第一篇：我市客運市場調(diào)查報告

我市客運市場調(diào)查報告

道路客運市場經(jīng)過九十年代初的放開和九十年代末的調(diào)控,直到本世紀初道路客運實行資質(zhì)管理以來,現(xiàn)已進入一個前所未有的道路客運產(chǎn)業(yè)結構大調(diào)整、大發(fā)展、大創(chuàng)新的變革時期。在這個新的時期，道路客運市場出現(xiàn)了許多新情況、新矛盾、新問題，道路客運市場管理如何制定新的產(chǎn)業(yè)政策加以引導、加以推進、加以規(guī)范，就當前我市客運市場出現(xiàn)的問題談

談淺見。

一、道路客運市場近幾年來發(fā)展的狀況

運力增長速度明顯加快。由于近幾年來加大了運力投入力度和大量的農(nóng)民外出打工，使得鄉(xiāng)村形成的運力增長迅猛勢頭得到進一步擴大。

公路客運線路輻射范圍繼續(xù)擴展。我市公路客運線路近年來增長較快，省

際班線現(xiàn)已開通廣東、福建、浙江、湖南、湖北、安徵、山東、河北、北京、天津、上海，市際客運線路已開通南京、蘇州、無錫、常州、南通、鎮(zhèn)江、揚州、徐州、連云港、宿遷、泰州、鹽城，縣際鄉(xiāng)鎮(zhèn)班線開通了吳城、宋集、老張集、五里、漁溝、古寨等鄉(xiāng)鎮(zhèn)。

客運車輛更新步伐較快。由于近幾年對道路客運服務質(zhì)量的不斷提高，企業(yè)為了達到相應規(guī)模：一是采取了兼并重組的措施，做大做強不斷提高新車系數(shù)。二是形成了高、中、普多層次運力結構。

運輸經(jīng)營組織化程度正在逐步提高。隨著形式的不斷發(fā)展和政策的相繼出臺，中、短途客運線路實行公司化經(jīng)營已漸成雛形。

二、存在的主要問題

運力與運量失衡的矛盾仍然突出。通過近兩個月對幾條客運線路的出站客流抽樣調(diào)查以及每日的客運班線實載率統(tǒng)計，營運客運車輛實載率偏低，部分

班線的經(jīng)濟效益較差。

客運線路布局不合理。重復線路加劇了運力與運量的矛盾。出于利益驅(qū)動，相同班線，重復里程過長線路之間，相互惡性競爭的現(xiàn)象比較嚴重。相互剎價，爭搶客源，惡性競爭，矛盾較為突出。

車輛產(chǎn)權不清晰，掛靠經(jīng)營現(xiàn)象普遍。大多數(shù)企業(yè)采取全額融資的方式由經(jīng)營業(yè)主出資購車，或采取“單車租賃經(jīng)營”的方式，實行全額風險抵押的單車承包經(jīng)營。這種經(jīng)營方式實質(zhì)上是經(jīng)營權的變相轉(zhuǎn)讓或轉(zhuǎn)賣，為徹底文秘雜燴網(wǎng)實行公司化經(jīng)營的方針政策不相符，從而產(chǎn)生很多弊端：一是企業(yè)不經(jīng)過市場調(diào)查盲目申請開行班線；二是造成“炒買”線路牌現(xiàn)象；三是企業(yè)與車主之間由于產(chǎn)權不清晰，而造成糾紛不斷。

站點不適應車輛發(fā)展需要，站運雙方矛盾日益凸顯。車站在班次安排上又不盡合理，矛盾時有發(fā)生。按照“本文來源：文秘114 http://***車進站，人歸點”的管理原則，客運班線的車輛必須簽訂

進站協(xié)議才能辦理相關手續(xù)，因此站方擁有著一定程度的壟斷經(jīng)營和強制經(jīng)營的權力。而對車主而言，其“受制性”極大，導致其私自在外發(fā)班，私改發(fā)班時間。

在鄉(xiāng)村公路建設與管理還處于建設與探索中，公路建設只建不管，也不配套，只修路，而安全設施，管養(yǎng)機制等問題并未落實。只修不養(yǎng)的現(xiàn)象較為突出，安全實施、設備滯后未及時的落實。

非法營運的車輛大量存在對道路客運市場的沖擊和影響十分突出。

三、形成目前問題的主要原因

歷史原因和法制原因。在過去公路通行能力差，運輸效率很低，只能靠增加運力供給來滿足經(jīng)濟和社會發(fā)展需求的歷史背景下，在90年代后期，交通部門根據(jù)國家改革開放的總方針，率先將公路客運市場向社會開放。提出了“國營、集體、個體一起上”，“有江大家行船，有路大家行車”的政策導向，推動了

公路客運的迅猛發(fā)展，在很大程度地緩解了“乘車難”的問題。但在發(fā)展過程中過多注重了運力的發(fā)展，忽略了市場結構需求和服務質(zhì)量的改善。近十年來，隨著公路通行條件的巨大變化和運輸工具的不斷改善，國有企業(yè)經(jīng)營機制和經(jīng)營方式的調(diào)整，加上汽車租賃公司、私家車和“黑車”客運的沖擊，使客運市場各種矛盾加劇，特別是運力與運量的矛盾尤為突出。公路客運市場管理法規(guī)建設滯后和規(guī)章制度的不完善，也是導致約束道路客運市場和行政行為不能到位的重要因素。

規(guī)劃和管理原因。首先是行業(yè)發(fā)展沒有規(guī)劃?？瓦\目前仍是計劃性和政府干預性較強的行業(yè)。但對整個行業(yè)的發(fā)展、線路布局、運力調(diào)控等沒有遠景規(guī)劃和近期計劃。運輸管理的思路、方法和措施明顯滯后于市場變化，我們在工作上缺乏超前研究，指導上缺乏前瞻性。以致底子不清、信息不靈，“頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳”，造成工作被動局面，在行政

審批班線時沒有適時廣泛的組織更多的人才、物力進行調(diào)研。

四、幾點對策和思考

解決好客運線路布局和運力調(diào)控問題。首先要打破客運線路經(jīng)營的“終身制”，嚴格執(zhí)行客運車輛已達到車輛報廢年限后根據(jù)市場的供需狀況確定

是否更新運力。對已開行的線路在車輛到期后，要分別采取“調(diào)、并、壓、?！钡姆椒ㄖ匦抡{(diào)整和審批。其次，要建立長效機制，編制行業(yè)發(fā)展規(guī)劃和近期實施計劃，做到底子清、情況明、把關嚴、審批準。要建立健全客運線路統(tǒng)計、整理制度。對客運線路進行科學、合理的布局。要控制線路之間重復里程的長度或比例。合理確定省際、縣際班線起訖點之間重復里程的控制數(shù)

。最后是在加強運力調(diào)控的同時，要充分考慮到春節(jié)和節(jié)假日客流高峰而產(chǎn)生運力緊張的問題，建議準備重要運輸機動運力，以備及時之需。

