第一篇：2011年建筑學(xué)復(fù)試英語翻譯(武漢理工2011建筑與城鄉(xiāng)規(guī)劃學(xué))

2011研究生復(fù)試考卷（英語部分）

英譯漢

…This seemed to be a shared belief among postmodernists and theorists that turned to semiotics（符號學(xué)）for help.…Building includes more than signs and images, and dwelling is both more and less than interpretation.To indicate this more and less, let me briefly note some problems in two versions of the semiotic approach.Along one semiotic path, building is seen as a communicative system in its own right, where the basic significative units are also functional units.The benefits of this approach, with respect to everyday, layperson experience of architecture, is that one does not have to assume that our understanding of buildings presupposes sophisticated and explicit knowledge about the history and intentions behind the built forms.The meaning of the stairs is then, put bluntly, the possibility to climb and to descend, and we understand this meaning because we are embodied and cultural subjects.A shortcoming of this perspective is that in its emphasis on functionality it overlooks that our relation to buildings is more than functional, practical or interpretive.We sometimes sit and think, but sometimes we just sit.Our relation to a bench or to a house is a relation to a thing rather than to a significative unit.Our environment is full and dense and we are absentminded in various ways, in addition to being attentive or goaldirected.

第二篇：建筑學(xué)專業(yè)英語翻譯

S.Peter's, Rome(begun 1506.consecrated I626)(pp.868C.870, 871, 902C, 905), the largest and most important building of the Renaissance, owes the nucleus 0f its design to Bramante, although many other architects were to work on it.It was Julius II's whim to install a colossal tomb for himself in the choir(begun by Nicholas V, c.J 450)that precipitated the decision to rebuild the ancient basilica completely.Bramante made several variant designs for the new building, but all envisaged that directly above the tomb of S.Peter would rise an enormous dome of roughly the same size as the Pantheon's, supported upon four massive crossing piers.The so-called

Parchment Plan’(Uffizi.Florence)and the foundation medal of 1506 show a Greek-cross plan within a square, with four subsidiary domes, lowers at the corner,and half-domes terminating each of the four arms, Such a design is the realisation of the theoretical preference for centralised planning, but also derives from such esteemed funerary churches as S, Mark's, Venice as well as ancient mausolea.Despite its size however, the Greek-cross plan would not have covered the site of the old basilica, nor would it have suited congregational or processional needs: ultimately a Latin cross with an extended eastern arm was preferred(p, 871Gg)

Bramante's building would have had a relatively severe exterior, depending for its effect on the hierarchical massing of geometric forms(rather like his earlier project for Pavia Cathedral).The dome, known both from the modal and form a woodcut in Serlio's treatise, was to be a single-shelled hemisphere, presumably made of concrete and with a stepped profile derived from the Pantheon;it would have been raised up on a colonnaded drum and surmounted by a lantern(p.870B).For the interior of the building Bramante intended to use paired Corinthian pilasters supported on tall pedestals(the flour level was later raised by Sangallo).His highly original and influential chamfered crossing piers, although later much enlarged, still survive in the completed building, enabling the nave and transepts to widen at the crossing and giving a smooth transition between pier and pendentive.In general, Bramante's sculptural approach to piers and wall mass.inspired by Roman architecture, represents a new spatial conception of great importance.After the death of Julius(1513).Leo X appointed Fra Giocondo and the ageing Giuliano da Sangallo as co-architects, but on Bramante’s own demise(1514)it was Raphael who became architect-in-chief.At this period numerous proposals were made for the continuation of the building.Raphael's own design was a Latin cross retaining many of Bramante's ideas including file dome, although the crossing piers were enlarged.Raphael proposed the addition of ambulatories around the ends of the three short arms of the cross, and intended the building to have a monumental porticoed facade, with a giant order interlocking with smaller orders, between elaborate towers.At Raphael's death(1520), Antonio da Sangallo the younger was elevated to architect-in-chief, assisted by Peruzzi.Peruzzi proposed many designs, including a return to the Greek cross idea, but Sangallo's final model, commissioned in 1539.is essentially a revision and expansion of Raphael’s design.The Sangallo scheme(p.87OD,G)has been much abused following Michelangelo's condemnation of its 'German' qualities and lack of light.The apparent lack of unity in the model would have been offset in execution by the very scale of the building, complemented by the massing of so many parts.The western region of the model(liturgical cast end)is a Greek cross with three ambulatories, but the plan becomes a Latin cross by the addition of a subsidiary domed link

connecting with the facade block.Between the towers the close-packed articulation of the two-storey facade projects at the main portal with an unprecedented plasticity.When Michelangelo was appointed as Sangallo's successor in 1546 he embarked on a radically new project involving the demolition of the Raphael/ Sangallo southern anbulatory.By Michelangelo's death(1564), his project was all but realised, and his designs for the dome were essentially followed afterwards.Michelangelo's S Peter's, claimed to be a restoration of Bramante's, is in fact a reduced and simplified Greek cross(p.870F)ingeniously formed from the nucleus inherited from Sangallo, The abolition of the ambulatories created a much better lit and more unified interior a greatly reduced cost.The external walls are articulated with rhythmically spaced giant Corinthian pilasters, laid over unmoulded vertical strips.By splaying the re-entrant angles the pilaster wall skirts the building like a giant curtain.Above an attic, concealing much of the vaulting, rises Michelangelo's majestic dome(built by Giacomo della Porta, 1588-91)which has a drum buttressed by paired attached columns, continuing up into external ribs on the dome surface, and further paired columns in the lantern.The pointed profile of the dome(although rather steeper than Michelangelo intended)recalls Florence Cathedral, as does its double-shelled method of brick construction.This allows the outer shell to rise much higher than the inner, forming with the four subsidiary domes a pyramidal composition the unity of which is enhanced by the verticality of all the external articulation.With its crown-like lantern the building rises to 137.5m(451 ft).Thus, despite the reduction in scale, Michelangelo's building is still enormous-the dome is 42 m(138 ft)in diameter, only 1.5 m less than the Pantheon.Michelangelo's design was continued by Vignola(appointed 1564), Ligofio(1565), Giacomo della Porta(1572)and Domenico Fontana(1585).Carlo Maderno lengthened the nave, converting the church into a Latin cross(building length 194m.63bft)(p.871G)and designing his own facade(1606-12), which, although continuing Michelangelo's giant order, looks back to the designs of Raphael and Sangallo.Maderno's extension unavoidably conceals much of Michelangelo's dome even from Bernini's piazza(q.v.).The sumptuous internal decoration was largely carried out in the seventeenth century under Bemini, who succeeded Maderno as architect-in-chief in 1629.Also by Bernini is the famous bronze baldacchino(1624-33)over S.Peter's tomb, and the spectacular Cathedra Petri(1656-65), filling the western apse and housing the supposed throne of the apostle.

第三篇：建筑學(xué)專業(yè)英語翻譯3.1 活力與創(chuàng)造的建筑

3.1 活力與創(chuàng)造的建筑

1.大學(xué)生喜歡探索他們所在的大學(xué)的新生活，他們渴望達(dá)到一種歸宿感通過成為對他們的環(huán)境很熟悉的人，創(chuàng)始者知道所有秘密的地方在哪。

2.新的罩藝術(shù)博物館看起來是為了迎合這個(gè)大學(xué)生的有用的目的，他是一個(gè)你想花四年的時(shí)間去搞懂但又搞不懂的建筑，你能清楚地識別罩博物館的中心，它是頂樓的丘吉爾畫廊，被一個(gè)巨大的亮的富蘭克林拼貼畫所控制，但是你不知道它的周界在哪，它的邊界相間錯(cuò)雜，互相交叉，就像科學(xué)家說的話一樣，所有的東西都圍繞著它，并且更特殊的是有兩個(gè)老建筑在它兩邊。盡管你無數(shù)次的漫步在博物館的周圍、無數(shù)的入口和樓梯，你還是不能對這個(gè)非常模糊的建筑形成一個(gè)清晰地印象圖。相反，你開始認(rèn)為你自己是錯(cuò)覺大師埃舍爾的平面藝術(shù)里的居民，注定不斷地爬不斷地轉(zhuǎn)換視角的領(lǐng)域的樓梯。

3.博物館的建筑師是 查爾斯-莫爾和中心溪流建筑師事務(wù)所的cf 建筑師，AIA作為經(jīng)營合伙人，罩藝術(shù)博物館是穩(wěn)重（適度）的對莫爾和C，帶著對于他們的工作很稀有的一種固體建筑物的感覺和制度的持久性，它依然保持著所有他們原來的創(chuàng)造性。

4.對這個(gè)博物館的一個(gè)簡單但不充足的描述可能是這樣的。它是一個(gè)由紅色和灰色的磚蓋的兩層建筑，黑色錘鑿混凝土和鍍銅。它塞在了一個(gè)位于達(dá)特茅斯綠地角落的兩個(gè)更老的建筑的缺口，這個(gè)公共綠地是這個(gè)村和這個(gè)大學(xué)的中心。它包含10個(gè)畫廊屋，一個(gè)禮堂，和各種各樣的輔助空間在60000平方英尺上。它也包括非常好的藝術(shù)和考古學(xué)的收集物。

5.不幸的是，那些描述沒有傳達(dá)關(guān)于Hood的顯著地特點(diǎn)，他沒有記錄，并且年代久遠(yuǎn)，那些Hood探險(xiǎn)家毫無目的的想迷途的羔羊一樣圍繞著現(xiàn)場轉(zhuǎn)悠，忽略了其他建筑和漢諾威是對齊的正交網(wǎng)格。Hood有很多入口，但是沒有主入口。他們塑造了三個(gè)不規(guī)則的經(jīng)驗(yàn)豐富的戶外房間的院落，除了似乎被作為建筑森林。所有Hood的部分都是不同于其他的，他們傾向于完整自身，并且他們在水平和隨意角度碰撞。如果有單一的執(zhí)政隱喻，那么這是維多利亞時(shí)代的新英格蘭磨村。雖然護(hù)德博物館就像一個(gè)充滿浪漫迷霧的村莊，但更像一個(gè)迷幻的墻穿插在一個(gè)風(fēng)景如畫的意大利小山村的天際線上。

6.但其迷人的外觀也偶爾會由于失誤而產(chǎn)生問題。最嚴(yán)重的問題就是護(hù)德博物館正對面的達(dá)特茅斯公園。

7.自從護(hù)德博物館被設(shè)置在公園的后面后，弗萊德和莫瑞就嘗試著通過虛化前面的公園來達(dá)到增強(qiáng)博物館的存在感的目的。這個(gè)方法就是在公園的出入口處設(shè)置一些面朝北面黑色厚實(shí)的灌木叢，并且不加任何的修飾。建筑師則選擇堅(jiān)韌厚實(shí)的花崗巖作為博物館飾板，但是預(yù)算有限只能采用薄的花崗巖飾板。從公園處很長一段距離，你幾乎不能發(fā)現(xiàn)護(hù)德博物館采用的是銅制的屋頂。在你通過護(hù)德博物館從公園到門崗處，你可以博物館的名字被雕刻在門崗處。這個(gè)雕刻有名字的門崗是一個(gè)建筑標(biāo)識，當(dāng)你到達(dá)博物館時(shí)，你就看到。走進(jìn)之后，你也可以發(fā)現(xiàn)兩個(gè)旋梯在這個(gè)神秘的博物館庭院中，一個(gè)盤旋向上，一個(gè)徑直向下。我看到一對不是很幸運(yùn)的老年夫婦，開始向下走，然后又原路返回，接著就往上走，然后又返回，最后不得而離開。如果他們堅(jiān)持走的話，雖然不認(rèn)識路但也會發(fā)現(xiàn)，兩個(gè)斜坡將引到他們到不同樓層的入口。弗萊德和莫瑞在這里只是玩了一個(gè)對人們積極性期望設(shè)置的游戲。放棄提供一個(gè)清晰的進(jìn)入方法。并且錯(cuò)層的庭院將會產(chǎn)生一個(gè)尷尬和不愉快的空間。

