第一篇：百年鐵路：巨龍飛騰（模版）
百年鐵路：巨龍飛騰縱橫神州
蘇民
在邁入21世紀(jì)的偉大時(shí)刻，回首20世紀(jì)中國(guó)歷史的滄桑巨變時(shí)，中國(guó)鐵路事業(yè)從零起步到如今的輝煌業(yè)績(jī)，應(yīng)該能準(zhǔn)確地折射出百年中國(guó)從貧弱到富強(qiáng)的發(fā)展足跡。
建設(shè)篇
鐵路作為近代工業(yè)文明的產(chǎn)物，在中國(guó)出現(xiàn)是1876年，至今已有124年的歷史。1876年，中國(guó)土地上出現(xiàn)了第一條鐵路，這就是英國(guó)資本集團(tuán)采取欺騙手段擅筑的吳淞鐵路，這條鐵路經(jīng)營(yíng)了一年多時(shí)間，就被清政府贖回拆除了。5年后，即1881年開(kāi)始修建唐山至胥各莊鐵路，從而揭開(kāi)了中國(guó)自主修建鐵路的序幕。
特別值得一提的是，1905年，以詹天佑為首的中國(guó)工程技術(shù)人員，采用“之”字形線路設(shè)計(jì)，經(jīng)過(guò)4年奮戰(zhàn)，于1909年9月建成了中國(guó)人自己籌款，中國(guó)人自己勘測(cè)、設(shè)計(jì)、施工的第一條鐵路————京張鐵路。它的建成，揭開(kāi)了中國(guó)鐵路建筑史上嶄新的一頁(yè)。
到1949年新中國(guó)成立的時(shí)候，960萬(wàn)平方公里的中華大地，只有2.18萬(wàn)公里鐵路，而且近一半處于癱瘓半癱瘓狀態(tài)。這些鐵路主要分布在東部地區(qū)，占國(guó)土面積31％的西北地區(qū)僅有500公里。鐵路裝備陳舊，類型雜亂。從機(jī)車(chē)、車(chē)輛到各種鐵路設(shè)備，都深深打著西方列強(qiáng)的印記，中國(guó)成了“萬(wàn)國(guó)鐵路處理品博覽會(huì)”。毛澤東主席指出，要使中國(guó)工業(yè)化，必須大大地發(fā)展鐵路，現(xiàn)在才兩萬(wàn)公里，少得很，今后要有20萬(wàn)公里。
國(guó)運(yùn)興，鐵路興。當(dāng)新中國(guó)誕生的禮炮聲還在人們耳邊回蕩時(shí)，建設(shè)成渝鐵路的開(kāi)山炮就在“難于上青天”的蜀道炸響，揭開(kāi)了新中國(guó)鐵路建設(shè)的序幕。這條清政府修不成、國(guó)民黨政府啃不動(dòng)的成渝鐵路，1950年6月5日動(dòng)工，僅用兩年時(shí)間就建成通車(chē)。毛澤東也親筆題詞：“慶賀成渝鐵路通車(chē)，繼續(xù)努力修筑天成路?！彪S后，天蘭、蘭新、湘桂（來(lái)睦段）、鷹廈、包蘭、成昆、川黔、貴昆等鐵路相繼開(kāi)工建成，形成了新中國(guó)的第一個(gè)鐵路建設(shè)高潮。
“七五”期間，在改革開(kāi)放總設(shè)計(jì)師鄧小平的親切關(guān)懷下，鐵路建設(shè)掀起了第二次建設(shè)高潮。為打通晉煤外運(yùn)、進(jìn)入廣州、通向華東的3條通道，展開(kāi)了“北戰(zhàn)大秦，南攻衡廣，中取華東”三大戰(zhàn)役。衡廣復(fù)線以擁有現(xiàn)今中國(guó)最長(zhǎng)的大瑤山隧道而令人矚目；大秦鐵路以現(xiàn)代化程度最高的重載運(yùn)煤專線而蜚聲中外?！鞍宋濉逼陂g，特別是后3年，國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度明顯加快，鐵路運(yùn)輸出現(xiàn)了明顯不適應(yīng)的狀況。為盡快改變這一狀況，提出了“強(qiáng)攻京
九、蘭新，速戰(zhàn)侯月、寶中，再取華東、西南，配套完善大秦”的目標(biāo)，確定了京
九、蘭新、寶中、侯月、浙贛、南昆、大秦1億噸配套、京廣擴(kuò)能、成昆電化、西康線、廣深準(zhǔn)高速和北京西客站等12項(xiàng)重點(diǎn)工程，掀起了第三個(gè)鐵路建設(shè)會(huì)戰(zhàn)高潮。
進(jìn)入“九五”以來(lái)，特別是1998年中央3號(hào)文件下發(fā)后，鐵道部堅(jiān)決落實(shí)中央的重大決策，調(diào)整計(jì)劃，作出了“決戰(zhàn)西南，強(qiáng)攻煤運(yùn)，建設(shè)高速，擴(kuò)展路網(wǎng)，突破七萬(wàn)”跨世紀(jì)5年（1998年至2002年）鐵路建設(shè)會(huì)戰(zhàn)的戰(zhàn)略部署，以西安安康線、朔黃線、南疆線、內(nèi)昆線、寶成復(fù)線、株六復(fù)線、西安至南京線、武廣電化、秦沈客運(yùn)專線、洛陽(yáng)至湛江通道及東北至長(zhǎng)江三角洲陸海通道等工程以及京滬高速鐵路建設(shè)為重點(diǎn)，掀起第四個(gè)鐵路建設(shè)會(huì)戰(zhàn)高潮。
工業(yè)篇
中國(guó)鐵路工業(yè)是我國(guó)民族工業(yè)的真正驕傲。特別是改革開(kāi)放以來(lái)，經(jīng)營(yíng)規(guī)模、制造技術(shù)、科技隊(duì)伍、產(chǎn)品開(kāi)發(fā)得到歷史性大發(fā)展，實(shí)現(xiàn)了立足國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，走向國(guó)際市場(chǎng)的宏偉戰(zhàn)略目標(biāo)。1999年5月28日，江澤民總書(shū)記為大連機(jī)車(chē)車(chē)輛廠建廠百年題詞：“立足國(guó)內(nèi)，走向世界，努力發(fā)展中國(guó)機(jī)車(chē)工業(yè)?！?/p>
舊中國(guó)的機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)是帝國(guó)主義列強(qiáng)留下的爛攤子，鐵路工廠廠房簡(jiǎn)陋，設(shè)備陳舊，缺少制造手段，只能修修配配。新中國(guó)成立后，國(guó)家首先對(duì)機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)進(jìn)行了恢復(fù)性整頓，確定各廠產(chǎn)品方向，增添了設(shè)備，改善作業(yè)條件。到了1952年8月1日，第一臺(tái)解放型蒸汽機(jī)車(chē)在山東半島拉響汽笛，宣告了中國(guó)不能制造機(jī)車(chē)的歷史從此結(jié)束。1958年，巨龍型內(nèi)燃機(jī)車(chē)于渤海之濱現(xiàn)身顯形，奠定了我國(guó)自制主型內(nèi)燃機(jī)車(chē)“東風(fēng)”系列的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)；到1958年底，6Y1型電力機(jī)車(chē)從湘江岸邊隆隆駛出，標(biāo)志著我國(guó)設(shè)計(jì)制造的干線電力機(jī)車(chē)“韶山”系列已見(jiàn)雛形。
1986年至1990年的“七五”期間，國(guó)家對(duì)機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)又集中投資30多億元，進(jìn)行大規(guī)模技術(shù)改造，基本實(shí)現(xiàn)了機(jī)車(chē)車(chē)輛產(chǎn)品“上能力、上質(zhì)量、上水平”，滿足鐵路運(yùn)輸需求的目標(biāo)。1988年，我國(guó)鐵路結(jié)束了蒸汽機(jī)車(chē)生產(chǎn)的歷史，標(biāo)志著我國(guó)鐵路全面進(jìn)入了內(nèi)燃、電力牽引的時(shí)代。中國(guó)鐵路靠進(jìn)口機(jī)車(chē)車(chē)輛的歷史也宣告結(jié)束?！熬盼濉币潦?，鐵道部提出：“沒(méi)有鐵路工業(yè)的現(xiàn)代化，就沒(méi)有鐵路運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化”。鐵道部投入30億元資本金和10億元貸款，對(duì)機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)重點(diǎn)進(jìn)行技術(shù)改造。中國(guó)鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)總公司也不辱使命，自籌資金5億元，對(duì)內(nèi)燃機(jī)車(chē)系統(tǒng)、電力機(jī)車(chē)系統(tǒng)、客車(chē)系統(tǒng)、貨車(chē)系統(tǒng)等重點(diǎn)工廠進(jìn)行了大規(guī)模的技術(shù)改造，為鐵路提速提供了強(qiáng)大的裝備支撐。
值得指出的是，1996年6月19日，我國(guó)造出了第一臺(tái)交流傳動(dòng)通用電力機(jī)車(chē)，這是我國(guó)機(jī)車(chē)電傳動(dòng)發(fā)展史繼直流傳動(dòng)、交直流傳動(dòng)后，又一個(gè)新的里程碑，實(shí)現(xiàn)了我國(guó)交流傳動(dòng)機(jī)車(chē)零的突破，標(biāo)志著我國(guó)鐵路機(jī)車(chē)新產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)開(kāi)始進(jìn)入了當(dāng)代世界的高科技領(lǐng)域。1997年，國(guó)產(chǎn)試驗(yàn)列車(chē)在北京環(huán)行試驗(yàn)基地創(chuàng)造了時(shí)速212.6公里的試驗(yàn)速度紀(jì)錄，首次沖入了世界高速鐵路的速度領(lǐng)域；1998年6月，又在京廣線鄭武段實(shí)際運(yùn)營(yíng)線路上創(chuàng)造了240公里／小時(shí)的新的試驗(yàn)速度。目前時(shí)速300公里高速試驗(yàn)列車(chē)的研制工作也已開(kāi)始，我國(guó)鐵路已經(jīng)起步做好迎接高速鐵路建設(shè)的技術(shù)設(shè)備。中國(guó)的機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)不但在國(guó)內(nèi)獲得了巨大空間，而且在國(guó)際市場(chǎng)上也一展“中華牌”的風(fēng)采。從1988年開(kāi)始，十幾年來(lái)出口成交額總計(jì)超過(guò)11億美元，“九五”期間每年成交額都超過(guò)1億美元。
建國(guó)50年來(lái)，從零起步的的中國(guó)鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)共制造蒸汽機(jī)車(chē)9700臺(tái)，內(nèi)燃機(jī)車(chē)1萬(wàn)臺(tái)，電力機(jī)車(chē)2700臺(tái)，客車(chē)4萬(wàn)余輛，貨車(chē)70萬(wàn)輛。鐵道部長(zhǎng)傅志寰不止一次地講，天上飛的飛機(jī)，地上跑的轎車(chē)，多是國(guó)外的品牌，惟獨(dú)在祖國(guó)的萬(wàn)里鐵道線上跑的火車(chē)，是我們自己造出來(lái)的，是真正的“中華牌”！
運(yùn)輸篇
速度是鐵路運(yùn)輸?shù)纳?949年的時(shí)候，全路旅客列車(chē)平均旅行速度僅為很可憐的28.2公里／小時(shí)。盡管時(shí)間過(guò)去了近40年，由于各方面的原因，火車(chē)車(chē)速也沒(méi)有大幅度的提高。
在人們印象里，依舊是“綠皮悶罐子車(chē)冒著黑煙慢悠悠地在晃”，與經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展極其不相稱。數(shù)據(jù)顯示，到了90年代，旅客列車(chē)最高運(yùn)行時(shí)速始終徘徊在80至110公里之間，貨物列車(chē)最高運(yùn)行時(shí)速在70公里左右。
為適應(yīng)運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的客觀需要和鐵路發(fā)展的內(nèi)在要求，中國(guó)鐵路實(shí)施了列車(chē)提速戰(zhàn)略。先后于1997年4月、1998年10月和2000年10月三次進(jìn)行了大規(guī)模列車(chē)提速和調(diào)整運(yùn)行圖，形成了“四縱兩橫”的提速網(wǎng)絡(luò)，提速總里程接近1萬(wàn)公里，覆蓋了全國(guó)鐵路主要干線。京哈、京滬、京廣、隴海等主要干線旅客列車(chē)最高時(shí)速達(dá)到140—160公里，廣深線達(dá)到200公里，從根本上打破了我國(guó)鐵路列車(chē)速度長(zhǎng)期在低水平徘徊、嚴(yán)重不適應(yīng)市場(chǎng)的局面。在大面積提速的基礎(chǔ)上，先后開(kāi)發(fā)了夕發(fā)朝至、快速列車(chē)、城際列車(chē)、旅游列車(chē)、行包快運(yùn)專列、集裝箱專列、“五定”班列等適應(yīng)市場(chǎng)需求的運(yùn)輸新產(chǎn)品，受到用戶的廣泛青睞。鐵路科技的不斷進(jìn)步，為提速提供了安全保障；鐵路客票發(fā)售和預(yù)定系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了全國(guó)鐵路700多個(gè)較大客運(yùn)站計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)售票，為旅客提供了方便。
中國(guó)鐵路在提速的同時(shí)，加快改革的步伐，重塑市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中的“老大”形象。按照政企分開(kāi)的要求，鐵路建設(shè)施工、機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)等5大公司與鐵道部脫鉤；運(yùn)輸企業(yè)全面實(shí)行資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制，把鐵路局作為市場(chǎng)主體，調(diào)動(dòng)了企業(yè)面向市場(chǎng)、開(kāi)拓經(jīng)營(yíng)、強(qiáng)化管理的積極性；積極實(shí)行減員增效工程，完成結(jié)構(gòu)性分離70萬(wàn)人，鐵路運(yùn)輸企業(yè)減員30萬(wàn)人。
深化改革、強(qiáng)化管理和依靠科技進(jìn)步，使中國(guó)鐵路實(shí)現(xiàn)了社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益的同步增長(zhǎng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1997年提速以來(lái)，3年客運(yùn)收入累計(jì)增收近500億元。1999年底，鐵路甩掉了戴了5年的虧損帽子，實(shí)現(xiàn)全行業(yè)盈利。2000年，全國(guó)鐵路發(fā)送旅客10.2億人次，旅客周轉(zhuǎn)量達(dá)到4382億人公里，分別是1949年的8倍與34倍；貨物發(fā)送量為16.5億噸、貨物周轉(zhuǎn)量為13269億噸公里，分別是1949年的30倍與72倍；換算周轉(zhuǎn)量達(dá)到17651億噸公里，比1949年增長(zhǎng)了56倍。
到2000年底，我國(guó)鐵路總營(yíng)業(yè)里程達(dá)到6.8萬(wàn)公里，是1949年的3倍多，繼續(xù)名列亞洲第一，并躍居世界第三位。同時(shí)，我國(guó)電氣化鐵路里程也達(dá)到1.5萬(wàn)公里，是世界上第九個(gè)、亞洲第一個(gè)擁有10000公里以上電氣化鐵路的國(guó)家。372條鐵路干支線、6000多個(gè)車(chē)站，基本覆蓋了我國(guó)大陸的各省、區(qū)、市，初步形成了橫貫東西、溝通南北、聯(lián)接亞歐的路網(wǎng)格局。鐵路對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的“瓶頸”制約進(jìn)一步緩解，中國(guó)鐵路正由短缺型向基本適應(yīng)型轉(zhuǎn)變。
世紀(jì)之交，千年更迭。中國(guó)鐵路走過(guò)了百年輝煌。
面對(duì)新的千年、新的世紀(jì)，中國(guó)鐵路事業(yè)任重而道遠(yuǎn)。
在中國(guó)鐵路滿懷著勝利喜悅跨入21世紀(jì)之際，鐵道部部長(zhǎng)傅志寰指出：“中國(guó)鐵路在實(shí)現(xiàn)中華民族的偉大復(fù)興中應(yīng)該有所作為！中國(guó)鐵路在實(shí)現(xiàn)中華民族的偉大復(fù)興中一定能夠有所作為！” 《經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)》 2000年12月28日