實行公司化經(jīng)營，解決好掛靠經(jīng)營 的問題。掛靠經(jīng)營的問題，涉及面太廣，尤其涉及到穩(wěn)定問題，不能操之過急，分步實施，逐步糾正思路，在確保穩(wěn)定的前提下徹底解決，并實行公司化經(jīng)營。首先逐步解決車輛產(chǎn)權清晰的問題，不能急于要求企業(yè)實行“公車公營”。其次要為解決掛靠經(jīng)營，創(chuàng)造好的經(jīng)營環(huán)境，對現(xiàn)有客運班線分步進行線路改造。目前已經(jīng)嘗試進行了幾條線路的改造，總體效果是利大于弊，但未取得最佳效果，經(jīng)驗仍不成熟?，F(xiàn)在仍然可在矛盾較多或原有車輛到期的線路上進行試點，待經(jīng)驗成熟后，再全面推廣。

解決好車頭向下，發(fā)展農(nóng)村客運的問題。首先是要制定好農(nóng)村客運發(fā)展規(guī)劃，將農(nóng)村客運的發(fā)展納于企業(yè)發(fā)展總體

規(guī)劃。根據(jù)鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運市場現(xiàn)狀，雖然沒有形成成熟的農(nóng)村客運市場，但是開行的班線已覆蓋或途徑行政村的線路較多，具備了一定的網(wǎng)絡結構，目前正在規(guī)劃未來5年農(nóng)村客運發(fā)展方向，根據(jù)

實際實行大的片區(qū)聯(lián)營模式。制定規(guī)劃必須注意避免與已開行線路之間的矛盾。其次是要努力做到農(nóng)村客運公交化。站點設施要簡易、方便、實用。起訖點始發(fā)站可設置公交式的停車、候車棚或小規(guī)模的簡易站場、站房，沿途各行政村可設立候車點或招呼站，切忌“一陣風”式地建設不切實際的鄉(xiāng)鎮(zhèn)等級汽車站場。根據(jù)農(nóng)村客運的客流特點，制定首未班及趟次間隔時間，同時開通周未車，趕集車、學生車。要切實降低經(jīng)營成本，購置適應農(nóng)村道路狀況、越野性能好的經(jīng)濟適用性客運車輛，積極爭取其它扶植政策，調(diào)整和制定適合農(nóng)村客運的低票價政策，讓農(nóng)民兄弟乘上“經(jīng)濟車”。

解決好站運雙方矛盾和市場秩序問題。要充分運用法律、行政、市場手段，加強對站運雙方的監(jiān)管，協(xié)調(diào)好站運雙方的矛盾。一是在車站內(nèi)形成有序的競爭機制，車站在站內(nèi)可以考慮分車輛檔次，分企業(yè)品牌設立售票窗口服務，方便廣大市民選擇乘坐車型及車次，以增強市場活力，有序競爭，優(yōu)勝劣汰；二是引導和督促站運雙方改變過去由車站定班定點的做法，建立車站民主管理的協(xié)調(diào)機制、監(jiān)督機制和站運雙方組成的自律組織，由站運雙方共同協(xié)商制定好班次時間，并監(jiān)督執(zhí)行；三是督促車站盡快增加服務項目，努力提高行業(yè)整體服務水平，進一步加強現(xiàn)場管理。

要不斷加強對客運市場的現(xiàn)場執(zhí)法力度，重點取締非法設立的?？空军c，打擊非法營運的“黑車”，嚴厲查處坑、宰、甩客等違法違規(guī)行為。切實增強群眾交通安全意識，在全社會逐步形成“非法營運”人人唾棄的社會共識，自覺抵制非法營運，達到從事違法經(jīng)營的人員主動放棄違法經(jīng)營的目的。

第二篇：全市道路客運市場調(diào)查報告

全市道路客運市場調(diào)查報告

為做好2003道路客運市場結構調(diào)整工作，市處組織兩個調(diào)查組于2002年10月16日至31日對全市道路客運市場進行了一次調(diào)查。調(diào)查以市區(qū)至各縣（市）城關及周邊主要地（市）的客運干線及農(nóng)村客運市場為重點，對客運市場的供給、需求現(xiàn)狀進行了分析，對部分線路的客運經(jīng)營成本進行了抽樣調(diào)查。調(diào)查組通過實地跟車考察，到車站、企業(yè)現(xiàn)場查驗相關統(tǒng)計資料，召開經(jīng)營者座談會等方式，獲取大量的第一手資料，為制定下一步道路客運結構調(diào)整的方案提供了依據(jù)。

襄樊市干線客運市場

一、全市干線客運市場現(xiàn)狀

調(diào)查將全市干線客運市場分為市區(qū)至各縣（市）城關線路、市區(qū)至周邊主要地（市）線路、距市中心20KM范圍內(nèi)與公汽同線經(jīng)營的短途客運線路及部分超長客運線路四個方面進行研究。

（一）市區(qū)至各縣（市）城關客運線路

市區(qū)至各縣（市）城關客運線路一直是市處調(diào)控的重點。近幾年，圍繞壓縮總量、提高質(zhì)量、優(yōu)化結構的調(diào)整目標，采取了嚴把車輛準入關、退三補

三、資質(zhì)評審、信息引導等方法，客運市場主體結構、運力結構及經(jīng)營結構有了明顯改善，部分線路的客運供求關系已趨于平衡，并處于穩(wěn)定、健康發(fā)展狀態(tài)。目前這些線路上，中、高級車發(fā)展到79臺，占在線運力的30%。零散客運經(jīng)營業(yè)戶已全部完成調(diào)整、歸并工作。

（1）襄樊至南漳線路

運輸能力分析：在線運行車輛44臺，1204座，分屬3家企業(yè)。其中：高級車1臺，中級車（主要為依維柯）16臺，普通車27臺（大多為29座宇通車）。以高中級車日發(fā)3班，普通車日發(fā)2班計算，每日最高送達旅客可達5680人次。

運輸需求分析：該線經(jīng)營者聯(lián)合經(jīng)營后，為降低消耗，依市場需要對班次進行調(diào)整。10月份，中級車平均日發(fā)2。5班，普通車1。5班，出站實載率80%，該線實際客流量為3580人次/日。

經(jīng)營情況分析：

1、運輸收入：2002年9月份，該線客運總收入為：656617元，其中：客票收入570000元，貨票收入62320元，包車收入24297元，實際運行車輛41臺。單車平均收入：16015元。2002年10月份，受黃金周旅游客運需求大增的影響，該線總收入達889938元，實際運行車輛44臺，單車收入20225.8元。

2、運輸成本：以南漳籍29座宇通車為例，其月均消耗（不計人員工資）分別為：油料3600元；輪胎及修理費1400元；通行費2000元；養(yǎng)路費、客附費、運管費2620元；工商管理費260元；營業(yè)稅344元；保險費500元；上交公司管理費1700元；折舊（以車14萬，6年計算）1944元；檢測費60元；客運站代理費1000元。合計15428元。

從車輛運行實載率及經(jīng)營者盈利能力方面來看，該線處于比較均衡的水平。

（2）襄樊至保康線路

運輸能力分析：在線運行車輛15臺，423座，分屬二家企業(yè)。其中，高級車2臺，中級車2臺，普通車11臺（大都為30座東風、宇通車型），以日發(fā)1班計算，每日最高可運送旅客846人次。