8.另外護(hù)德博物館的外觀也是討人喜歡的。其中的銅色屋頂通過各種方法澆灌泥漿，看起來像一個(gè)飛行的銅色紙飛機(jī)。雖然通過調(diào)色材料的兼容達(dá)到了護(hù)德的一些外觀效果。但帶有窗戶的紅色磚墻就像傳統(tǒng)英格蘭的鄉(xiāng)音一樣有滋有味?；疑拇u，堆成的帶狀裝飾則一起形成了天空的形態(tài)空間。并且樸實(shí)的公園，藍(lán)綠色，橄欖色發(fā)亮的屋檐和窗戶一起呼應(yīng)著對未來的憧憬的銅色。

（護(hù)德博物館的一部分外表面是更加令人喜歡的。這個(gè)銅屋頂，可以肯定的是有一點(diǎn)不穩(wěn)定，傾斜和很多有趣的方面，比如說像銅色的紙飛機(jī)飛行。但是這樣，護(hù)德博物館要達(dá)到一種整體性需要通過對相同色調(diào)的材料的使用。紅色帶有穿孔的磚墻，）

9.藝術(shù)的本質(zhì)，不是它的外部，是建筑上取得的分?jǐn)?shù)的成功。幾乎作品內(nèi)部所有的東西都是很好的，和完整的不規(guī)則伸展的合成與結(jié)構(gòu)走到一起。這是這個(gè)房間就像弗洛依德和穆爾預(yù)測在建設(shè)完成后，那是難忘的經(jīng)歷。該方法是明顯的：你爬樓梯，抱著一個(gè)玻璃墻，墻上的雙層玻璃，在這樣一種方式，每一層都有自己獨(dú)立的框架，使你移動時(shí)，不同的網(wǎng)格滑過。在火把線這樓梯形狀的燈具，如中世紀(jì)的宴會在上面等待你。等待你的是一個(gè)畫廊的交叉在其剛天花板通過一個(gè)狹小通道，在天窗溢出間接采光上面到畫廊墻。房間是用15×17食品為主的斯特拉金屬拼貼，從藝術(shù)家租借，一個(gè)藝術(shù)品從遠(yuǎn)處的墻輻射相同的能量與神韻到建筑。

（護(hù)德的室內(nèi)，而不是在室外，正是它獲得巨大建筑領(lǐng)域的巨大成功所在，幾乎內(nèi)部的一切都做的很好，整個(gè)龐大復(fù)雜的工程的完美高潮在拉斯羅普美術(shù)館，這是一個(gè)在美國建筑領(lǐng)域中顯著的中心之一。這個(gè)在護(hù)德的建筑就像弗洛依德和穆爾在它被建造完成之前預(yù)測的那樣是令人難忘的經(jīng)驗(yàn)。這個(gè)方法是戲劇性的：當(dāng)你爬上這個(gè)緊靠著玻璃墻的樓梯，一個(gè)裝有雙層玻璃幕墻以這樣一種每層都有他自己獨(dú)立的）

10.站在萊思羅普中心畫廊，你意識到你在兩個(gè)獨(dú)立的軸向景觀焦點(diǎn)，每個(gè)貫穿一系列畫廊。前景從角拉斯羅普向外延伸，就像兩列火車從不同的方向一站。你覺得自己是在事物的中心，在一個(gè)將周圍包圍的一切空間。

11.罩內(nèi)提供了許多更多的樂趣。所有的房間和通道進(jìn)行不同的處理。正如穆爾所指出的在一個(gè)發(fā)表聲明：

12.在我喜歡的博物館當(dāng)中有許多特殊的地方像華盛頓菲利普斯；我希望這個(gè)博物館是一個(gè)系列不同比例的房間，房間的莊嚴(yán)，和特點(diǎn)，在藝術(shù)不只是出現(xiàn)在一些匿名的矩陣，但有機(jī)會享受它們自己的環(huán)境。

13.罩內(nèi)成功的方式是穆爾的本意，作為一個(gè)連接的分組個(gè)別的地方。如果一個(gè)建筑是一個(gè)家庭的房間路易斯-卡恩建議，然后罩是一種團(tuán)圓。

14.例如，禮堂，是一個(gè)藏和尋找同異形柱一起玩。一排三房，獨(dú)立柱沿著一側(cè)。中間一欄缺少的基礎(chǔ)和最其軸，這將對座椅有影響：資本就像是一個(gè)頭顱，懸掛在天花板上。相反的一面，三種相對應(yīng)的圓柱形狀陰影在墻上被涂上顏料好像他們是前面三個(gè)影子除了中間那個(gè)現(xiàn)在完成。所有六列擔(dān)任燈固定架。

15.入口前庭是另一個(gè)令人愉悅的異常現(xiàn)象。這里幾個(gè)循環(huán)路徑來解決小八角形馬戲團(tuán)與天花板的藍(lán)色光束，涼亭之類的地方，打開了最罩可以進(jìn)入一個(gè)大廳。你去任何一個(gè)罩的地方，細(xì)節(jié)如樓梯扶手和燈都是最新的發(fā)明。而且藝術(shù)和文物的裝置也特別好，小心處理建筑的比例，房間就像合適的容量，容量為他們的房間。

16.混淆地說，我離開的兩相鄰建筑的討論直到最后。在罩的西側(cè)是霍普金斯中心，1950年的哈里森的一棟建筑，包含一個(gè)劇場，一個(gè)餐廳。霍普金斯股份與罩的質(zhì)量，這是可勘探性。17.穆爾和弗洛依德所做的最好的就是達(dá)到深入到霍普金斯中心和更新一些進(jìn)入一個(gè)新的食堂，遷移下一個(gè)去罩的入口。

18.一個(gè)不尋常的設(shè)計(jì)過程產(chǎn)生的罩，大大影響其最終形式。centerbrook開始工作，通過設(shè)置一個(gè)霍普金斯中心辦公室，在學(xué)校的小吃店。即便如此基本決定是博物館出來的這一過程協(xié)同業(yè)主建筑師。centerbrook簡單設(shè)計(jì)六個(gè)不同的網(wǎng)站，以及委員會選贏家。

19.The Hood是一個(gè)精彩的部分似乎想表達(dá)一種秩序感贏得了暫時(shí)的建筑。就像一個(gè)大學(xué)生的房間，這個(gè)博物館是充滿了神殿和神圣的地方，而其余的，作為一個(gè)整體，沒有完全形成。在它的不確定性可能類似于高級建筑師的個(gè)性，查爾斯W.穆爾，誰在Hood的開口之前，像往常一樣，在世界各地的飛機(jī)（巴西，柏林），并同時(shí)在德克薩斯的房子，他為自己設(shè)計(jì)的第八樓。該罩具有穆爾自己的特質(zhì)的緊張逗樂了創(chuàng)造性的風(fēng)險(xiǎn)來從未完全關(guān)閉。它是這座大樓的高質(zhì)量的測量，一個(gè)強(qiáng)烈的愿望，因?yàn)樗軅ゴ笏坪跏屡c愿違并下定決心只是短暫的下降。

20.The Hood博物館是一個(gè)建筑物，一旦看來，永遠(yuǎn)存在在記憶中，你對它思考的興趣也越來越大。

19.罩是一個(gè)精彩的部分似乎想表達(dá)建筑贏得了片刻一個(gè)秩序感。大學(xué)生一樣的房間，當(dāng)你逗留時(shí)，博物館是向神殿和神圣的地方，作為一個(gè)整體，不完全形成的。在它的不確定性可能類似于人格高級建筑師，查爾斯·穆爾，他在幾天前罩打開了，像往常一樣，為他自己設(shè)計(jì)在世界各地的飛機(jī)。該罩具有穆爾自己的緊張逗樂了這個(gè)建筑，風(fēng)險(xiǎn)來從未完全封閉的特點(diǎn)。它是這座大樓的高質(zhì)量的測量，一個(gè)強(qiáng)烈的愿望，它的倒行逆施非常偉大的決心似乎只是短暫的下降。

20.罩博物館是一棟小屋，曾經(jīng)見過，記憶中永遠(yuǎn)，越來越大的興趣你回想起。

第三部分： 第四部分：

1.根據(jù)施工圖，從北，Hpkins中心和威爾遜大廳之間的胡德的水泥和銅入口門;以上觀點(diǎn)由門框架，遠(yuǎn)門通往第二庭院庭院。我們可以看到，接待區(qū)入口附近的前庭。

2.很明顯看到,游客發(fā)現(xiàn)自己面臨兩個(gè)坡道,一個(gè)彎曲的,和一個(gè)走下來。最后,游客會發(fā)現(xiàn)坡道導(dǎo)致各級入口,但他們沒有辦法知道。這是錯(cuò)層式庭院,結(jié)果。

3.cupola-crowned哈林頓美術(shù)館博物館位于西區(qū)的上層,上圖,宏偉的樓梯從接待區(qū)萊斯羅普畫廊;跨頁,“兩軸向遠(yuǎn)景的焦點(diǎn)”。

第四篇：武漢理工性能試驗(yàn)復(fù)試要點(diǎn)

第一章

1.1汽車試驗(yàn)的目的和意義

產(chǎn)量大、品種多、產(chǎn)品使用條件復(fù)雜，對產(chǎn)品的性能、壽命等方面要求高是汽車工業(yè)的特點(diǎn)。影響汽車產(chǎn)品質(zhì)量的因素很多，汽車產(chǎn)品質(zhì)量不好所造成的后果是相當(dāng)嚴(yán)重的，它不僅能夠造成較大的經(jīng)濟(jì)損失，還直接涉及人們的生命安全，所以汽車工業(yè)特別重視試驗(yàn)工作。汽車發(fā)展到今天的水平是與試驗(yàn)研究工作密切相關(guān)的，試驗(yàn)研究工作已成為坐產(chǎn)競爭的重要手段。

1.2汽車檢測技術(shù)的發(fā)展方向：

檢測技術(shù)基礎(chǔ)規(guī)范化；檢測設(shè)備智能化；檢測管理網(wǎng)絡(luò)化 1.3汽車檢測標(biāo)準(zhǔn)的分類及其應(yīng)用價(jià)值

分類：國際標(biāo)準(zhǔn)、歐洲經(jīng)濟(jì)共同體標(biāo)準(zhǔn)、國家標(biāo)準(zhǔn)、企業(yè)標(biāo)準(zhǔn) 特點(diǎn)：權(quán)威性、通用性、先進(jìn)性 1.4汽車試驗(yàn)分類

按試驗(yàn)?zāi)康姆郑嘿|(zhì)量檢查試驗(yàn)；新產(chǎn)品定型試驗(yàn)；科研型試驗(yàn) 按試驗(yàn)對象分：整車試驗(yàn)；機(jī)構(gòu)及總成試驗(yàn)；零部件試驗(yàn) 按試驗(yàn)方法分：室內(nèi)臺架試驗(yàn)；室外道路試驗(yàn)；試驗(yàn)場試驗(yàn) 1.5汽車試驗(yàn)過程三個(gè)階段：

試驗(yàn)準(zhǔn)備階段；試驗(yàn)實(shí)施階段（起動階段、工況監(jiān)測、等樣讀數(shù)、數(shù)據(jù)校核）；試驗(yàn)總結(jié)階段（定性分析、數(shù)據(jù)處理、評價(jià)結(jié)論、寫實(shí)驗(yàn)報(bào)告）1.6汽車的一般試驗(yàn)條件

