第一篇：公路隧道的分類

公路隧道的分類

【解答】

1、按照隧道所處的地質條件分類：分為土質隧道和石質隧道。

2、按照隧道的長度分類：分為短隧道（鐵路隧道規(guī)定：L≤500m；公路隧道規(guī)定：L≤500m）、中長隧道（鐵路隧道規(guī)定：50010000m；公路隧道規(guī)定：L>3000m）。

3、按照國際隧道協(xié)會（ITA）定義的隧道的橫斷面積的大小劃分標準分類：分為極小斷面隧道（2～3㎡）、小斷面隧道（3～10㎡）、中等斷面隧道（10～50㎡）、大斷面隧道（50～100㎡）和特大斷面隧道（大于100㎡）。

4、按照隧道所在的位置分類：分為山嶺隧道、水底隧道和城市隧道。

5、按照隧道埋置的深度分類：分為淺埋隧道和深埋隧道。

6、按照隧道的用途分類：分為交通隧道、水工隧道、市政隧道和礦山隧道。

以上內容均根據(jù)學員實際工作中遇到的問題整理而成，供參考，如有問題請及時溝通、指正。

第二篇：公路性質分類

公路性質分類：

公路按使用性質可分為：國家公路、省公路、縣公路和鄉(xiāng)公路（簡稱為國、省、鄉(xiāng)道），以及專用公路五個行政等級。一般把國道和省道稱為干線，縣道和鄉(xiāng)道稱為支線。國道是指具有全國性政治、經濟意義的主要干線公路，包括重要的國際公路，國防公路、連接首都與各省、自治區(qū)、直轄市首府的公路，連接各大經濟中心、港站樞紐、商品生產基地和戰(zhàn)略要地的公路。省道是指具有全?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）公路主管部門負責修建、養(yǎng)護和管理。國道中跨省的高速公路由交通部批準的專門機構負責修建、養(yǎng)護和管理?？h道是指具有全縣（縣級市）政治、經濟意義，連接縣城和縣內主要鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）、主要商品生產和集散地的公路，以及不屬于國道、省道的縣際間公路。縣道由縣、市公路主管部門負責修建、養(yǎng)護和管理。鄉(xiāng)道是指主要為鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）村經濟、文化、行政服務的公路，以及不屬于縣道以上公路的鄉(xiāng)與鄉(xiāng)之間及鄉(xiāng)與外部聯(lián)絡的公路。鄉(xiāng)道由鄉(xiāng)人民政府負責修建、養(yǎng)護和管理。專用公路是指專供或主要供廠礦、林區(qū)、農場、油田、旅游區(qū)、軍事要地等與外部聯(lián)系的公路。專用公路由專用單位負責修建、養(yǎng)護和管理。也可委托當?shù)毓凡块T修建、養(yǎng)護和管理。

有路面公路是指鋪有各種路面的公路，包括高級路面、次高級路面、中級路面和低級路面。無路面公路是指未鋪筑任何路面材料的公路。

路面：路面是用各種筑路材料分層鋪筑在公路路基上供車輛行駛的層狀構造物。其主要功能承受行車和各種自然因素如風、霜、雨、雪、日照等的共同作用，使之能有足夠的強度、穩(wěn)定性平整度和粗糙度，以保證車輛在路上安全、舒適、快速行駛。

公路組成：

公路的主要組成部分有路基、路面、橋梁、涵洞、渡口碼頭、隧道、綠化、通訊、照明等設務及其它沿線設施組成。

公路技術指標：公路的主要技術指標有：計算行車速度、行車道寬度、路基寬度、極限最小平曲線半徑

該文章轉自[公務員1號()]：

第三篇：公路隧道擁堵通行措施

隧道避免擁堵安全通行措施

為了認真做好全國干線公路養(yǎng)護工作，保證隧道運營安全，能夠及時有效應對隧道擁堵等突發(fā)事件，在事件發(fā)生時能夠立即采取應急措施，積極組織實施搶險工作，及時排除險情，最大限度的減少事故損失，保障人民群眾生命和財產安全，我工區(qū)特結合隧道實際情況，制定了《隧道避免擁堵安全通行措施》。

一、指導思想

以科學發(fā)展觀為統(tǒng)領，以公路養(yǎng)護管理工作為基礎，加強領導、精心組織、突出重點、狠抓落實，積極配合路政、公安機關交通管理部門做好突發(fā)性道路擁堵的相關工作，保障公路的安全暢通和正常運營。通過全體養(yǎng)護人員上下共同努力，確保我工區(qū)隧道通行狀況良好，力爭養(yǎng)護管理工作上一個新的臺階，以優(yōu)異的通行狀況迎接節(jié)、假日等特殊狀況時期車輛通行高峰。

二、領導小組 組 長： 副組長： 成 員：

三、避免擁堵保障措施

（一）加強日常巡查，做好全隧道日常運行維護工作和日常檢查，做到責任到人，確保隧道各項設施完好及路面干凈整潔，能夠處于良好的通行狀態(tài)。

（二）積極開展定期檢查工作，做到車道交通標志、標線、指示燈等設施完備，定期巡視隧道內消防設施，對超出有效期的滅火器要及時更換，在對消防管網(wǎng)的檢查中確保洞內及洞外管線通暢，無漏水、冰凍，閥門管件操控靈活有效，無生銹，無鎖死，高地位消防水池液位正常。