運輸需求分析：9月份車輛平均實載率為60%，客流量為507人次/日。

經(jīng)營情況分析：

1、運輸收入：據(jù)調(diào)查車輛日均收入900元，月收入27000元

2、運輸成本：以?？导?9座宇通車為例，其月均消耗分別為：油料5500元；輪胎及修理費1700元；通行費2280元；養(yǎng)路費、客附費、運管費2700元；工商管理費360元；營業(yè)稅700元；保險800元；上交公司管理費4500元；客運管理費1000元；折舊1944元；車輛月均審驗費250元，合計為21734元。

襄樊至?？稻€客流量較小，但由于市場開放程度小，缺乏競爭，且車輛行駛里程高，票價到位，單車盈利能力處于較好水平。但車輛總量與其檔次上不能適應保康開發(fā)旅游資源的需要，特別是在五一、十一旅游高峰期，其運輸能力不能滿足旅游人數(shù)激增的要求。

（3）襄樊至谷城線路

運輸能力分析：在線運行車輛43臺，另有鄉(xiāng)鎮(zhèn)始發(fā)至樊城25臺，掛長跑短10臺在線經(jīng)營，實際車輛78臺，1485座，分屬6家企業(yè)。其中，中級車17臺（依維柯），普通車61臺（大多為19座東風車）。以中級車日發(fā)3班、普通車2班計算，日最高可發(fā)送旅客6514人次。

運輸需求分析：該線經(jīng)營者聯(lián)合經(jīng)營后，停運車輛27臺，實際運行車輛51臺，1050座，車輛日發(fā)2班次，實載率80%，實際客流量為3360人次。

經(jīng)營情況分析：據(jù)調(diào)查，該線車輛平均收入在1.2萬左右。收入較低原因主要是停運車輛參加分配。

襄谷線實際核準經(jīng)營車輛只有43臺，843座，但由于大量鄉(xiāng)鎮(zhèn)始發(fā)車輛及部分掛長跑短車輛（谷城至武漢、荊門）參與襄谷線經(jīng)營，加大了襄谷線上供大于求的矛盾。

（4）襄樊至老河口線路

運輸能力分析：上線車輛34臺，645座，分屬二家企業(yè)。其中，中級車（依維柯）20臺，普通車14臺（19座東風）。以中級車日發(fā)3班，普通車日發(fā)2班計算，日最高發(fā)送旅客可達3354人次。

運輸需求分析：該線車輛出站實載率在80%，故日均客流量2600人次。

經(jīng)營情況分析：

1、運輸收入：2002年9月份，該線客運經(jīng)營收入總額達49.5萬元。其中依維柯車平均收入1.8萬元，東風車9000元。

2、運輸成本：以18座依維柯車為例，月支出分別為：油料2700元；輪胎及修理費1000元；通行費500元；養(yǎng)路費、客附費、運管費1600元；工商管理費30元；營業(yè)稅（含個人所得稅）300元；保險800元；上交公司管理費800元；折舊3333元（車價24萬，6年）；檢測費60元/月，客運代理費1000元；合計12123元。

該線車輛總量少，車輛運用率高，加之上交公司管理費低，單車利潤處于較高水平。但車輛大多屬于小型車，座位數(shù)較少，因此，遇客運高峰時，運力略顯不足。

（5）襄宜線

運輸能力分析：上線運行車輛43臺，另有33臺起訖點為宜城鄉(xiāng)鎮(zhèn)的車輛投入營運，合計76臺車輛，1411座，分屬6家經(jīng)營單位。其中，中級車5臺（依維柯），普通車71臺（大都為19座華西、東風車型）。按日發(fā)2班計算，可送達5644人次。

運輸需求分析：該線實行聯(lián)合經(jīng)營，停運車輛30臺，運行46臺，782座，出站實載率90%，日均客流量2815人次。

經(jīng)營情況分析：

1、運輸收入：該線月收入為80.23萬元，46臺車平均分配，單車可達1.744萬元，但由于停運30臺車輛也參與分配，其收入將低于此水平。

2、運輸成本：以19座東風車為例，月均消耗分別為：油料3180元；輪胎及修理費800元；通行費1220元；養(yǎng)路費、客附費、運管費2280元；工商管理費150元；營業(yè)稅（車船使用稅）430元；交通檢測費53元；公安檢測費69元；上交公司管理費1400元；客運代理費1000元；折舊990元。合計12030元。

該線由于大量鄉(xiāng)鎮(zhèn)始發(fā)車參與襄宜線經(jīng)營，導致了襄宜線運力大大超過運量的矛盾；同時，停駛車輛參與分配，致使整體盈利水平降低，經(jīng)營者缺乏發(fā)展后勁，也是導致該線車輛結構（僅有5臺中級車）在全市處于最差水平的重要原因。

（6）襄棗線

運輸能力分析：該線上線車輛50臺，933座，分屬7家企業(yè)。其中，中級車（依維柯）19臺，普通車31臺（大都為19座東風車）。以普通車日發(fā)2班為據(jù)，中級車日發(fā)3班計算，日發(fā)送旅客可達4344人次。此外，鄉(xiāng)鎮(zhèn)始發(fā)至襄樊車輛有36臺，720座。

運輸需求分析：車輛出站實載率80%，日發(fā)2班，日均客流量3000人次。

經(jīng)營情況分析：

1、運輸收入：2002年10月，襄棗快速線（21臺車）總收入404215元，單車平均收入19428元。

2、運輸成本：以依維柯為例，其成本為10000—12000元/月（各公司收取管理費不同）。

（二）進城短途客運線路

由于體制上的原因，進城短途線路客運車輛缺乏應有的調(diào)控，導致車輛總量過大，技術等級偏低，形象較差，已成為政府及社會各界關注的熱點問題之一。具體表現(xiàn)在：

一是車量總量過大。進入城區(qū)的主要線路有：樊城至泥咀（81臺）、樊城至歐廟（22臺）、樊城至內(nèi)燃機廠（67臺）、樊城至東津（23臺車）、樊城至伙牌（11臺）、樊城至牛首（23臺）、樊城至黃集（27臺）、樊城至雙溝（48臺），總量達302臺。另與泥咀、內(nèi)燃機、伙牌、牛首同線經(jīng)營的公交車近40臺，運力大大超出實際需求。由于供大于求產(chǎn)生的無序競爭，惡性競爭日益加劇。

二是經(jīng)營者盈利能力差。除少數(shù)客運線路外，大部分線路的客運經(jīng)營處于微利狀態(tài)，與公汽同線經(jīng)營的更差。據(jù)調(diào)查，上述線路單車月收入7000—8000元，成本在6000—7000元（不含折舊），盈利能力差導致經(jīng)營者無力更新新車，陷入買報廢車、二手車上線經(jīng)營，而又導致競爭力差的惡性循環(huán)。

三是車輛技術等級低，結構不合理。上述車輛大都為已行駛5年以上的15—19座的小型客車，且不少為原城市客運淘汰下線及公路客運調(diào)整下線車輛，車輛大多破舊不堪，車容車貌技術狀況較差，油耗大，污染高。

四是經(jīng)營行為不規(guī)范，形象較差。由于競爭壓力，經(jīng)營者相互爭搶客源而在城市干道沿街攬客、壓站候客等屢禁不止，已成為影響城市交通和形象的重要因素之一。