1．車輛

(1)汽車各總成、部件及附屬裝置。汽車各總成、部件及附屬裝置（包括隨車工具與備胎），必須按規(guī)定裝備齊全，并裝在規(guī)定的位置上。

(2)裝載質(zhì)量。

(3)輪胎氣壓。

(4)燃料、潤滑油（脂）和制動液。2．試驗(yàn)道路

除另有規(guī)定外，各項(xiàng)性能試驗(yàn)應(yīng)在清潔、干燥、平坦的，用瀝青或混凝土鋪裝的直線道路上進(jìn)行。

3．氣候

試驗(yàn)時(shí)應(yīng)是無雨無霧天氣；相對濕度小于95%；氣溫0~40℃；風(fēng)速不大于3 m/s。

4．試驗(yàn)儀器、設(shè)備

試驗(yàn)儀器、設(shè)備必須經(jīng)計(jì)量檢定，在有效期內(nèi)使用，并在使用前進(jìn)行調(diào)整，確保功能正常，符合精度要求。

5．行駛檢查

汽車行駛里程為100 km（往返各50 km）。

6．車輛磨合

根據(jù)試驗(yàn)要求，對試驗(yàn)車輛進(jìn)行磨合，除另有規(guī)定外，磨合規(guī)范按該車使用說明書的規(guī)定。

7．預(yù)熱行駛

試驗(yàn)前，試驗(yàn)車輛必須進(jìn)行預(yù)熱行駛，使汽車發(fā)動機(jī)、傳動系及其他部分預(yù)熱到規(guī)定的溫度狀態(tài)，并保持穩(wěn)定。

8．整車維護(hù) 在整個(gè)試驗(yàn)期間，應(yīng)根據(jù)汽車使用說明書進(jìn)行技術(shù)維護(hù)，不得任意調(diào)節(jié)、更換、維修汽車，對維修工作必須進(jìn)行詳細(xì)記錄。

第二章

2.1.整車外觀檢測的項(xiàng)目

車輛外廓尺寸、軸距、輪距、前懸、后懸、駕駛室內(nèi)部尺寸、人機(jī)工程參數(shù) 2.2.我國對汽車外廓尺寸限界規(guī)定

高≤4米；寬≤2.5米；長：貨車、越野車、客車≤12米，鉸接式客車≤18米，半掛汽車列車≤16.5米，全掛汽車列車≤18米 2.3.整車整備質(zhì)量；裝載質(zhì)量；總質(zhì)量

2.4.汽車質(zhì)量參數(shù)和質(zhì)心位置參數(shù)測定的目的、質(zhì)心水平位置的測定與計(jì)算 1）測定汽車的整車質(zhì)量及其在前、后軸上的分配；

2）測定汽車的質(zhì)心離前、后軸的距離及質(zhì)心離地的高度，檢查是否符合設(shè)計(jì)任務(wù)書的要求。

a=m2/(m1+m2)*L,b=m1/(m1+m2)*L（質(zhì)心高度的測定方法：搖擺法和質(zhì)量反應(yīng)法）

2.5.車輪滾動半徑的測定方法：印跡法和車輪轉(zhuǎn)數(shù)法 3.3.K100汽車發(fā)動機(jī)綜合性能分析儀組成（微機(jī)系統(tǒng)、前端處理器以及信號提取系統(tǒng)）3.4.簡述ZCA型轉(zhuǎn)向參數(shù)測量儀結(jié)構(gòu)和工作過程

結(jié)構(gòu)：操縱盤，主機(jī)箱，聯(lián)接叉，聯(lián)接轉(zhuǎn)向盤。工作過程：轉(zhuǎn)動操縱盤，轉(zhuǎn)向力通過主機(jī)箱的三爪底板—力矩傳感器—聯(lián)接叉—被測轉(zhuǎn)向盤，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向。

3.5.簡述轉(zhuǎn)向輪定位置參數(shù)：車輪外傾角；主銷后傾角；主銷內(nèi)傾角；車輪前束 3.6.滑板式側(cè)滑試驗(yàn)臺組成：

側(cè)滑量檢測裝置；側(cè)滑量定量指示裝置和側(cè)滑量定性顯示裝置 3.7.車速表試驗(yàn)臺的類型和主要結(jié)構(gòu)

類型：標(biāo)準(zhǔn)型；驅(qū)動型；綜合型。主要結(jié)構(gòu)：速度檢測裝置；速度指示裝置；速度報(bào)警裝置。

第三章

3.1汽車通過性是指汽車通過各種道路，特別是壞路、無路地區(qū)及某些地形(垂直障礙物、凸嶺、彈坑等)的能力。

3.2汽車通過性主要取決于汽車的幾何參數(shù)、支承與牽引參數(shù)，同時(shí)汽車的其他結(jié)構(gòu)因素與使用因素對通過性也有很大的影響。

我國目前對汽車通過性的評價(jià)試驗(yàn)主要彩比較試驗(yàn)法。

3.3通過性試驗(yàn)通常包括：汽車通過性幾何參數(shù)測量、汽車的最大掛鉤牽引力和行駛阻力的測量，沙地通過性試驗(yàn)、泥濘地通過性試驗(yàn)、冰雪路通過性試驗(yàn)、凹凸不平路通過性試驗(yàn)、連續(xù)調(diào)整行駛試驗(yàn)、涉水性能試驗(yàn)、地形通過性試驗(yàn)等。

3.3.1、最大掛鉤牽引力試驗(yàn)

試驗(yàn)時(shí)試驗(yàn)汽車牽引負(fù)荷拖車緩慢起步行駛，并逐漸加速，直至加速踏板到底，當(dāng)?shù)竭_(dá)試驗(yàn)路段時(shí)，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速應(yīng)達(dá)到額定轉(zhuǎn)速的80%以上。此時(shí)，用負(fù)荷拖車平穩(wěn)、均勻地給試驗(yàn)車加載，直至試驗(yàn)車驅(qū)動輪開始滑轉(zhuǎn)或發(fā)動機(jī)熄火為止。試驗(yàn)時(shí)用牽引力記錄儀和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速表記錄最大掛鉤牽引力和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，繪制最大牽引國務(wù)委員一發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速關(guān)系曲線。

3.3.2、行駛阻力試驗(yàn)

行駛阻力試驗(yàn)與最大牽引力試驗(yàn)基本相同，不同的是試驗(yàn)汽車不是自行，而是試驗(yàn)汽車變速器置于空檔，用另一絞盤汽車拖帶試驗(yàn)汽車，試驗(yàn)量絞盤以穩(wěn)定速度拖動試驗(yàn)汽車前進(jìn)，牽引力記錄儀上記錄的力即為試驗(yàn)汽車行駛阻力。

3.3.3沙地通過性試驗(yàn) 試驗(yàn)時(shí)，汽車以直線前進(jìn)方向停放在試驗(yàn)路段的起點(diǎn)，然后從最低檔分別掛能起步行駛的各個(gè)檔位(包括倒檔)，并且發(fā)動機(jī)以怠速轉(zhuǎn)速、最大扭矩轉(zhuǎn)速和最大功率轉(zhuǎn)速起步行駛，直至發(fā)動機(jī)熄 火或驅(qū)動界線嚴(yán)重滑轉(zhuǎn)車輪不能前進(jìn)為止，與此同時(shí)測定從汽車起步到停車為止的行駛時(shí)間、行駛距離、車輪轉(zhuǎn)速及車輛上下振動加速度隨時(shí)間變化的曲線。根據(jù)試驗(yàn)數(shù)據(jù)計(jì)算汽車平均行駛速度和車輪打滑率參見式9-6-

1、9-6-2。

3.3.4、泥濘地通過性試驗(yàn) 試驗(yàn)時(shí)，試驗(yàn)車以規(guī)定車速、檔位通過試驗(yàn)路段測量汽車通過試驗(yàn)路段的行駛時(shí)間、行駛距離、車輪轉(zhuǎn)數(shù)，并計(jì)算平均車速和行駛阻力。

3.3.5、冰雪路通過性試驗(yàn)

主要考核汽車在冰雪路面的行駛能力，包括加、減速穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向操縱性、直線行駛穩(wěn)定性、制動效能及制動方向穩(wěn)定性。

3.3.6涉水性能試驗(yàn)

涉水性能試驗(yàn)主要是為了考核汽車的涉水能力，最好在專用的涉水槽中進(jìn)行，其水深可以調(diào)整。試驗(yàn)汽車在水中能否正常起動、動力性是否受到影響，逐漸增加水深度，直至出現(xiàn)不正常情況，以考核能夠涉水的最大深度。

3.3.7、凹凸不平路面通過性試驗(yàn)

試驗(yàn)時(shí)，以駕駛員能夠忍受和保證安全的條件下，在盡可能高的車速進(jìn)行，測定一定行駛距離的行駛時(shí)間，計(jì)算平均車速。該項(xiàng)試驗(yàn)也是做比較試驗(yàn)。

3.3.8、連續(xù)高速行駛試驗(yàn)

連續(xù)高速行駛試驗(yàn)實(shí)際就是溫度適應(yīng)性試驗(yàn)，在汽車連續(xù)高速行駛時(shí)測定輪胎溫度、發(fā)動機(jī)進(jìn)、出水口溫度、各大總成潤滑油溫度及輔助裝置溫度，評價(jià)汽車是否適應(yīng)連續(xù)高速行駛。

3.3.9地形通過性試驗(yàn)

地形通過性是指汽車通過某些特殊地形(垂直障礙物、水平壕溝等)的通過性能，一般情況下，只有越野汽車做該項(xiàng)試驗(yàn)。

1、通過垂直障礙物試驗(yàn)

2、通過凸嶺能力試驗(yàn)

3、測定通過水平壕溝的最大寬度 3.3.10最小轉(zhuǎn)彎直徑測量

汽車最小轉(zhuǎn)彎直徑是指汽車前轉(zhuǎn)向輪處于最大轉(zhuǎn)角狀態(tài)下行駛時(shí)，汽車前軸上距離轉(zhuǎn)向中心最遠(yuǎn)的車輪胎面中心在地上形成的軌跡圓直徑。

第四章

汽車動力性檢測項(xiàng)目

加速性能檢測，最高車速檢測，滑行性能檢測，發(fā)動機(jī)輸出功率檢測和底盤輸出功率檢測

4.1汽車加速性能試驗(yàn) 1．試驗(yàn)的目的 汽車的加速性能是汽車最重要、最基礎(chǔ)的使用性能之一。它對汽車的平均行駛車速有很大的影響，對轎車來說，這種能力就顯得更加重要。2．試驗(yàn)儀器

試驗(yàn)儀器為第五輪儀和數(shù)字打印機(jī)等。3．試驗(yàn)方法

(1)超車加速性能試驗(yàn)方法： ①在符合試驗(yàn)條件的道路上，選取合適長度的路段作為測試路段，在兩端設(shè)立標(biāo)記。

②汽車在變速器預(yù)定的擋位，以稍高于該擋的最低穩(wěn)定車速為初速作等速行駛。③試驗(yàn)往返各進(jìn)行一次，試驗(yàn)路段應(yīng)重合。(2)起步連續(xù)換擋加速性能試驗(yàn)方法： ①試驗(yàn)路段與超車加速試驗(yàn)路段相同。②汽車停于加速試驗(yàn)路段起點(diǎn)，變速器排擋掛人該車的起步擋位，迅速起步并將加速踏板快速踩到底，使汽車以最大的加速度行駛。③試驗(yàn)往返各進(jìn)行一次，試驗(yàn)路段應(yīng)重合。4．試驗(yàn)結(jié)果

