第一篇：高鐵行車組織細則的修改
高鐵行車組織細則的修改：
第12條 鐘表的配置、校對、檢查和修理辦法（《技規(guī)》第210條）
一、鐘表的配置、檢查和修理
各行車崗位均應配置鐘表，并應保證正常使用。鐘表的配置、檢查和修理由使用單位負責，需定期進行檢查和更換電池，發(fā)現(xiàn)故障及時修理和更換。
二、鐘表的校對
1、調度所的時鐘以TDCS/CTC系統(tǒng)時鐘為基準。每日十八時由鐵路局列車調度員用調度電話全呼電鍵，向管內各車站行車室、機車調度室統(tǒng)一發(fā)出對時信號，各單位自行校對。
2、有GPS授時的設備，以GPS授時器為基準時間。接入鐵路時間同步網(wǎng)的鐵路地面固定設備的系統(tǒng)時鐘，由系統(tǒng)自動校時。鐵路局調度所及各站的TDCS/CTC系統(tǒng)時鐘以路局TDCS/CTC中心的標準授時儀時鐘為基準，進行自動校時。
3、設有鐵路信息系統(tǒng)的主機房和重要崗位應配置鐘表。主機和重要崗位設備時鐘應與路局時鐘服務器間設置時鐘同步；不具備時鐘同步條件的，系統(tǒng)的時鐘應在每日9：00與北京時間進行校準，系統(tǒng)主機時鐘的校準由管理單位信息系統(tǒng)維護人員負責，重要崗位設備時鐘的校準由崗位操作人員負責。
4、各監(jiān)控檢測點應配備GPS校時儀器，在機車、動車組入庫時必須對列車運行監(jiān)控記錄裝置進行校時。
第13條 鐵路信息建設和管理的補充規(guī)定（《技規(guī)》第146條）
一、鐵路信息系統(tǒng)是鐵路運輸生產和經(jīng)營管理的重要手段。信息系統(tǒng)建設實行統(tǒng)一領導、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標準、統(tǒng)一建設、統(tǒng)一管理。做到資源集中、互聯(lián)互通、信息共享、應用集成、業(yè)務協(xié)同、安全可靠。
二、新建和改建鐵路建設項目應同期建設配套的信息系統(tǒng)，并同步交付使用。
三、鐵路局信息化處負責信息化建設與管理，信息技術部門負責信息系統(tǒng)運行維護工作；各運輸站段應設置信息系統(tǒng)的專門管理科室或指定相應技術管理科室的專職人員負責全站、段信息系統(tǒng)的管理、維護、維修工作。
第14條：鐵路信息系統(tǒng)建設的補充規(guī)定（《技規(guī)》第147條）
一、鐵路信息系統(tǒng)建設由路局信息化處統(tǒng)一規(guī)劃，鐵路信息系統(tǒng)建設立項申請、設計方案需取得信息化處審核同意。鐵路信息系統(tǒng)建設不得影響在線生產信息系統(tǒng)的安全運行。
二、新建鐵路信息系統(tǒng)或信息系統(tǒng)技術改造竣工后，建設單位應會同路局信息化處按規(guī)定進行驗收，在確認符合技術標準和設計文件要求，質量合格且各項竣工文件等資料齊全后，方可辦理交接。
第15條 鐵路信息系統(tǒng)設備等級分類的補充規(guī)定（《技規(guī)》第148條）一、一類設備包括電子支付系統(tǒng)、客票發(fā)售與預訂系統(tǒng)（含相關子系統(tǒng)）、供電遠動（SCADA）系統(tǒng)、十八點統(tǒng)計系統(tǒng)、車輛運行安全監(jiān)控（5T）系統(tǒng)、防災安全監(jiān)控系統(tǒng)、12306客服平臺、路局門戶網(wǎng)站、運輸調度管理系統(tǒng)、貨票系統(tǒng)、車站運輸管理系統(tǒng)、編組站綜合自動化系統(tǒng)、旅客服務系統(tǒng)、貨運電子商務系統(tǒng)、確報系統(tǒng)、辦公系統(tǒng)、車號自動識別系統(tǒng)、專業(yè)運輸管理系統(tǒng)（包括集裝箱、行包、特貨運輸?shù)茸酉到y(tǒng)）、保價運輸管理系統(tǒng)、事故救援指揮系統(tǒng)、列車到發(fā)共享系統(tǒng)、清算運統(tǒng)一系統(tǒng)、運輸收入系統(tǒng)、客車統(tǒng)計系統(tǒng)、客貨精密統(tǒng)計系統(tǒng)、貨車動態(tài)追蹤管理系統(tǒng)、貨運計量安全監(jiān)測監(jiān)控系統(tǒng)、貨檢安全監(jiān)控與管理系統(tǒng)、鐵路限界管理與超限超載輔助決策系統(tǒng)、分界站統(tǒng)計復示系統(tǒng)、運輸計劃系統(tǒng)、網(wǎng)絡安全平臺、運輸集成平臺等服務器端設備、存儲設備、網(wǎng)絡設備、UPS電源、機房專用空調和要求不間斷運行的客戶端設備等。二、一類設備之外的其他設備均為二類設備。
第16條 鐵路信息系統(tǒng)網(wǎng)絡管理的補充規(guī)定（《技規(guī)》第149條）
一、鐵路信息系統(tǒng)的網(wǎng)絡資源由路局信息化處統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理，所有網(wǎng)絡地址應專址專用，不得隨意更改和挪用，未經(jīng)批準的網(wǎng)絡地址不得隨意使用。
二、安全生產網(wǎng)、內部服務網(wǎng)、外部服務網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)的互聯(lián)互通由路局信息化處統(tǒng)一實施，未經(jīng)批準不得私接互聯(lián)網(wǎng)。
三、需更改網(wǎng)絡聯(lián)接方式或增加接入安全生產、內部服務網(wǎng)、外部服務網(wǎng)的設備，應向路局信息化處提出申請，經(jīng)審核同意后，方可實施。
第17條 鐵路信息系統(tǒng)軟件管理的補充規(guī)定（《技規(guī)》第150條）
一、對擬接入路局安全生產網(wǎng)、內部服務網(wǎng)和外部服務網(wǎng)的應用軟件系統(tǒng)在立項前及投入使用前實行入網(wǎng)審查制度，應由項目建設單位向路局信息化處提交申請，待路局信息化處批復后才能實施.二、總公司發(fā)文(電)推廣的應用軟件不需入網(wǎng)審查，但須履行備案手續(xù)，實施備案管理。
三、應用軟件入網(wǎng)基本條件：
1.軟件設計、研發(fā)單位應符合國家規(guī)定的相關資質(各單位或部門根據(jù)自身生產管理需要自行開發(fā)應用軟件，經(jīng)路局主管部門同意的除外)；
2.軟件應符合國家軟件工程標準規(guī)范；
3.軟件應符合路局信息安全、信息共享和網(wǎng)絡管理要求，能應用于實際的運輸生產和經(jīng)營管理；
4.具有完善和可靠的軟件運行維護能力。第17條 鐵路信息系統(tǒng)安全管理的補充規(guī)定《技規(guī)第150、151條》
一、鐵路重要信息系統(tǒng)須開展安全等級保護定級、備案、測評工作。嚴格執(zhí)行等級保護制度，落實必要的管理和技術措施。
二、鐵路信息系統(tǒng)設備須安裝使用具有自動升級功能的防病毒軟件，并及時升級。外來設備需接入鐵路信息系統(tǒng)網(wǎng)絡，應事先經(jīng)過安全檢測，方可使用。
三、鐵路信息系統(tǒng)設備需設置系統(tǒng)和用戶口令，口令由操作使用單位保管，并定期修改。主機、數(shù)據(jù)庫和網(wǎng)絡骨干設備的口令應指定專人負責管理。
四、對在業(yè)務活動中收集、使用和產生的公民個人電子信息必須嚴格保密、不得泄露、篡改、毀損。涉及公民個人電子信息使用、處理的各類人員均應簽訂保密協(xié)議。
五、鐵路信息系統(tǒng)中的用戶權限應按照最小服務配置和最小授權原則，對安全策略、安全配置、日志和操作等方面做出具體規(guī)定，明確各個角色的權限、責任和風險，嚴禁任何未經(jīng)授權的操作。
第18條：鐵路信息系統(tǒng)機房建設的補充規(guī)定（《技規(guī)》第152條）
一、設有一類設備的機房，其不間斷電源（UPS）、空調設備應冗余配置。
二、屬于一類設備的計算機及網(wǎng)絡設備的電源須從UPS電源輸出端引接，其它電器不得與一類設備共用UPS電源。二類設備根據(jù)需要采取相應的電源保障措施和設備配置。三、一類設備正式投產運行時，鐵路電力部門應按照一級負荷提供電壓為380V／220V的供電電源。
第19條 鐵路信息系統(tǒng)運行維護維修的補充規(guī)定（《技規(guī)》第153條）
一、重要信息機房須建立24小時運行值班機制，定時巡視檢查設備和系統(tǒng)運行狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)故障及時處理。
二、鐵路信息系統(tǒng)設備管理實行固定資產屬地管理、業(yè)務統(tǒng)一管理、技術歸口管理的原則。
三、鐵路信息系統(tǒng)設備必須建立設備臺帳，維護檢修工作應采用日常巡視維護和定期檢修維護相結合的方式。四、一類設備及其系統(tǒng)需要改造、維修、維護，影響信息系統(tǒng)正常使用時，設備管理單位應事先進行風險評估、制定詳細的實施方案和應急措施，經(jīng)路局信息化處審核，向路局有關業(yè)務部門提出申請，經(jīng)同意后，方可組織實施。五、一類設備發(fā)生故障時，設備管理單位應立即組織處理，及時啟動系統(tǒng)應急技術預案，啟用備用設備，對故障設備應立即組織修復。
第二篇：5.3高鐵車站工作組織
5.3高鐵車站工作組織
5.3.1 高速鐵路車站概述
5.3.1.1高速鐵路車站的分類
車站是鐵路進行運輸生產活動的基本單位，不僅辦理客運業(yè)務，而且辦理與列車運行有關的各項技術作業(yè)，同時也是鐵路運輸、機務、工務、電務及車輛部門進行各項作業(yè)的主要地點。
我國高速鐵路的運營模式目前尚未完全確定，高速線上既要開行高速列車，又可能要開行中速列車，高中速列車可在高速鐵路和既有線間跨線運行。因此，我國高速鐵路車站主要分為以下四類： 1．越行站
越行站的主要作業(yè)即中速列車待避高速列車越行，也可能辦理高等級高速列車越行低等級高速列車作業(yè)，但不辦理客運業(yè)務。2．有客運作業(yè)中間站
有客運作業(yè)中間站一般位于高速鐵路中間，不辦理列車始發(fā)終到作業(yè)。高速鐵路上設置的中間站主要進行下列作業(yè)：(1)高、中速列車的停站或不停站通過。
(2)中速列車或低等級高速列車待避高等級高速列車。(3)辦理高、中速列車的客運業(yè)務，如售票、旅客乘降、行包業(yè)務(中速列車上線條件下)等。