五是與同線經(jīng)營的公汽車輛矛盾多，協(xié)調(diào)難度大。長期以來，由于中巴車與公汽的管理隸屬于兩級政府中的不同部門，雖同線經(jīng)營卻不能同站點、同管理，相互之間經(jīng)營矛盾、管理矛盾乃至沖突雖耗盡兩級政府及相關部門的大量精力來協(xié)調(diào)，但未得到根本解決。

六是管理難度大。中巴車大部分為個體車主，經(jīng)營高度分散，且經(jīng)營者成份復雜，自律性較差。

（三）襄樊至周邊主要地（市）

由于主導企業(yè)的參與，襄樊至周邊武漢、荊州、宜昌、十堰已完成了運力由普通車至中級車，再發(fā)展到高級車的兩輪調(diào)整。上述4條線路有客運車輛98臺（襄樊至武漢40臺，襄樊至十堰25臺，襄樊至宜昌12臺，襄樊至沙市21臺），其中普通車25臺，中級車34臺，高級車39臺，公車公營車輛27臺，基本形成了以中、高級為主體，以公車公營為主要經(jīng)營形式的格局，取得了良好的經(jīng)濟效益和社會效益。如武漢線公車公營的資金年回收率34.4%，沙市線資金年回報率26.7%。

（四）南方線路狀況

棗陽、襄陽、谷城是我市三個重點民工輸出縣，輸入地主要集中在廣東。幾年來，該客運班線得到長足發(fā)展，從事南方線路運輸?shù)呐P鋪客車近100臺，目前經(jīng)營形勢不容樂觀。以棗陽為例，每年有八、九萬人在廣東、浙江等地務工，以廣東方向為主。公路運輸是以大型臥鋪客車為主要運輸工具，但其經(jīng)濟效益卻在下降。主要原因為：

1．其他運輸方式的沖擊。棗陽正處在京廣鐵路線上，近幾年鐵路運輸幾次提速對公路運輸沖擊相當大。從時間上相比，棗陽—廣州坐火車一趟只需18小時，而從公路臥鋪客車就得24—28小時；從票價上相比，火車票價每人81元，而汽車為每人160元，春運期間汽車票價上漲但火車票價卻不上漲。經(jīng)常出現(xiàn)一個村十幾個人到廣州打工，2人帶上所有行李坐汽車，其余人節(jié)省錢坐火車的現(xiàn)象。

2．周邊地區(qū)汽車爭搶客源。打工的人絕大部分是農(nóng)村人，面大地廣，客源不集中，有很多人在農(nóng)村設點，拉客后以低于正常票價30—50元的價位轉(zhuǎn)賣到其他客車上，從中謀取10—40元的利潤。

3．實載率下降，運輸成本相對提高。根據(jù)國家規(guī)定，臥鋪車由原來的“2+2”型改為現(xiàn)在的“1+1+1”型，車座位由原來的47座變?yōu)楝F(xiàn)在的31座，座位減少34%，但是票價沒變。而隨著高速公路的發(fā)展，單本運輸成本也逐年增加。以棗陽—澄海的臥鋪單車為例，其一個月運輸成本為：人員工資2500元，燃料費用6150元，輪胎磨損為1000元，修理費200元，折舊2000元，通行費6200元，養(yǎng)路費1020元，運管費256元，客附費2210元，工商、稅金487.5，車、人保險費800元，10項支出月合計成本為22823.5元。該車座位為31座，單程票價為202元（春運期間340元），每月跑2.5班，以此計算，該車平均實載率達到72.9%時保本經(jīng)營。但是近來年，外出打工的人形成了“三、六、九往外走，七不出八不歸”的規(guī)律，所以客流量有疏有密。若趕上客流量少的班次，平均實載率達不到72.9%，經(jīng)營就虧損了。據(jù)了解，目前平均實載率達60%。

為降低成本，棗陽、谷城等企業(yè)正淘汰臥鋪車，更新大型高級客車。目前全市已更新34臺。

二、結構調(diào)整中存在的困難分析

調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，全市干線客運結構調(diào)整雖然已取得了階段性成果，但也面臨著許多問題，主要表現(xiàn)在：

一是跨縣（市）干線上經(jīng)營主體的高度集中與車輛經(jīng)營的高度分散的矛盾日益突出。雖然通過資質(zhì)等級評定，零散客運車輛全部進行了集中、歸并，但大部分仍屬掛靠經(jīng)營，企業(yè)僅僅履行收費職能。企業(yè)主體職能的缺位是目前客運線路上車主自發(fā)聯(lián)合經(jīng)營的一個重要原因，也是制約下一步結構調(diào)整的重要因素。

二是部分線路上車主聯(lián)合經(jīng)營，實行了平均分配的大鍋飯政策，保護落后，不符合市場經(jīng)濟規(guī)律，經(jīng)營者缺乏更新車輛的內(nèi)在動力。同時，車主為維護既得利益，抱成一團，排斥其它先進的運力、運行方式進入市場，又將成為推進結構調(diào)整的阻力。

三是市區(qū)至城關線路上客運組織結構尚未有質(zhì)的突破。受種種原因制約，有的是一條線經(jīng)營企業(yè)較多，利益點難以協(xié)調(diào)；有的是認識不統(tǒng)一；有的是資金不足等，致使以線路為紐帶，公車公營的運行方式在市內(nèi)干線上仍未出現(xiàn)。

四是進城短途客運車輛結構調(diào)整任務重，困難大。因現(xiàn)行管理體制上的原因，襄陽區(qū)進城客運中巴與城區(qū)其它進城客運車輛、以及與公汽同線經(jīng)營的客運車輛一直不能實行統(tǒng)一的宏觀調(diào)控政策是制約短途客運車輛結構調(diào)整的關鍵原因。特別是與公汽同線經(jīng)營的客運經(jīng)營者或是擔心市政府要取締中巴車，或是害怕中巴車總量下降，公交車的班次要增加，一直不愿更新車輛上線經(jīng)營，致使車輛結構調(diào)整步伐緩慢。

五是市場環(huán)境有待進一步改善。調(diào)查中，也發(fā)現(xiàn)客運車輛負擔過重，有些收費標準過高，部分區(qū)域客運市場失序等問題，需要運管部門進一步加強管理，營造良好的經(jīng)營環(huán)境。

三、對客運市場結構調(diào)整的建議

2003年是“十五”計劃的第三年，抓好2003年的結構調(diào)整對于實現(xiàn)“十五”客運結構調(diào)整目標具有重要意義。對下一步的客運結構調(diào)整提出如下建議：

1．客運結構調(diào)整必須堅持以發(fā)展為目標，以市場為導向。調(diào)整的目的是發(fā)展運輸生產(chǎn)力，提高道路客運的競爭力和服務水平。調(diào)整的內(nèi)在動力是市場，通過市場機制來配置資源、優(yōu)化結構。就我市客運干線上客運市場現(xiàn)有的格局來看，無論是襄南線、襄老線的供需基本平衡，還是襄谷線、襄宜線自發(fā)下線車輛，都是市場競爭所形成的結果。

