角及側向加速度作曲線。7.2汽車轉向瞬態(tài)響應試驗 1．試驗目的

汽車轉向瞬態(tài)響應試驗的目的是測定車輛的瞬態(tài)轉向特性，即用來評價汽車的動態(tài)特性，通常用時域響應特性和頻域響應特性來描述。2．試驗方法

(1)轉向盤角階躍輸入試驗。試驗前試驗車以試驗車速行駛10 km，使輪胎升溫。

(2)轉向盤轉角脈沖輸入試驗。本試驗主要測定轉向盤角脈沖輸入時汽車的頻率響應特性。

本試驗的準備工作、汽車車速的確定同上一試驗。試驗時汽車以試驗車速直線行駛，然后給轉向盤三角脈沖輸入，試驗時向左（向右）轉動轉向盤，并迅速回到原處（允許及時修正方向）保持不動，直到汽車回到直線行駛位置。3．試驗數(shù)據(jù)處理

(1)轉向盤角階躍輸入試驗。將不同側向加速度下的試驗數(shù)據(jù)，繪制成如下曲線： ①畫出轉向盤轉角與橫擺角速度穩(wěn)態(tài)響應的關系圖。②畫出轉向盤轉角與側向加速度穩(wěn)態(tài)響應的關系圖。

③畫出橫擺角速度響應時間與穩(wěn)態(tài)側向加速度的關系圖。④畫出穩(wěn)態(tài)側向加速度與汽車重心偏離角穩(wěn)態(tài)響應的關系圖。⑤畫出側向加速度響應時間與穩(wěn)態(tài)側向加速度的關系圖。⑥畫出“汽車因素”與穩(wěn)態(tài)側向加速度的關系圖。

⑦畫出橫擺危速度總方差、側向加速度總方差與穩(wěn)態(tài)側向加速度的關系圖。(2)轉向盤轉角脈沖輸入試驗。7.3汽車轉向輕便性試驗 1．試驗目的

駕駛員通過操縱轉向盤控制汽車的行駛方向，如果駕駛員操縱轉向盤感到過重，便不能敏捷地轉動轉向盤，并且會因勞動強度大而容易疲勞；如果駕駛員操縱轉向盤感到過輕，會感到“發(fā)飄”而失去“路感”，難于控制汽車的方向。2．試驗方法

(1)按規(guī)定畫好雙紐線路徑并設置標樁。

(2)接通儀器電源，使之預熱到正常工作溫度。

(3)汽車以低速直線滑行，駕駛員松開轉向盤，停車后，記錄轉向盤中間位置及轉向盤力矩零線。

(4)駕駛員操縱轉向盤使汽車沿雙紐線路徑行駛。3．試驗數(shù)據(jù)處理(1)轉向盤最大力矩；

(2)轉向盤最大作用力；

(3)轉向盤作用功；

(4)轉向盤平均作用力矩；

(5)轉向盤平均作用力。4.變量

轉向盤轉角；轉向盤作用力矩；汽車前進速度；轉向盤半徑 7.4汽車轉向回正性能試驗 1．試驗目的

轉向回正性能試驗是確定汽車轉向回正力的一種試驗。該試驗評價汽車由曲線行駛自行

恢復到直線行駛的能力。2．試驗方法

(1)試驗前準備。在試驗場上用明顯的顏色畫出半徑為15 m的圓周。

(2)低速回正試驗。汽車沿半徑為(15 ±1)m的圓周行駛，調整車速使側向加速度達到(40.2)m／S2之后，穩(wěn)定住車速并開始記錄，待穩(wěn)定3s后，駕駛員突然放開轉向盤，至少記錄松手后3 s的汽車運動過程。記錄時間內油門位置保持不變。