第二篇：小學(xué)生愛(ài)國(guó)演講稿：飛騰吧！巨龍
敬愛(ài)的老師、親愛(ài)的同學(xué)：
你們好！我要演講的題目是《飛騰吧！巨龍》。
今年是祖**親71歲的生日，在這里，我為自已是中國(guó)人而感到驕傲，望望升向天空的五星紅旗，不經(jīng)感到自豪。仰頭、挺胸，我們是中國(guó)人！
中華民族是一個(gè)歷史悠久的民族，創(chuàng)造了璀璨的文化，在漢朝時(shí)期，中國(guó)曾是世界上最強(qiáng)大的國(guó)家之一，但是因?yàn)榻胃瘮?，閉關(guān)自守，導(dǎo)致了國(guó)家衰敗。1949年毛澤東帶鄰中國(guó)人民獲得了民族的解放，鄧小平為祖國(guó)的振興下繪制了宏偉的藍(lán)圖，在祖國(guó)共產(chǎn)黨的帶領(lǐng)下經(jīng)過(guò)改革改放二十多年的建設(shè)。
祖國(guó)強(qiáng)大了，祖國(guó)加入了wto，祖國(guó)成功申奧；成功的抗擊“非典”和“禽流感”等。這都證明了中華民族不在是那個(gè)虛弱的東亞病夫；而是屹立在世界，屹立在東方的中國(guó)人！
不能忘記當(dāng)時(shí)的苦與痛，不能為受過(guò)的屈辱而低頭，我們是中國(guó)人，我們一定要讓祖國(guó)更加美好繁榮。
我的演講完畢了，謝謝大家！
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第三篇：小學(xué)生愛(ài)國(guó)演講稿：飛騰吧！巨龍
敬愛(ài)的老師、親愛(ài)的同學(xué)：
你們好！我要演講的題目是《飛騰吧！巨龍》。
今年是祖**親71歲的生日，在這里，我為自已是中國(guó)人而感到驕傲，望望升向天空的五星紅旗，不經(jīng)感到自豪。仰頭、挺胸，我們是中國(guó)人！
中華民族是一個(gè)歷史悠久的民族，創(chuàng)造了璀璨的文化，在漢朝時(shí)期，中國(guó)曾是世界上最強(qiáng)大的國(guó)家之一，但是因?yàn)榻胃瘮?，閉關(guān)自守，導(dǎo)致了國(guó)家衰敗。1949年毛澤東帶鄰中國(guó)人民獲得了民族的解放，鄧小平為祖國(guó)的振興下繪制了宏偉的藍(lán)圖，在祖國(guó)共產(chǎn)黨的帶領(lǐng)下經(jīng)過(guò)改革改放二十多年的建設(shè)。
祖國(guó)強(qiáng)大了，祖國(guó)加入了wto，祖國(guó)成功申奧；成功的抗擊“非典”和“禽流感”等。這都證明了中華民族不在是那個(gè)虛弱的東亞病夫；而是屹立在世界，屹立在東方的中國(guó)人！
還記得當(dāng)年的南京大屠殺嗎！1931年9月臺(tái)票8日——1937年12月先后殺死了30萬(wàn)人。這是日本侵略者在我國(guó)制造的又一場(chǎng)血案，1840年英國(guó)對(duì)中國(guó)發(fā)動(dòng)了鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)，中國(guó)戰(zhàn)敗，被迫簽訂了失權(quán)辱國(guó)的《南京條約》。此后，法、德、意、日、俄等例強(qiáng)紛紛撲向中國(guó)，并先后簽訂了一千多個(gè)不平等條約，如《俄國(guó)條約》、《美國(guó)條約》、《德國(guó)條約》等。他們?yōu)槲覀兏冻隽四敲炊?，謝謝這句話已經(jīng)足夠了，經(jīng)過(guò)28年的奮斗，我們永遠(yuǎn)記得那一幕：1949年10月1日下午，30萬(wàn)群眾聚集在天安門(mén)廣場(chǎng)，舉行了開(kāi)國(guó)大典。毛澤東主席在天安門(mén)城樓上親自按動(dòng)電鈕，升起第一面五星紅旗，他向世界宣告：中華人民共和國(guó)中央政府成立了！
不能忘記當(dāng)時(shí)的苦與痛，不能為受過(guò)的屈辱而低頭，我們是中國(guó)人，我們一定要讓祖國(guó)更加美好繁榮。
我的演講完畢了，謝謝大家！
第四篇：飛騰吧,巨龍 六年級(jí)上冊(cè)演講稿
飛騰吧，巨龍
六年級(jí)九班許諾
敬愛(ài)的老師，親愛(ài)的同學(xué)們：
大家好！今天我演講的題目是《飛騰吧，巨龍》！
“一玉口中國(guó)，一瓦頂在家。都說(shuō)國(guó)很大，其實(shí)一個(gè)家??”每當(dāng)這首歌響起時(shí)，我就激動(dòng)不已，為祖國(guó)的繁榮昌盛而喝彩。
沿著黃河與長(zhǎng)江的源頭，漂流而下，過(guò)壺口，闖關(guān)東，走三峽，奔大海。在河西走廊，華北平原，我看見(jiàn)祖國(guó)的富饒與遼闊，看祖國(guó)千里馬般日夜兼程的超越；在長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲，看祖國(guó)的崇高與巍峨，看祖國(guó)繁榮的霓虹燈日夜閃爍，燦若銀河??我明白了，沒(méi)有祖國(guó)，便沒(méi)有家，便沒(méi)有富足的生活。?。∽鎳?guó)，您是我們另一個(gè)母親！
我們的祖**親，曾向世界開(kāi)放過(guò)。鄭河下西洋，張騫出使西域、玄奘西天取經(jīng)??這些都是先輩的功勞。是先輩讓世界得知：原來(lái)，在世界的東邊，有一條巨龍，蘇醒了。但是到了近代，由于封建統(tǒng)治者思想僵化，導(dǎo)致祖**親備受凌辱。從鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)、中法戰(zhàn)爭(zhēng)、中俄戰(zhàn)爭(zhēng)到英法聯(lián)軍火燒圓明園；從南京條約、北京條約到馬關(guān)條約，這些苦難并沒(méi)有讓祖**親倒下，反而激起了中華兒女的斗志。中山先生，在黑夜里開(kāi)始規(guī)劃治國(guó)方略；毛主席在貧瘠的土地上，支撐民族的血肉與骨骼；鄧爺爺把飽經(jīng)滄桑的瞳仁放大，指引多災(zāi)多難的祖國(guó)，從世紀(jì)的風(fēng)雨中神奇地走過(guò)！
“仰天長(zhǎng)嘯待時(shí)日，巨龍騰飛平地起?！痹诠伯a(chǎn)黨的領(lǐng)導(dǎo)下，祖**親帶著中華兒女站起來(lái)了，中國(guó)這條巨龍，飛騰了！巨龍?jiān)斤w越遠(yuǎn)，現(xiàn)在已排在世界第二了呢。從神舟五號(hào)、神舟六號(hào)、神舟七號(hào)到天宮一號(hào)，從08年奧運(yùn)會(huì)、2010年世博會(huì)到2011年大運(yùn)會(huì)??這些都體現(xiàn)了中國(guó)的進(jìn)步，中國(guó)的強(qiáng)大。
我們作為新世紀(jì)的少年，要挑起肩上的重任，要為中國(guó)的未來(lái)負(fù)責(zé)。從現(xiàn)在做起，努力學(xué)習(xí)，天天向上！
今天，巨龍騰飛了；明天，我們將用我們的努力，使巨龍?jiān)斤w越遠(yuǎn)，越飛越高！
第五篇：中國(guó)鐵路百年史話
中國(guó)鐵路百年史話
一、中國(guó)鐵路的開(kāi)創(chuàng)時(shí)期（1876--1893年）
有關(guān)鐵路信息和知識(shí)開(kāi)始傳入中國(guó)，大約是在1840年鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)前后。當(dāng)時(shí)中國(guó)的愛(ài)國(guó)有識(shí)之士如林則徐、魏源、徐繼畬等人先后著書(shū)立說(shuō)，介紹鐵路知識(shí)。特別是太平天國(guó)干王洪任軒于1859 年所著《資政新篇》中，強(qiáng)調(diào)近代交通運(yùn)輸對(duì)鞏固政權(quán)和建設(shè)國(guó)家的重要性，提出了發(fā)展近代交通運(yùn)輸?shù)膭?chuàng)議。但這一理想由于太平天國(guó)的失敗而未能實(shí)現(xiàn)。在這期間，帝國(guó)主義列強(qiáng)紛紛謀求在中國(guó)修建鐵路，以便把他們的侵略勢(shì)力從中國(guó)沿海伸向內(nèi)地，并為此展開(kāi)了種種活動(dòng)，如1865年英商在北京宣武門(mén)外修建了一條長(zhǎng)約0.5公里的展覽鐵路，廣為宣傳，但都遭到清政府的拒絕。1876年，中國(guó)土地上出現(xiàn)了第一條鐵路，這就是英國(guó)資本集團(tuán)采取欺騙手段擅筑的吳淞鐵路。這條鐵路經(jīng)營(yíng)了一年多時(shí)間，就被清政府贖回拆除了。五年后，在清政府洋務(wù)派的主持下，于1881年開(kāi)始修建唐山至胥各莊鐵路，從而揭開(kāi)了中國(guó)自主修建鐵路的序幕。此后又在臺(tái)灣修筑了臺(tái)北到基隆港和到新竹的鐵路。但由于清政府的昏庸愚昧和閉關(guān)鎖國(guó)的政策，早期修建鐵路的阻力很大，到1894年中日甲午戰(zhàn)爭(zhēng)前夕，近二十年的時(shí)間里僅修建約400多公里鐵路。
鐵路消息的傳入
中國(guó)近代史上偉大的愛(ài)國(guó)主義者林則徐于1839年主持編譯的《四洲志》、參加過(guò)抵抗英國(guó)侵略戰(zhàn)爭(zhēng)的魏源于1844年編撰的《海國(guó)圖志》，都介紹了當(dāng)時(shí)外國(guó)的鐵路、火車(chē)等科學(xué)技術(shù)信息。清末地理學(xué)家徐繼畬于1848年編著的《瀛環(huán)志略》，進(jìn)一步介紹了一些國(guó)家的鐵路情況，如“造火輪車(chē)，以石鋪路”，“熔鐵為路，以速其行”，并稱贊這種運(yùn)輸工具“可謂精能之至矣”。
吳淞鐵路
吳淞鐵路從上海起到吳淞鎮(zhèn)止，長(zhǎng)14.5公里，軌距762毫米，軌重每米13公斤，于1876年建成，是中國(guó)最早出現(xiàn)的一條營(yíng)業(yè)鐵路。這條鐵路是英國(guó)怡和洋行采取欺騙手段擅自修建的。清政府以
285，000兩白銀于次年贖回，并于1877年10月拆除。吳淞鐵路“天朝號(hào)”蒸汽機(jī)車(chē)
唐胥鐵路及其展覽
唐胥鐵路自唐山起至胥各莊（今豐南縣）止，全長(zhǎng)9.7公里。采用1435毫米的軌距和每米15公斤的鋼軌，于1881年建成，為中國(guó)自辦的第一條鐵路。這條鐵路是為了開(kāi)發(fā)開(kāi)平煤礦，在清政府洋務(wù)派 主持下，由開(kāi)平礦務(wù)局負(fù)責(zé)集資修建。1886年，成立開(kāi)平鐵路公司，收買(mǎi)鐵路后開(kāi)始展筑，并獨(dú)立經(jīng)營(yíng)鐵路業(yè)務(wù)。開(kāi)平鐵路公司是中國(guó)自辦的第一個(gè)鐵路公司。1887年，唐胥鐵路展筑至蘆臺(tái)，1888年展筑至天津，1894年天津至山海關(guān)間通車(chē)，改稱津榆鐵路。
上圖：1888年唐胥鐵路展筑至天津，清政府洋務(wù)派李鴻章等巡視并主持通車(chē)儀式。路方特備花車(chē)一輛供來(lái)賓乘用。
臺(tái)灣省鐵路
臺(tái)灣原屬中國(guó)福建省。中法戰(zhàn)爭(zhēng)后單獨(dú)設(shè)省。劉銘傳于1887年奏準(zhǔn)修建臺(tái)灣省鐵路。線路以臺(tái)北為中心，向東到基隆港，向西南到新竹，分別于1891年和1893年建成，兩段共長(zhǎng)約107公里，軌距1067毫米，軌重每米18公斤。大冶鐵路
為籌筑蘆漢鐵路并制造槍械，張之洞著手開(kāi)采大冶鐵礦和創(chuàng)辦漢陽(yáng)鐵廠，為了從大冶運(yùn)礦石到長(zhǎng)江邊，于1894年建成大冶鐵路，長(zhǎng)28公里。
二、帝國(guó)主義爭(zhēng)奪路權(quán)，中國(guó)鐵路緩慢發(fā)展時(shí)期（1894--1948）
1894年，清政府在中日甲午戰(zhàn)爭(zhēng)中戰(zhàn)敗后，割地賠款，國(guó)力大損，英、俄、法、日、德、比、美等帝國(guó)主義國(guó)家乘機(jī)對(duì)清政府施加壓力，攫取中國(guó)的鐵路權(quán)益。他們或強(qiáng)行擅筑，或假借“合辦”，或通過(guò)貸款控制，一萬(wàn)多公里的中國(guó)路權(quán)被吞噬和瓜分，形成帝國(guó)主義掠奪中國(guó)路權(quán)的第一次高潮。隨后，他們按照各自的需要，分別設(shè)計(jì)和修建了一批鐵路，標(biāo)準(zhǔn)不一，裝備雜亂，造成了中國(guó)鐵路的混亂和落后局面。在清政府時(shí)期（1876-1911）共修建鐵路約9400公里。其中帝國(guó)主義直接修建經(jīng)營(yíng)的約占41%；帝國(guó)主義通過(guò)貸款控制的約占39%；國(guó)有鐵路，包括中國(guó)自力更生修建的京張鐵路和商辦鐵路及贖回的京漢、廣三等鐵路僅占20%左右。1911年，辛亥革命推翻了清政府，建立了中華民國(guó)。但革命果實(shí)被大地主、大買(mǎi)辦階級(jí)的代表北洋軍閥袁世凱篡奪。他在1912年宣布“統(tǒng)一路政”，解散了各省商辦鐵路公司，把各省已經(jīng)建成和正在興建的鐵路全部收歸國(guó)有，用以抵借外債，因而形成了帝國(guó)主義掠奪中國(guó)路權(quán)的第二次高潮。從1912年到1916年各國(guó)奪得的路權(quán)共達(dá)13000多公里，只是由于當(dāng)時(shí)帝國(guó)主義正在進(jìn)行世界大戰(zhàn)，他們沒(méi)有力量把得到手的路權(quán)變?yōu)轱@示。北洋政府時(shí)期（1912至1927年），在關(guān)內(nèi)修了約2100公里鐵路，大都是原有鐵路的展筑和延續(xù)；在東北修了約1800公里鐵路，多數(shù)是日本帝國(guó)主義采用借款、墊款或“合辦”等方式修建和控制的，還有一些是官商合辦的鐵路。1928年，南京國(guó)民黨政府執(zhí)政以后，主要是以官僚買(mǎi)辦資本與帝國(guó)主義壟斷資本“合資”方式修建鐵路，從而出現(xiàn)了帝國(guó)主義掠奪中國(guó)路權(quán)的第三次高潮。從1928年到1937年在關(guān)內(nèi)修建了約3600公里鐵路；在東北以官商合營(yíng)方式修建約900公里鐵路（1928至1931年）。從1927年到1945年抗日戰(zhàn)爭(zhēng)期間，在西南、西北“大后方”修建約1900公里鐵路。在這期間，日本帝國(guó)主義妄想獨(dú)霸中國(guó)，1931年發(fā)動(dòng)了“九。一八”事變，侵占了整個(gè)東北地區(qū)，成立了偽滿政府。繼而于1937年又發(fā)動(dòng)了“七.七”事變，掀起了全面的侵華戰(zhàn)爭(zhēng)，中國(guó)鐵路大部淪于敵手。從1931到1945年，日本侵略者在東北共修建了5700公里鐵路；從1937到1945年，在華北、華中和華南的占領(lǐng)區(qū)修建了月900公里鐵路。綜上所述，南京國(guó)民黨政府時(shí)期（1928至1948年），在中國(guó)大陸上共修建鐵路約13000公里。
（一）帝國(guó)主義在中國(guó)強(qiáng)行修建并直接經(jīng)營(yíng)的鐵路
1894年以后，帝國(guó)主義在中國(guó)領(lǐng)土上強(qiáng)行修建和直接經(jīng)營(yíng)的鐵路有：俄國(guó)修建的東省鐵路，法國(guó)修建的滇越鐵路，德國(guó)修建的膠濟(jì)鐵路，日本于日俄戰(zhàn)爭(zhēng)期間擅自修建的安奉鐵路。1905年日俄戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束，日本帝國(guó)主義無(wú)視中國(guó)主權(quán)，又奪取了南滿鐵路支線，并于1906年成立了南滿洲鐵道株式會(huì)社（簡(jiǎn)稱“滿鐵”）。通過(guò)“滿鐵”瘋狂掠奪中國(guó)東北地區(qū)的路權(quán)和其他權(quán)益。
東省鐵路
1894年甲午戰(zhàn)后，俄國(guó)乘機(jī)通過(guò)華俄道勝銀行掠奪了東省鐵路的建設(shè)權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)。華俄道勝銀行是一個(gè)政治、金融的混合體，是俄國(guó)財(cái)政部的分支機(jī)構(gòu)，總行設(shè)在彼得堡。1897年成立東省鐵路公司，修建、掌管北部干線（滿洲里到綏芬河）和南滿支線（寬城子到旅順）及其他一些支線，全長(zhǎng)約2，500多公里，采用俄國(guó)鐵路的1524毫米軌距，于1897年動(dòng)工，1903年完工。干支線相聯(lián)恰如“T”字形，分布在中國(guó)東北廣大地區(qū)。
膠濟(jì)鐵路
