第一篇：城市軌道交通客運(yùn)組織與客流預(yù)測方法研究專科畢業(yè)論文

XX職業(yè)技術(shù)學(xué)院 畢 業(yè) 論 文 論文題目 城市軌道交通客運(yùn)組織與客流預(yù)測方法研究 學(xué)生姓名 專業(yè)班級 城市軌道交通運(yùn)營管理 指導(dǎo)教師 城市軌道交通學(xué)院 2012年 X 月X 日 城市軌道交通客運(yùn)組織與客流預(yù)測方法研究 摘 要 通過對地鐵車站客流組織影響因素進(jìn)行分析，提出地鐵車站客運(yùn)組織及客流預(yù)測的方法。以交通換乘站為例，對交通樞紐的交通換乘能力客流交通組織狀況等綜合性能的評價指標(biāo)進(jìn)行細(xì)致的分析。闡述兩種不同方向的預(yù)測方法。對交通樞紐工程實(shí)踐就交通樞紐的交通換乘及客流交通組織評價問題進(jìn)行探討。引進(jìn)交通分布原理，將每種交通方式近似看作為一個交通源，其服務(wù)范圍看成為交通影響區(qū)，對樞紐內(nèi)交通方式間的換乘量進(jìn)行分析與預(yù)測。在充分考慮行人的舒適性、安全性和可靠性等定性評價的基礎(chǔ)上，以乘客步行距離作為評價樞紐客流交通組織的主要量化指標(biāo)。測算行人最大步行距離、平均步行距離、繞行系數(shù)評價樞紐布置的方便性，進(jìn)而評價樞紐內(nèi)部布局設(shè)計的合理性。同時針對當(dāng)前城市軌道交通規(guī)劃客流預(yù)測中存在的問題,分析了目前主流預(yù)測模型理論及影響預(yù)測精度的原因,對城市的客流預(yù)測進(jìn)行了深層次的思考。建立了地鐵車站客流組織預(yù)測的計算式，并給出地鐵車站客流組織的基本原則。

關(guān)鍵詞：

城市軌道交通 客流預(yù)測 客運(yùn)組織 換乘車站 交通組織評價 目 錄 摘要 1 緒論 ……………………………………………………………………………………… 4 1.1 地鐵車站客流組織工作探討 ………………………………………………………… 4 1.2 地鐵車站客流組織影響因素分析……………………………………………………… 4 1.3 地鐵車站通過能力影響因素…………………………………………………………… 4 2 地鐵車站的客流組織 …………………………………………………………………… 5 2.1 乘客乘坐地鐵的流程…………………………………………………………………… 5 2.2 客流預(yù)測的計算式……………………………………………………………………… 5 2.3 車站客流影響因素計算式……………………………………………………………… 6 2.4 車站的通過能力………………………………………………………………………… 6 2.5 客流組織的基本原則…………………………………………………………………… 7 3 軌道交通換乘站預(yù)測分析………………………………………………………………… 7 3.1 軌道交通換乘站概述…………………………………………………………………… 7 3.2 影響換乘量的因素……………………………………………………………………… 8 3.3 交通換乘量分析的基本思路…………………………………………………………… 8 3.4 換乘分析模型…………………………………………………………………………… 8 3.5 北京東直門交通樞紐換乘量分析……………………………………………………… 9 4 樞紐內(nèi)部客流交通組織評價…………………………………………………………… 10 4.1 客流交通組織原則…………………………………………………………………… 10 4.2 客流交通組織評價方法……………………………………………………………… 10 4.3 客流交通組織評價指標(biāo)……………………………………………………………… 11 4.4 東直門交通樞紐客流組織評價……………………………………………………… 11 5 城市軌道交通客流預(yù)測的一些思考…………………………………………………… 14 5.1 客流預(yù)測的必要性…………………………………………………………………… 14 5.2 影響軌道交通客流預(yù)測精度的因素………………………………………………… 14 5.3 軌道交通客流預(yù)測的模型和方法…………………………………………………… 15 6 關(guān)于軌道交通客流預(yù)測的一些建議…………………………………………………… 15 6.1 軌道交通預(yù)測的一般性原則………………………………………………………… 16 6.2 針對不同城市的具體性原則………………………………………………………… 16 7 結(jié)束語…………………………………………………………………………………… 17 參考文獻(xiàn) 附 錄 城市軌道交通客運(yùn)組織與客流預(yù)測方法研究 1 緒論 1.1 地鐵車站客流組織工作探討 為了組織好地鐵車站的客流，車站必須預(yù)先做好客流組織方案，指導(dǎo)車站的客流組織。所謂地鐵車站客流組織方案，主要是指經(jīng)過對車站設(shè)備、設(shè)施和空間的分析，根據(jù)車站某個時間段的進(jìn)出車站乘客數(shù)量預(yù)測，制定符合地鐵車站實(shí)際情況的乘客進(jìn)站、乘車/ 換乘、下車、出站的疏導(dǎo)、指引方案，以及根據(jù)方案進(jìn)行的車站行車、票務(wù)和人員組織。其中車站設(shè)備主要是指自動售檢票設(shè)備、車站行車設(shè)備及其他的服務(wù)設(shè)施等。

地鐵車站客流組織首要的任務(wù)就是要考慮如何實(shí)現(xiàn)安全的旅客運(yùn)輸，同時，既要考慮如何吸引乘客乘坐地鐵,使客流量最大,又要使運(yùn)營成本最低，并取得最佳的經(jīng)濟(jì)效益。而良好的客流組織，是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的前提。

1.2 地鐵車站客流組織影響因素分析 地鐵車站候車環(huán)境主要由地面出入口、站廳、站臺3個主要部分組成。

（1）地面出入口及通道。車站地面出入口、通道的數(shù)量、規(guī)模和位置都根據(jù)車站進(jìn)出客流的方向和數(shù)量確定，首先要照顧各個方向的客流，為滿足遠(yuǎn)期發(fā)展的需要，可以預(yù)留部分出入口和通道，逐步開通使用，但考慮到消防疏散的需要，從運(yùn)輸安全的角度考慮，每個車站必須保持開通兩個以上出入口通道。

（2）站廳。站廳一般設(shè)置在地下一層，主要是集疏乘客，售檢票、服務(wù)，引導(dǎo)乘客分流，設(shè)置車站各種管理和設(shè)備用房。站廳分為付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)，通過欄桿隔離，一般站廳設(shè)備較多，主要為導(dǎo)向設(shè)施和自動售檢票設(shè)備。站廳容納率就是站廳每平方米能安全容納乘客的數(shù)量。根據(jù)南京地鐵的客流組織經(jīng)驗(yàn)，站廳容納率一般為2～4人/m2。

（3）站臺。一般設(shè)置在地下二層供列車?？俊⒊丝蜕舷?，由站臺和線路、乘降設(shè)備組成。站臺一般分為島式站臺、側(cè)式站臺和混合式站臺3種。站臺容納率就是站臺每平方米能安全容納乘客的數(shù)量。根據(jù)南京地鐵的客流組織經(jīng)驗(yàn)，站臺容納率一般為2～4人/m2。

1.3 地鐵車站通過能力影響因素 車站通過能力（N）是指車站整體設(shè)備的正常的情況下，車站所能通過的最大客流量。車站通過能力的影響因素主要為車站自動扶梯、樓梯、通道、自動售檢票設(shè)備的設(shè)備能力。一般，車站能力的薄弱環(huán)節(jié)是車站出入口、進(jìn)出閘機(jī)、站廳及站臺自動扶梯口?？刂坪密囌驹O(shè)備能力的薄弱環(huán)節(jié)，就能做好車站的客流組織方案，組織好車站的客流。做好車站的設(shè)備通過能力分析，有利于車站在大客流情況下的客流組織[1]。

（1）通道通過能力。設(shè)計時根據(jù)遠(yuǎn)期客流確定。每米凈寬通道通過能力為:當(dāng)單向通行時，每15　min通過1　250人;雙向通行時，每15　min通過1　000人。

（2）乘降設(shè)備通過能力。乘降設(shè)備一般為樓梯、自動扶梯。若地面站站廳和站臺也分層設(shè)置，則需要布置較多的樓梯和自動扶梯，每米凈寬的樓梯/自動扶梯通過能力如表1。

（3）自動售票及檢票設(shè)備通過能力。自動售檢票設(shè)備分為:自動售票設(shè)備、自動檢票設(shè)備。以廣州地鐵的自動售票及檢票設(shè)備為參考，每臺自動售票及檢票通過能力，如表2所示。

（4）列車輸送能力。列車輸送能力是指列車在一定時間內(nèi)列車輸送乘客的能力。從廣州地鐵的運(yùn)營情況分析，列車輸送能力是車站乘客輸送能力的主要影響因素。而行車時間間隔和車輛荷載是影響列車輸送能力的主要因素。

一般列車最大輸送能力是以考察乘客不再上車而等待下一列車的車輛荷載。廣州地鐵一般將車輛上6人/m2為滿載的容納量，將9人/m2為超載的極限值。地鐵車站的客流組織 2.1 乘客乘坐地鐵的流程 乘客乘坐地鐵流程如圖1所示。

可以把地面出入口及通道通過能力、列車輸送能力、乘降設(shè)備通過能力、自動售檢票設(shè)備通過能力作為車站客流組織能力計算的主要因素。

2.2 客流預(yù)測的計算式 以車站15　min最大進(jìn)/出站客流，作為車站客流組織的一項(xiàng)指標(biāo)，用I表示。預(yù)測增長比率，是指通過分析連續(xù)幾年客流數(shù)據(jù)，通過計算得出預(yù)測車站客流情況的比率，用j表示。

（1）預(yù)測增長比率j＝X/x。式中：X為預(yù)測期間上個月的客流；

x為X上一年同月份實(shí)際客流。

（2）預(yù)測車站15　min最大進(jìn)站客流　I＝i×j。式中：I為預(yù)測15　min最大進(jìn)站客流;i為上一年同期15　min最大客流。

（3）車站單程票使用率　k＝Z/l。式中：Z為車站平均每日進(jìn)站客流總量；

l為車站平均每日進(jìn)站單程票總量。

（4）車站每日15　min以單程票計最大進(jìn)站客流　M＝I×k 2.3 車站客流影響因素計算式（1）車站15　min期間檢票客流量A＝G/k。式中：G為車站自動售票設(shè)備通過能力；

G＝a×v1；

a為每臺自動售票設(shè)備的通過能力；

v1為車站該種設(shè)備數(shù)量。

（2）車站自動檢票設(shè)備通過能力B＝b×v1。式中：b為每臺自動檢票設(shè)備通過能力。

（3）車站地面出入口及通道通過能力　C＝c×v2。c為地面出入口及通道通過能力；

v2為車站地面出入口及通道數(shù)量。

（4）車站列車輸送能力D＝e×t。式中：t＝IN（T15/T）；

e為列車承載能力；

t為該時間段15　min內(nèi)的行車密度；

T為該時間段的行車時間間隔。

（5）站廳容積能力　E廳＝S廳×n廳。式中：S廳為站廳服務(wù)區(qū)面積；

n廳為站廳容積率。

（6）站臺容積能力　E臺＝S臺×n臺。式中：S臺為站臺服務(wù)區(qū)面積;n臺為站臺容積率。

2.4 車站的通過能力（1）最小通過能力。

最小通過能力N＝min{A,B,C,D} 如用某普通車站的數(shù)據(jù)進(jìn)行計算，以15　min為計算周期，則每15　min通過人數(shù)為。

①兩個3　m出入口（一邊為樓梯，一邊為自動扶梯）通過能力。

C＝3×1　000＋3×900＝5　700 ②車站自動售票設(shè)備25臺（廣州地鐵火車站配制），廣州地鐵火車站的單程票使用率為60% 時，A＝45×25/60％＝1　875。

③進(jìn)站檢票設(shè)備12臺（廣州地鐵火車站配制）。B＝225×12＝2　700。

④以每列車1　680人為列車承載能力，時間間隔為5　min（低峰時間段）：D＝1　680×3＝5　040。最壞的情況t＝2，D＝1　680×2＝3　360，N＝min{A,B,C,D}＝1　500。

因C 基本為固定值，因此車站通過能力主要受控于A、B、D　3個影響因素。

一般在客流高峰時間段，車站的客流組織工作主要考慮B、C。而車站設(shè)置的自動售檢票設(shè)備必須考慮客流總量的因素，隨著客流的增長以及客流存在的高低峰時段。就會存在B、C 能力不適應(yīng)的可能。

（2）如果客流預(yù)測大于車站的通過能力I ＞N，必須提高N，即采取措施提高車站通過能力。

N＝A，必須提高售票能力，增加人工出售車票的預(yù)售票點(diǎn)。

N ＝B，車站采用開邊門方式加快乘客進(jìn)、出站速度。

N＝D，必須增加備用列車，減小列車的行車時間間隔，提高列車輸送能力。

2.5 客流組織的基本原則 由于大客流難于預(yù)測，有時會出現(xiàn)比預(yù)測還要大得多的客流，這時必須采取客流控制措施，以避免人流擁擠、混亂失控。對地鐵大客流控制必須注意出入口、自動檢票設(shè)備和乘降設(shè)備的流量。

從近期廣州地鐵線客流組織情況分析，對于換乘站或產(chǎn)生大客流車站，車站在客流控制時，對扶梯口客流較難控制，而出入口、入閘機(jī)則較容易控制。

車站客流組織基本原則如下。

(1)地鐵控制中心負(fù)責(zé)地鐵線路的客流組織工作，車站的客流組織由站長／值班站長負(fù)責(zé)。在大客流的情況下，車站通過合理安排人員，做好乘客的疏導(dǎo)、宣傳工作，對車站人流進(jìn)行控制。人流控制應(yīng)采取由內(nèi)至外，由下至上的原則，在車站出入口、入閘機(jī)進(jìn)行人流的兩級控制。

(2)如果站臺乘客數(shù)量大于E臺，就必須進(jìn)行入閘機(jī)控制點(diǎn)的客流控制，控制乘客下站臺的數(shù)量。

(3)如果站臺乘客數(shù)量大于E臺，站廳乘客大于E 廳，就必須對出入口控制點(diǎn)進(jìn)行控制，臨時限制或者不允許乘客進(jìn)站。

由于地鐵是對城市影響較大的公共交通工具，關(guān)閉一個車站對乘客的影響較大，會造成不良的社會影響，所以地鐵客流組織重點(diǎn)在于組織前的預(yù)測、準(zhǔn)備、演練，以免造成大的社會影響。

實(shí)際運(yùn)營情況證明，對地鐵車站客流進(jìn)行合理的組織，對于發(fā)揮地鐵運(yùn)輸?shù)臐摿Γ岣哕囌締T工效率，發(fā)揮地鐵設(shè)備的最大效能，提高地鐵運(yùn)營管理的效益，維持地鐵運(yùn)輸良好的社會形象有著重要的作用。

3、軌道交通換乘站預(yù)測分析 3.1 軌道交通換乘站概述 　 城市交通樞紐是車流與人流的集散地。多種交通方式在樞紐中匯聚，人流與車流形成交通樞紐內(nèi)的兩大矛盾。一般，大城市交通樞紐中至少集中了地鐵、公共交通、行人、自行車與社會及出租車輛等多種交通方式。因此，交通樞紐可以看成是一座大規(guī)模的交通流換乘中心，是各種交通工具間交通流量交換的主要場所，提供各交通流量間的高效、快速、安全交換。交通換乘功能是城市交通樞紐的核心功能之一。交通樞紐的交通換乘能力及相應(yīng)的服務(wù)水平是評價其綜合性能的重要指標(biāo)。分析與預(yù)測城市交通樞紐中各種交通方式間的乘客交換量可以為確定交通樞紐建設(shè)的合理規(guī)模，各種交通工具在樞紐中的布局分布等提供依據(jù)。

