第一篇：高鐵填空

一、填空題

1.車站應設在直線上。特殊困難條件下，可設在曲線上，但不得設在反向曲線上。

2.客運專線各種設備、設施必須滿足運行300～350km/h動車組列車的要求。同時還應滿足跨線動車組列車安全運行的條件。

3.客運專線線間距規(guī)定：300km/h區(qū)段直線地段，區(qū)間及站內(nèi)正線最小線間距離為4800mm。

4.客運專線線間距規(guī)定：350km/h區(qū)段直線地段，區(qū)間及站內(nèi)正線最小線間距離為5000mm。

5.對跨鐵路局的列車，接車鐵路局列車調(diào)度員可委托發(fā)車鐵路局列車調(diào)度員發(fā)布調(diào)度命令，委托鐵路局要將需轉發(fā)調(diào)度命令號碼、內(nèi)容和具體車次發(fā)給受委托鐵路局，受委托鐵路局在時間允許情況下，不得拒絕委托。

6.下穿鐵路橋梁、涵洞且通行機動車輛的道路，當橋梁、涵洞凈高小于5.0m時，應設置限高防護架和車輛通過限高標志；上跨鐵路線的立交橋應安裝防護網(wǎng)。

7.300km/h區(qū)段的最小曲線半徑：有砟軌道為5000m，特殊困難條件下為4500m；無砟軌道為5000m，特殊困難條件下為4000m。8.350km/h區(qū)段的最小曲線半徑：有砟軌道為7000m，特殊困難條件下為6000m；無砟軌道為7000m，特殊困難條件下為5500m。9.車站必須設在曲線上時，其曲線半徑不得小于該區(qū)段內(nèi)的最小曲線

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半徑。

10.300-350 km/h客運專線區(qū)間正線的最大坡度不大于 20‰，特殊困難條件下不大于30‰；動車組走行線最大坡度不大于35‰。11.300-350 km/h客運專線路基基床應由基床表層和基床底層構成?；脖韺雍穸龋瑹o砟軌道為0.4m，有砟軌道為0.7m；基床底層厚度2.3m。

12.客運專線線路正線及到發(fā)線軌道為一次鋪設60kg/m鋼軌跨區(qū)間無縫線路。

13.客運專線兩正線間的渡線及正線與到發(fā)線連接應采用18號道岔。14.300-350 km/h客運專線信號系統(tǒng)主要包括計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)、CTCS-3級列控系統(tǒng)、調(diào)度集中系統(tǒng) 和信號集中監(jiān)測系統(tǒng)等。

15.300-350 km/h客運專線計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)具備與調(diào)度集中或列車調(diào)度指揮系統(tǒng)(CTC/TDCS)、無線閉塞中心（RBC）、列控中心(TCC)、信號集中監(jiān)測等設備的接口能力，信號系統(tǒng)安全信息傳輸采用不同物理徑路的冗余配置專用通道。

16.客運專線閉塞設備正方向具備自動閉塞、反方向具備自動站間閉塞的行車功能。

17.在CTC-3區(qū)段，當車站出站信號機點燈并顯示進行信號時，須保證站間區(qū)間空閑。

18.300-350 km/h客運專線閉塞分區(qū)的劃分應滿足動車組列控車載設備按照目標距離模式 控車和按四顯示自動閉塞 行車的要求。

19.在CTCS-3級區(qū)段，區(qū)間不設通過信號機，在閉塞分區(qū)分界處設—2— 置區(qū)間信號標志牌。

20.計算機聯(lián)鎖設置“點燈”按鈕和“滅燈”按鈕，實現(xiàn)對進站信號機或出站信號機的點燈和關燈控制。

21.CTC系統(tǒng)具備列車進路及調(diào)車進路的控制、列車運行監(jiān)視、車次號追蹤、列車運行計劃調(diào)整和列控限速設置 等功能。22.CTC系統(tǒng)具備分散自律控制和非常站控兩種模式。

23.分散自律控制模式可提供自動和人工兩種控制與操作方式。

24.CTC/TDCS與無線通信系統(tǒng)結合，實現(xiàn)行車憑證、調(diào)度命令、接車進路預告信息、調(diào)車作業(yè)通知單等向司機的書面可靠傳送，并能通過無線通信系統(tǒng)獲取車次號校核、調(diào)車請求及簽收回執(zhí)等信息。25.CTCS-3級列控系統(tǒng)由列控車載設備和地面設備組成。

26.列控地面設備由無線閉塞中心、臨時限速服務器、ZPW-2000(UM)系列軌道電路、列控中心和應答器、GSM-R接口設備等組成。27.無線閉塞中心具備與計算機聯(lián)鎖、CTC、臨時限速服務器、信號集中監(jiān)測系統(tǒng)、GSM-R網(wǎng)絡及相鄰無線閉塞中心等的接口能力。28.經(jīng)道岔側向的接車進路上有低于80km/h的臨時限速時，進路建立后，進站或進路信號機的接近區(qū)段發(fā)送UU碼，在點燈狀態(tài)下顯示兩個黃色燈光。

29.車地無線通信中斷超時，且列車速度降低到CTCS-2級列控系統(tǒng)允許速度范圍時，司機按壓專用按鈕后，列控車載設備由CTCS-3級轉為CTCS-2級工作，至前方站離去區(qū)段司機按壓專用按鈕后轉入CTCS-3級工作。

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30.動車組在CTCS-3級區(qū)段按列控系統(tǒng)后備模式(CTCS-2級)行車時，最高運行速度300km/h。

31.完全監(jiān)控模式是列車的正常運行模式。列車按高于允許速度2km/h報警、5km/h常用制動、10km/h或15km/h緊急制動設置。32.列控車載設備根據(jù)控車數(shù)據(jù)自動生成目標距離模式曲線，司機依據(jù)人機界面顯示的列車運行速度、允許速度、目標速度和目標距離等信息控制列車運行。