1897年，德國(guó)借口山東曹州教案，出兵強(qiáng)占膠洲灣，并攫取了修建膠濟(jì)鐵路直至山東邊境的獨(dú)占權(quán)及鐵路兩側(cè)30華里以內(nèi)的采礦權(quán)，隨后，強(qiáng)筑膠濟(jì)鐵路（青島至濟(jì)南）。1899年由青島動(dòng)工向西修建，由于高密縣境內(nèi)義和團(tuán)的反抗，到1904年才全部建成通車(chē)。膠濟(jì)鐵路干支線共長(zhǎng)440多公里。
滇越鐵路
繼俄、德兩國(guó)之后，法國(guó)奪取了滇越鐵路的控制權(quán)。滇越鐵路全線分南北兩大段。南段在越南境內(nèi)，稱越段，長(zhǎng)389公里；北段在中國(guó)境內(nèi)，自老開(kāi)跨越紅河進(jìn)入河口，經(jīng)碧色寨到昆明，稱滇段，長(zhǎng)469公里。越段于1901年動(dòng)工，1903年告成。滇段于1904年動(dòng)工，1910年竣工。滇段工程遠(yuǎn)比越段艱巨，橋梁425座，有的兩端緊接隧道，下臨萬(wàn)丈深澗；隧道155座，占滇段全長(zhǎng)的36%。1910年4月1日全線通車(chē)。
安奉鐵路
安奉鐵路是日本在日俄戰(zhàn)爭(zhēng)期間，借口戰(zhàn)時(shí)軍運(yùn)的需要，強(qiáng)筑的輕便鐵路。從安東（今丹東）到蘇家屯，長(zhǎng)261公里，1904年動(dòng)工，1905年竣工。
南滿洲鐵道株式會(huì)社
南滿洲鐵道株式會(huì)社是日本在中國(guó)東北進(jìn)行政治、經(jīng)濟(jì)、軍事等方面侵略活動(dòng)的指揮中 心，1906年成立之初就攫取了長(zhǎng)約1100公里的鐵路。從1907年6月開(kāi)始，把攫取的干支線全部改為標(biāo)準(zhǔn)軌距，先是安奉鐵路的改軌和變線，在改軌的同時(shí)，修建了中朝邊界上的鴨綠江鐵路橋。從1908年開(kāi)始，分別修建了大連至長(zhǎng)春、蘇家屯至撫順等線段的第二線工程；與此同時(shí)，大規(guī)模地?cái)U(kuò)建大連港。
（二）帝國(guó)主義通過(guò)貸款控制的鐵路
帝國(guó)主義列強(qiáng)除了強(qiáng)行修建、直接經(jīng)營(yíng)中國(guó)鐵路以外，更多的是通過(guò)貸款來(lái)控制中國(guó)鐵路。貸款控制的方式，是從獲取鐵路貸款權(quán)入手，然后以債權(quán)人、受托人的身份，修建和經(jīng)營(yíng)這些鐵路。如京漢、正太、汴洛、關(guān)內(nèi)外、滬寧、粵漢、津浦、廣九和道清等鐵路，都按此方式為帝國(guó)主義所控制。
京漢鐵路
俄、法兩國(guó)在取得東省和滇越鐵路的直接經(jīng)營(yíng)權(quán)益之后，又串通、拉攏比利時(shí)合股公司出面套取蘆漢鐵路（蘆溝橋至漢口）的貸款權(quán)。蘆漢鐵路的蘆溝橋至保定段，原已于1897由清政府按合同規(guī)定，將以上兩段于1897年10月統(tǒng)交比利時(shí)公司接辦。比利時(shí)公司接辦后，南端起點(diǎn)改為漢口玉帶門(mén)；北端起點(diǎn)改為經(jīng)北京西便門(mén)至正陽(yáng)門(mén)（前門(mén)）西車(chē)站。1898年底，從南北兩端同時(shí)開(kāi)工，1905年11月15日黃河大橋建成。1906年4月1日全線竣工通車(chē)，全長(zhǎng)1214公里，改稱京漢鐵路。上圖：1903-1905年施工中的京漢鐵路黃河大橋。在修建黃河大橋時(shí)，比利時(shí)公司不顧工程質(zhì)量，基樁深度不夠，施工期間就有8個(gè)橋墩被洪水沖毀。橋成后，保固期只有15年，橋梁載重為E-35級(jí)，行車(chē)時(shí)速僅為10-15公里。
正太鐵路
1896年，清政府決定興建太原至正定的鐵路。華俄道勝銀行首先取得貸款權(quán)。合同簽定后不久，道勝銀行將貸款全轉(zhuǎn)讓給法國(guó)巴黎銀行公司。清政府與1903年1月再次核準(zhǔn)，并將正太鐵路原起點(diǎn)正定改在石家莊，全長(zhǎng)243公里。法國(guó)借口貸款不敷，改為米軌軌距，于1904年5月開(kāi)工，1907年10月竣工。
汴洛鐵路
自汴梁（今開(kāi)封）至洛陽(yáng)的汴洛鐵路是依照蘆漢鐵路的支線修建的。1904年10月開(kāi)工，以鄭縣車(chē)站為起點(diǎn)，分別向東西兩個(gè)方向施工。1909年12月竣工，全長(zhǎng)183公里。
關(guān)內(nèi)外鐵路（京奉鐵路）
關(guān)內(nèi)外鐵路起自北京正陽(yáng)門(mén)東車(chē)站，止于奉天城（沈陽(yáng)）站，干線長(zhǎng) 842公里，另建支線數(shù)條。這條鐵路的修建，由于英、俄兩國(guó)激烈爭(zhēng)奪修建貸款權(quán)，清政府舉棋不定。最后英、俄兩國(guó)直接談判，以互換照會(huì)的方式，訂立謀求路權(quán)的互不妨礙協(xié)議。這樣，中英于1898年10月正式簽定的關(guān)于關(guān)內(nèi)外鐵路借款合同才得以實(shí)施。英國(guó)人金達(dá)任總管兼總工程師，這條鐵路的實(shí)權(quán)，也落到了英國(guó)人手中。1907年8月改稱京奉鐵路。1912年至奉天全線通車(chē)。
滬寧鐵路
當(dāng)清政府與比利時(shí)簽定修建蘆漢鐵路借款合同時(shí)，英國(guó)脅迫清政府于1903年7月簽定滬寧鐵路借款合同。滬寧鐵路自上海至南京，長(zhǎng)311公里，1905年4月開(kāi)工，1908年7月竣工。
粵漢鐵路廣三支線
1898年，清政府與美國(guó)合興公里簽定粵漢鐵路（漢口至廣州）借款合同，1900年又簽續(xù)約。按規(guī)定，到1905年就應(yīng)通車(chē)。但美國(guó)公司直到1901年12月才動(dòng)工修建廣州至三水的支線。廣三支線長(zhǎng)48.9公里，至1903年勉強(qiáng)完成。當(dāng)時(shí)，湘鄂粵三省各階層人民強(qiáng)烈要求收回路權(quán)，廢約自辦。1905年，清政府借英款贖回粵漢鐵路路權(quán)。
津浦鐵路
1898年9月，英、德資本集團(tuán)背著中國(guó)，在倫敦舉行會(huì)議，擅自決定承辦津鎮(zhèn)鐵路（天津至鎮(zhèn)江）。清政府屈服于帝國(guó)主義的壓力，于1899年5月簽定了借款草合同，1908年簽定了借款合同，并將津鎮(zhèn)鐵路改為津浦鐵路。津浦鐵路全長(zhǎng)1009公里。北段自京奉鐵路天津總站以南兩路接軌處起，至山東韓莊，長(zhǎng)626公里；南段自韓莊至浦口，長(zhǎng)383公里。兩段分別于1908年7月和1909年1月開(kāi)工，1911年9月接軌。上圖：津浦鐵路貨運(yùn)蒸汽機(jī)車(chē)。
廣九鐵路
1898年，英國(guó)強(qiáng)索廣九鐵路的貸款權(quán)，并于1899年簽定了借款草合同，1907年3月簽定了借款合同。廣九鐵路分兩段。北段自廣州東郊的大沙頭起至深圳至，長(zhǎng)142.8公里，由英國(guó)貸款修建；南段自深圳起至九龍海港至，長(zhǎng)35.8公里，由英國(guó)自建。兩段共長(zhǎng)178.6公里，于1907年8月同時(shí)開(kāi)工，1911年3月和9月先后竣工。
道清鐵路
道清鐵路是由英、意兩國(guó)合作的福公司承建的。后來(lái)，福公司遇到資金短缺等困難，由 英國(guó)出面要求清政府興辦道澤鐵路（道口至山西澤州），其中原道清鐵路一段修建費(fèi)用作為清政府向福公司的借款。這樣，就把福公司的困難轉(zhuǎn)嫁給了中國(guó)。道清鐵路從道口至清化鎮(zhèn)（今博愛(ài)），長(zhǎng)150公里。1902年7月開(kāi)工，分三段施工，直到1907年1月才修到清化鎮(zhèn)。
株萍鐵路
株萍鐵路自江西萍鄉(xiāng)礦區(qū)至湖南株州，長(zhǎng)89公里，1899年開(kāi)工，1905年12月竣工，通車(chē)至株州北站。
（三）中國(guó)自力更生修建的鐵路
京張鐵路是中國(guó)自己籌款，中國(guó)人自己勘測(cè)、設(shè)計(jì)、施工的第一條鐵路。它的建成，揭開(kāi)了中國(guó)鐵路建筑史上的嶄新的一頁(yè)。1905年，正當(dāng)英、俄兩國(guó)激烈爭(zhēng)奪中國(guó)華北路權(quán)時(shí)，清政府決定自建京張鐵路，任命詹天佑為京張鐵路局會(huì)辦兼總工程師。詹天佑面對(duì)外國(guó)人的冷言惡語(yǔ)和封建官僚的嘲笑議論，毅然挑起重?fù)?dān)。從3月開(kāi)始，他親自率領(lǐng)中國(guó)工程技術(shù)人員，背上標(biāo)桿，分別勘測(cè)了數(shù)條線路。經(jīng)過(guò)縝密計(jì)算和反復(fù)比較，最后選定關(guān)溝段進(jìn)行復(fù)測(cè)。8月定測(cè)完畢，10月開(kāi)始動(dòng)工。京張鐵路自北京豐臺(tái)到張家口，全長(zhǎng)201.2公里。其中關(guān)溝段穿越軍都山，最大坡度為33‰，最小曲線半徑182.5米，隧道4座，計(jì)長(zhǎng)1644米，采用“之”字形線路，工程非常艱巨。經(jīng)過(guò)4年奮戰(zhàn)，1909年9月全線提前勝利完工。
（四）反帝愛(ài)國(guó)的商辦鐵路高潮
帝國(guó)主義瘋狂掠奪中國(guó)路權(quán)和清政府媚外賣(mài)國(guó)的行經(jīng)，遭到中國(guó)人民的堅(jiān)決反對(duì)。特別是中日甲午戰(zhàn)后，更加激起各階層人民群眾的憤慨。面對(duì)嚴(yán)重的民族危機(jī)，收回路權(quán)和商辦鐵路就是中國(guó)人民反帝斗爭(zhēng)和愛(ài)國(guó)運(yùn)動(dòng)的產(chǎn)物。從粵漢路權(quán) 的收回到滬杭甬鐵路的“廢約”、“拒款”，都充分顯示了中國(guó)人民和鐵路職工的反帝愛(ài)國(guó)熱情。1903至1907年的4年間，就有15個(gè)省先后創(chuàng)設(shè)了省鐵路公司，共籌集資金達(dá)9000余萬(wàn)元。按當(dāng)時(shí)每公里所需造價(jià)計(jì)算，可筑成2000至3000公里鐵路。不僅如此，各省鐵路公司在章程中，都以“保中國(guó)自主之權(quán)利”、“不招外股”、“不借外債”、“不準(zhǔn)將股份售與非中國(guó)人”等為宗旨。但在當(dāng)時(shí)的形式下，由于外受帝國(guó)主義擠壓，內(nèi)遭清政府摧殘，新興民族資產(chǎn)階級(jí)本身的力量又很薄弱，實(shí)際建成的連同開(kāi)行工程列車(chē)的鐵路在內(nèi)，僅有900多公里。盡管后來(lái)這些商辦鐵路被帝國(guó)主義資本侵入或兼并，但它在中國(guó)鐵路史上，占有光輝的地位。
滬杭甬鐵路
1897年，英國(guó)向清政府提出修建滬寧及蘇（蘇州）杭甬鐵路，并簽定合同。但浙、蘇兩省拒不承認(rèn)合同，也堅(jiān)持不用英款。1905年兩省要求廢約，英國(guó)堅(jiān)不同意，兩省遂分別組成商辦鐵路公司籌集資金，很快湊夠工程之用，并邀請(qǐng)參加關(guān)內(nèi)外和蘆漢兩路建設(shè)的中國(guó)工程師前來(lái)，負(fù)責(zé)勘測(cè)、設(shè)計(jì)和施工。以上海為起點(diǎn)，稱滬杭甬（寧波）鐵路，其中滬杭鐵路浙段自閘口至楓涇，長(zhǎng)125公里，1906年10月開(kāi)工，1909年5月竣工；蘇段自楓涇至上海南站，長(zhǎng)61公里，1907年3月開(kāi)工，1908年11月竣工。1909年9月上海至閘口全線通車(chē)。杭甬段為錢(qián)塘、曹娥兩大江隔開(kāi)，先修寧波至曹娥江段，長(zhǎng)78公里，1910年6月開(kāi)工，1914年竣工通車(chē)。潮汕鐵路
潮汕鐵路自潮州西門(mén)外起至汕頭廈嶺，由當(dāng)時(shí)爪哇華僑張煌南集資興辦。1904年3月開(kāi)工，1906年10月竣工，全長(zhǎng)39公里。該路于1939年拆除。
新寧鐵路
新寧鐵路自廣東省斗山至北街，長(zhǎng)104公里。線路分三段施工，1906年6月開(kāi)工，1913年竣工，共設(shè)36個(gè)站。另修新寧至白沙支線，長(zhǎng)29公里。這條鐵路是由華僑新寧縣人陳宜禧集資興辦。他自任新寧鐵路公司總經(jīng)理兼總工程師。該路于1939年拆除。左圖：新寧鐵路北街車(chē)站。
粵漢鐵路
廣韶段粵漢鐵路由清政府贖回后，決定鄂省段官辦,湘省段官督商辦,粵省段商辦.1906年5月成立廣東商辦粵漢鐵路總公司。粵段自廣州黃沙碼頭（今廣州南站）沿北江東岸至韶關(guān).1909年修至源潭,長(zhǎng)72公里。1910年公司全體鼓動(dòng)選舉詹天佑任總理兼總工程師。在詹天佑主持下，工程進(jìn)展迅速。到1913年詹天佑調(diào)離時(shí),線路已達(dá)沙口，距黃沙175公里。1916年6月，廣韶段全線竣工，長(zhǎng)225公里。
漳廈鐵路
1905年，福建省華僑籌資組建鐵路公司，先修漳廈鐵路，自廈門(mén)島對(duì)岸嵩嶼起至漳州止,長(zhǎng)45公里。1907年7月開(kāi)工，1910年5月修至江東橋,長(zhǎng)28公里，因營(yíng)業(yè)不善,股款不繼而中止.該路于1930年拆除。
南潯鐵路
南潯鐵路自九江至南昌，長(zhǎng)128公里。1907年1月開(kāi)工后，曾幾度停工，到1916年5月竣工。這條鐵路開(kāi)始時(shí)由商辦江西鐵路公司于1904年集資興建。1906年發(fā)現(xiàn)有日資滲入。1912年改為官商合辦。南京政府時(shí)期收為國(guó)有。
（五）風(fēng)起云涌的保路運(yùn)動(dòng)
1911年，清政府在帝國(guó)主義的唆使下，悍然宣布“干線國(guó)有”。這個(gè)政策的實(shí)行，立即遭到全國(guó)人民的反對(duì)，波濤洶涌的保路運(yùn)動(dòng)由此引發(fā)，席卷全國(guó)。聲勢(shì)最大、斗爭(zhēng)最激烈的是四川人民。清政府對(duì)廣大人民群眾的愛(ài)國(guó)行動(dòng)進(jìn)行了血腥鎮(zhèn)壓，制造了駭人聽(tīng)聞的大慘案。四川人民用武裝起義回?fù)袅饲逭耐罋ⅰ８鞯匮杆偌邸岸f(wàn)眾”，組成保路同志軍圍攻成都。清政府急令兩江總督端方抽調(diào)兩旅鄂軍入川“查辦”。鄂軍調(diào)川，削弱了湖北 7 政權(quán)的軍力，有利于湖北省的武裝起義。10月10日，武昌城頭舉起了革命大旗，推翻了清政府。
（六）孫中山發(fā)展中國(guó)鐵路的設(shè)想
孫中山（1866-1925年）早年進(jìn)行革命時(shí)，就十分重視鐵路建設(shè)。他就任中華民國(guó)臨時(shí)大總統(tǒng)后，立即頒布命令，指出：“富強(qiáng)之策，全籍鐵路交通，拯宜從速興筑?！睂O中山辭去臨時(shí)大總統(tǒng)后，表示愿全力從事鐵路建設(shè)，接受了“籌辦全國(guó)鐵路全權(quán)”的鐵路督辦職務(wù)。中華民國(guó)鐵道協(xié)會(huì)成立時(shí)，孫中山親自擔(dān)任會(huì)長(zhǎng)，并在鐵道協(xié)會(huì)演說(shuō)時(shí)強(qiáng)調(diào)了鐵路建設(shè)的重要性，說(shuō)：“今日之世界，非鐵道無(wú)以立國(guó)”。1918年秋，他在《實(shí)業(yè)計(jì)劃》中，提出了修建10萬(wàn)英里（16萬(wàn)公里）鐵路的計(jì)劃。
(七)帝國(guó)主義再次掠奪中國(guó)路權(quán)的高潮
帝國(guó)主義第二次掠奪中國(guó)路權(quán)的高潮，發(fā)生在北洋政府袁世凱執(zhí)政時(shí)期。袁世凱秉承帝國(guó)主義的意旨，接過(guò)清政府“干線國(guó)有”的口號(hào)，宣布所謂“同意路政”的國(guó)策。從1912年8月到1915年1月兩年多的時(shí)間里，他把各省為捍衛(wèi)路權(quán)而艱苦創(chuàng)建的鐵路公司，除了江西南潯鐵路因有日債關(guān)系和廣東粵漢鐵路粵段為其勢(shì)力所不及者外，全部解散。各省商辦鐵路統(tǒng)統(tǒng)收歸國(guó)有，隨后又轉(zhuǎn)手讓予帝國(guó)主義，用來(lái)抵借外債。就這樣，中國(guó)鐵路權(quán)益再次接二連三的被斷送。在袁世凱執(zhí)政的4年里，就有10余條、13，000多公里鐵路路權(quán)被出賣(mài)。
隴海鐵路東、西段