根據(jù)試驗(yàn)數(shù)據(jù)，分別繪制超車加速性能曲線和起步連續(xù)換擋加速性能曲線。注：超車和起步連續(xù)換擋加速性能試驗(yàn)過程：1）超車：選擇試驗(yàn)路段長度；預(yù)定轉(zhuǎn)速；駛?cè)朐囼?yàn)路段，加速至0.8Vmax，記錄加速過程；往返各一次；繪制超車加速性能曲線。2）起步：選擇試驗(yàn)路段長度；將加速踏板快速踩到底；發(fā)動機(jī)達(dá)到最大功率時(shí)，迅速換擋，油門全開，直至0.8Vmax；往返各一次；繪制起步加速性能曲線。4.2汽車車速測量試驗(yàn)

4.2.1．汽車最低穩(wěn)定車速的測量試驗(yàn)

(1)試驗(yàn)的目的。汽車的最低穩(wěn)定車速影響汽車的加速能力和通過能力。對于在公路上行駛的汽車來說，一般是測定汽車在直接擋行駛時(shí)的最低穩(wěn)定車速。(2)試驗(yàn)儀器。試驗(yàn)儀器為第五輪儀或車速、行程記錄裝置，鋼卷尺和標(biāo)桿等。(3)試驗(yàn)方法：

①在試驗(yàn)道路上，選取50 m長的試驗(yàn)路段，兩端各插一根標(biāo)桿。

②將試驗(yàn)汽車的變速器（及分動器）置于所要求的擋位，使汽車保持一個(gè)較低的穩(wěn)定車速行駛并通過試驗(yàn)路段。③試驗(yàn)應(yīng)往返進(jìn)行至少各3次，試驗(yàn)結(jié)果取實(shí)測車速的算術(shù)平均值作為汽車的最低穩(wěn)定車速。

4.2.2．汽車最高車速的測量試驗(yàn)

(1)試驗(yàn)的目的。汽車最高車速是汽車滿載時(shí)在良好的水平路面上能達(dá)到的最大行駛速度。

(2)試驗(yàn)儀器。試驗(yàn)儀器為計(jì)時(shí)器（最小讀數(shù)為0.01 s）、鋼卷尺、標(biāo)桿等。(3)試驗(yàn)方法：

①在符合規(guī)定的試驗(yàn)道路上，選定中間一段200 m為測試路段，并用標(biāo)桿作好標(biāo)志。

②根據(jù)汽車加速性能的好壞，選定充足的加速區(qū)段，使汽車在駛?cè)霚y量路段前能夠達(dá)到最高的穩(wěn)定行駛車速。

③試驗(yàn)汽車在加速區(qū)間以最佳加速狀態(tài)行駛，在到達(dá)測量路段前保持變速器（及分動器）在汽車設(shè)計(jì)最高車速的相應(yīng)擋位，加速踏板全開，使汽車以最高的穩(wěn)定車速通過測量 路段。

④試驗(yàn)往返各進(jìn)行一次。4.3.滑行試驗(yàn)

滑行指汽車加速至預(yù)定車速后，擋位脫開，利用汽車的動能繼續(xù)行駛直至停車的過程。

1試驗(yàn)的目的：檢查底盤情況；測量車輛行駛阻力；為底盤測功機(jī)確定系數(shù)提供依據(jù)。汽車滑行試驗(yàn)主要是測定汽車的滑行距離，同時(shí)可通過滑行試驗(yàn)來測定汽車行駛時(shí)的滾動阻力系數(shù)和空氣阻力系數(shù)。

2試驗(yàn)儀器有第五輪儀或相應(yīng)的車速、行程記錄裝置。3試驗(yàn)方法

(1)在長約100 m的試驗(yàn)路段兩端設(shè)立標(biāo)桿作為滑行區(qū)段。

(2)汽車在進(jìn)入滑行區(qū)段前，車速應(yīng)稍高于50 km/h，駕駛員應(yīng)將變速器排擋放入空擋，使汽車開始滑行。

(3)試驗(yàn)至少往返各滑行一次，往返區(qū)段盡量重合，以減少道路對試驗(yàn)結(jié)果的影響。

4試驗(yàn)數(shù)據(jù)處理

據(jù)試驗(yàn)結(jié)果計(jì)算出標(biāo)準(zhǔn)初速度為50 km/h的滑行距離。試驗(yàn)數(shù)據(jù)按下列公式校正： 4.4發(fā)動機(jī)輸出功率檢測和底盤輸出功率檢測 1.發(fā)動機(jī)功率檢測方法以及特點(diǎn)

穩(wěn)態(tài)測功：測試結(jié)果準(zhǔn)確，需在專門臺架上進(jìn)行，比較費(fèi)時(shí)費(fèi)力； 動態(tài)測功：操作簡單，所有儀器設(shè)備輕便，但測量精度不高。2.無負(fù)荷測功的工作原理

將發(fā)動機(jī)自身的以及所帶動的所有運(yùn)動部件等效的看作一個(gè)繞曲軸中心旋轉(zhuǎn)的回轉(zhuǎn)體，當(dāng)發(fā)動機(jī)在低速情況下突然加大加速踏板時(shí)，所發(fā)出的轉(zhuǎn)矩除了克服各種機(jī)械阻力外，其有效轉(zhuǎn)矩將使發(fā)動機(jī)加速轉(zhuǎn)動，通過測量發(fā)動機(jī)的角加速度或者測量從低速到高速所有的時(shí)間，就可以計(jì)算出發(fā)動機(jī)發(fā)出的功率（包括瞬時(shí)功率測量原理和平均功率測量原理）4.5汽車爬坡性能試驗(yàn) 1．試驗(yàn)的目的

汽車的爬坡能力包括汽車爬陡坡能力和爬長坡能力兩種。汽車爬陡坡能力是汽車滿載時(shí)在良好的路面上用1擋行駛時(shí)所能克服的最大坡度。

2．試驗(yàn)儀器

試驗(yàn)儀器有秒表、鋼卷尺、標(biāo)桿、轉(zhuǎn)速表、坡度儀、溫度計(jì)、燃油流量計(jì)、排擋使用次數(shù)與時(shí)間（或里程）記錄裝置等。

3．試驗(yàn)方法

(1)汽車爬陡坡能力試驗(yàn)方法

①試驗(yàn)坡道的坡度應(yīng)與試驗(yàn)車的最大爬坡度相接近。

②變速器使用最低擋，如有副變速器也置于最低擋，爬坡過程中不換擋。③汽車經(jīng)預(yù)熱行駛后，停于接近坡道的平直路面上。

④如坡度不合適（過大或過小）可用增減裝載質(zhì)量或使用變速器較高一擋（如2擋）進(jìn)行試驗(yàn)，并將試驗(yàn)結(jié)果折算為在汽車廠定最大總質(zhì)量下，變速器使用最低擋時(shí)的最大爬坡度。

⑤對于越野汽車，除按土述規(guī)定外，分動器應(yīng)置于最低擋，全輪驅(qū)動(2)汽車爬長坡能力試驗(yàn)方法：

①試驗(yàn)路段為表面平整、堅(jiān)硬、干燥的連續(xù)的長坡道 ②試驗(yàn)車裝載質(zhì)量為額定裝載質(zhì)量。

③在坡道起點(diǎn)和終點(diǎn)記錄里程表指示數(shù)、時(shí)間、燃油流量計(jì)讀數(shù)。

④汽車爬坡時(shí)，按行駛動力性能需要，盡可能使用較高的擋位，以保持較高的行駛車速，每行駛1km記錄一次溫度值，記錄全部試驗(yàn)行駛的擋位使用次數(shù)、時(shí)間（或里程），并觀察發(fā)動機(jī)和傳動系的工作狀況以及其他異?，F(xiàn)象。4.6汽車綜合測試儀的檢測功能和操作規(guī)程

功能：1）動力性2）經(jīng)濟(jì)性3）制動性能和牽引性能等多種性能參數(shù) 并具有數(shù)據(jù)處理、顯示、存儲、打印等功能

操作規(guī)程大致分為六個(gè)階段：1）初始階段，開機(jī)或啟動程序；2）選擇工況，進(jìn)行所需的實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目；3）預(yù)置數(shù)據(jù)：根據(jù)試驗(yàn)規(guī)程，預(yù)先輸入試驗(yàn)所需的有關(guān)數(shù)據(jù)；4）準(zhǔn)備階段：檢測是否滿足試驗(yàn)開始的條件；5）試驗(yàn)過程：自動進(jìn)行有關(guān)數(shù)據(jù)的采集，存儲，顯示；6）打印階段：自行打印試驗(yàn)結(jié)果和曲線，試驗(yàn)結(jié)束。4.7轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺的型式和組成

單軸單轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺；單軸雙轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺；雙軸雙轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺。由加載裝置，測量裝置，轉(zhuǎn)鼓組件及其他裝置組成。4.8加載裝置作用和類型

加載裝置是用來模擬汽車在道路上行駛的各種阻力，使汽車在試驗(yàn)臺上的受力情況同在道路上行駛基本一樣。

轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺通常采用的測功器：水力測功器；直流電機(jī)電力測功器；電渦流測功器。

第五章 汽車燃油經(jīng)濟(jì)性試驗(yàn)

1.乘用車燃油消耗量試驗(yàn)項(xiàng)目

1）模擬城市工況循環(huán)燃料消耗量的試驗(yàn)； 2）90km/h等速行駛?cè)剂舷牧康脑囼?yàn)； 3）120km/h等速行駛?cè)剂舷牧康脑囼?yàn)。

2.燃料消耗量常有計(jì)算方法：重量法，容積法，線性回歸法。3.等速燃料消耗量特性曲線

4.商務(wù)車燃料消耗量試驗(yàn)數(shù)據(jù)的校正和重復(fù)性檢驗(yàn)（計(jì)算）5.汽車油耗儀主要種類：

容積式，重量式，流量式和流速式。

6.燃料消耗量臺架試驗(yàn)的檢測方法：重量法，容積法，排氣法。試驗(yàn)的目的

常用的汽車燃油消耗量試驗(yàn)方法有四種，即直接擋全油門加速燃油消耗量試驗(yàn)、等速行駛?cè)加拖牧吭囼?yàn)、多工況燃油消耗量試驗(yàn)和限定條件下的平均使用燃油消耗量試驗(yàn)。試驗(yàn)儀器

試驗(yàn)儀器有第五輪儀或相應(yīng)的車速測定儀器（精度0.5%），計(jì)時(shí)器（最小湊數(shù)0.1 s），燃油流量計(jì)（精度0.5%）等。試驗(yàn)方法

1．直接擋全油門加速燃油消耗量的測定(1)試驗(yàn)測試路段長度為500 m。(2)汽車掛直接擋（沒有直接擋可用最高擋），以(30 ±1)km/h的初速，穩(wěn)定通過50 m的預(yù)備段，在測試路段的起點(diǎn)開始，加速踏板全開，加速通過測試路段。(3)試驗(yàn)往返各進(jìn)行2次，測得同方向加速時(shí)間的相對誤差不大于5%，取測得4次加速時(shí)間試驗(yàn)結(jié)果的算術(shù)平均值作為測定值，且要符合該車技術(shù)條件的規(guī)定。2．等速行駛?cè)加拖牧康臏y定(1)試驗(yàn)測試路段長度為500 m。