(4)在樞紐站及始發(fā)終到站存車線不足條件下，可能有少量的高速列車的夜間停留。3．樞紐站
樞紐站一般位于鐵路樞紐或省會、直轄市，有大量的列車始發(fā)和終到作業(yè)，但不辦理動車組的日檢等技術作業(yè)，如南京站。
高速鐵路樞紐站主要作業(yè)有：
(1)辦理大量停站高、中速列車到發(fā)作業(yè)。(2)辦理少量高、中速列車通過作業(yè)。
(3)辦理為數(shù)較多的高速列車始發(fā)終到作業(yè)。(4)少量的動車組合并或分解作業(yè)。
4．始發(fā)、終到站
始發(fā)、終到站位于高速鐵路起終點，有大量列車始發(fā)終到作業(yè)和動車組的技術作業(yè)，需考慮大量旅客換乘作業(yè)，如北京南站。
高速鐵路始發(fā)、終到站主要作業(yè)有：
(1)辦理高速列車的客運業(yè)務和旅客中轉換乘作業(yè)。
(2)辦理高速列車的技術作業(yè)，如列車接發(fā)、動車組出入段取送、技術檢查等。(3)辦理高速列車車底的整備作業(yè)，如車底的清洗、檢修、整備等。(4)動車組合并或少量的分解作業(yè)。
對于車站類型劃分方法另一種觀點是劃分為三類，即將中間站和樞紐站合稱為中間站，或在此基礎上增加通過站的劃分種類。
此外，對于石太線等客貨混跑的高速鐵路車站還可能辦理少量貨運作業(yè)，其作業(yè)與既有線相似。
根據(jù)與既有線車站的關系，車站的類型還可以劃分為新建高速站、與既有線緊靠或并列設置的高速站、高架于既有線車站之上的高速站、利用既有線的高速站等類型。考慮的因素主要是方便換乘和充分利用既有線能力。我國由于土地資源較為緊張，既有站附近地域拆遷費用較大，故較多地采用了新建高速站的模式。5.3.1.2 高速鐵路車站業(yè)務特點
1．車站作業(yè)單一，只辦理客運作業(yè)，不辦理貨運業(yè)務。
高速鐵路運營初期，能力上會存在一定富余，但由于技術上的原因一般不開行貨物列車。日本、法國等多數(shù)國家高速鐵路均不開行貨物列車，德國雖存有兩條客貨混跑高速線，但仍以客車為多，貨車主要在夜間運行，車站辦理的作業(yè)主要是通過作業(yè)。我國高速鐵路大部分也設定為不辦理貨運，即使如石太等客貨混跑線的車站也基本不辦理貨運作業(yè)。
2．在運行途中高速車站不辦理行包、郵政托運業(yè)務，列車停站時間短。
我國普通客車多掛有行李車和郵政車。列車到達較大車站時，要進行郵件和行包的裝卸作業(yè)，車站站臺上沿站臺的縱橫向均須設置行郵拖車的走行通道，列車作業(yè)繁忙的大站通常需設橫越股道、站臺的地下通道，交叉干擾多，作業(yè)時間長，往往成為列車到發(fā)作業(yè)的主要限制因素。
高速列車牽引重量小、列車定員少，運輸成本高，在高速列車上掛運郵車和行包不經(jīng)濟，還會因裝卸行包而延長旅客列車的停站時間，不符合高速鐵路追求最短旅行時間的目的。同時，增加行郵業(yè)務還需增建相應的行郵通道，以保證運營安全，這也會增加高速車站的投資建設費用。因此，高速鐵路車站一般不辦理行包和郵件的裝卸作業(yè)。國外的高速動車也均不辦理行郵作業(yè)，解決行包的辦法一是設置較寬敞的行李架，二是開行單列的行包郵政列車。我國高速鐵路基本與既有線平行，行包運輸問題可以考慮由既有線完成，故高速列車可不辦理行郵業(yè)務。
3．高速車站作業(yè)必須突出“以人為本、安全第一”的思想
高速鐵路車站是一個大量人流集散的場所，其設計要以方便旅客使用為宗旨，從“管理為本”向“以人為本”的思想轉變，在設計中提供多層次的出入通道引導旅客順暢的進出站，做到快速集散客流、盡量減少旅客步行距離、減少滯留時間和安全方便。
不停站的高速列車通過車站的速度按設計要求應與區(qū)間相同，停站的列車進入咽喉區(qū)的速度也將達到80 km／h。隨著列車運行速度的提高，在其通過或進站停車時產生強大的氣壓（列車風）。為了防止“列車風”危及人員安全，在車站內要通過合理布設車站的各項設備來保證旅客人身安全、員工作業(yè)安全、列車運行安全、調車作業(yè)安全等，如采取站臺加寬、安全線后移等措施。同時，注意車站的防火、防災設施的合理布置。
4．高速車站的客運和行車組織工作要適應高效率快速作業(yè)要求 高速列車停站作業(yè)時間很短，列車停站時間最短1 min，立即折返的列車停站時間從國外經(jīng)驗看為15～25 min，必須提高車站客運和行車組織工作水平，適應高速列車的高效、快速的作業(yè)要求。
5.3.1.3高速鐵路車站站房及附屬設施
高速鐵路運營組織將使旅客的行為模式發(fā)生較大變化，作為直接為旅客服務的客運站房最能體現(xiàn)高速鐵路的形象，充分體現(xiàn)高效、安全、方便、快捷的特點，在功能和形式上都能體現(xiàn)高速鐵路全新風貌，以“功能性、系統(tǒng)性、先進性、文化性、經(jīng)濟性”為原則進行設計和設備布置。
高速鐵路站房設計應放在更大范圍內與車站內旅客活動平臺、站臺、雨棚、跨線設施、相關功能用房綜合考慮，形成以客運服務為主的車站建筑，并與周邊的廣場、城市交通設施、主要建筑相協(xié)調，使之成為鐵路與城市的有機結合點，體現(xiàn)所在城市的地域特色和文化。
1.候車室
候車室的設計思想與傳統(tǒng)鐵路有較大差別。傳統(tǒng)車站候車室強調等候，一般按最高聚集人數(shù)確定。高速鐵路車站強調通過功能，等候空間成為輔助功能，候車室要設計為盡端式，盡量不影響旅客進站流線。休息區(qū)域盡可能寬松，有較好的室內環(huán)境，其標準可參照普通鐵路的軟席候車室。休息區(qū)內，旅客不應只能枯燥地閑坐，還應該有豐富的活動和服務功能。
如全新的北京南站，作為京津城際軌道交通和未來京滬高速鐵路的起點站，東端銜接京津城際軌道交通和北京站，西端銜接京滬高速鐵路、北京動車段與京山、永豐鐵路，將成為集普通鐵路、高速鐵路、市郊鐵路、城市軌道交通與公交、出租等市政交通設施于一體的大型綜合交通樞紐站。北京南站布局上火車下地鐵共五層，由地上兩層、地下三層、31 500 的高架環(huán)形車道及98 000 的站臺雨棚組成。地上為高架層和地面層，高架層主要通行的是出租車和社會車輛，地面層主要通行公交車輛及旅客進站。地上一、二層候車、進站層的建筑面積50 400 ；地下一層為換乘大廳、小汽車停車場及旅客進、出站廳，建筑面積134933，并且預留了與城市鐵路連接的車站；地下二層和地下三層分別為地鐵四號線、十四號線車站，建筑面積41 000。公交車站緊鄰站房南北側，分別布置在南北廣場的地面層和地下層；地鐵四號線南北走向穿過站區(qū)，地鐵十四號線東西走向穿過站區(qū)。站內可容10 500人同時候車，最大的客流量每天將有10多萬人次。其地面將建13座站臺、24條進出鐵路線，將成為高速鐵路、高速鐵路以及快速列車的始發(fā)站。換乘地鐵不用出站，地鐵4號線和地鐵14號線都在南站“屋內”設置換乘車站，而旅客從北京南站下火車后可以不用出站直接換乘地鐵。在各站臺中部，將設通往高架通廊的旅客進站通道，并設有通往地下出站廳的旅客通道。南北各一個大廣場均含公交車站。地下公交停車場面積約為15 000，以滿足落客和接客區(qū)的規(guī)劃需求條件。南廣場為一狹長地段，預計將建約10 000 的地上公交停車場。同時，這里將可能作為接送團體旅客大客車的停車場。
2.售票處
隨著售票系統(tǒng)的完善，車站售票廳購票已不再是獲取車票的主要途徑，原來作為站房的主要組成部分的售票大廳功能弱化，售票窗口主要服務于直接購票者和部分換乘的旅客，以當天票和自動售票為主?？紤]到鐵路運輸?shù)臅r段性高峰，還應設置臨時售票點。
3.傳統(tǒng)綜合大廳的新作用 高速鐵路一般不辦理行包業(yè)務，一般不再設置行包房。客運用房主要由綜合大廳和候車室組成，傳統(tǒng)車站內綜合大廳僅僅起著分配人流的作用，是過渡性空間，旅客在此基本不做停留。高速鐵路強調服務，綜合大廳不僅有分配作用，而且集多功能為一體，在保證旅客通過前提下，可設置售票、寄存、郵電、銀行、商務中心、商業(yè)、報刊、休息等多種功能，大大提高了空間的使用效率，是車站建筑的核心。旅客在綜合大廳可以選擇快速通過，也可以辦理手續(xù)和進行商務活動或休閑購物。進一步，車站不僅面對旅客，也可以向城市開放以增加其商業(yè)活力，成為城市空間與車站空間的結合體。在這種功能設置要求下，其規(guī)模由兩方面決定：首先保證客流的順利通過，其次按最高聚集人數(shù)的估計，按一定比例控制。
4.高速鐵路車站與其他交通方式的協(xié)調 高速鐵路是一種大運量的運輸通道，為充分發(fā)揮高速鐵路的效能，需要城市內部各種交通工具能快速的為高速鐵路車站運送和疏解客流，實現(xiàn)高速鐵路車站在城市中“交通轉換平臺”的作用，使高速鐵路與既有線、城市軌道交通、輕軌、公交、出租車等交通方式形成協(xié)調運作、優(yōu)勢互補的交通體系，從而成為城市綜合型交通樞紐，為旅客提供便捷、高效的一體化運輸服務。
因此，在高速鐵路車站的總體布局上要充分考慮車站與城市總體規(guī)劃、車站與城市交通規(guī)劃、車站與既有客站的合理分布分工等的相互配合，最大限度的集散客流。高速列車的到發(fā)間隔時間短，車站到發(fā)客流量大，在具體的設計中，要統(tǒng)籌考慮城市交通—進出站—上下車整個旅客流線的流暢，避免客流通道交叉干擾，以加速旅客進出站的過程，貫徹方便旅客出行的基本原則。5.3.2 高速鐵路客運站技術作業(yè)組織
5.3.2.1 技術作業(yè)內容及其時間標準
1.技術作業(yè)內容
客運站技術作業(yè)包括客運站車場及線路的專門化、車站作業(yè)計劃的編制、動車組相關技術作業(yè)、接發(fā)列車等。按照高速鐵路調度系統(tǒng)的功能設置，在基本計劃中，車站車場及線路固定使用辦法已基本確定，旅客列車到發(fā)股道有專門的車站到發(fā)作業(yè)計劃具體規(guī)定，列車運行秩序混亂時也由調度中心的列調按其編制的調整計劃進行調整，一般情況下不需要客運站做什么工作。我國高速鐵路的行車指揮將全面采用分散自律式調度集中設備，客運站接發(fā)列車作業(yè)也主要由調度中心完成，車站僅在特定條件下暫時接管該作業(yè)的指揮任務。動車組的調車工作也可以由調度中心完成。故一般情況下，高速車站的技術作業(yè)相當簡單，僅包括CTC條件下的接發(fā)列車和調車作業(yè)組織和動車組的相關技術作業(yè)兩項。國外高速鐵路車站技術作業(yè)普遍較為簡單，德國鐵路甚至在所有中間站不設行車人員，日本鐵路也僅設一名值班員負責旅客和列車間的聯(lián)系工作。