1912年9月，北洋政府與比利時(shí)簽定修建1800公里的隴海鐵路借款合同，以汴洛鐵路為基礎(chǔ)向東西方向展筑，兩段工程于1913年5月同時(shí)開(kāi)工。1915年5月，開(kāi)封至徐州段通車(chē)，長(zhǎng)277公里。同年9月洛陽(yáng)至觀音堂段30公里竣工。1920年5月，北洋政府又與比利時(shí)和荷蘭簽定了借款合同，繼續(xù)修建隴海鐵路。東段徐州至海州的大浦198.3公里，于1920年開(kāi)工，1923年竣工。西段觀音堂以西的線路，到1927年11月，修至靈寶。
粵漢鐵路湘鄂段
粵漢鐵路由清政府贖回后，1908年動(dòng)工興建湘段，1910年長(zhǎng)沙至沼陵段通車(chē)。湘鄂段自湖南長(zhǎng)沙至武昌徐家棚，全長(zhǎng)365公里，1912年8月開(kāi)工，1918年9月竣工。
京綏鐵路
京張鐵路通車(chē)前，清政府已決定展修張家口至綏遠(yuǎn)（今呼和浩特）段。1911年11月，通車(chē)至陽(yáng)高時(shí)，因武昌起義而停工。1914年展修至大同。1916年京張、張綏兩路合并，改稱京綏鐵路。1921年通車(chē)只綏遠(yuǎn)。1923年1月通車(chē)至包頭，全長(zhǎng)817.9公里。
北京環(huán)城鐵路
北京環(huán)城鐵路起自京綏鐵路的西直門(mén)車(chē)站至京奉鐵路的東便門(mén)車(chē)站，1915年6月開(kāi)工，12月竣工，全長(zhǎng)12.6公里。
(八)日本帝國(guó)主義加緊在東北修建的鐵路
第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)后，日本帝國(guó)主義乘歐洲各國(guó)戰(zhàn)火正酣，利用地理上鄰近中國(guó)的優(yōu)越位置，急劇擴(kuò)大在華勢(shì)力，強(qiáng)行奪占路權(quán)，加緊在東北筑路，妄圖獨(dú)霸中國(guó)。日本于1913年10月強(qiáng)索了“滿蒙五路”（四平街至洮南、開(kāi)原至海龍、吉林至海龍、長(zhǎng)春至洮南、洮南至承德等鐵路）的筑路權(quán)之后，又于1914年8月，借口對(duì)德宣戰(zhàn)，強(qiáng)占了膠濟(jì)鐵路。1915年1月，袁世凱接受了日本提出的《二十一條要求》。1916年6月袁世凱死后，段祺瑞任國(guó)務(wù)總理執(zhí)政，1918年9月，段將吉長(zhǎng)、四鄭、四洮、吉會(huì)（吉林至朝鮮會(huì)寧）及“滿蒙四路”和濟(jì)順（濟(jì)南至順德）、高徐（高密至徐州）等鐵路的權(quán)益出賣(mài)給日本。這些鐵路建成后，都置于“滿鐵”的控制之下。此外，日本還滲入和控制了京綏、天圖等鐵路。
吉長(zhǎng)鐵路
吉長(zhǎng)鐵路自頭道溝至吉林省永吉（今吉林），長(zhǎng)127公里。1910年6月開(kāi)工，1912年10月竣工。
四洮鐵路
四洮鐵路自四平街（今四平）至洮南（今洮安），長(zhǎng)312公里。1917年4月開(kāi)工，1923年10月竣工。此外，1921年建成鄭家屯至通遼長(zhǎng)114公里的支線。
洮昂鐵路
洮昂鐵路自洮南至昂溪附近的三間房，長(zhǎng)220公里。1925年5月開(kāi)工，1926年7月竣工。
吉敦鐵路
吉敦鐵路自吉林至敦化，長(zhǎng)210公里。1926年6月開(kāi)工，1928年10月竣工。
天圖鐵路
天圖鐵路自吉林至天寶山附近的老頭溝至圖們江邊的地坊（開(kāi)山屯），長(zhǎng)101公里。1921 年10月開(kāi)工，1924年竣工。這條鐵路為窄軌輕便鐵路，與朝鮮鐵路上三峰站隔江相望。該路于1933年拆除。
(九)東三省官商合辦鐵路的興起
占據(jù)東北三省的奉系軍閥張作霖，1922年宣布東三省自治。當(dāng)時(shí)，他在日、俄兩國(guó)的勢(shì)力范圍間，處處受制，極為不便，決心修建自己控制的鐵路。同時(shí)，京奉、東省、南滿三條鐵路相繼建成通車(chē)，東北人口增長(zhǎng)，墾地增多，進(jìn)出口貿(mào)易激增，客觀上也需要修建更多的鐵路，東北三省官合辦鐵路遂應(yīng)運(yùn)而生，先后興建了奉海、吉海、齊克、呼海等鐵路。張作霖死后，張學(xué)良繼任東北三省總司令，又修建了洮索鐵路。此外，京奉鐵路局用本路余利還修建了錦朝支線和大通支線。
吉海鐵路
吉海鐵路自吉林至朝陽(yáng)鎮(zhèn)，長(zhǎng)183公里。1927年6月開(kāi)工，1929年5月竣工。
京奉鐵路錦朝支線
錦朝支線自京奉鐵路錦州車(chē)站至北票煤礦區(qū)，長(zhǎng)113公里。1921年4月開(kāi)工，1927年12月竣工。
齊克鐵路
齊克鐵路自洮昂鐵路終點(diǎn)三間房起，經(jīng)齊齊哈爾至克山，長(zhǎng)205公里。1928年7月開(kāi)工，1931年12月通車(chē)至泰安（今依安）和龍溪（今泰東），因日軍入侵而終止。
洮索鐵路
洮索鐵路自洮安（今白城）起，沿洮兒河北岸至索倫，長(zhǎng)191公里，1929年8月開(kāi)工，1935年10月竣工。這條鐵路是張學(xué)良在任時(shí)，由興安區(qū)屯墾公署籌款，北寧（原京奉）鐵路局資助興建。
奉海鐵路
奉海鐵路自奉天省城大北邊門(mén)外至海龍，長(zhǎng)236公里。1925年7月開(kāi)工，1927年9月竣工。又于12月延長(zhǎng)至朝陽(yáng)鎮(zhèn)，長(zhǎng)16公里。此外，還修建自梅河口至西安（今遼源）支線，長(zhǎng)66公里。
(十)京漢鐵路工人“二·七”大罷工
隨著中國(guó)鐵路的出現(xiàn)和發(fā)展，鐵路工人隊(duì)伍也隨之產(chǎn)生和壯大。1922年5月1日，在安源由中國(guó)共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)成立了路礦工人俱樂(lè)部。1923年2月，爆發(fā)了震驚中外的京漢鐵路工人“二·七”大罷工。它是鐵路工人運(yùn)動(dòng)的一個(gè)高潮。在這次動(dòng)正中，中國(guó)鐵路工人表現(xiàn)了堅(jiān) 定的革命性、斗爭(zhēng)性和高度的組織性、紀(jì)律性?！岸て摺贝罅T工，獲得了全國(guó)各地人民和海外僑胞的廣泛支持，以及國(guó)際工人階級(jí)的積極聲援?！岸て摺贝罅T工中英勇?tīng)奚牧沂?，人民贊譽(yù)為“解放中華民族的先驅(qū)”、“萬(wàn)代流芳人類史上的明星”。新中國(guó)成立后，在江岸建立的“二·七”紀(jì)念碑，鐫刻毛澤東的題詞：“二·七烈士永垂不朽！”。“二·七”大罷工的偉大意義將永垂史冊(cè)！”
(十一)帝國(guó)主義與南京政府“合資”修建的鐵路
南京國(guó)民黨政府從執(zhí)政到抗日戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)前，先后修建了浙贛鐵路、粵漢鐵路株韶段、隴海鐵路靈寶至寶雞段、江南鐵路、淮南鐵路、蘇嘉鐵路和同蒲鐵路，以及商辦個(gè)碧石鐵路等干支線共長(zhǎng)約3，600公里。南京政府修建的上述鐵路，絕大多數(shù)是依靠帝國(guó)主義資本同官僚資本“合資”建成的。所謂“合資”就是以官僚資本金融機(jī)構(gòu)充當(dāng)政府和帝國(guó)主義資本集團(tuán)之間的局間人，共同獲利。南京政府就打著這個(gè)“合資”的幌子，變相借債，出賣(mài)中國(guó)鐵路權(quán)益，這就又一次掀起了帝國(guó)主義掠奪中國(guó)路權(quán)的高潮。
浙贛鐵路
浙贛鐵路從杭州到株洲站，由杭玉（玉山）、玉南（南昌）、南萍（萍鄉(xiāng)）、株萍四段組成，全長(zhǎng)949公里。1930年3月開(kāi)工，1937年9月全線竣工。這條鐵路開(kāi)始由浙江省籌款修建，原名杭江鐵路，1932年過(guò)金華修至蘭溪。這時(shí)官僚資本中國(guó)銀行團(tuán)插手貸款，并向中英庚款董事會(huì)借用了國(guó)外購(gòu)料款。1933年杭江鐵路金華至玉山段通車(chē)。中國(guó)銀行團(tuán)以主要債權(quán)人身份與鐵道部及浙、贛兩省政府組成“浙贛鐵路聯(lián)合公司”，決定將杭江鐵路展筑至萍鄉(xiāng)與株萍鐵路接軌。1934年德國(guó)財(cái)團(tuán)華爾夫公司參加“合作”，以材料借款的形式為浙贛鐵路提供資金。這樣中國(guó)銀行團(tuán)便以銀行團(tuán)代表人和德國(guó)財(cái)團(tuán)代理人的雙重身份，控制了這條鐵路。
粵漢鐵路株韶段
粵漢鐵路廣韶段和湘鄂段分別于1916、1918年建成通車(chē)后，株（株洲）韶（韶關(guān)）段的昭陵至韶關(guān)長(zhǎng)420公里尚未完成。南京政府決定用中英庚款，輔以廣韶鐵路局撥款修建該段。1930年開(kāi)工，1936年6月竣工。至此粵漢鐵路自武昌徐家棚至廣州黃沙1095公里全線修通。從1906年廣韶段開(kāi)工時(shí)算起，歷時(shí)30年。
隴海鐵路靈寶至寶雞段
南京政府鐵道部于1928年成立后，決定續(xù)建隴海鐵路。靈潼（潼關(guān)）段長(zhǎng)72公里，1930年11月開(kāi)工，1931年12月竣工。潼西（西安）段長(zhǎng)131公里，1932年8月開(kāi)工，1934年12月竣工。西寶（寶雞）段長(zhǎng)173公里，1935年1月開(kāi)工，1936年12月竣工。靈潼段是將比利時(shí)退還庚款的剩余部分作為借款修建的。潼西、西寶兩段的國(guó)外購(gòu)料由法國(guó)財(cái)團(tuán)承擔(dān)。
淮南鐵路
淮南鐵路自田家庵（今淮南）至裕溪口，長(zhǎng)214公里，1934年7月開(kāi)工，1935年12 月竣工。這條鐵路全部資金是南京政府撥款，以后連同淮南煤礦一起，讓于宋子文兄弟經(jīng)營(yíng)的中國(guó)建設(shè)銀公司。一變而成私營(yíng)企業(yè)。
錢(qián)塘江大橋
滬杭甬鐵路滬杭段和杭甬（寧波至曹娥江東岸段）的線路早已建成，但杭州到曹娥江間的線路和錢(qián)塘江、曹娥江兩座橋梁尚未修建。1934年5月成立錢(qián)塘江橋工程處，茅以升為處長(zhǎng)，羅英為總工程師，1935年4月正式開(kāi)工，1937年9月26日建成通車(chē)。該橋?yàn)楣?、鐵兩用雙層橋，全長(zhǎng)1390米，正橋長(zhǎng)1072米，杭州至曹娥江間線路（自蕭山至曹娥江西岸），長(zhǎng)68公里，1936年10月動(dòng)工。次年11月竣工，是中國(guó)建設(shè)銀公司同中英銀公司“合作”投資修建的。杭甬段因抗日戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)而曹娥江橋尚未完工，一江之隔未能接軌貫通，于1938年全線拆除。
同蒲鐵路
同蒲鐵路北起大同，經(jīng)太原，南至風(fēng)陵渡口，全長(zhǎng)865公里。全線以太原為起點(diǎn)，分南北兩段施工，南段513公里，于1933年5月開(kāi)工，1935年12月竣工。北段351公里，于1933年11月開(kāi)工，修至朔縣到大同段，抗日戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)停工。同蒲鐵路是閻錫山在日本帝國(guó)主義的支持下，組織晉綏兵工修建的米軌鐵路。
個(gè)碧臨石鐵路
個(gè)（個(gè)舊）碧（碧色寨）臨（臨安，今建水）石（石屏）鐵路是分段建成的。1915年開(kāi)工，1936年10月竣工，干支線全長(zhǎng)176公里，軌距600毫米。這是一條商辦鐵路。由當(dāng)?shù)馗麇a礦公司先后集股1000萬(wàn)元建成，并分段經(jīng)營(yíng)達(dá)30年之久。
（十二）“九·一八”事變后日本霸占下的中國(guó)鐵路
1931年“九·一八”事變以后，中國(guó)東北地區(qū)欲5，900公里鐵路全部被日本侵略者霸占。日本侵略者在霸占中國(guó)東北14年間，為擴(kuò)大軍事侵略和經(jīng)濟(jì)掠奪，又先后修建新線約5，700公里，主要有敦圖鐵路，朝開(kāi)鐵路，拉濱鐵路，?？?、泰克和北黑鐵路，寧霍和霍黑鐵路，長(zhǎng)白、白溫鐵路，圖佳鐵路，虎林鐵路，四西、梅輯和鴨大鐵路，錦古、葉赤鐵路，綏佳鐵路。這些鐵路，都是在侵略軍的刺刀、鞭子下，用東北人民的血漢筑成的。1937年“七·七”事變以后，在短短15個(gè)月中，武漢、廣州相繼淪陷，中國(guó)關(guān)內(nèi)鐵路約9100公里淪入敵手。到1944年有丟失約3000公里。至此，中國(guó)鐵路90%被置于日本侵略者的鐵蹄下。與此同時(shí)，日本侵略者還按其侵略的需要，改建和拆除了一些鐵路，又趕筑了一些鐵路。趕筑的鐵路有通古鐵路、石德鐵路、新開(kāi)連鐵路、海南島鐵路和邯磁、白潞支線等，共約1200公里。
“九·一八”事變后1932年3月10日，日本侵略者在東北制造了一個(gè)偽“滿洲國(guó)”，以長(zhǎng)春為偽“都”，明目張膽的進(jìn)行掠奪。
敦圖鐵路
敦圖鐵路自敦化之圖們，長(zhǎng)191公里。1932年分三段同時(shí)開(kāi)工，1933年8月竣工。至此，從長(zhǎng)春到圖們的長(zhǎng)圖鐵路全線簡(jiǎn)稱。這條鐵路與朝鮮北部的鐵路和港口相連。右圖為敦圖鐵路建成通車(chē)。
朝開(kāi)鐵路
朝開(kāi)鐵路自敦圖線的陽(yáng)川起，經(jīng)龍井至圖們江岸的開(kāi)山屯（地坊），長(zhǎng)60公里。1933年4月開(kāi)工改建，次年3月竣工。這是另一條中朝鐵路聯(lián)絡(luò)線。1940年，又自龍井至青道間修建了一條煤礦支線，長(zhǎng)51公里。
拉濱鐵路
拉濱鐵路自長(zhǎng)圖鐵路的拉法至哈爾濱附近的濱江，共長(zhǎng)271公里。1932碾月開(kāi)工，1934年8月竣工。
寧神鐵路
寧神鐵路自齊克鐵路的寧年（今富裕）經(jīng)訥河、墨爾根（今嫩江）、霍龍門(mén)達(dá)神武屯，長(zhǎng)56公里。是北滿另一條南北干線。1930年6月動(dòng)工，1941年12月竣工。
齊克、海克和北黑鐵路
“九·一八”事變后，日本侵略者接續(xù)完成齊齊哈爾、克山鐵路的泰安至克山段工程，并從海倫展筑至克山長(zhǎng)162公里的?？髓F路，于1933年2月竣工，把兩線連接起來(lái)。接著又于1933年6月動(dòng)工修建北黑鐵路。該路自?？髓F路的憋安，穿過(guò)小興安嶺山區(qū)達(dá)和河（今愛(ài)輝），長(zhǎng)302公里，與1935年11月竣工。
長(zhǎng)白、白溫鐵路
長(zhǎng)白鐵路自長(zhǎng)春至白城子，長(zhǎng)332公里。1934年4月全線分5段同時(shí)動(dòng)工，次年11月竣工。白溫（溫泉）鐵路即洮杜（杜魯爾）鐵路，是洮索鐵路白城子至索倫段的延長(zhǎng)線，由索倫向西，穿越大興安嶺，到達(dá)有著名溫泉的阿爾山，總長(zhǎng)337公里。1937年9月竣工。1941年5月再修至杜魯爾，長(zhǎng)40公里。
圖佳鐵路
圖佳鐵路自圖們起，經(jīng)牡丹江，直通松花江下游的佳木斯，全線長(zhǎng)580公里。1933年6月動(dòng)工，1937年7月通車(chē)。這是一條軍事和經(jīng)濟(jì)上重要的南北干線。在日本侵略者4年多的修建過(guò)程中，東北人民和愛(ài)國(guó)武裝力量曾襲擊破壞達(dá)500多次。
虎林鐵路
虎林鐵路自圖佳鐵路林口到烏蘇里江的虎頭，長(zhǎng)335公里。工程分為兩段先后于1934年5月和1935年2月動(dòng)工，1937年12月竣工。
四西、梅輯和鴨大鐵路
四西鐵路是沙河（今蓮河）到西安的延長(zhǎng)線。1935年3月，日本侵略者開(kāi)工修建這條長(zhǎng)（長(zhǎng)春）大（大連）和沈（沈陽(yáng)）吉（吉林）鐵路之間的聯(lián)絡(luò)線，把線路從西安延伸到四平，長(zhǎng)82公里，次年9月竣工。1936年2月，開(kāi)工修建與沙河站相連的梅輯鐵路，自梅河口至輯安（今集安），長(zhǎng)251公里，分兩段施工，于1938年5月竣工。梅輯鐵路過(guò)鴨綠江后與朝鮮鐵路在南浦站相接，是沈安、長(zhǎng)圖、圖佳三線外，第四條中朝鐵路干線。在梅輯鐵路即將完工時(shí)，于1940年建成鴨大鐵路，自梅輯鐵路的鴨園，經(jīng)渾江，沿鴨綠江右岸至大栗子。
錦古、葉赤鐵路
錦古鐵路是溝通東北和華北的交通線。日本侵略者在1933年3月侵入熱河省后，4月開(kāi)工修建錦古鐵路。該線自錦（錦州）朝（朝陽(yáng)）支線的金嶺寺，經(jīng)承德至古北口，長(zhǎng)447公里，于1936年6月竣工。自錦州至古北口共長(zhǎng)542該，1938年11月全線通車(chē)。葉赤鐵路是從錦古縣的葉柏壽起只赤峰，長(zhǎng)147公里。1934年3月動(dòng)工，1935年12月竣工。
“七·七”事變后
