第一篇：2018全球排放控制區(qū) 船舶換油區(qū)域是哪些

2018全球排放控制區(qū) 船舶換油區(qū)域是哪些

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一 MARPOL 公約船舶排放控制區(qū)(ECA)圖 1 shows the extent of Emission Control Areas(ECA)as on 1 Jan 2015.圖 1 – ECA Map(Puerto Rico is also included)ECA ：Emission Control Areas 排放限制區(qū)域1.換油區(qū)域：北美，北海，歐洲，香港，中國(guó)2.名詞縮寫的解釋:

HFO: Heavy Fuel Oil

MDO: Fuels of DMB/DMC grade under ISO8217

MGO: Distillate fuels of DMX/DMA grade

HSMGO: Distillate fuels of DMA grade with Sulfur more than 0.10%

LSMGO: Distillate fuels of DMA grade with Sulfur less than 0.10%

ULSFO: Ultra Low Sulfur FO, with Sulfur less than 0.10%(Newly developed in 2014)結(jié)合1和2圖，我們可知燃油限制：從2015年1月1日，美國(guó)東部，西部區(qū)域（含夏威夷島附近）和歐洲的區(qū)域燃油含硫量小于0.1%。圖 2 – 船舶排放控制區(qū)含硫量的時(shí)間表排放限制區(qū)域必須清晰的標(biāo)注在相關(guān)海域的海圖上，并提前換油，進(jìn)入限制區(qū)域。在美國(guó)的東部區(qū)域，調(diào)整的區(qū)域是增加了離加利福尼亞基本線24海里區(qū)域。自2015年1月1日，美國(guó)的限制排放區(qū)域，采取了一樣的含硫量限制：小于或等于0.1%。然而，這必須是蒸餾等凈化含硫量小于等于0.1%的MGO和MDO。對(duì)于使用其它牌號(hào)（微信公眾號(hào)：航運(yùn)精英圈），如超低低硫燃油，船舶需提供符合美國(guó)加州空氣資源委員會(huì)的通告。名詞解釋：CARB（Clifornia Air Resources Board）美國(guó)加州空氣資源委員會(huì)

二 歐洲港口 EU Ports(圖 3)歐洲的區(qū)域燃油含硫量小于0.1%，船舶到達(dá)歐洲船舶排放控制區(qū)時(shí)，主機(jī)，輔機(jī)，和鍋爐應(yīng)換好符合要求的低硫油。圖 3: 北冰洋 & 歐洲港口的排放控制區(qū)

歐洲的區(qū)域都很明顯，補(bǔ)充說(shuō)明的是：加那利群島是西班牙的一部分，但是歐盟的指令不適合拉巴斯?fàn)栺R省。斯洛文尼亞（科佩爾）是歐盟的一部分，克羅地亞（里耶卡）從2013年7月1日成為歐盟的一部分。自2012年1與1日：土耳其要求使用含硫量小于等于0.1%MDO，當(dāng)船舶靠土耳其碼頭。

三 香港 Hong Kong

自2015年7月1日，遠(yuǎn)洋船舶在香港?？炕蝈^地，主機(jī)，輔機(jī)和鍋爐都應(yīng)按規(guī)定

使用含硫量小于或等于0.5的低硫油。對(duì)于延伸的ECA，有詳細(xì)的香港SAR水域地圖標(biāo)識(shí)。

四 中國(guó) China 2018年1月1日，中國(guó)水域船舶排放控制區(qū)內(nèi)所有的港口（長(zhǎng)三角水域，珠三角水域，環(huán)渤海水域），船舶靠岸停泊期間應(yīng)使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油。2019年1月1日，中國(guó)水域船舶排放控制區(qū)內(nèi)（長(zhǎng)三角水域，珠三角水域，環(huán)渤海水域），船舶進(jìn)入排放控制區(qū)域內(nèi)應(yīng)使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油。下圖是中國(guó)的排放控制區(qū).