（三）應急處置的裝備、機具、器材等均要按照操作規(guī)程及使用說明進行檢修保養(yǎng)，及時發(fā)現(xiàn)不足，及時解決問題，為可能突發(fā)的隧道事故的應急處置工作提供良好的保障。

（四）養(yǎng)護道班要加強對公路、尤其是隧道路段的標志、標牌、標線規(guī)范，優(yōu)化。為廣大司乘人員提供了良好的安全行車通行環(huán)境，尤其是隧道內的反光標志、輪廓標等，要定時進行清潔，保證標志標牌的清晰度，使反光設施充分發(fā)揮其警示作用。此外，對于隧道內被損壞的設施，養(yǎng)護人員及時修繕，保證隧道內標志標牌設施完好。

（五）加強業(yè)務培訓，堅持學習養(yǎng)護專業(yè)知識。隧道養(yǎng)護人員要不斷提升自身的業(yè)務水平、增強履職能力、應急處置效率，熟悉應急處置方案，更要明確相關責任，具體到事、細化到人，項項工作有著落，提高養(yǎng)護人員的應急水平，保障養(yǎng)護人員能夠充分利用有利條件，迅速冷靜的處理隧道擁堵等有關緊急事故的發(fā)生。

（六）著力做好保障車道通行通暢工作。道班班長要根據(jù)車流量情況，及時關注車道的車輛流動情況，當發(fā)現(xiàn)有堵車現(xiàn)象或可能會出現(xiàn)堵車現(xiàn)象時，立即設置“減速慢行”“禁止通行”“繞道行駛”等相關警示標志，確保車道平穩(wěn)有序。

（七）對未及時發(fā)現(xiàn)或發(fā)現(xiàn)時已經發(fā)生擁堵的情況，養(yǎng)護人員應及時采取應急措施。應設立警示標志，提醒大家減速慢行，避免二次事故發(fā)生，擁堵嚴重及時與交警、路政大隊取得聯(lián)系，配合各部門引導疏通。可采取出口加快放行、入口限制進入、單側先行等應急措施，對已處在隧道內的危險化學品運輸車輛應嚴加看管。

（八）隨車攜帶應急醫(yī)藥箱、便攜工具等。養(yǎng)護人員隨車攜帶醫(yī)藥箱，必備常用藥品以及修車工具。發(fā)生擁堵事故隨時提供義務線路咨詢、安撫行人情緒、幫助修車、提供急救藥品等便民利民服務項目；積極餞行各項社會承諾，努力營造安全、暢通、和諧的交通行車環(huán)境。

（八）每日檢查養(yǎng)護作業(yè)車，隨車攜帶必備工具。每日養(yǎng)護巡查出發(fā)前，檢查隨車攜帶工具，包括警示標志牌、反光標志及其他養(yǎng)護工具。同時加強與路政、交警部門的協(xié)調，保證通行秩序有序穩(wěn)定，盡量杜絕擁堵中發(fā)生二次事故。

（九）加強安全管理，確保節(jié)假日期間安全。對隧道、三角區(qū)及交叉路口定期進行安全巡查，發(fā)現(xiàn)問題及時整改；針對隧道周邊實際情況，制定各項應急預案及演練，并成立應急隊伍，備足應急處置物資，做好防范應對工作。

（十）認真落實“以人為本、安全第一”的原則，對隧道周邊及時清理可能造成事故的各項隱患，不能及時清除的要上報工區(qū)領導盡快采取措施排除。

第四篇：長大公路隧道通風問題

我國長大公路隧道通風中的幾個問題

夏永旭

（長安大學公路學院，710064）

摘要：論述了我國長大公路隧道通風中目前存在的幾個技術問題，提出了解決這些問題的主要思路。關鍵詞：長大公路隧道，通風，問題。

1.前言

隨著公路建設的快速發(fā)展和道路等級的逐漸提高，近年來，我國的公路隧道越修越多，越修越長。特別是我國西部山區(qū)的公路建設，將有許多長大或特長公路隧道要修建，正在施工的秦嶺終南山公路隧道，設計長度更是長達18.004km。在整個隧道的建設中，通風方案的優(yōu)劣及通風運營效果的好壞，將直接關系到隧道的工程造價、運營環(huán)境、救災功能及運營效益。20多年來，國內在公路隧道通風方面積累了許多成功的經驗，但也存在許多問題。隨著人們對公路隧道通風理念的轉變[1]，特別是許多長大或特長公路隧道的建設和規(guī)劃，通風已經成為影響和制約長大公路隧道建設的關鍵。本文在總結經驗的基礎上，探討了我國目前長大公路隧道通風中所存在的一些問題，提出了解決這些問題的基本思路。