(3)高速回正試驗。對于最高車速超過100 km/h的汽車，要進行高速回正性試驗。3．試驗數(shù)據(jù)處理

在由試驗得到的轉向盤轉角時間歷程曲線上，以松開轉向盤的時刻定為時間坐標（橫坐標）的原點。

汽車橫擺角速度時間歷程曲線可分兩類：收斂型的與發(fā)散型的。對于收斂的，計算如下評價指標：

(1)穩(wěn)定時間（回正時間）及殘留橫擺角速度。

(2)橫擺角速度超調量。

(3)橫擺角速度自然頻率。

(4)相對阻尼系數(shù)可先求得衰減率D后，再求得相對阻尼系數(shù)。

(5)橫擺角速度響應總方差。

(6)將向左轉及向右轉各三次試驗的橫擺角速度r與時間工的關系繪制成r-t圖形。

7.5汽車蛇形試驗 1．試驗目的

蛇形試驗是一項包括車輛一駕駛員一環(huán)境在內的閉環(huán)試驗，用來綜合評價汽車行駛的穩(wěn)定性和乘坐的舒適性，適用于轎車、客車、載貨汽車及越野汽車。這種試驗往往使汽車處于某種轉彎能力的極限狀態(tài)。2．試驗方法

(1)場地布置。在試驗場地上布置標樁10根，標樁間距應符合表10-4的規(guī)定。(2)試驗基準車速。各種類型車輛試驗基準車速按表10-4的規(guī)定進行。(3)試驗車速。試驗最高車速不得超過80 km/h。

(4)接通儀器電源，使之預熱到正常工作溫度。在正式試驗前，按所示路線，練習5個往返。

(5)以車速V1、V2、V3、?Vl0在標樁間蛇行穿行，同時記錄汽車通過有效標樁區(qū)的時間、轉向盤轉角、汽車橫擺角速度及車身側傾角。變量：轉向盤轉角，橫擺角速度，車身側傾角，側向加速度，汽車通過有效標樁區(qū)的時間。

3.儀器：車速儀，測力轉向盤，陀螺儀，加速度計，記錄儀，標樁

4.試驗過程：汽車以近似基準車速1/2的穩(wěn)定車速直線行駛，在進入試驗區(qū)段之前，記錄各測量變量的零線，然后蛇形通過試驗路段，同時記錄各測量變量的時間歷程曲線及汽車通過有效標樁區(qū)的時間。按自行規(guī)定的車速間隔，從低到高，每個車速進行一次，共十次。5.名詞解釋

1）蛇行車速：汽車蛇行通過有效標樁區(qū)間直線距離的平均車速。

2）橫擺角速度響應時間：指以轉向盤橫擺角速度達到終值的50%的時刻作為時間坐標原點，到所測變量過渡到新穩(wěn)態(tài)值90%所需的時間。3）側向加速度響應時間：（同上）

4）穩(wěn)定時間：以松開轉向盤時微動開關所做的標記為時間坐標原點，到汽車橫擺角速度達到新穩(wěn)態(tài)值為止的一段時間間隔。

5）殘留橫擺角速度：指在汽車橫擺角速度時間歷程曲線上，松開轉向盤3s時刻的橫擺角速度值。

第八章

汽車的平順性主要是根據(jù)乘客的舒適程度來評價，所以又稱為乘坐舒適性。舒適的振動環(huán)境不僅在汽車行駛過程中很重要，而且可以保證乘客在到達目的地后以良好的身體和心理狀態(tài)進行工作。8.1平順性隨機輸入試驗 1．試驗目的

由于汽車行駛的路面是不平的，路面的不平度又是隨機變化的，因此由于路面不平等因素激起的汽車振動是一種隨機振動。2．試驗儀器

試驗儀器由加速度傳感器、前置放大器和磁帶記錄儀（信噪比應優(yōu)于40 dB）等組成。測試儀器的性能應穩(wěn)定可靠，其頻響，測人一椅系統(tǒng)的為0.1~ 100 Hz測貨廂的為0.3~500 Hz。3．試驗方法

(1)確定試驗車速。試驗車速至少有包括常用車速在內的3個車速。瀝青路：

轎車-30 km/h、40 km/h、50 km/h、60 km/h、70 km/h（可選作80 km/h），常用車速為60 km/h。

客車、貨車-30 km/h、40 km/h、50 km/h、60 km/h，常用車速為50 km/h。沙石路：

轎車-30 km/h、40 km/h、50 km/h、60 km/h（可選作80 km/h），常用車速為50 km/h?？蛙?，貨車-30 km/h、40 km/h、50 km/h，常用車速為40 km/h。車速偏差為試驗車速的±4%。