(2)汽車用常用擋位，等速行駛，通過500 m的測試段，測量通過該路段的時(shí)間及燃油消耗量。

(3)同一車速往返各進(jìn)行2次。3．多工況燃油消耗量的測定

(1)試驗(yàn)工況的確定。我國現(xiàn)在施行的多工況燃油消耗量試驗(yàn)有：適用于轎車、最大總質(zhì)量小于3 500 kg的輕型載貨汽車的二十五工況燃油消耗量試驗(yàn)；微型汽車十工況燃油消耗量試驗(yàn)；最大總質(zhì)量3 500 kg以上載貨車的六工況燃油消耗量試驗(yàn)；客車四工況燃油消耗量試驗(yàn)等。

(3)多工況燃油消耗量的確定。每次循環(huán)試驗(yàn)后，應(yīng)記錄通過循環(huán)試驗(yàn)的燃油消耗量和通過的時(shí)間。取四次試驗(yàn)結(jié)果的算術(shù)平均值作為多工況燃油消耗量試驗(yàn)的測定值。

4．限定條件下的平均使用燃油消耗量試驗(yàn)

(1)測試路段應(yīng)設(shè)在3級以上平原干線公路上，其長度不小于50 km。(2)試驗(yàn)方法：

①試驗(yàn)車速：在正常交通情況下，以如下的車速行駛，盡可能保持勻速。轎車：(60 ±2)km/h；

鉸接式客車：(35 ±2)km/h;其他車輛：(50 ±2)km/h。

②客車應(yīng)每隔10 km停車一次，怠速1 min重新起步。③記錄制動次數(shù)、各擋位使用次數(shù)、時(shí)間和行程。

④測定每50 km單程的燃油消耗量，換算成百公里燃油消耗量 試驗(yàn)數(shù)據(jù)處理

1．試驗(yàn)結(jié)果的重復(fù)性檢驗(yàn)

等速行駛?cè)加拖牧吭囼?yàn)和多工況燃油消耗量試驗(yàn)，試驗(yàn)結(jié)果須經(jīng)重復(fù)性檢驗(yàn)。試驗(yàn)結(jié)果的重復(fù)性按第95百分位分布來判斷。

2．試驗(yàn)數(shù)據(jù)校正

(1)標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)。我國汽車燃油消耗量試驗(yàn)規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)為：環(huán)境溫度20℃；大氣壓強(qiáng)100 kPa;汽油密度0.742 g/mL;柴油密度0.830 g/mL。

(2)校正公式。將實(shí)測的燃油消耗量校正到我國規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下真實(shí)的燃油消耗量，計(jì)算公式為：

第六章

1.評價(jià)汽車制動性能的指標(biāo)

制動距離；充分發(fā)出的平均減速度；制動力和制動時(shí)間。2.制動距離及其影響因素

制動距離一般是指開始踩著制動踏板到完全停車的距離。它包括制動器起作用和持續(xù)制動兩個(gè)階段汽車駛過的距離。影響因素：制動器起作用的時(shí)間；附著力；制動初速度；整車質(zhì)量 3.車輪阻滯力

指輪胎在滾筒上滾動變形時(shí)，由于壓縮與伸張作用之間能量的差別而消耗的能量，進(jìn)而轉(zhuǎn)化為阻止車輪滾動的作用力。4.汽車制動性能道路試驗(yàn)的檢測項(xiàng)目 制動距離；充分發(fā)出的平均減速度；制動穩(wěn)定性；制動協(xié)調(diào)時(shí)間；駐車制動坡度。5.擺錘式制動減速度儀的結(jié)構(gòu)和工作原理

由振動元件，傳動放大裝置，示度機(jī)構(gòu)和阻力器等組成。

原理：在汽車制動時(shí)，隨著擺錘的擺動指示不同的減速度值。當(dāng)汽車停止或勻速行駛時(shí)，擺錘處于垂直位置；當(dāng)車速變化時(shí)，擺錘在彈性力作用下擺動，從擺動的方向示出是加速度還是減速度，從擺角的大小示出減（加）速度強(qiáng)度。6.汽車制動性能臺架試驗(yàn)檢測項(xiàng)目

制動力；制動力平衡要求；車輪阻滯力；制動協(xié)調(diào)時(shí)間。7.簡述滾動式制動試驗(yàn)臺的組成和工作過程

由結(jié)構(gòu)完全相同的左右兩套車輪制動力測試單元和一套指示、控制裝置組成。測試單元由框架，驅(qū)動裝置，制動力支承裝置，制動力檢測裝置，舉升裝置和制動力指示與控制測量裝置等構(gòu)成。工作過程：1）被測汽車駛上制動試驗(yàn)臺，車輪置于主、從動滾筒之間；2）通過延時(shí)電路，起動電動機(jī)，經(jīng)減速器、鏈傳動和主、從動滾筒帶動車輪低速旋轉(zhuǎn)；3）待車輪轉(zhuǎn)速穩(wěn)定后駕駛員踩下制動踏板，車輪在車輪制動器摩擦力矩作用下開始減速旋轉(zhuǎn)，記錄各試驗(yàn)數(shù)據(jù)，并記錄車輪是否抱死；4）顯示并打印記錄結(jié)果。6.1汽車制動性評價(jià)指標(biāo)

汽車制動性能是汽車的主要性能，通常從制動效能、制動效能穩(wěn)定性和制動時(shí)的方向穩(wěn)定性三方面評價(jià)。6.2試驗(yàn)儀器

汽車制動試驗(yàn)所用儀器有制動踏板力測定儀，精度不低于2%；減速度儀，精度不低于0.1%；壓力表，精度不低于20 kPa；測速儀，精度不低于1%；制動距離測定裝置，精度不低于1%；時(shí)間測定儀，精度不低于2%；熱電偶EUZ型，精度不低于2%；遠(yuǎn)程多點(diǎn)溫度計(jì)，精度不低于1℃；風(fēng)速儀，精度不低于0.5 m/s 6.3試驗(yàn)方法 1．磨合試驗(yàn)

(1)磨合前的檢查試驗(yàn)。

(2)磨合前的效能試驗(yàn)。

(3)磨合試驗(yàn)。磨合試驗(yàn)是行車制動試驗(yàn)的一個(gè)組成部分，我國國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了磨合試驗(yàn)規(guī)范。

2．冷態(tài)制動效能試驗(yàn)

冷態(tài)制動效能試驗(yàn)規(guī)范同磨合前制動效能試驗(yàn)規(guī)范。3．制動系統(tǒng)部分回路失效效能試驗(yàn)

制動系統(tǒng)回路失效是指行車制動系統(tǒng)部分控制回路失效。在模擬制動失效時(shí)，可采用切斷制動管路的方法 4．應(yīng)急制動試驗(yàn)

應(yīng)急制動是指行車制動失效后，在適當(dāng)?shù)囊欢尉嚯x內(nèi)將車停住的過程。應(yīng)急制動機(jī)構(gòu)必須是可控制可調(diào)節(jié)的。5．制動器熱衰退試驗(yàn)

制動器熱衰退試驗(yàn)分三步進(jìn)行：基準(zhǔn)試驗(yàn)、熱衰退試驗(yàn)及恢復(fù)試驗(yàn)?；鶞?zhǔn)試驗(yàn)是冷制動器效能試驗(yàn)，其試驗(yàn)結(jié)果作為評價(jià)抗熱衰退性能的基準(zhǔn)值。

(1)基準(zhǔn)試驗(yàn)?；鶞?zhǔn)試驗(yàn)的制動初速度為65 km/h，制動末速度為0 km/h，最大總質(zhì)量小于4 500 kg的汽車制動減速度為4.5 m／S2；最大總質(zhì)量大于4 500 kg的汽車制動減速度為3 m／s2，制動器初始溫度為90℃，共制動3次。

(2)熱衰退性能試驗(yàn)。制動器熱衰退性能試驗(yàn)，對于最大總質(zhì)量小于4 500 kg的汽車，制動初速度為65 km/h，制動末速度為0 km/h，制動減速度為4.5 3.0m／S2 ；對于最大總質(zhì)量大于4 500 kg的汽車，制動初速度為65 km/h，制動末速度為30 km/h，制動減速度為3.0m／S2。

(3)恢復(fù)試驗(yàn)。制動器熱衰退性能試驗(yàn)后，立即進(jìn)行恢復(fù)試驗(yàn)。6．涉水試驗(yàn)

(1)基準(zhǔn)試驗(yàn)。基準(zhǔn)試驗(yàn)的制動初速度為30 km/h，制動末速度為0 km/h。(2)涉水試驗(yàn)。將汽車駛?cè)胨郏囕喗胨械纳疃葢?yīng)大于車輪半徑，并使制動器處于放松狀態(tài)，然后駕駛汽車以10 km/h以下的車速往、返行駛。行駛2 min后駛出水槽。

(3)恢復(fù)試驗(yàn)。汽車涉水結(jié)束后，駛出水槽1 min時(shí)進(jìn)行恢復(fù)試驗(yàn)。7．制動系統(tǒng)時(shí)間特性測定試驗(yàn)

制動系統(tǒng)時(shí)間特性用制動促動時(shí)間和制動放松時(shí)間來評價(jià)。制動促動時(shí)間指汽車全程制動過程中，從制動踏板開始動作至管路壓力達(dá)到最大值的75%時(shí)所經(jīng)歷的時(shí)間。制動放松時(shí)間指全程制動過程中，從制動踏板開始松開至管路壓力下降到最大值的10%時(shí)所經(jīng)歷的時(shí)間。

第七章

評價(jià)操縱穩(wěn)定性主要從穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性、瞬態(tài)轉(zhuǎn)向特性、回正性和轉(zhuǎn)向輕便性等方面進(jìn)行。汽車操縱穩(wěn)定性的研究起步較晚，直至目前仍不很成熟。目前尚不能通過理論計(jì)算或計(jì)算機(jī)模擬預(yù)測汽車的操縱穩(wěn)定性，只有通過試驗(yàn)，以試驗(yàn)的結(jié)果來評判其性能的優(yōu)劣。

本節(jié)主要介紹客觀評價(jià)試驗(yàn)。汽車操縱穩(wěn)定性客觀評價(jià)試驗(yàn)通常有穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性試驗(yàn)，瞬態(tài)轉(zhuǎn)向特性試驗(yàn)，轉(zhuǎn)向輕便特性試驗(yàn)，轉(zhuǎn)向回正性試驗(yàn)，蛇形試驗(yàn)等。7.1汽車穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)性能試驗(yàn) 1．試驗(yàn)?zāi)康?/p>

汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性對汽車的操縱穩(wěn)定性有非常重要的影響。本項(xiàng)試驗(yàn)是測定汽車在轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)有輸入時(shí)，在汽車達(dá)到穩(wěn)定行駛的情況下，汽車運(yùn)動的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。2．試驗(yàn)方法

(1)定轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角連續(xù)加速法。

(2)定轉(zhuǎn)彎半徑法。

汽車以最低穩(wěn)定車速行駛，調(diào)整轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角，使汽車能沿圓弧行駛。增加車速，但側(cè)向加速度增量每次不大于0.5 m／S2（在所測數(shù)據(jù)急劇變化的區(qū)段，增量可更小一些）。3．試驗(yàn)數(shù)據(jù)處理

(1)定轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角連續(xù)加速法：

①轉(zhuǎn)彎半徑比R／Ro與側(cè)向加速度關(guān)系曲線。根據(jù)記錄的橫擺角速度及汽車前進(jìn)車速，計(jì)算各點(diǎn)的轉(zhuǎn)彎半徑及側(cè)向加速度。②汽車前后軸側(cè)偏角差值與側(cè)向加速度關(guān)系曲線。

③根據(jù)記錄整理出車廂側(cè)傾角函與側(cè)向加速度之間的關(guān)系曲線。④根據(jù)記錄整理出轉(zhuǎn)向盤力矩M與側(cè)向加速度之間的關(guān)系曲線。