33.進入客運專線的動車組應裝備機車綜合無線通信設備(CIR)，實現(xiàn)列車調(diào)度通信、調(diào)度命令信息(包括調(diào)度命令、行車憑證、接車進路預告、調(diào)車作業(yè)通知單等)無線傳送、車次號校核數(shù)據(jù)無線傳送等功能，并對各類通信過程和內(nèi)容進行記錄。

34.客運專線旅客站臺高度為1250mm，位于到發(fā)線一側，站臺邊緣至線路中心線距離為1750mm，站臺安全標線與站臺邊緣距離為1000mm。

35.動車組牽引系統(tǒng)應具備功率冗余。當一個牽引單元故障而喪失牽引力時，應能在20‰坡道上起動。

36.300～350km/h動車組須裝備CTCS-3級列控車載設備。37.制動初速度為350km/h時，列車緊急制動距離限值為6500m；制動初速度為300km/h時，緊急制動距離限值為3800m。

38.動車組制動系統(tǒng)具備動力制動和空氣制動的功能，當動力制動能力不足或喪失時，使用空氣制動補充，仍須保證規(guī)定的緊急制動距離。39.裝備停放制動裝置的動車組，應具有在20 ‰坡道上停放制動時—4— 不溜逸的能力。

40.正線接觸網(wǎng)支柱內(nèi)側至線路中心線距離，無砟軌道地段不小于3.0m，有砟軌道地段不小于3.1m。

41.防災安全監(jiān)控系統(tǒng)應實現(xiàn)與列控中心、運營調(diào)度系統(tǒng)、監(jiān)控及數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)(SCADA)等系統(tǒng)接口，傳送相關信息。

42.客運專線列車運行圖天窗時間應固定，不少于240min。天窗內(nèi)施工前后不應限速。

43.客運專線正方向列車按自動閉塞追蹤運行，反方向按自動站間閉塞行車。組織列車反方向運行時，應發(fā)布調(diào)度命令。

44.動車組反向運行時，CTCS-3列控系統(tǒng)最高允許速度為300km/h，CTCS-2級列控系統(tǒng)最高允許速度為250km/h。

45.動車組列車列控車載設備轉入和退出隔離模式，列車調(diào)度員須向司機及有關車站發(fā)布調(diào)度命令，司機停車后人工操作。

46.列車調(diào)度員使用無線傳送系統(tǒng)向司機下達書面調(diào)度命令時，司機應及時簽認接收。司機對其內(nèi)容有疑問時，須立即向列車調(diào)度員詢問。47.動車組列車通過站臺時，在環(huán)境風風速不大于15m/s情況下，速度不得超過80 km/h；當環(huán)境風風速超過15m/s時，動車組運行速度不得超過45 km/h，并注意運行。

48.客運專線調(diào)度臺應獨立設置。調(diào)度臺設列車調(diào)度員和助理調(diào)度員，行車工作由本區(qū)段列車調(diào)度員統(tǒng)一指揮。

49.300～350km/h客運專線車站設應急值守人員，應急值守人員由車務具有車站值班員職名的人員和電務信號人員擔任。

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50.動車組列車在區(qū)間運行，列控車載設備顯示停車信號時，司機將列控車載設備轉入目視行車模式，以遇到阻礙能隨時停車的速度繼續(xù)運行，最高速度不超過40km/h。

51.動車組列車運行中遇列控車載設備故障并導致列車停車后，司機應報告列車調(diào)度員，并通知隨車機械師。司機可將列控車載設備斷電30 s后重新啟動，設備恢復正常，繼續(xù)運行。

52.動車組列車在區(qū)間被迫停車后須返回后方站時，列車調(diào)度員必須確認動車組列車至后方站間已空閑，方可發(fā)布調(diào)度命令。司機根據(jù)調(diào)度命令，在動車組列車(折返)運行方向前端操作，將列控車載設備轉為隔離模式返回，運行速度不得超過40 km/h。53.動車組回送按旅客列車辦理，采用自走行方式。

54.因行車設備故障、災害或施工，需要使列車限速運行時，列車調(diào)度員應按規(guī)定向相關人員發(fā)布限速調(diào)度命令，同時應設置列控限速調(diào)度命令。但遇動車組車輛故障等需限速時，不設置列控限速調(diào)度命令。55.列控中心控制的每個有源應答器只管轄一定范圍內(nèi)的限速設置,在一個有源應答器的管轄范圍內(nèi)最多可以分別設置三處限速。限速區(qū)可以設置在區(qū)間、站內(nèi)正線、站內(nèi)側線或區(qū)間跨站內(nèi)正線。

56.司機不能使用機車綜合無線通信設備進行通話時，應立即使用GSM-R手持終端報告列車調(diào)度員。如GSM-R手持終端也不能進行通話，司機應在前方站停車報告。

57.車站遇道岔故障等需現(xiàn)場準備進路時，根據(jù)列車調(diào)度員指示，車務應急值守人員組織電務、工務人員現(xiàn)場操縱道岔、確認進路正確并—6— 按規(guī)定加鎖。

58.遇有暴風雨雪天氣，工務、電務、供電等設備管理單位應加強對重點區(qū)段和設備的檢查。檢查時，檢查人員在天窗時間外不得進入路肩和橋面范圍內(nèi)，必要時應在封鎖或限速條件下進行，并設好防護。

