第一篇：HDPE管材的性能與質(zhì)量保證

HDPE管材的性能與質(zhì)量保證

2008-05-15 16:15:50

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化學(xué)建材是當(dāng)代新興的，繼鋼材、木材、水泥之后成為第四大類的重要建筑材料?；瘜W(xué)建材產(chǎn)品主要包括塑料管道,塑料門(mén)窗，防水材料和建筑涂料總和。聚乙烯（PE）管材作為一種新型建筑材料正在被大力推廣使用，在建設(shè)部和國(guó)家各級(jí)政府部門(mén)的大力倡導(dǎo)下，近九年，全國(guó)形成了PE管材投資熱潮，不少原來(lái)生產(chǎn)聚氯乙烯（PVC）塑料異型材，PVC塑料管材的企業(yè)開(kāi)始轉(zhuǎn)向投資生產(chǎn)PE管材產(chǎn)品，短短幾年，聚乙烯（PE）壓力管材的生產(chǎn)企業(yè)由2000年前的十幾家增加到目前的一百多家，生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)、銷售勢(shì)頭良好。作為管材的生產(chǎn)廠家不僅要盯住市場(chǎng)銷售量，更要盯住自己的產(chǎn)品質(zhì)量。PE管材作為燃?xì)?、給水用壓力管道材料，對(duì)質(zhì)量要求很高，尤其是輸送燃?xì)庥肏DPE管材產(chǎn)品其質(zhì)量的好壞在使用中直接影響到人民生活安全問(wèn)題。因此，我們生產(chǎn)企業(yè)要引起足夠重視，本文主要從原料、工藝控制方面來(lái)談?wù)勗谏a(chǎn)過(guò)程加強(qiáng)對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量的控制。

一、聚乙烯壓力管材原料的控制 聚乙烯壓力管材主要應(yīng)用于城市供水，燃?xì)廨斔头矫?，其使用壽命至少要達(dá)到50年以上，并保證絕對(duì)安全性。原料的選擇對(duì)于管材最終能達(dá)到的性能是極其重要的，有時(shí)是決定性的。生產(chǎn)廠家應(yīng)選擇聚乙烯管材專用料來(lái)生產(chǎn)管材，歐洲標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)對(duì)聚乙烯給水和燃?xì)夤懿膶Ｓ昧闲阅苤笜?biāo)都有明確要求，這就確保了管材產(chǎn)品的質(zhì)量，管材專用料按材料等級(jí)分為PE63、PE80、PE100。目前在供水、燃?xì)庥迷现饕荘E80、PE100，我們國(guó)家聚乙烯樹(shù)脂產(chǎn)量很大，但適合做管材的樹(shù)脂并不多，尤其適合做供水、燃?xì)廨斔陀玫木垡蚁㏄E80級(jí)專用料更少，PE100級(jí)管材專用料根本就沒(méi)有，管材專用料主要依賴進(jìn)口，國(guó)內(nèi)廠家目前使用最多的是歐洲幾個(gè)大公司：如英國(guó)BP；北歐化工、阿托菲納等提供的黑色或黃色混配料和韓國(guó)幾個(gè)公司如韓國(guó)三星、LG、大韓油化等提供的不含碳黑的本色料，我們?cè)谏a(chǎn)燃?xì)?、給水用聚乙烯管材時(shí)最好采用混配料，尤其是生產(chǎn)燃?xì)庥镁垡蚁┕懿囊欢ㄒ捎没炫淞?，這樣產(chǎn)品質(zhì)量才能得以保證。如采用本色料加色母料生產(chǎn)聚乙烯管材時(shí)，一定要注意兩個(gè)方面問(wèn)題：色母料加入量，色母料在本色料中分散情況，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)對(duì)管材中碳黑含量要求達(dá)到2.5%，碳黑分散等級(jí)達(dá)到3級(jí)，我們?cè)谑褂帽旧霞由噶仙a(chǎn)管材時(shí)，一定要注意色母料中碳黑含量，目前我們新使用的黑色母其碳黑含量為40%—50%，因此我們?cè)诰垡蚁┍旧现屑尤肷噶现辽僖_(dá)到5%以上這樣才能保證我們生產(chǎn)的管材產(chǎn)品中碳黑含量達(dá)標(biāo)，碳黑含量少，達(dá)不到指標(biāo)要求，會(huì)使管材抗氧化性能明顯降低，氧化誘導(dǎo)時(shí)間縮短，達(dá)不到質(zhì)量要求，另外色母料在本色料中一定要混合均勻，混合不均勻會(huì)造成碳黑在熔融料中分散不均，影響管材質(zhì)量，我們?cè)隼煸囼?yàn)和管材爆破實(shí)驗(yàn)，碳黑分散不均拉伸易斷，斷裂伸長(zhǎng)率難達(dá)標(biāo)，管材爆破試驗(yàn)中管材承壓遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于用混配料生產(chǎn)的管材。原料的含水量也是我們不能忽視的，原料中水份含量直接影響到管材產(chǎn)品的表面質(zhì)量，管材表面會(huì)出現(xiàn)氣泡、凹陷、嚴(yán)重者影響到管材耐壓強(qiáng)度。因此在擠出生產(chǎn)前需對(duì)聚乙烯原料中水份含量進(jìn)行重新檢測(cè)，尤其是混配料，由于含碳黑，碳黑容易吸水，造成原料中水份含量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超標(biāo)，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)要求原料水份含量小于300mg/kg，生產(chǎn)前要對(duì)原料進(jìn)行烘干處理。目前，干燥方式有兩種：熱風(fēng)干燥和脫濕干燥，前者干燥效果不是太理想，建議廠家最好采用脫濕干燥設(shè)備來(lái)處理原料干燥。這種設(shè)備是通過(guò)熱風(fēng)和分子篩吸附同時(shí)處理原料中水份，干燥溫度一般不高于80℃，干燥后原料中水份含量完全能達(dá)到國(guó)標(biāo)要求，原料通過(guò)干燥處理后降低了水份含量同時(shí)投入擠出機(jī)中，使原料溫度均勻一致，提高了擠出生產(chǎn)穩(wěn)定性。

二、生產(chǎn)工藝過(guò)程的把握 生產(chǎn)

工藝包括擠出工藝溫度、機(jī)頭壓力、擠出速度、牽引速度、真空度、冷卻水溫等技術(shù)參數(shù)的控制。擠出工藝溫度包括機(jī)筒溫度、機(jī)頭溫度和口模溫度。聚乙烯管材生產(chǎn)采用的是單螺桿擠出機(jī)擠出，機(jī)筒溫度設(shè)置為平坦分布，溫度可控制在170-200℃之間，對(duì)于PE80級(jí)原料采用下限溫度，對(duì)于PE100級(jí)原料采用上限溫度。機(jī)頭溫度對(duì)擠出成型的影響很大。溫度過(guò)高，擠出的物料形狀穩(wěn)定性變差，易造成制品收縮率增加的厲害；溫度過(guò)低，物料的熔體粘度增大，機(jī)頭壓力升高，材料離模膨脹較大，產(chǎn)品表面粗糙。機(jī)頭溫度控制在190-210℃ 間，可根據(jù)物料出料情況來(lái)調(diào)整溫度高低，口模溫度可 控制在220℃左右，一般情況下，口模溫度高點(diǎn)對(duì)管材表面有好處，管材的表面光潔度高，當(dāng)然這主要根據(jù)所選用原料的情況來(lái)具體決定。機(jī)頭壓力也叫熔體壓力，聚乙烯壓力管材的熔體壓力一般控制在20-40Mpa之間，熔壓與機(jī)筒內(nèi)物料塑化程度，螺桿轉(zhuǎn)速，機(jī)頭部位濾網(wǎng)目 數(shù)等指標(biāo)有關(guān)，一般增大熔壓，能使產(chǎn)品密實(shí)度提高，有利于提高制品質(zhì)量。擠出速度也叫螺桿轉(zhuǎn)速，螺桿轉(zhuǎn)速的選擇直接影響到管材的產(chǎn)量和質(zhì)量，提高螺桿轉(zhuǎn)速可在一定程度上提高產(chǎn)量，但是單純提高螺桿轉(zhuǎn)速，則會(huì)造成物料塑化不良，管材內(nèi)壁毛糙，管材溫度也會(huì)下降。牽引速度與擠出線速度之比值稱拉伸比，聚乙烯管材拉伸比為1.2左右，通過(guò)調(diào)節(jié)牽引速度可調(diào)整管材的壁厚，在實(shí)際生產(chǎn)過(guò)程中生產(chǎn)一定壁厚的管材調(diào)節(jié)牽引進(jìn)度時(shí)需同步調(diào)整擠出速度。真空度的大小直接影響到管材的外徑尺寸，真空度控制在0.02-0.07Mpa，第一節(jié)真空相當(dāng)重要主要起定徑作用，真空度要大些，第二節(jié)、第三節(jié)真空度可小些，能夠確保管材圓度即可。一般情況下生產(chǎn)管材外徑尺寸越大，要求的真空度就越高。目前常用的管材擠出生產(chǎn)方法為真空定徑及噴淋冷卻，真空冷卻定徑采用帶有水環(huán)的真空定徑套，置于第一節(jié)真空中，冷卻水水溫和噴淋水流量調(diào)節(jié)對(duì)于管材質(zhì)量影響很大。冷卻水溫度一般控制在15-25℃之間為宜，冷卻水溫度過(guò)高將會(huì)減慢冷卻速度，意味著熔融的原料處于高溫時(shí)間也將延長(zhǎng)，尤其是管材內(nèi)壁，這樣會(huì)增大原料中抗氧化等添加劑的分解，降低管材的抗老化性能，同時(shí)對(duì)管材的定型也有不利影響。相反，如果真空定徑水溫過(guò)低，則會(huì)使熔融態(tài)的聚乙烯管材外表面冷卻結(jié)晶速度過(guò)快，造成管材內(nèi)外表面溫差過(guò)大而使管材定型后產(chǎn)生較大的內(nèi)應(yīng)力，降低管材的機(jī)械物理性能。冷卻水流量可通過(guò)流量計(jì)來(lái)控制，冷卻水流量調(diào)節(jié)過(guò)大易管材表面粗糙產(chǎn)生斑點(diǎn)凹坑，調(diào)節(jié)過(guò)小也會(huì)使管材表面變差產(chǎn)生斑點(diǎn)，冷卻水分布不均還會(huì)使管材產(chǎn)生不圓現(xiàn)象?？傊覀円鶕?jù)設(shè)備、模具、原料的具體情況來(lái)制定出合理的工藝參數(shù)，在生產(chǎn)過(guò)程中要嚴(yán)格按工藝制度進(jìn)行操作，只有這樣才能保證穩(wěn)定高質(zhì)量的生產(chǎn)。