2．長大公路隧道通風中的幾個問題 2.1 汽車排污量的計算

公路隧道的通風原理，是通過向隧道內注入新鮮空氣，稀釋洞內由汽車排出的廢氣(CO、NO2、HC)和煙霧，使得隧道內的空氣質量和煙霧透過率，能保證司乘人員的身體健康和行車安全。然而，隧道內的廢氣總量和煙霧濃度，與汽車的排污強度以及隧洞內的車流密度成正比。

關于汽車的排污強度，我國已經制定了一系列強制性的政策法規(guī)。但是，我們現(xiàn)在的排污限制標準，僅相當于歐洲的1號標準。新頒布的《公路隧道通風照明設計規(guī)范》[2]，所給出的各類汽車基本排放量也是1995年的測試結果。規(guī)范中雖然也給出了co折減系數(shù)為1％-2％，但是，汽車排污折減系數(shù)的取值不僅取決于汽車的發(fā)動機性能，而且與汽車燃油的質量以及道路的坡度都有關。圖1是針對某隧道取co允許濃度為200ppm時不同折減系數(shù)的新風量?？梢钥吹?，折減系數(shù)影響較大,因此在具體計算中究竟取多少很值得研究。而關于柴油車的煙霧排放，現(xiàn)行規(guī)范中根本沒有提及折減，但隨著汽車性能的逐漸改進，煙霧排放量也當然應該折減。另外，當柴油車車速為80km/h或者70km/h，隧道縱坡大于1％或者大于2％時的煙霧車況系數(shù)fa(VI),也應該予以研究，因為這兩種情況顯然是存在的。

圖1 不同折減系數(shù)時的新風量3000 Q(m/s)3圖2 新風需求量***12折減系數(shù)34Q(m/s)20255000050100***0350ppm2015

另一方面，隧道內的車流密度和道路的交通量成正比，車流密度高，洞內煙霧排放量大, 1

3而交通量一般又呈逐年增長趨勢，所以，如何處理汽車排污量逐年下降和交通量逐年增長二者之間的關系，是計算隧道排污量的關鍵，也是一個難題。但是，目前在許多工程的工可階段，出現(xiàn)了為提高公路的等級，人為擴大交通增長速率的現(xiàn)象，這勢必也加大了隧道的污染量，應該引起注意。

2.2 長大公路隧道的衛(wèi)生標準及需風量

有了隧道污染量，則隧道的衛(wèi)生標準和煙霧允許透過率直接決定隧道需風量的大小。衛(wèi)生標準主要是指是co的允許濃度，計算時不僅要考慮汽車行駛速度，而且要考慮司乘人員在隧道中停留的時間。規(guī)范對于小于3.0km的隧道，給出co允許濃度為250ppm，堵塞時

-1為300ppm，煙霧允許透過率為0.0070m。又根據(jù)已有的研究，提出c=co×t=600ppm﹒min。但是，對于大于3.0km的特長公路隧道，co允許濃度究竟如何取，規(guī)范中沒有說明。所以，對于長大公路隧道的衛(wèi)生標準，必須深入細致研究。毫無疑問，衛(wèi)生標準高，隧道內的環(huán)境好，但是通風設備的投資肯定很大，而且將來的運營費用也會很高。因此，在確定衛(wèi)生標準時，應當同時兼顧國家的環(huán)境衛(wèi)生法規(guī)和業(yè)主的承受能力。圖2給出了某特長公路隧道取不同衛(wèi)生標準時的新風量需求曲線，從圖中可以看到，co允許濃度取200ppm和150ppm 相差 35.11％，這是一個相當大的數(shù)字。

隧道通風需風量的計算，除了要滿足正常交通外，還必須考慮阻塞情況和災害情況。規(guī)范根據(jù)PIARC的建議，取阻塞工況車速10.0km/h,長度為1.0km，完全可以。但是，阻塞區(qū)外的車速肯定是距離阻塞中心越遠車速越高。然而，沿隧道長度車流如何分布，車速到底取多少；相鄰車道的車流、車速又如何，都需要認真研究。另外，由于長大公路隧道設有監(jiān)控中心，所以在計算需風量時，20.0km/h工況是否還要考慮，值得商榷。根據(jù)目前的發(fā)展趨勢可以預計，隨著汽車排污量的逐年降低，煙霧允許透過率將成為控制隧道風量的決定因素，這在坡度較大隧道中業(yè)已得到驗證。

公路隧道的災害主要是指火災。盡管正常運營時的隧道風速，肯定滿足防止火災時煙霧回流的最低風速要求，但是，在計算隧道需風量時，必須認真詳細地研究隧道發(fā)生火災時滅火排煙的需風量以及逃生道和避難洞的風量需求。