59.列車調(diào)度員發(fā)現(xiàn)行車設備故障或接到行車設備故障的報告后，應立即通知相關人員，并在《行車設備檢查登記簿》內(nèi)登記。

60.在線間距不足6.5m地段進行清篩、成段更換鋼軌及軌枕、成組更換道岔、成錨段更換接觸網(wǎng)線索作業(yè)時，鄰線列車應限速160km/h及以下，并按規(guī)定設置防護。

61.動車組列車制動系統(tǒng)故障切除25%制動力時，限速160km/h；切除50%制動力時，限速120km/h。在動車組列車經(jīng)18號道岔側線停車情況下，制動系統(tǒng)故障切除25％制動力時，限速65km/h；切除50％制動力時，限速55km/h。

62.空氣彈簧故障時，限速160km/h。

63.車窗玻璃破損導致車廂密封失效時，限速160km/h。

64.列車調(diào)度員接到落物等報警信息后，應立即呼叫有關動車組列車停車，并報告值班主任，值班主任應立即通知相關人員趕赴現(xiàn)場檢查處理。具備開通條件后，相關人員應及時在調(diào)度所或相關車站登記。列車調(diào)度員按登記要求辦理。

65.其他人員接到高速鐵路落物等報警信息后，應立即采取措施攔停列車，并報告列車調(diào)度員。

66.高速鐵路天窗結束后開行動車組列車前，應開行確認列車，確認

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列車開行納入列車運行圖。

67.使用帶T字的移動減速信號牌進行防護時，動車組列車的防護距離為1400m。

68.在指定地點應設事故救援列車、電線路修復車、接觸網(wǎng)搶修車，配備應急通信設備及與動車組相適應的救援設備，并處于整備待發(fā)狀態(tài)，其工具備品應保持齊全整潔，作用良好。

69.動車組被救援時，過渡車鉤、專用風管的連接和分解由隨車機械師負責，司機配合。具備升弓供電條件時，允許動車組升弓供電。

70.高鐵調(diào)度所高鐵調(diào)度臺按照精干、高效的原則，綜合考慮調(diào)度區(qū)段的車站數(shù)量、大型客站數(shù)量、列車密度、動車基地（所）、綜合維修基地數(shù)量、裝備水平、供電設施布點、系統(tǒng)信息化程度等因素劃分。71.電力機車、動車組帶電進入停電區(qū)為一般C類事故。72.錯誤向停電區(qū)段的接觸網(wǎng)供電為一般C類事故。

73.電力機車、動車組錯誤進入無接觸網(wǎng)線路為一般D類事故。74.當CTC設備登記停用或全站表示信息中斷未及時恢復時，應轉為非常站控。

75.在同一處所（地段），當多個部門、防災安全監(jiān)控系統(tǒng)提出的限速要求不一致時，列車調(diào)度員按最低限速值發(fā)布限速調(diào)度命令。76.調(diào)度日計劃是高鐵日常運輸組織工作的基礎，包括列車開行計劃和綜合維修計劃。日計劃是0:00至24:00一日內(nèi)的運輸工作計劃。

77.《高速鐵路調(diào)度暫行規(guī)則》明確了高鐵調(diào)度組織機構、崗位設置、職責范圍，規(guī)定了高鐵調(diào)度日常工作必須遵循的基本原則、作業(yè)程序—8— 和相互關系，明確了高鐵調(diào)度人員選拔、業(yè)務素質、教育培訓、資格認證的基本條件和要求。

78.調(diào)度命令發(fā)布前，應詳細了解現(xiàn)場情況，聽取有關人員的意見，書寫命令內(nèi)容、受令處所必須正確、完整、清晰。

79.已發(fā)布的調(diào)度命令，遇有錯、漏或變化時，必須取消前發(fā)命令，重新發(fā)布全部內(nèi)容的調(diào)度命令。

80.使用調(diào)度命令無線傳送系統(tǒng)向司機發(fā)布書面調(diào)度命令時，司機應及時簽認接收。

81.發(fā)布有關線路、道岔限速的調(diào)度命令，必須注明具體地點(包括站內(nèi)線別、道岔號碼)、起止里程及時間。發(fā)布事故救援命令中有關線路、道岔必須注明里程。

82.指揮列車運行的命令和口頭指示，只能由列車調(diào)度臺發(fā)布。83.京滬高鐵德徐段線路采用CRTSI、CRTSⅡ型板式無砟軌道結構，黃河特大橋（K397+450.8-K399+461.3）、京濟聯(lián)絡線、濟滬聯(lián)絡線、濟南動車走行線采用有砟軌道結構。全線采用一次性鋪設60kg/m鋼軌跨區(qū)間無縫軌道。正線采用18#、42#無砟高速道岔。

84.在同一處所（地段），當多個部門、防災安全監(jiān)控系統(tǒng)提出的限速要求不一致時，列車調(diào)度員按最低限速值發(fā)布限速調(diào)度命令、設置列控限速。

85.高速鐵路來不及發(fā)布限速調(diào)度命令、設置列控限速時，發(fā)布口頭指示通知司機限速，司機按列車調(diào)度員通知的限速要求運行。

86.運行揭示調(diào)度命令內(nèi)容應包括 “時間、地點、因由、速度、行車

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方式變化、設備變化”六要素。

87.高速鐵路發(fā)生災害、設備故障等影響行車的突發(fā)情況（含施工開通后未達到規(guī)定的放行列車條件），列車調(diào)度員應立即采取應急處置措施，發(fā)布限速調(diào)度命令，設置列控限速，通知綜合維修調(diào)度臺，并向值班副主任匯報。

88.遇調(diào)度命令需跨高鐵調(diào)度所（臺）執(zhí)行時，發(fā)布調(diào)度命令的列車調(diào)度員須發(fā)布給列車擔當全區(qū)段的調(diào)度命令，需要列車運行前方各調(diào)度指揮區(qū)段掌握和執(zhí)行的調(diào)度命令，還應將調(diào)度命令抄知相關調(diào)度臺。