三、加強(qiáng)產(chǎn)品的檢測(cè)手段 產(chǎn)品的檢測(cè)分原料檢、過(guò)程檢測(cè)和最終產(chǎn)品檢測(cè)，對(duì)于原料檢測(cè)有兩項(xiàng)性能指標(biāo)在生產(chǎn)前最好檢測(cè)一下，水分含量和熔體質(zhì)量流動(dòng)速率，水分含量對(duì)管材的影響前面已談過(guò)，熔體質(zhì)量流動(dòng)速率是制定工藝溫度的參考依據(jù)。過(guò)程產(chǎn)品檢測(cè)就是在產(chǎn)品生產(chǎn)過(guò)程中對(duì)產(chǎn)品表面質(zhì)量，外形尺寸（外徑、壁厚、圓度等）控制，目前較先進(jìn)的生產(chǎn)線上配置有在線壁厚測(cè)量裝置和自動(dòng)口模對(duì)中系統(tǒng)，沒(méi)有這些裝置就要我們使用工具測(cè)量管材外徑、壁厚和橢圓度等指標(biāo)如不符要求及時(shí)對(duì)口模，真空定徑進(jìn)行調(diào)節(jié)直到能夠穩(wěn)定生產(chǎn)出合格產(chǎn)品。最終產(chǎn)品的檢測(cè)這是產(chǎn)品出廠前必須要做的，除前面提到的表面質(zhì)量，外形尺寸檢測(cè)以外還要對(duì)管材產(chǎn)品進(jìn)行靜液壓強(qiáng)度、斷裂伸長(zhǎng)率、熱穩(wěn)定性和熔體質(zhì)量流動(dòng)速率四項(xiàng)物理性能指標(biāo)的檢測(cè)。企業(yè)要想做強(qiáng)做大，必須把質(zhì)量放在首位，不然豎牌子的是你，最后砸牌子的還是你。只有做好今天的產(chǎn)品質(zhì)量，才會(huì)擁有明天的一片市場(chǎng)。筆者從事聚乙烯壓力管道生產(chǎn)多年，結(jié)合自己實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)提出具體生產(chǎn)過(guò)程中產(chǎn)品質(zhì)量控制的觀點(diǎn)以供業(yè)內(nèi)同行參考。

第二篇：安檢門(mén)性能與特點(diǎn)范文

賽科門(mén)控

安檢門(mén)性能與特點(diǎn):

1、根據(jù)人體基本結(jié)構(gòu),將安華數(shù)碼衛(wèi)士系列安檢門(mén)探測(cè)區(qū)劃分為6個(gè)相互重疊的網(wǎng)狀探測(cè)區(qū)域。采用單一頻率激勵(lì)技術(shù)，并在探測(cè)區(qū)內(nèi)形成十分均勻的垂直磁場(chǎng)密度，穿透力強(qiáng)，探測(cè)靈敏度高，并消除了探測(cè)區(qū)域的“弱區(qū)”和“盲區(qū)”。

2、六組探測(cè)區(qū)域均可進(jìn)行100級(jí)靈敏度的調(diào)整，可根據(jù)實(shí)際應(yīng)用狀況，預(yù)先設(shè)定靈敏度的級(jí)別，并可對(duì)整體靈敏度進(jìn)行相應(yīng)的設(shè)置。靈敏度可探測(cè)到一枚回形針大小 的金屬，可在排除皮帶扣、鑰匙、首飾、硬幣等物品，檢測(cè)到管制刀具等金屬物品。

3、針對(duì)各種使用環(huán)境的電磁干擾（EMI），對(duì)整個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行了電磁兼容設(shè)計(jì)（EMC），并對(duì)違禁物品采樣信號(hào)使用DSP處理流進(jìn)行相關(guān)運(yùn)算和濾波，從而使得整套設(shè)備具有極強(qiáng)的電磁抗干擾能力。

4、具有國(guó)際領(lǐng)先防震、抗干擾技術(shù)，門(mén)體晃動(dòng)的時(shí)候可以不誤報(bào)。

5、可設(shè)定多組工作頻率，使得多臺(tái)設(shè)備并排相鄰工作時(shí)，互不干擾。

6、預(yù)留的通訊接口采用了防雷設(shè)計(jì)（ESD），并可用R485連接到計(jì)算機(jī)控制界面，對(duì)設(shè)備靈敏度進(jìn)行調(diào)節(jié)，并顯示通過(guò)人數(shù)、報(bào)警人數(shù)和報(bào)警區(qū)域，對(duì)報(bào)警情況有歷史記錄。

7、可自行在控制面板上修改密碼及調(diào)節(jié)靈敏度.8、雙側(cè)兩對(duì)紅外對(duì)射進(jìn)行掃描，迅速響應(yīng)相關(guān)的探測(cè)信號(hào)，復(fù)位速度極快，可進(jìn)行大流量的檢測(cè)（60~70人/分鐘，如不報(bào)警，通過(guò)人數(shù)賽科門(mén)控

還可加倍）。

9、采用精進(jìn)的計(jì)數(shù)器，能精準(zhǔn)的對(duì)通過(guò)人數(shù)進(jìn)行快速統(tǒng)計(jì)，并可對(duì)相應(yīng)方向的人數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)（即入門(mén)統(tǒng)計(jì)，出門(mén)統(tǒng)計(jì)不計(jì)），統(tǒng)計(jì)人數(shù)準(zhǔn)確。

10、兩測(cè)門(mén)柱安裝門(mén)柱燈，可直觀地顯示違禁物品所在的區(qū)域，視角可達(dá)360度，每側(cè)門(mén)燈由于120個(gè)燈炮組成。

11、可以選裝攝像頭，抓拍報(bào)警人員，數(shù)據(jù)可進(jìn)行遠(yuǎn)程通訊。

12、擁有多種選擇的聲光報(bào)警方式，便于識(shí)別，并可按客戶要求調(diào)節(jié)音量大小。

13、對(duì)人體無(wú)害:對(duì)人體內(nèi)的心臟起博器、孕婦、磁性軟盤(pán)、磁帶、錄像帶等無(wú)害。

14、門(mén)體采用特珠材料制成，表面耐磨、耐腐蝕、防水、防潮和防火，并且不變形。

15、采用符合當(dāng)前適用環(huán)境的所有國(guó)際安全標(biāo)準(zhǔn)。

16、門(mén)體顏色有黑、白、紅等到，如客戶訂單數(shù)量大也可按客戶要求選用門(mén)體顏色。賽科門(mén)控

第三篇：汽車性能與技術(shù)評(píng)價(jià)

汽車性能與技術(shù)評(píng)價(jià)

當(dāng)今社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展越來(lái)越快，人們對(duì)生活要求越來(lái)越高，汽車需求也在不斷提高。路上的汽車不僅僅說(shuō)明了它們?cè)隈傁蚰康牡?，更說(shuō)明了它們使這個(gè)時(shí)代駛?cè)胍粋€(gè)新的篇章。在汽車工業(yè)百年發(fā)展的歷史過(guò)程中，我們看到，其發(fā)展變化，無(wú)論是產(chǎn)量擴(kuò)大、品種更新，還是技術(shù)進(jìn)步、工藝創(chuàng)新等無(wú)不牽動(dòng)汽車商品流通方式的演變和市場(chǎng)的成長(zhǎng)。

一、學(xué)習(xí)回顧

本課程主要內(nèi)容包括：汽車發(fā)展簡(jiǎn)史；汽車主要技術(shù)參數(shù)和使用性能參數(shù)的含義；汽車性能評(píng)價(jià)指標(biāo)和方法；汽車的分類；發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤(pán)的基本組成、結(jié)構(gòu)及工作原理；汽車電器常識(shí)；電子控制燃油噴射系統(tǒng)簡(jiǎn)介；自動(dòng)變速器和無(wú)級(jí)變速器的優(yōu)點(diǎn)及基本組成；ABS和ASR的作用及組成；安全氣囊的作用、基本組成及使用注意事項(xiàng)；電控懸架系統(tǒng)、定速巡航系統(tǒng)的作用及基本組成；汽車技術(shù)發(fā)展動(dòng)向；汽車使用常識(shí)及鑒賞；汽車各種品牌以及其圖標(biāo)。

學(xué)了汽車性能評(píng)價(jià)這門(mén)課，知道了很多關(guān)于汽車的知識(shí)。評(píng)價(jià)汽車性能主要從這幾個(gè)地方出發(fā)：

1、汽車的動(dòng)力性。這是汽車首要的使用性能。汽車必須有足夠的平均速度才能正常行駛。汽車必須有足夠的牽引力才能克服各種行駛阻力，正常行駛。這些都取決于動(dòng)力性的好壞。汽車動(dòng)力性可從下面三方面指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)：

1、汽車的最高車速；

2、汽車的加速能力；

3、汽車的上坡能力。不同類型的汽車對(duì)上述三項(xiàng)指標(biāo)要求各有不同。轎車與客車偏重于最高車速和加速能力，載重汽車和越野汽車對(duì)最大爬坡度要求較嚴(yán)。但不論何種汽車，為在公路上能正常行駛，必須具備一定的平均速度和加速能力。

2、汽車的燃料經(jīng)濟(jì)性。為降低汽車運(yùn)輸成本，要求汽車以最少的燃料消耗，完成盡量多的運(yùn)輸量。汽車以最少的燃料消耗量完成單位運(yùn)輸工作量的能力，稱為燃料經(jīng)濟(jì)性，評(píng)價(jià)指標(biāo)為每行駛100公里消耗掉的燃料量（升）。