1937年7月7日，日本侵略者發(fā)動(dòng)了全面侵華戰(zhàn)爭(zhēng)，國(guó)土淪喪，河山破碎。在侵略軍的鐵蹄下，人民群眾流離失所，饑寒交迫。左圖：日本侵略者脅迫筑路工人拆毀萬(wàn)里長(zhǎng)城，趕筑錦古鐵路。
通古鐵路
日本侵略者占領(lǐng)北平后開(kāi)始修建通古鐵路，自通州至古北口，全線分四段同時(shí)動(dòng)工，與錦古鐵路接軌，長(zhǎng)125公里，于1938年竣工。
石德鐵路
石德鐵路是平漢和津浦兩條干線的聯(lián)絡(luò)線。自石家莊至德州，全長(zhǎng)180公里，1940年6月動(dòng)工，次年2月竣工。
北同蒲改線
北同蒲鐵路修至朔縣時(shí)，因抗日戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)而中止。日本侵略者侵占后，對(duì)北同蒲鐵路的原平經(jīng)朔縣一段改線、改軌，并展修至平旺與平綏鐵路接軌。改線、改軌后該段為標(biāo)準(zhǔn)軌距。1938年10月動(dòng)工，次年4月竣工。
海南島鐵路
日本侵略者侵占海南島后，為了掠奪島上礦藏，于1939至1942年間強(qiáng)征民工，修建了自榆林港至北黎的干線和一些支線，共長(zhǎng)254公里，軌距1067毫米。這些干、支線于1946年和1947年兩度毀于臺(tái)風(fēng)。
（十三）抗日戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期南京政府在“大后方”修建的鐵路
抗日戰(zhàn)爭(zhēng)期間，南京政府在西南和西北的“大后方”修建了幾條鐵路。其中有湘桂鐵路，黔桂鐵路，滇緬鐵路，敘昆鐵路，綦江鐵路，隴海鐵路寶天、天蘭段。這些鐵路有的建成后很快就淪于敵手，有的隨著戰(zhàn)局的發(fā)展而中途停工或拆除他用，還有的直到新中國(guó)建立是也沒(méi)有建成。
湘桂、黔桂鐵路
湘桂鐵路自粵漢鐵路衡陽(yáng)站起，經(jīng)桂林過(guò)柳州至南寧達(dá)鎮(zhèn)南關(guān)（今友誼關(guān)），和越南鐵路相接，全長(zhǎng)1000多公里。1938年9月衡桂段完工，1939年12月桂柳段完工。受戰(zhàn)爭(zhēng)影響，柳南段1941年修至來(lái)賓。南鎮(zhèn)段因南寧失陷，于1939年11月修至明江至。湘桂鐵路修至柳州時(shí)，又決定修建從柳州至貴陽(yáng)的黔桂鐵路。該線長(zhǎng)615公里，1944年修至清泰坡止，長(zhǎng)467公里。
滇緬、敘昆鐵路
滇緬鐵路由昆明至蘇達(dá)、到怒江對(duì)岸緬甸的滾弄、臘戌與緬甸鐵路連接。中國(guó)境內(nèi)長(zhǎng)880公里，緬甸境內(nèi)長(zhǎng)184公里。敘昆鐵路處于滇、黔、川三省邊境，自昆明至敘府（今宜賓），長(zhǎng)850公里。1938年12月兩路同時(shí)動(dòng)工。1942年3月，仰光被日軍占領(lǐng)，滇緬鐵路工程中止。敘昆鐵路1943年修至粘益，長(zhǎng)176公里。
隴海鐵路寶天段
隴海鐵路寶雞至天水段，長(zhǎng)154公里。這段鐵路工程復(fù)雜艱巨，南京政府忽停忽建，朝令夕改。從1939年5月至1945年12月，用了近7年時(shí)間，才勉強(qiáng)竣工。通車(chē)后，塌方事故不斷發(fā)生，被成為隴海鐵路的“盲腸”。
（十四）回歸祖國(guó)的臺(tái)灣省鐵路
中國(guó)寶島臺(tái)灣省根據(jù)喪權(quán)辱國(guó)的《馬關(guān)條約》，于1895年被日本侵略者割占后，1898年繼續(xù)修建鐵路，主要有：新竹至高雄300公里和高雄至枋寮65公里的西干線；臺(tái)中線89公里；宜蘭線98公里；均為1067毫米軌距窄軌鐵路。另外還修建了臺(tái)東至花蓮港176公里的762毫米軌距窄軌鐵路。1945年8月15日，日本侵略者戰(zhàn)敗投降。1945年10月25日，根據(jù)開(kāi)羅宣言和波茨坦公告臺(tái)灣省回歸祖國(guó)，共接受干、支線900多公里。
三、人民政府接管鐵路，搶修和恢復(fù)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)時(shí)期（1949-1952年）
早在中華人民共和國(guó)建立以前，鐵路反復(fù)遭受戰(zhàn)爭(zhēng)破壞，解放區(qū)軍民在中國(guó)共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)下進(jìn)行了艱巨的搶修、搶通斗爭(zhēng)。1946年7月在東北地區(qū)成立了東北鐵 路總局，統(tǒng)一管理全區(qū)約5000多公里鐵路。以后隨著解放戰(zhàn)爭(zhēng)的逐步發(fā)展，先后居間鐵道團(tuán)、游擊縱隊(duì)，同鐵路職工一起搶修了大量鐵路。1949年1月，成立了中國(guó)人民革命軍事委員會(huì)鐵道部，統(tǒng)一管理全國(guó)各解放區(qū)鐵路，5月有組建了中國(guó)人民解放軍鐵道兵團(tuán)，作為搶修鐵路的突擊力量，加快搶修速度，有力地支援了解放全中國(guó)的戰(zhàn)爭(zhēng)。1949年10月1日中華人民共和國(guó)成立后，原軍委鐵道部改組為中央人民政府鐵道部，任命滕代遠(yuǎn)為部長(zhǎng)，統(tǒng)一管理全國(guó)鐵路的運(yùn)輸生產(chǎn)、基本建設(shè)和機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)。當(dāng)時(shí)的主要任務(wù)是接管新解放的鐵路，進(jìn)行民主改革，繼續(xù)搶修、搶通全國(guó)鐵路，修復(fù)機(jī)車(chē)車(chē)輛、通信信號(hào)設(shè)施，支援解放戰(zhàn)爭(zhēng)和恢復(fù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)。1949年一年共搶修恢復(fù)了8278公里鐵路。到1949年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程共達(dá)21810公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量314.01億噸公里。1950年開(kāi)始，國(guó)家進(jìn)入三年經(jīng)濟(jì)恢復(fù)時(shí)期。在這期間，全國(guó)對(duì)戰(zhàn)時(shí)臨時(shí)修復(fù)通車(chē)的線路、橋梁、隧道，特別是京漢、粵漢兩大干線，進(jìn)行了大規(guī)模的復(fù)舊工程。津浦鐵路淮河大橋，京漢鐵路黃河大橋相繼修復(fù)。
“南京號(hào)”渡輪也在1950年5月復(fù)航。1952年6月18日，滿州里至廣州間開(kāi)行了第一列直達(dá)列車(chē)，全程4600多公里暢通無(wú)阻。與此同時(shí)，全路開(kāi)始了新線建設(shè)工程，一些主要干線和關(guān)鍵區(qū)段相繼開(kāi)工，并且部分竣工通車(chē)。在此期間，對(duì)機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)做了調(diào)整，確定各廠產(chǎn)品方向，增添了設(shè)備，改善作業(yè)條件，同時(shí)修復(fù)了1400多臺(tái)機(jī)車(chē)，近900輛客車(chē)和7000多輛貨車(chē)。1952年8月1日，四方鐵路工廠誕生了第一臺(tái)完全由中國(guó)獨(dú)立制造的蒸汽機(jī)車(chē)。1950年6月日，全路頒布和實(shí)施了統(tǒng)一的《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》，從此徹底改變了舊中國(guó)鐵路管理分散、各自為政的狀況。在完成以上艱巨任務(wù)的同時(shí)，鐵路職工還參加了抗美援朝的斗爭(zhēng)，并取得了偉大的勝利。到1952年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程增加到22876公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量達(dá)802.24億噸公里。
“毛澤東號(hào)”機(jī)車(chē)是原哈爾濱機(jī)務(wù)段304號(hào)蒸汽機(jī)車(chē)，于1946年10月30日由中共中央東北局批準(zhǔn)命名，1949年隨解放軍入關(guān)，配屬在豐臺(tái)機(jī)務(wù)段。該機(jī)車(chē)包乘組在全路歷次生產(chǎn)運(yùn)動(dòng)中屢屢?guī)ь^立功。1951年2月22日，鐵道部授予該機(jī)車(chē)司機(jī)長(zhǎng)李永“特等勞動(dòng)模范”稱號(hào)?！懊珴蓶|號(hào)”機(jī)車(chē)在超軸、安全、節(jié)煤、正點(diǎn)等方面都成績(jī)卓著。到1976年10月30日，該機(jī)車(chē)安全行走300萬(wàn)公里。1985年鐵道部將該機(jī)車(chē)作為展品陳列在鐵道部科學(xué)技術(shù)館。圖為“毛澤東號(hào)”機(jī)車(chē)行駛在京（北京）山（山海關(guān)）鐵路上。
四、有計(jì)劃地開(kāi)展鐵路建設(shè)，中國(guó)鐵路網(wǎng)骨架基本形式時(shí)期(1953至1978年）
從1953年開(kāi)始，國(guó)家進(jìn)入有計(jì)劃發(fā)展國(guó)民經(jīng)濟(jì)的時(shí)期。到1980年鐵路經(jīng)過(guò)了五個(gè)五年計(jì)劃的建設(shè)，取得了輝煌的成績(jī)。1953年到1957年第一個(gè)五年計(jì)劃時(shí)期，鐵路部門(mén)以學(xué)習(xí)蘇聯(lián)和推廣中長(zhǎng)鐵路經(jīng)驗(yàn)為方針，全面改造舊中國(guó)鐵路落后的管理制度。同時(shí)繼續(xù)在全路開(kāi)展“滿載、超軸、五百公里運(yùn)動(dòng)”，樹(shù)立先進(jìn)典型，推廣先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，從而大大提高了運(yùn) 輸效率。在新線建設(shè)方面將重點(diǎn)放在西南、西北地區(qū)以改變舊中國(guó)鐵路布局不合理的局面。在此期間，除舊中國(guó)遺留下來(lái)的鐵路已全部修通外，對(duì)一些主要干線區(qū)段增修了第二線，并建成跨越長(zhǎng)江的第一座武漢長(zhǎng)江大橋。到1957年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)26708公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量達(dá)1707億噸公里。
第二個(gè)五年計(jì)劃開(kāi)始時(shí)，出現(xiàn)了國(guó)民經(jīng)濟(jì)“大躍進(jìn)”的形勢(shì)，鐵路部門(mén)曾錯(cuò)誤的廢除了許多規(guī)章制度，破壞了集中統(tǒng)一的領(lǐng)導(dǎo)，一度導(dǎo)致運(yùn)輸秩序混亂，設(shè)備和各項(xiàng)工作的質(zhì)量嚴(yán)重下降。1961年開(kāi)始貫徹中央“調(diào)整、鞏固、充實(shí)、提高”方針后，經(jīng)過(guò)三年調(diào)整，扭轉(zhuǎn)了被動(dòng)局面，并加速了西南地區(qū)的鐵路建設(shè)，建成了干線12條，支線30條。寶雞到風(fēng)州鐵路電氣化改造的完成，揭開(kāi)了中國(guó)鐵路牽引動(dòng)力改革的新篇章。同時(shí)，有5個(gè)機(jī)車(chē)車(chē)輛工廠相繼建成投產(chǎn)，機(jī)車(chē)保有量較前增加46.7%，客車(chē)增加25.5%，貨車(chē)增加62.1%。到1965年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)34406公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量達(dá)3174億噸公里。
第三、四兩個(gè)五年計(jì)劃時(shí)期，正值十年**的“文化大革命”時(shí)期。鐵路集中統(tǒng)一的領(lǐng)導(dǎo)體制再度遭到破壞，鐵路運(yùn)輸曾一度陷于半癱瘓狀態(tài)，但是由于鐵路職工的努力，工作還是取得了一定成績(jī)。在此期間，建成了一批重要干線和包括南京長(zhǎng)江大橋在內(nèi)的19座特大橋梁；寶成鐵路全線實(shí)現(xiàn)了電氣化；內(nèi)燃機(jī)車(chē)和電力機(jī)車(chē)已開(kāi)始批量和小批量生產(chǎn)。到1975年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)45，992公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量大5199億噸公里。1976年，中國(guó)人民粉碎了“四人幫”反革命集團(tuán)，結(jié)束了**的十年。
中國(guó)共產(chǎn)黨十一屆三中全會(huì)以后，撥亂反正，出現(xiàn)了偉大的歷史轉(zhuǎn)折，國(guó)家工作的重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)上來(lái)，并提出“調(diào)整、改革、整頓、提高”方針，鐵路工作又逐步恢復(fù)和發(fā)展，到1980年底鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)49940公里，全國(guó)鐵路網(wǎng)骨架基本形成，客貨換算周轉(zhuǎn)量達(dá)7087億噸公里。
(一)加快新鐵路建設(shè)，改善鐵路網(wǎng)布局
為了發(fā)展經(jīng)濟(jì)，鞏固國(guó)防和改變舊鐵路的落后面貌，逐步完善路網(wǎng)建設(shè)，新中國(guó)成立初期即著手有計(jì)劃的、大規(guī)模的鐵路新線建設(shè)。1953至1980年共新建干、支線100多條。主要有：為開(kāi)發(fā)西南、西北地區(qū)修建的成渝、寶成、黔桂、川黔、昆貴、成昆、湘黔、湘渝、陽(yáng)安、天蘭、蘭新、包蘭、蘭青、青藏（西格段）及南疆等鐵路；為增強(qiáng)中部及東部地區(qū)運(yùn)輸能力而修建的京原、京通、通讓、京承、太焦、焦柳、漢丹、皖贛等鐵路；為通往沿海港口修建的黎湛、籃煙、鷹廈、外福、蕭穿等鐵路；為通往鄰國(guó)修建的來(lái)賓至友誼關(guān)、集寧至二連等鐵路。同時(shí)在長(zhǎng)江、黃河等大江大河上修建了不少鐵路橋梁，連接了各條干線，從而基本上形成了全國(guó)鐵路網(wǎng)的骨架。中國(guó)大陸幅員遼闊，地形、地質(zhì)復(fù)雜，不少新建鐵路穿越山嶺河谷，橋隧相連，高填深挖，平均每公里線路土石方工程在10萬(wàn)立方米以上。蘭新鐵路通過(guò)戈壁、風(fēng)區(qū)；包蘭、京通等鐵路穿越沙漠；青藏鐵路在鹽湖上筑路；牙林、嫩林等鐵路地處高寒凍土地帶；鷹廈鐵路填海筑堤、穿越海峽等等，工程之大，技術(shù)難度之高，為世界筑路史所罕見(jiàn)。
成渝鐵路
成渝鐵路自四川成都至重慶，是新中國(guó)成立后建成的第一條干線鐵路，全長(zhǎng)505公里，1950年6月開(kāi)工，1952年6月通車(chē)，1953年7月交付運(yùn)營(yíng)。這條鐵路的建成，使四川人民四十多年來(lái)的愿望得以實(shí)現(xiàn)。左圖:毛澤東為成渝鐵路題詞。
內(nèi)宜鐵路
內(nèi)宜鐵路自成渝鐵路的內(nèi)江經(jīng)宜賓到安邊，全長(zhǎng)142公里，是原計(jì)劃修建內(nèi)昆鐵路的一部分。1956年1月開(kāi)工，1959年鋪軌至安邊，1960年交付運(yùn)營(yíng)后，安邊以南停建。
寶成鐵路
寶成鐵路自隴海鐵路的寶雞至成都，全長(zhǎng)669公里，是溝通西北與西南地區(qū)的第一套山岳鐵路，1952年7月1954年1月分別在成都和寶雞兩段開(kāi)工1956年7月12日在黃沙河接軌，1958年約旦全線交付運(yùn)營(yíng)。線路離寶雞后進(jìn)入秦嶺山區(qū)，沿清姜河盤(pán)旋迂回，以長(zhǎng)隧道通過(guò)秦嶺埡口，沿嘉陵江南下抵廣元，共16次跨越嘉陵江。全線隧道304座，延長(zhǎng)84公里，大、中、小橋1001座，延長(zhǎng)28公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的17%。寶成鐵路建成后，由于坡度大、隧道多，進(jìn)行了電氣化改造。第一期工程寶雞至鳳州段91公里電氣化于1961年完成。1975年全線完成電氣化改造。這條鐵路的建成，改變了“蜀道難”的局面，為發(fā)展西南地區(qū)經(jīng)濟(jì)建設(shè)創(chuàng)造了重要條件。右圖：位于隴海鐵路上的寶雞車(chē)站是寶成鐵路北端起點(diǎn)。