89.高鐵調(diào)度命令號碼的編制應按不同工種分別規(guī)定。高鐵調(diào)度所行車調(diào)度命令按日循環(huán)，運行揭示調(diào)度命令及其他專業(yè)調(diào)度命令按月循環(huán)；鐵道部高鐵各工種的調(diào)度命令按月循環(huán)（其中鐵道部高鐵日計劃命令按年循環(huán)）。

90.調(diào)度命令日期的劃分，以0:00為界。調(diào)度命令循環(huán)號碼的起止時間，以0:00區(qū)分。

91.在CTCS-3級區(qū)段，車站進站、出站、線路所通過信號機正常狀態(tài)不顯示。聯(lián)鎖設備設置“點燈”按鈕和“滅燈”按鈕（CTC設備設置“點燈”和“滅燈”功能），與對應的進站、出站、線路所通過信號機列車按鈕結合操作，實現(xiàn)對信號機的點燈和關燈控制。92.在CTCS-3級區(qū)段，車站出站信號機、線路所通過信號機（帶引導信號）點亮并顯示進行信號時，須保證站（所）間區(qū)間空閑。

93.高鐵與既有線間的聯(lián)絡線的行車調(diào)度指揮納入高鐵調(diào)度指揮。

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第二篇：高鐵市場調(diào)研

京滬高鐵調(diào)研報告

----李源

京滬高速鐵路是我國第一條高速鐵路，北起北京南站，南抵上海虹橋樞紐，全長1381公里，設21個車站，設計時速350公里。京滬高鐵預計于2010年10月交工，新建的高鐵能夠實現(xiàn)客貨分流。新建的高鐵為客運專線，既有的京滬鐵路為貨運主線。屆時，北京至上海高速列車全程運行時間只需5小時，比目前京滬間特快列車縮短9小時左右，年輸送旅客單方向可達8000余萬人，大大釋放既有京滬鐵路的能力，使既有京滬線單向年貨運能力達1.3億噸以上，使其成為大能力貨運通道，從而滿足京滬通道客貨運輸需求，從根本上解決京滬通道運輸能力緊張的狀況，真正實現(xiàn)“人便其行、貨暢其流”。因此，對于高鐵站房的建設也成為了人們關注的焦點。

目前，鎮(zhèn)江、常州地區(qū)共設有3個站點，分別為常州北站、鎮(zhèn)江西站、丹陽北站。常州高鐵站位于常州北部新城的核心，滬寧高速公路北側、長江路西側、常新路東側、遼河路南側。站屋建筑面積1.3萬平方米，是滬寧線上通過站中面積最大的車站。預計2010年10月交工，2010年12月竣工。常州站的站房建設目前還處于地基建設階段，但工期時間較短，通過和項目部負責人溝通，站內(nèi)用給水球墨鑄鐵管采購時間預計為2010年7月前后。常州北站的項目負責人對我公司的產(chǎn)品表示了肯定的態(tài)度，之前負責其他工程時用過我們的產(chǎn)品。由于常州站房設計圖遲遲沒有出來，因此項目負責人沒能給出具體的管材數(shù)量，但根據(jù)周邊情況來看，常州北站所屬位置附近有居民生活小區(qū)，因此可能不需要從市區(qū)專門鋪設一條管網(wǎng)供水，所需管材大部分為站房內(nèi)部用管，數(shù)量大約為15噸，為DN250和DN150為主的管材。鎮(zhèn)江西站的建設與的常州北站的建設進度相同。根據(jù)項目部負責人介紹，中鐵建設集團五標項目部還負責京滬高鐵丹陽站、安徽滁州站的建設。高鐵丹陽北站略小于高鐵鎮(zhèn)江西站，目前丹陽站地下樁基施工已經(jīng)結束，站房首層框架柱子已經(jīng)立起來了。其站房用給水球墨鑄鐵管采購時間為6、7、8三個月內(nèi)，預計2010年10月交工，2010年11月31日前竣工。目前，站房建設所需管材明細已經(jīng)確定，丹陽北站用量為10噸上下，鎮(zhèn)江西站所需管材為8噸上下。由于鎮(zhèn)江

西站、丹陽北站所屬地區(qū)較偏，有可能需要鋪設一段輸水管線。以鎮(zhèn)江西站為例，鎮(zhèn)江西站靠近丹徒新區(qū)，與市區(qū)有一定距離，目前只有鎮(zhèn)江市公安局在周邊2公里處，還有正在建設的鎮(zhèn)江市體育館。周邊沒有公交，也沒有居民小區(qū)。因此有可能需要鋪設一段供水管線。

第三篇：高鐵論文

京廣高鐵為經(jīng)濟發(fā)展注入正能量

12月26日，全長2298公里的南北大動脈京廣高鐵全線打通，世界上運營里程最長的高速鐵路北京至廣州高速鐵路，全程僅需 7小時59分。廣高鐵的開通對沿線區(qū)域經(jīng)濟起到明顯拉動作用，在國家“四縱四橫” 高鐵網(wǎng)中將起到“骨干”作用，將帶動沿線城市經(jīng)濟的發(fā)展，為百姓帶來福祉。