2.技術作業(yè)時間標準
與車站技術作業(yè)相關的作業(yè)時間標準與具體車站的布局形式、車站設備等相關，可以實際查定獲得。作業(yè)時分分為兩類：一類是車站技術作業(yè)時分，另一類是動車組在站停留時分。車站技術作業(yè)時分與車站平面布局和列車速度有關，計算時線路長度根據(jù)設計圖確定，列車走行速度根據(jù)線路道岔和曲線確定，轉線作業(yè)一般牽出不超過40 km／h、推送不超過20 km／h。旅客列車在站停留時間按列車類別確定。《京滬高速鐵路設計暫行規(guī)定》中給出了一部分時間參數(shù)：始發(fā)(動車組)旅客列車7 min、終到列車6 min、立折列車18 min。列車在站停留時間主要考慮旅客乘降作業(yè)過程，包括旅客上、下車時間，打掃衛(wèi)生時間、盡端站旅客坐椅轉向等。這些時間與運營方式有密切關系，甚至車廂結構對其也有顯著影響。
旅客下車時間主要考慮車廂內旅客人數(shù)與每位旅客經(jīng)過車門需要的時間，高峰時段按列車滿員考慮，每車廂乘員75～85人，若每人經(jīng)過車門時間為3 s，則旅客下車占用時間3.75～4.25min，考慮兩端門同時下車，占用時間為1.9～2.3 min。在方案計算中，最小可取3 min，城際列車可相應減少1 min。
由于旅客上車后要尋找座位，走行通道不暢引起時間延滯，旅客上車時間通常比下車要占用更多的時間，一般按比下車多l(xiāng) min取值，在方案計算中，最小可取3～4 min，城際列車可相應減少1 min。
日本東北新干線最短折返停留時間8 min，一般立折取12～15 min，入段折返停留4 min。根據(jù)這些指標，旅客下車需要3～4 min，上車需要4～5 min，還需考慮清掃衛(wèi)生及坐椅轉向時間(一般為4 min)。
建議我國高速鐵路列車在站最短停留時間按以下數(shù)據(jù)取值：300～350 km／h旅客列車12 min(下車3 min，上車5 min，其他4 min)；200～250 km／h旅客列車14 min(下車4 min，上車6 min，其他4 min)；城際列車6 min(下車2 min，上車2 min，其他2 min)；入段停留4 min(下車3 min，其他1 min)；停站(大站)通過5 min(下車2 min，上車2 min，其他1 min)。
中間站停站時間按上下車旅客數(shù)量確定，一般按1～3 min。5.3.2.2 車站調車工作
1．高速鐵路車站調車作業(yè)內容
高速鐵路車站調車包括旅客列車投人或終止運營列車的出入段、列車車底轉線、列車分解和合并、特殊情況調車作業(yè)等。
在始發(fā)終到站和樞紐站，除少量站折列車外，車底在非運營期間可能停留于客運中心、客技站等地點。投人或終止運營時需往返于這些地點與車站到發(fā)線間，需要進行出入段的調車作業(yè)。由于高速鐵路動車組運用一般采取套跑的形式，該調車作業(yè)一般按照動車組運用計劃投人或終止運營時進行。
動車組按動車組運用計劃，在不同線路間套跑時，需要按照車站到發(fā)線運用計劃在不同的車場間進行轉線作業(yè)。
專線上旅客列車編組可以為單列動車組，也可以為兩列重聯(lián)，列車的分解和編組一般需要利用專門的牽出線進行。
動車組出現(xiàn)故障時，需要有其他動車或專設的調機完成牽出作業(yè)。
為保證各種作業(yè)安全和提高效率，一般需要注意以下幾點：
(1)動車組調車一般需要設置專用的進出站線路和牽出線，盡量避免與到發(fā)列車進出站進路產生交叉干擾。必要時可采用立交的線路布置形式。
(2)動車組的調車作業(yè)需要嚴格按照CTC設備調車作業(yè)的規(guī)定進行。正常條件下嚴格禁止車站單獨下達調車命令。
(3)除特殊情況外，動車組在站內的調車嚴格按照動車組運用計劃和調度所下達的日常調整計劃及調車計劃進行。
(4)特殊情況時，需要建立完善的聯(lián)系制度保證調車的安全。
(5)CTC條件下，調車作業(yè)對設備的依賴性較高，要確保設備的正常運轉，在設備發(fā)生故障條件下要及時報警。
2．CTC條件下調車作業(yè)組織
高速鐵路調車全部采用CTC設備，國外大多采用中心控制操作模式，暫時可參考CTC設備的調車作業(yè)相關規(guī)定進行。
(1)組織原則
調度集中控制范圍內的調車作業(yè)均應納人分散自律安全條件控制。分散自律安全條件控制分為人工直接操作與計劃自動執(zhí)行兩種方式。人工直接操作方式的調車進路采用一鉤(一條進路)一辦；計劃自動執(zhí)行方式是系統(tǒng)根據(jù)調車作業(yè)計劃自動辦理調車進路。CTC車站調車作業(yè)的組織原則有如下幾點：
①調車作業(yè)計劃是保證實現(xiàn)階段計劃的調車具體行動計劃。調度中心或車站值班員應根據(jù)列車運行調整計劃、列車編組信息、站存車信息及線路運用等情況，提前編制調車作業(yè)計劃。
②調車領導人編制完調車作業(yè)計劃后，通過調度命令無線傳送系統(tǒng)下達到相關作業(yè)動車。調車組及司機通過車務終端或調度命令無線傳送系統(tǒng)獲得調車作業(yè)通知單。
③計劃自動執(zhí)行方式下進行的調車作業(yè)，嚴禁變更調車作業(yè)計劃。因故需要變更調車作業(yè)計劃時，必須通知調車指揮人停止調車作業(yè)后，聽取調車指揮人調車作業(yè)情況的匯報，重新編制調車作業(yè)計劃。
④為保證調車作業(yè)不干擾列車運行調整計劃的執(zhí)行，分散自律控制模式下的調車作業(yè)，在辦理與列車運行調整計劃相關的調車進路時，均應人工輸入鉤作業(yè)預計時分，否則不能辦理。在辦理與列車運行調整計劃無關的調車進路時，可不輸入鉤作業(yè)預計時分。
⑤計劃自動執(zhí)行方式下進行調車作業(yè)，在具備GSM-R條件下，司機在作業(yè)中應根據(jù)調車指揮人的指揮，在每一鉤作業(yè)動車前，通過無線通信設備向調度集中系統(tǒng)發(fā)出調車請求，待調車信號開放后，方準動車。未裝設調度命令無線傳送系統(tǒng)或系統(tǒng)故障時，必須轉為人工直接操作方式辦理調車作業(yè)，調車指揮人和機車司機按規(guī)定與有關人員執(zhí)行調車聯(lián)控用語。
(2)作業(yè)組織辦法
調車作業(yè)計劃是保證實現(xiàn)階段計劃的調車具體行動計劃。調車作業(yè)計劃的編制由列車調度員或車站值班員根據(jù)調整計劃提前進行編制。
編制完調車作業(yè)計劃后，下達到相關車站的自律機，并通過調度命令無線傳送系統(tǒng)下達到相關作業(yè)動車組。司機通過車務終端或調度命令無線傳送系統(tǒng)獲得調車作業(yè)通知單。
編制完調車作業(yè)計劃后，應與調車指揮人親自交接；在具備GSM-R條件下，可通過該系統(tǒng)直接下達到相關作業(yè)機車。
在CTC控制區(qū)域內調車作業(yè)，原則上不得變更調車作業(yè)計劃，確需變更作業(yè)計劃時，必須停止調車作業(yè)，由調車領導人重新修改調車作業(yè)計劃，進行重新傳送(交接)，調車指揮人向所有參加作業(yè)的人員傳達清楚后開始調車作業(yè)。
(3)調車作業(yè)工作方法
車站調車操作方式或車站操作方式下，車站值班員應依據(jù)調車計劃以及現(xiàn)場調車作業(yè)情況，在車務終端輸入調車作業(yè)計劃或直接排列調車進路。排列調車進路時，須在按壓進路按鈕后輸人調車鉤作業(yè)預計時分(非CTC控制范圍除外)，由車站自律機自動判別是否排列進路。
中心操作方式下，由助理調度員提前編制調車作業(yè)計劃下達車站自律機執(zhí)行。調車指揮人于每一鉤作業(yè)動車前，必須使用列車無線調度通信設備向助理調度員要道，無法與助理調度員直接通訊時，通過應急行車人員向助理調度員要道。
分散自律控制下調車作業(yè)時，助理調度員(車站值班員、應急行車人員)與司機間要加強聯(lián)控。
5.3.3 高速鐵路車站客運工作組織
5.3.3.1 高速鐵路客運站客運工作組織內容和模式
高速鐵路車站很大程度上將改革傳統(tǒng)的客運組織模式，形成售票、候車、檢票、上下車、進出站，以及在途服務等全過程的客運組織新模式，最大限度提升旅客出行的便捷性和舒適性。在實際工作中，充分借鑒地鐵和國外鐵路客運站的先進經(jīng)驗，在現(xiàn)有鐵路計算機客票發(fā)售及預訂系統(tǒng)廣泛應用的基礎上，通過應用自動售檢票系統(tǒng)(AFC)、旅客自動查詢系統(tǒng)、車站自動引導揭示系統(tǒng)等先進的信息管理系統(tǒng)，改變目前以候車廳為中心的組織格局，建立以綜合大廳為中心的新格局；改“等候式”為“通過式”；改革現(xiàn)有“售票一候車室候車一人工檢票進站一上車一在途服務一下車一人工檢票出站"的客運組織模式，實行“自動售票一自動檢票進站一站臺或候車室候車一上車一在途服務一下車一自動檢票出站”的模式，引導旅客快捷進出車站，簡化進站流程，縮短在站停留時間。
可以根據(jù)車站客運量的大小，在車站配備一定數(shù)量的自動售票機、車站信息發(fā)布和客流導向系統(tǒng)等，以方便旅客購票、乘車，縮短旅客排隊購票、進出站的時間。
乘客進出車站均需通過檢票機檢票，從而杜絕了人工檢票時的漏檢、逃票、以售代檢、以檢代售等問題的發(fā)生，并可因此取消困擾旅客多年的車上驗票制度。自動售檢票系統(tǒng)通過對客流量、客票收入等綜合業(yè)務信息的匯總分析，可以增強企業(yè)客流分析預測的能力，合理地調配車輛，為運營管理提供實時準確的統(tǒng)計分析報告和決策依據(jù)。
乘客進出車站均需通過檢票機檢票，從而杜絕了人工檢票時的漏檢、逃票、以售代檢、以檢代售等問題的發(fā)生，并可因此取消困擾旅客多年的車上驗票制度。自動售檢票系統(tǒng)通過對客流量、客票收入等綜合業(yè)務信息的匯總分析，可以增強企業(yè)客流分析預測的能力，合理地調配車輛，為運營管理提供實時準確的統(tǒng)計分析報告和決策依據(jù)。
5.3.3.2 高速鐵路客運站售檢票工作組織
1.售票途徑
按國外情況看，高速鐵路客票售票途徑普遍豐富多樣，旅客可以通過人工售票窗口、旅客自助購票機、車上手持終端、電話、互聯(lián)網(wǎng)、旅行公司系統(tǒng)、航空公司等多種方式，以現(xiàn)金或信用卡為支付手段購買或預訂鐵路車票。車站售票工作僅承擔其中少量任務。高速車站的售票系統(tǒng)自動化程度相當高，與強大的接發(fā)列車能力相匹配，適應了大流量、高密度、客流快速集散的需要。車站售票以自動售票為主，人工為輔。通過自動售票機，旅客可以方便地查詢各次列車的售票情況，選擇乘坐車次、座別、不同運輸產品車等。不同客運公司間售票點都相互代售對方車票，并通過售出車票取得對方的代售費用。