川黔鐵路
川黔鐵路自成渝鐵路的小南海至貴陽(yáng)，全長(zhǎng)424公里，1956年4月開(kāi)工，1965年10月交付運(yùn)營(yíng)。川黔鐵路進(jìn)入貴州后地勢(shì)起伏、地質(zhì)復(fù)雜，巖層風(fēng)化剝落、塌方、滑坡較為普遍，石灰?guī)r地區(qū)多暗溶洞，筑路工程艱巨。全線隧道及明洞115座，延長(zhǎng)34公里，橋梁125座，延長(zhǎng)10公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的10%。這條鐵路北接成渝、襄渝，南通黔桂，昆貴、湘黔等鐵路，是西南地區(qū)路網(wǎng)骨架的重要組成部分。建成后沿線工礦企業(yè)發(fā)展很快。
湘黔、黔桂鐵路
湘黔鐵路自京廣鐵路田心至黔桂鐵路的貴定，全長(zhǎng)820公里，1958年8月開(kāi)工，中途曾一度停建，1970年9月復(fù)工，1975年交付運(yùn)營(yíng)。全線土石方工程達(dá)1億立方米，隧道 297座，延長(zhǎng)113公里，橋梁309左，延長(zhǎng)44公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的19%。黔桂鐵路自貴陽(yáng)至柳州，全長(zhǎng)607公里。該路始建于1939年，柳州至都勻461公里勉強(qiáng)通車(chē)，抗日戰(zhàn)爭(zhēng)中被破壞，新中國(guó)建立前夕修通柳州至金城江段。新中國(guó)建立后修復(fù)金城江至都勻段。1958年繼續(xù)修通至貴陽(yáng)，并交付運(yùn)營(yíng)。都勻至貴陽(yáng)146公里。湘黔鐵路東接京廣、浙贛；西與川黔、貴昆鐵路相接；在懷化與枝柳鐵路交叉，是聯(lián)系西南、中南與華東的重要通道。
貴昆鐵路
貴昆鐵路自貴陽(yáng)至昆明，全長(zhǎng)644公里。1958年8月開(kāi)工，1966年3月通車(chē)，1970年12月交付運(yùn)營(yíng)。該線蜿蜒于云貴高原烏蒙山區(qū)，地勢(shì)險(xiǎn)峻，地質(zhì)復(fù)雜。該線建成后，沿線工礦企業(yè)發(fā)展很快，運(yùn)量急劇增加，1980年進(jìn)行電氣化改造。全線隧道187座，延長(zhǎng)80公里，橋梁301座，延長(zhǎng)20公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的16%。
成昆鐵路
成昆鐵路自成都南站至昆明，全長(zhǎng)1091公里。1958年開(kāi)工，1970年7月通車(chē)，1970年12月交付運(yùn)營(yíng)。線路穿越大小涼山，有深二三百米的“一線天”峽谷。從金口河到埃岱58公里線路上有隧道44座。從甘洛到喜德120公里地段4次盤(pán)山繞行50公里，13次跨牛日河，其間有66公里隧道和10公里橋梁。過(guò)喜德后8次跨安寧河，在三堆子過(guò)金沙江。金沙江河谷是著名的斷裂帶地震區(qū)，線路在河谷3次盤(pán)山，47次跨龍川江，然后南下至昆明。成昆鐵路土石方工程近1億立方米，隧道427座，延長(zhǎng)345公里，橋梁991座，延長(zhǎng)106公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的41%。全線122個(gè)車(chē)站中有41個(gè)因地形限制而設(shè)在橋梁上或隧道內(nèi)。這條鐵路是西南地區(qū)的路網(wǎng)骨架，對(duì)開(kāi)發(fā)西南資源，加速國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)，加強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)和鞏固國(guó)防都具有重要意義。
襄渝鐵路
襄渝鐵路自襄樊至重慶，全長(zhǎng)897公里。其中襄樊至莫家營(yíng)57，原為漢丹鐵路一段，1960年通車(chē)；莫家營(yíng)至重慶840公里，1968年4月開(kāi)工，1973年10月通車(chē)，1978年交付運(yùn)營(yíng)。襄渝鐵路土石方工程達(dá)1億立方米，隧道405座，延長(zhǎng)287公里，橋梁716座，延長(zhǎng)113公里，橋隧總延長(zhǎng)占下路長(zhǎng)度的44%。全線90個(gè)車(chē)站中有36個(gè)建在橋上或隧道里。這條鐵路的建成，開(kāi)辟了西南地區(qū)與華中地區(qū)又一鋼鐵通道，便利了湖北、陜西、四川山省的交通運(yùn)輸，促進(jìn)了沿線工礦企業(yè)的發(fā)展，如過(guò)去只有幾十戶人家的十堰市現(xiàn)已成為著名的汽車(chē)城。
陽(yáng)安電氣化鐵路
陽(yáng)安鐵路自寶成鐵路的陽(yáng)平關(guān)至安康與襄渝鐵路相接，全長(zhǎng)357公里。1969年1月開(kāi)工，1972年通車(chē)，1977年6月交付運(yùn)營(yíng)，是一次建成的電氣化鐵路。全線隧道146座，延長(zhǎng)62公里，橋梁314座，延長(zhǎng)28公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的25%。
漢丹鐵路 漢丹鐵路自武漢的漢西至丹江，全長(zhǎng)412公里，1958年10月開(kāi)工，1966年通車(chē)，1967年交付運(yùn)營(yíng)。
隴海鐵路天蘭段
隴海鐵路天水至蘭州段于1946年5月開(kāi)工修建，到1949年僅完成全部工程的13%。新中國(guó)建立后，與1950年4月開(kāi)工，1952年10月通車(chē)，1954年8月交付運(yùn)營(yíng)，全長(zhǎng)348公里。
蘭新鐵路烏蘭段
蘭新鐵路之蘭州至烏魯木齊的烏蘭段，全長(zhǎng)1903公里。1952年10月開(kāi)工，1962年底鋪軌至烏魯木齊西站，1966年全線交付運(yùn)營(yíng)，是新中國(guó)成立后建成的最長(zhǎng)的鐵路干線。蘭新鐵路所經(jīng)烏鞘嶺、天山等處為山岳地區(qū)，其余絕大部分是戈壁灘，部分是鹽漬土、沙漠等不良地段。疏勒河至煙墩、哈密至鄯善通稱“百里風(fēng)區(qū)”，吐魯番至鹽湖稱“三十里風(fēng)口”，全年有三分之一的時(shí)間為大風(fēng)期，常年風(fēng)力達(dá)7至8級(jí)，給施工和運(yùn)輸帶來(lái)極大困難。這條鐵路動(dòng)?xùn)|接隴海鐵路，是橫貫中國(guó)東西的交通大動(dòng)脈，對(duì)開(kāi)發(fā)西北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)，加強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)和鞏固國(guó)防都有重要作用。
包蘭鐵路
包蘭鐵路
自包頭至蘭州，全長(zhǎng)990公里。1954年10月開(kāi)工，1958年7月通車(chē)，1958年10月交付運(yùn)營(yíng)。包蘭鐵路在中衛(wèi)和干塘間經(jīng)過(guò)騰格里沙漠，全線有140公里在沙漠中穿行，是中國(guó)五十年代在沙漠中筑成的鐵路。采取的防沙、治沙措施曾獲1987年國(guó)家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步特等獎(jiǎng)。自包蘭鐵路干塘至蘭新鐵路的武威，與1965年建成了干武聯(lián)絡(luò)線，長(zhǎng)172公里，從而縮短了華北到西北地區(qū)的運(yùn)程。這條鐵路是華北通往西北的重要干線，對(duì)加速內(nèi)蒙古、寧夏、甘肅的經(jīng)濟(jì)建設(shè)起著重要作用。右圖：列車(chē)通過(guò)沙坡頭沙漠浩海。
蘭青、青藏鐵路西格段
蘭青鐵路自蘭州至青海西寧，全長(zhǎng)188公里。1958年5月開(kāi)工，1959年9月通車(chē)，1960年2月交付運(yùn)營(yíng)。青藏鐵路西寧至格爾木段，全長(zhǎng)845公里。1958年9月開(kāi)工，1979年9月鋪軌到格爾木，以后又展修了31公里到昆侖山下的南山口車(chē)站，1984年7月交付運(yùn)營(yíng)。西格段的大部分地段位于海拔3，000米以上，含氧量只有海平面的70%。沿線有沙漠、戈壁、草原、沼澤、鹽湖、鹽漬土頂特殊地質(zhì)地段，還有350公里的無(wú)水區(qū)。全線有32公里的鐵路建在鹽湖上。這條鐵路通車(chē)后，對(duì)青海，西藏的社會(huì)主義建設(shè)發(fā)揮了很大作用，現(xiàn)已有10條鐵路專用線，把沿線的主要廠礦與鐵路連接起來(lái)。
南疆鐵路
南疆鐵路自蘭新鐵路吐魯番至塔里木盆地邊緣的庫(kù)爾勒，全長(zhǎng)475公里。1984年8月交付運(yùn)營(yíng)。南疆鐵路斜穿吐魯番盆地的戈壁灘，夏季平均氣溫32℃以上，最高氣溫達(dá)48.8℃，是中國(guó)最熱的地方。線路進(jìn)入中部天山峽谷，由海拔800米爬高至3，000米的奎先達(dá)坂，再下坡至1200米，形成240公里的長(zhǎng)大坡道，其間22%的大坡道有182公里。全線隧道30座，延長(zhǎng)34公里，橋梁461座，延長(zhǎng)18公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的11%。這條鐵路沿線物產(chǎn)豐富，天山埋藏有煤、鐵、銅、鉛、鋅、石棉、水晶等各種礦產(chǎn)資源，鐵路通車(chē)后，為礦藏資源的開(kāi)發(fā)創(chuàng)造了重要條件。
太焦、焦枝、枝柳鐵路
太焦鐵路自南同蒲鐵路修文至焦作，全長(zhǎng)397公里。1957年9月開(kāi)工，1979年4月交付運(yùn)營(yíng)。全線隧道94座，延長(zhǎng)39公里，橋梁165座，延長(zhǎng)12公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的13%。焦枝鐵路自太焦鐵路的月山至宜都縣枝城，全長(zhǎng)753公里。1969年11月開(kāi)工，1975年7月交付運(yùn)營(yíng)。枝柳鐵路之枝城至柳州，全長(zhǎng)886公里。1970年8月開(kāi)工，1982年12月交付運(yùn)營(yíng)。全線隧道396座，延長(zhǎng)172公里，橋梁476座，延長(zhǎng)52公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的25%。太焦、焦枝、枝柳與湘桂、黎湛鐵路相連構(gòu)成與京廣鐵路平行、縱貫?zāi)媳钡挠忠昏F路大動(dòng)脈。
湘桂鐵路
湘桂鐵路自京廣鐵路衡陽(yáng)至友誼關(guān)，全長(zhǎng)1043公里。其中衡陽(yáng)至來(lái)賓段608公里，為新中國(guó)建立前修建，來(lái)賓經(jīng)南寧至憑祥417公里，于1950年開(kāi)工，1953年交付運(yùn)營(yíng)。憑祥至友誼關(guān)14公里于1954年完成，1955年開(kāi)始辦理中越聯(lián)運(yùn)。柳州至黎塘135公里，于1985年改造為雙線鐵路。
黎湛鐵路
黎湛鐵路自湘桂鐵路黎塘至雷州半島的湛江港，全長(zhǎng)317公里，是中國(guó)南方出海的又一通道。1954年9月開(kāi)工，1955年7月1日通車(chē)，1956年元旦交付運(yùn)營(yíng)。這條鐵路通車(chē)后，湛江地區(qū)工商企業(yè)發(fā)展迅速，目前湛江港已成為南方水陸運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)重要樞紐，對(duì)促進(jìn)外貿(mào)起著顯著的作用。
海南島環(huán)線鐵路石碌至三亞段
海南島環(huán)線鐵路原為窄軌鐵路，始建于四十年代，后毀于風(fēng)災(zāi)。新中國(guó)建立后，于1956年開(kāi)始重建石碌至八所段52公里，以后建成八所至三亞段166公里，共長(zhǎng)218公里，另外自六香至安游修支線19公里。以上各段均為標(biāo)準(zhǔn)軌距。
集二鐵路
集二鐵路自京包鐵路的集寧至二連國(guó)境，全長(zhǎng)331公里，是聯(lián)接 烏蘭巴托、莫斯科的國(guó)際聯(lián)運(yùn)干線。1953年5月開(kāi)工，建成后于1955年根據(jù)中、蒙、蘇三國(guó)關(guān)于組織聯(lián)運(yùn)協(xié)定，將軌距撥寬至1524毫米。1965年又將軌距撥回1435毫米，集二鐵路的建成，使北京至莫斯科較經(jīng)滿洲里的運(yùn)程縮短了1141公里。集二鐵路沿線人煙稀少，氣候多變，風(fēng)大干旱，全年封凍降雪期達(dá)6～7個(gè)月之久。左圖：列車(chē)奔馳在內(nèi)蒙古草原上。
豐沙鐵路
豐沙鐵路自北京樞紐豐西至京包鐵路的沙城，全長(zhǎng)106公里。1952年9月開(kāi)工，1955年6月通車(chē)。1955年11月交付運(yùn)營(yíng)。這條鐵路是避開(kāi)原京張鐵路關(guān)溝段33‰大坡道的另一通道。全線隧道67座，延長(zhǎng)27公里，橋梁77座，延長(zhǎng)4.4公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的29.7%。由于運(yùn)量不斷增長(zhǎng)，這條鐵路于1963年初開(kāi)始增建第二線，1972年10月交付運(yùn)營(yíng)。
京通、通讓鐵路
京通鐵路自京包鐵路的昌平至內(nèi)蒙古通遼，全長(zhǎng)804公里。1972年10月開(kāi)工，1977年12月通車(chē)，1980年5月交付運(yùn)營(yíng)。該路是溝通關(guān)內(nèi)外的第三條鐵路干線。京通鐵路在赤峰以西穿越30公里流動(dòng)沙丘和130公里流動(dòng)平沙地帶，有大量防沙治沙工程。全線隧道116座，延長(zhǎng)78公里，橋梁450座，延長(zhǎng)45公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的15%。京通鐵路通車(chē)后，與京沈鐵路實(shí)行物資分流，減輕了原有鐵路的壓力。通讓鐵路自通遼向東北越嫩江進(jìn)入黑龍江大慶油區(qū)，在讓湖路與濱州鐵路接軌，1964年7月開(kāi)工，1966年12月交付運(yùn)營(yíng)，全長(zhǎng)421公里，是一條主要為大慶油田運(yùn)油的鐵路。
京原鐵路
京原鐵路自北京樞紐石景山至北同蒲鐵路原平，全長(zhǎng)419公里。1965年11月開(kāi)工，1971年10月通車(chē)，1972年12月交付運(yùn)營(yíng)。全線隧道120座，延長(zhǎng)97公里，橋梁216座，延長(zhǎng)20公里，橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的25%。
鷹廈、外福鐵路
鷹廈鐵路自浙贛鐵路鷹潭出岔南下至廈門(mén)，全長(zhǎng)694公里，是華東地區(qū)出海的一條重要干線。1955年2月開(kāi)工，1957年12月交付運(yùn)營(yíng)。鷹廈鐵路在廈門(mén)附近修建有中國(guó)第一條長(zhǎng)大海堤，鐵路經(jīng)此堤越海灣直達(dá)廈門(mén)車(chē)站。外福鐵路起自鷹廈鐵路的外洋站向東南沿閩江至福州并延伸至麻尾港，全長(zhǎng)214公里。1956年3月開(kāi)工，1958年11月鋪軌至福州，1971年鋪軌至麻尾港。
皖贛鐵路
皖贛鐵路自寧銅鐵路蕪湖附近火龍港至浙贛鐵路的貴溪，全長(zhǎng)540公里。該線1936年興建，部分完工，抗日戰(zhàn)爭(zhēng)中拆除。新中國(guó)建立后，1970年11月開(kāi)工，1984年6月交付運(yùn)營(yíng)。這條鐵路是南京通向江西的一條捷徑，較原來(lái)的鐵路運(yùn)輸距離約近400公里。并且與滬寧、滬杭、浙贛鐵路構(gòu)成環(huán)狀，在運(yùn)輸上可起到激動(dòng)調(diào)節(jié)作用。
藍(lán)煙鐵路
藍(lán)煙鐵路自膠濟(jì)鐵路藍(lán)村至煙臺(tái)港，是新建的通向渤海灣的一條鐵路，全長(zhǎng)184公里，1953年6月開(kāi)工，1956年6月交付運(yùn)營(yíng)。