(2)人的乘坐姿勢。測試部位的乘員應全身放松，兩手自由地放在大腿上，其中駕駛員的兩手自然地置于轉向盤上，在試驗過程中應保持乘坐姿勢不變。(3)加速度傳感器的安裝。把加速度傳感器安裝在下列位置： 轎車——左側前排和后排座椅上。

客車——駕駛員座椅、后軸上方座椅和最后排座椅上。貨車——駕駛員座椅上，車廂底板中心及距車廂邊板、車廂后板各300 mm處。(4)試驗過程。試驗時，汽車在穩(wěn)速段內要穩(wěn)住車速，然后以規(guī)定的車速勻速駛過試驗路段。4．試驗數(shù)據(jù)處理

(1)對人一椅系統(tǒng)推薦采用下列參數(shù)： 截斷頻率100 Hz;采樣時間間隔0.005 s；

分辨帶寬Af和獨立樣本個數(shù)0.195 3 Hz，q≥25；

(2)對車廂，建議截斷頻率500 Hz，其他參數(shù)亦可作相應改變。

(3)在試驗結果中應注明TFD或TCD值之均方根值及其相應的中心頻率，并注明所使用的窗函數(shù)名稱。5．評價指標

(1)對于人體振動的評價，規(guī)定用人體承受振動能力的評價指標：“疲勞——降低工效界限”TFD；“降低舒適界限”TCD為主

(2)用汽車平順性評價指標與車速的關系曲線——車速特性來評價(3)根據(jù)需要亦可只用常用車速的評價指標來評價平順性。8.2平順性脈沖輸入試驗 1．試驗目的

汽車在行駛過程中，有時會遇到凸塊，有時會遇到凹坑，均會對汽車形成很大的沖擊，嚴重地影響乘坐的舒適性，甚至可能會損害人體的健康，或對所運輸?shù)呢浳镌斐蓢乐負p壞。

為此必須對這種工況進行試驗，并對所產(chǎn)生的最大加速度予以限制。2．試驗儀器和試驗裝置

試驗用儀器構成的測試系統(tǒng)應適宜于沖擊測量，其性能應穩(wěn)定、可靠、頻響范圍為0.3~1 000 Hz，加速度傳感器量程不得小于10g。測試儀器可選用隨機輸入行駛試驗所用儀器。3．試驗方法

(1)確定試驗車速。試驗車速為10 km/h、20 km/h、30 km/h、40 km/h、50 km/h、60 km/h。

(2)人的乘坐姿勢。人的乘坐姿勢與隨機輸入行駛試驗相同。(3)加速度傳感器的安裝。加速度傳感器安裝在下列位置： 轎車——左側前排、后排座椅上及這些座椅底部的地板上； 客車——與駕駛員同側的前軸、后軸正上方座椅及這些座椅底部的地板上，根據(jù)需要可增加駕駛員座椅和最后排座椅上及這些座椅底部的地板上

(4)凸塊的放置。將凸塊放置在試驗道路中間，并按汽車輪距調整好兩個凸塊間的距離。(5)試驗過程。試驗時，汽車以規(guī)定的車速勻速駛過凸塊，在汽車通過凸塊前50 m應穩(wěn)住車速，并用測速裝置測量車速。4．試驗數(shù)據(jù)處理及評價指標的計算(1)試驗數(shù)據(jù)處理。

(2)評價指標的計算。最大的（絕對值）加速度響應按下式計算：(3)將計算結果列入試驗結果記錄表。其他：

1.偏頻試驗時使汽車懸掛系統(tǒng)產(chǎn)生自由衰減振動的方法和數(shù)據(jù)處理方法 試驗內容：測定車身部分的固有頻率和阻尼比；測定車輪部分的固有頻率。產(chǎn)生方法：滾下法；拋下法；拉下法。處理方法：時間歷程法；頻率分析法。2.汽車平順性試驗的測試系統(tǒng)主要設備：拾振器、放大器和記錄處理設備。3.何謂壓電效應和壓電式加速度傳感器的工作原理 某些電介物質，在沿一定方向對其施加壓力或拉力而使之變形時，在它們的表面上會產(chǎn)生電荷，當將外力去掉時，它們又重新回到不帶電的狀態(tài)。這種現(xiàn)象就稱為壓電效應。工作原理：是以某些物質的壓電效應為基礎的，質量塊—慣性力—壓電晶體—電荷信號。