第二篇：全球船舶制造業(yè)發(fā)展趨勢(shì)分析

全球船舶制造業(yè)發(fā)展趨勢(shì)分析

一、全球造船業(yè)呈現(xiàn)中日韓三足鼎立格局

從波特的行業(yè)五力競(jìng)爭(zhēng)模型分析，造船業(yè)受替代品和新進(jìn)入者的威脅較?。坏珌?lái)自上下游的壓力卻逐步加大，尤其是上游的供應(yīng)商方面的成本壓力，正慢慢侵蝕著造船業(yè)的利潤(rùn)空間；造船業(yè)行業(yè)內(nèi)部集中度較高，基本形成中日韓三國(guó)鼎立的競(jìng)爭(zhēng)局面。具體分析如下：

造船行業(yè)內(nèi)中日韓三國(guó)鼎立

在全球眾多造船國(guó)家中，各國(guó)船舶工業(yè)的規(guī)模、能力、產(chǎn)量、技術(shù)水平和競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的差異很大，新的世界造船競(jìng)爭(zhēng)格局已經(jīng)形成，總體上可以劃分為三大陣營(yíng)，即以韓國(guó)、日本和中國(guó)三大造船大國(guó)為第一陣營(yíng)；以德國(guó)、意大利、西班牙、丹麥、波蘭和中國(guó)臺(tái)灣等若干個(gè)重要造船國(guó)和地區(qū)為第二陣營(yíng)；以數(shù)量眾多的較小造船國(guó)家為第三陣營(yíng)。中、日、韓三足鼎立的局面初步形成，歐盟憑借高復(fù)雜船舶市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)偏安一隅，其他國(guó)家在這一領(lǐng)域還很難構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)威脅，未來(lái)中、日、韓三國(guó)之間的競(jìng)爭(zhēng)將是全球造船業(yè)格局發(fā)展的主旋律。

供應(yīng)商和需求商的談判能力整體較強(qiáng)

隨著造船規(guī)模的迅速擴(kuò)大和新興造船企業(yè)的不斷涌入，鋼材等原材料和配套設(shè)備日益緊俏，買方市場(chǎng)環(huán)境下，供應(yīng)商更具談判優(yōu)勢(shì)，除了大型造船企業(yè)有一定的議價(jià)能力，其他大多企業(yè)只是內(nèi)部消化成本上升的壓力。同時(shí)，雖然航運(yùn)運(yùn)力投放需求較大，但由于全球造船業(yè)低附加值船型同質(zhì)化嚴(yán)重，因此基本按國(guó)際市場(chǎng)行情定價(jià)，但航運(yùn)企業(yè)在船企選擇方面有更多余地；稍有不同的是，能夠承建高附加船型的船企較少，相比于航運(yùn)企業(yè)等需求方，造船企業(yè)更具話語(yǔ)權(quán)。

替代品和新進(jìn)入者一段時(shí)間內(nèi)夠不成威脅

船舶運(yùn)輸?shù)闹饕娲窞楹娇者\(yùn)輸，但相比于海運(yùn)，航空運(yùn)輸雖有時(shí)間快，方便靈活等優(yōu)勢(shì)，但運(yùn)輸成本太高，而且承運(yùn)能力也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于海運(yùn)，不適于鐵礦石、煤炭等大噸位貨物運(yùn)輸。近年來(lái)，東歐及越南、印度、巴西也在加快發(fā)展造船業(yè)，相比于中日韓更具低成本優(yōu)勢(shì)，但由于技術(shù)、規(guī)模等限制，中短期威脅不大；船市持續(xù)興旺，一些航運(yùn)企業(yè)也加入到造船領(lǐng)域，帶有一些投機(jī)性的色彩。20世紀(jì)90年代以來(lái)，中國(guó)在繼續(xù)堅(jiān)持經(jīng)濟(jì)建設(shè)為重點(diǎn)的基礎(chǔ)上，逐步加大了對(duì)國(guó)防的投入力度；國(guó)防費(fèi)保持年均10%以上的增速，尤其是近年來(lái)，平均增幅提高到了17%以上。其中裝備費(fèi)的比重一直保持在33%左右的水平，依此趨勢(shì)，2007年以后將超千億元。