售票窗口和自動售票機數(shù)量配置上要考慮旅客的消費習慣和適應能力，初期應設有較多的售票窗口和少量的自動售票機，并隨在售票機購票旅客數(shù)量的增加而逐步增加售票機的數(shù)量，保持售票機排隊旅客數(shù)量較窗口少或除高峰期外其他時段沒有旅客排隊，以引導旅客逐步接受自動售票設備。由于高速鐵路的服務特性，建議整個售票點的數(shù)量上保留一定的彈性，控制好旅客排隊的隊長，盡最大可能降低旅客的排隊時間。
售票點的位置應盡量靠近綜合大廳，并可考慮在綜合大廳、旅客通道兩側、城際列車所在站臺、與其他交通方式銜接位置上布設適量的自動售票機，以分擔集中售票點的售票壓力，并可以達到更好地為旅客服務的效果。如采用以換乘為主的組織方式，則在換乘站臺或大廳也應設置自動售票機和少量的售票窗口。
高速鐵路車票品種多樣，售票窗口和自動售票機的功能設計上要能保障不同的功能需求，如長期票的簽證、已訂票的取票等。
2.自動檢票系統(tǒng)
高速鐵路檢票大多采用自動檢票系統(tǒng)，檢票機的類型包括以下幾種：
①轉桿式。這種檢票機通行流量比較小，容易造成擁堵和事故（圖5.3）。
②扇門式。可以達到迅速安全疏散人流的目的，不會出現(xiàn)轉桿式閘機那樣的擁堵與事故。但人性化的閘機也引來了小麻煩，由于停滯時間相對較長，往往出現(xiàn)一些不自覺的乘客在出閘門時漏刷或者逃票(圖5.4)。
圖5.3 轉桿式檢票機
圖5.4 扇門式檢票機
③拍打式。適合于大流通量或大件行李及殘障車，須配合監(jiān)控人員使用（圖5.5）。
圖5.5 拍打式檢票機
檢票機通道設置地點一是在進站口，二是在候車室與站臺間。傳統(tǒng)鐵路因送站旅客較多和安全的考慮而較多采用了第二種；而國外的高速站普遍采用了第一種，有的國家甚至未設檢票作業(yè)。我國高速站檢票機通道設置地點在不同線路車站的設計方案中兩者都有采用，但從高速鐵路服務特性和客流特點角度分析建議采用第二種。
由于我國高速鐵路客流量較大且候車室往往采取高架設計，進出站口一般應該分別設置。出站是否需要設置自動檢票通道進口檢票機尚無明確結論。國外出站多不檢票，利于大流量的到達流的盡快疏散。我國高速鐵路的情況有所不同，是否設置需要進一步深入研究。
檢票機通道的數(shù)量上應留有一定富余，保證高峰小時客流的通暢。如檢票機通道采用拍打式，為節(jié)約服務人員數(shù)量在非高峰時段應關閉部分通道。
5.3.3.3 高速鐵路客運站乘降工作組織
高速鐵路車站由于大多采用了進站檢票、候車室和候車站臺間沒有障礙等原因相對既有線簡單，組織的主要內容大致包括正確引導旅客上下車和站臺候車管理等。
正確引導旅客組織主要依靠自動化的旅客導向系統(tǒng)(指示設備)。旅客導向系統(tǒng)主要從調度系統(tǒng)提取信息結合人工錄入的方式，在車站加工處理形成信息源，以音頻和視頻的方式發(fā)布給旅客。導向系統(tǒng)主要分為四部分：站外信息服務、站內信息服務、車上信息服務和網(wǎng)上服務系統(tǒng)。通過這些服務旅客可以了解到各次列車的發(fā)到時間、始發(fā)站／經(jīng)停站／終到站、列車編組、客票發(fā)售、列車運行(列車正在運行區(qū)間、列車正晚點、列車晚點原因)等列車運行信息，以及候車地點、服務地點、進出站走行路徑、城市交通信息等站內服務信息。還可以考慮提供部分服務電腦供旅客查詢其他相關信息并可直接進行有關操作，如預訂車票、預訂旅館等業(yè)務。
旅客導向系統(tǒng)廣泛分布于各個進出站口、交換大廳、售票大廳、地上地下電梯處，各種固定引導標記和電子顯示應十分醒目、清晰。每個進站、出站閘口，最好設有攝像機，密切監(jiān)視著乘客的情況，一旦發(fā)現(xiàn)異情，工作人員能立即出動，快速處置。
站臺候車主要依靠設備而一般不需要專門的客運員進行管理，如不同線路的列車分別采用不同的顏色標進行區(qū)分，以鮮艷的顏色標出候車安全線，站臺地面上設有明顯的各種車型車門位置標記，設置排隊標志等，引導乘客排隊上車。可以考慮在站臺設置客運值班員對候車情況進行監(jiān)視，以保證候車安全。我國既有鐵路的CRH動車組目前還在各車門處設專門的檢票人員以解決逃票問題，高速鐵路不宜沿用。5.3.3.4 高速鐵路客運站其他客運服務工作組織
1．候車室服務工作
候車室應設有一定數(shù)量的坐椅，其他服務設施大部分應設在綜合大廳，候車室內可按需要設置少量的服務項目，如可以考慮提供電視、報刊、飲水、信息發(fā)布等。因候車室作用較普通鐵路小，可不設專門的服務人員。
2．安全檢查工作
國外高速鐵路大部分不進行安全檢查，而我國出于安全考慮，車站設計中都加設了安全檢查裝置。一般可將這些安全檢查裝置置于進站的檢票口，要設置足夠數(shù)量，避免出現(xiàn)普通鐵路安檢儀往往成為能力限制地點的現(xiàn)象。安檢裝置平時可不全部開啟，視客流量的大小和不同列車種類對安全的要求決定開啟數(shù)量。安全檢查以自動化儀器為主，發(fā)現(xiàn)問題時要注意保持好良好的服務態(tài)度。
3．公共廣播系統(tǒng)
公共廣播系統(tǒng)可以與旅客進行最直接的交流，通常用于廣播實時的公告，具體包括廣播鐵路時刻表信息、廣播預錄制的公共信息公告、廣播緊急公告、廣播背景音樂等。公共廣播系統(tǒng)主要供控制中心工作人員和車站工作人員使用，由他們用來發(fā)布必要的信息。
4．生活服務
生活服務主要包括問詢、寄存、行李托運、特殊服務等。
問詢處應設在旅客集中的進出站口、綜合大廳、站前廣場等處。解答旅客有關購票、乘降、中轉、集散等方面的問題。為加強服務的親和力，一般考慮以人工服務為主的形式進行。
寄存處需要設置在旅客順路辦理的地點，高速鐵路車站最佳設置地點應在綜合大廳。寄存可分別采用自動化設備(密碼箱等)與人工服務的方式，方便旅客選擇。
對于旅客隨身攜帶的大件行李應提供行李車，方便旅客搬運。行李車的位置可放在進站口某一側，供旅客自由使用。回收則可考慮由保潔人員完成。
某些特殊旅客，如老人、孕婦、殘疾人等除硬件設施的保障外，還需要專門的服務人員提供專門的服務，如為行走不便的老人提供輪椅等。
5．應急處理工作
應急處理工作是高速鐵路客運服務不能忽視的一項工作，在發(fā)生旅客擁堵、突發(fā)疾病、服務糾紛、特殊群體事件、自然災害、發(fā)生刑事犯罪案件等問題時，必須盡快化解。應急反應工作的重點一是預案，對各種情況處理辦法做到心中有數(shù)或有章可循；二是明確各部門的崗位責任。由于該類事件不可能設專門的日常人員防范，更要重視一旦事件發(fā)生時的組織工作。
第三篇：行車安全、高鐵供電系統(tǒng)外部供電電源
行車安全
主講人
武正存
一、高速鐵路接觸網(wǎng)故障搶修規(guī)則部分內容學習
接下來我們對高鐵搶規(guī)進行學習，首先我們學習總則，規(guī)章的總則一般是對規(guī)章主旨的講解：
第一章
總
則
第一條 為規(guī)范和加強高速鐵路（含相關聯(lián)絡線和動車走行線，下同）接觸網(wǎng)故障（或事故，下同）搶修工作，保障鐵路運輸安全和暢通，特制定本規(guī)則。
本條說明搶規(guī)的制定原因
第二條 高速鐵路接觸網(wǎng)故障搶修要遵循“先行供電”“先通后復”和“先通一線”的基本原則，以最快的速度滿足滯留列車供電條件，盡快疏通線路并盡早恢復設備正常的技術狀態(tài)。為保證快速搶通，在確保安全的前提下，允許接觸網(wǎng)降低技術條件臨時恢復供電開通運行。
由以上黑體部分明顯看出，搶修要求的是快和通，其他可以放到第二位
第三條 牽引供電運行各級管理部門按照“細分供電單元，縮小供電范圍，準確判斷故障，壓縮故障停時”的要求，合理搶修布局，強化搶修設施配套，完善搶修預案，實現(xiàn)快速響應、高效搶修。
本條說明了在搶修中縮小事故范圍，壓縮故障停時的重要性
第四條 接觸網(wǎng)搶修基地應針對高速鐵路設備特點，配備先進裝備、機具和充足的材料。在供電段生產調度指揮場所設置實時的遠動（SCADA）和綜合視頻復視系統(tǒng)。積極推廣和應用集設備運行、技術資料、信息傳遞、搶修預案等功能于一體的接觸網(wǎng)搶修輔助決策系統(tǒng)，提高接觸網(wǎng)故障應急搶修工作效率與管理水平。
第五條 鐵路從業(yè)人員凡發(fā)現(xiàn)接觸網(wǎng)故障和異狀，應立即報告列車調度員、供電調度員或者鄰近車站值班員、供電設備管理單位（含牽引供電外委維修管理單位或公司，從事高速鐵路牽引供電的施工單位等，下同）人員，并盡可能詳細地說清故障范圍和損壞情況。
本條說明了發(fā)現(xiàn)故障通知對象及通知內容，有助于快速的組織處理及減少處理時間
第六條 本規(guī)則適用于高速鐵路接觸網(wǎng)故障、事故搶修及自然災害和其它事故引起的接觸網(wǎng)修復、配合工作。新建設計速度200公里/小時的鐵路參照本規(guī)則執(zhí)行。各鐵路局應結合本局具體情況制定實施細則。
本條說明本規(guī)則的使用范圍
第二章 搶修組織
第七條 牽引供電運行各級管理部門要加強高速鐵路接觸網(wǎng)故障搶修工作的領導，建立健全各級責任制。鐵路局應成立接觸網(wǎng)故障搶修領導小組，供電段、車間和工區(qū)應成立接觸網(wǎng)故障應急搶修組織。
一個好的組織機構是縮小故障影響范圍，快速處理的前提
第八條 鐵路局供電調度員負責接觸網(wǎng)故障搶修指揮。鐵路局應建立高鐵供電應急指揮專家組，應急指揮專家組主要負責指導高鐵供電應急處置方案的制定和實施，為電調指揮和現(xiàn)場搶修提供技術支持，實現(xiàn)安全快速搶通。
應急指揮專家組是為調度員提供技術支持的，總指揮依然是調度員，必須保證指揮者的權威性，專家只負責提供意見建議，當然專家的意見一般都是深思熟慮可以信賴的。
第九條 供電段負責現(xiàn)場搶修組織和實施。搶修時，應明確現(xiàn)場搶修負責人，所有搶修人員必須服從搶修負責人的統(tǒng)一指揮。在配合鐵路交通事故救援時，接觸網(wǎng)搶修負責人應服從事故現(xiàn)場負責人的指揮。
現(xiàn)場需要保證指揮的單一性及等級性，不得出現(xiàn)多人指揮，多人負責，否則容易導致指揮的混亂。
第十條
接觸網(wǎng)現(xiàn)場搶修負責人一般由先行到達現(xiàn)場技術安全等級最高的人員擔任。搶修負責人變更后應及時報告供電調度。