4.道路模擬試驗機的特點、組成和工作過程

特點：試驗條件恒定；可實施復雜的振動測試；可精確的測定和觀察汽車各部分的振動狀態(tài)。

組成：信號產(chǎn)生系統(tǒng)；電控系統(tǒng)；伺服控制系統(tǒng)；機械執(zhí)行系統(tǒng)；動力供給系統(tǒng)。工作過程：數(shù)據(jù)采集；數(shù)據(jù)編輯；求系統(tǒng)的傳統(tǒng)函數(shù)；導出初始驅動信號；迭代過程；程序循環(huán)試驗。

第九章

1.汽車排放物的主要成分和來源

主要成分：CO、HC、NOx、微粒物、硫化物和CO2 來源：1）排氣污染物，從發(fā)動機排氣管排出的有害氣體，柴油機中排出黑煙和微粒子；2）曲軸箱污染物，從曲軸箱泄露到大氣中的污染物；3）燃油蒸發(fā)污染物，從燃油供給系統(tǒng)蒸發(fā)到大氣的燃油蒸汽。2.影響發(fā)動機污染物排放量的主要因素

混合氣濃度，發(fā)動機溫度，發(fā)動機負荷，發(fā)動機轉速，點火時刻 3排放污染物的評價指標：濃度排放量；質量排放量和比排放量

4汽車排放污染物測量試驗可分為怠速排放試驗、汽車運行工況試驗、曲軸箱廢氣測定及汽油蒸發(fā)試驗。

5廢氣分析儀的結構和工作原理

常用檢測設備：非擴散型紅外線分析儀（可同時測定CO和HC的濃度)、氫火焰離子型分析儀、化學分光分析儀

不分光紅外線分析儀(非擴散型紅外線分析儀)的組成和工作原理 組成：廢氣取樣裝置，廢氣分析裝置，濃度指示裝置和校準裝置等

原理：汽車廢氣中的CO、HC、CO2等氣體，都分別具有吸收一定波長范圍紅外線的性質而且紅外線被吸收的程度與廢氣濃度之間有一定的比例關系。就是利用這個原理來檢測廢氣中各種污染物的濃度。

6.汽油車排放污染物的檢測方法：怠速法，雙怠速法，加速模擬工況法

柴油機排放污染物的檢測方法：方法一，先用濾紙吸收排放黑煙，再比較濾紙表面對光的反射率來測量濃度，為反射法；方法二，根據(jù)光在排氣中透射的程度來確定煙度，為透光法。

7.濾紙式煙度計的組成和工作原理

組成：廢氣取樣裝置，污染度檢測裝置，污染度指示裝置和校準裝置等 原理：利用吸氣泵在一定時間內吸取一定量的廢氣，并使這部分廢氣通過一定面積的濾紙，使煙度粒子吸附在濾紙上，濾紙變黑，然后用一定的光線照射濾紙，并用光電池接受反射光再通過光電池產(chǎn)生的電流使儀表指針偏轉，把煙度用污染 度的形式顯示出來。

第十章

1.汽車噪聲及其噪聲源

汽車噪聲指由行駛的汽車所產(chǎn)生的綜合的聲輻射。

噪聲源包括：發(fā)動機工作噪聲；行車噪聲；車體振動噪聲；制動噪聲；喇叭噪聲等。

2.噪聲檢測儀的組成和工作原理

組成：傳聲器，放大器，聽覺修正網(wǎng)絡，衰減器，檢波器和指示儀表等 工作原理：聲級計內設有聽覺修正線路，測量時可根據(jù)工作需要選擇適當?shù)男拚W(wǎng)絡，測得與人耳想適應的噪聲值。

3.汽車噪聲常有檢測方法：1）汽車加速行駛車外噪聲測試方法；2）勻速車外噪聲測試方法；3）車內噪聲測試方法

第十二章

1.試驗數(shù)據(jù)結果表達方式：數(shù)字、圖形和經(jīng)驗公式 2.動態(tài)試驗數(shù)據(jù)分類：確定性數(shù)據(jù)和隨機性數(shù)據(jù)

3.回歸分析：指根據(jù)最小二乘法原理確定經(jīng)驗公式的數(shù)理統(tǒng)計方法。4.平穩(wěn)過程：指隨機數(shù)據(jù)的統(tǒng)計特性不隨時間推移而變化的隨機過程。