二、全球造船業(yè)將由高度繁榮轉(zhuǎn)向中度興旺

在世界經(jīng)濟(jì)、新興經(jīng)濟(jì)體快速發(fā)展以及經(jīng)濟(jì)全球化等諸多內(nèi)在因素的帶動(dòng)下，包括干散貨、原油、成品油、集裝箱、LPG、LNG在內(nèi)的全球貿(mào)易量節(jié)節(jié)攀升，作為低成本貿(mào)易方式的海上貿(mào)易表現(xiàn)更是突出。海上貿(mào)易量的快速增長(zhǎng)，直接帶動(dòng)了航運(yùn)業(yè)的大發(fā)展，進(jìn)而帶動(dòng)了造船業(yè)的持續(xù)景氣，本輪全球造船業(yè)高景氣也正是得益于國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)多年的繁榮。

另外，近年來(lái)整個(gè)行業(yè)國(guó)際規(guī)范、規(guī)則及標(biāo)準(zhǔn)接連生效，單殼游船淘汰等非市場(chǎng)因素也推動(dòng)了船市的走強(qiáng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前油船船隊(duì)中，單殼油船仍占四分之一以上，2010年前需要淘汰的單殼油船約為9000萬(wàn)載重噸。

當(dāng)前，全球造船業(yè)仍處于高景氣期，此輪景氣持續(xù)時(shí)間之長(zhǎng)、景氣度之高前所未有。經(jīng)歷了持續(xù)5年的繁榮后，尤其是2007年的“井噴”后，未來(lái)全球船市走勢(shì)如何成為了關(guān)注焦點(diǎn)。

英國(guó)克拉克松研究公司對(duì)后市發(fā)展持樂觀態(tài)度：認(rèn)為盡管市場(chǎng)整體興旺程度可能會(huì)弱于當(dāng)前，但未來(lái)大型船舶需求比重還將呈上升趨勢(shì)；若世界經(jīng)濟(jì)年增長(zhǎng)率保持4.5%的較高水平，2008年~2020年期間年均新船需求量預(yù)計(jì)為9630萬(wàn)載重噸；若世界經(jīng)濟(jì)年增長(zhǎng)率保持3.5%的較低水平，2008年~2020年期間年平均新船需求量只有6300萬(wàn)載重噸。

韓國(guó)造船工業(yè)會(huì)認(rèn)為，2015年前國(guó)際造船市場(chǎng)平均成交水平為9600萬(wàn)載重噸，但是2016~2020年可能再度回升至10500萬(wàn)載重噸水平。

中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心包張靜研究員認(rèn)為，2008年及以后全球造船業(yè)或?qū)⒂筛叨确睒s轉(zhuǎn)向中度興旺。從造船市場(chǎng)更遠(yuǎn)發(fā)展趨勢(shì)看，國(guó)際宏觀經(jīng)濟(jì)尤其是新興經(jīng)濟(jì)體發(fā)展持續(xù)看好，造船市場(chǎng)需求結(jié)構(gòu)也由過去單一游船為主轉(zhuǎn)變到以游船、散貨船和集裝箱船多種主體的需求結(jié)構(gòu)，波動(dòng)中上升仍將是國(guó)際造船市場(chǎng)總的發(fā)展趨勢(shì)。

船市場(chǎng)主要取決于散貨船、有船和集裝箱船三大主力船型的表現(xiàn)。由于交船高峰和運(yùn)輸需求增長(zhǎng)的差異，不同船型價(jià)格以及需求量增長(zhǎng)并不一致?？傮w來(lái)講，受制于產(chǎn)能不足，價(jià)格仍將維持高位。2008年散貨船市場(chǎng)依然看好，中國(guó)鐵礦石進(jìn)口和世界糧食進(jìn)出口將會(huì)繼續(xù)支撐這一市場(chǎng)。中國(guó)原油進(jìn)口量的增長(zhǎng)和IMO提前淘汰單殼油船的規(guī)定增強(qiáng)了投資者信心，油船價(jià)格將保持較好水平，很可能成為繼2007年散貨船之后的又一亮點(diǎn)；相比較而言，集裝箱船市場(chǎng)前景較難把握，集裝箱船的建造取決于集裝箱航運(yùn)需求量，預(yù)計(jì)未來(lái)訂造量恐難高過近幾年水平，行情可能會(huì)逐步走低。