3.2 影響換乘量的因素 交通換乘量受出行時間、費(fèi)用、舒適性及安全性等多種因素的影響。根據(jù)出行目的的不同，人們會選擇不同的交通工具。自行車和步行一般適宜于近距離出行，費(fèi)用低但舒適性與安全性差。地鐵的優(yōu)勢是快速準(zhǔn)點(diǎn)，但其服務(wù)面積較窄，只對其沿線產(chǎn)生作用，而公共交通的覆蓋面則較廣。出行時間短且費(fèi)用低的交通方式的交通需求必然較大，相應(yīng)的其換乘量較大。但對換乘量起決定性作用的因素是各種交通工具服務(wù)范圍內(nèi)的出行需求的多少。

3.3 交通換乘量分析的基本思路（1）換乘分析原理 　交通樞紐中各種交通方式的出行總量可以用傳統(tǒng)的預(yù)測手段根據(jù)現(xiàn)狀交通、土地利用和經(jīng)濟(jì)情況及發(fā)展趨勢分析得到，但是各交通方式之間未來的交換量的確定是十分復(fù)雜的。交通換乘量即為樞紐區(qū)域內(nèi)各種交通方式之間交換的客流量，換乘結(jié)果可以用矩陣的形式表達(dá)。在四階段法進(jìn)行交通預(yù)測時，出行分布的預(yù)測就是將各交通小區(qū)產(chǎn)生和吸引的交通量轉(zhuǎn)換成各交通小區(qū)之間的出行交換量，出行分布的結(jié)果為O-D表。從以上分析可以看出樞紐換乘量分析與出行分布預(yù)測有一定的相似之處。根據(jù)樞紐交通換乘的這一特點(diǎn)，本文引入交通分布分析原理與方法對換乘量進(jìn)行分析與預(yù)測，將各種交通方式的換乘量組成一換乘矩陣。通過現(xiàn)況調(diào)查得到現(xiàn)狀樞紐區(qū)域范圍內(nèi)各種交通方式的換乘矩陣，再利用出行分布的計算方法得出未來的換乘量。

（2）交通小區(qū)的確定 　 將每種交通方式近似看作為一個交通源，由于各種交通方式自身的特點(diǎn)，各交通工具有不同的服務(wù)范圍，而這些范圍就是交通影響區(qū)，各影響區(qū)均產(chǎn)生和吸引大量的交通出行。對每一交通影響區(qū)來說，出行不但量大且非常復(fù)雜：從出行目的上看，這些交通出行可能是在本交通影響區(qū)內(nèi)完成的，或是進(jìn)出其它交通影響區(qū)。在出行方式上，可以有步行、自行車、公交、地鐵等多種方式。另外，出行選擇的路徑更是多種多樣，部分出行會選擇交通樞紐換乘，有相當(dāng)數(shù)量的出行不通過樞紐就能完成。在交通樞紐的換乘分析中，將所有交通出行量都作詳細(xì)考慮是不必要的，為簡化起見，僅選擇進(jìn)出交通樞紐的出行為計算對象，以這種情況下的交通出行量作為整個交通影響區(qū)的代表值。

這時的交通影響區(qū)的產(chǎn)生量（Pi）、吸引量（Ai）就等于未來年進(jìn)出交通樞紐的交通流量值，可以根據(jù)經(jīng)濟(jì)增長與交通增長的相關(guān)性或直接從規(guī)劃部門的要求算得。

3.4 換乘分析模型 在換乘分析中采用重力模型法，兩個地方之間的相互作用的交通量（Tij）與兩個地方的土地使用密度大?。↙oi，Ldj）的乘積成正比，與由一個地方到另一個地方受到的交通阻抗（可用一個函數(shù)f(tij)）成反比。此阻抗函數(shù)可用出行距離的長短、行程時間的長短及費(fèi)用的大小或使用分布函數(shù)來表示。由于交通是土地使用的函數(shù)，所以可用交通分區(qū)的出行產(chǎn)生數(shù)（Pi）和出行吸引數(shù)（Ai）來反應(yīng)交通分區(qū)土地使用密度的量度。其基本表達(dá)式為：Tij=K*Pi*Aj/f(tij)，其中K為單位換算常數(shù)，對此公式相關(guān)參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定，就可得出各區(qū)間的出行。

3.5 北京東直門交通樞紐換乘量分析 根據(jù)上述方法與原理對北京東直門交通樞紐的換乘量進(jìn)行分析。在東直門交通樞紐區(qū)域內(nèi)設(shè)站的交通工具主要有環(huán)線地鐵、東直門至西直門的城市輕軌鐵路、市區(qū)公共交通、遠(yuǎn)郊區(qū)及長途公共交通、機(jī)場高速鐵路等。此外，自行車與行人也參與交通流量的換乘。各種交通工具有其特定的服務(wù)區(qū)范圍，如行人、自行車的服務(wù)區(qū)可認(rèn)為在樞紐附近的一個范圍，主要解決東直門周邊街道及公建等的日常出行；

城區(qū)公共交通主要是為其沿線市民的出行提供服務(wù)；

近郊區(qū)公共交通的服務(wù)范圍主要為北京市周邊近郊地區(qū)，對東直門樞紐而言主要指北京的東北近郊；

進(jìn)出東直門的遠(yuǎn)郊公共交通主要是為順義、懷柔、密云、平谷幾個郊縣進(jìn)出北京市區(qū)服務(wù)，這些區(qū)域內(nèi)進(jìn)京的客流量必然要影響換乘量；

地鐵的服務(wù)范圍主要是二環(huán)路沿線以及一線地鐵經(jīng)過的附近區(qū)域，這些區(qū)域內(nèi)所產(chǎn)生的交通流量都有可能在東直門交通樞紐換乘；

城鐵主要解決了北部市區(qū)及近郊進(jìn)出市中心區(qū)方向的交通，其中進(jìn)出東直門的交通量主要為東北部市區(qū)及近郊。

上述各交通工具服務(wù)區(qū)域的交通需求是影響東直門交通樞紐換乘量的決定性因素，某一區(qū)域內(nèi)交通需求的增長必然會導(dǎo)致?lián)Q乘量的增大，反之亦然。

根據(jù)預(yù)測，未來年各種交通工具進(jìn)出東直門交通樞紐的客流總量，即Pi、Ai值如下表：

2012年東直門樞紐區(qū)各種交通方式登降總量（單位：萬人次）交通方式 自行車 行人 遠(yuǎn)郊公交 城區(qū)公交 城鐵近郊公交 地鐵 高速鐵路 合計 全日 0.42 7.86 9.13 9.60 18.65 5.34 25.74 5.19 81.93 高峰小時 0.29 0.70 1.83 1.63 2.98 0.91 4.09 0.67 12.81 重力模型計算中采用美國的交通規(guī)劃專用軟件TRANSCAD，輸入各交通方式，也即交通區(qū)的產(chǎn)生吸引量值以及相關(guān)的一些控制參數(shù)，可得換乘矩陣及各種交通方式的交通換乘量，見圖表。根據(jù)模型計算得出的換乘矩陣可以用于進(jìn)行各種交通工具換乘關(guān)系研究。

由計算結(jié)果可知，地鐵與城鐵間的換乘量最大，達(dá)到10萬人/日。這是因?yàn)樵诒本┦袇^(qū)中軸線以東，地鐵與城鐵連線貫穿了整個市區(qū)，是南北向快速交通的大通道，市區(qū)南北方向的交通流量將有相當(dāng)部分使用地鐵和城鐵這兩種交通工具，而中南部市區(qū)到北部市區(qū)的交通必然要在東直門地區(qū)換乘，這是換乘量大的主要原因。此外，由于軌道交通的高效性，對交通有一定的吸引作用，這是另外一個重要原因。在圖表中，各公交車與地鐵、城鐵間也有相當(dāng)?shù)膿Q乘量，這是由東直門交通樞紐的主要功能定位決定的--提供市區(qū)與郊區(qū)交通流間的換乘。

東直門交通樞紐各種交通方式全天換乘量矩陣（單位：人次/日）交通方式 自行車 行人 遠(yuǎn)郊公交 城區(qū)公交 城鐵近郊公交 地鐵 高速鐵路 合計 自行車 0 53 667 652 882 316 1589 42 4200 行人 53 0 5696 5572 8367 3370 15085 1183 39326 遠(yuǎn)郊公交 667 5696 0 6248 10554 472 19029 2984 45650 城區(qū)公交 652 5572 6248 0 10324 4158 18614 2432 48000 城鐵 881 8366 10554 10323 0 6244 50308 6574 93250近郊公交 316 3370 472 4158 6244 0 11257 883 26700 地鐵 1590 15087 19031 18615 50315 11259 0 11854 127750 高速鐵路 42 1183 2984 2432 6574 883 11853 0 25950 合計 4200 39327 45652 48001 93259 26701 127735 25951 410826 圖中顯示遠(yuǎn)、近郊公交間的交通流換乘、行人與自行車交通間的換乘、以及高速鐵路與遠(yuǎn)郊公交等的換乘均較小。一方面，出行目的是決定其交換量小的一個主要原因，通過樞紐時一般不會產(chǎn)生這種交換；

另一方面，以這種方式交換，出行費(fèi)用（時間）很高，讓這種交換“阻力”很大，交換量減少。

綜上所述，在東直門交通樞紐內(nèi)，較大的交通流換乘量主要發(fā)生在軌道交通（地鐵、城鐵）之間以及軌道交通與其它交通方式間，新建的交通樞紐應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)解決與軌道交通相關(guān)的換乘問題，這樣才能使樞紐最大限度地發(fā)揮其換乘中心的功能。

4、樞紐內(nèi)部客流交通組織評價 交通樞紐區(qū)內(nèi)部客流組織設(shè)計是整個樞紐設(shè)計的重要組成部分，客流交通組織的合理與否直接影響交通樞紐性能的發(fā)揮，甚至對于與樞紐相連接的外部路網(wǎng)，其交通通暢與否也與樞紐的客流組織密切相關(guān)。城市交通樞紐具有規(guī)模大、流量大、交通方式復(fù)雜等特點(diǎn)，因此樞紐區(qū)內(nèi)的客流交通組織顯得尤為重要。

4.1 客流交通組織原則 城市交通樞紐內(nèi)部的大客流量要求在進(jìn)行交通樞紐設(shè)計和客流組織時必須滿足以下原則：

1)人流與車流的行駛路線嚴(yán)格分開，以保證行人的安全和車輛行駛不受干擾。

2)客流在樞紐區(qū)的有限的空間里能夠進(jìn)行交換，不發(fā)生滯留和過分擁擠現(xiàn)象。

3)滿足換乘客流的方便性、安全性、舒適性等一些基本要求。

這些客流設(shè)計的基本要求也是評價客流交通組織合理性的重要方面。

4.2 客流交通組織評價方法 交通樞紐的客流評價涉及到乘客在樞紐中所感受到的方便性、安全性、舒適性等很多問題，這些方面都難于單純從定量或是定性的方面去考慮。因此，本研究把客流交通組織評價分為兩部分，即定性評價與定量分析同時考慮。本次研究就是在定性評價的基礎(chǔ)上，對某些指標(biāo)提出量化標(biāo)準(zhǔn)，使評價結(jié)果更為直觀、明了。

（1）定性評價 從乘客換乘的舒適性、可靠性、安全感和經(jīng)濟(jì)性等方面對樞紐內(nèi)客流的換乘給出定性的好壞程度的評判。舒適性包括惡劣天氣下的保護(hù)、氣候調(diào)節(jié)、公交站停車棚和其它因素?？煽啃园ㄕ彰鳌㈤_闊的視野等。安全性是指行人與機(jī)動車分離。經(jīng)濟(jì)性因素與行人的旅行延誤和不方便性的相關(guān)費(fèi)用有聯(lián)系。

（2）定量指標(biāo) 方便性是樞紐內(nèi)客流交通的重要指標(biāo)之一。影響方便性的因素很多，如步行距離、路線的直接性、坡度等，其中步行距離是方便性的決定因素。在樞紐區(qū)內(nèi)乘客步行的距離是由其平面及豎向布置決定的，如果步行距離太長，出行的總時間也會增長，影響了居民出行的效率。此外，樞紐區(qū)內(nèi)步行距離太長，必然使大量客流長時間停留于樞紐區(qū)內(nèi)，管理范圍增大，工作壓力增加，樞紐區(qū)內(nèi)乘客由于疲勞也產(chǎn)生厭煩情緒。另一方面，步行距離的計算較為簡捷。因此，本研究中采用步行距離為主要評價指標(biāo)進(jìn)行分析。

4.3 客流交通組織評價指標(biāo)（1）最大步行距離 對乘客步行距離進(jìn)行分析時，首先要考慮行人的最大步行距離。從某一種交通工具登降的乘客，由于其來源不同，步行的距離也不相同。如乘地鐵的人可能會來自城區(qū)公交或自行車換乘等交通方式，這些人有不同的步行距離。綜合所有的出行距離，可得出其中的最大值，這個值代表樞紐區(qū)內(nèi)行人運(yùn)行的可能的最長路徑，當(dāng)最大步行距離超過人能接受的范圍時（500米），認(rèn)為有一部分人將會步行很長距離，這時樞紐區(qū)的客流交通組織需要進(jìn)行調(diào)整。

（2）樞紐的平均換乘步行距離 對整個交通樞紐來說，平均步行距離是樞紐區(qū)客流組織的另一個重要指標(biāo)，平均出行距離小，整個交通樞紐運(yùn)行效率也高，反之亦然。由于各不同交通方式間的換乘量不同，計算平均步行距離的取值應(yīng)以換乘量為權(quán)重。設(shè)幾種交通方式間的換乘量分別為Q12、Q13．．．．，步行距離平均為L12、L13．．．．，則平均距離的表達(dá)式為：

La_t=ΣQij*Lij/ΣQij。

考慮到人在水平面步行和豎向步行（上、下樓）心理與體力消耗的不同，取 Lij=Hij+K*Vij;式中：Hij為水平距離，Vij為豎向高程差，K為上、下樓距離增大系數(shù)，上樓取4.0，下樓取2.0（如選擇自動扶梯可取1.0）。

（3）各種交通工具的平均步行距離 在某一種交通工具上登降的乘客，其步行距離也是交通組織的高效性與合理性的一個重要參考，仍用加權(quán)平均步行距離來計算，計為La_s，其計算表達(dá)式為La_s=ΣQi*Li/ΣQi，其中Qi、Li為與某一種交通方式相聯(lián)系的乘客換乘量。

（4）繞行系數(shù) 換乘乘客的步行距離與車站在樞紐區(qū)的平面布置有直接關(guān)系，在實(shí)際工程中，車站的平面布置經(jīng)常受規(guī)劃等種種條件限制，其位置基本被限定。在這種情況下，對客流組織的評價不能僅僅以步行距離的長短來衡量，還應(yīng)當(dāng)考慮在這種平面布置下乘客繞行的距離的長短。設(shè)在兩車站間，理想的步行距離為Sij，乘客實(shí)際步行距離為Lij，則定義繞行系數(shù)a= Lij/ Sij。

綜上所述，在評價行人利用樞紐的的方便性時，首先要測算行人的最大步行距離，并根據(jù)行人的交通特性評定其合理性。其次計算整個樞紐客流的平均步行距離，評價樞紐整體的運(yùn)行的效率。對每一種交通方式，計算其登降乘客的平均步行距離后，可以以此值評價其設(shè)置的合理性。對主要交通流向的客流繞行情況，可用繞行參數(shù)進(jìn)行評價。除以上定量分析樞紐客流組織外，還將從定性的角度評價客流的舒適性、安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性。