⑤把每一次試驗(yàn)側(cè)向加速度為4 m／S2及6.5 m／S2（或試驗(yàn)所達(dá)到最大側(cè)向加速度）時(shí)的轉(zhuǎn)彎半徑比，前后軸側(cè)偏角差值、車廂側(cè)傾角及轉(zhuǎn)向盤力矩等，填入試驗(yàn)結(jié)果綜合表中。

⑥按汽車向左轉(zhuǎn)及向有轉(zhuǎn)兩種狀態(tài)分別計(jì)算三次試驗(yàn)各參數(shù)的平均值(2)定轉(zhuǎn)彎半徑法： ①側(cè)向加速度的確定。

②根據(jù)記錄的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角及側(cè)向加速度曲線。③根據(jù)記錄的車廂側(cè)傾角西及側(cè)向加速度曲線。

④根據(jù)記錄的轉(zhuǎn)向盤力矩M及側(cè)向加速度求出曲線。⑤根據(jù)記錄的汽車重心側(cè)偏角及側(cè)向加速度作曲線。7.2汽車轉(zhuǎn)向瞬態(tài)響應(yīng)試驗(yàn) 1．試驗(yàn)?zāi)康?/p>

汽車轉(zhuǎn)向瞬態(tài)響應(yīng)試驗(yàn)的目的是測定車輛的瞬態(tài)轉(zhuǎn)向特性，即用來評價(jià)汽車的動態(tài)特性，通常用時(shí)域響應(yīng)特性和頻域響應(yīng)特性來描述。2．試驗(yàn)方法

(1)轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入試驗(yàn)。試驗(yàn)前試驗(yàn)車以試驗(yàn)車速行駛10 km，使輪胎升溫。

(2)轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角脈沖輸入試驗(yàn)。本試驗(yàn)主要測定轉(zhuǎn)向盤角脈沖輸入時(shí)汽車的頻率響應(yīng)特性。

本試驗(yàn)的準(zhǔn)備工作、汽車車速的確定同上一試驗(yàn)。試驗(yàn)時(shí)汽車以試驗(yàn)車速直線行駛，然后給轉(zhuǎn)向盤三角脈沖輸入，試驗(yàn)時(shí)向左（向右）轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤，并迅速回到原處（允許及時(shí)修正方向）保持不動，直到汽車回到直線行駛位置。3．試驗(yàn)數(shù)據(jù)處理

(1)轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入試驗(yàn)。將不同側(cè)向加速度下的試驗(yàn)數(shù)據(jù)，繪制成如下曲線： ①畫出轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角與橫擺角速度穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的關(guān)系圖。②畫出轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角與側(cè)向加速度穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的關(guān)系圖。

③畫出橫擺角速度響應(yīng)時(shí)間與穩(wěn)態(tài)側(cè)向加速度的關(guān)系圖。④畫出穩(wěn)態(tài)側(cè)向加速度與汽車重心偏離角穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的關(guān)系圖。⑤畫出側(cè)向加速度響應(yīng)時(shí)間與穩(wěn)態(tài)側(cè)向加速度的關(guān)系圖。⑥畫出“汽車因素”與穩(wěn)態(tài)側(cè)向加速度的關(guān)系圖。

⑦畫出橫擺危速度總方差、側(cè)向加速度總方差與穩(wěn)態(tài)側(cè)向加速度的關(guān)系圖。(2)轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角脈沖輸入試驗(yàn)。7.3汽車轉(zhuǎn)向輕便性試驗(yàn) 1．試驗(yàn)?zāi)康?/p>

駕駛員通過操縱轉(zhuǎn)向盤控制汽車的行駛方向，如果駕駛員操縱轉(zhuǎn)向盤感到過重，便不能敏捷地轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)向盤，并且會因勞動強(qiáng)度大而容易疲勞；如果駕駛員操縱轉(zhuǎn)向盤感到過輕，會感到“發(fā)飄”而失去“路感”，難于控制汽車的方向。2．試驗(yàn)方法

(1)按規(guī)定畫好雙紐線路徑并設(shè)置標(biāo)樁。

(2)接通儀器電源，使之預(yù)熱到正常工作溫度。

(3)汽車以低速直線滑行，駕駛員松開轉(zhuǎn)向盤，停車后，記錄轉(zhuǎn)向盤中間位置及轉(zhuǎn)向盤力矩零線。

(4)駕駛員操縱轉(zhuǎn)向盤使汽車沿雙紐線路徑行駛。3．試驗(yàn)數(shù)據(jù)處理(1)轉(zhuǎn)向盤最大力矩；

(2)轉(zhuǎn)向盤最大作用力；

(3)轉(zhuǎn)向盤作用功；

(4)轉(zhuǎn)向盤平均作用力矩；

(5)轉(zhuǎn)向盤平均作用力。4.變量

轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角；轉(zhuǎn)向盤作用力矩；汽車前進(jìn)速度；轉(zhuǎn)向盤半徑 7.4汽車轉(zhuǎn)向回正性能試驗(yàn) 1．試驗(yàn)?zāi)康?/p>

轉(zhuǎn)向回正性能試驗(yàn)是確定汽車轉(zhuǎn)向回正力的一種試驗(yàn)。該試驗(yàn)評價(jià)汽車由曲線行駛自行

恢復(fù)到直線行駛的能力。2．試驗(yàn)方法

(1)試驗(yàn)前準(zhǔn)備。在試驗(yàn)場上用明顯的顏色畫出半徑為15 m的圓周。

(2)低速回正試驗(yàn)。汽車沿半徑為(15 ±1)m的圓周行駛，調(diào)整車速使側(cè)向加速度達(dá)到(40.2)m／S2之后，穩(wěn)定住車速并開始記錄，待穩(wěn)定3s后，駕駛員突然放開轉(zhuǎn)向盤，至少記錄松手后3 s的汽車運(yùn)動過程。記錄時(shí)間內(nèi)油門位置保持不變。

(3)高速回正試驗(yàn)。對于最高車速超過100 km/h的汽車，要進(jìn)行高速回正性試驗(yàn)。3．試驗(yàn)數(shù)據(jù)處理

在由試驗(yàn)得到的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角時(shí)間歷程曲線上，以松開轉(zhuǎn)向盤的時(shí)刻定為時(shí)間坐標(biāo)（橫坐標(biāo)）的原點(diǎn)。

汽車橫擺角速度時(shí)間歷程曲線可分兩類：收斂型的與發(fā)散型的。對于收斂的，計(jì)算如下評價(jià)指標(biāo)：

(1)穩(wěn)定時(shí)間（回正時(shí)間）及殘留橫擺角速度。

(2)橫擺角速度超調(diào)量。

(3)橫擺角速度自然頻率。

(4)相對阻尼系數(shù)可先求得衰減率D后，再求得相對阻尼系數(shù)。

(5)橫擺角速度響應(yīng)總方差。

(6)將向左轉(zhuǎn)及向右轉(zhuǎn)各三次試驗(yàn)的橫擺角速度r與時(shí)間工的關(guān)系繪制成r-t圖形。

7.5汽車蛇形試驗(yàn) 1．試驗(yàn)?zāi)康?/p>

蛇形試驗(yàn)是一項(xiàng)包括車輛一駕駛員一環(huán)境在內(nèi)的閉環(huán)試驗(yàn)，用來綜合評價(jià)汽車行駛的穩(wěn)定性和乘坐的舒適性，適用于轎車、客車、載貨汽車及越野汽車。這種試驗(yàn)往往使汽車處于某種轉(zhuǎn)彎能力的極限狀態(tài)。2．試驗(yàn)方法

(1)場地布置。在試驗(yàn)場地上布置標(biāo)樁10根，標(biāo)樁間距應(yīng)符合表10-4的規(guī)定。(2)試驗(yàn)基準(zhǔn)車速。各種類型車輛試驗(yàn)基準(zhǔn)車速按表10-4的規(guī)定進(jìn)行。(3)試驗(yàn)車速。試驗(yàn)最高車速不得超過80 km/h。

(4)接通儀器電源，使之預(yù)熱到正常工作溫度。在正式試驗(yàn)前，按所示路線，練習(xí)5個(gè)往返。

(5)以車速V1、V2、V3、?Vl0在標(biāo)樁間蛇行穿行，同時(shí)記錄汽車通過有效標(biāo)樁區(qū)的時(shí)間、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角、汽車橫擺角速度及車身側(cè)傾角。變量：轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角，橫擺角速度，車身側(cè)傾角，側(cè)向加速度，汽車通過有效標(biāo)樁區(qū)的時(shí)間。

3.儀器：車速儀，測力轉(zhuǎn)向盤，陀螺儀，加速度計(jì)，記錄儀，標(biāo)樁

4.試驗(yàn)過程：汽車以近似基準(zhǔn)車速1/2的穩(wěn)定車速直線行駛，在進(jìn)入試驗(yàn)區(qū)段之前，記錄各測量變量的零線，然后蛇形通過試驗(yàn)路段，同時(shí)記錄各測量變量的時(shí)間歷程曲線及汽車通過有效標(biāo)樁區(qū)的時(shí)間。按自行規(guī)定的車速間隔，從低到高，每個(gè)車速進(jìn)行一次，共十次。5.名詞解釋

1）蛇行車速：汽車蛇行通過有效標(biāo)樁區(qū)間直線距離的平均車速。

2）橫擺角速度響應(yīng)時(shí)間：指以轉(zhuǎn)向盤橫擺角速度達(dá)到終值的50%的時(shí)刻作為時(shí)間坐標(biāo)原點(diǎn)，到所測變量過渡到新穩(wěn)態(tài)值90%所需的時(shí)間。3）側(cè)向加速度響應(yīng)時(shí)間：（同上）

4）穩(wěn)定時(shí)間：以松開轉(zhuǎn)向盤時(shí)微動開關(guān)所做的標(biāo)記為時(shí)間坐標(biāo)原點(diǎn)，到汽車橫擺角速度達(dá)到新穩(wěn)態(tài)值為止的一段時(shí)間間隔。

5）殘留橫擺角速度：指在汽車橫擺角速度時(shí)間歷程曲線上，松開轉(zhuǎn)向盤3s時(shí)刻的橫擺角速度值。

第八章

汽車的平順性主要是根據(jù)乘客的舒適程度來評價(jià)，所以又稱為乘坐舒適性。舒適的振動環(huán)境不僅在汽車行駛過程中很重要，而且可以保證乘客在到達(dá)目的地后以良好的身體和心理狀態(tài)進(jìn)行工作。8.1平順性隨機(jī)輸入試驗(yàn) 1．試驗(yàn)?zāi)康?/p>

由于汽車行駛的路面是不平的，路面的不平度又是隨機(jī)變化的，因此由于路面不平等因素激起的汽車振動是一種隨機(jī)振動。2．試驗(yàn)儀器

試驗(yàn)儀器由加速度傳感器、前置放大器和磁帶記錄儀（信噪比應(yīng)優(yōu)于40 dB）等組成。測試儀器的性能應(yīng)穩(wěn)定可靠，其頻響，測人一椅系統(tǒng)的為0.1~ 100 Hz測貨廂的為0.3~500 Hz。3．試驗(yàn)方法

(1)確定試驗(yàn)車速。試驗(yàn)車速至少有包括常用車速在內(nèi)的3個(gè)車速。瀝青路：

轎車-30 km/h、40 km/h、50 km/h、60 km/h、70 km/h（可選作80 km/h），常用車速為60 km/h。

客車、貨車-30 km/h、40 km/h、50 km/h、60 km/h，常用車速為50 km/h。沙石路：

轎車-30 km/h、40 km/h、50 km/h、60 km/h（可選作80 km/h），常用車速為50 km/h?？蛙?，貨車-30 km/h、40 km/h、50 km/h，常用車速為40 km/h。車速偏差為試驗(yàn)車速的±4%。