2．運力的調(diào)控應將供需基本平衡作為出發(fā)點和歸宿。在目前行政審批保留的情況下，行業(yè)管理應運用必要的行政手段對市場進行調(diào)節(jié)，以實現(xiàn)運力供給與運輸需求的基本平衡。在調(diào)控過程中，應充分注意四個因素。一是必須滿足社會對道路客運日益增長的運輸服務要求，即圍繞安全、舒適、方便，嚴把車輛的技術等級、舒適等級關，合理安排發(fā)班密度，提高道路客運服務水平。二是保證市場經(jīng)營主體有一定的盈利發(fā)展能力。企業(yè)是運輸結構調(diào)整的主體，只是通過對總量的調(diào)控，保證經(jīng)營者的經(jīng)營處于一定的盈利水平，經(jīng)營者才有升級、調(diào)整車輛的內(nèi)在動力和能力。同時，多年的實踐也表明客運經(jīng)營者有利可圖是減少惡性競爭、保持客運市場秩序穩(wěn)定的一個重要環(huán)節(jié)。三是調(diào)控應保護和促進競爭。當一條線路上的客運利潤處于較高水平時，應遵循市場經(jīng)濟規(guī)律，為其它資本、先進經(jīng)營方式進入市場提供寬松的環(huán)境及公平的競爭條件，建立起正的落后的運輸工具、運輸方式及時退出市場的機制，以促進結構的上檔升級。四是建立經(jīng)?；?、規(guī)范化、科學化的運輸市場調(diào)查制度，對客運運力供給、運輸需求及運輸經(jīng)營成本進行定量分析，確定市場供需求平衡點，為制訂調(diào)控政策提供依據(jù)。

3．調(diào)控的方法應因線施策。因各地經(jīng)濟發(fā)展水平、管理體制、管理力度不同，各條線上市場環(huán)境有很大差異。且目前運管部門承擔著保持運輸市場穩(wěn)定的任務，因此，在對運力進行調(diào)控時，要根據(jù)各條線的實際實施不同的方法。如對與公汽同線的進城短途客運線路，首要的任務是理順管理體制。對所有進入城區(qū)的客運線路及車輛由一家管理，實施統(tǒng)一的調(diào)控政策。爭取政府出臺對與公汽同線經(jīng)營的客運中巴與公汽車輛發(fā)展的調(diào)控政策，采取發(fā)放補貼、給予城市客運出租車經(jīng)營權、由公汽公司出資購買同線中巴車經(jīng)營權等措施，逐步調(diào)整、下線客運中巴車。在維持現(xiàn)行管理體制的情況下，對上線運力要壓縮總量、提高車輛新度系數(shù)，對部分供需矛盾突出的線路實行“退二進一”，更新車輛必須是新度系數(shù)不低于0.6（使用年限未超過28個月的二手車）且技術等級達到二級的客車。在市區(qū)至各縣（市）城關線路上，襄南線、襄保線、襄老線保持總量不變，重點發(fā)展中、高級車，考慮到目前襄保線、襄老線車輛均以小型車為主，可適當增加一些座位數(shù)較多的中、大型車。襄谷線、襄宜線則是壓縮總量，重點發(fā)展中級車，通過實施“退三補二”（即下30個座位，上20個座位），將運力供給能力降至目前實際運行水平。在跨地線路上，下一步的調(diào)整重點在發(fā)展品牌線路、創(chuàng)塑品牌形象。

4．客運結構的調(diào)整應將經(jīng)營結構的調(diào)整放在首要位置。調(diào)整不等于上幾臺高級車，調(diào)整也不是搞掛靠經(jīng)營。對當前出現(xiàn)的各類聯(lián)合經(jīng)營運管部門要認真研究，規(guī)范引導。在進城短途客運線路上，鼓勵經(jīng)營者以線路為紐帶，自愿實行聯(lián)合，自律依法經(jīng)營，并引導其發(fā)展成具有法人地位的、規(guī)范化的公司。在市區(qū)各縣（市）城關線路上，鼓勵沿線經(jīng)營單位牽頭，采取公車公營、股份合作經(jīng)營、品牌經(jīng)營等多種方式，實行聯(lián)合經(jīng)營。在跨地線路上，主要依托主導企業(yè)，擴大公車公營覆蓋率。

襄樊市農(nóng)村客運市場

農(nóng)村客運市場作為道路旅客運輸業(yè)的重要組成部分，在道路運輸市場中發(fā)揮著極其重要的作用，它在一定程度上滿足了廣大農(nóng)民的乘車出行需求，溝通了城鄉(xiāng)之間的聯(lián)系，加快了農(nóng)副土特產(chǎn)品的流通，促進了地方經(jīng)濟的發(fā)展。近幾年來，隨著社會經(jīng)濟的日益繁榮，我市農(nóng)村客運市場也得到了長足發(fā)展，但是由于受到市場發(fā)育程度的限制以及交通部門重視、引導不足等原因，全市農(nóng)村客運市場發(fā)展很不平衡，存在著許多問題。

一、全市農(nóng)村客運市場基本情況

襄樊市轄三縣三市五區(qū)，105 個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，2961 個自然村，農(nóng)業(yè)人口總量4150806萬人，農(nóng)民年均收入 2176元。全市農(nóng)村客運線路共計209 條，1170臺營運客車參營，總座位21407座，其中農(nóng)用中巴車 203臺,2171座。主要車型有：友誼、華西、牡丹、微型面包及部分小東風等平均為17座的普通中巴客車，許多為客運干線上調(diào)整下線的二手車。全市鄉(xiāng)鎮(zhèn)至城關全部通達班車，鄉(xiāng)鎮(zhèn)與鄉(xiāng)鎮(zhèn)及部分村組間班車通達率達84%，村組與村組間除班車參營外，尚有近2萬余臺簡易車（電麻木）參與短途旅客運輸。農(nóng)村客運市場主要運輸組織方式：一是縣（市、區(qū)）汽車客運站在部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)設立分站或客運代辦點，統(tǒng)一進站售票；二是部分線路經(jīng)營業(yè)戶以線路為紐帶組成客運聯(lián)合體，實行循環(huán)發(fā)班;三是大量的簡易車在鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村鎮(zhèn)客源較集中的區(qū)域停放侯客，以出租客運的形式存在。

二、農(nóng)村客運市場發(fā)展中存在的問題

1、各地運輸市場發(fā)育程度不一，制定統(tǒng)一的導向政策難。我市下轄三縣三市五區(qū)，有三個山區(qū)縣，經(jīng)濟發(fā)展水平差距大，有的地區(qū)農(nóng)民年均人平收入不足1500元。收入水平底導致運輸消費需求不足。從調(diào)查的部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)來看，由于農(nóng)民年均收入普遍偏低，對出行需求的要求首先是價格低廉，其次是出行方便，最后是安全舒適。從旅客構成成份看，乘坐班車的大多為進城出售農(nóng)副土特產(chǎn)品和部分經(jīng)商人員，農(nóng)民之間走親訪友多用自備運輸工具和租乘簡易車輛。此外，農(nóng)村客運市場還存在著季節(jié)性強、客流不集中等特點。而現(xiàn)有客運班線，無論是其運行方式，還是管理模式，遠不能適應此客觀要求。僅就價格來說，一輛從事客運的7座面包車一個月要交納的稅費1700元（不含車輛折舊）左右，而一輛機動三輪車（麻木）一年的費用僅為500—1000元?？瓦\經(jīng)營者維持正常經(jīng)營依賴于一定的客源和必要的價格水平，而這又超出農(nóng)民的承受能力，形成在有些區(qū)域農(nóng)民坐不起客運班車、經(jīng)營者無力經(jīng)營班車的局面。