4.4 東直門交通樞紐客流組織評價 在上述定性與定量評價指標(biāo)的基礎(chǔ)上，根據(jù)東直門交通樞紐各種交通方式車站及換乘通道的布局安排，對該樞紐內(nèi)部客流組織進(jìn)行評價。

（1）評價程序 東直門交通樞紐總共分為五個層面，各層之間通過連通通道實(shí)現(xiàn)客流的轉(zhuǎn)換。在進(jìn)行樞紐客流交通組織評價時可以依據(jù)樞紐內(nèi)各層的功能定位所決定的各種交通工具的客流流線來評價。具體步驟如下：

1)確定某種交通工具與其它交通工具換乘時的路線。

2)各換乘路線的舒適性、安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性等指標(biāo)做出定性評判。

3)計算不同換乘路線的步行距離。

4)計算樞紐區(qū)平均步行距離及換乘層面的繞行系數(shù)。

（2）換乘層面 東直門交通樞紐五個換乘層面布置及功能如下：

高速鐵路層--高速鐵路起點(diǎn)站，位于樞紐頂層。

平臺層--綠化廣場以及公建車輛、人員進(jìn)出的運(yùn)作層面。

公交層--城區(qū)、近郊及長途公共交通以此為起、終點(diǎn)，公交車的落客、上客均在這一層實(shí)現(xiàn)。

人流周轉(zhuǎn)層--人流集散中心，到地鐵和城鐵站臺的乘客都必須先到此層然后分流到各目的地。從地鐵和城鐵出來要換乘公交的乘客亦均要通過此層進(jìn)行轉(zhuǎn)換。

輕軌層--樞紐的最底層即城鐵車站層。

（3）評價分析 按上面各層位的功能定位，可根據(jù)各種交通工具的客流流線評價其交通組織。以地鐵為例，地鐵與樞紐區(qū)內(nèi)其它交通工具換乘時有如下路線：

地鐵--行人：地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→公交層→平臺層→地面，或地鐵層→地面層；

地鐵--自行車：地鐵層→地面，或地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→公交層→平臺層→地面；

地鐵--城區(qū)公交：地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→城區(qū)公交；

地鐵--郊區(qū)、長途：地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→郊區(qū)、長途公交；

地鐵--城鐵：地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→城鐵層；

地鐵--高速鐵路：地鐵層→人流周轉(zhuǎn)層→公交層→平臺層→高速鐵路；

對地鐵換乘其它交通工具的通道的舒適性、安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性等指標(biāo)采用定性打分的方法進(jìn)行評定，結(jié)果如下：

客流運(yùn)行特性表 地鐵客流→ 舒適性 安全性 可靠性 經(jīng)濟(jì)性 綜合 評定 描述 評定 描述 評定 描述 評定 描述 評定 行人 有保護(hù)、恒溫 優(yōu) 人車分離 優(yōu) 有照明 優(yōu) 步行距離長 中 良 自行車 部分有保護(hù)、部分恒溫 良 人車分離 優(yōu) 有照明 優(yōu) 有繞行 中 良 城區(qū)公交 有保護(hù)、恒溫 優(yōu) 人車分離 優(yōu) 有照明 優(yōu) 換乘方便 優(yōu) 優(yōu) 郊區(qū)公交長途公交 有保護(hù)、恒溫 優(yōu) 人車分離 優(yōu) 有照明 優(yōu) 換乘方便 優(yōu) 優(yōu) 城鐵 有保護(hù)、恒溫 優(yōu) 人車分離 優(yōu) 有照明 優(yōu) 有繞行，有延誤 良 優(yōu) 高速鐵路 有保護(hù)、恒溫 優(yōu) 人機(jī)分離 優(yōu) 有照明 優(yōu) 步行距離長 中 良 分別對地鐵客流不同的換乘路徑計算客流的步行距離，見下表：

客流步行距離表 地鐵客流→ 高峰小時客流量（人/小時）最大步行距離（m）平均步行距離（m）加權(quán)平均步行距離（m）行人 1267 482.2 367.7 307 自行車 524 439 356 城區(qū)公交 3161 290.2 281.7 郊區(qū)、長途公交 5974 425.2 377.2 城鐵 8013 278.4 253.4 高速鐵路 1500 330.2 305.2 同樣步驟，分別對行人、自行車、公交、城鐵和高速鐵路的換乘組織進(jìn)行評價，綜合各中交通工具的評價結(jié)果如下表。

樞紐區(qū)客流組織綜合評價表 客流方式 行人 自行車 城區(qū)公交 郊區(qū)、長途公交 地鐵 城鐵 高速鐵路 最大走行距離（m）462.6 405.6 366.8 349.6 482.2 306.8 319.6 加權(quán)平均走行距離（m）220 224 207 200 307 210 201 舒適性 良 良 良 良 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 安全性 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 可靠性 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 經(jīng)濟(jì)性 良 良 良 良 良 良 良 樞紐區(qū)綜合加權(quán)平均走行距離為226米 根據(jù)東直門交通樞紐的層次布置關(guān)系，可以得出各主要車站的理想步行距離Sij，見下表。乘客實(shí)際步行距離與理想步行距離的比值即可得出各交通工具間換乘的繞行系數(shù)。

主要車站理想距離表（單位：米）地鐵 城鐵 城區(qū)公交 郊區(qū)、長途公交 地鐵 　 187 212 322 城鐵 179 　 145 229 城區(qū)公交 281 191 　 37 郊區(qū)、長途公交 230 102 48 　 主要車站繞行系數(shù)表 地鐵 城鐵 城區(qū)公交 郊區(qū)、長途公交 地鐵 　 1.36 1.33 1.17 城鐵 1.23 　 1.07 1.05 城區(qū)公交 1.20 1.07 　 1.85 郊區(qū)、長途公交 1.40 1.02 1.43（4）評價結(jié)果 從上述的評價分析，對東直門客流交通組織可以得出以下結(jié)論：

①從最大步行距離來看，在樞紐范圍內(nèi)換乘的乘客，步行距離最長的為地鐵與行人間的換乘，近500米，最大換乘距離基本上是與地鐵有關(guān)的乘客交通。其它乘客最大步行距離均為200-300米，這些距離均在行人所能承受的范圍之內(nèi)。由于地鐵建成之時，并未考慮到未來的交通樞紐建設(shè)，因此導(dǎo)致現(xiàn)況地鐵站的布置位置與樞紐其它交通方式之間換乘的不便。這也告訴我們，在進(jìn)行交通規(guī)劃時應(yīng)放長眼光，給各種交通方式的充分發(fā)展留有余地。

②從各交通工具的平均步行距離來看，換乘量最大的地鐵、城鐵的平均步行距離分別為307米和210米，其中地鐵乘客的平均步行距離較大，這主要是由于地鐵的平面位置離樞紐較遠(yuǎn)，實(shí)際的地鐵和樞紐的平面位置業(yè)已由規(guī)劃確定，而且平均步行距離也不長，一般乘客還是可以接受。

③整個樞紐的平均換乘步行距離為226米，不到行人最大步行距離的一半，所以可以認(rèn)為在樞紐區(qū)內(nèi)行人的步行強(qiáng)度并不大，比較輕松、方便。

④從繞行系數(shù)看來，主要交通工具間步行繞行均在1.2-1.4左右，如地鐵與城鐵間繞行僅為1.2，對于東直門交通樞紐這樣大且復(fù)雜的交通換乘中心，應(yīng)該說，繞行的距離是較小的。

從客流運(yùn)行特性評定表可知，各種交通方式的舒適性、安全性、可靠性及經(jīng)濟(jì)性以優(yōu)、良等級居多，說明東直門交通樞紐的客流的服務(wù)水平較高，充分體現(xiàn)“以人為本”的設(shè)計理念，也與其現(xiàn)代化大型公用設(shè)施的地位是相適應(yīng)的。城市軌道交通客流預(yù)測的一些思考 5.1 客流預(yù)測的必要性 目前,隨著我國城市化進(jìn)程的加快,大量人口涌入城市,城市交通日益擁擠。如何從根本上解決這個問題,以滿足人們對出行的需求,是擺在城市交通規(guī)劃人員面前的一個極為重要的課題。建立以快速軌道交通為骨架,以常規(guī)公交為主體,多種交通方式相互協(xié)調(diào)的綜合客運(yùn)交通體系是解決我國大城市普遍存在的客運(yùn)交通需求與交通供給之間矛盾的根本出路。由于城市軌道交通建設(shè)的模式和規(guī)模既要適應(yīng)近期城市交通需求,又要適應(yīng)遠(yuǎn)期城市交通發(fā)展的要求,而預(yù)測客流量決定了軌道交通發(fā)展的模式、路網(wǎng)規(guī)模、線路走向、樞紐設(shè)置及其內(nèi)部空間的布局,是軌道交通項(xiàng)目投資決策的依據(jù)和項(xiàng)目評估的基礎(chǔ),因此對軌道交通進(jìn)行客流預(yù)測是十分必要的。本章針對城市軌道交通客流預(yù)測的特點(diǎn),分析了我國客流預(yù)測的模型和城市的發(fā)展現(xiàn)狀,提出了一些建設(shè)性的建議。

5.2 影響軌道交通客流預(yù)測精度的因素 城市軌道客流預(yù)測是指在一定的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件下科學(xué)預(yù)測各目標(biāo)年限軌道交通的斷面流量、站點(diǎn)乘降量、站間ＯＤ、平均運(yùn)距等反映軌道交通客流需求特征的指標(biāo)。城市軌道客流預(yù)測由于其特殊性在實(shí)際中要準(zhǔn)確應(yīng)用仍存在較大的難度,其難度主要體現(xiàn)在以下幾個方面:(1)內(nèi)容繁多 例如需要對全線客流(包括全日客流量和各小時段的客流量及其比例)、車站客流(包括全日、早、晚高峰小時的上下車客流間斷面流量以及相應(yīng)的超高峰系數(shù))、分流客流、站換乘客流量、出入口分向客流等數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)查,因而內(nèi)容繁多,必然存在較大難度。

(2)預(yù)測年限較長,積累資料不足 從工程立項(xiàng)開始至建成通車,一般需要5ｙｒ,然后再預(yù)測通車后25ｙｒ的遠(yuǎn)期客流規(guī)模,總共要預(yù)測30ｙｒ的客流。時間跨度大,難以掌握城市發(fā)展中的政策、經(jīng)濟(jì)和人們活動的規(guī)律,不定因素太多。

(3)我國人多城市發(fā)展處于轉(zhuǎn)型期 隨著我國加入ＷＴＯ,我國的綜合國力迅速增強(qiáng),經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對城市范圍和結(jié)構(gòu)形態(tài)、用地分布性質(zhì)提出了新的要求?？土黝A(yù)測必須以城市發(fā)展規(guī)劃為依據(jù),而城市轉(zhuǎn)型期為客流預(yù)測帶來許多不確定因素。特別是轉(zhuǎn)型期人們的觀念,知識結(jié)構(gòu),風(fēng)俗習(xí)慣的改變也對客流預(yù)測提出了挑戰(zhàn)。

(4)預(yù)測模型和技術(shù)尚不完善 預(yù)測模型和技術(shù)尚在不斷發(fā)展研究之中,資料不足,數(shù)學(xué)模型和技術(shù)尚未定型,還需不斷改進(jìn)完善,預(yù)測數(shù)據(jù)的把握以及評價標(biāo)準(zhǔn)上都有很大的難度。

總之,針對軌道交通客流預(yù)測的難點(diǎn),多年來,客流預(yù)測的數(shù)學(xué)模型經(jīng)過我國交通專家的研究開發(fā),逐漸摸索出城市客流的特征和規(guī)律,對各項(xiàng)參數(shù)和程序進(jìn)行不斷修正,已經(jīng)逐步建立起一套完整的預(yù)測方法和計算模型體系,并還在不斷的積累經(jīng)驗(yàn),不斷的完善,同時客流預(yù)測的可信度也在不斷提高。

5.3 軌道交通客流預(yù)測的模型和方法 自20世紀(jì)70年代以來交通規(guī)劃技術(shù)傳入我國,運(yùn)用定量的方法進(jìn)行科學(xué)的預(yù)測已成為規(guī)劃的主要手段。城市軌道交通的客流預(yù)測基本上采用交通規(guī)劃的常規(guī)方法:即搜集或利用居民出行調(diào)查資料,在預(yù)測城市客運(yùn)總需求的基礎(chǔ)上,通過交通方式劃分預(yù)測城市軌道交通的客流量。目前我國軌道交通客流預(yù)測模式主要可以分下面幾類:(1)不基于現(xiàn)狀客流分布(ＯＤ分布)的預(yù)測模式。

這類預(yù)測模式的主要思路為:將相關(guān)的公交線路的現(xiàn)狀客流和自行車流量,向軌道交通線路轉(zhuǎn)移,得到虛擬的基年軌道交通客流。然后按照相關(guān)公交線路的歷史資料和增長規(guī)律,確定軌道交通客流的增長率,推算遠(yuǎn)期軌道交通需求客流量;或者由公交預(yù)測資料,直接轉(zhuǎn)換為遠(yuǎn)期城市軌道交通客流量。因此,這一類方法主要為趨勢外推,在確定軌道交通客流增長率時可采用指數(shù)平滑法、多元回歸法等方法。

(2)基于現(xiàn)狀客流分布(ＯＤ分布)的預(yù)測模式 基于現(xiàn)狀客流分布(ＯＤ分布)的預(yù)測模式的主要思路為通過居民出行調(diào)查,掌握現(xiàn)狀全方式的出行分布,在此基礎(chǔ)上,預(yù)測未來年的全方式出行分布,然后通過方式劃分,得到軌道交通的站間ＯＤ,即可計算出軌道交通客流量?；谏鲜隼碚摰某鞘熊壍澜煌土黝A(yù)測的“四階段”法已得到廣泛的應(yīng)用,即城市軌道交通客流的產(chǎn)生、客流的分布、交通方式的劃分、客流在路網(wǎng)上的分配。該方式結(jié)合土地利用規(guī)劃分析城市軌道交通客流,能較好的反映城市遠(yuǎn)期客流的分布,且精度相對較高。但對數(shù)據(jù)要求高、操作復(fù)雜。

(3)非集聚模型 近年來,由于城市軌道交通“四階段”法缺少明確的行為假說,特別是模型系統(tǒng)本質(zhì)上并非有關(guān)個體行為的,即它不是與個體出行行為相一致的,針對其不足,一些專家提出了非集聚模型。

非集聚模型又稱交通特征模型,它以實(shí)際產(chǎn)生交通活動的個人為單位,對個人是否進(jìn)行出行、去何處、利用何種交通工具以及選擇哪條路線等活動分別進(jìn)行預(yù)測,并按出行分布、交通方式和交通線路分別進(jìn)行統(tǒng)計,得到交通需求總量的一類模型。這一模型在理論上利用了現(xiàn)代心理學(xué)的成果,引人了隨機(jī)效用的概念,其核心是效用最大化理論。它著眼于研究出行者個體的出行行為。非集聚模型相比傳統(tǒng)模型的優(yōu)勢是有明確的行為假說、模型的一致性好、模型標(biāo)定所需調(diào)查樣本少、模型有較好的時間和地區(qū)可轉(zhuǎn)移性等特點(diǎn)。