3、汽車的制動(dòng)性。汽車具有良好的制動(dòng)性是安全行駛的保證，也是汽車動(dòng)力性得以很好發(fā)揮的前提。汽車制動(dòng)性有下述三方面的內(nèi)容：

1、制動(dòng)效能；2．制動(dòng)效能的恒定性；3．制動(dòng)時(shí)方向的穩(wěn)定性。

4、汽車的操縱性和穩(wěn)定性。汽車的操縱性是指汽車對(duì)駕駛員轉(zhuǎn)向指令的響應(yīng)能力，直接影響到行車安全。輪胎的氣壓和彈性，懸掛裝置的剛度以及汽車重心的位置都對(duì)該性能有重要影響。汽車的穩(wěn)定性是汽車在受到外界擾動(dòng)后恢復(fù)原來(lái)運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的能力，以及抵御發(fā)生傾覆和側(cè)滑的能力。對(duì)于汽車來(lái)說(shuō)，側(cè)向穩(wěn)定性尤為重要。當(dāng)汽車在橫向坡道上行駛。轉(zhuǎn)彎以及受其他側(cè)向力時(shí)，容易發(fā)生側(cè)滑或者側(cè)翻。汽車重心的高度越低，穩(wěn)定性越好。合適的前輪定位角度使汽車具有自動(dòng)回正和保持直線行駛的能力，提高了汽車直線行駛的穩(wěn)定性。如果裝載超高、超載，轉(zhuǎn)彎時(shí)車速過(guò)快，橫向坡道角過(guò)大以及偏載等，容易造成汽車側(cè)滑及側(cè)翻。

5、汽車的行駛平頂性。汽車在行駛過(guò)程中由于路面不平的沖擊，會(huì)造成汽車的振動(dòng)，使乘客感到疲勞和不舒適，貨物損壞。為防止上述現(xiàn)象的發(fā)生，不得不降低車速。同時(shí)振動(dòng)還會(huì)影響汽車的使用壽命。汽車在行駛中對(duì)路面不平的降震程度，稱為汽車的行駛平順性。汽車行駛平順性的物理量評(píng)價(jià)指標(biāo)，客車和轎車采用“舒適降低界限“車速特性。當(dāng)汽車速度超過(guò)此界限時(shí)，就會(huì)降低乘坐舒適性，使人感到疲勞不舒服。該界限值越高，說(shuō)明平順性越好。貨車采用“疲勞--降低工效界限“車速特性。汽車車身的固有頻率也可作為平順性的評(píng)價(jià)指標(biāo)。從舒適性出發(fā)，車身的固有頻率在600赫茲～850 赫茲的范圍內(nèi)較好。高速汽車尤其是轎車要求具有優(yōu)良的行駛平順性。輪胎的彈性、性能優(yōu)越的懸掛裝置、座椅的降震性能以及盡量小的非懸掛質(zhì)量，都可以提高汽車的行駛平順性。

6、汽車的通過(guò)性。汽車在一定的載質(zhì)量下能以較高的平均速度通過(guò)各種壞路及無(wú)路地帶和克服各種障礙物的能力，稱之為汽車的通過(guò)性。各種汽車的通過(guò)能力是不一樣的。轎車和客車由于經(jīng)常在市內(nèi)行駛。通過(guò)能力就差。而越野汽車、軍用車輛、自卸汽車和載貨汽車，就必須有較強(qiáng)的通過(guò)能力。采用寬斷面胎、多胎可以減小滾動(dòng)阻力；較深的輪胎花紋可以增加附著系數(shù)而不容易打滑，全輪驅(qū)動(dòng)的方式可使汽車的動(dòng)力性得以充分的發(fā)揮；結(jié)構(gòu)參數(shù)的合理選擇，可以使汽車具有優(yōu)良的。

這些是汽車性能評(píng)價(jià)指標(biāo)。雖然我們對(duì)汽車性能不是很懂，但是我們可以通過(guò)案例加深對(duì)其了解。

二、汽車性能與技術(shù)評(píng)價(jià)案例

奔馳的四大改裝廠分別為AMG和博速都比較出名,lorinser勞倫士和Carlsson（凱森）。最近作為四大改裝廠的凱森推出了一款凱森SL CK63 RS改裝版車型，該車重新定義了敞篷車的駕駛樂(lè)趣。改裝后的車型含稅價(jià)格為272,500歐元（約合人民幣2,377,862元），并僅限量生產(chǎn)5臺(tái)。

該車是在奔馳SL 63 AMG的基礎(chǔ)上推出來(lái)的，動(dòng)力輸出從386千瓦增加到441千瓦，最大扭矩為630牛.米。改裝后的車型百公里加速耗時(shí)4.1秒，電子最高限速為325公里/小時(shí)。除了動(dòng)力輸出有所提升外，改裝后的車型還增加了一套新的動(dòng)力套件。為了進(jìn)一步增加該車的穩(wěn)定性，該車還配置了凱森有所降低的電子C-Tronic?懸掛，與之相匹配的為ABC運(yùn)動(dòng)傳動(dòng)裝置，這樣該車降低了30毫米。此外該車還配置了高性能的制動(dòng)系統(tǒng)。

熟悉奧迪的消費(fèi)者或許都知道在海外市場(chǎng)上奧迪擁有許多性能版車型，這其中奧迪的S3就算一款。如果您十分想擁有一款十分出色的奧迪S3，那么下面這款車型S3的改裝版將是不錯(cuò)的選擇。這款改裝版S3車型被命名為Boehler concept.BS3，是由O.CT進(jìn)行改裝的，該車僅僅限量生產(chǎn)100臺(tái)，其售價(jià)大約為67,000歐元（約合人民幣584,649元）。

改裝后的車型配置了O.CT的Stage 3發(fā)動(dòng)機(jī)套件。這一套件包括經(jīng)過(guò)特別研制的ECU、運(yùn)動(dòng)尾氣排放系統(tǒng)、改進(jìn)的空氣進(jìn)氣口系統(tǒng)，此外還增加了一個(gè)中冷器。配置這些配件，該車的2.0 TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率及扭矩分別提升到328HP（約合241千瓦）、425牛.米。BS3改裝車型的百公里加速耗時(shí)所需時(shí)間約為3.7秒，最高時(shí)速為265公里/小時(shí)。

作為全新一代的高爾夫車型，在去年就有了國(guó)產(chǎn)的消息，但目前這款新車引進(jìn)國(guó)內(nèi)的具體時(shí)間還尚未得知。相信很多喜歡高爾夫的車迷也都在翹首企盼這款新車的到來(lái)。對(duì)于喜歡改裝的消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，高爾夫的確是值得信賴的車型。近日，大眾汽車又針對(duì)第六代高爾夫推出了全新的空氣動(dòng)力學(xué)改裝套件。

據(jù)了解，大眾針對(duì)第六代高爾夫推出了空氣動(dòng)力學(xué)改裝套件有很多新的變化。而正是因?yàn)檫@個(gè)改裝套件的緣故，使第六代高爾夫看上去更加動(dòng)感。據(jù)悉，這個(gè)套件可以匹配17或18英寸的合金輪轂，包括全部和后部的圍裙、側(cè)裙、擾流板及人造碳纖維粘合薄膜車頂。第六代高爾夫的全新改裝套件目前只有以上的配備，主要是在外形上做出改變，車身性能及動(dòng)力方面還無(wú)其他變化。

總的來(lái)說(shuō)，汽車事業(yè)發(fā)展飛速的同時(shí)也帶來(lái)了很多問(wèn)題。例如：尾氣污染，交通事故，交通堵塞等。其中，私家車帶來(lái)社會(huì)危害最大：

1、涉及私家車的治安問(wèn)題日益突出，安情重大話，復(fù)雜話。

2、私家車駕駛?cè)诵率侄啵煌ㄊ鹿暑l率高。

3、私家車駕駛?cè)朔稚⑿源?，統(tǒng)一組織管理難。

4、私家車劇增，道路資源難以承受，城市交通壓力大。政府可以采取一系列的政策來(lái)減少危害。例如：以單、雙號(hào)限定行駛；用小排量汽車、新能源汽車等。

我認(rèn)為未來(lái)汽車發(fā)展方向應(yīng)該朝著遠(yuǎn)離汽油，零排放，零交通事故，零堵塞，智能化發(fā)展。因?yàn)榈厍蚴俏覀兇蠹业?，我們要保護(hù)好她。未來(lái)我們不僅僅要經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，還要環(huán)境更加美好！

三、對(duì)汽車性能與技術(shù)評(píng)價(jià)課的心得體會(huì)

車，對(duì)于21世紀(jì)的我們來(lái)說(shuō)都是司空見(jiàn)慣的了，并不會(huì)覺(jué)得陌生。然而我們真正對(duì)車又了解多少呢？在這門(mén)課開(kāi)講之前，我以為車，只要會(huì)開(kāi)就行，并不需要再了解什么。然而學(xué)習(xí)了這么課程之后我才知道，我之前了解的卻是那么的微不足道。在這里我不僅知道了中國(guó)汽車的發(fā)展史，而且還知道了世界各地汽車的發(fā)展！

從中國(guó)汽車的發(fā)展史中，我知道了其路途的艱辛。新中國(guó)成立以來(lái)，我國(guó)轎車打破了零的局面，盡管技術(shù)方面還達(dá)不到國(guó)外先進(jìn)水平，但這足以說(shuō)明中國(guó)正在發(fā)展，中國(guó)正在強(qiáng)大。而今由于國(guó)人的不懈努力，我國(guó)轎車已改昔日的不足，登上了國(guó)際的舞臺(tái)。作為新生勢(shì)力下的大學(xué)生，我們更要努力學(xué)習(xí)，因?yàn)橹袊?guó)的未來(lái)也許會(huì)在我們手中改變！

四、對(duì)汽車性能與技術(shù)評(píng)價(jià)課的建議

經(jīng)過(guò)這學(xué)期的學(xué)習(xí)，我了解到很多汽車知識(shí)。老師講課也是非常的好，只是有點(diǎn)美中不足?，F(xiàn)在我想給老師提幾個(gè)建議：