(2)人的乘坐姿勢。測試部位的乘員應(yīng)全身放松，兩手自由地放在大腿上，其中駕駛員的兩手自然地置于轉(zhuǎn)向盤上，在試驗(yàn)過程中應(yīng)保持乘坐姿勢不變。(3)加速度傳感器的安裝。把加速度傳感器安裝在下列位置： 轎車——左側(cè)前排和后排座椅上。

客車——駕駛員座椅、后軸上方座椅和最后排座椅上。貨車——駕駛員座椅上，車廂底板中心及距車廂邊板、車廂后板各300 mm處。(4)試驗(yàn)過程。試驗(yàn)時(shí)，汽車在穩(wěn)速段內(nèi)要穩(wěn)住車速，然后以規(guī)定的車速勻速駛過試驗(yàn)路段。4．試驗(yàn)數(shù)據(jù)處理

(1)對人一椅系統(tǒng)推薦采用下列參數(shù)： 截?cái)囝l率100 Hz;采樣時(shí)間間隔0.005 s；

分辨帶寬Af和獨(dú)立樣本個(gè)數(shù)0.195 3 Hz，q≥25；

(2)對車廂，建議截?cái)囝l率500 Hz，其他參數(shù)亦可作相應(yīng)改變。

(3)在試驗(yàn)結(jié)果中應(yīng)注明TFD或TCD值之均方根值及其相應(yīng)的中心頻率，并注明所使用的窗函數(shù)名稱。5．評價(jià)指標(biāo)

(1)對于人體振動的評價(jià)，規(guī)定用人體承受振動能力的評價(jià)指標(biāo)：“疲勞——降低工效界限”TFD；“降低舒適界限”TCD為主

(2)用汽車平順性評價(jià)指標(biāo)與車速的關(guān)系曲線——車速特性來評價(jià)(3)根據(jù)需要亦可只用常用車速的評價(jià)指標(biāo)來評價(jià)平順性。8.2平順性脈沖輸入試驗(yàn) 1．試驗(yàn)?zāi)康?/p>

汽車在行駛過程中，有時(shí)會遇到凸塊，有時(shí)會遇到凹坑，均會對汽車形成很大的沖擊，嚴(yán)重地影響乘坐的舒適性，甚至可能會損害人體的健康，或?qū)λ\(yùn)輸?shù)呢浳镌斐蓢?yán)重?fù)p壞。

為此必須對這種工況進(jìn)行試驗(yàn)，并對所產(chǎn)生的最大加速度予以限制。2．試驗(yàn)儀器和試驗(yàn)裝置

試驗(yàn)用儀器構(gòu)成的測試系統(tǒng)應(yīng)適宜于沖擊測量，其性能應(yīng)穩(wěn)定、可靠、頻響范圍為0.3~1 000 Hz，加速度傳感器量程不得小于10g。測試儀器可選用隨機(jī)輸入行駛試驗(yàn)所用儀器。3．試驗(yàn)方法

(1)確定試驗(yàn)車速。試驗(yàn)車速為10 km/h、20 km/h、30 km/h、40 km/h、50 km/h、60 km/h。

(2)人的乘坐姿勢。人的乘坐姿勢與隨機(jī)輸入行駛試驗(yàn)相同。(3)加速度傳感器的安裝。加速度傳感器安裝在下列位置： 轎車——左側(cè)前排、后排座椅上及這些座椅底部的地板上； 客車——與駕駛員同側(cè)的前軸、后軸正上方座椅及這些座椅底部的地板上，根據(jù)需要可增加駕駛員座椅和最后排座椅上及這些座椅底部的地板上

(4)凸塊的放置。將凸塊放置在試驗(yàn)道路中間，并按汽車輪距調(diào)整好兩個(gè)凸塊間的距離。(5)試驗(yàn)過程。試驗(yàn)時(shí)，汽車以規(guī)定的車速勻速駛過凸塊，在汽車通過凸塊前50 m應(yīng)穩(wěn)住車速，并用測速裝置測量車速。4．試驗(yàn)數(shù)據(jù)處理及評價(jià)指標(biāo)的計(jì)算(1)試驗(yàn)數(shù)據(jù)處理。

(2)評價(jià)指標(biāo)的計(jì)算。最大的（絕對值）加速度響應(yīng)按下式計(jì)算：(3)將計(jì)算結(jié)果列入試驗(yàn)結(jié)果記錄表。其他：

1.偏頻試驗(yàn)時(shí)使汽車懸掛系統(tǒng)產(chǎn)生自由衰減振動的方法和數(shù)據(jù)處理方法 試驗(yàn)內(nèi)容：測定車身部分的固有頻率和阻尼比；測定車輪部分的固有頻率。產(chǎn)生方法：滾下法；拋下法；拉下法。處理方法：時(shí)間歷程法；頻率分析法。2.汽車平順性試驗(yàn)的測試系統(tǒng)主要設(shè)備：拾振器、放大器和記錄處理設(shè)備。3.何謂壓電效應(yīng)和壓電式加速度傳感器的工作原理 某些電介物質(zhì)，在沿一定方向?qū)ζ涫┘訅毫蚶Χ怪冃螘r(shí)，在它們的表面上會產(chǎn)生電荷，當(dāng)將外力去掉時(shí)，它們又重新回到不帶電的狀態(tài)。這種現(xiàn)象就稱為壓電效應(yīng)。工作原理：是以某些物質(zhì)的壓電效應(yīng)為基礎(chǔ)的，質(zhì)量塊—慣性力—壓電晶體—電荷信號。

4.道路模擬試驗(yàn)機(jī)的特點(diǎn)、組成和工作過程

特點(diǎn)：試驗(yàn)條件恒定；可實(shí)施復(fù)雜的振動測試；可精確的測定和觀察汽車各部分的振動狀態(tài)。

組成：信號產(chǎn)生系統(tǒng)；電控系統(tǒng)；伺服控制系統(tǒng)；機(jī)械執(zhí)行系統(tǒng)；動力供給系統(tǒng)。工作過程：數(shù)據(jù)采集；數(shù)據(jù)編輯；求系統(tǒng)的傳統(tǒng)函數(shù)；導(dǎo)出初始驅(qū)動信號；迭代過程；程序循環(huán)試驗(yàn)。

第九章

1.汽車排放物的主要成分和來源

主要成分：CO、HC、NOx、微粒物、硫化物和CO2 來源：1）排氣污染物，從發(fā)動機(jī)排氣管排出的有害氣體，柴油機(jī)中排出黑煙和微粒子；2）曲軸箱污染物，從曲軸箱泄露到大氣中的污染物；3）燃油蒸發(fā)污染物，從燃油供給系統(tǒng)蒸發(fā)到大氣的燃油蒸汽。2.影響發(fā)動機(jī)污染物排放量的主要因素

混合氣濃度，發(fā)動機(jī)溫度，發(fā)動機(jī)負(fù)荷，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，點(diǎn)火時(shí)刻 3排放污染物的評價(jià)指標(biāo)：濃度排放量；質(zhì)量排放量和比排放量

4汽車排放污染物測量試驗(yàn)可分為怠速排放試驗(yàn)、汽車運(yùn)行工況試驗(yàn)、曲軸箱廢氣測定及汽油蒸發(fā)試驗(yàn)。

5廢氣分析儀的結(jié)構(gòu)和工作原理

常用檢測設(shè)備：非擴(kuò)散型紅外線分析儀（可同時(shí)測定CO和HC的濃度)、氫火焰離子型分析儀、化學(xué)分光分析儀

不分光紅外線分析儀(非擴(kuò)散型紅外線分析儀)的組成和工作原理 組成：廢氣取樣裝置，廢氣分析裝置，濃度指示裝置和校準(zhǔn)裝置等

原理：汽車廢氣中的CO、HC、CO2等氣體，都分別具有吸收一定波長范圍紅外線的性質(zhì)而且紅外線被吸收的程度與廢氣濃度之間有一定的比例關(guān)系。就是利用這個(gè)原理來檢測廢氣中各種污染物的濃度。

6.汽油車排放污染物的檢測方法：怠速法，雙怠速法，加速模擬工況法

柴油機(jī)排放污染物的檢測方法：方法一，先用濾紙吸收排放黑煙，再比較濾紙表面對光的反射率來測量濃度，為反射法；方法二，根據(jù)光在排氣中透射的程度來確定煙度，為透光法。

7.濾紙式煙度計(jì)的組成和工作原理

組成：廢氣取樣裝置，污染度檢測裝置，污染度指示裝置和校準(zhǔn)裝置等 原理：利用吸氣泵在一定時(shí)間內(nèi)吸取一定量的廢氣，并使這部分廢氣通過一定面積的濾紙，使煙度粒子吸附在濾紙上，濾紙變黑，然后用一定的光線照射濾紙，并用光電池接受反射光再通過光電池產(chǎn)生的電流使儀表指針偏轉(zhuǎn)，把煙度用污染 度的形式顯示出來。

第十章

1.汽車噪聲及其噪聲源

汽車噪聲指由行駛的汽車所產(chǎn)生的綜合的聲輻射。

噪聲源包括：發(fā)動機(jī)工作噪聲；行車噪聲；車體振動噪聲；制動噪聲；喇叭噪聲等。

2.噪聲檢測儀的組成和工作原理

組成：傳聲器，放大器，聽覺修正網(wǎng)絡(luò)，衰減器，檢波器和指示儀表等 工作原理：聲級計(jì)內(nèi)設(shè)有聽覺修正線路，測量時(shí)可根據(jù)工作需要選擇適當(dāng)?shù)男拚W(wǎng)絡(luò)，測得與人耳想適應(yīng)的噪聲值。

3.汽車噪聲常有檢測方法：1）汽車加速行駛車外噪聲測試方法；2）勻速車外噪聲測試方法；3）車內(nèi)噪聲測試方法

第十二章

1.試驗(yàn)數(shù)據(jù)結(jié)果表達(dá)方式：數(shù)字、圖形和經(jīng)驗(yàn)公式 2.動態(tài)試驗(yàn)數(shù)據(jù)分類：確定性數(shù)據(jù)和隨機(jī)性數(shù)據(jù)

3.回歸分析：指根據(jù)最小二乘法原理確定經(jīng)驗(yàn)公式的數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法。4.平穩(wěn)過程：指隨機(jī)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)特性不隨時(shí)間推移而變化的隨機(jī)過程。

5.隨機(jī)性數(shù)據(jù)一般描述：時(shí)間域描述—自相關(guān)函數(shù)，互相關(guān)函數(shù)；幅度域描述—均值，均方值，方差以及開了密度函數(shù)等；頻率域描述—自功率譜密度函數(shù)，互功率譜密度函數(shù)。

第五篇：2013年武漢理工計(jì)算機(jī)復(fù)試題目及過程

前言：理工計(jì)算機(jī)最近幾年的復(fù)試題目貌似都很難找，作為過來人，本人深深高手到其不方便~~為此，本人在復(fù)試完畢后對題目做了及時(shí)的記錄，希望對以后幾屆想考理工的多提供些信息。也希望，2014年、2015年....等等 的學(xué)弟學(xué)妹們到復(fù)試的時(shí)候也能及時(shí)的把復(fù)試題目記錄下面，給以后的學(xué)子們多幫幫忙，贈人玫瑰，手有余香