6、關(guān)于軌道交通客流預(yù)測的一些建議 通過對城市軌道交通客流預(yù)測特點(diǎn)、難點(diǎn)的分析,又對目前其主流模型進(jìn)行了介紹,針對具體的城市,我們應(yīng)當(dāng)如何選擇合適的模型進(jìn)行科學(xué)的預(yù)測?如何在最大程度上保障預(yù)測方法的科學(xué)性、合理性、實(shí)用性和可操作性?如何保證預(yù)測結(jié)果的客觀性和準(zhǔn)確性?如何保證了規(guī)劃的合理性和工程建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益?通過對我國城市的特點(diǎn)、現(xiàn)狀的分析,提出相關(guān)建議.6.1 軌道交通預(yù)測的一般性原則(1)理論與實(shí)踐相結(jié)合 城市軌道交通客流預(yù)測是一項(xiàng)實(shí)際操作性很強(qiáng)的工作,將預(yù)測理論和實(shí)踐工作進(jìn)行有機(jī)的結(jié)合,并靈活的運(yùn)用預(yù)測理論,是得出科學(xué)預(yù)測結(jié)果的基本保證。雖然,“四階段”法是一種被大多數(shù)學(xué)者所接受的、精度較高的預(yù)測方法,但由于目前城市規(guī)劃人員的素質(zhì)參差不齊,操作步驟的不規(guī)范,一定程度影響了預(yù)測的精度。針對這種情況,一方面應(yīng)提高人員的素質(zhì),另一方面,應(yīng)對其預(yù)測結(jié)果應(yīng)用其他理論反復(fù)驗(yàn)證,直到滿意為止。

(2)宏觀與微觀相結(jié)合 這里的宏觀是指城市的總體規(guī)劃,宏觀與微觀相結(jié)合指每個小區(qū)、每條街道的預(yù)測都要結(jié)合城市的總體規(guī)劃,而且預(yù)測中既要充分考慮社會經(jīng)濟(jì)與政策變化的影響,又要充分考慮經(jīng)濟(jì)水平和人們的風(fēng)俗習(xí)慣和個體的差異。

(3)定性和定量相結(jié)合 定性分析著眼于對事物質(zhì)的判斷,其正確與否主要依靠預(yù)測者的洞察事物的能力,并借助經(jīng)驗(yàn)和邏輯推理完成,而定量分析預(yù)測是在前者的基礎(chǔ)上采用數(shù)學(xué)方法完成,著眼于統(tǒng)計資料的積累。二者的有機(jī)結(jié)合才能對城市軌道交通線路的客流進(jìn)行科學(xué)的、客觀的預(yù)測。

(4)系統(tǒng)化和合理化的原則 客流預(yù)測是一門新型的邊緣學(xué)科,雖然城市主體客流預(yù)測趨于成熟,但軌道交通客流預(yù)測還處于探索和不斷完善的階段,因此我們應(yīng)積極借鑒其他客流預(yù)測理論,及時提出新的理論模型,并使之不斷完善。例如:目前比較流行的“四階段”法雖然可以比較準(zhǔn)確的預(yù)測軌道交通客流,但由于調(diào)查的工作量大,數(shù)據(jù)利用率低,一定程度又影響其精度。為了克服“四階段”的上述缺點(diǎn),近年來,又提出以出行者個人為研究對象,以隨機(jī)效用理論、出行效用最大化理論為基礎(chǔ)的非集計模型。另外以通過研究土地使用性質(zhì)來研究客流發(fā)展規(guī)律,以達(dá)到遠(yuǎn)期預(yù)測目的的土地利用法已在許多城市成功利用。

(5)強(qiáng)調(diào)理論先進(jìn)性的同時,注重數(shù)據(jù)積累 先進(jìn)的理論無疑對預(yù)測結(jié)果的可靠性有直接的影響,但客流預(yù)測是從當(dāng)前出行情況中摸索規(guī)律,并以此來推測未來出行的過程。調(diào)查資料是否豐富、準(zhǔn)確、連續(xù),從根本上決定了預(yù)測結(jié)果是否可靠。因此,建議不妨效仿經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家,對定期客流預(yù)測的數(shù)據(jù)進(jìn)行法制化管理。此外,由于軌道交通客流預(yù)測時間長(運(yùn)營后25ｙｒ?yàn)橐?guī)劃年),還應(yīng)注意規(guī)劃年限與預(yù)測年限的一致性等問題。

(6)堅持協(xié)調(diào)發(fā)展的原則 客流預(yù)測要考慮城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展,軌道交通引入城市,滿足大量日常通勤交通,緩解了道路壓力。但要充分認(rèn)識其適用條件和服務(wù)范圍,既要充分發(fā)揮軌道交通的優(yōu)點(diǎn),又要使其分工合理化,從而發(fā)揮整個交通系統(tǒng)的作用,取得合理的社會和環(huán)境效益。

6.2 針對不同城市的具體性原則 據(jù)了解,目前,我國除北京、上海、廣州、香港、臺北、天津等城市已建成軌道交通線網(wǎng)外,國家計委已批準(zhǔn)了南京、青島、沈陽、重慶四城市的軌道交通規(guī)劃方案,另外大連、長春、哈爾濱、蘭州等17個城市正在進(jìn)行或已完成了規(guī)劃和客流的可行性報告。各個城市在具備客流密集的同時又各有其不同,那么我們做客流預(yù)測在合理借鑒其他城市經(jīng)驗(yàn)的同時,必須針對城市的特點(diǎn)提出合適的模型。主要應(yīng)考慮如下因素:(1)城市人口規(guī)模的大小和分布特點(diǎn) 城市人口規(guī)模的大小和分布從根本上決定了軌道交通的規(guī)劃方向。一個人口密集的重工業(yè)城市,例如鞍山市,它的居民出行的目的主要為上班、上學(xué)、購物等,客流分布比較有規(guī)律,軌道交通的規(guī)劃就應(yīng)當(dāng)滿足居民出行的需要。而青島、大連等旅游城市客流中的一大部分來自旅游人口,這樣居民出行規(guī)律的工業(yè)城市與旅游城市的客流預(yù)測模型并不相同。同理,擁有百萬人口的佛山市的客流預(yù)測并不應(yīng)照搬擁有千萬人口的北京市的客流預(yù)測模式。

(2)城市的地形特點(diǎn) 城市的地形特點(diǎn)對城市客流的分布有決定作用,例如:蘭州市,其狹長的地形為客流預(yù)測提供了便利,針對其特點(diǎn)采用線狀ＯＤ取代面狀ＯＤ,不但可以簡化計算,而且由于影響因素少,精度反而較高。

(3)城市的未來發(fā)展規(guī)劃 城市的未來發(fā)展規(guī)劃對城市的客流預(yù)測也起著重要的作用。各個城市應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市的性質(zhì)、規(guī)模、用地布局、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平及有關(guān)國家政策,明確城市交通設(shè)施發(fā)展建設(shè)的宏觀構(gòu)架與目標(biāo),據(jù)此對軌道交通項(xiàng)目和客流預(yù)測進(jìn)行控制。例如深圳作為經(jīng)濟(jì)特區(qū),其政策有異于內(nèi)陸城市,這樣在做客流遠(yuǎn)景預(yù)測和交通客流分配時,應(yīng)當(dāng)考慮政策對城市的影響和軌道交通對城市規(guī)劃的反作用。

(4)城市的地理位置、居民的生活習(xí)慣、氣候特點(diǎn) 城市的地理位置、居民的生活習(xí)慣、氣候特點(diǎn)對客流預(yù)測具有重要的作用。城市規(guī)模相仿的廣州和西安在采用“四階段”法預(yù)測客流時,氣候相對干燥的西安為步行和騎自行車提供了便利,而經(jīng)濟(jì)相對發(fā)達(dá)和多雨氣候?yàn)樗郊臆囂峁┝丝赡堋?/p>

總之,通過對我國城市特點(diǎn)的分析,結(jié)合城市特點(diǎn)合理選擇預(yù)測模型對提高預(yù)測精度,節(jié)約預(yù)測費(fèi)用,完善預(yù)測理論方面都有重要作用。

7、結(jié)束語 本文對當(dāng)前我國城市軌道客流組織工作及客流預(yù)測存在的問題進(jìn)行了一系列分析和探討。隨著我國城市化程度的日益提高,軌道交通工作人員的專業(yè)技能素質(zhì)的不斷提升，未來的城市軌道交通在人力運(yùn)輸?shù)母偁巸?yōu)勢逐漸明顯！城市軌道交通專業(yè)調(diào)查數(shù)據(jù)的規(guī)范化、法制化,以及國內(nèi)外專家學(xué)者的不斷努力,預(yù)測的精度將逐漸提高,軌道交通運(yùn)營及規(guī)劃將更加科學(xué)、合理。

參考文獻(xiàn) 1 周慶灝，單建平.地鐵車站超大客流的運(yùn)營組織[J].城市公用事業(yè)，1998,(3):8－9.2 張慶賀,朱合華.地鐵與軌道,人民交通出版社,2002,3 3 陸化普.城市軌道交通規(guī)劃的研究與實(shí)踐;中國水利水電出版社,2003,6 4 劉燦齊.城市交通規(guī)劃學(xué).人民交通出版社,2001,1 5 東直門綜合交通樞紐交通咨詢報告北京市市政工程設(shè)計研究總院2000 6 城市交通規(guī)劃人民交通出版社1990 7 城市軌道交通網(wǎng) 百度 致謝 行文至此，我的這篇論文已接近尾聲；

歲月如梭，我三年的大學(xué)時光也即將敲響結(jié)束的鐘聲。離別在即，站在人生的又一個轉(zhuǎn)折點(diǎn)上，心中難免思緒萬千，一種感恩之情油然而生。生我者父母。感謝生我養(yǎng)我，含辛茹苦的父母。是你們，為我的學(xué)習(xí)創(chuàng)造了條件；

是你們，一如既往的站在我的身后默默的支持著我。沒有你們就不會有我的今天。謝謝你們，我的父親母親！在這X年中，老師的諄諄教導(dǎo)、同學(xué)的互幫互助使我在專業(yè)技術(shù)和為人處事方面都得到了很大的提高。感謝XX職業(yè)技術(shù)學(xué)院在我三年的大學(xué)生活當(dāng)中對我的教育與培養(yǎng)，感謝XX學(xué)院城市軌道交通學(xué)院的所有專業(yè)老師，沒有你們的辛勤勞動，就沒有我們今日的滿載而歸，感謝大學(xué)三年曾經(jīng)幫助過我的所有同學(xué)。在制作畢業(yè)設(shè)計過程中我曾經(jīng)向老師們和同學(xué)們請教過不少的問題，老師們的熱情解答和同學(xué)們的熱心幫助才使我的畢業(yè)設(shè)計能較為順利的完成。在此我向你們表示最衷心的感謝。

最后，衷心地感謝在百忙之中評閱論文和參加答辯的各位老師、專家!附 錄 畢業(yè)設(shè)計評審意見表 畢業(yè)設(shè)計題目 學(xué) 生 姓 名 專 業(yè) 班 級 指導(dǎo)教師評語: 建議成績：

指導(dǎo)教師（簽字）：

年 月 日 答辯委員會意見: 答辯委員會(教師姓名、職稱)：

畢業(yè)論文成績：

第二篇：地鐵客流組織方法研究

西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文

摘要

地鐵是城市建設(shè)和發(fā)展的重要組成部分，更是人民日常生活中的重要交通工具。它能有效的解決大城市人口密度高，交通量大、道路擁堵嚴(yán)重，交通事故等多種問題，他的重要性和重視性也在與日俱增。隨著各大城市修建地鐵速度的加快越來越多的城市擁有自己的地鐵線網(wǎng)換乘站的數(shù)量必然隨著線網(wǎng)的發(fā)展而上升地鐵換乘的客流組織成為地鐵運(yùn)營的重點(diǎn)。通過分析客流組織的基本原則，車站分配與客流關(guān)系，一級大客流因素的影響，提出大客流組織的方法與措施以解決這個問題，并對換乘進(jìn)行的詳細(xì)的闡述與分析，以此來的出相應(yīng)的可行性結(jié)論，保證站臺的安全性、穩(wěn)定性、高效性、舒適性、保證了旅客的出行便捷。

關(guān)鍵詞：客流組織；換乘；車站

I

目錄

摘 要..................................................................I 引 言..................................................................1 1 客流組織的基本原則......................................................2 1.1地鐵客流組織工作...................................................2 1.2地鐵車站環(huán)境分析...................................................2 1.3地鐵車站通過能力因素...............................................2 2 車站的設(shè)置和客流組織的關(guān)系..............................................3 2.1客流組織的預(yù)測.....................................................3 2.2車站客流影響因素...................................................3 2.3客流組織的基本原則.................................................3 3 客流組織影響因素分析....................................................4 3.1客流組織對于車站設(shè)備的使用滿意度...................................4 3.2客運(yùn)服務(wù)對于客流組織的影響.........................................4（1）服務(wù)的基本要求...................................................4 4 大客流方法與措施........................................................6 4.1大客流組織的定義...................................................6 4.2 突發(fā)大客流的分類..................................................6 4.3 大客流的影響.....................................................6 4.4 大客流的組織方法措施.............................................7 4.5 案例分析.........................................................8 5.1換乘因素分析......................................................10 5.2換乘方式..........................................................10 結(jié) 語.................................................................11 致 謝.................................................................12 參 考 文 獻(xiàn)..............................................................13

II

西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文

引

言

現(xiàn)代城市客運(yùn)交通的主要任務(wù)是為城市居民提供高效的，優(yōu)質(zhì)的客運(yùn)服務(wù)，城市客運(yùn)交通包括公共交通和非公共交通兩大部分城市軌道交通是城市客運(yùn)交通的主體。城市軌道交通具有快捷、安全、準(zhǔn)時、容量大、能耗低、污染輕的特點(diǎn)，并且具有良好的可持續(xù)發(fā)展性被世界各個國家所認(rèn)同。軌道交通系統(tǒng)作為現(xiàn)代化城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是為了最大限度的滿足市民的出行需要，迅速、舒適、安全、便利的在城市范圍內(nèi)運(yùn)送旅客。為了組織好地鐵車站的客流，車站必須預(yù)先做好客流組織方案。

客流組織的基本原則

1.1地鐵客流組織工作

地鐵客流組織首要任務(wù)就是考慮如何實(shí)現(xiàn)安全的旅客運(yùn)輸，同時，既要考慮如何吸引乘客乘坐地鐵又要降低成本，并且取得最好的收益。良好的客流組織是實(shí)現(xiàn)的前提。

為了組織好地鐵客流，車站要有一定的客流組織方案，使車站能正常的運(yùn)行，實(shí)行組織工作。客流組織方案是指經(jīng)過對車站設(shè)備、設(shè)施和空間的分析，在一定的時間內(nèi)根據(jù)某個車站的上下旅客數(shù)量預(yù)測，制定符合這個車站的方案。

1.2地鐵車站環(huán)境分析

地鐵車站分為出入口，站廳，站臺、通道組成。

出入口是鏈接軌道交通與外界的窗口，除了功能設(shè)計需要先進(jìn)外，還需要具備美觀大方等特點(diǎn)。一般一個地鐵車站根據(jù)客流量的大小和其車站的重要性設(shè)有2到8個出入口，某些車站的出入口最多可達(dá)十幾個。

站廳的作用是將出車站的旅客迅速、安全、方便地引導(dǎo)到站臺乘車或者下車乘客迅速離開車站。車站的面積主要由元?dú)廛囌绢A(yù)測客流量的大小和車站的重要程度決定，一般根據(jù)經(jīng)驗(yàn)和類比確定。

站臺是最直接體現(xiàn)車站功能的層面，其主要作用是共列車?？?、乘客后車及上下列車之用。站臺兩端一般設(shè)有設(shè)備用房及辦公用房、廁所等，站太通常還設(shè)置座椅供應(yīng)旅客休息，由于站臺直接與軌道相接，一般在站臺邊緣設(shè)置屏蔽門來保障乘客乘車的安全性。