雖然美國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)將比上一年有所放緩，但由于全球包括中國(guó)等世界新興經(jīng)濟(jì)體在內(nèi)的經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易都非常強(qiáng)勁，全球總貿(mào)易量仍將持續(xù)繁榮，航運(yùn)增長(zhǎng)趨勢(shì)還在繼續(xù)，因此將持續(xù)帶動(dòng)造船業(yè)的發(fā)展；另外，由于不同船型市場(chǎng)走勢(shì)的交替向好，造船周期對(duì)行業(yè)的影響已經(jīng)逐漸在減弱。誠(chéng)然，期待全球造船業(yè)長(zhǎng)時(shí)間高位運(yùn)行很不現(xiàn)實(shí)，2008年全球造船業(yè)很可能出現(xiàn)適度回落，但這并不代表造船業(yè)從此進(jìn)入低迷階段，我們傾向于認(rèn)為2008年及以后全球造船業(yè)將由高度繁榮轉(zhuǎn)向中度興旺。

三、全球造船業(yè)加速向中國(guó)轉(zhuǎn)移

造船業(yè)作為勞動(dòng)密集型、技術(shù)密集型和資本密集型產(chǎn)業(yè)，是特別明顯的全球轉(zhuǎn)移產(chǎn)業(yè)。從上個(gè)世紀(jì)50年代開始，日韓憑借其在勞動(dòng)力、土地等資源方面的優(yōu)勢(shì)，逐步擠掉了歐洲的霸主地位，實(shí)現(xiàn)了造船業(yè)歐洲向日韓的轉(zhuǎn)移；日本也在1956年首次超過英國(guó)，居世界第一位。第二次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程中，韓國(guó)憑借其成本上的較大優(yōu)勢(shì)以及在技術(shù)上的快速接近日本，于2000年趕超日本，成為世界第一造船國(guó)。隨著韓國(guó)國(guó)內(nèi)造船成本的不斷提高以及海岸線的局限，中國(guó)在船舶制造成本、海岸資源上的比較優(yōu)勢(shì)逐步凸現(xiàn)，相對(duì)日韓，中國(guó)在勞動(dòng)力成本上具備10%的成本優(yōu)勢(shì)，該優(yōu)勢(shì)將在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)維持，使得中國(guó)在常規(guī)船方面的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)已經(jīng)超過韓國(guó)。尤其是在全球造船業(yè)景氣回落的環(huán)境下，中國(guó)的低成本優(yōu)勢(shì)將會(huì)更加顯著，使得中國(guó)造船業(yè)的景氣期將明顯長(zhǎng)于全球景氣水平。

中國(guó)造船業(yè)的發(fā)展速度明顯高于日韓，中國(guó)造船技術(shù)差距與日韓相比將逐步縮小，國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)逐漸提升，中國(guó)超越韓國(guó)、成為下一個(gè)世界船舶制造中心的趨勢(shì)已十分明顯，只是時(shí)間早晚問題。

我們也要注意到，雖然我國(guó)造船企業(yè)與日韓企業(yè)的差距正在逐步縮小，但在生產(chǎn)設(shè)備和建造工藝等方面整體仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于日韓企業(yè)。自主設(shè)計(jì)的三大主流船型經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)偏低，高新技術(shù)船舶依賴國(guó)外設(shè)計(jì)的局面沒有得到根本改變，設(shè)計(jì)門檻亟待突破。配套業(yè)發(fā)展滯后，關(guān)鍵設(shè)備嚴(yán)重依賴進(jìn)口。而且，國(guó)內(nèi)造船業(yè)能源資源消耗較高，生產(chǎn)效率低下，大概是韓國(guó)企業(yè)的1/5到1/6，韓國(guó)造船企業(yè)目前正全力以赴拉大同中國(guó)之間的技術(shù)差距。低水平造船產(chǎn)能將大大減弱我國(guó)造船業(yè)未來(lái)抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力，超越韓國(guó)，成為新的世界造船霸主，中國(guó)仍有很長(zhǎng)的路要走。