從區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的角度來看，京廣高鐵輻射帶動作用較強。沿線經(jīng)過的環(huán)渤海經(jīng)濟圈、中原城市群、關中城市群、武漢城市圈、長株潭城市群、長三角經(jīng)濟圈、珠三角經(jīng)濟圈，都將受益于這條高鐵的開通。京廣高鐵是我國最長的高鐵，高鐵這種方式是迄今人類地面出行最快的方式。交通的便捷性深刻改變著我國區(qū)域經(jīng)濟格局。因為，過去由于交通速度等因素我國經(jīng)濟活動范圍受到限制，高鐵使得我國要素資源配置范圍更加廣泛。隨著京廣高鐵的通車，個人、家庭和企業(yè)會調(diào)整改變自身區(qū)位。新的交通方式形成之后，百姓居住方式將會有所調(diào)整。比如當前大城市房價高漲，高鐵縮短了沿線的中小城市與大城市的距離，使得一些大城市居民更有可能選擇在高鐵沿線的中小城市居住或生活。企業(yè)尤其是商貿(mào)服務、高端服務業(yè)區(qū)位在沿線以及延伸的方向調(diào)整，就會形成經(jīng)濟規(guī)模更大的經(jīng)濟帶。目前京廣高鐵沿線人口、經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)相對更集中，隨著京廣高鐵的通車，將吸引更多的要素資源，包括人口、產(chǎn)業(yè)特別是高端產(chǎn)業(yè)的流入，因為高端產(chǎn)業(yè)對速度要求更具價值。更多的要素尤其是高端產(chǎn)業(yè)在京廣高鐵的帶動下流向沿線城市，也將進一步推動我國產(chǎn)業(yè)轉移和城市經(jīng)濟的轉型。當前，我國正處于產(chǎn)業(yè)向中西部轉移的過程中，貫穿南北的京廣高鐵沿線既包括東部地區(qū)，也包括中部地區(qū)。時間成本的降低，將有利于產(chǎn)業(yè)鏈轉移的加快，同時也將促使中部地區(qū)更好地承接產(chǎn)業(yè)鏈條，促使產(chǎn)業(yè)鏈轉移順利推進。作為我國經(jīng)濟發(fā)展“領頭羊”的東部地區(qū)，尤其是長三角經(jīng)濟圈、珠三角經(jīng)濟圈，更多高端產(chǎn)業(yè)的流入，將有力推動其實現(xiàn)經(jīng)濟轉型，為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展再添活力，繼續(xù)扮演推動我國經(jīng)濟增長重要引擎的角色。

從行業(yè)角度來看，京廣高鐵的開通將推動我國物流業(yè)的快速發(fā)展。隨著電子商務的繁榮，我國物流業(yè)將獲得新的發(fā)展機遇。中國最長高鐵的貫通，為物流業(yè)的發(fā)展再添動力。一位從事物流業(yè)的工作人員告訴記者：“通過高鐵運送郵件比航空運送的成本相對低，不過，當前快遞依靠鐵路這種形式的量還不多，八成左右還是通過汽車運輸，其次是通過航空。”看來，京廣高鐵的全線貫通，對快遞行業(yè)無疑是一大利好。京廣高鐵的開通，還為沿線城市旅游業(yè)帶來新的發(fā)展機遇。隨著居民生活水平的提高，居民旅游意愿持續(xù)上升，對旅游質量要求越來越高，京廣高鐵使得居民出行更為便利，出行時間的縮短將有力促進旅游消費的增長。旅游業(yè)涉及眾多上下游產(chǎn)業(yè)，輻射力度較大。京廣高鐵的貫通，是否會給航空業(yè)帶來影響？機票“白菜價”的出現(xiàn)，是否意味著“空陸大戰(zhàn)”即將上演？業(yè)內(nèi)人士對此并不擔心，航空和高鐵各有優(yōu)勢，航空運輸?shù)臅r間成本更低，尤其是長途運輸，高鐵對航空的沖擊更多的在于短途運輸方面。京廣高鐵的開通，對于民航運輸來講，挑戰(zhàn)與機遇并存。高鐵給民航業(yè)帶來的沖擊，將形成倒逼機制推進航空業(yè)轉型發(fā)展。

京廣高鐵的開通，推動我國高鐵網(wǎng)絡初具規(guī)模，有效緩解了我國貨運能力長期緊張的局面，反映出我國高鐵建設的步伐在穩(wěn)步推進。在當前我國經(jīng)濟出現(xiàn)企穩(wěn)回升態(tài)勢的宏觀經(jīng)濟背景下，高鐵建設的推進具有重要意義。我國經(jīng)濟的回落主要是由出口低迷所導致，因此擴內(nèi)需成為推動我國經(jīng)濟回穩(wěn)的立足點，其中，投資起到重要作用。高鐵建設是基礎設施建設的重要組成部分，對基礎設施建設投入力度的增強，在發(fā)揮穩(wěn)增長重要作用的同時，也有利于民生的改善。

第四篇：高鐵安全

淺談高速鐵路安全運行的先進技術

摘要：隨著鐵路往高速化方向發(fā)展，傳統(tǒng)鐵路的安全運行技術已不能滿足高速鐵路安全運行的需求。本文歸納傳統(tǒng)鐵路安全技術的不足之處，對比并總結了國外高速鐵路安全運行的頂尖技術。

關鍵詞：閉塞；列車運行控制系統(tǒng)；移動閉塞；ATC

鐵路運輸?shù)能囕v是限制在鋼軌上行使的，如果在一條線路的同一區(qū)段內(nèi)出現(xiàn)兩列火車追尾或對面行使，由于制動距離長和無法避讓，很容易發(fā)生撞車事故。為保障鐵路運輸安全，傳統(tǒng)鐵路必須裝備有區(qū)間閉塞的信號系統(tǒng)。然而，傳統(tǒng)鐵路的區(qū)間通行的安全保障技術不能適應列車高速行駛的需求。通過對日本新干線以及德法高鐵在高鐵安全運行方面先進技術的閱讀和總結，本文主要分析了傳統(tǒng)鐵路在保障區(qū)間安全運行的技術特點，歸納其對高速運行的不適應之處，總結國內(nèi)外高速鐵路安全運行技術上的關鍵突破，并對高速鐵路運行安全技術的未來作出了展望。