本條說明統(tǒng)一指揮的重要性
第十一條
跨局或兩個及以上工區(qū)參加搶修時，原則上由設備管理單位人員擔任現(xiàn)場搶修負責人。
誰的設備誰負責，因為誰的設備誰更了解，不容易出現(xiàn)指揮失誤
第十二條
在高鐵車站（含動車段、所）站房內應設立接觸網(wǎng)應急值守點。值守點應具有不少于30平方米單獨的值守和工具材料房間，滿足值守搶修條件。特殊情況時，可在重點區(qū)段增設臨時應急值守點。在冰雪、大霧、雷雨、臺風等惡劣天氣時，應急值守點人員、車輛等應相應加強。
應急值守點事普速鐵路沒有涉及，高鐵建立應急值守點是為了及時到達現(xiàn)場，天窗知道事故故障情況，及時進行處理，縮短搶修時間。
第十三條
牽引供電運行各級管理部門應備有管轄范圍的供電分段示意圖、接觸網(wǎng)平面圖和安裝圖、“一桿一檔”設備檔案、搶修交通路線系統(tǒng)等資料。
第十四條
承擔搶修工作的車間、班組和應急值守點有關人員根據(jù)作業(yè)需要均應配置GSM-R手持終端，并保持狀態(tài)良好。鐵路局供電調度應掌握各級搶修組織成員及現(xiàn)場搶修人員的聯(lián)系通訊方式。
GSM-R手持終端具有良好的通信效果，可以保證在隧道內進行通話，且鐵路沿線均有較好的通信效果。
第十五條
搶修預案應明確AT供電、直接供電、迂回供電、越區(qū)供電等不同供電方式保護定值組別轉換及倒閘作業(yè)流程。
第十六條
接觸網(wǎng)發(fā)生斷線、弓網(wǎng)故障或故障停電時間可能超過30分鐘的接觸網(wǎng)搶修，鐵路局搶修領導小組成員應及時到達調度臺或現(xiàn)場協(xié)調組織搶修。供電段負責人應及時趕赴現(xiàn)場組織搶修。
第十七條
為保證搶修工作的順利進行，可要求通信部門開通現(xiàn)場至鐵路局間電話和圖像通信。相關單位應做好后勤服務工作，保證搶修人員生活和物資供應。
第三章
信息處置與行車組織
第十八條
鐵路局應建立供電與其他相關專業(yè)的故障信息溝通、處置機制。供電調度、供電段接到與故障相關信息后，應及時組織分析和處理，信息情況不明時，應主動聯(lián)系了解詳情。
本條突出信息的準確與暢通對搶修工作的重要性。
第十九條
發(fā)生供電跳閘、接觸網(wǎng)懸掛異物、零部件脫落、動車組停電、降弓（換弓）等異常情況時，供電調度員應協(xié)調列車調度員，及時辦理列車限速、降弓、扣停等行車限制措施，同時組織供電人員登乘后續(xù)列車巡視檢查設備。
登乘是對高鐵線路進行巡視的有效方式。
第二十條
跳閘重合閘成功或試送電成功，判明為未侵入鐵路建筑限界的變電設備原因、過負荷或供電線（纜）原因時，列車可不需限速、降弓。
第二十一條
需要限速或降弓時，限速范圍原則上按故障指示地點前后各加2公里確定。故障地點不明確的，按整個供電臂（供電單元）限速。
限速是在保證列車安全的前提下，減少對運輸秩序的影響，在找到故障并處理后恢復正常行車。
第二十二條
跳閘后試送電失敗，本供電臂內停有列車，確認故障地點及性質后，具備條件的，供電調度員應通過遠動分合接觸網(wǎng)分段隔離開關，隔離故障點，恢復故障點所在最小停電單元以外的區(qū)段供電。
恢復故障點外供電單元的供電是為了減少對運輸?shù)挠绊懀谕ｋ姺秶柙O備管理單位及時巡視發(fā)現(xiàn)問題及時處理。
第二十三條
遇強風天氣線路停運時，接觸網(wǎng)可相應停電，恢復送電前，確認具備送電條件后方可送電。發(fā)生接觸網(wǎng)覆冰及覆冰融化脫落時段，列車限速160公里/小時及以下運行。
第四章
安全措施
第二十四條
搶修人員需進入防護柵欄防護網(wǎng)檢查確認或處理故障時，應向列車調度員提出申請，在本線及鄰線封鎖或本線封鎖、鄰線列車限速160公里/小時及以下進行。
鄰線限速，本線封鎖，或兩線同時封鎖是高鐵進防護柵欄防護網(wǎng)巡視的前提。
第二十五條
搶修作業(yè)可不簽發(fā)接觸網(wǎng)工作票，但必須得到供電調度批準的相應作業(yè)命令，并由搶修負責人布置安全、防護措施。
和普速鐵路搶修一樣，需電調度命令，需負責人布置安全防護措施。
第二十六條
除遇有危及人身或設備安全的緊急情況，供電調度員發(fā)布的開關倒閘命令可以沒有命令編號和批準時間外，接觸網(wǎng)所有的作業(yè)命令，均必須有命令編號和批準時間。
第二十七條 進入封閉柵欄防護網(wǎng)內進行搶修作業(yè)，人員到達現(xiàn)場，在線路封鎖命令下達前，所有作業(yè)人員須全部在封閉柵欄防護網(wǎng)外等候。接到封鎖命令后，施工負責人方能帶領作業(yè)人員進入防護網(wǎng)內。
封鎖是上道的前提
第二十八條 設備發(fā)生故障，需在雙線區(qū)間的一線上道檢查、處理設備故障時，須設置防護，本線、鄰線可不設置防護信號，不同作業(yè)的具體防護辦法由鐵路局制定。
第二十九條 作業(yè)組所有的工具物品和安全用具均須粘貼反光標識，在使用前均須進行狀態(tài)、數(shù)量檢查，符合要求方可使用。進、出封閉柵欄防護網(wǎng)時對所攜帶和消耗后的機具、材料數(shù)量認真清點核對，不得遺漏在線路或封閉柵欄防護網(wǎng)內。
高鐵比普速鐵路要求更為嚴格，因為一個小零件的掉落都可能造成高鐵列車的顛覆，為了客車上乘客的安全，多嚴格都是應該的，曾經(jīng)在某高鐵區(qū)段出現(xiàn)過為尋找一個螺母，進行四小時巡視的案例出現(xiàn)。
第三十條 根據(jù)故障現(xiàn)場實際和搶修需要，需采取V停或間接帶電方式搶修作業(yè)時，應撤除相關饋線自動重合閘功能。
取消自動重合閘是為了保證作業(yè)人員的安全。
第五章
搶修處置
第一節(jié)
故障判斷與查找
第三十一條
凡發(fā)生牽引供電跳閘、接觸網(wǎng)異常的情況，供電調度員應立即組織供電段巡查設備，查明跳閘、異常情況的原因。需登乘列車檢查處理故障時，協(xié)調列車調度員辦理搶修人員登乘事宜。
第三十二條
發(fā)生供電跳閘后，供電調度員應通過保護裝置提供的故障報告，結合列車運行、天氣情況、視頻監(jiān)控等信息，初步分析判定跳閘故障類別、性質、故障地點或區(qū)段。
供電調度員對跳閘進行最初的分析，用以指導事故的處理搶修。
第三十三條
在動車段（所）發(fā)生供電跳閘時，供電調度員應及時與列車調度員聯(lián)系，確認跳閘時段動車組走行及檢修作業(yè)信息，調閱視頻監(jiān)控信息等，指導現(xiàn)場排查和分析跳閘原因，協(xié)調動車調度員，適時安排供電人員對相關動車組進行登頂檢查。
第三十四條
中斷供電，故障原因不明時，供電調度員可采取分段試送電的方式基本判定故障區(qū)段或設備。故障點標定裝置指示在供電線（纜）范圍內的近端短路時，可斷開故障供電線（纜）上網(wǎng)開關，通過迂回供電方式試送電。
第三十五條
已判明為正饋線故障，可斷開正饋線采取直供的方式供電。已判明為變電所饋線開關或供電線（纜）故障，可斷開故障區(qū)段采取上下行供電臂并聯(lián)或迂回的方式供電。
第三十六條
搶修人員找到故障點后，應立即向供電調度員報告故障的位置、性質、設備損壞范圍，提出搶修建議方案。搶修組要指派專人與電調時刻保持聯(lián)系，隨時匯報搶修進度，傳達指揮信息。
第三十七條
發(fā)生供電跳閘后，供電段應立即組織人員對接觸網(wǎng)設備進行檢查，對跳閘原因進行分析，未查找到跳閘原因時還應利用天窗時間再次組織對接觸網(wǎng)設備進行檢查，直至查明原因。
本節(jié)調理清晰的闡述了故障的判斷查找的方式。
第二節(jié)
搶修出動
第三十八條
接觸網(wǎng)工區(qū)（含應急值守點）接到搶修通知后，應根據(jù)搶修預案和現(xiàn)場情況，帶好材料、工具等，15分鐘內出動。
第三十九條
搶修人員應優(yōu)先采取登乘列車的方式出動搶修。登乘人員要本著快速出動、就近上車原則，立即申請要點登乘列車。鐵路局列車調度員應及時安排停點上下車，車站、公安、列車乘務等相關部門應積極配合，確保搶修人員盡早到達故障現(xiàn)場。
第四十條
接觸網(wǎng)作業(yè)車（搶修列）出動搶修時，按救援列車辦理。當故障現(xiàn)場有車輛占用時，搶修人員應視情況登車頂處理，或請求列車調度員盡快安排騰空線路，為接觸網(wǎng)搶修作業(yè)創(chuàng)造條件。
第三節(jié)
搶修方案
第四十一條
已判明故障性質及故障最小停電單元，短時內無法徹底恢復，但經(jīng)確認或處理，滿足機車車輛限界及惰行條件的，可采用最小故障停電單元停電，列車降弓惰行通過故障點的方式組織行車。
惰性通過需要考慮列車的速度及線路的平順度等情況防止出現(xiàn)列車掉進停電區(qū)的情況出現(xiàn)。
第四十二條
對影響較小，恢復用時不長的故障，應組織一次性恢復到接觸網(wǎng)正常技術狀態(tài)。故障破壞嚴重，影響范圍大，難以短時恢復到接觸網(wǎng)正常技術狀態(tài)的，宜采用分次恢復方式，即對故障臨時處理后，開通線路，申請列車以限速、降弓惰行等方式通過故障地點，另行申請時間組織徹底恢復。
在不能快速直接進行恢復的情況下，所有搶修都是遵守先通后復這一原則進行的。
第四十三條
采取列車降弓惰行運行時，降弓范圍由現(xiàn)場搶修組提報，并應滿足列車惰行運行要求。長距離降弓范圍由鐵路局搶修領導小組確定。
第四十四條 接觸網(wǎng)主導電回路線索斷線，采取臨時緊起、接續(xù)時，須加裝電氣短接線。短接線截面應不小于被連接導電線索的截面。
短接線截面積不小于原導線截面積的原因是，不能讓新的接頭及短接線位置集聚過高的熱量導致二次故障的產生。
第四十五條
搶修方案一經(jīng)確定，一般不應變動，確需變動時，須報供電調度員，經(jīng)鐵路局搶修領導小組同意。
一般搶修方案確定前都是經(jīng)過現(xiàn)場人員及專家團隊共同考慮確定的，當現(xiàn)場負責人發(fā)現(xiàn)現(xiàn)場新情況后必須及時通知供電調度，以便及時調整搶修方案。
第六章 開通線路
第四十六條
搶修作業(yè)結束后，應對故障設備涉及范圍內整個錨段的接觸網(wǎng)技術狀態(tài)進行檢查，確認沒有侵入機車車輛限界和受電弓動態(tài)包絡線的情況，確認符合供電、行車條件方準申請送電、開通線路。
第四十七條 需改變正常供電運行方式時，根據(jù)預案內容，供電調度員遠動操作或發(fā)令轉換保護定值區(qū)，必要時，及時向列車調度員提出限制列車對數(shù)等行車限制要求。