今年的復(fù)試共有3天，第一天上午是資格審查，就是去學(xué)校簽個(gè)到，然后交100元的復(fù)試費(fèi)，老師會給你一個(gè)編號，這就是你在復(fù)試考試時(shí)的編號；下午是去校醫(yī)院體檢，要帶一寸的登記照和交35元的體檢費(fèi)，體檢比較常規(guī)，但是建議女生最好是不要穿裙子和連體褲襪，因?yàn)闄z查起來會有些不方便，如果檢查出你脈搏過快或者心率不齊，醫(yī)生會建議里做心電圖，心電圖是另外收費(fèi)的；晚上就是心理測試，是在機(jī)房做一個(gè)網(wǎng)上的測試問卷，比較醬油，10幾分鐘就可以做完；其實(shí)第一天都是需要排隊(duì)做的事情，還要輾轉(zhuǎn)幾個(gè)地方，比較累。

第二天就是筆試和上機(jī)，這是復(fù)試最重要的一天了，因?yàn)楣P試占到了復(fù)試成績的50%，上機(jī)占了15%，今天發(fā)揮好了，基本就成定局了。

關(guān)于筆試：時(shí)間是2個(gè)小時(shí)，試卷總分100分

1、遞歸實(shí)現(xiàn)X的n次冪，要求是對數(shù)級時(shí)間復(fù)雜度。（10分）

2、寫出快速排序算法。（10分）

3、已知ackerman函數(shù)的遞歸公式，編程實(shí)現(xiàn)ackerman函數(shù)的非遞歸調(diào)用。（20分）

4、一個(gè)8*8方格的棋盤，要求從任一方格出發(fā)經(jīng)過整個(gè)棋盤，一個(gè)方格只能走一次。此題

考察迷宮算法。（15分）

5、有n個(gè)城市，從一個(gè)城市出發(fā)，遍歷剩余n-1個(gè)城市，最后再回到起始城市，要求路徑

最短。此題考察群蟻算法（15分）

6、編程實(shí)現(xiàn)廣義表轉(zhuǎn)化為二叉鏈表。（10分）

7、判斷文法G[A]:A—>(A)|a是否是SLR(1)文法，如果是，構(gòu)造該文法的SLR（1）分析表。

（10分）

8、給出一個(gè)文法G[S]，要求求出與該文法等價(jià)的LL(1)文法。此題需將原文法消除左遞歸和

提取左因子。（10分）

———————————————————————————————————— 個(gè)人感覺今年的筆試題偏難，基本上是考察數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)和編譯原理的相關(guān)知識，其中有部分算法都是數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)書上的，但是平時(shí)在復(fù)習(xí)中都容易被忽略，我本以為初試中已經(jīng)考察了數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，到復(fù)試時(shí)候就應(yīng)該不會在重點(diǎn)考察了的，誰知道題目出來都傻了眼，我甚至看到了許多學(xué)生都交了整頁整頁的白卷，所以復(fù)試復(fù)習(xí)切不可以掉以輕心，因?yàn)槿绻麖?fù)試的筆試沒有過60分，就將直接被淘汰，所有努力都將付之一炬。

關(guān)于機(jī)試：時(shí)間是1個(gè)小時(shí)，總分不清楚，占復(fù)試總分的15%。

機(jī)試地點(diǎn)是計(jì)算機(jī)學(xué)院的機(jī)房，上機(jī)之前會分好組，一組一個(gè)時(shí)間段，兩組的題目不一樣，使用C語言編程，運(yùn)行環(huán)境是VC++6.0.如果你程序編程來了并且能調(diào)試出有結(jié)果，就舉手叫老師來檢查，老師就會來看你的程序給你評分，越早編出來越早找老師評分分?jǐn)?shù)就會越高，因?yàn)闀涗浤憔帉懗绦虻臅r(shí)間，時(shí)間越少分就越高，當(dāng)然程序的時(shí)間復(fù)雜度也是評分的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。

1）第一組的題目是：編程實(shí)現(xiàn)Luhn算法

信用卡luhn算法是指：

當(dāng)你輸入信用卡號碼的時(shí)候，有沒有擔(dān)心輸錯(cuò)了而造成損失呢？其實(shí)可以不必這么擔(dān)心，因?yàn)椴⒉皇且粋€(gè)隨便的信用卡號碼都是合法的，它必須通過Luhn算法來驗(yàn)證通過。該校驗(yàn)的過程：

1、從卡號最后一位數(shù)字開始，逆向?qū)⑵鏀?shù)位（1、3、5等等)相加。

2、從卡號最后一位數(shù)字開始，逆向?qū)⑴紨?shù)位數(shù)字，先乘以2（如果乘積為兩位數(shù)，則將其減去9），再求和。

3、將奇數(shù)位總和加上偶數(shù)位總和，結(jié)果應(yīng)該可以被10整除。

例如，卡號是：***1

則奇數(shù)、偶數(shù)位（用紅色標(biāo)出）分布：***1

奇數(shù)位和=35

偶數(shù)位乘以2（有些要減去9）的結(jié)果：1 6 2 6 1 5 7 7，求和=35。

最后35+35=70 可以被10整除，認(rèn)定校驗(yàn)通過。

2）第二組的題目是：

匪警請撥110,即使手機(jī)欠費(fèi)也可撥通！

為了保障社會秩序，保護(hù)人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全，警察叔叔需要與罪犯斗智斗勇，因而需要經(jīng)常性地進(jìn)行體力訓(xùn)練和智力訓(xùn)練！

某批警察叔叔正在進(jìn)行智力訓(xùn)練：2 3 4 5 6 7 8 9 = 110;

請看上邊的算式，為了使等式成立，需要在數(shù)字間填入加號或者減號（可以不填，但不能填入其它符號）。之間沒有填入符號的數(shù)字組合成一個(gè)數(shù)，例如：12 34 56 7-8 9 就是一種合格的填法；123 4 5 67-89 是另一個(gè)可能的答案

————————————————————————————————————— 個(gè)人覺得第二組的題目要難些，我做的是第一組的，大概有3分之一的同學(xué)沒有編出來，聽說第二組一大半的人都沒編出來。上機(jī)題目感覺都是軟件競賽里面的編程題目，難度適中，但是如果平時(shí)缺少編程聯(lián)系的同學(xué)注意了，在考前一定要多練習(xí)多調(diào)試，上機(jī)的時(shí)候才不會緊張。

復(fù)試的第三天就是專業(yè)面試和英語口試，基本上已經(jīng)接近尾聲了，但是雖然面試的時(shí)間可能10分鐘不到，但是兩項(xiàng)一起也占了復(fù)試的35%，在之前表現(xiàn)失意的同學(xué)面試將是個(gè)將功補(bǔ)過的好機(jī)會。

關(guān)于面試：

面試也是分組進(jìn)行，一共分了3個(gè)組，在面試之前老師會發(fā)一個(gè)表給大家填寫，這里應(yīng)該特別注意，填寫此表的內(nèi)容至關(guān)重要，表里面包括你的基本信息、項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)、想從事的方向、個(gè)人優(yōu)勢、興趣愛好、讀研計(jì)劃等。填完表后就可以去面試了，面試小組一共有4個(gè)，每組都有5名老師，在不同的教室，你填完表后自己選擇面試組排隊(duì)等候，但是事先你是不知道面試?yán)蠋煹摹?/p>

進(jìn)去之后記得要表現(xiàn)自信、禮貌，老師們還都是很好的，你只要就當(dāng)時(shí)平時(shí)聊天就好了。老師會對根據(jù)你所填寫的表的內(nèi)容來對你提問，所以填寫表就是引導(dǎo)老師題目的方向，比如你填寫的感興趣的方向是數(shù)據(jù)庫，老師就會重點(diǎn)問你數(shù)據(jù)庫相關(guān)的知識，又或者你填寫對嵌入式感興趣，老師就可能會問你對嵌入式的了解以及在這方面已經(jīng)會做哪些事情等等，每個(gè)人的問法都會不太一樣，但對于項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)這是必問的，做過項(xiàng)目的就可以寫上你認(rèn)為最熟悉最大的項(xiàng)目，老師就會針對這個(gè)問些專業(yè)的問題，個(gè)人覺得項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)不必多說，說得越多反而會使得老師提問的范圍越寬廣，適得其反。建議在復(fù)試之前，將自己的一個(gè)項(xiàng)目從頭至尾熟悉一遍，針對性的了解項(xiàng)目中涉及到的技術(shù)問題。再者老師還可能會問些關(guān)于你畢業(yè)論文的事情，當(dāng)然許多同學(xué)因?yàn)榭佳兴哉撐臄R置，所以你說你論文還沒成型老師是可以理解的，但是哪怕你的論文還沒有實(shí)現(xiàn)，你也要清楚你將要去如何實(shí)現(xiàn)，要有自己的構(gòu)想，這

樣被問到論文就不至于無話可說。另外老師們對于你所學(xué)的本科專業(yè)也可能針對性的提問，但都是比較基礎(chǔ)性的問題，只要在復(fù)試之前將專業(yè)的核心課程花個(gè)一個(gè)星期過一遍即可。接下來就是專業(yè)口語面試了，每年的考場形式都會不太一樣，像12年的話就是聽一段VOA短文進(jìn)行口語復(fù)述，但是13年的話就是老師對你用英語進(jìn)行專業(yè)提問，問題五花八門，但都跟你之前填的表有關(guān)，例如你填寫的感興趣的方向是多媒體，那老師可能會問你多媒體的英文定義或你對多媒體應(yīng)用的看法；再如你填寫的興趣愛好，老師可能會問你為什么喜歡做這個(gè)；再如你填寫本科專業(yè)是軟件工程，老師可能會問軟件工程有哪些專業(yè)課……….在這塊老師的問法很靈活，不好把握，但切記不要緊張，從容自信，哪怕不清楚準(zhǔn)確的答案，也要用你僅有的口語大聲的自信的表達(dá)出來，切記不能一句話都不說，能說多少說多少，盡量多說。在復(fù)試之前我辛苦背了些中英文自我介紹，但是很可惜根本沒有派上用場，貌似自我介紹環(huán)節(jié)都省了，但是還是建議大家要準(zhǔn)備一下，畢竟每年考察形式都不一樣，準(zhǔn)備一下也要不了多少時(shí)間。

關(guān)于選導(dǎo)：

經(jīng)過前幾天的激烈角逐，在面試結(jié)束后的當(dāng)天晚上，學(xué)院就會公布錄取名單了，會放在學(xué)院官網(wǎng)上，已經(jīng)上了的同學(xué)就可以準(zhǔn)備第二天的選導(dǎo)了。說到選導(dǎo)，對于之前已經(jīng)聯(lián)系好了導(dǎo)師的同學(xué)來說，那就是找老師簽個(gè)字分分鐘就可以結(jié)束的事情了，但是對于還沒有選到導(dǎo)師的同學(xué)來說，只怕還是要傷神了，所以我認(rèn)為提前聯(lián)系導(dǎo)師也是很重要和必要的，一般在考試分?jǐn)?shù)出來之后對比往年分?jǐn)?shù)線覺得自己有希望進(jìn)入復(fù)試的，那就開始著手聯(lián)系導(dǎo)師把，導(dǎo)師聯(lián)系方式表大家點(diǎn)我文庫就可以看到，在郵件中介紹自己的基本情況及意愿，如果有導(dǎo)師樂意收你，你就會清楚自己今后要研究的方向了，復(fù)試中也會表現(xiàn)得更加有自信。到了選導(dǎo)的時(shí)候，有名氣的導(dǎo)師基本都名額滿了，加上本校學(xué)生的一些提前預(yù)定，剩下的導(dǎo)師寥寥無幾，并且說不定還沒有你感興趣的方向，所以在此我不得不在此強(qiáng)調(diào)提前聯(lián)系導(dǎo)師的重要性。在導(dǎo)師在你的雙向選導(dǎo)表上簽字之后，你的考研之路就劃上圓滿的句號了！