一、傳統(tǒng)鐵路安全運行技術

為保證列車在區(qū)間運行安全，我認為有兩個關鍵點：一是保證信號的準確性和及時性；二是為減少人為失誤在技術上實現(xiàn)自動控制。相應的，傳統(tǒng)鐵路保障區(qū)間運行安全的兩個關鍵技術是區(qū)間閉塞設備以及列車列車運行控制系統(tǒng)。

（1）區(qū)間閉塞設備

“閉塞”是指與外界隔絕的意思。這里說的閉塞是鐵路信號的專用名詞，是指列車進入?yún)^(qū)間后，使之與外界隔離起來，區(qū)間兩端車站都不再向這一區(qū)間發(fā)車，以防止列車相撞和追尾。閉塞設備即為實現(xiàn)“一個區(qū)間（閉塞分區(qū)）內(nèi)，同一時間只允許一列車占用”而設置的鐵路區(qū)間信號設備。根據(jù)人工操縱參與的程度不同，鐵路應用的區(qū)間閉塞類型分為人工閉塞、半自動閉塞和自動閉塞三類。

本文以自動閉塞為例來說明其作用模式。利用通過信號機把區(qū)間劃分為若干個裝設軌道電路的閉塞分區(qū)，通過軌道電路將列車和通過信號機的顯示聯(lián)系起來，使信號機的顯示隨著列車運行位置而自動變換的一種閉塞方式。在每個閉塞分區(qū)始端都設置一架防護該分區(qū)的通過色燈信號機。這些信號機平時顯示綠燈，稱為“定位開放式”；只有當列車占用該閉塞分區(qū)或發(fā)生斷軌故障時，才自動顯示紅燈，要求后續(xù)列車停車，從而保證列車在區(qū)間內(nèi)的運行安全。

簡而言之，傳統(tǒng)閉塞設備的運作特點如下： ①視覺信號標志擔當指揮列車運行的主體信號功能；

②閉塞分區(qū)固定，通過對列車實施在固定空間上的嚴格分隔來保障行車安全。

（2）列車運行控制系統(tǒng)

列車運行控制系統(tǒng)是一種利用地面發(fā)送設備向運行中的列車傳送各種信息，使司機了解地面線路狀態(tài)并控制列車速度的設備。該系統(tǒng)包括機車信號及自動停車裝置和列車速度控制系統(tǒng)兩方面。

機車信號主要還是通過軌道電路，向機車傳送地面信號機的信息，以色燈為顯示方式。自動停車裝置發(fā)揮向司機報警的作用，管不了機車實際運行速度。

列車速度控制系統(tǒng)是機車信號和自動停車裝置的進一步完善，是列車運行控制系統(tǒng)的高級階段，主要實現(xiàn)超速防護、自動減速以及自動運行。

二、傳統(tǒng)區(qū)間設備對高速鐵路的不適應性

高速鐵路是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)。為適應“高速”，在安全運行技術上必須有相應的提高。

傳統(tǒng)鐵路里保障運行安全的一些技術手段不能很好適應高速運行的要求。主要歸納為如下幾個方面：

（1）高速運行使司機視線減弱，不能盡快地識別信號。另外，由于制動距離、信號的內(nèi)容變得多種多樣，任何視覺信號標志將不能繼續(xù)擔當列車運行的主體信號功能。

（2）固定的閉塞區(qū)間雖然能保證列車運行安全，但限制了行車密度。要最大限度增加行車密度，提高運輸能力，需要實現(xiàn)使閉塞區(qū)間“活動”起來。

（3）軌道電路的信號傳輸方式只能實現(xiàn)從地面到車上的信息傳送，不能將車載信息傳送至地面控制中心。由于無法實時跟蹤車載信息，只能控制其在具有固定長度的閉塞區(qū)間以保障行車安全。

三、高速鐵路安全運行的技術突破

參考日本新干線以及德國和法國的高速鐵路的安全運行技術，我認為，與傳統(tǒng)鐵路的安全運行技術相比，主要有以下突破：

（1）采用高速鐵路運行的保護神——ATC裝置，與傳統(tǒng)鐵路以閉塞區(qū)間為要點的地面信號方式相對，ATC為車上信號方式。

高速下司機辨認地面信號相當困難，于是ATC的首要任務主要是為了解決信號傳達的問題，從而提高列車安全性，后來逐步發(fā)展成為一套完整的列車安全保障系統(tǒng)和控制系統(tǒng)?？梢宰詣涌刂屏熊囁俣?，以避免超速、冒進、追撞等事故發(fā)生。它提供駕駛員一個連續(xù)的允行速度曲線。當列車行駛速度超過允許速度，煞車設備應立即自動強制其減慢速度，以確保行車安全。

各國高速鐵路采用的列車自動運行控制系統(tǒng)有各種制式和不同的名稱，如日本新干線的ATC、法國的TVM、德國的LZB，這些列車自動運行控制系統(tǒng)的一個共同點是控制列車的運行速度，統(tǒng)稱為ATC。

它的基本原理是：ATC的地面裝置根據(jù)先行列車的具體位置以及線路條件（曲線、平直道、有無道岔等）計算出后方列車的安全運行限制速度，然后向軌道電路發(fā)出特定頻率的速度信號電流，ATC的車上裝置收到軌道電路的速度信息后，解讀限制速度信號，并把這個限制速度直接顯示在駕駛臺上，同時把列車的實際速度和限制速度進行比較，如果實際速度超過限制速度，自動制動，實際速度降到限制速度以下后，制動緩解。