乘客從車站出入口到站廳或者站臺需要一定的通道，通道是聯(lián)系城市軌道交通車站出入口和站廳層的紐帶。通道主要有電梯、樓梯步行道組成。

1.3地鐵車站通過能力因素

車站通過能力是指車站整體設(shè)備正常的情況下，車站所能通過的最大客流，車站通過能力的影響因素主要是為車站自動扶梯、樓梯、通道、自動售檢票系統(tǒng)。正常情況下，車站能力的薄弱環(huán)節(jié)是車站的出入口、進(jìn)出閘機(jī)、站廳及站臺自動扶梯口。知道了薄弱環(huán)節(jié)就可以找到有效的方案，組織好車站的客流。通過能力主要是由通道通過能力、乘降設(shè)備通過能力、自動售檢票系統(tǒng)的通過能力和列車的輸送能力組成。車站的設(shè)置和客流組織的關(guān)系

2.1客流組織的預(yù)測

客流預(yù)測可以分為短期預(yù)測（1~3年）、中期預(yù)測（5~10年）、長期預(yù)測（15年以上）?？土黝A(yù)測的基礎(chǔ)是大量的、豐富的系統(tǒng)材料，包括城市的經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展計劃。

定量客流預(yù)測法時間里在統(tǒng)計資料上的基礎(chǔ)上，依據(jù)歷史和現(xiàn)在的原始客流數(shù)據(jù)，并在假定的這些數(shù)據(jù)所敘述的趨勢對未來適用的基礎(chǔ)上，運(yùn)用恰當(dāng)?shù)臄?shù)學(xué)模型進(jìn)行計算。

車站的每日高峰時期最大平均客流可以通過客流預(yù)測法進(jìn)行一個大概的預(yù)測從而可以對客流做好一個完整的策劃，對車站了解到客流的的多少有一個更好的控制。

2.2車站客流影響因素

不同類型的車站其客流組織內(nèi)容有著較大的區(qū)別。例如：中小型車站的客流組織比較簡單，而大型車站和換乘站因客流較大、客流方向比較復(fù)雜，其客流組織也比較復(fù)雜。側(cè)式站臺的車站容易將不同方向的客流分開，但不利于乘客的換乘，售檢票設(shè)置較分散，不利于車站集中管理；而島式站臺的優(yōu)缺點(diǎn)正好和側(cè)式站臺相反。因此，在編制車站具體客流組織方案時，不能以偏概全，要有區(qū)別地對待，不同的車站應(yīng)有不同的客流組織方案，做到有針對性。

根據(jù)實(shí)際運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，在車站客流組織過程中，只要控制好車站設(shè)備中的能力薄弱環(huán)節(jié)，就能做好車站的客流組織方案，組織好車站的客流。因此，做好車站的設(shè)備通過能力分析，有利于提高車站在大客流情況下的客流組織效率。

2.3客流組織的基本原則

由于大客流難以預(yù)測，有時會出現(xiàn)比預(yù)測還要大得多的客流，這時候必須采取客流控制措施，以避免人流擁擠、混亂失控。對地鐵大客流控制必須注意出入口、自動檢票設(shè)備和乘降設(shè)備的流量。

對于換乘站產(chǎn)生大客流車站，車站在客流控制時，對扶梯口客流較難掌控，而出入口、出入閘機(jī)則比較容易掌控。

（1）地鐵控制中心負(fù)責(zé)地鐵線路的客流組織工作，車站的客流組織由站長負(fù)責(zé)。在大客流的情況下，車站通過合理安排人員，做好乘客的疏導(dǎo)、宣傳工作，對車站人流進(jìn)行控制。人流控制應(yīng)采取由內(nèi)置外，由下至上的原則。在車站的出入口、出入閘機(jī)進(jìn)行人流的兩級控制?？土鹘M織影響因素分析

3.1客流組織對于車站設(shè)備的使用滿意度

乘客可以接觸的車站的基本的設(shè)施如下：

（1）自動售檢票系統(tǒng)設(shè)備如圖3.1所示。

自動售票機(jī)

半自動售票機(jī)

自動檢票機(jī)

圖3.1（2）電梯系統(tǒng)

1）直升電梯：升降機(jī)是一種較為新穎的設(shè)備，屬于液壓電梯的一個分支。

2）自動扶梯：自動扶梯是由一臺鏈?zhǔn)竭\(yùn)送機(jī)和兩臺膠帶式輸送機(jī)組合而成的升降傳送系統(tǒng)。

（3）屏蔽門系統(tǒng)：屏蔽門是指在月臺上以玻璃幕墻的方式包圍地鐵站臺與列車上落空間。列車到達(dá)時，再開啟玻璃屏幕墻上電動門供應(yīng)旅客上下車。屏蔽門的主要作用是防止旅客利用站臺墜軌自殺或者發(fā)生意外。節(jié)省能源，防止站臺空調(diào)溫度流失。屏蔽門的類型有兩種，一種是全高封閉式和半高敞開式。

3.2客運(yùn)服務(wù)對于客流組織的影響

（1）服務(wù)的基本要求

對于每個乘客來說，要從車站到站臺坐車，一般遵循如下流程：進(jìn)站口----站廳層---

購票---檢票---站臺---站廳---檢票---出站口。針對以上流程，需要在每個環(huán)節(jié)為乘客提供優(yōu)良的服務(wù)，使每一位乘客在從購票乘車到下車出站的過程中感覺到滿意。

1）引導(dǎo)乘客進(jìn)站：在地鐵的各個出入口設(shè)立明顯的標(biāo)示以及相關(guān)的信息，方便乘客的識別并根據(jù)導(dǎo)向指導(dǎo)進(jìn)站乘車。

2）問詢服務(wù)：車站的工作人員向乘客提供服務(wù)。

3）售檢票服務(wù)：車站提供自助為主，人工為輔的自動檢票方式，在站廳設(shè)置引導(dǎo)乘客售檢票的導(dǎo)向指引和宣傳信息。

4）驗(yàn)票進(jìn)站：乘客到達(dá)目的地檢票出站，車站應(yīng)有各類導(dǎo)向標(biāo)志，指明各出入口以及周邊的路面及建筑情況，引導(dǎo)乘客從所需的出入口出站。對所購票與貨款不足的乘客，車站提供票卡分析和補(bǔ)票服務(wù)。

5）組織乘降：站臺設(shè)置明顯的候車提示。提供相應(yīng)的廣播，為乘客預(yù)報下次進(jìn)站的情況和安全提示。

6）在運(yùn)營不正常的情況下，根據(jù)行車及客運(yùn)組織情況為旅客提供針對性的應(yīng)急服務(wù)，包含信息提供、客流引導(dǎo)、票務(wù)處理等。

（2）分析需要提供服務(wù)乘客的類型

1）女性乘客：相比男性乘客的要求較少，如果帶了自己孩子乘車，更注意保護(hù)自己的孩子，經(jīng)濟(jì)觀念較重。

2）男性乘客：比較的好動，遇事不遷就，沖動。

3）當(dāng)?shù)爻丝停簩Τ丝铜h(huán)境和當(dāng)?shù)厍闆r比較熟悉，乘客問題較少。

4）外地乘客：對乘車環(huán)境和當(dāng)?shù)囟疾皇煜ぃ睦眍檻]較多，甚至聽不懂地方的口音，對于這些乘客，服務(wù)人員應(yīng)該重點(diǎn)服務(wù)，交談要使用普通話和文明用語，服務(wù)要熱情主動，盡量平復(fù)這類乘客的心理負(fù)擔(dān)。

5）車票弄丟的乘客：根據(jù)西安地鐵的規(guī)定，如果車票丟失要補(bǔ)全程票價才能出站，這時乘客往往不理解，懊惱，客運(yùn)服務(wù)人員要注意勸解，態(tài)度要和藹，不能急躁，要和乘客解釋清楚地鐵的票務(wù)規(guī)定。

6）丟失物品的乘客：乘客丟失物品后，表現(xiàn)出來的著急，焦慮、埋怨、心情沉重，不知所措等心理活動行為?？瓦\(yùn)服務(wù)人員要對該類乘客進(jìn)行安慰并且迅速通過各種方式進(jìn)行全面的尋找，同時注意旅客的心態(tài)，防止意外的發(fā)生，如果有需要的話進(jìn)行報警，保證乘客的物品安全。大客流方法與措施

4.1大客流組織的定義

大客流是指車站在某個時段集中到達(dá)的，客流超過車站正?？瓦\(yùn)設(shè)施或者客運(yùn)組織措施所能承擔(dān)的客流的客流。

城市軌道交通路線的走向一般都是客流集中的交通走廊，鏈接著重要的客流集散點(diǎn)，如鐵路車站、汽車客運(yùn)站、航空港、航運(yùn)港等交通樞紐，大型商業(yè)經(jīng)濟(jì)活動中心、體育場、博覽會、大劇院等人群集散中心，以及規(guī)模較大的住宅區(qū)等。正因?yàn)槿绱?，某些特殊車站會不定期遇到大客流。為了保證乘客的安全和正常的運(yùn)營秩序，這些車站在客流組織方面應(yīng)具備完善的運(yùn)營組織方案和措施。在一定的程度上是通過這些方案、措施補(bǔ)救硬件設(shè)施的缺陷。

一般來說大客流出現(xiàn)的時間具有規(guī)律性，如每天由于通勤原因引起的早高峰：大城市的早高峰一般出現(xiàn)在7：30到9：30；下班客流高峰大約在16：30到18：30。同時還應(yīng)遇見外界因素引起的大客流，如節(jié)假日伴隨的旅客高峰期；舉行重大的活動（大型的體育賽事、文藝表演等）；大風(fēng)、大雨、大雪等惡略天氣情況都會引起客流的大幅度增加。以往的數(shù)據(jù)表明，在各個節(jié)假日期間，各大城市的軌道交通的客流量都會在短期內(nèi)急劇上升，由此可見，大客流的持續(xù)時間不長，但在大客流的沖擊下，往往對客流組織形成較大的壓力，城市軌道交通運(yùn)營公司必須保證客流安全的前提下，盡快的去疏散客流。

一般情況下，大客流出現(xiàn)的主要地點(diǎn)有：（1）與其他交通方式相連接的地鐵站，如與火車站，大型的長途汽車站相連接的地鐵站；（2）地鐵換乘站；（3）與地鐵沿線的景點(diǎn)和商業(yè)中心相連接的車站。

4.2 突發(fā)大客流的分類

（1）一級大客流：根據(jù)本站正常客流比較，站臺聚集人數(shù)達(dá)到或大于站臺有效區(qū)域的80%，持續(xù)時間 大于實(shí)際的行車間隔。

（2）二級大客流：各車站根據(jù)本站正常客流數(shù)量進(jìn)行比較，站臺聚集人數(shù)達(dá)到站臺有效區(qū)域的70%，并有持續(xù)不斷上漲的趨勢，這種情況下，乘客的正常進(jìn)行和軌道 交通所提供的服務(wù)水平受到一定程度的影響，車站比較擁擠，乘客感覺比較的壓抑，但未對乘客及軌道交通安全造成影響。

4.3 大客流的影響

隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市人口的急劇增加。城市的交通問題也成為世界各國公

認(rèn)的難題之一。為了解決大城市的交通問題，緩解人們出行供給與需求的矛盾，必須優(yōu)先發(fā)展公共交通，在建立以軌道交通為骨架，以地面公共電，汽車（公交）為主體的綜合客運(yùn)交通體系時，要重點(diǎn)考慮軌道交通與常規(guī)公交之間的換乘銜接問題。城市軌道交通換乘涉及到兩個問題，一個是設(shè)備的續(xù)接問題，一個是組織協(xié)調(diào)問題。在城市軌道交通換乘車站已建好情況下，應(yīng)該更注重車站內(nèi)的組織協(xié)調(diào)問題。盡量減少車站內(nèi)的客流的交叉干擾，對站內(nèi)客流進(jìn)行有效的疏導(dǎo)從而減少乘客在出行中的接駁時間。（接駁時間是指從出發(fā)地到進(jìn)入軌道交通車站站廳的時間和從下車出站至目的地的時間）

4.4 大客流的組織方法措施

（1）增加列車的運(yùn)能。增加列車的運(yùn)能是大客流組織的關(guān)鍵。根據(jù)預(yù)測客流，提前編制針（對大客流的特殊情況下的列車運(yùn)行圖，從運(yùn)能上保證大客流的運(yùn)營組織。如西安地鐵在2014年針對國慶客流預(yù)測編制了4套特殊情況下的列車運(yùn)行圖，并于9月17日前完成報批。根據(jù)大客流的方向，在大客流發(fā)生時，利用就近的折返線、存車線組織列車運(yùn)行方案，增開臨時列車，增加列車運(yùn)能，從而保證大客流的疏散。

（2）做好進(jìn)站客流組織工作。當(dāng)站臺還能容納和承受更大的客流時采取以下措施做好客流組織工作。增加售票能力，可以事先準(zhǔn)備好足夠的車票，在地面、站廳增加臨時售票點(diǎn)，增設(shè)臨時檢票位置和增加自動售檢票設(shè)備；加開通往站臺方向的扶手電梯；社當(dāng)?shù)难娱L列車停站時間，做好站臺層乘客的上下引導(dǎo)工作，在保障安全的前提下爭取讓更多的乘客上車，以此來增加列車的運(yùn)能。

當(dāng)站臺不能容納承受更多的客流時，可采取暫時關(guān)閉局部、全部進(jìn)站方向的閘機(jī)；更改扶手電梯運(yùn)行方向，將部分或全部的副手電梯方向調(diào)整為向站廳層或車站出口方向運(yùn)行；適當(dāng)?shù)难娱L列車停站時間，盡可能的讓更多的乘客上車；增開臨時列車；采取臨時進(jìn)出分流導(dǎo)線措施；把部分入口改為臨時出口，限制乘客的出入，從而延長站臺層大客流的疏散時間。

（3）出站客流組織工作。出站客流組織工作的指導(dǎo)思想是使出站線路暢通，乘客能夠在短時間內(nèi)迅速，有秩序的離開車站。站務(wù)人員可根據(jù)需要更改扶梯電梯運(yùn)行方向，將部分或者全部扶梯更改為站廳層或者車站出口的運(yùn)行方向運(yùn)行；把部分或者全部閘機(jī)；采用票務(wù)應(yīng)急處理模式，如采用進(jìn)站免檢模式，AFC緊急放行模式等。

（4）采取臨時疏散疏導(dǎo)措施。在大客流組織中，臨時合理的疏導(dǎo)措施主要包括對車站出入口，站廳層的疏導(dǎo)以及對電梯和站臺層的疏導(dǎo)。車站出入口、站廳層的疏導(dǎo)主要是根據(jù)臨時售檢票位置的設(shè)置，引導(dǎo)、限制客流方向，臨時售檢票位置宜設(shè)置在站外或者站廳層較為空曠的位置，應(yīng)為排隊購票的乘客流出充分的空間，確保通道的暢通和出入口、站廳層客流的秩序。電動扶梯以及站臺層的疏導(dǎo)主要是為了盡量保證客流均勻上下扶梯和盡快上下列車，保證站臺候車安全，站務(wù)人員應(yīng)在靠近樓梯、扶梯處站崗并

分散站臺前、中、后以疏導(dǎo)乘客。采取的疏導(dǎo)措施主要有設(shè)置臨時導(dǎo)向、設(shè)置警戒線或者隔離欄、采用人工引導(dǎo)以及通過廣播宣傳引導(dǎo)等。