與日韓相比，同類船型，尤其是低附加值船型上，我國(guó)在價(jià)格上確實(shí)具有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，也正是憑借于此，我國(guó)造船業(yè)才有資本和日韓叫板。然而，人民的持續(xù)升值正在逐步弱化這方面的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。而且，目前我國(guó)造船企業(yè)手持訂單中83%為出口船舶，絕大部分是以美元計(jì)價(jià)的遠(yuǎn)期合同，金額超過500億美元，最遠(yuǎn)的合同交貨期為2011年，如果每一美元兌換人民幣減少1分錢，賬面損失就達(dá)到5億元人民幣，如果人民持續(xù)升值將會(huì)給已簽訂合同造成巨大損失。

另一方面，勞動(dòng)力、原材料和配套設(shè)備等成本剛性上漲，也給我國(guó)造船企業(yè)帶來(lái)了極大的壓力。人民幣持續(xù)升值、成本剛性上漲已成為現(xiàn)階段造船產(chǎn)業(yè)向我國(guó)轉(zhuǎn)移的最大考驗(yàn)。

四、我國(guó)正由造船大國(guó)邁向造船強(qiáng)國(guó)

1、兩大集團(tuán)為主干將

從企業(yè)性質(zhì)來(lái)看，我國(guó)造船工業(yè)呈現(xiàn)以中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司和中國(guó)船舶重工集團(tuán)組成的受中央直接管理的兩大型企業(yè)集團(tuán)和眾多地方民營(yíng)企業(yè)的格局。

我國(guó)造船行業(yè)的兩大主要集團(tuán)公司以長(zhǎng)江為界劃分，長(zhǎng)江以南為中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司(簡(jiǎn)稱“中船集團(tuán)”)，俗稱“南船”；長(zhǎng)江以北為中國(guó)船舶重工集團(tuán)(簡(jiǎn)稱“中船重工”)，俗稱“北船”。中船集團(tuán)主要集中在10萬(wàn)噸級(jí)以下的船舶制造，其長(zhǎng)興基地和龍穴基地將開發(fā)10萬(wàn)噸級(jí)以上的船舶制造；目前大型船舶制造廠主要都集中于中國(guó)船舶重工集團(tuán)。

伴隨著這一輪船舶業(yè)的景氣周期，我國(guó)各地方民營(yíng)造船企業(yè)也獲得了難得的發(fā)展機(jī)遇，憑借其機(jī)制靈活、利益直接、效率較高等諸多優(yōu)勢(shì)，三大指標(biāo)顯示，已經(jīng)占據(jù)了我們?cè)齑瑯I(yè)的半壁江山。經(jīng)過幾年的快速發(fā)展，已形成了一批骨干企業(yè)。南通中遠(yuǎn)川崎船舶工程有限公司、江蘇新世紀(jì)造船股份有限公司、江蘇新時(shí)代造船有限公司、揚(yáng)州大洋造船有限公司、江蘇揚(yáng)子江船廠、江蘇熔盛重工集團(tuán)的造船完工量、新承接訂單量、手持訂單排名進(jìn)入或部分進(jìn)入全國(guó)前10名之列，正成為我國(guó)船舶業(yè)發(fā)展的另一股強(qiáng)勁動(dòng)力。

2、重點(diǎn)發(fā)展三大基地

從地理位置來(lái)看，目前我國(guó)造船業(yè)已形成環(huán)渤海灣、長(zhǎng)江口和珠江口三大造船基地。其中，中船集團(tuán)擁有長(zhǎng)江口和珠江口兩大基地，中船重工主要擁有環(huán)渤海地區(qū)。