現(xiàn)代列車速度控制系統(tǒng)目前有兩種方式：大階梯式曲線控制模式和連續(xù)曲線控制模式。

其突破之處歸結為二：

①取代原有的視覺色燈信號，駕駛臺上直接用數(shù)字顯示當時的列車最高限制速度。

②列車自動控制技術的提高，ATC裝置一直監(jiān)視列車的實際速度和限制速度，一旦速度超過限制速度，列車自動制動減速，避免了人為失誤。

（２）移動閉塞系統(tǒng)

日益發(fā)展的高速鐵路技術對高密度運營管理技術提出了新的需求，人們希望取消傳統(tǒng)的固定閉塞方式，用一種新的方式管理區(qū)間中車輛的運行。

移動閉塞系統(tǒng)的運作如下：在區(qū)間中運行的列車實時地將列車速度、位置、列車牽引重量等信息傳向地面控制中心，由控制中心實時地掌握先行列車和后續(xù)列車的間隔距離。當追蹤列車和先行列車的間隔與后車的常用制動距離加安全間隔區(qū)的距離非常接近時，控制中心向追蹤列車發(fā)出緩行或制動的命令，使后續(xù)列車與先行列車的間隔加大，從而確保列車的運行安全。列車的間隔距離與運行速度有關，當速度高時，兩車的間隔距離就加大，反之就縮短。這種閉塞方式能夠確保在行車安全的條件下，最大限度地增加行車密度，提高運輸能力。

其突破之處歸結如下：

①列車的閉塞空間的長度，位置是實現(xiàn)動態(tài)變化，對列車運行速度和密度的約束大為減少，顯著縮短列車間的運行間隔。

移動閉塞沒有設置固定的制動信號點，制動指令是根據(jù)線路上運行列車的隨機狀況給出。根據(jù)先行列車和追蹤列車的速度、位置等信息綜合確定，控制中心指令列車以何種速度前進。也就是說，閉塞空間在保障運行安全的同時，不再成為列車速度和行車密度提高的約束。

②系統(tǒng)具有一個對數(shù)據(jù)進行處理并發(fā)出指令的控制中心，以無線電信號作為傳輸媒介，實現(xiàn)數(shù)據(jù)的雙向傳輸。

這項技術使地面控制中心能實時地跟蹤車載信息，使前后車的行車速度、距離、位置、本車的設備現(xiàn)狀、運行狀況以及沿線的線路、氣候等綜合成為列車施行制動和緩解的依據(jù)。

四、總結和展望

為適應鐵路高速化的發(fā)展需求，列車安全運行技術出現(xiàn)了新的突破。傳統(tǒng)的色燈信號顯示逐步淘汰，先進的ATC設備能在駕駛臺上通過具體參數(shù)實時指示和控制列車運行；傳統(tǒng)的固定閉塞制約了鐵路行車密度的提高，而新發(fā)展的移動閉塞技術能大大縮短列車間隔，提高運輸能力。

為進一步適應高速化發(fā)展需求，提高鐵路運輸能力，列車安全運行技術將繼續(xù)朝著高速化、智能化方向發(fā)展。

第五篇：高鐵概論

1.高速鐵路信號與控制系統(tǒng)的組成： 主要由列車運行控制子系統(tǒng)、車站聯(lián)鎖子系統(tǒng)和調(diào)度集中子系統(tǒng)組成，還包括一些附屬子系統(tǒng)，如診斷與服務子系統(tǒng)、微機監(jiān)測子系統(tǒng)、災害信息處理子系統(tǒng)、通信網(wǎng)絡子系統(tǒng)、培訓子系統(tǒng)等。

2.簡述中國CTCS列控系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃：

發(fā)展我國 CTCS的總體原則是借鑒世界各國經(jīng)驗，結合我國國情路情，制定我國統(tǒng)一的ATP系列技術標準和規(guī)范；實行跨專業(yè)合作；堅持技術先進、系統(tǒng)成熟、經(jīng)濟合理、等級配置的原則；堅持

通信信號一體化的方向，新線建設優(yōu)先發(fā)展基于無線的ATP；堅持新線建設與既有線改造并重，在總體規(guī)劃的指導下，分步實施，有序發(fā)展；堅持機車信號主體化與發(fā)展ATP相結合。3.中國高速鐵路列車運行控制系統(tǒng)發(fā)展概況：

我國高速鐵路列車運行控制系統(tǒng)目前運營和正在建設中的包括既有提速線路200~250km/h的CTCS2級列控系統(tǒng)、客運專線200~250km/h的CTCS2級列控系統(tǒng)、客運專線300~350km/h的CTCS3級列控系統(tǒng)、京津

300~350km/h的ETCS1級和CTCS2級結合的列控系統(tǒng)。4.計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)功能和基本結構：

計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)的功能有：車站信號基本聯(lián)鎖控制功能；排列列車調(diào)車進路、引導、引導總鎖、單操單鎖、封閉道岔、單溜、連溜等功能；滿足車站、編組場、樞紐等各種鐵路信號作業(yè)要求；各種

場間、站間聯(lián)系與結合；信號相關設備診斷功能；與CTC、TDCS、列控等系統(tǒng)交互信息功能?；窘Y構：雙機熱備結構；三取二結構；二乘二取二結構。5.高速鐵路調(diào)度集中的功能： ①行車調(diào)度：在CTC綜合顯示盤和調(diào)度員顯示終端上顯示在線列車實時狀態(tài)，自動向車站下達進路控制命令，按時刻表組織列車運行。②客運調(diào)度：管理客運信息，向車站、車長傳遞調(diào)度命令，為

旅客服務。③機車車輛調(diào)度：處理機車輛運行中出現(xiàn)的問題，統(tǒng)計車輛行駛里程，檢查車輛維修計劃，車輛整備工作等。④維修調(diào)度：掌握線路及固定設備管理、維修、保養(yǎng)等工作，協(xié)調(diào)行車與維修施工關系，發(fā)生事故及災害時