各種供電方式下的定值均是在搶修預案中記錄在案的，需更換時按預案中的數(shù)值直接更改，以保證在特殊情況下供電的穩(wěn)定性。
第四十八條 定位支撐、補償裝置及接觸懸掛部分的搶修結束后，本線首列故障區(qū)段應限速160公里/小時及以下，具體限速要求由供電調度員通知列車調度員。線路開通后，現(xiàn)場搶修組應安排人員登乘巡視檢查，有條件的應在線路柵欄外觀察1－2趟車，檢查列車通過故障區(qū)段情況，確認供電設備正常搶修人員方準撤離。
第四十九條
搶修人員根據(jù)當時具體情況和地形條件可從“應急作業(yè)通道”或申請登乘列車撤離線路。
第五十條
接觸網(wǎng)設備技術狀態(tài)不能滿足列車常速運行時，應采取列車限速措施，由供電設備管理部門在相應車站登記行車條件，待確認接觸網(wǎng)設備恢復正常技術狀態(tài)后，恢復常速。
第五十一條
采取限速、降弓行車限制措施臨時開通線路時，一般不設置降速、升降弓標志及手信號，由列車調度員發(fā)布調度命令。
第五十二條 故障搶修開通線路后采取臨時降弓方式運行時，故障區(qū)段降弓運行時間一般不超過24小時。
臨時降弓僅僅是臨時處理的手段，網(wǎng)工區(qū)需在24小時內，查找故障，并制定方案，及時處理。
第七章
機具材料
第五十三條
新建高速鐵路開通前，相應人員、機具、材料、車庫、專用線路、搶修值班及值守房屋應按有關規(guī)定配置到位。
第五十四條
接觸網(wǎng)工區(qū)做好搶修機具料管理和日常維護保養(yǎng)。接觸網(wǎng)搶修用車輛應停放在能夠迅速出動的指定地點。如變更停放地點，工區(qū)值班員要及時報告供電調度員和供電段生產調度員。冬季取暖的地區(qū)，車庫應有采暖設施，保證車輛能及時出動。
第五十五條
鐵路局供電調度員和供電段生產調度員應隨時掌握搶修車輛停放地點及狀況，交接班時進行交接，接班后要復查。
第五十六條
供電段、接觸網(wǎng)工區(qū)、應急值守點及搶修基地（搶修列車）應配齊搶修材料、工具、備品、通訊和防護用具等（見附件1、2），并定期組織檢查，搶修材料使用后要及時補充到位，保證數(shù)量充足，狀態(tài)良好。
第八章
搶修報告和總結
第五十七條
牽引供電設備發(fā)生故障后，供電調度員及時收集故障搶修信息，上報牽引供電故障速報，必要時附圖或照片說明。
第五十八條
現(xiàn)場搶修組應指定專人負責故障情況及其修復過程的寫實（含影像資料），收集并妥善保管與故障相關的零部件等。
第五十九條
牽引供電運行各級管理部門要對每件事故、故障按《鐵路交通事故調查處理規(guī)程》和《鐵路供電設備故障調查處理辦法》認真調查、分析原因，制定防范措施。要對每次搶修進行總結分析,搶修中存在的問題要認真研究制定改進措施，不斷完善搶修組織、方法與搶修預案。
搶修報告總結是對已經(jīng)發(fā)生事故的反思，是以后處理類似事故的前車之鑒，可以借鑒，以便發(fā)生類似故障時能夠及時快速的處理。
第九章
培訓與演練
第六十條
鐵路局要加強搶修隊伍的定期培訓，積極開展故障預想和日常演練。定期組織各級搶修領導小組成員、工區(qū)搶修負責人進行輪訓，學習有關規(guī)章制度，分析典型案例，總結經(jīng)驗教訓，不斷提高搶修指揮能力。
第六十一條
鐵路局應經(jīng)常進行各類故障搶修方法的訓練，定期組織故障搶修出動演練（包括按時集合、整裝出動和攜帶工具、材料等）。
第六十二條
為做好故障搶修的日常演練，搶修基地、供電段及接觸網(wǎng)工區(qū)應設有供訓練用的場地和設施。
第十章
附
則
第六十三條
本規(guī)則由中國鐵路總公司運輸局負責解釋。
第六十四條
本規(guī)則自2014年3月1日起施行。
二、行車組織規(guī)則
高鐵供電系統(tǒng)外部供電電源
主講人
武正存
一、我國高速鐵路供電系統(tǒng)外部電源的電壓選擇
電氣化鐵路供電系統(tǒng)的外部電源來自公用電力系統(tǒng)的電力網(wǎng)，而限制電力網(wǎng)送電能力的因素有4個方面:導線發(fā)熱、電壓損失、功率和能量損耗、穩(wěn)定破壞。這4個方面都是由電流引起的，解決方法就是提高供電電壓電減小電流。因為二相功率和線電壓、線電流的關系為，當輸入功率一定時，電壓越高，電流越小，所以提高電壓是提高電網(wǎng)輸送能力、降低網(wǎng)損、提高電能質量的有效措施。但是電壓提高會導致電器設備的投資增大。因此，選擇一個合適的電壓等級是牽引變電所設計中的一項重要工作。電力網(wǎng)的電壓等級一般根據(jù)輸送功率和輸電距離來選擇，其應用的大致泡圍可參照表2-1。
我國第一條電氣化鐵路寶鳳段1961年建成開通時，牽引變電所外部電源即采用110 kV電源供電，隨后建成的其他電氣化鐵路一直習慣采用110 kV，應該說均保證了安全、可靠供電。對于高速鐵路牽引負荷增大較為明顯。一般來說，時速350 km鐵路按間隔3 min 16輛編組運行時，牽引變電所的負荷瞬間可達170 MV?A，高峰小時可達130 MV?A。由于牽引負荷電流大，波動比較劇烈，諧波含量豐富，并且屬于單相負荷，為了增大電網(wǎng)對諧波、負序的承受力，減少牽引變電所母線電壓的被動，降低輸電線路損耗.保證輸電線路的動態(tài)、靜態(tài)穩(wěn)定，需牽引變電所進線電壓等級與負荷匹配;同時，20世紀80年代后，是我國500 kV電網(wǎng)大發(fā)展時期。目前我國已運行750 kV超高壓電網(wǎng)和正在試單行1000 kV特高壓電力線路。
結合負荷需要和電網(wǎng)發(fā)展.牽引變電所進線電壓等級選擇220 kV。日前在我國西北地區(qū)因無220 kV電壓等級.因此西北地區(qū)電壓等級可選擇330 kV，牽引變電所進線電壓等級選擇220 kV/ 330 kV.由于系統(tǒng)具有較強的負序和諧波承受能力，有利于牽引變壓器采用單相接線。
在我國目前已經(jīng)實施的武廣、鄭西、石太、京石、石武、京津、京滬、舍武等客運專線、高速鐵路且采用220 kV電壓等級;鄭西客運專線阿南省境內采用220 kV電壓等級，陜西省境內采用330 kV電壓等級。
二、國外高速鐵路外部供電電源的有關數(shù)據(jù)
世界各國采用工頻、單相、交流接觸網(wǎng)額定電壓為25 kV的高速電氣化鐵路，毫無例外的均采用高壓供電。日本山陽等新干線，牽引變電所的進線電壓采用275 kV。這與原來的70 kV電壓相比，電源的變動和不平衡承受能力都有所提高，因而更能保證機車穩(wěn)定、高速運行，從經(jīng)濟角度看也更為有利。法國大部分牽引變電所的進線電壓為225 kV，只有一個變電所為63 kV，德國牽引網(wǎng)電壓采用15kV，牽引變電所進線電壓采用110kV，另外，它使用的Hz頻率給鐵路專門供電.有其特殊性。世界各國高速電氣化鐵路的電源電壓，也是我們值得借鑒的。
三、高速鐵路變電所、分區(qū)所主接錢及接觸網(wǎng)標稱電壓
牽引變電所電源側主接線應結合外部電源條件確定.宜采用變壓器組接線或分支接線;饋線側接線宜采用上下行斷路器互為備用的接線型式，并符合上下行分別供電和井聯(lián)供電的運行方式要求。
1.牽引變電所電源側主接線
牽引變電所電源側主接線應結合外部電源、條件確定，在牽引變電所兩路電源均非?？煽康臈l件下，采用線路變壓器組接線型式。牽引變電所電源側采用分支接線，在兩回進線之間設臵由隔離開關分段的跨條，實現(xiàn)電源進線與變壓器交叉供電的運行方式，提高運行方式的靈活性。我國目前已經(jīng)實施的京滬、鄭西、京津、合武等高速鐵路、客運專線工程中牽引變電所采用線路變壓器組接線方式;武廣、京石、石武客運專線采用分支接線，在兩回進線之間設臵由隔離開關分段的跨條，實現(xiàn)電源進線與變壓器交叉供屯的運行方式。2.牽引變電所饋線側接線
饋線側配電裝臵當采用戶外單體布臵時，實現(xiàn)上下行斷路器互為備用的聯(lián)絡開關設臵在所內線路側;當采用GIS柜布臵時，實現(xiàn)上下行斷路器互為備用的聯(lián)絡開關設臵在所外上網(wǎng)開關的線路側。上、下行井聯(lián)的供電方式在目前已開通的京津城際、合武客專中得到驗證，帶來的問題是故障測距系統(tǒng)在線路瞬時性故障時不能判斷上下行，并且對TF（正饋線）故障不能測距。目前國內生產廠家已經(jīng)改進，能夠在上、下行并聯(lián)供電的方式下，正確識別故障上、下行故障類型和故障點距離，但還需要運行考驗。高速鐵路分區(qū)所主接線應按同-供電臂的上、下行并聯(lián)供電及非正常供電運行的越區(qū)供電設計。上、下行并聯(lián)供電應采用斷路器接線方式.越區(qū)供電應采用隔離開關接線方式。
我國目前已經(jīng)實施的武廣、鄭西、京津、合武、京滬等高速鐵路、客運專線的分區(qū)所、自輯變壓器所的接線是采用上、下行饋線分別通過斷路器、電動隔離開關接入并聯(lián)母錢，每臺自藕變壓器通過斷路器和隔離開關或只有電動隔離開關接入井聯(lián)母線。各上、下行饋線出口設電壓互感器或所m變壓器，可分別對饋線進行檢壓分、合閘，應免將有故障需檢修或正在檢修己退出運行的饋線投入運行，出現(xiàn)人身和設備事戰(zhàn)。3.高速鐵路接觸網(wǎng)據(jù)稱電壓
高速鐵路接觸網(wǎng)的標稱電壓為25 kV，長期最高電壓為27.5 kV，短時(5 min)屬高電壓為29 kV，設計最低電壓為20 kV(普速鐵路接觸網(wǎng)額定電壓值為25 kV，最高工作電壓為 27.5 kV，最低工作電壓為19 kV)。這樣規(guī)定是因為供電電壓高于最低電壓(20 kV)即可保證動車組運行，但該電壓并不能保證動車組功率完全發(fā)揮。目前IEC 62313（等效EN 50388)?軌道交通供電系統(tǒng)和機宅車輛運行匹配技術標準》已提山“平均有效電壓”的概念，該參數(shù)是評估電壓與機車性能關系的重要指標。受電弓的平均有效電壓達到22.5 kV及以上時，動車組才能發(fā)揮最佳性能。
四、供電系統(tǒng)供電方式
交流牽引供電系統(tǒng)可采用的供電方式主要有4種:直接供電方式、BTC吸流變壓器)供電方式、AT自耦變壓器)供電方式和CC(同軸電纜)供電方式。交流電氣化鐵道對鄰近通信線路的干擾主要是由接觸網(wǎng)與地回路對通信線的不對稱號引起的。如果能實現(xiàn)由對稱回路向電力機車供電，就可以大大減輕對通信回路的干擾。采用BT、AT、CC等供電方式就是為了提高供電回路的對稱性，其中CC供電方式效率最高，但投資過大。目前，電氣化鐵路多采用直接供電方式、AT供電方式。