1、可以布置課后作業(yè)，讓學(xué)生找點(diǎn)關(guān)于汽車性能的案例。上課時(shí)，花點(diǎn)時(shí)間給學(xué)生講講自己找的案例

2、因?yàn)槭枪x課，開(kāi)始有很多人還去上課，漸漸的人都沒(méi)有一半了。老師上課可以多點(diǎn)點(diǎn)名，不然逃課的人更多。

3、提一些問(wèn)題（思考的、回憶的、延伸的等）來(lái)調(diào)動(dòng)學(xué)生的積極性，使課堂氣氛活躍起來(lái)；

4、上課時(shí)，可以讓學(xué)生記筆記。因?yàn)楹芏嗾n上過(guò)和沒(méi)上一樣，一點(diǎn)效果都沒(méi)有。多記筆記可以場(chǎng)看看。

5、讓學(xué)生們?cè)诼?tīng)課文、聽(tīng)故事中學(xué)會(huì)思考，并進(jìn)行討論，最后由老師引導(dǎo)得出結(jié)論研究；

第四篇：性能與飛行原理總結(jié)

1、爬升限制的起飛重量的影響因素有：氣壓高度、襟翼位置、機(jī)場(chǎng)氣溫

2、下列有關(guān)爬升限制的起飛重量的影響正確的是襟翼越小，爬升限制的起飛重量越大

3、增大V1速度的因素有：機(jī)場(chǎng)氣溫增加

4、EPR隨外界條件變化的關(guān)系是：當(dāng)機(jī)場(chǎng)溫度超過(guò)某一值后，溫度增加，EPR降低

5、炫酷兒確定推理的參數(shù)中，經(jīng)常采用的是EPR

6、在下列哪種條件下可使用靈活推力起飛：濕跑道

7、確定EPR是需要的參數(shù)是：跑道長(zhǎng)度、起飛重量、爬升梯度

8、當(dāng)襟翼偏度較小時(shí)，除了場(chǎng)地長(zhǎng)度、爬升梯度的限制外，還需要考慮靈活溫度的限制是：越障限制

9、靈活推力起飛與正常推力起飛相比，下列哪種起飛限制的安全水平是相同的：爬升限制

10、使用靈活推力是推力減小量不得超過(guò)正常起飛推力的：1/4

11、下列關(guān)于改進(jìn)爬升敘述正確的是：改進(jìn)爬升是通過(guò)增大爬升速度來(lái)完成的

12、下列正大爬升梯度正確的做法是：增大爬升速度

13、已知機(jī)場(chǎng)氣溫24℃，機(jī)場(chǎng)風(fēng)味13805MPS，查出飛機(jī)的最大起飛重量為：50600公斤

14、已知機(jī)場(chǎng)氣溫24℃，機(jī)場(chǎng)風(fēng)味13805MPS，查出機(jī)場(chǎng)的決斷速度為130節(jié)

15、已知機(jī)場(chǎng)氣溫24℃，機(jī)場(chǎng)風(fēng)為13805MPS，查出飛機(jī)的抬前輪速度為132節(jié)

16、已知機(jī)場(chǎng)氣溫24℃，機(jī)場(chǎng)風(fēng)為13805MPS，查出飛機(jī)的安全速度問(wèn)140節(jié)

17、已知機(jī)場(chǎng)氣溫問(wèn)24℃。機(jī)場(chǎng)風(fēng)為13805MPS，查出飛機(jī)的最大起飛重量的限制因素為：越障限制

18、已知機(jī)場(chǎng)氣溫24℃，機(jī)場(chǎng)風(fēng)為13805MPS，使用改進(jìn)爬升，查出飛機(jī)的最大起飛重量為：51200公斤

19、已知機(jī)場(chǎng)氣溫為30℃，機(jī)場(chǎng)風(fēng)為13805MPS，使用改進(jìn)爬升，查出飛機(jī)的起飛安全速度為：146 20、已知機(jī)場(chǎng)氣溫30℃，機(jī)場(chǎng)風(fēng)為13805MPS，使用改進(jìn)爬升，查出飛機(jī)的決斷速度的增量為：5節(jié)

21、從起飛分析表中科得知，該機(jī)場(chǎng)的可用起飛距離為：2000米

22、從起飛分析表中可得知，該機(jī)場(chǎng)的可用加速停止距離為：2060米

23、某飛機(jī)所選巡航高度為FL331，所選航路的高空平均氣溫為—41℃，則該飛機(jī)的爬升性能參數(shù)對(duì)應(yīng)的大氣狀態(tài)為ISA+10

24、已知某飛機(jī)的爬升梯度為5%，速度400節(jié)，則爬升率為：10米/秒

25、已知某飛機(jī)爬升率為5.4米/秒，速度為350公里/小時(shí)，則爬上梯度為：5.6%

26、以最大爬升率爬升時(shí)：爬升燃油最省

27、對(duì)最佳爬升速度影響最大的因素為：起飛重量

28、螺旋槳式飛機(jī)在最大升阻比飛行時(shí)的性能特征是什么：最大航程和下滑距離

29、對(duì)于噴氣式飛機(jī)，最大航程所對(duì)應(yīng)的速度是什么：大于最大升阻比對(duì)應(yīng)的速度 30、在相同重量下，巡航高度與燃油流量的關(guān)系是：在最佳巡航高度的燃油流量最小

31、下列關(guān)于燃油里程敘述正確的是：燃油流量越大，燃油里程越小

32、采用M數(shù)和飛行高度固定不變的巡航方式的特點(diǎn)是：飛行時(shí)間縮短

33、下列關(guān)于遠(yuǎn)程(LRC)敘述正確的是：該巡航速度是損失1%最大燃油里程對(duì)應(yīng)的速度

34、燃油里程的大小與什么有關(guān)？溫度飛機(jī)失速速度的正確代表符號(hào)（VS）

35、飛機(jī)在著陸機(jī)型下的最小穩(wěn)定操縱速度或失速度或失速速度的正確代表符號(hào)是（VSO）

36、氣溫、風(fēng)、飛機(jī)重量相同的條件下，在高海拔機(jī)場(chǎng)著陸對(duì)地速度有何影響：低俗較大

37、影響飛機(jī)失速速度的大小因素是：飛機(jī)構(gòu)型、飛機(jī)重量、迎角

38、飛機(jī)參考速度的正確代表符號(hào)是：VREF

39、飛機(jī)參考速度指的是：1.3VSO 40、地速的變化不正確的是：逆風(fēng)增加，地速增大

41、飛機(jī)接地后，釋放擾流板的作用是：減小升力何增加阻力

42、下列關(guān)于影響最大著陸重量的因素?cái)⑹霾徽_的是：襟翼角度增加，最大著陸重量減小

43、下列哪種減速措施主要在告訴時(shí)有效：反推

44、下列關(guān)于對(duì)最大著陸重量影響最不利的因素是：剎車防滯不工作

45、飛機(jī)在著陸構(gòu)型下的失速速度為120節(jié)，參考速度是156節(jié)

46、海拔高、風(fēng)、飛機(jī)重量相同的條件下，在高溫機(jī)場(chǎng)著陸對(duì)地速有何影響：地速較大

47、進(jìn)場(chǎng)構(gòu)型的失速速度與著陸構(gòu)型的失速速度相比，其大小的關(guān)系是：著陸構(gòu)型的失速速度較小

48、FAR規(guī)定干跑到著陸距離的計(jì)算中不能計(jì)入下列哪一項(xiàng)減速措施的作用：反推

49、參考速度的大小與機(jī)場(chǎng)氣溫?zé)o關(guān) 50、對(duì)于短跑道機(jī)場(chǎng)，選在下列哪一襟翼位置有利于著陸性能：40

51、著陸性能圖表的使用：場(chǎng)長(zhǎng)限制的最大著陸重量

52、已知某機(jī)場(chǎng)跑到長(zhǎng)度2300米，機(jī)場(chǎng)標(biāo)高，靜風(fēng)，襟翼40，飛機(jī)剎車防滯不工作，最大著陸重量為102000

53、已知某機(jī)場(chǎng)跑道長(zhǎng)度2000米，機(jī)場(chǎng)標(biāo)高4米，逆風(fēng)20節(jié)，襟翼40，飛機(jī)剎車防滯不工作，最大著陸重量為96000

54、已知某機(jī)場(chǎng)跑道長(zhǎng)度3000米，機(jī)場(chǎng)標(biāo)高4000英尺，順風(fēng)5節(jié)，襟翼40，飛機(jī)剎車防滯不工作，最大著陸重量為115000

55、已知某機(jī)場(chǎng)跑道長(zhǎng)度為3000米，跑道入口內(nèi)移300米，機(jī)場(chǎng)標(biāo)高2000英尺，逆風(fēng)10節(jié)，襟翼30，飛機(jī)剎車防滯不工作，最大著陸重量為112500

56、已知某機(jī)場(chǎng)跑道長(zhǎng)度2000米，機(jī)場(chǎng)標(biāo)高4000英尺，靜風(fēng)，襟翼30，濕跑道，最大著陸重量為112500

57、已知某機(jī)場(chǎng)跑道長(zhǎng)度2300，機(jī)場(chǎng)標(biāo)高8000英尺，靜風(fēng)，襟翼30，濕跑道，最大著陸重量為12500058、410等待性能