3、產(chǎn)能過剩危機(jī)日顯

造船能力擴(kuò)張已成全球性問題，供求關(guān)系可能出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)。預(yù)計(jì)到2010年世界造船能力將接近1.5億載重噸，其中，韓國(guó)將達(dá)4400萬(wàn)載重噸，日本也進(jìn)一步上升至3600萬(wàn)載重噸，中國(guó)將形成4000萬(wàn)載重噸以上能力；另外，東歐造船國(guó)家及越南、印度、巴西也在加快發(fā)展造船業(yè)。此輪景氣周期過后，產(chǎn)能過剩是必然的，世界其他各國(guó)也將面臨同樣的問題。但對(duì)于我國(guó)來(lái)講，形勢(shì)更加嚴(yán)峻，在日韓的競(jìng)爭(zhēng)壓力下，可能帶來(lái)同質(zhì)化的惡意競(jìng)爭(zhēng)，不利于我們?cè)齑瑯I(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展。

4、船舶配套業(yè)發(fā)展相對(duì)滯后

據(jù)統(tǒng)計(jì)，在整艘船的成本價(jià)值結(jié)構(gòu)中，總裝占30%的份額，鋼材約占27%份額，而配套設(shè)備卻占最大份額為43%，近一半，是船舶產(chǎn)品主體價(jià)值的體現(xiàn)。

相對(duì)于出口型的船舶制造業(yè),我國(guó)船舶配套設(shè)備大量依賴進(jìn)口，近年來(lái)年均船舶配套設(shè)備采購(gòu)額達(dá)到200億元人民幣，自主配套率平均只有40%，與日本的98%、韓國(guó)的90%相比，差距相當(dāng)大。船用主機(jī)、輔機(jī)、發(fā)電設(shè)備、中低速柴油機(jī)曲軸等關(guān)鍵設(shè)備和部件都出現(xiàn)不同程度的短缺，船用儀表更是長(zhǎng)期依賴進(jìn)口。最可怕的是，我們要進(jìn)口的關(guān)鍵配套設(shè)備恰恰都掌握在我們的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手手里。

相比對(duì)造船業(yè)的發(fā)展，我國(guó)船舶配套業(yè)發(fā)展相對(duì)滯后，這對(duì)于我國(guó)發(fā)展平衡且可持續(xù)的船舶產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)形成了一定的沖擊。然而，壓力和差距在某種程度上也是發(fā)展的挑戰(zhàn)和潛力。在船舶制造業(yè)發(fā)展的帶動(dòng)作用之下，我國(guó)船舶配套業(yè)面臨著振興的機(jī)遇，按照船舶業(yè)歷史發(fā)展規(guī)律，隨著全球造船業(yè)中心的轉(zhuǎn)移船舶配套業(yè)中心也會(huì)相應(yīng)轉(zhuǎn)移，這也是日本、韓國(guó)在二十世紀(jì)六、七十年代通過十年的引進(jìn)技術(shù)、消化吸收過程，發(fā)展成為世界造船強(qiáng)國(guó)的必由之路。

5、船舶修理和改裝業(yè)務(wù)發(fā)展迅速

隨著此輪航運(yùn)市場(chǎng)的持續(xù)繁榮，我國(guó)修船業(yè)也同樣憑借著低成本優(yōu)勢(shì)，適宜的地理位置，以及越來(lái)越提升的修船質(zhì)量，正成為全球修船的一個(gè)重要地區(qū)。

現(xiàn)在和未來(lái)全球航運(yùn)運(yùn)力的大量投放以及單殼油輪的淘汰等因素將進(jìn)一步推動(dòng)船舶修理和改裝市場(chǎng)的興旺，而且在本輪造船業(yè)景氣后，修船業(yè)將會(huì)迎來(lái)更大的景氣機(jī)遇。相信，在價(jià)格日益影響修船市場(chǎng)格局的背景下，會(huì)吸引更多的國(guó)際船東來(lái)中國(guó)修理、改裝。未來(lái)，船舶修理與改裝業(yè)務(wù)也將幫助消化我國(guó)過剩的造船能力。

6、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)