2.3 通風方式的選擇及通風方案的初選

公路隧道的機械通風方式，一般分為全橫向、半橫向和縱向。上述三種通風方案各有利弊。如全橫向和半橫向通風，隧道內的衛(wèi)生狀況和防火排煙效果好（全橫向最好）。但是，初期的土建費用、設備費用以及后期的通風運營費用很大；縱向通風土建工程量小，設備運營費用相對較低，且方式靈活多樣，但洞內的環(huán)境狀況和防火排煙效果稍差。根據(jù)2000年底的統(tǒng)計，全世界已建3.0km以上的公路隧道400多座，20世紀80年代以前建成的多為全橫向式和半橫向式通風，以瑞士、奧地利和意大利為代表。而20世紀80年代以后，關于公路隧道通風方式基本分為兩大派。歐洲仍然以半橫向、全橫向居多，而亞洲以日本為代表，全為分段縱向。日本甚至認為，加靜電除塵器的分段縱向通方式,適合任何交通形式和任何長度的公路隧道。近幾年，歐洲各國的通風理念也有所改變，雙洞單向交通，分段縱向通風方式，逐漸成為主流。奧地利巴拉斯基隧道和陶恩隧道的二期工程就是典型的例子[4]。

國內的通風方式，也經歷了由最初的全橫向、半橫向向分段縱向逐漸過渡的過程。如上海的打浦路隧道（2.761km）、延安東路隧道右洞（2.261km）采用的是全橫向。深圳的梧桐山隧道左線（2.238km）為半橫向。1989年建成的七道梁隧道（1.56km），在國內首次采用全射流縱向通風。而1995年建成的中梁山隧道（左洞3.165km，右洞3.103km）和縉云山隧道（左洞2.528km、右洞2.478km），變原來的橫向通風方式為下坡隧道全射流縱向通風，上坡隧道豎井分段縱向通風，在國內首次將縱向通風技術運用于3.0km以上的公路隧道。隨后，鐵坪山隧道（2.801km）、延安東路隧道左洞（2.30km）、譚峪溝隧道（3.47km）、木魚槽隧道（3.61km）、梧桐山隧道右洞（2.27km）、大溪嶺隧道（4.1km）、二郎山隧道（4.61km），[3][2]

[2] 2 均采用了縱向或分段縱向通風方式。

盡管分段縱向通風方式，已經成為大家普遍的共識，但也遇到了許多問題和挑戰(zhàn)。如分段的長度最大不能超過多少，國外4.0km的長度能否在國內適用；對于地形險峻，埋深太大的特長隧道，如何解決中間段的通風；火災和救援逃生時風機如何控制；靜電除塵器的技術和經濟效果到底如何；怎樣減少通風阻力；大角度長斜井和盲豎井的技術經濟比較；地下風機房和地面風機房的優(yōu)缺點，等等。對于上述這些問題，雖然國外已有各種處理方法，但效果不一。隨著研究的深入和認識的不斷提高，有些問題已經有了新的解決辦法。如采用隧道頂端的大直徑軸流風機可以大大降低通風阻力；火災發(fā)生時的人員逃生可以事先通過[6]現(xiàn)場和數(shù)值模擬研究，制定出救災預案。無法設置豎井的中間段可以設法采用混合通風方式[7，8，9]。當然，國外的經驗只能借鑒，決不能照搬。真正解決問題，還是要靠我們自己做扎實細致的研究工作。

在具體進行通風方案的選擇時，可以分三個層次展開。首先是確定通風方式，是采用橫向、半橫向，還是縱向、混合式；其次是在所確定的一種或者兩種通風方式中，再進行多方案的比選，選取較好的2～3種；最后對所初選的通風方案進行比較分析，給出推薦方案和比較方案，提供專家評審。然而，不管在哪一個階段，都必須從功能、技術、經濟三方面考慮，逐步深入，認真研究，科學論證。

2.4 防火救災時的通風

公路隧道通風方案的設計，除了要滿足交通運營通風外，還必須詳細研究火災發(fā)生時的通風需求，即把正常運營通風和火災時的通風看作是整個通風系統(tǒng)的兩種重要的工況。由于隧道火災的隨機性，通常很難提前預防。加之隧道環(huán)境封閉，滅火救災困難，一旦發(fā)生火災，損失巨大。1999年3、4月間，意大利勃朗峰隧道和奧地利陶恩隧道的先后發(fā)生大火，造成40多人死亡。2001年10月24日，瑞士圣哥達隧道又有兩輛大卡車碰撞引起大火，14人喪生。可以肯定地說，防火救災是目前公路隧道通風的難點，而且是今后很長時間內需要研究的課題。因而，在研究通風方案時，對于隧道防火區(qū)段的劃分、橫通道的設置、橫通道的開啟與關閉、煙流排出的路徑與速度、逃生通道的空氣補給、避難洞的新風需求、隔溫安全段的長度和降溫措施、排風口的間隔和面積、火災時的風機控制、部分風機損壞時的風機調配等，都要逐一詳細研究。而在研究這些問題時，又必須和隧道的正常通風以及安全等級、防災救災預案的制定綜合考慮，并在通風方案的選擇階段和優(yōu)化階段，分層次進行。研究的方