1.直接供電方式
這是一種最簡單的供電方式。機車供電由接觸網(wǎng)和軌一地直接構成回路，對通信干擾不加特殊防護措施。電氣化鐵路最早大都采用這種供電方式。這種供電方式最簡單，投資最省，牽引網(wǎng)阻抗較小，能損也較低，供電距離一般為30-40 km。電氣化鐵路的單項負荷電流由接觸網(wǎng)經(jīng)銅軌流回牽引變電所。由于鋼軌和大地不是絕緣的，一部分回流由鋼軌流入大地.因此對通信線路產生感應影響，這是直接供電方式的缺點。它一般用在鐵路沿線無架空通信線路或通信線路已改用地下屏蔽電纜區(qū)段，必要時也將通信線遷到更遠處。
2.直供+回流供電方式CDN方式)帶回流線的直接供電方式是在接觸阿支柱上架設一條與鋼軌并聯(lián)的回流錢，稱為負饋線(NF)。利用接觸網(wǎng)與回流線之間的互感作用，使鋼軌中的回流盡可能地由回流線流回牽引變電所，減少了電氣空間，因而能部分抵消接觸間對鄰近通信線路的干擾，但其防干擾效果不及BT供電方式。這種供電方式可在對通信線路防干擾要求不高的區(qū)段采用。能將進一步降低牽引網(wǎng)的阻抗，供電性能要好一些，但造價稍高。目前我國京廣線、石太線均采用此種供電方式。
3.BT供電方式
BT供電方式是在牽引網(wǎng)中架沒有吸流變壓器回流線裝臵的一種供電方式，目前在我國電氣化鐵路中應用較廣，吸流變壓器的變比是1:1，它的一次繞組串接在接觸網(wǎng)中，二次繞組串接在專為牽引電流流回牽引變電所而特設的回流線（NF)中，故稱之為吸流變壓器。吸流變壓器中間用吸上線將鋼軌和回流線連接起來，構成電力機車負荷電流由鋼軌流向回流線的回路。兩個吸流變壓器之間的距離稱為BT段.一般BT段氏為2～4 km。BT供電方式的工作原理是:由于吸流變壓器的變比為1:1，當吸流變壓器的一次繞組流過牽引電流時，在其二次側繞組中強制回流通過吸上線流入回流線。由于接觸網(wǎng)與回流線電氣空間距離很近，流過的電流大致相等，方向相反，因此對鄰近通信線路的電磁感應絕太部分被抵消，從而降低了對通信線路的干擾。這種供電方式由于在牽引網(wǎng)中串聯(lián)了吸流變壓器，致使牽引網(wǎng)的阻抗比直接供電方式約大50%，能耗較大，供電距離也較短(單線一般為25 km左右，雙線一般為20 km左右)，投資也比直接供電方式大。4.AT供電方式 AT供電方式既能有效地減輕牽引網(wǎng)對通信線路的干擾，又能適應高速、大功率電力機車的運行，故很多國家都有應用這種供電方式每隔10 km左右在接觸網(wǎng)與正饋線之間并人1臺自耦變壓器，其中性點與鋼軌相連。自耦變壓器將牽引網(wǎng)的供電電壓提高1倍，而供給電力機車的電壓仍為25 kV。電力機車由接觸網(wǎng)受電后，牽引電流由鋼軌流回，由于自耦變壓器的作用，從鋼軌流回的電流，經(jīng)自耦變壓器繞組和正饋線（AF)流回變電所。當自耦變壓器的一個繞組流過機車電流時，其另一個繞組感應出電流供給電力機車，自耦變壓器供電方式的牽引網(wǎng)阻抗很小，約為直接供電方式的1/4，因此電壓損失小，電能損耗低，供電能力大，供電距離長，可達40-50 km。由于牽引變電所間的距離加大.從而減少了牽引變電所數(shù)量，也跟少了電力系統(tǒng)對電氣化鐵路供電的工程投資。由于牽引變電所和牽引網(wǎng)比較復雜.因此加大了電氣化鐵路自身的投資。這種供電方式一般用在重載、高速等負荷大的電氣化鐵路上。由于牽引負荷電流在接觸網(wǎng)和正饋線中方向相反，因而對鄰近的通信線路干擾很小，其防干擾效果與吸流變壓器回流線供電方式相當。
五、高速鐵路供電方式的選擇 1.各種供電方式優(yōu)劣
由于高速電力牽引的速度快、電流大，因此要求供電系統(tǒng)的供電質量要高，并應盡量減少電分相、電分段的數(shù)量。BT供電方式雖然在通信線路防干擾方面性能較好，但是由于它在接觸導線中串入了吸流變壓器，伴隨一個火花間隙，使一個供電臂的接觸導線分成很多段，因此不適合高速電力牽引。與BT供電方式相比，AT供電方式和直接供電方式(包括加負饋線的供電方式〉的很多特點，都能滿足高速電力牽引的要求。
AT供電方式變電所間距大，一是可以大大陸少電分相數(shù)量，并且牽引網(wǎng)阻抗小，能顯著減少牽引網(wǎng)電壓損失，改善供電質量，保證列車高速運行;二是可以密切配合電力系統(tǒng)向電氣化鐵道供電的電源選擇.以降低工程造價。另外，AT供電方式對通信線路的影響小，與BT供電方式相當。由于以上種種原因，世界各國的高速鐵路均廣泛推廣AT供電方式，日本已將AT供電方式作為電氣化鐵道的標準制式加以推廣。
直接供電方式牽引網(wǎng)阻擾大.變電所間距小，相應的電分相數(shù)量多，對通信線路的防護不如BT、AT供電方式。但直接供電方式牽引網(wǎng)結構簡單，可用在對電磁干擾要求不高的地區(qū)。直接供電方式的一些技術指標介于BT和AT供電方式之間，也是高速電氣化鐵路可選擇的方式。2.我國高速鐵路供電方式
在我國TB 10621-2009?高速鐵路設計規(guī)范》巾已經(jīng)明確規(guī)定高速鐵路正線牽引網(wǎng)應采用2X25 kV的AT供電方式;樞紐地區(qū)跨線列車聯(lián)絡線、動車走行線和動車段(所、場)等可采用lX25 kV的供電方式。這是因為我國高速鐵路的目標值在250-350 km/h的鐵路，具有高密度、長編組等特點.采用2X25 kV的AT供電方式有利于高電能的傳輸和接觸懸掛的輕型化和系統(tǒng)匹配設計，有利于減少外部電源的投資和減少電分相數(shù)量。因此，規(guī)定正線牽引網(wǎng)應采用2X25 kV的AT供電方式。我國目前已經(jīng)實施的武廣、鄭西、石太、京石、石武、京津、京滬、合武等客運專線、高速鐵路均采用2X25kV的AT供電方式。
另TB 10621-2009《高速鐵路設計規(guī)范》中還規(guī)定采用2X25 kV的AT供電方式時接觸電壓長期持續(xù)值不應高于60 V，瞬時(0.1 s)值不應高于842V。這是因為采用2 X 25 kV的AT供電方式，列車運行在AT區(qū)段內，會有負載電流流過鋼軌。理論上講，列車運行的AT 區(qū)段外沒有電流流過鋼軌，但實際上也有部分負載電流流過鋼軌。電流流過鋼軌會產生鋼軌對大地的電位，銅軌對大地的電位會因時間、地點和負荷條件的不同而發(fā)生變化。人類和動物有可能與部分電位甚至是全部電位相接觸。為了消除對人體的危害，需要對人體手腳之間的接觸電壓進行規(guī)定，以確保人身安全。
第四篇：行車安全就是高鐵乘務員幸福的源泉
行車安全就是高鐵乘務員幸福的源泉
張洋做高鐵列車員已有6年，跑大連北到哈爾濱西的線路。由于發(fā)車時間早，張洋清晨四五點鐘就要起床開始一天的工作。鐵路內部職工稱列車員的工作為“跑車”，一年當中每位列車員最少要在列車上工作半年。“我在車上要不停地遛車廂，驗票、檢查行李等，也就是工作時間不讓帶手機，不然我肯定是微信運動第一名。”張洋驕傲地說。
固定的工作模式，狹小的工作空間，不定時的飲食，列車員在車上年復一年地工作，往返于同一條線路，每年春運是他們最辛苦的時候，節(jié)假日他們最忙。輪乘的工作性質讓列車員沒有固定休息時間，所以過年時如果排到自己也要正常工作。張洋說，工作6年只在家過了兩次年。春運客流量大，旅客攜帶的行李也多。尤其是海鮮箱，包裝不好的經(jīng)常漏水，給行李擺放和車廂衛(wèi)生環(huán)境帶來麻煩；遇到大站，中轉換乘客流較大，有時一列車一站地上下的旅客達400人左右，組織旅客快速安全上下車是關鍵，同時車廂衛(wèi)生和行李擺放的任務也更艱巨。張洋還告訴軌道交通運輸學校的小編一個業(yè)內的“小秘密”，高鐵車速快，發(fā)車頻繁，為保證把旅客安全送到目的地，客運系統(tǒng)設置了熱備乘務組和熱備車輛，防止遇到突發(fā)事件，原有的車次無法準時發(fā)車提供后勤保障。熱備的乘務組都是利用休息時間在動車所熱備。
工作十分辛苦，但張洋沒有絲毫的厭倦，他認為，高鐵是城市的亮麗風景，更是文明符號。作為高鐵列車的乘務員，也是這道風景的重要描繪者，很有職業(yè)榮譽感和幸福感。張洋告訴軌道交通運輸學校的小編，行車安全是每位乘務員幸福的源泉，當列車安全到站、旅客安全到達目的地的時候，內心非常自豪。高鐵也是一個大熔爐，跟各式各樣的人打交道，對自己各方面的能力也有所提升?！芭苘嚒睍r經(jīng)常會撿到旅客遺失的物品，手機、筆記本電腦、車鑰匙、證件等都有過，當失主帶著激動的心情前來認領時，一句感謝讓張洋非常溫暖。張洋說：“不少旅客總坐同一趟列車，跟我們列車員都熟了，都把我們當朋友，真的很感動。列車已成為我生活的一部分，幸福不是索取，而是付出后的得到?！?/p>
第五篇：德英日法高鐵行車安全經(jīng)驗 新華網(wǎng)
德英日法高鐵行車非常安全 先進管理中國應學習
德國城際特快列車：應急預案讓事故損失最小化
德國高速鐵路的正式名稱是“城際特快列車”(ICE)，它將德國國內130多個大小城市連為一體。德國城際特快列車于1991年6月開始運行。20年后的今天，每天有21萬多人乘坐遍布全德總長1200公里的高鐵線路。
德國高鐵曾經(jīng)在1998年6月3日發(fā)生過一場特大鐵路事故，一列高鐵列車行駛到埃舍德的一座路橋時沖出軌道，撞上路橋，造成101人死亡，88人受傷。慘劇發(fā)生后，德國相關部門組織全面的事故調查，找出事故原因是列車使用的雙層車輪破損。于是，與事故車輛同型號的列車全部停駛檢測，把存在安全隱患的雙層車輪全部更換為單層車輪。重新運行之后，最高時速也由280公里降為160公里。事后，負有相關責任的官員和工程師也被送上法庭究責。
經(jīng)過血的教訓，德國高鐵更加重視安全問題。最近10年來，德國城際特快列車沒有再發(fā)生造成群死群傷的安全事故。
然而，雖然沒有大事故，像電力中斷、中途拋錨等小事故依然時有發(fā)生。2010年3月，一輛城際特快在富爾達-維爾茨堡之間因電力供應中斷在一個隧洞里拋錨，導致130名乘客不得不換乘另一條線上的城際特快列車，造成1小時40分的延誤。2010年7月和8月，因高溫天氣造成列車空調失靈，先后共有50輛城際特快列車發(fā)生過空調故障，大批乘客出現(xiàn)中暑等身體不適癥狀。2011年5月，一輛維爾茨堡至法蘭克福的城際特快列車發(fā)生一車廂頂部總電閘開關短路事故，引發(fā)火災，導致列車電力供應完全中斷，400名乘客被困，但無人受傷，乘客后來轉乘大巴繼續(xù)旅程。