（5）特大地鐵客流應(yīng)急。當(dāng)車站遭遇特大客流時，應(yīng)遵循由下至上、由內(nèi)置外的人流控制原則。采取站臺客流控制、站廳付費(fèi)區(qū)客流控制、出入口（站廳非付費(fèi)區(qū)）客流控制三級客流控制方法。第一級控制站臺客流，控制點(diǎn)可以設(shè)置在站廳與站臺的樓梯（或電扶梯）口處，站務(wù)人員應(yīng)分散在站臺的各部維持候車、出站秩序，協(xié)助駕駛員開關(guān)車門確保乘客安全上下車；第二級控制付費(fèi)區(qū)客流，控制點(diǎn)設(shè)在進(jìn)站閘機(jī)處，站務(wù)員確保有序，快捷的進(jìn)站秩序，及時處理票務(wù)問題；第三級控制非付費(fèi)區(qū)，控制點(diǎn)在車站出入口處，可在站外設(shè)置迂回的限流隔離欄，延長進(jìn)站時間，最大程度的緩解站臺層的客流壓力。只要嚴(yán)格按照上述3級客流處置控制方法，遭遇大客流時，是能確保乘客看全和車站秩序的。

4.5 案例分析

來自廣州地鐵公司的消息稱，國慶長假群眾外出旅游，探親訪友增多，同時地鐵沿線許多行業(yè)和商家會借助國慶假期新開或者進(jìn)行一些大型的促銷活動。這些都意味著廣州地鐵將迎來國慶黃金周的大客流沖擊。

地鐵公司表示，各專業(yè)的站務(wù)員、技術(shù)員、護(hù)衛(wèi)，均犧牲了休息時間，提前完成列車各項(xiàng)檢修工作，確保運(yùn)營安全。同時，線網(wǎng)指揮中心已經(jīng)制定預(yù)案，密切監(jiān)控線網(wǎng)客流變化，如遇突發(fā)客流，將聯(lián)系車站及時調(diào)整運(yùn)輸能力，疏導(dǎo)客流。

地鐵公司稱，如遇到客流過大而提高運(yùn)力措施不能有效的應(yīng)對，客流控制、越站停車、車站限客等措施均有可能實(shí)現(xiàn)，各項(xiàng)預(yù)案均十分完善并經(jīng)過反復(fù)演練，在正常客流情況下，車站客流組織相對容易。而大客流往往難以預(yù)測，有時會出現(xiàn)比預(yù)測還要大得多的客流，這時要保證疏散客流的安全為前提，盡快疏散客流，并采取客流控制措施，以避免混亂失控。本文以廣州1號線廣州站發(fā)生突發(fā)大客流的情況下的組織為實(shí)例，討論如何應(yīng)對車站大客流。廣州站地處廣州地鐵1號線中央、屬于非設(shè)備集中站，為側(cè)視站臺車站；該站重要的客流集散點(diǎn)，周圍擁有大型商場、購物中心、步行街、餐飲業(yè)、影院、教堂、公交換乘站等，屬于大型車站。該站經(jīng)常會不定期地遇到大客流。為了保證乘客安全和正常的運(yùn)營秩序，該站設(shè)備有完善的客流組織方案。07年平安夜，從16:30開始，營口道車站出現(xiàn)大客流，各個方向客流都聚集到營口道站下車，車站客流激增，客流量達(dá)到了平日同時段的兩倍之多。營口道站將此情況報告控制中心，并按控制中心指令啟動相應(yīng)的大客流預(yù)案。在這次大客流組織中，主要措施有：

（1）人工引導(dǎo)客流。

（2）利用廣播做好乘客的疏導(dǎo)、安撫工作。（3）增設(shè)臨時檢票點(diǎn)來疏散大客流。

（4）把部分車站入站閘機(jī)調(diào)整為出站模式。

（5）開邊門加快旅客的出站速度，不讓旅客在站臺站廳處滯留，保證客流的疏散安全。

（6）采取臨時疏導(dǎo)措施對客流方向進(jìn)行限制。營口道站此事進(jìn)行兩級疏導(dǎo)，即出入口、站廳的疏導(dǎo)，以及站廳、站臺扶梯與站臺的疏導(dǎo)，對站臺，站廳，出入口采取逐級控制。根據(jù)車站臨時檢票位置的設(shè)置，安排車站人員在出入口、站廳處疏導(dǎo)，限制客流方向，以保持通道的通暢出入口、站廳客流地秩序；在站臺設(shè)置臨時導(dǎo)向、警戒線，對站廳、站臺扶梯以及站臺的客流進(jìn)行疏導(dǎo)，保證其均勻上下扶梯盡快上下列車，保證乘客在站臺候車的安全。

（7）行車值班員通過閉路電視（CCTV）實(shí)時監(jiān)控大客流的重點(diǎn)部位，并與現(xiàn)場負(fù)責(zé)人保持密切的聯(lián)系。

（8）對其中一個入口采取短時間限制乘客進(jìn)入車站的措施，組織一部分客流進(jìn)入車站，以避免與其站客流形成對流。

（9）值班員不斷向控制中心及時發(fā)布行車調(diào)令，安排后續(xù)列車間隔調(diào)停營口道站，減輕站臺客流對沖的壓力。

到平安夜當(dāng)晚24：00后，大量乘客涌進(jìn)營口道站，此時進(jìn)站乘客遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于出站客流營口道站及時變更大客流預(yù)案，主要措施有：

（1）增加售檢票能力，事先預(yù)備好足夠多的車票，在出入口、地道、站廳等處增加臨時售票點(diǎn)。

（2）人工引導(dǎo)客流。

（3）利用廣播做好客流疏導(dǎo)，安撫宣傳工作。

（4）實(shí)行兩級疏導(dǎo)。即出入口、站廳的疏導(dǎo)，以及站廳、站臺扶梯與站臺的疏導(dǎo)。對站臺、站廳、出入口采取逐級控制，設(shè)置臨時向?qū)В淅K，限制客流的方向，保持通道的通暢和出入口、站廳的客流秩序，保證客流均勻上下扶梯和盡快上下列車，保證乘客的候車安全。

（5）關(guān)閉一個出入口，限制乘客進(jìn)入車站，延長大客流疏散時間，（6）延緩售票速度，關(guān)閉所有閘機(jī)，待站臺客流明顯緩解后再放行。（7）聯(lián)系安排公交接駁。

車站客運(yùn)組織是地鐵運(yùn)營的重要一環(huán)，是地鐵運(yùn)營產(chǎn)出的直接體現(xiàn)，合理地進(jìn)行地鐵車站客流組織，對于發(fā)揮地鐵運(yùn)輸?shù)臐摿?、提高地鐵運(yùn)營管理的效率、維持良好的社會形象有著重要作用。地鐵換乘和客流

5.1換乘因素分析

地鐵換乘站站臺之間的組合形式會極大地影響到客流組織。我國當(dāng)前的地鐵換乘站主要是以同一平面與上下兩層這種形式結(jié)合的，不同的結(jié)合方式會影響到乘客的換乘速度。

（1）以同一平面換乘來講，這種換乘較為安全，乘客即使一擁而入也不容易出現(xiàn)交通事故，但是，正是因?yàn)槌丝偷膿Q乘的擁擠情況的存在，其換乘速度往往就會減緩，（2）而就上下兩層的換乘站臺結(jié)合方式來講，乘客稍微不注意，就容易造成傷害，乘客在換乘時一般都會稍微注意一下，這樣也影響到了換乘速度。

5.2換乘方式

地鐵的換乘方式也是影響客流組織工作的最為重要的因素之一。目前地鐵換乘主要有站臺換乘、節(jié)點(diǎn)換乘、通道換乘以及站廳換乘這樣幾種方式，不同的換乘明顯地會影響客流組織工作。

（1）站臺換乘：乘客直接由下車的站臺換乘到上車的站臺即可，這樣乘客能夠較少尋找換乘站臺的時間，從而使得換乘變得較為方便。

（2）站廳換乘：一般用于相交車站的換乘，總高度落差大，相對較少的尋找換乘站臺的時間，也比較方便快捷，而且站廳換乘方式有利于線路的分期修理。

（3）站外換乘：是指乘客在付費(fèi)區(qū)以外進(jìn)行換乘，這種換乘方式往往是客觀條件不允許造成的。

（4）組合式換乘：可以進(jìn)一步提高換乘通過能力，同時還具有較打的靈活性，工程實(shí)施也比較方便。

結(jié)

語

對于地鐵車站，客流組織是其重要的工作之一，客流組織面臨著如何緩解地鐵車站客流的壓力的挑戰(zhàn)。合理的組織好地鐵車站的客流，可以使其發(fā)揮其應(yīng)有的運(yùn)輸能力，大大的節(jié)省了乘客乘坐地鐵的時間，同時又可以維護(hù)地鐵運(yùn)輸在在公眾眼中的形象，客流組織的存在不言而喻。

致

謝

這篇論文是在魏仁輝老師的幫助下完成的，我的論文題目《地鐵客流組織方法研究》，這個題目與我以后的工作息息相關(guān)。論文的完成離不開魏老師和周圍其他同學(xué)的幫助，感謝他們?yōu)槲姨岢鰧氋F的意見和建議，另外還要感謝在校期間所有教過我的老師，你們的悉心教導(dǎo)也是我完成這篇論文的基本。在此向各位老師標(biāo)示深深的謝意。

參 考 文 獻(xiàn)

[1]施仲衡.都市快軌交通.北京，中國教育部出版，2014.[2]符浩.交通運(yùn)輸管理.北京，清華大學(xué)出版社，2010.[3]李德偉.都市快軌交通.北京，2013.[4]宋利明.城市軌道交通研究.上海，上?？茖W(xué)技術(shù)出版社，2009.[5]謝如鶴.交通運(yùn)輸導(dǎo)論.北京，中國鐵道出版社，1998.[6]何靜.城市軌道交通運(yùn)營管理.北京，中國鐵道出版社，2007.[7]史小俊.城市軌道交通行車組織.北京，人民出版社，2010.[8]付玲玲.城市軌道交通樞紐站點(diǎn)間換乘設(shè)施設(shè)計研究.西安,2008.

第三篇：鐵路客流組織方法與實(shí)踐講座總結(jié)（最終版）

鐵路客流組織方法與實(shí)踐講座總結(jié)

本學(xué)期很榮幸能聽到來自中國鐵路總公司客運(yùn)方向的專家的講座，他詳細(xì)的給我們介紹的最新的鐵路客運(yùn)發(fā)展動態(tài)，在講座過程中他結(jié)合課本知識分析問題，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目蒲猩羁痰母腥镜奈覀?。講座的內(nèi)容包括鐵路客運(yùn)市場概述及總體概況、圍繞市場經(jīng)營的客流組織方式、運(yùn)力資源規(guī)劃與運(yùn)營需求的匹配、中外鐵路客運(yùn)組織的差異性四個部分。

鐵路是國民經(jīng)濟(jì)的大動脈，歷史以來有“鐵老大”的稱號。由于長期以來鐵路運(yùn)輸一直都是供不應(yīng)求，并且鐵路的主要以運(yùn)輸貨物為主，鐵路的效益都非常好，但是隨著近幾年經(jīng)濟(jì)下行和國家提出轉(zhuǎn)型升級淘汰煤炭等落后產(chǎn)能使得鐵路的貨物運(yùn)量嚴(yán)重下降，這使得鐵路管理部門猛然驚醒，于是陸續(xù)出臺相關(guān)政策提高運(yùn)量，其中大力發(fā)展客運(yùn)是重要的方向！鐵路自身的特點(diǎn)在客運(yùn)方面有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢，隨著高鐵客運(yùn)專線的大規(guī)模建設(shè)，高鐵已經(jīng)成為人們出行的首選。根據(jù)近幾年的統(tǒng)計，鐵路客運(yùn)量每年都是以百分之十以上的速度增長，客運(yùn)量的大幅度增長會給既有的客運(yùn)站的運(yùn)輸能力帶來巨大挑戰(zhàn)，高效的客流組織是提高客運(yùn)站運(yùn)輸能力的關(guān)鍵。

客運(yùn)市場是一個發(fā)展?jié)摿艽蟮氖袌?，鐵路要想在市場競爭占據(jù)主動，制定正確的營銷策略十分重要，重要營銷重要意義體現(xiàn)為:

1、為鐵路客運(yùn)市場營銷提供統(tǒng)一的規(guī)則在統(tǒng)一規(guī)則下開展市場營銷,才能取得市場營銷的戰(zhàn)略性成功。

2、提高鐵路客運(yùn)市場營銷穩(wěn)定性運(yùn)輸市場不斷變化,旅客需要呈現(xiàn)多樣化、復(fù)雜化、分散化的傾向,必須進(jìn)行營銷策略規(guī)劃,以便更好地認(rèn)識運(yùn)輸需求的發(fā)展趨向,把握鐵路客運(yùn)市場機(jī)會。

3、提高鐵路客運(yùn)運(yùn)力資源的利用效率市場營銷策略就是從達(dá)到一個既定目標(biāo)的多種方法中,確定一個最好的方法或途徑。

4、鐵路客運(yùn)市場營銷策略是鐵路客運(yùn)進(jìn)行市場競爭的有力工具鐵路客運(yùn)同公路、民航、水路等運(yùn)輸方式競爭,要依靠許多方法和手段。其中依靠自身優(yōu)勢,制定高明的市場營銷策略,在贏得競爭中有著決定性的意義。

中國雖然目前的高鐵歷程是全球第一，但是運(yùn)營管理和客運(yùn)服務(wù)和國外發(fā)達(dá)國家相比差距還是很大的。中國開通的高鐵線路中只有京滬線是盈利的，這說明我國目前的運(yùn)營管理水平還是十分的低！歐美、日本等發(fā)達(dá)國家高鐵已經(jīng)發(fā)展多年，他們有著豐富的運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)，我們可以學(xué)習(xí)借鑒不斷的提高運(yùn)營和管理水平。

在鐵路旅客運(yùn)輸組織方式和運(yùn)輸設(shè)備運(yùn)用方面積極探索新的途徑。除了優(yōu)化車流組織、提高線路能力、改進(jìn)機(jī)車和客車車輛技術(shù)之外，改變客運(yùn)站建設(shè)布局理念，改善客運(yùn)站的工作組織方式和流線布局、提高客運(yùn)站設(shè)備能力，是全面提高鐵路旅客運(yùn)輸能力的重要手段。

我們作為運(yùn)輸學(xué)子，作為未來的鐵路人，我們要學(xué)好理論知識，并結(jié)合實(shí)踐不斷開拓創(chuàng)新，不斷提出新的想法!