船舶訂單結(jié)構(gòu)從本世紀(jì)初中小型散貨船為主（約占50%），轉(zhuǎn)變?yōu)槿笾髁鞔筒Ⅰ{齊驅(qū)、高新技術(shù)船舶及海洋工程裝備明顯增加。散貨船繼續(xù)占據(jù)大部分世界市場(chǎng)份額，油船、集裝箱船市場(chǎng)份額大幅提高。

高技術(shù)船舶方面與日韓仍有差距，但已有所突破，尤其是2008年4月，我國(guó)自主建造的首艘LNG船“大鵬昊”號(hào)在上海滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司交付。LNG船是世界上公認(rèn)的高技術(shù)、高附加值船舶，“大鵬昊”號(hào)的交付標(biāo)志著我國(guó)已成功進(jìn)入世界造船尖端技術(shù)領(lǐng)域，也意味著我國(guó)建造高技術(shù)船舶的時(shí)機(jī)已經(jīng)到來(lái)。

7、經(jīng)濟(jì)效益顯著提升

本輪全球造船業(yè)的高度興旺為中國(guó)造船業(yè)提供了難得的發(fā)展機(jī)遇，得益于全球造船業(yè)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和我國(guó)政府的大力扶植，近五年來(lái)中國(guó)造船業(yè)的發(fā)展用飛躍來(lái)形容并不為過，取得了巨大的成績(jī)，已成為世界三大造船大國(guó)之一。

（1）三大指標(biāo)頻創(chuàng)歷史新高

我國(guó)造船業(yè)三大指標(biāo)頻創(chuàng)歷史新高，繼2006年實(shí)現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)后，2007年繼續(xù)保持高速發(fā)展勢(shì)頭。據(jù)船舶工業(yè)統(tǒng)計(jì)快報(bào)數(shù)據(jù)，2007年全國(guó)造船完工量1893萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)30%；新承接船舶訂單9845萬(wàn)載重噸，比上年增長(zhǎng)132%；手持船舶訂單15889萬(wàn)載重噸，比上年增長(zhǎng)131%。按英國(guó)克拉克松研究公司對(duì)世界造船總量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，以載重噸計(jì)，我國(guó)造船完工量、新承接船舶訂單、手持船舶訂單分別約占世界船舶市場(chǎng)份額的23%、42%和33％，比上年分別提高了4個(gè)、12個(gè)和9個(gè)百分點(diǎn)。

（2）經(jīng)營(yíng)效益不斷提升

2003年以來(lái)，全國(guó)規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)利潤(rùn)總額幾乎成倍增長(zhǎng)，2007年全行業(yè)利潤(rùn)預(yù)計(jì)可達(dá)到200億，在2006年96億的基礎(chǔ)上翻了一倍還多。分行業(yè)來(lái)看，船舶制造和修船及拆船企業(yè)利潤(rùn)增幅較大，占全行業(yè)利潤(rùn)總額的比重也逐年加大，目前以達(dá)80%以上；而船舶配套設(shè)備制造企業(yè)利潤(rùn)雖有增加，但占全行業(yè)利潤(rùn)比重卻又有縮減趨勢(shì)。

（3）船舶出口迅猛增長(zhǎng)

得益于國(guó)際船舶市場(chǎng)需求量的大幅增長(zhǎng)、我國(guó)對(duì)船舶出口業(yè)政策上的扶植以及我國(guó)造船業(yè)在成本上較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力、海岸資源上的比較優(yōu)勢(shì)，我國(guó)船舶出口增長(zhǎng)迅速。出口比重高達(dá)近80%，外向型特點(diǎn)更加顯著。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，2007年船舶產(chǎn)品出口到151個(gè)國(guó)家和地區(qū)，比2007年增加19個(gè)，范圍繼續(xù)擴(kuò)大。

第三篇：全球船舶險(xiǎn)事故分析及預(yù)測(cè)

全球船舶險(xiǎn)事故分析及預(yù)測(cè)