59、某飛機(jī)在TOC處重量為11500LB，耗油10000LB后1500英尺等待30分鐘，等待時(shí)的燃油消耗量大約為2950LB 60、某飛機(jī)的重量為80000LB，按要求在1500米等待20分鐘，等待時(shí)的燃油消耗率大約為2350LB 61、如果在高于單發(fā)升限時(shí)出現(xiàn)一發(fā)失效，需要保持什么速度，VYSE 62、當(dāng)雙發(fā)飛機(jī)的一發(fā)失效時(shí)導(dǎo)致的性能損失是：爬升減小50%或更多 63、在什么條件時(shí)VMC最大：重心在重心后限 64、當(dāng)航空運(yùn)輸承運(yùn)人將大型的三發(fā)渦輪動(dòng)力飛機(jī)從一個(gè)基地運(yùn)往其他地方維修失效的發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)必須遵守的運(yùn)行要求是哪一條：不允許裝在旅客 65、當(dāng)航空運(yùn)輸承運(yùn)人將大型的四發(fā)往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力的飛機(jī)從一個(gè)基地運(yùn)往其他地方維修失效的發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)必須遵守的運(yùn)行要求是哪一條：起飛和目的地機(jī)場(chǎng)的天氣條件必須是牧師氣象條件（VFR）66、當(dāng)航空運(yùn)輸承運(yùn)人將大型的三發(fā)渦輪動(dòng)力飛機(jī)從一個(gè)基地運(yùn)往其他地方維修失效的發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)必須遵守的運(yùn)行要求是哪一條：起飛和目的地機(jī)場(chǎng)的天氣條件必須是目視氣象條件 67、當(dāng)航空運(yùn)輸承運(yùn)人將大型三發(fā)渦輪動(dòng)力飛機(jī)從一個(gè)基地運(yùn)往其他地方維修失效的發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)必須遵守的運(yùn)行要求是哪一項(xiàng)：飛機(jī)上只裝載所需的飛機(jī)機(jī)場(chǎng)成員 68、當(dāng)航空運(yùn)輸承運(yùn)人將大型三發(fā)渦輪動(dòng)力飛機(jī)從一個(gè)基地運(yùn)往其他地方維修失效的發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)必須遵守的運(yùn)行要求是哪一項(xiàng)：起飛和目的地機(jī)場(chǎng)的天氣條件必須是目視氣象條件 69、飛機(jī)在干跑道起飛直線離場(chǎng)時(shí)，飛行凈航跡至少要高出障礙物頂點(diǎn)：35英尺 70、雙發(fā)噴氣式飛機(jī)第二爬升段需要達(dá)到的爬升總梯度式2.4% 71、四發(fā)噴氣式飛機(jī)第二爬升段需要達(dá)到的爬升總梯度減去0.8% 72、四發(fā)噴氣式飛機(jī)起飛凈航跡的梯度式總航跡的梯度減去1.0% 73、在其他條件一定時(shí)，減去飛機(jī)的襟翼偏度，會(huì)使場(chǎng)地長(zhǎng)度限重：減少 74、B737-800飛機(jī)以FLAP5起飛時(shí)，最大起飛重量受到爬升梯度限制，而不受場(chǎng)地長(zhǎng)度和其它限制，為進(jìn)一步提高起飛限重，可以將襟翼偏度調(diào)為：FLAP1 75、決斷速度V1越大，一發(fā)停車?yán)^續(xù)起飛距離減小 76、決斷速度V1越大，一發(fā)停車中斷起飛距離：越大 77、平衡場(chǎng)地是指：TODA=ASDA 78、下面哪種情況可能出現(xiàn)非平衡場(chǎng)地長(zhǎng)度起飛：飛機(jī)重量輕，增大V1使之滿足V1=VMCG 79、可用加速停止距離ASDA是指：跑道長(zhǎng)度加停止到長(zhǎng)度 80、可用起飛滑跑距離TORA是指：跑道長(zhǎng)度 81、TODA:跑道長(zhǎng)度加凈空道長(zhǎng)度或跑道長(zhǎng)度的50%，兩者中取小指 82、使用凈空道時(shí)，CCAR規(guī)定跑道長(zhǎng)度必須大于等于：起飛地面滑跑距離加上一半的拉起爬升段距離 83、CCAR規(guī)定的干跑道全發(fā)起飛距離為全發(fā)起飛到離地35英尺處所經(jīng)水平距離的115% 84、濕跑道上的起飛距離，時(shí)干跑道起飛距離與下面哪個(gè)距離兩者中取大值：飛機(jī)起飛始點(diǎn)到距離起飛表面15FT 85、關(guān)于飛機(jī)起飛爬升總梯度和凈梯度的說(shuō)法中，錯(cuò)誤的一項(xiàng)是：凈梯度是飛機(jī)飛行中真實(shí)的爬升梯度 86、飛機(jī)起飛過(guò)程中逆風(fēng)越大，下面說(shuō)法錯(cuò)誤的是：爬升梯度限重越大 87、飛機(jī)沿下坡跑道起飛，當(dāng)實(shí)際起飛重量小于場(chǎng)長(zhǎng)限重時(shí)：障礙物的有效高度減小 88、飛機(jī)上坡起飛時(shí)，如果起飛重量小于場(chǎng)長(zhǎng)限重，則障礙物的：有效距離增大，有效高度增大 89、飛機(jī)最大起飛重量的限制因素不包括：ATC限制 90、對(duì)飛機(jī)最大起飛重量的限制要考慮全發(fā)工作情況的是：場(chǎng)長(zhǎng)限制 91、在沒(méi)有障礙物的情況下，飛機(jī)起飛爬升過(guò)程中最低改平高度是：400FT 92、采用改進(jìn)爬升的應(yīng)用條件是：爬升限重小于場(chǎng)長(zhǎng)限重和其它限重 93、下面哪種情況不允許使用改進(jìn)爬升：防滯系統(tǒng)不工作 94、下面哪種情況下不允許使用改進(jìn)爬升：污染跑道起飛 95、使用減推力起飛的主要目的是：延長(zhǎng)發(fā)動(dòng)機(jī)使用壽命 96、采用假象溫度發(fā)減推力起飛，實(shí)際起飛情況與假定起飛情況相比，哪個(gè)因素不相同：起飛溫度 97、使用減推力起飛的前提條件是：實(shí)際起飛重量小于最大允許起飛重量 98、采用靈活溫度法減推力起飛，選擇的靈活溫度必須滿足：靈活溫度高于發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)溫度 99、下面哪種情況不允許使用靈活溫度法減推力起飛：污染跑道起飛 100、下面哪種減推力起飛情況在必要時(shí)可以恢復(fù)全推力：靈活溫度法

101、在哪種情況下，采用降低額定功率法減推力起飛可能增加起飛重量：短跑道起飛 102、在哪種情況下，采用降低額定功率法減推力起飛可能增加起飛重量：污染跑到起飛 103、飛機(jī)在污染跑道上起飛，與敢跑到上起飛性能參數(shù)相比較：決斷速度V1減小 104、為改善飛機(jī)的越障能力，可以采取的措施中不包括哪一項(xiàng)：減小起飛速度 105、飛機(jī)的最大允許起飛重量是指：飛機(jī)的松剎車重量 106、飛機(jī)使用剎車將吸收大量動(dòng)能并將其轉(zhuǎn)換為熱能，在運(yùn)行過(guò)程中，下面哪種情況剎車吸收的能力最嚴(yán)峻：中斷起飛

107、飛機(jī)在起飛加速滑跑的過(guò)程中，輪胎與道面間的摩擦力將：越來(lái)越小 108、在確定起飛速度時(shí)，根據(jù)飛機(jī)的實(shí)際起飛重量和可用一發(fā)失效中斷起飛距離可以確定：V1MAX 109、下列關(guān)于輪胎速度的說(shuō)法中，錯(cuò)誤的是：輪胎速度以校正空速表示

110、飛機(jī)采用改進(jìn)爬升方式起飛時(shí)，無(wú)需檢查的速度限制是：地面操縱速度VMCG限制

111、對(duì)于渦輪噴氣式飛機(jī)，決斷速度V1必須滿足下面哪個(gè)條件：V1≤VR V1≤VMBE V1≥VMCG

112、VR時(shí)飛行員開(kāi)始抬前輪的速度，以校準(zhǔn)空速CAS表示，要求VR：VR≥ VR≥105%VMCA 113、CAAC-25中規(guī)定離地速度VLOF必須大于最小離地速度VMU以保證飛機(jī)在此速度：安全離地并繼續(xù)起飛

114、全發(fā)工作最小離地速度和一發(fā)不工作最小離地速度之間的關(guān)系是：全發(fā)工作最小離地速度小于一發(fā)不工作最小離地速度

115、對(duì)于渦輪噴氣式飛機(jī)，起飛安全速度V2必須滿足：V2≥1.13VS1g或1.2VSFar V2≥110%VMCA 116、當(dāng)飛機(jī)決斷速度V1大于由平衡場(chǎng)長(zhǎng)條件確定的決斷速度時(shí)：一發(fā)失效繼續(xù)起飛距離小于一發(fā)失效中斷起飛距離 117、在其它條件相同的情況下，飛機(jī)上坡起飛時(shí)的最大剎車能量速度和下坡起飛時(shí)的最大剎車能量速度比較而言：上坡VMBE較大

118、輪胎速度限制的起飛重量主要受限于：離地速度

119、在給定高度上，隨環(huán)境溫度的增加，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的推力：開(kāi)始時(shí)基本保持不變，若溫度繼續(xù)增加，則推力下降

120、對(duì)于大多數(shù)型號(hào)的飛機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)用起飛推力連續(xù)工作的最長(zhǎng)時(shí)間不能超過(guò)：5分鐘 121、減推力起飛時(shí)EPR的選擇除了要滿足25%推力減小量的限制，還不得小于：最大爬升EPR 122、飛機(jī)在等表速/等馬赫數(shù)爬升時(shí)，在轉(zhuǎn)換高度以下，隨著氣壓高度的增加：真空速降不斷增加，是一個(gè)加速爬升的過(guò)程

123、飛機(jī)在等表速/等馬赫數(shù)爬升時(shí)，在轉(zhuǎn)換高度和對(duì)流層頂之間，隨著氣壓高度的增加：真空速降不斷減小，時(shí)一個(gè)減速爬升的過(guò)程

124、飛機(jī)以等表速爬升轉(zhuǎn)變?yōu)榈萂數(shù)爬升時(shí)的飛行高度稱為轉(zhuǎn)換高度，環(huán)境溫度越高：轉(zhuǎn)換高度不變 125、126、飛機(jī)在作航路爬升時(shí)，隨著氣壓高度的增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的推力會(huì)下降：飛機(jī)的爬升梯度不斷減小

127、飛機(jī)在航陸爬升過(guò)程中用等表速/等M數(shù)的爬升方式來(lái)代替爬升時(shí)間最短的爬升方式，其原因不包括下列哪一項(xiàng)：前者更為省油 128、飛機(jī)重量越大，其最佳爬升速度：越大