第四篇：基于斷面客流不均衡的地鐵行車組織方法研究

基于斷面客流不均衡的地鐵行車組織方法研究

【摘 要】隨著社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展和進(jìn)步，人們出行的主要交通方式也發(fā)生了較大變化，地下鐵路交通是一種新興的交通方式，因其出行方便、迅速、舒適度高，被廣大城市居民所喜愛，現(xiàn)在地鐵交通已經(jīng)成為人們常用的出行方式之一。隨著地下鐵路建設(shè)的發(fā)展和普及，地鐵交通的客流量日益增大，為了保證人們能夠更加方便的乘坐地鐵出行，就需要對地下鐵路的客流狀況以及客流變化規(guī)律進(jìn)行統(tǒng)計，并對地鐵的運(yùn)輸組織和行車組織工作進(jìn)行設(shè)計規(guī)劃。本文主要分析了地鐵的客流分布和行車組織間的關(guān)系，并針對不同的客流情況給出了不同的行車組織方案。

【關(guān)鍵詞】斷面客流 地鐵 行車組織

地鐵的順利運(yùn)行和乘客流量有很大關(guān)系，客流狀態(tài)和變化規(guī)律是設(shè)計地鐵行車組織方案的依據(jù)。地鐵客流分布會隨著時間和空間的變化發(fā)生改變，這種變化能夠反映一個城市的社會經(jīng)濟(jì)活動以及人們的生活方式，客流主要特征表現(xiàn)在各時間段客流不均衡和各區(qū)間客流不均衡。斷面客流即某一時間段內(nèi)地鐵線上某一區(qū)域的客流量，為了提高地鐵運(yùn)營企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益和地鐵交通的服務(wù)質(zhì)量，應(yīng)以原有的地鐵線路結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)，根據(jù)地鐵的斷面客流分布情況，對地鐵的形成組織方案進(jìn)行科學(xué)合理的設(shè)計。地下鐵路的客流情況特性

1.1 時間段客流分布特性

時間段客流量主要分布類型有單向峰型、雙向峰型、全峰型、突峰型以及無峰型五種。單向峰型情況主要發(fā)生在地鐵線路周圍土地使用方式比較單一，或者該交通路線的客流具有很明顯潮汐特性的區(qū)域；地鐵站點(diǎn)的客流分布比較集中，早晚的上車高峰期和下車高峰期時間被錯開。雙向峰型情況主要發(fā)生在地鐵線路周圍土地使用功能比較復(fù)雜，綜合度高的區(qū)域；地鐵各站點(diǎn)的客流分布和其他交通情況的差別不大，早、晚的上車高峰期和下車高峰期有相應(yīng)的配對。全峰型情況主要發(fā)生在地鐵線路周圍土地已被高度開發(fā)的地區(qū)。這種路線周圍一般都有大量的公共建筑物和公用設(shè)施，客流分布基數(shù)比較大，無明顯的低谷期，每個時間段的上車和下車客流量都很大。突峰型情況主要發(fā)生在地鐵線路周圍土地有電影院等大型的公用設(shè)施，當(dāng)公用設(shè)施內(nèi)的節(jié)目演出完畢時，會出現(xiàn)一個短時間的的上車高峰期，在其他地鐵站點(diǎn)也可能出現(xiàn)一個時間較短的下車高峰期。無峰型情況主要發(fā)生在地鐵線路周圍土地尚未完全開發(fā)的區(qū)域，或者地鐵本身的運(yùn)輸功能比較小；地鐵各站點(diǎn)、各時間點(diǎn)客流量比較少，且無明顯的上車和下車高峰期。

1.2 空間客流分布特性

不同區(qū)域地鐵客流量不均衡分布的形式主要有雙向型和單向型兩種。各斷面的客流量分布情況主要有凸起型、凹陷型、均等型、漸變型以及不規(guī)則型五種。同區(qū)域地鐵客流量不均衡分布的形式：單向型主要是指在某一時間段內(nèi)，地鐵上下車的客流量相差不大，這種情況一般在市區(qū)地鐵線路上比較常見；雙向型主要是指在某一時間段內(nèi)，地鐵上下車的客流量存下很大差別，這種情況一般在郊區(qū)和工業(yè)區(qū)的地鐵線路上比較常見。對于地鐵線路上方向客流存在的不均衡性，可以采用方向不均很系數(shù)對其進(jìn)行描述，以表示地鐵線路上下車方向客流的不均衡系數(shù)，表示上行方向斷面客流量的最大值，表示下行方向斷面客流量的最大值，很計算公式如下：

（1）

各斷面的客流量分布情況：凸起型主要是指地鐵路線上各斷面的客流量最高值主要集中在中間幾個斷面，斷面客流量的線性分布呈中間凸起形狀；凹陷型和凸起型正好相反，主要是指地鐵路線上各斷面的客流量最低值主要集中在中間幾個斷面，斷面客流量的線性分布呈中間凹陷形狀；均等型主要是指各地鐵站點(diǎn)的上下車客流量差異不大，線性分布曲線無明顯的高峰和低谷；漸變型主要是指，隨著地鐵線路的延伸，客流量逐漸變大或變小的情況；不規(guī)則型主要是指地鐵線路各個斷面的客流量分布無明顯規(guī)律，無法表現(xiàn)出某種可描述的形狀。

可用以下公式對斷面客流不均衡性進(jìn)行計算：

（2）

其中表示單向斷面客流不均衡系數(shù)，表示為單向斷面客流量，表示單向全線斷面數(shù)。行車組織方案

2.1 時間段客流分布不均衡的行車組織方案

對于時間段客流分布不均衡的情況，可采用分時段行駛大小編組列車解決。在客流量比較穩(wěn)定的平峰時間里行駛小編組列車，高峰期行駛大編組列車。這種行駛方式能夠在一定程度上提高列車滿載率和服務(wù)質(zhì)量，降低列車運(yùn)行次數(shù)和企業(yè)運(yùn)營成本。但這種方式需要對列車的拆解和拼裝及進(jìn)行考慮，且在平峰期向高峰期過渡期間需要減小大編組列車和小編組列車之間的間隔，避免出現(xiàn)乘客長期滯留于小編組列車之上。時間段客流分布不均衡還可采用高低密度行解決，適當(dāng)減小高峰期行車時間間隔，延長平峰期行車時間間隔。這樣同樣能夠提高列車滿載率，減小企業(yè)運(yùn)營成本，但也因?yàn)榈兔芏鹊男熊噷?dǎo)致造成候車時間延長的情況，導(dǎo)致地鐵交通的服務(wù)水平下降。

2.2 空間客流分布不均衡的行車組織方案

對于空間段客流分布不均衡的情況，可對列安排不同運(yùn)力的方式是您進(jìn)行解決。對于上下行方向出現(xiàn)的斷面客流不均衡過大時，可以在環(huán)形線路的內(nèi)外環(huán)線路上設(shè)置不同的運(yùn)力來節(jié)約運(yùn)營成本，提高滿載率；還可以采取加開區(qū)段列車進(jìn)行解決。對于地鐵線路單向最大斷面客流不均很程度過大時，增加客流量較大區(qū)段的列車行駛次數(shù)，進(jìn)行長短交路結(jié)合的行車組織方案。但這種方法在列車密度增加時對運(yùn)營組織和地鐵站點(diǎn)的設(shè)備要求會越來越高。結(jié)語

隨著社會經(jīng)濟(jì)進(jìn)步和城市建設(shè)的逐步完善，城市居民的生活節(jié)奏也來越快，人們進(jìn)行社會活動的區(qū)域逐漸擴(kuò)大，各個時間段出行的人口基數(shù)也越來越多，人們的活動范圍越來越廣，城市各區(qū)域活動的人口基數(shù)也逐漸增大，導(dǎo)致城市鐵路交通各斷面的客流量出現(xiàn)不均衡性，對列車的行駛方案要求越來越高。好的行車方案能夠提高地鐵運(yùn)營企業(yè)的經(jīng)營效率和服務(wù)質(zhì)量，對鐵路正常運(yùn)營有很重要的意義。

參考文獻(xiàn)：

[1] 王修志，宋建業(yè).斷面客流不均衡條件下的地鐵行車組織方法[J].鐵道運(yùn)營技術(shù)，2009（1）：16-19.[2] 胡豪穎，趙雯.地鐵行車組織中的行車調(diào)整方式[J].科技致富向?qū)В?012（14）：359.作者簡介：王磊（1983―），男，黑龍江人，本科，畢業(yè)于黑龍江大學(xué)，講師，研究方向：鐵道交通運(yùn)營管理。

第五篇：非正常情況下高速鐵路客流組織的應(yīng)對與應(yīng)急策略研究

非正常情況下高速鐵路客流組織的應(yīng)對與應(yīng)急策略研究

李得偉1，楊勵民

（北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，北京，100044； 上海鐵路局客運(yùn)處，上海，200071）摘要：極端天氣、設(shè)備故障等引起的運(yùn)輸秩序紊亂，極易導(dǎo)致大量客流滯留、旅客換乘接續(xù)失敗等問題，高鐵客運(yùn)人員必須對這些非正常情況做出正確地應(yīng)對處理。本文在對武漢、廣州、上海等鐵路局充分調(diào)研的基礎(chǔ)上，首先分析了非正常情況地成因及對旅客的影響，提出了非正常情況下高速鐵路客流組織的應(yīng)對和應(yīng)急的協(xié)同機(jī)制、處置的基本原則，并分不同的場景分別提出了具體的應(yīng)對策略，最后本文闡述了這些措施發(fā)揮作用的保障條件。本文提出的策略能夠?yàn)槠者m的高速鐵路非正常情況下的客流組織提供參考，具有一定的實(shí)際應(yīng)用價值。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；客流組織；應(yīng)對；場景；保障條件

1.引言

高速鐵路一般情況下按圖行車，但日常運(yùn)營中不可避免地出現(xiàn)客流波動、列車晚點(diǎn)等情況，擾亂正常的運(yùn)輸秩序，出現(xiàn)接續(xù)客流無法接續(xù)，出發(fā)客流無法乘車，到站客流無法疏散等現(xiàn)象，有時還會由于惡劣天氣、設(shè)備故障等原因?qū)е麓竺娣e晚點(diǎn)，甚至取消或中斷列車運(yùn)行的情況。在這種情況下，客運(yùn)部門作為旅客的界面，對維持高速鐵路的運(yùn)營秩序，起著首要關(guān)鍵作用?？瓦\(yùn)人員如果正確處置這些場景，將大幅度提高鐵客運(yùn)服務(wù)水平，并對高速鐵路的形象和未來發(fā)展起到積極的作用，反之則會影響整個路網(wǎng)的運(yùn)輸秩序，從而降低高速鐵路的市場競爭力。

2.非正常情況的成因及處置原則

2.1非正常情況的成因

高速鐵路運(yùn)輸秩序發(fā)生擾亂的原因很多，主要包括外部原因和鐵路內(nèi)部原因兩種。外部原因以極端天氣（暴雨、暴雪、臺風(fēng)、泥石流等）和其他交通方式故障（交通事故等）為主；內(nèi)部原因則以設(shè)備故障為主，此外由于上座率低而臨時取消列車或因預(yù)留車票用盡等均會影響開車，進(jìn)而影響旅客的出行。按照原因、后果以及對旅客造成的影響進(jìn)行分析，得到非正常情況成因及影響關(guān)系如圖1所示

原因直接后果對旅客的影響極端天氣設(shè)備故障上座率低其他交通方式故障票額用盡列車晚點(diǎn)無后續(xù)交路列車運(yùn)行區(qū)段縮短有后續(xù)交路列車停運(yùn)到達(dá)旅客大面積滯留城市交通無法接駁換乘接續(xù)失敗出發(fā)旅客大面積滯留 基金項(xiàng)目：高速列車運(yùn)行組織方案優(yōu)化設(shè)計關(guān)鍵技術(shù)與系統(tǒng)2009BAG12A10-4 作者簡介：李得偉（1982-），博士，副教授，lidw@bjtu.edu.cn,研究方向：運(yùn)輸組織現(xiàn)代化與信息技術(shù)；楊勵民（），高級工程師，ylmyll@sohu.com，研究方向：鐵路客運(yùn)組織

1圖1 非正常情況成因及影響

在以上非正常情況下，由于對旅客出行造成了影響，高鐵客運(yùn)人員應(yīng)分具體情況進(jìn)行及時處理。按照非正常情況發(fā)生的場景及對正常運(yùn)輸秩序影響的嚴(yán)重程度分類，可以將處理措施分為應(yīng)對措施和應(yīng)急措施。按照異?？土鳂?gòu)成一般可以分為有票和無票旅客。不同分類下處理措施應(yīng)有所側(cè)重。

2.2處置的基本原則

高速列車運(yùn)行過程中，客運(yùn)人員應(yīng)與其他專業(yè)人員保持密切聯(lián)系，及時掌握列車故障和正晚點(diǎn)信息，同時應(yīng)動態(tài)監(jiān)控客票預(yù)售數(shù)據(jù)的變化情況。在異常情況發(fā)生時，應(yīng)當(dāng)在最短時間內(nèi)做出相應(yīng)。此時的工作應(yīng)遵循以下基本原則：

（1）做好四個協(xié)同機(jī)制，工種協(xié)同、站車協(xié)同、站間協(xié)同、站地協(xié)同，保證應(yīng)急狀態(tài)下的信息和命令暢通。

工種協(xié)同主要指涉及高速鐵路的車、機(jī)、工、電等部門保持暢通的應(yīng)急溝通渠道。涉及的主要協(xié)同人員主要包括車站客運(yùn)人員、鐵路局運(yùn)輸處、機(jī)務(wù)處、工務(wù)處、電務(wù)處、動車段綜控。鐵路局一般應(yīng)成立應(yīng)對協(xié)調(diào)辦公室，由上述部門的主管領(lǐng)導(dǎo)帶班，在異常發(fā)生時，由車站客運(yùn)人員報告主管副站長，并通過該辦公室進(jìn)行信息聯(lián)動和指揮。

主管客運(yùn)副報告站長反饋報告鐵路局客運(yùn)處報告交辦交辦報告信息反饋反饋應(yīng)對應(yīng)急協(xié)調(diào)辦公室交辦反饋應(yīng)急調(diào)度臺旅客收集信息服務(wù)、解釋車站客運(yùn)員客運(yùn)調(diào)度反饋客服中心工務(wù)電務(wù)機(jī)務(wù)行車動車段圖2 各工種協(xié)同機(jī)制

站車協(xié)同主要指車站客運(yùn)人員與列車乘務(wù)員保持暢通聯(lián)系，及時掌握列車運(yùn)行情況。這個協(xié)同的涉及人員主要是列車長、綜控室調(diào)度、車站客運(yùn)人員及路局客運(yùn)人員。列車長在列車出發(fā)前和運(yùn)行途中應(yīng)主動收集車上旅客的到站、換乘需求等信息，及時將信息報告給相關(guān)車站中控室，由中控室負(fù)責(zé)分發(fā)給車站客運(yùn)人員，甚至鐵路局相關(guān)客運(yùn)人員。

旅客收集信息服務(wù)、解釋列車長聯(lián)系反饋報告車站綜控室反饋主管客運(yùn)副報告站長反饋鐵路局客運(yùn)處

圖2 站車協(xié)同機(jī)制

站間協(xié)同主要指上游和下游車站之間，始發(fā)站和終到站之間、始發(fā)站與換乘站之間保持信息互通，及時掌握客流變化的情況，尤其是不同鐵路局的車站之間更要保持良好暢通條件；

鐵道部客調(diào)報告鐵路局1客調(diào)報告報告聯(lián)系鐵路局2客調(diào)報告報告始發(fā)站綜控室中間站綜控室報告終到站綜控室既有線車站綜控室 圖3 站間協(xié)同機(jī)制

站地協(xié)同主要指鐵路部門與地方交通、超市、賓館、衛(wèi)生等部門建立良好的通信渠道，及時安排救援和接駁。一種保證這種協(xié)同有效的方式是建立樞紐管理委員會，由城市主管交通副市長擔(dān)任主任，鐵路、城市交通、民政、衛(wèi)生等部門設(shè)置帶班副主任，應(yīng)急時保證各管轄范圍的指揮權(quán)集中有效。有條件的地區(qū)還應(yīng)采取具體措施如運(yùn)營高鐵大巴、設(shè)置與航空聯(lián)

動售票或辦理值機(jī)手續(xù)處等。

樞紐管理委員會客運(yùn)處帶班報告反饋交通委帶班民政局帶班衛(wèi)生局帶班工商局帶班公安局帶班宣傳部帶班主管客運(yùn)副站長報告收集信息旅客服務(wù)、解釋車站客運(yùn)員圖4站地協(xié)同機(jī)制

（2）準(zhǔn)確分析評估異常的影響范圍，為資源調(diào)配和科學(xué)處置做好基礎(chǔ)。高速鐵路成網(wǎng)后，各條線路之間的互相影響逐漸增加，例如：沿海鐵路列車異常，可能會波及滬杭、滬寧，乃致整個路網(wǎng)的運(yùn)輸秩序紊亂。因此，在非正常情況下，應(yīng)做好異常的影響范圍評估工作。