為了有效應對高鐵事故，德國鐵路公司制定了應急管理預案，目的是在事故發(fā)生后，幫助消防等救援人員采取抵御風險措施，減少事故后果。德國鐵路在全國范圍內劃分了緊急情況區(qū)，每一個區(qū)都設有一名緊急狀況經(jīng)理，他必須隨時都處于待命狀態(tài)，并必須在事故發(fā)生后30分鐘內趕到現(xiàn)場，向消防救援人員提供專業(yè)咨詢。德國鐵路公司在卡塞爾設有一個培訓中心，專門進行緊急狀況經(jīng)理培訓。
根據(jù)緊急預案，德國鐵路在全國范圍內設有7個險情控制中心，負責接收險情報告，通知消防救援人員和緊急狀況經(jīng)理。此外，德國鐵路公司支持在各州各社區(qū)消防隊開展鐵路搶險救援的課程培訓和訓練。德國鐵路在重要的鐵路干線漢諾威-維爾茨堡以及曼海姆-斯圖加特上還配備有6輛專業(yè)救援機車。
由于停電、故障、天氣等原因，城際列車晚點現(xiàn)象比較常見。為保障乘客利益，德國有關法規(guī)規(guī)定，列車到達目的地晚點超過1小時，乘客可以獲得原票價25%的賠償，超過2小時，賠償金額為原票價的50%。駐柏林記者劉向
法國TGV高鐵：高鐵系統(tǒng)在故障中不斷完善
法國TGV高速列車自1981年開始運營，以安全可靠聞名，30年來雖然也出過一些事故，但法國國營鐵路公司在事故后不斷完善，努力提高自身安全水平，使得TGV成為世界上最安全的高鐵之一。
法國國營鐵路公司前高鐵研究項目主任約翰·皮恩·阿克朱恩說：“法國在修建高速鐵路前在國內引發(fā)了大量爭議，很多人對其安全性提出質疑。在高鐵運營初期也出現(xiàn)過故障，故障主要出現(xiàn)在車輪傳動和供電系統(tǒng)兩大環(huán)節(jié)。這些問題都需要極其細微的調試，大量的金屬零部件如同鐘表，修理和調試都需要技術和耐心，技術的完善需要時間?！?011年3月3日，15列從法國西部城市開往首都巴黎的高速火車因停電癱在半路，導致近5000名乘客被困在車廂內達數(shù)小時。法國國家鐵路公司的檢查結果顯示，當天上午9時許，法國高速鐵路西北地區(qū)段一側突然停電，導致這15列火車癱瘓在半路。
除停電外，光纜被竊也一直是困擾法國鐵路部門的難題。據(jù)統(tǒng)計，2010年因鐵路光纜頻頻被竊，法國國營鐵路公司被迫取消共達5800小時的列車運行，造成3000萬歐元直接經(jīng)濟損失。僅2010年9月，法國國營鐵路公司就報告了160起鐵路光纜被竊案。2011年2月初，法國北部阿爾伯特城的一起高鐵光纜盜竊導致線路運轉癱瘓，117列火車晚點，4萬多乘客受到影響。痛定思痛，法國國營鐵路公司、法國鐵路網(wǎng)絡公司和法國政府在此事件發(fā)生兩周后，達成了一項總額4000萬歐元的高鐵新保護計劃。此外，法國國營鐵路公司與法國警方簽署合作協(xié)議，動用48架直升機在法國3萬公里長的鐵路沿線巡邏。
目前，法國高速鐵路專用線占TGV高速列車運行里程的25%，在其他傳統(tǒng)鐵路線上，TGV高速列車的時速控制在220公里以內，以確保其安全性。
法國高速鐵路的安全性和鐵路系統(tǒng)完善的監(jiān)測報警系統(tǒng)是分不開的，在巴黎至里昂的高速鐵路線上，全線無平交道口和隧道。鐵路沿線不設置任何單獨的行車信號，而是采用自動安全信號系統(tǒng)。高速列車的緊急剎車距離約為3公里，司機可通過道軌傳導的低頻電流系統(tǒng)探測前方道路狀況。駕駛室和控制中心之間有一套不間斷的無線電通訊系統(tǒng)，保障列車的高速和安全。
自動控制系統(tǒng)除完成列車速度自動控制外，還設有設備狀態(tài)和自然環(huán)境檢測、報警子系統(tǒng)，進一步強化了列車安全運行的保障功能。旅客報警系統(tǒng)讓旅客在發(fā)生意外時可利用專門的報警手柄向司機和列車員報警。高速列車還設有司機防睡監(jiān)視器、火災報警系統(tǒng)、道路災情報警系統(tǒng)等。法國高速鐵路沿線設有防護開關和應急電話，法國國營鐵路公司還和國家地震局在地中海高速鐵路沿線設置了地震監(jiān)測系統(tǒng)。
阿克朱恩說，高鐵建設的關鍵在于所有設施和系統(tǒng)的建造質量必須要有保證。法國的高鐵通常會進行6到9個月的預運營，這期間車輛不搭載乘客，主要用于調試有關設備和系統(tǒng)。
阿克朱恩說，預運營結束后，高鐵將投入正式運營。在正式運營初期，大約有6個月左右的磨合期，這期間可能會出現(xiàn)這樣那樣的問題，但只要不是根本性的涉及整個系統(tǒng)的問題，都屬于正常范圍內，不能夠因此而否定整套高鐵系統(tǒng)。從以往經(jīng)驗看，磨合期大多會出現(xiàn)一些問題，其實這更有助于完善高鐵系統(tǒng)，從而確保磨合期結束后的安全和平穩(wěn)運營。駐巴黎記者舒適
歐洲之星”高速鐵路：在磨合中逐漸提高服務可靠性
在倫敦圣潘克拉斯火車站的紅磚墻壁上，一塊黑色碑石刻印著：英國第一條高速鐵路從這里正式開啟。這條連接英國與歐洲大陸的“歐洲之星”高鐵，在過去的17年間也曾多次發(fā)生事故。但隨著技術手段和旅客服務的不斷完善，“歐洲之星”如今已經(jīng)成為歐洲高速鐵路“可靠”與“準時”的代名詞。
“歐洲之星”鐵路始于1994年，現(xiàn)在每天有19趟列車往來于倫敦與巴黎，9趟往返于倫敦與布魯塞爾?！皻W洲之星”公司外聯(lián)部主管瑪麗·沃爾什在接受本報記者專訪時說，高速、便捷是“歐洲之星”最吸引人的地方，“現(xiàn)在很多旅客不選擇飛機而乘坐高速鐵路，就是因為高鐵非?？旖荨⒂行?、舒適，是一種很順暢的經(jīng)歷”。
然而，“歐洲之星”運營初期也出現(xiàn)過各種故障，有時候是技術問題，比如信號異常，有時候是工作人員的排班出現(xiàn)問題?，旣悺の譅柺舱J為，在磨合期出現(xiàn)問題是高速鐵路較為普遍的現(xiàn)象?！斑@是一個全新的架構，一條全新的高速鐵路，確實需要用一些時間來讓服務變得有效和可靠。”
“歐洲之星”運營多年以來，發(fā)生過多起故障事故。2000年6月，一列“歐洲之星”列車在法國北部出軌，造成14人輕傷。此外，列車因故障被困在英吉利海峽隧道內的事故就發(fā)生過許多次。
“歐洲之星”最嚴重的一次事故現(xiàn)在還能使不少人記憶猶新。那是2009年冬天，多條“歐洲之星”列車因故障停留在英吉利海峽隧道內，上千名旅客被困十多個小時。因為臨近圣誕節(jié)，鐵路停運使得上萬名等待回家的旅客滯留車站。
當時歐洲大部遭遇特大寒潮天氣，法國北部的大雪更是厚達2英寸。從巴黎到倫敦，列車需要從陸上進入隧道內再返回陸地行駛，兩者極端溫差高達30多攝氏度?，旣悺の譅柺不貞浾f，列車從戶外大雪中開進海底隧道，車身周圍的積雪便逐漸融化。雪化的速度非?？?，雪水進入了電路系統(tǒng)，侵蝕了電子元件。
處置不力使“歐洲之星”飽受批評和指責。被困隧道中的旅客抱怨工作人員沒有及時提供信息，沒有人來照顧那些由于驚嚇和擔憂而出現(xiàn)哮喘的人，也沒有提供足夠的水和食物。
隨后，“歐洲之星”高層公布了語氣誠懇的道歉聲明，同時公布了賠償計劃。據(jù)報道，“歐洲之星”公司共向旅客賠付了近1000萬英鎊的賠償。
瑪麗·沃爾什說，那次事故之后，他們投入了相當大的資金改裝列車，對列車做了近70處的改裝，加厚了車頂，加固了車門，還在電子元件外加了一層保護。公司還委托獨立機構做出評估，隨后改進了與旅客的溝通服務，開展了密集的培訓課程，直至獲得獨立機構對應對機制的認可。
那次之后，“歐洲之星”再沒出現(xiàn)過類似的故障。去年冬季歐洲大陸再次遭受暴雪襲擊，“歐洲之星”也因天氣原因出現(xiàn)車次取消和晚點的情況，但由于列車運行狀況良好，最終將大部分乘客在圣誕節(jié)前順利送回歐洲大陸。駐倫敦記者李芮
日本新干線：長期防范讓高鐵在地震中“幸存”
1964年10月1日，日本第一條新干線東海道新干線開業(yè)。將近47年來，新干線還未發(fā)生過由于鐵路方面責任導致乘客死亡的事故，這被稱為“新干線安全神話”。
日本一向對高鐵的安全運營非常重視。目前，新干線已普及自動列車控制裝置，能根據(jù)列車與前面列車的間距以及鐵路線狀況，自動限制列車速度、保持車距。新干線在防脫軌方面也有獨到的技術，一些重點防范區(qū)域的鐵軌內側都安裝防脫軌裝置，一旦發(fā)生可導致脫軌的情況，車輪就會被這種裝置控制住。新干線車廂的轉向架中央還設置了防逃逸裝置，萬一出現(xiàn)脫軌，車廂也不會大幅度脫離線路。
此外，日本新干線的安全運營標準十分嚴格，在天氣等運營環(huán)境惡劣的情況下，會取消行駛計劃。在臺風季節(jié)，新干線停駛非常常見。
日本對高鐵安全的重視從新干線竭力應對地震威脅上可窺一斑。日本是地震頻發(fā)國家，地震對高速鐵路的安全一直是個威脅。1995年1月17日的阪神和淡路島大地震，受災地區(qū)的山陽新干線高架橋受損，一部分墜落，新大阪-姬路間長達84天不通車。地震發(fā)生時，列車正在新大阪站停車，避免了墜落到高架橋下的最險惡事態(tài)。以此為契機，日本開始實施加強高架橋抗震力的措施。
“早期地震監(jiān)測警報系統(tǒng)”是日本科研機構開發(fā)的地震警報系統(tǒng)。地震時能夠立即發(fā)出警報，讓損失控制在最小限度。從1989年開始，這一系統(tǒng)陸續(xù)在各條新干線上安裝。2004年10月23日的新潟縣中越地震，上越新干線嚴重受損，除了高架橋和隧道等受損外，上越新干線“朱鷺325號”列車在長岡站附近以時速約200公里行駛時脫軌。這是新干線首次在運行過程中發(fā)生脫軌事故。上越新干線搭載有經(jīng)過改造的“早期地震監(jiān)測警報系統(tǒng)”。實際上，“朱鷺325號”在監(jiān)測到剛開始的微弱震動(P波)的時候，剎車就啟動了。不過，由于列車通過地點正是震源正上方，所以在停車前，地震已經(jīng)到來，導致了脫軌事件。雖然列車脫軌，但脫軌后的車體正好陷入軌道旁的排水溝，所以沒有側翻，很幸運地避免了人員死亡和重傷。
自那以后，日本新干線更加重視對地震的防范。從2006年開始，新干線的“早期地震監(jiān)測警報系統(tǒng)”被氣象廳和鐵道綜合技術研究所共同開發(fā)的“早期地震警報系統(tǒng)”取代。2007年3月前，新干線全線完成對地震儀的更新?lián)Q代。目前，新干線地震監(jiān)測報警系統(tǒng)的反應時間已從誕生之初的3秒縮短到目前的1至2秒。正是有了這重重保障措施，今年日本發(fā)生“3·11”大地震時，以270公里時速運行在東京和青森以及福島與巖手之間的23趟列車全部安全停車。駐東京記者藍建中
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