[6]法可以通過物理實驗的方法和數(shù)值模擬的方法同時進行。2.5 通風方案的優(yōu)化

優(yōu)化研究是對通風方案深化和完善的重要過程。因為，除了在通風方式的選擇和通風方案的初選階段，許多問題根本無法解決外，一些隱藏的深層次的問題，只能是隨著研究的深入和設計的展開逐步顯現(xiàn)。國外對長大公路隧道的通風研究歷來十分重視，如意大利的勃郎峰隧道，從最初的設計草圖到最后建成通車，歷時三十一年,通風方案先后多次修改。今年又結合防災救災，對整個通風系統(tǒng)進行大的改造。

通風方案的優(yōu)化研究，可通過數(shù)值模擬和物理實驗兩種方法實現(xiàn)。數(shù)值模擬可首先根據(jù)一元流理論，研究不同防火區(qū)段劃分、不同斜（豎）井斷面、不同車流工況、不同風機配置時，隧道內的風流方向、風速變化、風壓分布，給出該通風方式的定性及定量描述。然后，再應用CFD技術，進一步詳細研究上述相關問題以及細部結構對通風效果的影響，諸如斜（豎）井斷面、射流風機效應、分流和匯流局部損失系數(shù)、連通道和過渡端的阻力、軸流風機進出口段最佳長度和角度、火災時的煙霧分布規(guī)律、連通道在滅火排煙中的作用、兩洞口及送排風塔相互影響、隧道污染物的擴散等。

物理實驗研究是借助物理模型，模擬所擬定的通風方案在不同細部結構、不同通風工況、不同風機配置時的通風效果，觀測各個細部的流場分布，實測模型內不同斷面的風流、風壓、[

6、11]

[10]

[5] 3 風速；實測壁面阻力系數(shù)和不同細部損失系數(shù)、研究各個細部的最佳幾何形狀；觀測火災發(fā)生時的煙流分布，風機的排煙效果，確定軸流風機和射流風機的最佳配置；研究不同風機參數(shù)（軸流風機的葉片角度、進出口形狀、風量控制方式；射流風機類型）對風場的影響等[6,12]。

數(shù)值模擬和物理模擬目前也最存在一些問題，如建立更符合實際的計算模型、瞬態(tài)非線性以及紊流的計算方法、非相似物理實驗模型、足尺實驗等。但是無論怎樣，物理實驗是優(yōu)化研究的基礎，它不僅是對通風方案的驗證，而且更為重要的是通過實測為數(shù)值模擬提供計算參數(shù)，修正和完善數(shù)值研究模型。因此，對于長大及特長公路隧道的通風優(yōu)化，物理實驗是最重要的必須手段，也是最直接和最基礎性的工作，決不能流于形式和淪落為對通風方式單純的驗正。2.6 通風效果的檢測

通風效果的檢測，是對竣工運營后的隧道通風狀況進行實地檢測，內容包括隧道內的 CO濃度、NO2濃度、HC濃度、煙霧透過率、風壓、風速、噪音；隧道區(qū)域環(huán)境污染濃度、污染范圍；風機性能、風機功率、風機組合功能、風機控制效果甚至于檢測器件的靈敏度等。通風效果檢測的最大困難在于設計交通工況的組織以及滅火排煙時效果的檢驗。但是，成功的通風效果檢測，不僅僅是對通風方案有一個實際的考察和評估，而且會為通風控制方案的完善提供有用的幫助。所以，對于長大和特長公路隧道必須認真做好通風效果的檢測工作。

3．結語

隧道通風是長大公路隧道建設中必須認真研究和解決的重要問題，而防災救災的研究更是長遠的課題。無論是基礎理論還是研究的技術和手段，特別是實際經驗，我們和國外都有很大的差距。所以，虛心學習國外的先進經驗，加強公路隧道通風基礎理論和應用技術的研究，結合工程實際，開拓思路，努力工作，將是我國今后長大公路隧道通風研究的長期任務。

參考文獻

1.夏永旭、戴國平.現(xiàn)代公路隧道的發(fā)展，2001’中國公路隧道學術交流論文集，2001.9 2.中華人民共和國行業(yè)標準：《公路隧道通風照明設計規(guī)范》，北京：人民交通出版社，2000.6 3.夏永旭、王永東、趙峰.雁門關公路隧道通風技術研究報告，2001.6 4.夏永旭.歐洲四國隧道通風考察報告，2000.5 5.John Day，Ian Sweetland.REDUCING PORTAL EMISSIONS FROM TUNNELS ECONOMICALLY, Ventilatoren Sirocco Howden，2001 6.楊冠雄.公路隧道營運時防災系統(tǒng)設計分析，臺灣中山大學研究報告，2001.7 7.夏永旭.秦嶺終南山公路隧道通風方案討論，長安大學學報，2001.10,待發(fā)表 8.夏永旭、趙峰.縱向－半橫向混合通風方式研究，長安大學學報，2001.10,待發(fā)表 9.夏永旭、趙峰.縱向－全橫向混合通風方式研究，長安大學學報，2001.10,待發(fā)表 10.王永東、夏永旭：長大公路隧道縱向通風數(shù)值模擬研究，中國公路學報，2002.1 11.王永東、夏永旭：公路隧道縱向通風局部數(shù)值模擬研究，西安公路交通大學學報，Vol.21(2001).4 12.A D Martegani、G Pavesi.An experimental study on longitudinal ventilation system,CICC,1993