129、飛機(jī)爬升過(guò)程中如果逆風(fēng)較大，則對(duì)應(yīng)的最佳爬升速度與無(wú)風(fēng)情況相比：變大 130、某飛機(jī)以290KIAS/0.78M爬升到FL370，依次是：加速爬升、減速爬升、等速爬升 131、飛機(jī)作定常爬升時(shí)，剩余推力越大：爬升梯度越大 132、陡升速度和快升速度的關(guān)系是：陡升速度小于快升速度

133、下面關(guān)于爬升率的說(shuō)法正確的是：爬升率即飛機(jī)的垂直速度分量 134、下面關(guān)于爬升梯度的說(shuō)法正確的是：爬升梯度最大時(shí)飛機(jī)升阻比最大

飛行原理

1、如果迎角和其他因素保持不變，空速是原來(lái)的2倍，則升力將是原來(lái)的4倍

2、當(dāng)高度增加，真空速和迎角如果變化才能產(chǎn)生相同的升力：對(duì)于任意給定的迎角，真空速需增大

3、指示失速速度的影響因素有哪些：重量、載荷因子、功率

4、當(dāng)飛機(jī)在平飛過(guò)程中將速度減小至最大升阻比對(duì)應(yīng)的速度之下，總阻力將如何變化：不變

5、當(dāng)飛機(jī)重量增加時(shí)，誘導(dǎo)阻力和寄生阻力之間的關(guān)系如何變化：誘導(dǎo)阻力的增加要比寄生阻力多

6、飛行員通過(guò)改變記憶的迎角可以控制飛機(jī)的升力，空速、阻力

7、在什么速度時(shí)增加俯仰姿態(tài)將引起飛機(jī)爬升：高速

8、一個(gè)螺旋槳的葉片的集合螺距（槳葉角）各不相同的原因是什么：當(dāng)巡航時(shí)沿著其長(zhǎng)度能保持一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的迎角

9、當(dāng)?shù)孛嫘?yīng)存在時(shí)，飛機(jī)如何產(chǎn)生與沒(méi)有地面效應(yīng) 相同的升力：較小的迎角

10、當(dāng)飛機(jī)脫離地面效應(yīng)后，飛行條件是如何變化的：誘導(dǎo)阻力的增加需要更大的迎角

11、升阻比越大。飛機(jī)的空氣動(dòng)力性能越好，對(duì)飛行約有力

12、誘導(dǎo)阻力最小的機(jī)翼平面形狀是：橢圓形

13、當(dāng)升力增加時(shí)，誘導(dǎo)阻力如何變化：增加

14、升阻比的大小主要取決于：迎角

15、寄生阻力的大小主要取決于：指示空速

16、當(dāng)高度增加，指示空速如何變化：減小

17、當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)失效時(shí)進(jìn)近和著陸的推薦程序是：飛行航跡和程序應(yīng)與正常進(jìn)近和著陸幾乎一致

18、對(duì)于雙發(fā)飛機(jī)而言，決定哪一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)為“關(guān)鍵”發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)是：推力中心最靠近機(jī)身中心線的那臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)

19、對(duì)于一架具有非超動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)來(lái)說(shuō)，高度最小操縱速度VMC的影響是什么：隨著高度增加而減小 20、雙發(fā)飛機(jī)在什么條件下不允許練習(xí)失速：誘導(dǎo)阻力的增加需要更大迎角

21、對(duì)于一發(fā)失效的輕型雙發(fā)飛機(jī)，什么時(shí)候能允許側(cè)滑儀的顯示球偏離到參考線之外：當(dāng)以任何大于最小操作速度的速度飛行時(shí)

22、對(duì)于輕型雙發(fā)飛機(jī)而言，最安全有效的起飛和起始爬上程序是什么：加速至稍大于VMC的速度，并以最大爬升率速度離地和爬升

23、輕型雙發(fā)飛機(jī)的飛行員在VMC時(shí)能保持的性能指標(biāo)有哪些：航向

24、輕型雙發(fā)飛機(jī)的空速指示器上的藍(lán)色光線：最大單發(fā)爬升率

25、一發(fā)失效后平飛最小速度的變化是：增大

26、一發(fā)失效后，上升率的變化是：減小

27、一發(fā)失效后，最大允許坡度的變化是：減小

28、一發(fā)失效后平飛最大速度的變化是：增大

29、當(dāng)坡度角增加時(shí)，如果飛行員沒(méi)有采取任何修正措施，則將如何影響升力的垂直分量和下降率：升力減小和下降率增加 30、為什么在轉(zhuǎn)彎中為保持高度必須增加迎角：彌補(bǔ)升力的垂直分量的損失

31、什么是載荷因素：升力除以總重量

32、如果一架飛機(jī)的總重量為2000LB，承受的總載荷為6000LB，則載荷因素為3Gs

33、在凈風(fēng)中平飛轉(zhuǎn)彎時(shí)，機(jī)翼載荷與哪些因素有關(guān)：坡度角

34、對(duì)于給定的坡度角，飛機(jī)以及在同樣高度上轉(zhuǎn)彎的飛行員的載荷因素：不變

35、飛行員如何能同時(shí)增加轉(zhuǎn)彎率和降低轉(zhuǎn)彎半徑：增加坡度和減小坡度

36、坡度一定，轉(zhuǎn)彎速度增加時(shí)轉(zhuǎn)彎率和轉(zhuǎn)彎半徑的關(guān)系如何：轉(zhuǎn)彎半徑降低，轉(zhuǎn)彎半徑增加

37、在保持同樣的坡度和高度時(shí)，空速的增加帶來(lái)的影響是： 轉(zhuǎn)彎率減小，載荷因素不變

38、坡度增加，轉(zhuǎn)彎率和轉(zhuǎn)彎半徑如何變化： 轉(zhuǎn)彎率增加，轉(zhuǎn)彎半徑降低

39、判斷下列情形的穩(wěn)定性的種類：如果飛機(jī)在控制操作后將姿態(tài)保持在新的位置中立的靜穩(wěn)定性 40、判斷下列情形的穩(wěn)定性的種類：如果飛機(jī)在控制操作后將原來(lái)的位置移動(dòng)的更遠(yuǎn)副靜穩(wěn)定性

41、判斷下列情形的穩(wěn)定性的種類：如果飛機(jī)在控制操作后將繼續(xù)回到原來(lái)的位置正靜穩(wěn)定性

42、判斷下列情形的穩(wěn)定性的種類：如果飛機(jī)在控制操作后將原來(lái)的位置移動(dòng)的更遠(yuǎn)副靜穩(wěn)定性

43、縱向不穩(wěn)定性的特性是什么：俯仰振動(dòng)變的逐步更大

44、描述縱向穩(wěn)定性以橫軸為中心的運(yùn)動(dòng)

45、如果飛機(jī)的裝載在后重心，其特征如何：圍繞橫軸方向不穩(wěn)定

46、飛機(jī)在裝載在重心后限的一些特征是：更小的失速速度，更大的巡航速度，更小的穩(wěn)定性

47、飛機(jī)的俯仰安定性與飛機(jī)焦點(diǎn)、重心的相互位置關(guān)系是：飛機(jī)焦點(diǎn)位于飛機(jī)重心之后，飛機(jī)具有俯仰安定性

48、飛機(jī)的方向安定力矩主要由垂直尾翼產(chǎn)生

49、飛機(jī)的橫測(cè)安定力矩主要由機(jī)翼后掠角產(chǎn)生 50、跨音速飛行通常發(fā)生在什么馬赫數(shù)范圍內(nèi).75M至1.20M

51、亞音速飛行通常發(fā)生在.75M之下

52、在機(jī)翼上沒(méi)有超音速氣流的最大速度為：關(guān)鍵馬赫數(shù)

53、最先產(chǎn)生當(dāng)?shù)匾羲贇饬鞯淖杂蓺饬鞯鸟R赫數(shù)是： 關(guān)鍵馬赫數(shù)

54、對(duì)稱地發(fā)生在后掠飛機(jī)機(jī)翼根附近出的由激波引起氣流的分離結(jié)果是什么： 劇烈的力矩或“自動(dòng)俯仰趨勢(shì)”