2、從事農(nóng)村客運的運輸工具繁雜，準入把關難。近年來，隨著農(nóng)村路網(wǎng)改造步伐的加快，鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間、村組之間鋪筑、硬化了路面，通行條件的改善帶來了多種運輸工具的參營，而目前市場上缺乏既符合客運車輛技術等級條件，又能滿足農(nóng)村客運對車輛價格低廉的要求，導致大量的農(nóng)用車、報廢車、三輪摩托車以座位少、價格低廉、方便靈活，能實行門對門運輸?shù)膬?yōu)勢占領了絕大部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)與村組間的運輸市場，形成了“道路成網(wǎng)絡，麻木通萬家”的市場格局。

3、行業(yè)管理中存在職能交叉，經(jīng)營監(jiān)管工作難。從調(diào)查的情況看，全市農(nóng)村客運市場均存在著收費與管理職能交叉的矛盾，局規(guī)費辦或交管站負責收取農(nóng)村四小車輛的各種規(guī)費，但不參與管理。而縣（市）運管所履行客運管理職能又在鄉(xiāng)鎮(zhèn)無觸角，導致大多數(shù)參營車主認為收費后就該允許參營，對運管部門整頓農(nóng)村客運市場進行抵觸甚至圍攻、打罵現(xiàn)象時有發(fā)生，造成農(nóng)客市場秩序清理整頓難度加大。

4、農(nóng)村外出勞力多，旅客流量下降。近幾年來，由于外出打工人員日益增多，農(nóng)村剩余勞力多是老人、小孩，一定程度上影響了旅客流量?？瓦\量不足也是制約農(nóng)村客運市場發(fā)展的重要因素。

三、加快發(fā)展農(nóng)村客運市場的建議

針對農(nóng)村客運市場的實際，當前發(fā)展農(nóng)村客運要因地制宜，分層規(guī)劃，培育市場，促進發(fā)展。

1、正視農(nóng)村客運市場的實際，平穩(wěn)解決農(nóng)村客運車輛技術等級與行業(yè)管理要求差距較大的矛盾。近幾年來各級政府對安全生產(chǎn)日益重視，特別是《安全生產(chǎn)法》出臺以后，取締農(nóng)用中巴車從事旅客運輸?shù)暮袈曉絹碓礁?，但從調(diào)查的情況來看，由于農(nóng)民承受能力差，農(nóng)用中巴車在市場上仍有一定的經(jīng)營市場，依靠交通部門一家之力取締農(nóng)用中巴車既不現(xiàn)實，也不利于農(nóng)村客運市場的穩(wěn)定。因此一是對已參營的農(nóng)用中巴車要實行兩個限定，即限定營運范圍（村組之間十公里以內(nèi)）、限定營運期間（兩到三年為宜），逐步淘汰。二是要嚴把車輛安全關，對達不到安全標準（以公安部門是否核發(fā)客運車輛的行車證為據(jù)）的，不核發(fā)客運經(jīng)營手續(xù)，并強制下線。

2、因地制宜，分層規(guī)劃，積極培育、發(fā)展農(nóng)村客運市場。一是在運力結構調(diào)整上，對經(jīng)濟較發(fā)達的縣（市）內(nèi)區(qū)間客運干線，鼓勵發(fā)展高中級客車，逐步淘汰“老、舊、破”及技術狀況不達標的車輛，在經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)及鄉(xiāng)鎮(zhèn)間，鼓勵發(fā)展適合農(nóng)民攜帶農(nóng)副產(chǎn)品的普通車輛，滿足不同層次旅客的出行需求。二是在運力調(diào)整政策導向上，除鼓勵經(jīng)營車主更新車輛外，還可借鑒、償試買斷經(jīng)營的模式淘汰“老、舊、破”和農(nóng)用中巴車，即已買斷車輛的方式獲取部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)線路的經(jīng)營權，買斷的資金由受益人（新車主或運輸企業(yè)）承擔，然后統(tǒng)一更新車輛。三是在客運班線的發(fā)展和管理上，要分層規(guī)劃，區(qū)別對待。在經(jīng)濟發(fā)達的地區(qū)及縣（市）城關及鄉(xiāng)鎮(zhèn)線路上，以發(fā)展定線客運、班車客運、城鄉(xiāng)公交為主，推行經(jīng)營主體民營化、客運車輛小型化、班次運行公交化，通過加大發(fā)班密度，方便群眾出行。在貧困地區(qū)及鄉(xiāng)鎮(zhèn)至村組支線上，重在培育農(nóng)村客運市場。要進一步放開市場，只要符合安全準入條件，就允許進入市場，不搞強行掛靠。要進一步搞活經(jīng)營，客運經(jīng)營以區(qū)域為主，不定班、不定線、不定站、不定價。要進一步簡化審批程序，客運車輛實行準入登記制，車輛技術等級評定、從業(yè)人員資格證的核發(fā)從簡。

3、加大非法營運的打擊力度，規(guī)范農(nóng)村客運市場秩序。大量電麻木、簡易車從事農(nóng)村客運，給農(nóng)民出行帶來一定方便，但安全隱患極大，對農(nóng)村客市場也有較大沖擊。因此在客運干線上，對此類車輛要重點打擊，堅決制止。可由交通主管部門委托各鄉(xiāng)鎮(zhèn)交管站進行管理，同時應積極爭取地方政府支持，與相關職能部門一道進行綜合整治。

4、適當降低農(nóng)村客運經(jīng)營者稅費標準，營造寬松的經(jīng)營環(huán)境。從農(nóng)村客運經(jīng)營成本的調(diào)查結果看，各種稅費占經(jīng)營成本近50%，還有部分不合理收費。建議積極爭取地方政府支持，適當調(diào)整稅費，取消不合理收費。針對交通內(nèi)部的各項規(guī)費，可按經(jīng)營線路的冷、熱程度做調(diào)整，不搞一刀切，切實減輕農(nóng)客市場經(jīng)營業(yè)戶的負擔，放水養(yǎng)魚，為農(nóng)村客運市場的健康發(fā)展提供好的環(huán)境。

二00二年十一月十日

第三篇：溫瀏鄉(xiāng)農(nóng)村客運市場調(diào)查報告

溫瀏鄉(xiāng)農(nóng)村客運市場調(diào)查報告

一、全鄉(xiāng)基本情況

全鄉(xiāng)共有10個村民委，110個村小組，共有人口38700人，從溫瀏至丘北有49公里。居住著4種民族分別是漢族、壯族、瑤族、苗族。全鄉(xiāng)公路覆蓋率達100﹪。

二、全鄉(xiāng)客運市場站點建設情況及開通班線運力情況。

溫瀏現(xiàn)目前未建立農(nóng)村客運站，站點建設用地正在協(xié)調(diào)當中。運力情況，全鄉(xiāng)共有縣到鄉(xiāng)客車15輛，其中丘北至溫瀏5輛、丘北至羊街2輛、丘北至小新寨1輛、丘北至干石洞1輛、丘北至小壩達2輛、丘北至清水江4輛。日發(fā)班1班。全鄉(xiāng)共10個村民委，現(xiàn)開通班線7條班線到行政村，3個行政村班線未開通分別是革羊、石葵、花交，通車率達70﹪?？h到鄉(xiāng)的通車率達63﹪，日發(fā)班次1班。