牙林鐵路
牙林鐵路自濱州鐵路的牙克石，分中、西、東三條線路。中線由伊圖里河至滿歸，長(zhǎng)446公里，為主要線路。西線自中線的朝中至莫爾道嘎，長(zhǎng)76公里。東線自中線的伊圖里河至加格達(dá)奇，長(zhǎng)213公里，與嫩林鐵路接軌。三條鐵路總長(zhǎng)735公里。其中牙克石至庫(kù)都爾144公里為沙俄時(shí)期所建。牙林鐵路于1952年開(kāi)工，1963年12月交付運(yùn)營(yíng)。該線所經(jīng)地區(qū)氣溫最低達(dá)-50℃，經(jīng)過(guò)永久凍土地帶。這條鐵路與嫩林鐵路一起構(gòu)成大興安嶺林區(qū)鐵路網(wǎng)，對(duì)開(kāi)發(fā)森林資源起到了重要的作用。
嫩林鐵路
嫩林鐵路自嫩江經(jīng)過(guò)加格達(dá)奇、塔河、漠河至古蓮，全長(zhǎng)680公里，是開(kāi)發(fā)大興安嶺林區(qū)的另一主要線路。1958年7月開(kāi)工，1974年8月交付運(yùn)營(yíng)。該線處于高寒地帶，最低氣溫達(dá)-57℃，有終年冰雪不化的永凍層。
（二）逐步改造既有鐵路，提高運(yùn)輸能力。
根據(jù)鐵路運(yùn)量持續(xù)迅速增長(zhǎng)的需要，在建設(shè)新鐵路的同時(shí)，對(duì)既有鐵路不斷進(jìn)行了技術(shù)改造以提高運(yùn)輸能力。在單線改造方面，五十年帶曾把南同蒲全線窄軌改成標(biāo)準(zhǔn)軌距，并連同北同蒲按一級(jí)干線標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行改建，六十年代起又 對(duì)黔桂鐵路進(jìn)行了改造。在增建第二線方面，五十年代至六十年代初，完成第二線工程約4000公里，以后又在一些干線上分段修建，其中京沈、哈大等鐵路在五十年代全線建成雙線。京廣鐵路北京至衡陽(yáng)段、隴海鐵路鄭州至寶雞段以及津浦鐵路等的第二線也陸續(xù)修通。為了配合京廣鐵路北段的第二線建設(shè)，1960年在黃河上興建了鄭州黃河新橋。此外，在牽引動(dòng)力方面，全國(guó)主要干線的旅客列車(chē)都已用內(nèi)燃機(jī)車(chē)牽引，貨物列車(chē)采用內(nèi)燃機(jī)車(chē)牽引的比重也逐步提高。到1978年底，內(nèi)燃機(jī)車(chē)牽引的線路達(dá)7000多公里。
北京站
北京站是新中國(guó)建國(guó)后最早建成的大型客運(yùn)站。1958年1月開(kāi)工，當(dāng)年9月竣工。車(chē)站主樓建筑面積約4.67萬(wàn)平方米，設(shè)有自動(dòng)扶梯，6座站臺(tái)，12條股道，站前廣場(chǎng)4萬(wàn)平方米。
京廣鐵路及廣深、廣三、三茂鐵路
京廣鐵路是原京漢鐵路、粵漢鐵路在武漢長(zhǎng)江大橋建成連通后的合稱，全長(zhǎng)2313公里，是縱貫中國(guó)南北的交通大動(dòng)脈。增建第二線工程于1954年4月開(kāi)始，京漢段在五十年代末雙線通車(chē)。1958年武漢至衡陽(yáng)段541公里的第二線工程開(kāi)工，1971年12月完成。衡陽(yáng)至廣州段第二線工程1960年一度開(kāi)工又停止，1975年夏復(fù)工，1988年京廣鐵路全線雙線開(kāi)通。廣三鐵路自廣州至三水，全長(zhǎng)49公里。三茂鐵路自三水至茂名，是按國(guó)營(yíng)鐵路標(biāo)準(zhǔn)建造的地方鐵路（1990年12月25日，在新興縣境內(nèi)接軌，全線建成）。
武漢長(zhǎng)江大橋
武漢長(zhǎng)江大橋是新中國(guó)在萬(wàn)里長(zhǎng)江上架起的第一座橋梁。1955年7月開(kāi)工，1957年10月15日鐵路公路兩用橋同時(shí)通車(chē)。鐵路橋長(zhǎng)1315米，公路橋長(zhǎng)1670米。大橋?yàn)?孔等跨平弦菱形連續(xù)鋼衍梁，漢陽(yáng)、武昌兩岸引橋分別長(zhǎng)303米和211米。江中8個(gè)橋墩采用新穎的管柱基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)和施工方法。為深水基礎(chǔ)創(chuàng)出一條新途徑。武漢長(zhǎng)江大橋通車(chē)后把京漢、粵漢兩大干線連接起來(lái)，從此“天塹變通途”，大大便利了南北物資交流和旅客運(yùn)輸。
京滬鐵路
京滬鐵路書(shū)原京津、津浦、滬寧三鐵路在南京長(zhǎng)江大橋聯(lián)通后的合稱，全長(zhǎng)1460公里。津浦鐵路第二線工程于1958年6月開(kāi)工，1978年完成，共1004公里。滬寧鐵路第二線工程于1958年9月開(kāi)工，1978年2月完成，共309公里。京津間為原有雙線。
南京長(zhǎng)江大橋
南京長(zhǎng)江大橋是鐵路公路兩用特大橋，鐵路橋長(zhǎng)6，772米，公路橋長(zhǎng)4，588米，橋下可通行萬(wàn)噸輪船。1960年1月大橋主體工程開(kāi)工，1968年9月鐵路橋通車(chē)，同年12月公路橋通車(chē)。南京長(zhǎng)江大橋位于長(zhǎng)江下游，江面寬闊，水深流急，巖床埋在正橋河床33～47米以下，9個(gè)橋墩基礎(chǔ)分別采用重型混凝土沉井、鋼沉井加管柱、浮式鋼筋混凝土沉井、鋼板樁圍堰管柱等基礎(chǔ)。正橋10孔鋼筋梁中9孔為160米跨度，采用優(yōu)質(zhì)合金鋼桿件在現(xiàn)場(chǎng)鉚接拼裝架設(shè)，該橋曾獲1985年國(guó)家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步特等獎(jiǎng)。左圖：南京長(zhǎng)江大橋夜景。浙贛鐵路
浙贛鐵路全長(zhǎng)950公里，新中國(guó)建立后，運(yùn)量不斷增長(zhǎng)，對(duì)該路不斷進(jìn)行了技術(shù)改造。
京沈鐵路
京沈鐵路自北京至沈陽(yáng)，全長(zhǎng)841公里，新中國(guó)建立后曾不斷進(jìn)行技術(shù)改造。
哈大鐵路
哈大鐵路自哈爾濱至大連，全長(zhǎng)944公里。其中顧?quán)l(xiāng)屯至三十里堡428公里第二線工程于1951～1958年完成。至此，全線實(shí)現(xiàn)雙線。左圖：列車(chē)行駛在哈爾濱、長(zhǎng)春間的平原上。
沈丹鐵路
沈丹鐵路自沈陽(yáng)至丹東，是一條通向中、朝國(guó)境線的鐵路，全長(zhǎng)277公里。從1953年至1983年完成蘇家屯至鳳凰城142公里第二線工程。
長(zhǎng)圖、沈吉鐵路
長(zhǎng)圖鐵路自長(zhǎng)春至圖們，是另一條通向中、朝國(guó)境線的鐵路，全長(zhǎng)529公里。沈吉鐵路自沈陽(yáng)經(jīng)梅河口至吉林，全長(zhǎng)446公里。
京包鐵路
京包鐵路自北京西站至包頭，全長(zhǎng)832公里。京包鐵路第二線工程于1955年開(kāi)工，到1989年完成。
昆河鐵路
昆河鐵路原為滇越鐵路北段，自昆明只邊境河口，全長(zhǎng)464公里，現(xiàn)仍為米軌軌距，但全線經(jīng)技術(shù)改造，改用內(nèi)燃機(jī)車(chē)牽引。
（三）發(fā)展鐵路工業(yè)，大量制造機(jī)車(chē)車(chē)輛
中國(guó)鐵路工業(yè)包括：機(jī)車(chē)車(chē)輛制造、修理和配件生產(chǎn)工業(yè)；通信、信號(hào)和電務(wù)器材制造工業(yè)；橋梁、道岔、工務(wù)器材制造工業(yè)；混凝土橋梁、軌枕、電桿等制造工業(yè)；以及木材防腐、工程機(jī)械、裝卸機(jī)械等工業(yè)。這些工業(yè)都有各自的生產(chǎn)體系。中國(guó)機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)共有部屬工廠35個(gè)，其中新建的15個(gè)，經(jīng)調(diào)整后留下來(lái)的老廠20個(gè)。這些工廠經(jīng)過(guò)有計(jì)劃有步驟的調(diào)整、改造、擴(kuò)建，基本上做到了布局合理，能適應(yīng)鐵路運(yùn)輸?shù)男枰?。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和“配、修、造”的比例關(guān)系比較協(xié)調(diào)，同時(shí)接近生產(chǎn)基地設(shè)立了4個(gè)專業(yè)研究機(jī)構(gòu)，便于科研與 生產(chǎn)相結(jié)合。在國(guó)民經(jīng)濟(jì)恢復(fù)時(shí)期以后，為了適應(yīng)運(yùn)輸需要，鐵道部門(mén)除由仿制到自行設(shè)計(jì)制造蒸汽機(jī)車(chē)和客貨車(chē)輛以外，從1958年起還研制和發(fā)展新型牽引動(dòng)力，并批量生產(chǎn)內(nèi)燃、電力機(jī)車(chē)。
蒸汽機(jī)車(chē)制造
1952年，中國(guó)開(kāi)始仿制舊機(jī)型,制造出一批蒸汽機(jī)車(chē)，如解放、勝利型機(jī)車(chē)。1956年開(kāi)始對(duì)這些仿制的舊機(jī)型機(jī)車(chē)實(shí)行現(xiàn)代化技術(shù)改造，制造出建設(shè)、人民等型機(jī)車(chē)。與此同時(shí)中國(guó)還自行設(shè)計(jì)新型機(jī)車(chē),如適合中國(guó)國(guó)情、技術(shù)先進(jìn)的前進(jìn)型大型蒸汽機(jī)車(chē)，并批量生產(chǎn)。
內(nèi)燃機(jī)車(chē)制造
1958年鐵路牽引動(dòng)力的改革問(wèn)題提上議事日程。六十年代初開(kāi)始仿制的內(nèi)燃機(jī)車(chē)第一代產(chǎn)品投產(chǎn)，1965年開(kāi)始研制和自行設(shè)計(jì)第二代內(nèi)燃機(jī)車(chē)。目前中國(guó)的內(nèi)燃機(jī)車(chē)已形成具有自己特點(diǎn)的產(chǎn)品系列。左圖：1958年中國(guó)試制的第一臺(tái)內(nèi)燃機(jī)車(chē)。
電力機(jī)車(chē)制造
中國(guó)鐵路電力機(jī)車(chē)的研制始于1958年，當(dāng)時(shí)試制出引燃管式第一臺(tái)電力機(jī)車(chē)。1965年開(kāi)始試用硅整流器代替引燃管，又經(jīng)不斷改進(jìn)，制成韶山型電力機(jī)車(chē)。
客車(chē)制造
1953年中國(guó)開(kāi)始仿制舊型客車(chē)。1956年以后，自行設(shè)計(jì)制造適合中國(guó)國(guó)情的各型客車(chē)。右圖：四方機(jī)車(chē)車(chē)輛廠技工攤
貨車(chē)制造
新中國(guó)建立后鐵路貨車(chē)的設(shè)計(jì)和制造，噸位由小到大，品種由少到多，并行通用與專用相結(jié)合、逐步增加專用車(chē)比重的方向發(fā)展。
（四）建設(shè)中的臺(tái)灣省鐵路
1949年以來(lái)，國(guó)民黨當(dāng)局對(duì)臺(tái)灣省鐵路進(jìn)行了建設(shè)和改造。西部鐵路已改建成為25千伏單相交流60赫茲電氣化鐵路。被回線自八堵至宜蘭新建82.3公里鐵路已通車(chē)。東部花蓮至臺(tái)東全長(zhǎng)170.4公里已拓寬與西部干線軌距統(tǒng)一為1067毫米。
五、貫徹改革開(kāi)放政策，中國(guó)鐵路步入新的發(fā)展時(shí)期（1979年以來(lái)）
中國(guó)共產(chǎn)黨十一屆三中全會(huì)以來(lái)，國(guó)民經(jīng)濟(jì)開(kāi)始了新的發(fā)展時(shí)期。1982年中國(guó)共產(chǎn)黨 十二屆代表大會(huì)提出到本世紀(jì)末工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)總值要翻兩番的偉大目標(biāo)。并指出“鐵路運(yùn)輸已成為制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展 的一個(gè)重要原因，運(yùn)輸能力同運(yùn)輸量增長(zhǎng)的需要很不適應(yīng)。為了改變這種局面，鐵路必須進(jìn)行一系列的重點(diǎn)建設(shè)，加快發(fā)展速度，提高運(yùn)力?！备鶕?jù)這個(gè)精神，鐵路把基本建設(shè)的重點(diǎn)放在加強(qiáng)既有鐵路的技術(shù)改造上，并適當(dāng)?shù)陌才乓恍┍匾男戮€建設(shè)，提出“北戰(zhàn)大秦，南攻衡廣，中取華東”的戰(zhàn)略。同時(shí)加速牽引動(dòng)力的改造，提高機(jī)車(chē)車(chē)輛的修造能力，著重鐵路各項(xiàng)運(yùn)輸設(shè)備的配套，以提高運(yùn)輸能力，解決運(yùn)輸薄弱環(huán)節(jié)。這一重大決策，體現(xiàn)在從1981年開(kāi)始的第六個(gè)五年計(jì)劃和1986年開(kāi)始的第七個(gè)五年計(jì)劃里。
第六個(gè)五年計(jì)劃時(shí)期，鐵路完成的基本建設(shè)投資是歷次五年計(jì)劃中最多的時(shí)期。其中既有鐵路改造的投資占33.2%。雙線鋪軌1870公里，使?fàn)I業(yè)鐵路中的主要干線大都建成雙線，改建和新建電氣化鐵路2，483.5公里，內(nèi)燃牽引的鐵路增加3，421公里。機(jī)車(chē)保有量中內(nèi)燃、電力機(jī)車(chē)的比重增至34.6%，因而在完趁的牽引任務(wù)中，內(nèi)燃、電力機(jī)車(chē)已占39.1%。在運(yùn)輸組織方面，進(jìn)行了許多改革。組織單元重載組合列車(chē)，提高貨物列車(chē)的重量；擴(kuò)大旅客類車(chē)編組，挖掘運(yùn)輸潛力；采用零擔(dān)運(yùn)輸集中化，減少沿零列車(chē)和辦理沿零的車(chē)站，提高運(yùn)行速度；改革機(jī)車(chē)乘務(wù)制度，實(shí)行長(zhǎng)交路輪乘制，充分發(fā)揮機(jī)車(chē)運(yùn)力；發(fā)展集裝箱和集裝化運(yùn)輸，提高貨運(yùn)效率等等。到1985年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)52，119公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量突破1萬(wàn)億噸公里。1986年開(kāi)始進(jìn)入第七個(gè)五年計(jì)劃時(shí)期，鐵路實(shí)行了投入產(chǎn)出承包經(jīng)營(yíng)責(zé)任制后，更加調(diào)動(dòng)了全路職工的積極性。京秦、大秦（第一期工程）等雙線電氣化鐵路相繼竣工。全長(zhǎng)14公里以上的大瑤山隧道勝利打通，使南北主要大干線—京廣鐵路雙線全線通車(chē)，大大提高了通過(guò)能力。蘭新鐵路修到了阿拉山口，完成了橫貫中國(guó)大陸東西的鋼鐵運(yùn)輸線。其他舊線改造和機(jī)車(chē)車(chē)輛工業(yè)也取得了很大進(jìn)展。
(一)加強(qiáng)營(yíng)業(yè)鐵路改造，擴(kuò)大運(yùn)輸能力
中國(guó)共產(chǎn)黨十一屆三中全會(huì)以后，國(guó)民經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)了迅速增長(zhǎng)的形勢(shì)，客貨運(yùn)量猛增，鐵路運(yùn)輸能力不能滿足客觀需要的情況更加突出。因此鐵道部把建設(shè)資金主要投向營(yíng)業(yè)鐵路的技術(shù)改造。1979年以來(lái)，在加強(qiáng)編組站方面，已經(jīng)建成或正在改建，擴(kuò)建的大型路網(wǎng)性編組站有鄭州北、豐臺(tái)西、沈陽(yáng)西、孟家溝、南京東和南翔等編組站；在增強(qiáng)客運(yùn)站方面，建成了上海、天津、石家莊、成都、哈爾濱、沈陽(yáng)北、烏魯木齊、西安等一批新客站；在增修第二線方面已完成4，400多公里線路，主要有：京廣鐵路衡廣段，包括重點(diǎn)工程大瑤山雙線電氣化隧道的建成通車(chē)，滬寧鐵路第二線配套工程，隴海鐵路鄭州至徐州，膠濟(jì)、京包鐵路全線，以及南北同蒲、京承、濱州、濱綏、沈丹、浙贛等鐵路的部分第二線；在發(fā)展鐵路電氣化方面，先后建成有隴海鐵路鄭州至蘭州、太焦鐵路長(zhǎng)治至月山，以及貴昆、成渝、川黔、襄渝、京秦、豐沙大和石太等電氣化鐵路共4700多公里。
上海新站
上海新站于1984年9月開(kāi)工，1987年12月開(kāi)通使用。站舍面積約4.5萬(wàn)平方米，候 27