55、當(dāng)后掠翼飛機(jī)的翼尖小翼首先發(fā)生激波失速時(shí)，壓力中心是如何移動(dòng)的：向內(nèi)和向前

56、相對(duì)平直機(jī)翼而言，后掠翼的主要優(yōu)點(diǎn)是：關(guān)鍵馬赫數(shù)顯著提高

57、后掠翼的缺點(diǎn)之一是什么： 翼尖小翼失速早于翼根部分

58、當(dāng)陣風(fēng)使得后掠翼飛機(jī)在朝著一個(gè)方向偏航時(shí)向另一個(gè)方向滾轉(zhuǎn)，被定義為：荷蘭滾

59、馬赫數(shù)的大小不取決于迎角 60、告訴氣流變快引起的變化是：壓力、密度、溫度同時(shí)降低 61、低俗氣流變快引起的變化是：壓力、密度、溫度同時(shí)升高 62、在超音速階段，升力系數(shù)隨M數(shù)的變化是：升力系數(shù)隨M數(shù)的增加而不斷降低 63、在亞音速階段，升力系數(shù)隨M數(shù)的變化是：隨M數(shù)的增加，升力系數(shù)先基本保持不變，在接近臨界M時(shí)逐漸提高 64、后掠翼和臨界馬赫數(shù)的關(guān)系是：后掠翼越大。臨界馬赫數(shù)越大 65、下列哪一項(xiàng)屬于主飛行操作：升降舵 66、下列哪一項(xiàng)屬于輔助飛行操作：前緣襟翼 67、下列哪一項(xiàng)屬于主飛行操作：外側(cè)副翼 68、內(nèi)側(cè)副翼通常在什么時(shí)候使用：在低速和高速飛行 69、外側(cè)副翼通常在什么時(shí)候使用：只在低速 70、為什么有些裝有內(nèi)側(cè)/外側(cè)副翼的飛機(jī)在低速飛行時(shí)只用到外側(cè)副翼：在高速時(shí)外側(cè)副翼上的啟動(dòng)載荷將扭曲翼尖小翼 71、飛行擾流板的作用是：不需增加速度以減小升力 72、出于下列哪種目的，可以使用飛行擾流板：著陸時(shí)減小機(jī)翼的升力 73、地面擾流板的作用：著陸時(shí)減小機(jī)翼的升力 74、渦流發(fā)生器的作用是什么： 減小由于超音速氣流通過(guò)機(jī)翼部分引起的阻力 75、機(jī)翼的氣流分離可以通過(guò)使用渦流發(fā)生器得到延緩將翼尖或襟翼上的高壓氣流通過(guò)縫翼，并使得翼面粗糙 76、飛機(jī)的俯仰操縱性與那一項(xiàng)主飛行操縱密切相關(guān)：升降舵 77、飛機(jī)的方向操縱性與那一項(xiàng)主飛行操縱密切相關(guān)：方向舵 78、飛機(jī)的橫測(cè)操縱性與那一項(xiàng)主飛行操縱密切相關(guān)： 副翼 79、伺服片的作用：通過(guò)正確的偏轉(zhuǎn)來(lái)移動(dòng)主飛行操縱減小操縱力 80、伺服片移動(dòng)的方向是主操縱面的哪一項(xiàng)：在相反方向 81、當(dāng)操縱面運(yùn)動(dòng)時(shí)，升降舵調(diào)整配平片移動(dòng)的方向是主操縱面的哪一方向： 對(duì)所有位置保持固定方向 82、升降舵配平片的作用： 對(duì)于在飛行中不同的速度改變下洗載荷，減小飛行操縱壓力 83、反伺服片的作用是：防止操縱面由于氣動(dòng)力移動(dòng)到完全偏轉(zhuǎn)位置 84、反伺服片移動(dòng)的方向是主操縱面的哪一個(gè)方向：相同方向 85、操縱片的作用是：當(dāng)人工反轉(zhuǎn)時(shí)實(shí)施飛行操縱 86、增生裝置的主要作用是用來(lái)增加： 低速時(shí)的升力 87、前緣襟翼的作用是什么： 增加機(jī)翼的弧度 88、在接地前的拉平階段，前緣襟翼的主要作用是： 防止氣流分離 89、高性能的機(jī)翼的前緣縫翼的作用之一是：引導(dǎo)氣流前緣下的高壓區(qū)域至翼尖 90、91、92、93、94、95、96、97、98、99、高性能的機(jī)翼的前緣縫翼的作用之一是：以相對(duì)小的速度增加升力 高性能的機(jī)翼的前緣縫翼的作用之一是：改變失速迎角至大一些的迎角 放下襟翼后引起的變化是：升力系數(shù)增加，阻力系數(shù)增加，升阻比降低 廣泛用于超音速飛機(jī)的增升裝置是：前緣襟翼

下列不能達(dá)到增升目的的是：減小機(jī)翼切面的彎曲度

下列哪一項(xiàng)不是克魯格襟翼達(dá)到增升目的的原因：提高臨界迎角

下列哪一項(xiàng)不是由于增加機(jī)翼面積達(dá)到增升目的增升裝置是：前緣縫翼 前緣縫翼達(dá)到增升目的的原因是：延緩機(jī)翼的氣流分離，提高臨界迎角 簡(jiǎn)單前緣襟翼達(dá)到增升目的的原因是：增大機(jī)翼切面的彎曲度 下列哪一項(xiàng)不是后退襟翼達(dá)到增升目的的原因：提高臨界迎角

第五篇：汽車性能與駕駛技術(shù)及安全法[模版]

汽車性能與駕駛技術(shù)及安全法

1、交通事故的概念？

凡車輛、人員在特定道路通行過(guò)程中，由于當(dāng)事人違反交通法規(guī)或依法應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任的行而造成人、畜傷亡和車輛損失的交通事故。

2、汽車的安全要素是什么？

汽車安全主要取決于車、人、交通環(huán)境三大要素。

3、造成我國(guó)道路交通事故的主要原因是什么？

肇事車輛安全技術(shù)狀況不佳是造成我國(guó)道路交通事故的主要原因。

4、ESV計(jì)劃的目的？

1）弄清汽車的安全性對(duì)環(huán)境的影響，撞車時(shí)的乘員生存性等技術(shù)進(jìn)步的可能性

2）掌握如何依靠不斷改進(jìn)的安全設(shè)計(jì)來(lái)減少傷亡和經(jīng)濟(jì)損失的一般規(guī)律 3）促進(jìn)全世界的汽車工業(yè)界強(qiáng)化對(duì)汽車安全的研究，把改進(jìn)后的安全系統(tǒng)及時(shí)用于現(xiàn)生產(chǎn)的汽車

4）把試驗(yàn)安全車評(píng)價(jià)試驗(yàn)所得的技術(shù)資料用于制定新的安全標(biāo)準(zhǔn)

5、簡(jiǎn)述汽車主動(dòng)安全性與被動(dòng)安全性定義并舉例說(shuō)明汽車在兩個(gè)方面設(shè)計(jì)上為提高安全性采取的措施

事故前的汽車安全性是指事故將要發(fā)生時(shí)操縱制動(dòng)或轉(zhuǎn)向系避免事故發(fā)生的能力，以及汽車正常駕駛事故保證其動(dòng)力性、操穩(wěn)性、駕駛舒適性、信息性等預(yù)防事故發(fā)生的能力，一般也稱之為主動(dòng)安全性。

事故發(fā)生后的汽車安全性是指事故發(fā)生時(shí)保護(hù)乘員和步行者，使直接損失降到最小的性能，另外，作為防止事故發(fā)生后出現(xiàn)第二次傷害的安全性，還應(yīng)考慮防止事故車火災(zāi)以及迅速疏散乘客的性能，一般也稱為被動(dòng)安全性。

6、汽車被動(dòng)安全性裝置研究的重點(diǎn)？ 1）更可靠的空氣囊系統(tǒng) 2）超級(jí)安全帶系統(tǒng) 3）柔性窗玻璃 4）軟包內(nèi)飾

5）自動(dòng)報(bào)警、聯(lián)系系統(tǒng)

7、簡(jiǎn)述汽車與直立平坦的剛性屏壁的碰撞工程？

1）假設(shè)汽車勻速行駛繼而垂直的撞在一個(gè)直立而平坦的剛性屏壁上，屏壁在碰撞過(guò)程中不移動(dòng)也不變形，那么就可以認(rèn)為汽車的動(dòng)能就消耗在汽車結(jié)構(gòu)的塌陷變形上。2）汽車開(kāi)始于屏壁接觸，此時(shí)速度等于初始速度，并且塌陷變形與減速度均為零。3）汽車速度開(kāi)始下降，但車內(nèi)乘員由于慣性作用仍以原來(lái)的速度向前運(yùn)動(dòng)，亦即他與汽車室內(nèi)產(chǎn)生相對(duì)速度和相對(duì)位移。乘員的相對(duì)位移受到室內(nèi)物體的限制，亦即身體以一定的相對(duì)速度與室內(nèi)物體接觸，產(chǎn)生另一次碰撞，稱為“第二次碰撞”。4）第一次碰撞沒(méi)有直接引起乘員受傷，而第二次碰撞才是致傷的原因。

8、簡(jiǎn)述汽車碰撞過(guò)程中乘員與汽車的速度變化？

在碰撞開(kāi)始時(shí)，初速度為V0，此時(shí)乘員開(kāi)始離開(kāi)座椅并以V0的速度向前運(yùn)動(dòng)，而汽車的速度已經(jīng)開(kāi)始逐漸下降，兩者的速度差值將隨時(shí)間而增大

9、汽車碰撞發(fā)生的原因有哪些？

1）人的因素：由于人的生理功能低下，造成的人的行為的差錯(cuò)，引起事故。2）汽車因素：由于汽車設(shè)計(jì)部合理、性能低劣或汽車的結(jié)構(gòu)故障等引起的事故。

3）環(huán)境因素：道路狀況、道路標(biāo)志、設(shè)施、車流情況、氣候等影響。

10、簡(jiǎn)述兩車相撞決定塌陷變形的因素？

汽車塌陷變形的大小取決于它本身的結(jié)構(gòu)參數(shù)和運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，而且還取決于另一輛汽車的結(jié)構(gòu)參數(shù)和運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。一般的說(shuō)，質(zhì)量大，結(jié)構(gòu)剛度大的汽車塌陷變形小，質(zhì)量小、結(jié)構(gòu)剛度小的汽車塌陷變形大。

11、如何確定碰撞涉及寬度？

如果碰撞涉及到汽車的全部寬度Bv，則B=Bv；如果兩輛汽車相互碰撞，則B等于重合部分的寬度。

12、計(jì)算題（略）

13、從運(yùn)動(dòng)角度出發(fā)，與汽車安全性能有關(guān)的汽車的基本性能有哪些？

主要包括：動(dòng)力性、制動(dòng)性、操穩(wěn)性、平順性和通過(guò)性等5項(xiàng)基本性能。

14、評(píng)價(jià)汽車動(dòng)力性能的指標(biāo)及定義？

1）汽車的最高車速。是指在水平良好路面是噶不過(guò)汽車能達(dá)到的最高速度。2）汽車的加速時(shí)間。包括原地起步加速時(shí)間和超車加速時(shí)間。原地起步加速時(shí)間是指汽車有Ⅰ檔起步并以最大的加速度逐步換至高檔后達(dá)到某一項(xiàng)預(yù)定的距離或車速所需要的時(shí)間。超車加速時(shí)間是指用高檔或次高檔由某一中等車速全力加速至某一高速所需要的時(shí)間。

3）汽車能爬上的最大坡度。用滿載時(shí)汽車在良好路面上的最大爬坡度來(lái)表示。

15、汽車平順性定義？

汽車平順性是指汽車在正常行駛中能保證乘坐者不致因車身振動(dòng)而引起明顯不舒服和疲勞的感覺(jué)，主要是根據(jù)汽車乘員的舒適程度來(lái)評(píng)價(jià)，又稱為乘坐舒適性。