夏永旭，長安大學公路學院教授，電話：029－8498307（H）

地 址：西安市南二環(huán)中段長安大學330信箱，710064，E-mail:yongxuxia@263.net 4

第五篇：公路監(jiān)理考試隧道知識

隧道開挖時需要進行哪些觀察? 其穩(wěn)定狀態(tài)。

(1)掌子面的巖性變化、結構面組合及 水壓力和涌水的污濁度。

(2)掌子面的含水狀態(tài)以及涌水量、涌 體和有害氣體濃度的測量。

(3)洞內的氧氣、二氧化碳、可燃性氣 表現(xiàn)，特別要關注裂隙、錯位、擠入等現(xiàn)

(4)已施工地段的圍巖及支護的動態(tài)象的出現(xiàn)。

面的建筑物和洞口的狀況，包括開裂、沉

(5)隧道開挖影響范圍內的地表及上降、滑動，以及由此引起的地表結構物的破損。

內裂隙、漏水等狀況。

(6)爆破后以及地震后，洞外浮石和洞

支護與襯砌施工一般規(guī)定

1）根據(jù)圍巖條件、斷面大小和施工條件等選擇噴射混凝土、錨桿、鋼筋網(wǎng)、鋼架等單一或組合的支護形式。

2）當掌子面自穩(wěn)能力差時,應選擇超前支護、掌子面預加固、改變開挖工序等措施。3）隧道支護與襯砌施工宜根據(jù)現(xiàn)場監(jiān)控量測結果分析施工中各種信息,及時調整支護措施和支護參數(shù) ,確定二次襯砌施工時間。I~Ⅳ級圍巖的二次襯砌應在初期支護變形基本穩(wěn)定(參考值：周邊位移速率小于0.2mm/d,拱頂下沉速率小于0.15mm/d)后盡早施工。

4）施工中應做好施工地質描述、超前地質預報，根據(jù)圍巖條件的變化情況，因地制宜，提前采取相應措施，做到安全可靠、經濟合理。5）隧道襯砌不得侵人隧道建筑限界 ,開挖放樣時可將設計的輪廓線擴大50mm，不得減少襯砌厚度。

6）支護與襯砌材料規(guī)格及要求等應符合現(xiàn)行施工技術規(guī)范規(guī)定。

超前錨桿基本要求

1)錨桿材質、規(guī)格等應符合設計和規(guī)范要求。

2)超前錨桿與隧道軸線外插角宜為5°~10°，長度應大于循環(huán)進尺宜為3~5m。3)超前錨桿與鋼架支撐配合使用時，應從鋼架腹部穿過，尾端與鋼架焊接。4)錨桿插入孔內的長度不得短于設計長度的95%。

5)錨桿搭接長度應不小于1米。鋼支撐支護基本要求

1)鋼支撐的型式、制作和架設應符合設計和規(guī)范要求。

2)鋼支撐之間必須用縱向鋼筋聯(lián)接，拱腳必須放在牢固的基礎上。

3)拱腳標高不足時，不得用塊石、碎石砌墊，而應設置鋼板進行調整，或用混凝土澆筑，混凝土強度不小于C20。4)鋼支撐應靠緊圍巖，其與圍巖的間隙，不得用片石回填，而應用噴射混凝土填實。

混凝土襯砌 基本要求

1)所用材料、規(guī)格必須滿足規(guī)范和設計要求。2)防水混凝土必須滿足設計和規(guī)范的要求。3)防水混凝土粗集料尺寸不應超過規(guī)定值。4)基底承載力應滿足設計要求，對基底承載力有懷疑時應做承載力試驗。5)拱墻背后的空隙必須回填密實。因嚴重超挖和塌方產生的空洞要制定具體處理方案經批準后實施。

錨桿支護基本要求

1)錨桿的材質、類型、規(guī)格、數(shù)量、質量和性能必須符合設計和規(guī)范的要求。2)錨桿插入孔內的長度不得短于設計長度的95%。

3)砂漿錨桿和注漿錨桿的灌漿強度應不小于設計和規(guī)范要求，錨桿孔內灌漿密實飽滿。

4)錨桿墊板應滿足設計要求，墊板應緊貼圍巖，圍巖不平時要用M10砂漿填平。5)錨桿應垂直于開挖輪廓線布設。對沉積巖，錨桿應盡量垂直于巖層面。

(鋼纖維)噴射混凝土支護基本要求 1)材料必須滿足規(guī)范或設計要求。2)噴射前要檢查開挖斷面的質量，處理好超欠挖。

3)噴射前，巖面必須清潔。

4)噴射混凝土支護應與圍巖緊密粘接，結合牢固，噴層厚度應符合要求，不能有空洞，噴層內不容許添加片石和木板等雜物，必要時應進行粘結力測試.噴射混凝土嚴禁掛模噴射.受噴面必須是原巖面。5)支護前應做好擇水措施，對滲漏水孔洞、縫隙應采取引捧、堵水措施，保證噴射混凝土質量。