三、全鄉(xiāng)非法營運車輛分布情況

全鄉(xiāng)非法營運車輛分布在溫瀏、石葵、花交、羊街、革羊、干石洞、石別、壩達、壩稿、令沖行政村和部分自然村。據(jù)了解調(diào)查非法營運車輛可達60余輛。

四、主要做法和未通客車車輛線路分布情況

要求納入農(nóng)村客運車輛等級情況必須達到1級、人員資質(zhì)必須是持有C1、B2以上3年以上的駕齡并持有道路旅客運輸從業(yè)人員資質(zhì)證、路面等級情況必須達到標注，通過調(diào)查未開通的行政村的路面等級已經(jīng)通過驗收，其中，溫瀏至花交、石葵的路面等級已經(jīng)通過驗收，溫瀏至革羊的路面途經(jīng)羊街至壩達公路，路面等級較為良好。擬投入車輛15輛，具體分布情況，革羊共有12個自然村、450戶、總?cè)丝?045人，擬投入3輛，花交共有14個 自然村、623戶、2966人，擬投入3輛，石葵共有12個自然村、822戶、擬投入3輛，壩達至溫瀏途徑令沖、擬投入6輛。據(jù)了解調(diào)查村民溫瀏街天、小壩達街天人流量比較大，現(xiàn)有的車輛不能滿足旅客需求，建議把革羊至小壩達、小河溝至小壩達、溫瀏至羊街的線路開通。

五、現(xiàn)在納入營運車輛存在的問題

鄉(xiāng)鎮(zhèn)無客運站，納入車輛無停放的地方，納入車輛搞列保問題，學生放假和節(jié)假日出行的問題。

第四篇：關于我市物流市場發(fā)展的調(diào)查報告

關于我市物流市場發(fā)展的調(diào)查報告

我市經(jīng)濟較為活躍，輕工產(chǎn)品尤其發(fā)達，以公路為基礎，鐵路、港口為遠程輻射的交通運輸網(wǎng)絡已初步形成，但物流發(fā)展的滯后性與我市經(jīng)濟的發(fā)展之間的矛盾突出。提升我市物流總體水平，推動我市現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，對促進我市經(jīng)濟發(fā)展具有十分重要的意義。筆者對我市物流市場發(fā)展進行調(diào)查，現(xiàn)綜合如下。

一、物流市場發(fā)展存在問題

（一）企業(yè)實力普遍偏弱，缺乏骨干的運輸企業(yè)

全市根據(jù)交通部資質(zhì)評定要求，只有二家貨運企業(yè)勉強達到三級標準，尚未有符合標準的一、二級企業(yè)。據(jù)統(tǒng)計全市貨運經(jīng)營業(yè)戶平均擁有貨運車輛不足20輛，倉儲面積不足100平方米，我市道路運輸企業(yè)實力普遍較弱，集約化程度低。運力結構不合理。代表現(xiàn)代化運輸?shù)墓ぞ撸b箱運輸車輛只占營業(yè)性載貨汽車的0.6％，重型汽車只占3％，其它絕大多數(shù)為檔次低的普通載貨車輛。

（二）貨運業(yè)發(fā)展極不均衡

從事集裝箱運輸，危險品運輸，大件貨運等專業(yè)運輸企業(yè)寥寥無幾，貨運業(yè)發(fā)展大部分集中在貨運服務業(yè)上，聯(lián)托運業(yè)成了貨運市場的主力軍。另外，聯(lián)托運業(yè)之間長期的壓價惡性競爭，嚴重沖擊貨運市場，使貨運市場低運價進一步惡化，使我市貨運企業(yè)舉步維艱，從而嚴重影響了我市貨運市場健康發(fā)展，更是阻礙了傳統(tǒng)運輸業(yè)向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)型。

(三)綜合運輸體系銜接不暢

道路、鐵路、水運等運輸方式處于各自為政，自我發(fā)展狀態(tài)，在基礎設施、倉儲等宏觀規(guī)劃上缺乏密切的合作與銜接；在微觀經(jīng)營活動中顧及部門利益，不能充分利用各種運輸方式互為補充的優(yōu)勢，浪費了資源，降低了物流效率。而現(xiàn)代的綜合運輸體系是降低運輸成本最有效、最直接的手段，是現(xiàn)代物流的關鍵環(huán)節(jié)。

(四)企業(yè)普遍對物流認識不足

大部分企業(yè)家仍停留在思辯“什么是物流”和“什么是物流企業(yè)”，面對 1

迅速變化的環(huán)境和日趨激烈的市場競爭，許多企業(yè)仍然存在一些深層次的問題，傳統(tǒng)的家庭式管理模式如何向現(xiàn)代化的管理過渡仍然困擾企業(yè)，技術含量低，集約化程度低的經(jīng)營依然廣泛存在，致使許多企業(yè)無暇顧及“第三利潤源泉”的發(fā)掘。

二、加快物流市場發(fā)展的建議

（一）提升發(fā)展現(xiàn)代物流地位

不能只把傳統(tǒng)的運輸業(yè)看成物流，物流已成為一個城市實力的標志，城市競爭力的標志，物流與城市交通運輸、城市污染的必然聯(lián)系也已經(jīng)清晰可見。北京、上海在建國際化大都市進程中已引入了綠色物流的概念，深圳更是把物流業(yè)作為未來發(fā)展的三大支柱產(chǎn)業(yè)之一，還有大連、廣州等城市在發(fā)展物流上都有上佳的表現(xiàn)，已培育出如海爾物流，中遠物流等一批大型的物流企業(yè)，雖然我市已把發(fā)展物流提到政府議事日程，但在戰(zhàn)略高度上仍沒有把發(fā)展現(xiàn)代物流列為陽江發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)，其實加快陽江經(jīng)濟發(fā)展，必然要有現(xiàn)代物流的蓬勃發(fā)展，兩者相輔相成，現(xiàn)代物流的發(fā)展必將有力推動城市發(fā)展的進程。

（三）制訂我市現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

現(xiàn)代物流發(fā)展不是孤立的，他是以社會的經(jīng)濟發(fā)展為基礎，物流的發(fā)展戰(zhàn)略應具有一定的前瞻性和指導性，同時又要與社會經(jīng)濟發(fā)展相符合，因此制訂物流發(fā)展規(guī)劃要以我市的社會經(jīng)濟發(fā)展總體規(guī)劃為根據(jù)，同時又要結合當前國際現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢，如集成化物流，網(wǎng)絡化物流，智能化物流等等。

（四）加大物流中心的建設力度

以政府力量帶動物流發(fā)展，我市的物流發(fā)展，一方面正處于蓄勢待發(fā)的狀態(tài)，另一方面又缺乏強大實力的“領頭羊”——物流企業(yè)，因此，要使現(xiàn)代物流浮出水面，政府必須先成為“領頭羊”，加大物流中心的建設，來帶動物流的發(fā)展。另一方面應整合全市工業(yè)園區(qū)，在具有一定規(guī)模的工業(yè)園區(qū)里規(guī)劃好倉儲基地，以實現(xiàn)企業(yè)發(fā)展向零庫存轉(zhuǎn)變，為現(xiàn)代物流發(fā)展提供更多實力強大的結點。