16、人體對(duì)振動(dòng)的不同感覺(jué)界限及定義？

1）暴露極限。當(dāng)人體承受的振動(dòng)強(qiáng)度在這個(gè)極限之內(nèi)時(shí)，可保健康或安全。2）疲勞降低工作效率界限。當(dāng)駕駛員承受的振動(dòng)強(qiáng)度在此極限內(nèi)時(shí)，可保證能正常進(jìn)行駕駛。

3）舒適降低界限。當(dāng)乘員承受的振動(dòng)強(qiáng)度在此界限之內(nèi)，不會(huì)明顯感到不舒適。

17、評(píng)價(jià)人體平順性的方法？

1）1/3倍頻帶評(píng)價(jià)方法。2）總的加速度加權(quán)均方差值評(píng)價(jià)方法。

18、評(píng)價(jià)汽車通過(guò)性參數(shù)？

主要有：最小離地間隙c、接近角γ

1、離去角γ

2、縱向通過(guò)半徑ρ1和橫向通過(guò)半徑ρ2等。

19、氣壓制動(dòng)傳動(dòng)系作用時(shí)間一般較長(zhǎng)，壓力損失較大主要表現(xiàn)在哪些階段？

表現(xiàn)在三個(gè)較為明顯的階段。在第一階段中，制動(dòng)作用滯后時(shí)間t`2 取決于壓力波通過(guò)一定長(zhǎng)度的制定管路的傳播速度；第二階段滯后時(shí)間t` `2 是由制動(dòng)氣室活塞克服間隙所需要的位移而產(chǎn)生的，這段滯后時(shí)間與制動(dòng)氣室的容積正正比；第三階段滯后時(shí)間t` ` `2 由制動(dòng)管路壓力到達(dá)貯氣筒壓力90%所需要的時(shí)間構(gòu)成，這段時(shí)間與制動(dòng)傳動(dòng)系的總?cè)莘e和流動(dòng)阻力成正比。

20、汽車在路面上制動(dòng)時(shí)受力與汽車架空后制動(dòng)的受力有哪些不同？

21、如何獲得足夠的地面制動(dòng)力？ 汽車的地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，同時(shí)又受到地面附著條件的限制，只有汽車具有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力，同時(shí)地面又能提供高的附著系數(shù)，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力，提高行車制動(dòng)效能。

22、為什么空載車輛制動(dòng)傳動(dòng)系作用時(shí)間會(huì)長(zhǎng)于滿載車輛？

主要是因?yàn)檐囕v空載制定而要防止車輛抱死時(shí)，管路壓力較低，以致壓差較低，從而使制定氣室的填充特性遲緩。

23、汽車操作穩(wěn)定性定義？

汽車操作穩(wěn)定性包括兩個(gè)概念：駕駛?cè)藛T以最少的修正而能維持汽車按給定的路線行駛，以及按駕駛員的愿望操縱轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)以改變汽車行駛方向的能力即為操縱性；駕駛?cè)藛T固定轉(zhuǎn)向盤(pán)給定汽車一個(gè)行駛方向，汽車抵抗力圖改變其行駛方向的外力的能力即為穩(wěn)定性。

24、汽車操縱穩(wěn)定性不好的車輛的具體表現(xiàn)？ 1）發(fā)飄2）遲鈍3）喪失路感4）失去控制

25、影響汽車操縱穩(wěn)定性的因素？

1）輪胎側(cè)偏2）轉(zhuǎn)向懸架系統(tǒng)的彈性3）側(cè)傾轉(zhuǎn)向效應(yīng)4）車輪側(cè)傾效應(yīng)5）空氣動(dòng)力影響

26、闡述90百分位人體模型表達(dá)的意義？

第90百分位表示90%的人身高小于此值而10%的人大于此值。

27、闡述視野的分類及定義？

汽車視野按不同的方向可分為前方視野、側(cè)方視野和后方視野等三部分。前方視野是從前風(fēng)窗玻璃所能看到的以及車廂內(nèi)部的儀表板部分，前方視野是汽車運(yùn)行中最關(guān)鍵的視野；側(cè)方視野是通過(guò)側(cè)窗所能看到的部分，對(duì)汽車轉(zhuǎn)彎、起步、停止、和低速行駛時(shí)有重要的作用；后方視野是從后視鏡所看到的部分，也稱為間接視野，在超車、制動(dòng)、轉(zhuǎn)彎時(shí)要使用它。

28、眼橢圓繪制的步驟？

1）根據(jù)H點(diǎn)水平行程和眼橢圓的百分位，從表3-

2、表3-3中確定眼橢圓長(zhǎng)軸和短軸。

2）繪制工作線X-X、Y-Y、Z-Z，X-X工作線是在H點(diǎn)上方635mm的水平線；Y-Y軸、Z-Z軸工作線的繪制方法參考圖3-9；若靠背角不等于25 o時(shí)，還須按表3-4修正眼橢圓自身坐標(biāo)的偏移量。

3）按表3-5修正眼橢圓中心距自身坐標(biāo)X、Y、Z夫人偏移量。

4）做出眼橢圓長(zhǎng)軸的傾角；側(cè)視-6.4 o，俯視右傾角5.4 o，最后按眼橢圓長(zhǎng)短軸的尺寸繪出眼橢圓。

29、高個(gè)子和矮個(gè)子在前方視野范圍的不同？

30、在正面碰撞時(shí)如何設(shè)計(jì)車身結(jié)構(gòu)能夠最大可能提高汽車安全性？

31、簡(jiǎn)述ABS定義？

汽車制動(dòng)防抱死系統(tǒng)是在汽車制定過(guò)程中自動(dòng)控制和調(diào)節(jié)制動(dòng)力的大小，防止車輪抱死，以獲得最佳制動(dòng)效能額裝置。

32、簡(jiǎn)述滑移率S與附著系數(shù)的關(guān)系及其與ABS的計(jì)算關(guān)系？

當(dāng)滑移率不同的時(shí)候，附著系數(shù)也不一樣?？v向附著系數(shù)ψx隨滑動(dòng)率的增大而迅速增大，而后上升率變小，隨后反而減小。對(duì)于側(cè)向附著系數(shù)ψy，S越大，ψy越小。計(jì)算公式：s=v?ωrv?100%

33、ABS的控制型式和控制方式？

控制型式：如果車輪的制動(dòng)壓力可以進(jìn)行單獨(dú)調(diào)節(jié)，則稱該車輪為獨(dú)立控制：如果兩個(gè)（兩個(gè)以上）車輪的制動(dòng)的壓力是一同進(jìn)行調(diào)節(jié)的，則稱這兩個(gè)車輪為一同控制。

控制方式：主要有邏輯門(mén)限值控制、最優(yōu)控制盒滑動(dòng)模態(tài)變結(jié)構(gòu)控制等。

34、ABS的主要組成部分和工作原理？

組成：車輪轉(zhuǎn)向傳感器，ECU和制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)器三部分組成。

工作原理：制動(dòng)防抱死系統(tǒng)的工作過(guò)程可分為常規(guī)制動(dòng)、制動(dòng)壓力降低、制動(dòng)壓力保持和制動(dòng)壓力升高等四個(gè)階段。

35、簡(jiǎn)述瞬時(shí)測(cè)得的滑移率S為5%時(shí)，ABS的工作過(guò)程？

36、簡(jiǎn)述ASR的定義？

在驅(qū)動(dòng)過(guò)程中，防止驅(qū)動(dòng)車輪滑轉(zhuǎn)，使汽車在驅(qū)動(dòng)過(guò)程中的方向穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向控制能力和加速性能得到提高，因此采用了汽車驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)。

37、ASR的控制方式有哪些？ 1）對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩進(jìn)行控制 2）對(duì)驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行制動(dòng)控制 3）對(duì)可變鎖止差速器進(jìn)行控制

38、簡(jiǎn)述EBS的工作原理和組成部分？

39、典型的輔助制動(dòng)系統(tǒng)有哪些，每一種應(yīng)用在什么車上？

1)典型的輔助制動(dòng)系統(tǒng)有發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)、排氣制動(dòng)和緩速減速制動(dòng)系統(tǒng)。2)對(duì)于小型或中、低速行駛車輛，發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)和排氣制動(dòng)已能取得較為理想的輔助減速制動(dòng)效果；緩速器是配合常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)使用的，主要用于使高速車輛平穩(wěn)減速和使下長(zhǎng)坡車輛保持某一車速而不必頻繁使用制動(dòng)器的一種高效輔助減速制動(dòng)裝置。

40、緩速器產(chǎn)生自制動(dòng)的原理

當(dāng)旋轉(zhuǎn)的金屬板與永久磁鐵靠近時(shí)，在金屬板上產(chǎn)生渦電流，電動(dòng)勢(shì)的方向有右手定則確定。同時(shí)，渦電流又與相對(duì)旋轉(zhuǎn)的永久磁鐵的磁場(chǎng)相作用，按照左手定則在旋轉(zhuǎn)金屬板上產(chǎn)生電磁力，該電磁力的方向與金屬板的旋轉(zhuǎn)方向相反，成為制動(dòng)力。

41、影響永久磁鐵式緩速器制動(dòng)力大小的因素？

永久磁鐵式緩速器中轉(zhuǎn)筒受到的制動(dòng)力的大小與永久磁鐵磁化強(qiáng)度、轉(zhuǎn)筒材料的相對(duì)導(dǎo)磁率和導(dǎo)電率，以及裝置的幾何形狀參數(shù)、轉(zhuǎn)筒的旋轉(zhuǎn)速度有關(guān)。42緩速器的優(yōu)點(diǎn)？

1）高速行駛，尤其是高速下坡彎道行駛時(shí)安全感增強(qiáng)，駕駛員不易疲勞。2）常規(guī)制動(dòng)器使用次數(shù)大幅度減小，制動(dòng)蹄片的使用壽命一般增加6倍左右。3）減輕了常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)的負(fù)荷強(qiáng)度，不用擔(dān)心出現(xiàn)制動(dòng)系統(tǒng)突然超載崩潰的情況，制動(dòng)安全性大大提高。4）車輛維修時(shí)間和費(fèi)用降低。

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