車(chē)大樓橫跨站臺(tái)之上，結(jié)構(gòu)新穎。旅客出入站分南北兩路，站內(nèi)各項(xiàng)服務(wù)設(shè)施齊全。全站共有7座站臺(tái)，15條股道，站前廣場(chǎng)南北各一，共計(jì)9萬(wàn)平方米。左圖:上海新站開(kāi)站儀式。
天津新站
天津新站于1987年開(kāi)工，1988年10月1日開(kāi)通使用。車(chē)站中央為直徑40米的圓頂大廳，外部設(shè)鐘塔高70米，站內(nèi)設(shè)有自動(dòng)扶梯、問(wèn)訊電視及列車(chē)到發(fā)顯示牌等設(shè)施。站臺(tái)6座，股道11條。
沈陽(yáng)北站
沈陽(yáng)北站于1986年11月開(kāi)工，1990年12月22日建成。站房建筑面積6萬(wàn)多平方米，有自動(dòng)扶梯及高架候車(chē)室。
西安新站
西安新站于1984年開(kāi)工，1985年12月第一期工程完工。車(chē)站造型具有古城風(fēng)貌，建筑面積1.6萬(wàn)平方米。大廳正中有自動(dòng)扶梯，站內(nèi)設(shè)施齊備。
成都新站
成都新站建于原站舊址，1982年5月開(kāi)工，1984年10月建成。車(chē)站大樓1.6萬(wàn)平方米，站前廣場(chǎng)2.84萬(wàn)平方米。全部建筑具有地方特色。主樓為旅客候車(chē)室，東側(cè)樓為售票廳，西側(cè)樓為郵電服務(wù)大樓。沿廣場(chǎng)周?chē)杏昀?，將各建筑物連為一體，以適應(yīng)四川多雨天氣。
鄭州北站
鄭州樞紐鄭州北站是目前全國(guó)最大的編組站。雙向三級(jí)六場(chǎng)，配線148條，到發(fā)線有效長(zhǎng)1050米，解編能力24000輛/日，總接發(fā)能力766列。該站與五十年代中期開(kāi)始建設(shè)，1984年建成。
豐臺(tái)西站
豐臺(tái)西站是北京樞紐的主要編組站，于1962年初步建成使用。以后擴(kuò)建、改造成為上行系統(tǒng)三級(jí)三場(chǎng)自動(dòng)化駝峰編組場(chǎng)，包括下行一級(jí)一場(chǎng)在內(nèi)，配線64條，到 發(fā)線有效長(zhǎng)1050米，解編能力11668輛/日。為配合豐沙大和京秦雙線電氣化工程，正在進(jìn)一步擴(kuò)建。左圖：成都樞紐成都東編組站，一級(jí)三場(chǎng)，配線29條，到發(fā)線有效長(zhǎng)850米，解編能力3433輛/日。圖為成都樞紐的站場(chǎng)電氣化線路。
隴海鐵路改造隴
海鐵路自連云港至蘭州，全長(zhǎng)1750公里。1955年，西段鄭州至寶雞開(kāi)始增建第二線，1977年12月，東段鄭州至徐州開(kāi)始增建第二線。兩段第二線工程均于1983年完成。
膠濟(jì)鐵路改造
膠濟(jì)鐵路自傾倒至濟(jì)南，全長(zhǎng)384公里。1974年開(kāi)工修建第二線，第一期工程于1984年7月完成，共335公里，第二期工程藍(lán)村至傾倒（港灣站）于1990年12月28日完成，運(yùn)輸能力大幅度提高。
京承鐵路改造
京承鐵路自北京至上板城與錦承鐵路接軌而達(dá)承德，全長(zhǎng)256公里，其中北京至懷柔一段是既有鐵路，懷柔至山板城169公里是新建，1960年交付運(yùn)營(yíng)，為關(guān)內(nèi)外開(kāi)辟了第二條通道，1980年1月開(kāi)始修建第二線。
南同蒲鐵路改造
南同蒲鐵路自太原到風(fēng)陵渡，長(zhǎng)505公里，1956年將全線米軌按一級(jí)干線標(biāo)準(zhǔn)撥寬改建。1958年于風(fēng)陵渡、潼關(guān)間建成黃河便橋與隴海鐵路相接，后拆除。重建的潼關(guān)黃河橋及南同蒲、隴海聯(lián)絡(luò)線于1970年6月竣工。南同蒲鐵路自1981年開(kāi)始修建第二線，于1989年8月雙線開(kāi)通至侯馬。
濱州、濱綏鐵路改造
濱州鐵路自哈爾濱至滿洲里，全長(zhǎng)935公里，是中國(guó)連接蘇聯(lián)西伯利亞鐵路的一條干線。濱綏鐵路自哈爾濱只綏汾河，全長(zhǎng)548公里，是中國(guó)連接前蘇聯(lián)西伯利亞鐵路的另一條干線。兩線均自1958年開(kāi)始修建第二線。
石太鐵路電氣化改造
石家莊至太原鐵路是晉煤外運(yùn)的重要通道，自1956年開(kāi)始增建第二線，1961年7月運(yùn)營(yíng)。1978年開(kāi)始電氣化改造，石家莊至陽(yáng)泉段119公里于1980年9月通車(chē)，陽(yáng)泉至太原段124公里于1982年9月通車(chē)。石陽(yáng)段是石太鐵路運(yùn)輸最緊張區(qū)段，電氣化后運(yùn)輸能力成倍增長(zhǎng)，環(huán)節(jié)了該區(qū)運(yùn)能不足的矛盾。
太焦鐵路電氣化改造
太焦鐵路南段，自長(zhǎng)治北至月山154公里，于1982年12月完成電氣化改造。這條鐵路電氣化后，牽引定數(shù)比電氣化前提高1倍以上。
襄渝鐵路電氣化改造
襄渝鐵路分兩段電氣化改造。襄樊至安康373公里，于1980年10月通車(chē)，安康至達(dá)縣276公里，于1983年12月通車(chē)。
隴海鐵路西段電氣化改造
隴海鐵路西段的寶雞至蘭州段508公里于1984年4月通車(chē)，鄭州至寶雞段680公里于1986年12月通車(chē)。寶蘭段電氣化后，機(jī)車(chē)牽引定數(shù)、列車(chē)通過(guò)對(duì)數(shù)都有很大提高，并取消了天水限制口。鄭寶段電氣化后，通過(guò)能力也大幅度提高。
豐沙大鐵路電氣化改造
豐沙大鐵路自豐臺(tái)西經(jīng)沙城至大同，全長(zhǎng)389公里，1984年12月完成電氣化改造。這條鐵路的豐西牽引變電所采用三相三線圈變壓器，是中國(guó)第一次采用這種供電方式。這條鐵路電氣化后，全年可多運(yùn)貨物542萬(wàn)噸，節(jié)省運(yùn)用機(jī)車(chē)25.3臺(tái)。
成渝鐵路電氣化改造成渝鐵路電氣化改造于1980年開(kāi)工，1985年12月通車(chē)，全長(zhǎng)490公里。這條鐵路電器哈后，年貨運(yùn)量約提高50%。
貴昆鐵路電氣化改造
貴昆鐵路貴陽(yáng)至水城西段248公里于1985年完成電氣化改造，1989年全線完成電氣化改造。另建成貴陽(yáng)樞紐電氣化聯(lián)絡(luò)線42公里。這條鐵路電氣化后，年運(yùn)輸能力約提高3倍。
川黔鐵路電氣化改造
川黔鐵路電氣化改造工程全長(zhǎng)415公里，1990年12月完成趕水至南宮山段工程166公里，1991年計(jì)劃電氣化改造249公里后全線通車(chē)。左圖：由李家灣開(kāi)出的列車(chē)駛向遵義。
外福鐵路改建
外福鐵路因受水口電站截流影響，需改建約58公里線段。工期緊迫，除加固路基、軌道抬高外，還新建特大橋兩座。改建線段橋隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的46.7%。改建工程于1986年9月開(kāi)工，1989年11月30日交付運(yùn)營(yíng)。
北同蒲鐵路電氣化改造
北同蒲鐵路自太原經(jīng)平旺至打通355公里，1983年起增建部分第二線，1989年7月完成電氣化改造。這條鐵路電氣化后，對(duì)提高晉煤外運(yùn)能力起了重要作用。
(二)有重點(diǎn)的進(jìn)行新鐵路建設(shè)
貫徹改革開(kāi)放政策以來(lái)，煤運(yùn)任務(wù)大量增加。煤炭運(yùn)量占鐵路貨運(yùn)量的40%以上。為此，這一時(shí)期鐵道部把新鐵路建設(shè)的重點(diǎn)防在解決煤炭運(yùn)輸上。新建的兗石鐵路是兗州和騰棗煤田煤炭的一條出海通道，新兗鐵路與兗石鐵路、太焦鐵路連接成為平行于隴海鐵路東段的東西干線，是山西煤炭出海的一條通道。正在建設(shè)中的大秦雙線電氣化鐵路，更是中國(guó)第一條以運(yùn)煤為主、開(kāi)行重載單元列車(chē)的現(xiàn)代化鐵路，這一條鐵路將是山西、內(nèi)蒙、寧夏等地區(qū)煤炭外運(yùn)的重要通道，對(duì)開(kāi)發(fā)山西煤炭基地，增加內(nèi)蒙、寧夏煤炭的調(diào)出量將發(fā)揮重要作用。自烏魯木齊到國(guó)境阿拉山口與前蘇聯(lián)鐵路相接的蘭新鐵路西段，是中國(guó)通往前蘇聯(lián)的另一條重要國(guó)際干線，也是連接亞歐兩洲大陸橋的重要組成部分，在政治、經(jīng)濟(jì)、國(guó)防上具有重大意義。
京秦鐵路
京秦鐵路自北京樞紐雙橋至秦皇島，全長(zhǎng)290公里，是晉煤外運(yùn)北線的重要通道，也是中國(guó)新建的第一條雙線電氣化鐵路，并首次采用AT供電方式。該線北京端155公里是1975年修建的通坨線增建第二線而成，其余為新建。京秦鐵路于1981年9月開(kāi)工，1984年通車(chē)，1985年運(yùn)營(yíng)，1986年建成光纜數(shù)字通信系統(tǒng)。左圖：電力機(jī)車(chē)牽引運(yùn)煤列車(chē)。
兗石鐵路
兗石鐵路起自京滬鐵路的程家莊至黃海之濱的石臼所港，全長(zhǎng)308公里，是山西、山東煤炭出海的一條通道，1981年開(kāi)工，1985年交付運(yùn)營(yíng)。
新兗鐵路
新兗鐵路自京廣鐵路的新鄉(xiāng)，在長(zhǎng)垣跨黃河，進(jìn)入山東東明而抵兗州，全長(zhǎng)315公里。濟(jì)寧至菏澤段于1977年開(kāi)工，1982年竣工，新鄉(xiāng)到菏澤段于1983年開(kāi)工，1985年竣工。長(zhǎng)東黃河大橋全長(zhǎng)10282米，有橋墩301個(gè)，橋上設(shè)有1243米長(zhǎng)的會(huì)讓站。大橋于 31 1985年10月建成。該段黃河“有水不能行船，無(wú)水不能行車(chē)”，河床沖瘀變化劇烈，素有“豆腐腰”之稱，工程難度很大。右圖：長(zhǎng)東黃河大橋是中國(guó)目前最長(zhǎng)的鐵路橋梁。
大秦鐵路
大秦鐵路起自大同樞紐韓家?guī)X至秦皇島，全長(zhǎng)653公里，在河北省懷來(lái)與豐沙鐵路交叉，在京郊懷柔又與京通、京承兩鐵路交叉，1985年開(kāi)工，于1992年建成。這條鐵路是雁北、平朔、內(nèi)蒙、寧夏等地區(qū)煤炭外運(yùn)的重要通道，年運(yùn)量可達(dá)1億噸。全線采用先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備，具有八十年代國(guó)際水平。
蘭新鐵路烏阿段
蘭新鐵路烏阿段自烏魯木齊至邊境阿拉山口，與前蘇聯(lián)鐵路接軌，全長(zhǎng)467公里，該路曾于1958年動(dòng)工，1961年停建，1985年復(fù)工續(xù)建，1990年9月竣工。
通霍鐵路
通霍鐵路自內(nèi)蒙的通遼至霍林河，全長(zhǎng)419公里，是運(yùn)輸霍林河露天煤的鐵路，1978年5月開(kāi)工，1984年通車(chē)，1989年12月31日交付運(yùn)營(yíng)。這條鐵路對(duì)褐煤外運(yùn)，解決東北、內(nèi)蒙地區(qū)能源不足，促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展和鞏固國(guó)防具有重要意義。
（三）采用先進(jìn)技術(shù)，加速鐵路現(xiàn)代化建設(shè)
解決鐵路運(yùn)能不足的根本出路在于采用先進(jìn)技術(shù)，加速鐵路現(xiàn)代化建設(shè)。在機(jī)車(chē)車(chē)輛方面采用大功率牽引動(dòng)力和新型車(chē)輛以擴(kuò)大列車(chē)編組，提高列車(chē)重量，加快行車(chē)速度。為此研制了幾種新型內(nèi)燃、電力機(jī)車(chē)及客貨車(chē)輛。同時(shí)引進(jìn)技術(shù)，進(jìn)口了一批內(nèi)燃及電力機(jī)車(chē)。從1949年到1989年鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛工廠共制造了電力機(jī)車(chē)1139臺(tái)，內(nèi)燃機(jī)車(chē)4953臺(tái)，燃?xì)廨啓C(jī)車(chē)3臺(tái)，蒸汽機(jī)車(chē)9659臺(tái)，客車(chē)26922輛（包括地鐵客車(chē)447輛），貨車(chē)450678輛。在信號(hào)方面大力發(fā)展自動(dòng)化、半自動(dòng)化閉塞系統(tǒng)，推行電氣集中、調(diào)度集中及調(diào)度監(jiān)督，以提高運(yùn)行速度和保障行車(chē)安全。通信方面發(fā)展長(zhǎng)途小同軸電纜，增加長(zhǎng)途電纜；載波機(jī)向300路、960路等多路方向發(fā)展；鐵路長(zhǎng)途電話自動(dòng)化，向容量300至6000門(mén)多門(mén)縱橫制自動(dòng)交換幾方向發(fā)展。此外還發(fā)展了光纖通信，專用通信，如調(diào)度電話、去段電話和列車(chē)無(wú)線調(diào)度電話等。貨運(yùn)方面加快發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，提高機(jī)械化裝卸水平，以減輕勞動(dòng)強(qiáng)度。線路養(yǎng)護(hù)機(jī)械化方面，除自行研制的搗固機(jī)、鋪軌機(jī)、卸渣機(jī)、道床整形機(jī)、長(zhǎng)軌運(yùn)輸車(chē)、清篩機(jī)以外，還引進(jìn)成套大型養(yǎng)路機(jī)械，提高了線路質(zhì)量。橋隧建設(shè)方面也在不斷創(chuàng)新，修建了一批樣式新穎的橋梁和技術(shù)復(fù)雜的隧道；建成了一批技術(shù)先進(jìn)的制造鋼梁和混凝土梁的橋梁廠。
大瑤山隧道
大瑤山雙線電氣化隧道位于京廣線坪石、樂(lè)昌間粵北南嶺瑤山山區(qū)，是修建衡廣第二線的重點(diǎn)工程，長(zhǎng)14，295米。隧道施工采用4條斜井和豎井分段開(kāi)挖，洞
內(nèi)采用復(fù)合式襯砌結(jié)構(gòu)，按新奧法施工。同時(shí)采用配套的大型現(xiàn)代化機(jī)械，實(shí)現(xiàn)爆、裝、運(yùn)和噴錨支護(hù)、混凝土襯砌全面機(jī)械化流水作業(yè)。右圖：錢(qián)塘江新鐵路橋位于老橋下游，1987年開(kāi)工修建。圖為施工現(xiàn)場(chǎng)夜景。
（四）大力培養(yǎng)人才，發(fā)展鐵路科學(xué)技術(shù)
鐵道部從1950年3月1日建立專業(yè)科研機(jī)構(gòu)即鐵道技術(shù)研究所以來(lái)，到八十年代已形成多方面、多層次的科研體系，不僅有綜合性的鐵道部科學(xué)研究院，而且有不同專業(yè)的研究所，還有許多局屬、院屬科研機(jī)構(gòu)共49所，擁有現(xiàn)代化實(shí)驗(yàn)手段，具備了解決鐵路技術(shù)關(guān)鍵課題的條件。在1978年舉行的全國(guó)科學(xué)大會(huì)上，對(duì)鐵道部173項(xiàng)科技成果給予了表彰。1985年鐵路有38項(xiàng)科研成果獲國(guó)家科技進(jìn)步獎(jiǎng)。到1988年，累計(jì)完成科技成果4839項(xiàng)，獲獎(jiǎng)成果1723項(xiàng)，其中獲國(guó)家級(jí)成果獎(jiǎng)147項(xiàng)，部級(jí)成果獎(jiǎng)640項(xiàng)，這些成果在提高鐵路綜合運(yùn)輸能力，保證列車(chē)安全運(yùn)行，節(jié)約能源，采用新技術(shù)、新工藝、新材料等方面做出了貢獻(xiàn)。鐵路教育事業(yè)發(fā)展迅速，到1989年，有高等院校11所，其中西南交通大學(xué)、北方交通大學(xué)屬國(guó)家重點(diǎn)院校。各院校本科專業(yè)設(shè)置共67種，其中48種建立了碩士學(xué)位，9種建立了博士學(xué)位。1949至1989年總計(jì)招生17.07萬(wàn)人。與1949年相比，1989年鐵路各級(jí)各類學(xué)校由194所增加到2146所，在校學(xué)生由7.6萬(wàn)人增加到100萬(wàn)人。職工教育是培養(yǎng)人才的另一途徑，鐵路職工教育已成為完整的體系，僅1951至1989年，培訓(xùn)、輪訓(xùn)的人數(shù)合計(jì)達(dá)284萬(wàn)人次。鐵路醫(yī)療衛(wèi)生事業(yè)也有很大發(fā)展，全路醫(yī)院、防疫站、衛(wèi)生所、保健站已形成網(wǎng)絡(luò)。
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