5.隨機性數(shù)據(jù)一般描述：時間域描述—自相關函數(shù)，互相關函數(shù)；幅度域描述—均值，均方值，方差以及開了密度函數(shù)等；頻率域描述—自功率譜密度函數(shù)，互功率譜密度函數(shù)。

第四篇：武漢理工2011年化學系碩士研究生復試安排

2011年武漢理工大學理學院化學系研究生入學復試安排

一、復試要求：

凡報考武漢理工大學理學院化學系2011年碩士研究生的考生，初試成績總分307分（含307分）以上，單科成績不低于國家規(guī)定分數(shù)線可參加復試。

二、復試內容

1.專業(yè)基本能力和素質，主要包括無機化學、分析化學、有機化學（含波譜分析）、物理化學的基本原理和基礎知識。

2.英語基本口語和閱讀能力。

3.實驗基本操作和動手能力。

4.綜合素質和能力。

三、復試方式：

1.專業(yè)基礎筆試（2小時），請帶好計算器。

2.專業(yè)英語翻譯（1小時），可帶字典。

3.現(xiàn)場實驗操作。

4.面試。

三、復試領導小組成員名單：

組長：雷家珩

副組長：閔新民，巫輝，姚禮峰

成員：蔡宏偉，李曦，靳素榮，袁泉，肖亮，劉軍，徐瑛，屈德宇，彭善堂，謝智中，楊靜

聯(lián)系人：姚禮峰老師

聯(lián)系電話：027－8775666

2四、復試時間

2011年4月23～24日（周六、周日）

五、復試地點

武漢理工大學南湖新校區(qū)化學系三樓312

第五篇：2014年武漢理工計算機復試題

今年（2014）武漢理工筆試共六道題。前兩道是離散數(shù)學知識。后面全是與程序設計的相關知識。

1.命題的證明問題。先把命題符號化，然后證明它。（15分）

2.群的證明問題。三個條件，滿足結合律，有幺元，每個元素都有逆元。（15分）

3.面向對象的概念問題，對象、屬性等，都是些基本的概念性問題，復習到因該不會難，可惜我沒看，全憑以前學的老底答的，也不知道得了多少分。（15分）

4.一個簡單的編程問題，具體什么題目我忘了。類似于求n!這樣的簡單編程。（15分）

5.關于文件讀入寫出的問題，定義輸出文件流對象、輸入文件流對象，把數(shù)據(jù)讀入寫出。（20分）

6.關于線程、信號量的編程問題。唉，以為不會考，壓根沒看。自己根據(jù)信號量的知識寫的。（20分）

機試題是分組的?？继柺瞧鏀?shù)的發(fā)A組，是偶數(shù)的發(fā)B組。但貌似奇數(shù)的也不一樣，不知道這學校怎么弄的。我做的是環(huán)形矩陣的最大和，其中也涉及到文件的讀入、讀出。最后結果是出來了，可是從文件中讀數(shù)據(jù)的時候出了些問題。應該回扣一部分分吧。

因為今年人比較多，面試分上午和下午。我是上午面試的，面試共有8組，如果知道導師在哪兒，可以過去。進到面試教室之后，先來英文的自我介紹，然后導師就開始問問題。（今年沒有英文聽力）

我面試的比較早，是那一組的第三個，也是奔著導師去的，可是面試的并不好，導師會問很多專業(yè)問題，涉及面很寬，或許導師之前有印象，想多了解你一下?？傊颐嬖嚭蟮母杏X并不好。估計面試分很低。所以復試也不一定去到聯(lián)系的導師哪兒，如果基礎很好，又有項目經(jīng)驗，自我表達能力又很強可以去。如果不是，那就要好好考慮一下自己到底能不能回答得上導師的問題。其實，說到底，運氣也占很大一部分，或許后面面試的同學導師就不會太為難人。這說不好。

復試之后，我感覺自己的筆試和機試應該不差，就面試不怎么好，可是復試成績跟我估計得相差很大?？赡芤驗闀r間比較緊，閱卷有很大的主觀因素在里面吧，這就說不清楚了，不過反正復試過了。選的導師還算滿意。

以上是回憶版的2014年武漢理工計算機復試題，希望后來的學弟、學妹們加油！