6)采用鋼纖維噴射混凝土時，鋼纖維抗拉強度不得低于380MPa，且不得有油漬及明顯的銹蝕。鋼纖維直徑宜為0.3~0.5mm，長度為20~25mm，且不得大于25mm。鋼纖維含量宜為混合料質量的1％~3％。洞身開挖基本要求

1)不良地質段開挖前應做好預加固、預支護。

2)當前方地質出現(xiàn)變化跡象或接近圍巖分界線時，必須用地質雷達、超前小導坑、超前探孔等方法先探明隧道的工程地質和水文地質情況，才能進行開挖。

3)應嚴格控制欠挖。當石質堅硬完整且?guī)r石抗壓強度大于30MPa并確認不影響襯砌結構穩(wěn)定和強度時，允許巖石個別凸出部分(每1m2不大于O.1m2)凸入襯砌斷面，錨噴支護時凸入不大于30mm，襯砌時不大于50mm，拱腳、墻腳以上lm內嚴禁欠挖。

4)開挖輪廓要預留支撐沉落量及變形量，并利用量測反饋信息進行及時調整.5)隧道爆破開挖時應嚴格控制爆破震動。

6)洞身開挖在清除浮石后應及時進行初噴支護。

洞口開挖注意事項：1）進洞前應盡早完成洞口排水系統(tǒng)；2）按設計要求進行邊仰坡放線，自上而下逐段開挖，不得掏底開挖或上下重疊開挖；3）清除洞口上方有可能滑塌的表土、灌木及山坡危石等；4）石質地層拉槽爆破后，應及時清除松動石塊，土質地層開挖后應及時夯實整平邊、仰坡；5）洞門端墻處的土石方，應視地層穩(wěn)定程度、洞口施工季節(jié)和隧道施工方法等選擇施工時機和施工方法；6）洞口施工宜避開降雨期和融雪期，在嚴寒地區(qū)施工應按冬季施工的有關規(guī)定辦理；7）不得采用深眼大爆破開挖邊仰坡；8）開挖中應及時檢查邊仰坡，如有松動，開裂等現(xiàn)象，應適當放緩坡度，保證邊仰坡穩(wěn)定和施工安全；9）開挖的土石方不得棄在危害邊坡及其它建筑物穩(wěn)定的地點，并不得影響運輸安全；10）洞口支擋工程應結合土石方開挖一并完成；11）開挖中對地層動態(tài)應進行監(jiān)控量測，檢查各種處理措施的可靠性。洞門施工基本要求:l）基礎必須置于穩(wěn)固的地基上,虛渣、雜物、風化軟層和水泥必須清除干凈。2）洞門端墻的砌筑與回填應兩側對稱進行,不得對襯砌產生偏壓。3）端墻施工應保證其位置準確和墻面坡度滿足設計要求。4）洞門襯砌完成后,其上方仰坡腳受破壞時,應及時處理。5）盡早修建，盡可能在雨季前施工洞門的排水設施應與洞門工程配合施工 ,同步完成。6）洞門的排水溝砌筑在填土上時,填土必須夯實。7）洞門裝修砌體要求平整、清潔，隧道名牌字樣美觀、醒目。8）洞門端墻處的襯砌與洞內襯砌要用同一材料整體灌注，洞門端墻與隧道襯砌連接良好。

明洞基礎監(jiān)理要點

明洞邊墻基礎施作前，應核對地基承載力是否與設計要求相符。（2）明洞邊墻基礎必須置于穩(wěn)固的地基上，遇有地下水必須將水引離邊墻基礎；松軟基底可用樁基或加固地層等方法處理；半路塹單壓式明洞的外墻巖石基礎應埋置在風化層以下0.25m處，若巖層有裂隙不易清除，可采取壓漿加固處理；位于陡坡堅硬完整巖石的明洞外墻基礎，可將巖石切割成臺階，臺階寬度不得小于0.5m.。（3）施工順序：先難后易，先做外側邊墻，后做內側邊墻，對于凹形地段或外墻深基部分要先開挖、修筑最低凹處，逐步向兩端進行。（4）挖孔樁做基礎時，應分區(qū)跳槽開挖井孔。樁孔井口應做鎖口，分節(jié)開挖和支護，孔底高程應測量無誤后，才能下鋼筋籠澆筑混凝土