（五）加快物流人才的培養(yǎng)與引進

物流產(chǎn)業(yè)是一個技術密集型產(chǎn)業(yè)，它不僅吸納和使用著許多代表當今科技發(fā)展水平的現(xiàn)代化技術，其自身也在不斷創(chuàng)新和開發(fā)許多獨特的物流技術?，F(xiàn)

2代物流企業(yè)的運作，需要高素質(zhì)的人才，現(xiàn)代物流的發(fā)展對人才的競爭是殘酷的，也是無可避免的，而人才缺乏又是制約陽江現(xiàn)代物流發(fā)展的一個重要因素。因此物流人才的培育、引進、儲備是一項長遠的、而又艱巨的重要工作。首先，政府要為物流人才的培養(yǎng)、引進大開政策的綠燈。其次，要積極支持和引導物流科研工作，特別是充分調(diào)動企業(yè)、大學和科研機構的積極性為它們之間的合作提供積極的平臺。第三，組織各種長期和短期的從業(yè)人員物流知識培訓班，以解燃眉之急。

第五篇：對我市保姆市場的調(diào)查報告

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對我市保姆市場的調(diào)查報告2010-06-29 18::00免費文秘網(wǎng)免費公文網(wǎng)

“真空地帶”月薪千元為何也難覓保姆？

春節(jié)過后，家住xx城區(qū)迎豐路的江女士因工作忙碌,想找個保姆照顧年幼的兒子,誰知跑了幾家家政公司都只是排上了號,如今過去了半個月了,還沒有找到合適的保姆。保姆為何難找?2月14日，記者走訪了我市部分家政公司和中介公司,了解到保姆如今是供不應求,工資更是一漲再漲,有些已經(jīng)高達上千元。但就是這樣的月薪,想找個保姆也不容易?，F(xiàn)狀：找個保姆不容易

14日上午,記者來到了中心市場附近

一家名為xx的家政公司,當提到找保姆時,工作人員面露難色：“現(xiàn)在愿意帶孩子的保姆不太好找,光是已經(jīng)登記的就有十多個了,你真想找只能先登記,留下聯(lián)系方式,等有了消息我們再通知你!”

隨后,記者又詢問了幾家家政公司和中介公司,得到了同樣的答復。僅有三四家公司表示可以幫忙聯(lián)系保姆,但可供雇主挑選的余地并不大。一家公司甚至明確表示現(xiàn)在找保姆的人比保姆多好幾倍,雇主已經(jīng)沒有優(yōu)先選擇權了,得先征求保姆的意見。而一些小規(guī)模的中介公司,甚至干脆就說這幾年根本沒有開辦此項業(yè)務。

在xx家政公司,一位前來找月嫂的張先生告訴記者,自己和妻子都是外地人,妻子生產(chǎn)后,母親從貴州老家趕來伺候月子,一個人既要照顧大人孩子,又要洗衣做飯,根本忙不過來,所以想找個月嫂。“我跑了好幾家家政公司了,人家說月嫂

最難找,都是生孩子前幾個月就提前預訂!”“都說現(xiàn)在找工作難,可我覺得找個保姆比找工作還難啊!”張先生滿臉無奈地說道。

記者從城區(qū)多家家政公司了解到,目前xx市場上保姆的工資一漲再漲,已經(jīng)從兩三年前的四五百元漲到了現(xiàn)在的一千元左右,現(xiàn)在的保姆大部分根據(jù)每天工作時間的不同有不同的月工資標準,一般的工作時間是6至8小時,超過10小時則需要雇傭雙方單獨協(xié)商,當然工資也要另外商定。

原因：需求增加 保姆減少

什么原因?qū)е卤Ｄ啡绱穗y尋呢?正達家政公司的康經(jīng)理告訴記者：供需失衡是造成保姆工資上漲的主要因素?！?年前，xx市的家政服務剛剛起步之時，保姆市場是供大于求的。那時人們的家政觀念還沒放開，請保姆還是一個“奢侈” 的想法。但隨著近幾年市場越來越大，家政服務員越來越少，供求關系徹底改變?？到?jīng)理認為，近兩年從事家政行業(yè)的人員一直在萎縮。他說，國家針對農(nóng)民的一些政策讓農(nóng)民的收入增加，很多農(nóng)村婦女都選擇守家在地，而不愿再來城市當保姆，城市下崗職工再就業(yè)的渠道也越來越多，兩個主要的保姆源都在變化，讓家政公司招保姆也遇到了難題。

保姆：做這一行太難了

記者在采訪中了解到,現(xiàn)在很多求職者都不愿意從事保姆工作,即使工資近千元。目前我市保姆從業(yè)人員基本上都是下崗和農(nóng)村的婦女。她們更多地會選擇照顧老人,主動要求帶小孩的很少。

在位于紅星路南站的正達家政公司,當記者詢問是否考慮從事保姆工作時,兩位來沅陵的20歲左右的女孩十分堅決地搖了搖頭。“現(xiàn)在的年輕人哪有當保姆的

啊!工資再高也不去干這種伺候人的活,家里人也不愿意啊!再說了這要是傳到親戚朋友耳朵里,就沒有面子了!”

一位正從事保姆工作的孫阿姨說:“現(xiàn)在的保姆不好當啊!特別給人看孩子,太難干了!現(xiàn)在一家就一個孩子,父輩祖輩全寵著,嬌貴得很!家長總擔心保姆委屈了孩子?！薄案啥嗌倩罟椭鬟€是覺得你偷懶了,稍微休息一會兒,就給你臉色看!保姆也是人啊,掙幾個錢不容易,犯不著這么對待!說句實在話,要是家里不缺錢,誰也不愿去干這個活!”

雇主：稱心保姆實在難找

在正達家政公司,一位王大媽告訴記者:“我老伴四五年前就癱瘓在床。一兒一女都在外地工作,他倆商量了一下,每月給我500塊錢,讓我找個好點兒的保姆照顧老頭子。這兩年,我們家的保姆換了八九個了?！蓖醮髬尶嘈χf道:“有些保姆

干活不認真,總是想辦法偷懶。有時候,實在看不下去就說兩句,可是話說多了,她們又不耐煩,干不了幾天就走人!”

正達家政公司的全經(jīng)理告訴記者,雖然通過中介公司找保姆雙方都得把保姆工資的10%作為中介費,但現(xiàn)在不管雇主還是保姆都喜歡找中介,因為萬一出了問題起碼有個地方可以找。而現(xiàn)在的中介公司對雙方的登記情況也很謹慎,除了登記身份證和家庭地址,還得親自前往雙方家里看看,向周圍的居民了解一下情況,如果是租的房子或是外地人必須得先找個當?shù)氐谋Ｈ恕！拔覀儗﹄p方都得負責,要是不仔細點萬一出了問題,我們的責任也不小啊!”

據(jù)了解,目前我市家政服務業(yè)的培訓機構并不多,家政服務人員上崗門檻較低,而家政服務雙方一旦出現(xiàn)糾紛也多是由家政公司或中介公司從中調(diào)解。