（3）應(yīng)及時通過各種渠道掌握旅客需求，不僅包含旅客交通需求，還要了解重點(diǎn)旅客生活上的需求，保證旅客的生命和財產(chǎn)安全。

（4）積極主動了解運(yùn)輸、車輛、電務(wù)、工務(wù)等專業(yè)的信息，保證應(yīng)急條件下信息的及時性、一致性和準(zhǔn)確性。

（5）及時通過車站和列車廣播、車站LED屏、微博等各種手段發(fā)布和更新旅客和媒體關(guān)心的問題，如故障發(fā)生原因，預(yù)期何時恢復(fù)等，為旅客決策（繼續(xù)等待或離開）提供依據(jù)。

（6）努力做好旅客引導(dǎo)工作，車站工作人員根據(jù)列車發(fā)車時間、方向、客流情況合理安排候車區(qū)域，充分利用廣播宣傳車次牌和電子顯示屏對所有的車次進(jìn)行揭示引導(dǎo)，方便旅客應(yīng)急候車、乘降、改簽、退票等活動。

3.分場景下的應(yīng)對與應(yīng)急策略

3.1始發(fā)客流大量滯留

一般情況下，高速鐵路的客流可以通過客票預(yù)售情況獲得。然而，在出現(xiàn)以下特殊情況時，可能導(dǎo)致始發(fā)客流滯流。

（1）因設(shè)備故障或天氣原因?qū)е铝熊囃睃c(diǎn)使動車組接續(xù)失敗，從而導(dǎo)致始發(fā)客流滯留；（2）上座率極低，導(dǎo)致取消列車的情況；

（3）下雪導(dǎo)致高速公路封閉、航班停飛等條件，客流出現(xiàn)“計劃外”激增；（4）由于中間站客流量大將票買完，始發(fā)站隨到隨走客流無票可買； 由于事先未安排運(yùn)力或事先安排的運(yùn)力無法到位，這部分突發(fā)客流如何輸送，是客運(yùn)人員面臨的首要問題。

這種情況下，客運(yùn)人員首先應(yīng)準(zhǔn)確掌握滯留旅客是否持票、到站情況、乘車期望等，并按照突發(fā)客流規(guī)模不同、影響程度不同，選擇采用以下四種應(yīng)對處理方式中一種：

（1）臨時關(guān)閉售票系統(tǒng)，采用其他列車輸送。當(dāng)突發(fā)客流發(fā)生在白天，并且客流量不大時，客運(yùn)人員應(yīng)及時了解客票銷售情況，如果未來還有部分列車有空余票額，可暫時關(guān)閉售票系統(tǒng)，優(yōu)先保證滯留旅客上車。

（2）組織圖定列車晚發(fā)，臨時增加?？空尽．?dāng)突發(fā)客流發(fā)生較晚，只有一列車可用時，可以組織該列車晚發(fā)，并根據(jù)滯留旅客的到站臨時調(diào)整增加該列車的停站，客運(yùn)人員應(yīng)同時做好車內(nèi)人員的安撫工作。采用這種方式時，晚發(fā)時間不宜太久，一般不超過30分鐘。

（3）啟用高峰列車運(yùn)行線。當(dāng)突發(fā)客流發(fā)生時間與“滿圖”上的高峰線或節(jié)假日線接近時，可安排啟用該線。由于需要準(zhǔn)備運(yùn)輸、車底、乘務(wù)等，涉及部門協(xié)同，因此，采用這

反饋

種方式，需要各部門事先制訂聯(lián)動協(xié)同計劃。一般從決定啟用高峰列車運(yùn)行線至車底乘務(wù)等安排妥當(dāng)，列車在站侯客的時間最少需要2~3小時。

（4）啟動熱備車底。當(dāng)突發(fā)客流量大且輸送任務(wù)緊迫且無檢備車底可用時，可以考慮啟用熱備車底。此時，同時也應(yīng)注意列車運(yùn)行線和停站安排。當(dāng)啟用設(shè)備車底時，如果熱備車底與原車底類型不同，可能導(dǎo)致座位號無法對應(yīng)的情況，針對這種情況，必須提前做好規(guī)劃，并通過廣播等形式告知旅客。

鐵道部運(yùn)輸局調(diào)度部調(diào)度處動車組調(diào)度員報告根據(jù)需要通知鐵道部車輛、機(jī)務(wù)、供電、電務(wù)調(diào)度值班處長、調(diào)度處長、調(diào)度部主任（副主任）通知客車處長、機(jī)車運(yùn)用處長、供電處長、信號處長布置動車組調(diào)度臺熱備動車組出動及開行的調(diào)度命令有關(guān)鐵路局熱備動車組出動的調(diào)度命令有關(guān)單位10分鐘內(nèi)完成熱備動車組的調(diào)車、整備、司乘人員配備等項(xiàng)工作

圖5 直通列車啟用熱備車底流程

工作單車站開車請示鐵路局客運(yùn)處請求司機(jī)機(jī)務(wù)段開出列車請求車底動車段圖6 管內(nèi)列車啟用熱備車底流程圖

（5）更改車底交路。在一些特殊情況下，例如列車晚點(diǎn)導(dǎo)致車底接續(xù)失敗，始發(fā)客流滯留時，滯留旅客還可以通過更改車底交路方式解決，如：用其他先到達(dá)車站的動車組代替計劃動車組接續(xù)列車。此時，乘務(wù)和車底需要精心安排組織。

（6）退票與改簽。對于確實(shí)無法輸送的旅客，應(yīng)及時安排組織改簽和退票。改簽一般可以通過預(yù)留票進(jìn)行。由于預(yù)留票的席別與旅客所持票的席別可能不一致，客運(yùn)人員應(yīng)耐心做好解釋工作。當(dāng)?shù)偷燃壪瘎e改簽為高等級席別時，一般不需要補(bǔ)票。而當(dāng)需要將高等級席別改簽為低等級席別，則要通過差額退票等機(jī)制和措施進(jìn)行保障。當(dāng)預(yù)留票額不夠時，通常需要引導(dǎo)旅客選擇退票，此時客運(yùn)人員還應(yīng)做好安撫工作。

3.2列車停運(yùn)

當(dāng)因天氣、事故等原因?qū)е赂咚勹F路線路完全中斷，致使高速列車停運(yùn)時，客運(yùn)人員應(yīng)做好如下工作：

（1）安排旅客退票工作。有條件的車站還應(yīng)盡可能聯(lián)系別的交通方式，如航空、公路等方式，方便旅客出行。

（2）組織客流疏散。列車停運(yùn)后，及時組織旅客疏散，避免造成車站擁擠。

3.3運(yùn)行區(qū)段縮短

由于地震、泥石流、洪水、風(fēng)沙等自然災(zāi)害不可抗力造成的部分鐵路線路中斷，以及鐵路事故等導(dǎo)致的部分區(qū)段鐵路運(yùn)輸中斷，原定旅客列車運(yùn)行區(qū)段縮短。旅客由于不能按照原定時間、車次、線路出行，客運(yùn)人員應(yīng)做好如下工作：

（1）及時發(fā)布列車運(yùn)行調(diào)整或停運(yùn)信息，發(fā)布車站公告，使得旅客能夠第一時間了解到將要或正在乘坐的列車是否受到影響，具體有關(guān)列車開行信息旅客可關(guān)注車站公告或致電該局12306客服熱線查詢。

（2）組織旅客辦理退票。已經(jīng)購買了上述列車車票的旅客，可在開車時刻后72小時（三日內(nèi)）內(nèi)到相關(guān)車站辦理全價退票手續(xù)。

3.4城市交通無法接駁

當(dāng)列車出現(xiàn)大面積晚點(diǎn)，導(dǎo)致列車到達(dá)時間較晚，或因雨雪天氣等，城市交通擁堵，導(dǎo)致城市交通無法有效接駁時，大量到達(dá)客流的疏散和安排問題將成為客運(yùn)人員首要解決的問題。應(yīng)對策略如下：

（1）在私家車較為發(fā)達(dá)的城市，對短途城際客流，盡管沒有城市交通接駁，但旅客具有自主性，一般會自行解決?？瓦\(yùn)人員主要擔(dān)任運(yùn)輸秩序的監(jiān)控和引導(dǎo)工作。

（2）當(dāng)滯留客流較大或等待條件較為惡劣時（如大風(fēng)、暴雨等），應(yīng)及時通過站地協(xié)同渠道聯(lián)系地鐵、公共汽車、出租車等進(jìn)行接駁救援，同時做好旅客急救用品的準(zhǔn)備工作。由于不同交通方式的運(yùn)能差異較大，當(dāng)滯留超過3000人時，宜協(xié)調(diào)地鐵接駁，超過1000人時宜通過增加地面公交的形式接駁，1000人以下，可采用出租車接駁的方式。

3.5換乘接續(xù)失敗

由于高速列車晚點(diǎn)，可能導(dǎo)致已經(jīng)購買聯(lián)程票的旅客無法完成正常換乘接續(xù)。按照旅客換乘前后所乘坐的列車種類不同，換乘類型可以分為：高高換乘、高普換乘、普高換乘、普普換乘四種。在售票階段，客運(yùn)人員應(yīng)該做好相關(guān)詢問和指導(dǎo)工作，例如建議旅客選擇中轉(zhuǎn)列車時，同站中轉(zhuǎn)時間不低于2小時，異站中轉(zhuǎn)不低于3小時等。在異常發(fā)生后，需要做好如下工作：

（1）客運(yùn)人員通過站車協(xié)同機(jī)制及時掌握列車尤其是晚點(diǎn)列車上換乘旅客的數(shù)量、去向等情況，提前做好預(yù)案，對于換乘“獨(dú)門車”的旅客，由于沒有其他可選列車，更要重點(diǎn)計劃安排。

（2）對于同站換乘旅客，按照接續(xù)時間靈活組織車站換乘流線，例如接續(xù)時間大于30分鐘時，首先組織旅客出站，再進(jìn)入候車室進(jìn)行換乘；而當(dāng)接續(xù)時間小于15分鐘時，出站再換乘的模式已經(jīng)無法滿足要求，為了防止旅客漏乘，必須安排客運(yùn)人員專人引導(dǎo)從站臺樓梯反向進(jìn)入候車室，以最快流線完成換乘。當(dāng)接續(xù)時間小于5分鐘時，通過工種協(xié)同，聯(lián)系運(yùn)輸部門在可能的情況下改變列車?？抗傻?，安排客運(yùn)人員組織接續(xù)旅客進(jìn)行同站臺換乘。

（3）對于異站換乘旅客,按照接續(xù)時間可通過站站協(xié)同機(jī)制安排始發(fā)晚點(diǎn)。當(dāng)客流量巨大時，通過站地協(xié)同機(jī)制安排城市交通接續(xù)。

3.6春運(yùn)客流組織

大量客流到達(dá)車站，達(dá)到或超過車站的安全集散能力時，鐵路車站要組織旅客有序乘降，既能讓車站在超大型客流進(jìn)出的情況下保持良好的秩序，又能有效地預(yù)防各類安全事故的發(fā)

生。車站要積極做好秩序維護(hù)、乘車引導(dǎo)等工作，組織旅客有序進(jìn)站上車。要重點(diǎn)控制天橋和地道口等關(guān)鍵部位，防止人員在此處因擁擠而出現(xiàn)混亂；要組織有座號旅客根據(jù)不同車廂分別排隊，引導(dǎo)無座號旅客均衡分部到不同車廂的登車點(diǎn)。

在臨時候車區(qū)域客流達(dá)到一定量時，應(yīng)啟用“綠色通道”，將候車室內(nèi)有列車準(zhǔn)確運(yùn)行信息的旅客提前疏散至所乘坐列車的?？空九_或候發(fā)列車上。對年老、體弱、孕婦或攜帶兒童等重點(diǎn)旅客，應(yīng)在進(jìn)站、候車、上車等方面提供優(yōu)先服務(wù)。

按照客流規(guī)模，具體選擇如下方案：

（1）當(dāng)客流量達(dá)到車站最高聚集人數(shù)的60%時，應(yīng)增加安檢數(shù)量，同時增加客運(yùn)人員，注意引導(dǎo)。

（2）客流量達(dá)到車站最高聚集人數(shù)的80%時，應(yīng)組織旅客提前2小時持票進(jìn)站，并通過媒體做好宣傳工作。

4.保障條件

針對高速鐵路在非正常情況下及時處置的要求，在不同層次的機(jī)制、設(shè)備和人員上需要有專門的保障條件。

4.1機(jī)制保障

鐵路局應(yīng)成立針對應(yīng)對和應(yīng)急處置的應(yīng)急應(yīng)對協(xié)調(diào)辦公室，制定相關(guān)制度，明確職責(zé)和權(quán)限要求，明確非正常情況下的處置流程，明確各組成機(jī)構(gòu)的反應(yīng)時間要求。協(xié)調(diào)辦公室在應(yīng)急時應(yīng)具有統(tǒng)籌指揮各工種、各車站的權(quán)限。

鐵路局調(diào)度所應(yīng)建立應(yīng)急調(diào)度臺，調(diào)度臺不僅應(yīng)有日常調(diào)度功能，還有具備應(yīng)急條件下的處置功能，應(yīng)急時直接受應(yīng)急應(yīng)對協(xié)調(diào)辦公室指揮。

大型高速鐵路車站應(yīng)成立針對應(yīng)對和應(yīng)急處置的樞紐管理委員會。委員會在應(yīng)急時應(yīng)具有統(tǒng)籌調(diào)配和指揮鐵路、地方、市政等資源的能力。

4.2設(shè)備保障

為了最大限度地實(shí)現(xiàn)不同交通方式的應(yīng)急互備，高速鐵路車站可設(shè)置機(jī)票購買點(diǎn)、置機(jī)柜臺、旅行社服務(wù)點(diǎn)，保證急需旅行的應(yīng)急客流能夠通過其他方式疏散，中斷旅行的旅客能夠保證基本生活需求。

大型樞紐尤其是具有大量換乘客流的樞紐設(shè)計應(yīng)充分考慮不同應(yīng)急條件下的換乘流線設(shè)計，應(yīng)盡量做到進(jìn)站、出站、換乘流線分開，實(shí)現(xiàn)快捷換乘。

積極采用現(xiàn)代化的設(shè)備和系統(tǒng)，如采用可變情報的引導(dǎo)設(shè)備，以便發(fā)布應(yīng)急動態(tài)信息；采用自動化的座位匹配系統(tǒng)，保證熱備車與圖定車型不一致情況下的客流組織；采用現(xiàn)代化的客運(yùn)崗位卡控系統(tǒng)，保證客運(yùn)人員按點(diǎn)到位。

4.3 人員保證

高速鐵路設(shè)備先進(jìn)、服務(wù)要求高，一旦發(fā)生異常，社會影響惡劣。因此，高速鐵路應(yīng)急情況下對人員的要求較既有鐵路高。高速鐵路客運(yùn)人員不僅要求基本素質(zhì)好、技術(shù)水平扎實(shí)，而且要求在應(yīng)急情況下反應(yīng)迅速、掌握旅客心理活動。

5.結(jié)語

我國高鐵線長、面廣，高鐵運(yùn)行過程中遭遇極端天氣的可能性很大，加上高鐵各項(xiàng)設(shè)備

磨的磨合期較長，因此，非正常狀態(tài)將成為影響高鐵安全運(yùn)行和服務(wù)質(zhì)量的重要因素。面向旅客的高速鐵路鐵路客運(yùn)工作必須做好充分的應(yīng)急準(zhǔn)備、掌握旅客心理，及時、正確、科學(xué)地做好處置工作，才能保證高鐵在未來發(fā)展中立于不敗之地。

參考文獻(xiàn)