明洞拱墻施工監(jiān)理要點：

1）砌筑前應復測中線、高程，邊墻拱圈放樣立模時要預留施工誤差，以保證襯砌不侵入限界；2）明洞拱墻按斷面要求制定擋頭板和外模，隨著灌注逐步向上安設。為不使外模因振搗及砼擠壓而變形，除臨時支頂外，還應將外模板拉緊固定。拱架如架設在立柱上，立柱基地應結實，否則應鋪設縱向臥木并將各立柱縱向連接成整體；3）邊墻模板必須支撐牢固，在內外模間設鋼筋拉桿及臨時支撐，使之成為整體；4）灌注拱圈砼時，應從兩側拱腳對稱不間斷地灌注到拱頂。先做一側邊墻，隨即灌注拱圈時，要加強對另一側拱腳基地的處理，如超深過挖，應打縱梁、砌墊塊、加設錨桿已使拱圈與巖壁連接牢固，防止拱腳基底松軟沉落。采用跳槽邊墻灌注拱圈時，拱圈分節(jié)處所設鋼筋應預留接頭，使拱節(jié)連成整體。5）明洞內墻灌注前，墻背空洞先砌回填片石，回填量大時可用干砌片石，灌注邊墻時應做好縱向盲溝和泄水孔；6）明洞伸縮縫一般在土質地層每20m設置一道，石質地層為30m，但不得設在側洞范圍內，通常距側洞邊緣不小于2m。氣溫變化較大地區(qū)，應根據(jù)實際情況設置伸縮縫，但采用先拱后墻法施工的明洞，在與隧道相接處不宜設置伸縮縫。任何形式明洞的基礎，在地質軟硬變化處均設置伸縮縫；7）明洞拱圈砼達到設計強度70%，并且拱頂填土高達0.7m以上時才能拆除拱架，如采用土石方機械填筑時，須待拱頂回填完成后方能拆除拱架。

明洞施工的監(jiān)理重點：

定各部分的開挖尺寸。(1)明洞開挖前和開挖中，(2)應督促先做好洞應檢查和測頂排水設施。(3)注意邊坡、仰坡在開挖過程中的穩(wěn)定，督促落實防護措施。(4)按規(guī)范落實開挖施工順序，保證施工安全。(5)土石棄方不得影響行車安全和各類建、構筑物的穩(wěn)定。(6)邊墻基礎施作前，要核對地基承載力是否符合設計要求，基礎必須置于穩(wěn)固的地基上。(7)施工順序應本著先難后易的原則。(8)若做挖孔樁基礎，其井孔應分區(qū)跳槽開挖，注意各工序的安全和質量。(9)拱墻放樣立模時，要預留施工誤差，保證襯砌不侵入建筑限界。(10)采取措施，保證模板的穩(wěn)定。(11)澆筑拱圈混凝土時，應從兩側拱腳對稱不間斷地灌注到拱頂，若不采用對稱澆筑，則應注意加強基底處理、預留鋼筋接頭，保證澆筑質量。(12)注意回填以及墻背后的排水設施的施工質量。(13)按規(guī)范檢查伸縮縫和沉降縫的設置。(14)注意拆模時的混凝土強度要達標。

噴射混凝土作業(yè)中監(jiān)理工作的要點。

(1)審批噴射混凝土所用的進場原材料，包括水泥品種、等級、出廠批號及質量，石子、砂子的級配、細度等；檢查水泥、外摻劑、砂石的存放條件。

(2)審批噴射混凝土配合比設計，承包人提出的配合比設計應使噴射混凝土具有必要的強度、耐久性、防水性、附著性以及良好的施工性。當噴射混凝土所用材料不為同一批號或品種改變或產地不同時，承包人應提供新的配合比設計，供監(jiān)理工程師審批。

(3)每次噴射作業(yè)前或作業(yè)期間，檢查水泥品種、等級、用量，檢查砂石的含水率。

(4)檢查噴射機械配套情況和實際功效，進行必要的試噴。

(5)檢查噴射作業(yè)面是否存在欠挖、浮石，如有應清除之；要求用高壓水或高壓氣清除巖面浮塵土；檢查鋼筋網(wǎng)、鋼拱架是否安裝牢靠密貼，位置是否正確。

(6)檢查噴射拌料是否均勻，人工干拌料不少于三遍，摻有鋼纖維拌料不得有團存在；所拌料應及時噴射，放置時間不應超過30min；噴射回彈料不得再次使用。

(7)檢查涌水點處理措施，因為涌水會沖洗噴射混凝土，成為剝落、削弱附著力的原因。一般針對涌水量和出水面積大小采用帶孔集水管集水、半管導排的方法，將涌水歸籠后再噴射混凝土。

(8)檢查噴射混凝土施工環(huán)境，當噴射區(qū)的氣溫低于5℃或層面結冰處不得噴射混凝土；混凝土強度未達到6MPa前，不得受凍。

(9)檢查噴層厚度，最簡單易行的方法是標樁法，采用輪廓儀測定更可靠。噴射混凝土厚度一般按斷面中最小厚度計，但在中硬巖以上圍巖，開挖面凹凸較大時也有按斷面的平均厚度計算的。

(10)檢查噴射混凝土表觀和強度試驗值，如發(fā)現(xiàn)噴射混凝土出現(xiàn)非收縮開裂、脫落或強度不足需返工補強時，分析原因后批準補強措施。

(11)檢查噴射混凝土的養(yǎng)護，噴射混凝土終凝后2h起，開始灑水養(yǎng)護，灑水次數(shù)以能保持混凝土具有足夠的濕潤狀態(tài)為度，養(yǎng)護期不少于7晝夜。黃土和其他土質隧道，混凝土以噴霧養(yǎng)護為宜。