實施搶險救災工作。⑤電力調(diào)度：監(jiān)控變電所、分電站、接觸網(wǎng)保證電力系統(tǒng)正常運用，安排日常檢修計劃，組織電力系統(tǒng)的搶險修復工作。⑥信號設備監(jiān)控：監(jiān)視沿線的ATC設備、聯(lián) 鎖系統(tǒng)設備和

CTC設備，監(jiān)視調(diào)度中心的設備、列車調(diào)度電話及專用通信網(wǎng)設備的工作情況，發(fā)現(xiàn)異常組織修理，使其盡快恢復正常。

6.簡述日本、德國、法國、高速鐵路的運輸組織模式及特點。日本:運輸組織模式日本新干線全部是新建的高速鐵路，是僅開行高速旅客列車的客運專線，與既有線走向分開，采用全高速或者全高速——換乘模式，跨線旅客需要換乘。①合并列車②模式化運行。特點：安全，準時，營 銷措施。方便的換乘條件。盡量減少換乘。

德國：運輸組織模式可以歸納為：新建與改造結合（改造比重大）,新舊線聯(lián)運，高快結合（開行IC、ICE等不同等級列車）。

特點：新舊線聯(lián)運；下線運行；客貨混運；模式化運行。法國：純高速方案；下線模式；模式化運行。7.高速鐵路主要有哪些技術經(jīng)濟特征：

速度快；安全性好；列車運行準點率高；輸送能力大；全天候；環(huán)境污染??；能耗低；經(jīng)濟效益好；舒適性好；占用土地面積少；外部運輸成本低。8.高速鐵路隧道的空氣效應問題如何解決: ①擴大隧道斷面面積和減小阻塞比②改變隧道入口形式③設置通風豎井④修建平行輔助隧道.另外，保持隧道內(nèi)的表面的平整光滑，改善軌道結構，采用具有良好的空氣動力學形狀的車輛等都是解決高速鐵路隧道內(nèi)空氣動力效應 的有效措施。

9.高速鐵路車站按其技術作業(yè)性質可分為哪幾類？分別是什么作用？

按技術作業(yè)性質分，高速鐵路可分為越行站、中間站、始發(fā)終到站。越行站是為辦理高等級本線高速旅客列車越行跨線的低等級高速列車而設置的車站。中間

站是位于高速鐵路線上主要辦理客運業(yè)務的車站。始發(fā)（終到）站主要位于高速鐵路線的起點和終點及有大量客流出發(fā)和到達的大城市。

10.何謂高速鐵路樞紐？樞紐內(nèi)主要的設備有哪些？

把以高速鐵路車站為中心，在場站外部有動車檢修基地、動車檢修所、動車運用所、綜合維修段及連接這些段所區(qū)的聯(lián)絡線、迂回線等相銜接，在車站內(nèi)部實現(xiàn)了高速鐵路、普通鐵路、城際鐵路、地鐵、公交、出租等多種交

通方式間的立體換乘，這類綜合體稱之為高速鐵路樞紐。主要設備有動車檢修設備：動車檢修基地、動車運用檢修所、動車運用所。綜合檢修設備: 綜合檢測中心、綜合維修段、維修工區(qū)、大型養(yǎng)路機械段。11.高鐵鐵路的售票渠道有哪些？

答：車站窗口售票、自動售票機售票、互聯(lián)網(wǎng)售票、電話訂票、代售車票、上車補票。12.動車組維修方式有幾種？各有什么特點？ 答：a、定期維修（又稱計劃修）。已使用時間作為維修期限，只要設備到了預先規(guī)定的時間，不管技術狀態(tài)如何，都要進行規(guī)定的維修工作，是一種強制性的預防修理。b、視情維修（又稱狀態(tài)修）。按實際狀況標準維修。c、事后維修（又稱故障修）。在機件發(fā)生故障之后才進行維修，它不控制維修時間。13.綜合檢測列車檢測的主要項目有哪些？

答：軌道、輪軌作用力、牽引供電、通信、信號、周邊環(huán)境監(jiān)測。14.高速列車通常由哪幾部分組成？

答：一般由車體、轉向架、車輛連接裝置、制動裝置、車輛內(nèi)部設備、牽引傳動系統(tǒng)、輔助供電系統(tǒng)。

15.列車制動系統(tǒng)的主要分類方式有哪些？

答:1 按列車動能轉移方式;2按制動力產(chǎn)生的方式;3按制動力的操縱控制方式。16.高速列車主要分為哪幾類？

答：從運營速度上分---高等級高速列車和低等級高速列車。從運行距離分---長途列車、中途列車、短途列車。從列車運行范圍分----跨線高速列車和本線高速列車。

按編組內(nèi)容分----高速座席列車、高速臥鋪列車、高速混編列車。17.簡述高速鐵路的幾種運輸組織模式，并分析其特點？ 答：1.換乘模式----客流結構、運能的協(xié)調(diào)利用、方便快捷的服務要求、高速列車車底需要數(shù)。2.下線模式----充分利用快速客運網(wǎng)的能力，并有效擴大客運專線的吸引范圍。

3.共線模式-----高速線承擔本線幾乎全部高速客流和大部分跨線的中長途客流。與之并行的既有線以貨運為主，將承擔貨物運輸、沿線中小站到發(fā)客流的輸送任務。

4.客貨混跑模式------在輪軌動力性能、高速線通過能力等有保障時，可以采用。18.簡述高速鐵路調(diào)度指揮的特點？ 答:1高計劃 性、行車集中控制2高安全性3高密度性4高正點率5旅客服務的人性化6維修綜合化。