國(guó)際海上保險(xiǎn)聯(lián)合會(huì)2016春季會(huì)議公布的數(shù)據(jù)顯示，2015年全球船舶險(xiǎn)事故與2014年基本持平，除個(gè)別船型事故率略起伏外，全球賠案涉及的船舶數(shù)量比率和船舶總噸比率均持續(xù)走低。

一、全球水險(xiǎn)整體事故概況近年來(lái)，出險(xiǎn)船舶的數(shù)量比率和船舶總噸比率均緩慢下降，事故高發(fā)年為2000年，總噸及數(shù)量占比均達(dá)到近年峰值，分別接近0.38%與0.23%。總噸占比一直低于出險(xiǎn)事故船舶占比，出險(xiǎn)船舶大多為中小量級(jí)船舶。但同時(shí)應(yīng)看到，總噸與船舶數(shù)量占比間差距正在逐漸收窄，該趨勢(shì)主要來(lái)自于近十年航運(yùn)業(yè)蕭條導(dǎo)致的船舶大型化，船舶平均總噸數(shù)不斷提升（見圖1）。

（圖1：全球500總噸以上船舶出險(xiǎn)率）

二、主要船型事故分析

主要船型事故率及變化趨勢(shì)有所不同，差異產(chǎn)生原因除船舶自身屬性外，還受航行區(qū)域范圍、作業(yè)環(huán)境等多重影響。

（一）散貨船方面：散貨船事故率與國(guó)際貿(mào)易及經(jīng)濟(jì)環(huán)境形勢(shì)相關(guān)度較高。事故船舶的數(shù)量比率和船舶總噸比率，部分年份有所差異，但兩項(xiàng)數(shù)據(jù)基本持平，由此可知，近年來(lái)散貨船總噸變化較小。2000年后，航運(yùn)市場(chǎng)蒸蒸日上，各大船東為提高運(yùn)行效率，避免出險(xiǎn)影響船舶檔期，加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)管理，船舶出險(xiǎn)率顯著下降，至2005年達(dá)到階段性低點(diǎn)。此后，由于新增造船量無(wú)法跟隨日益旺盛的市場(chǎng)需要，散貨船違規(guī)駕駛情況增多，2006年及2007年事故率重新拉高，至2008年金融危機(jī)導(dǎo)致國(guó)際貿(mào)易收窄，船舶事故率重新降至低點(diǎn)。2008年后，國(guó)際貿(mào)易極度萎靡，航運(yùn)業(yè)受重創(chuàng)，部分船東為棄船回籠資金人為制造事故，道德風(fēng)險(xiǎn)大大提高，船險(xiǎn)事故率開始攀升至2011年的階段性高點(diǎn)。隨后，各國(guó)航運(yùn)公司均開始采取拆除老船舶、減少運(yùn)力、縮小開支等方式自救，航運(yùn)市場(chǎng)中，散貨船船齡大幅降低，安全性顯著提高，事故率因此持續(xù)走低，至2014年收至低點(diǎn)（見圖2）。

（圖2：全球500總噸以上散貨船事故率）

（二）油輪方面：油輪事故率整體呈下降趨勢(shì)。石油消耗量一定程度反映了全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)，但另一方面由于其不可替代性，導(dǎo)致即使在金融危機(jī)態(tài)勢(shì)下，油輪需求不會(huì)下挫過多致使船東大量棄船，船東仍可在較為惡劣環(huán)境下盈利，道德風(fēng)險(xiǎn)處于可控范圍內(nèi)。由圖3可見，油輪在金融危機(jī)前事故率趨勢(shì)基本一致，2008年前繁榮的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)導(dǎo)致大量小型改造油船進(jìn)入到石油航運(yùn)運(yùn)輸業(yè)務(wù)中，小型改造油船穩(wěn)性低、適航性差、船員素質(zhì)參差不齊導(dǎo)致事故頻發(fā)，使得這幾年船舶總噸占比與船舶數(shù)量占比差距增大。2008年后，事故率有所攀升，但尚在合理范圍內(nèi)。近幾年來(lái)出于效益考量，出現(xiàn)了油輪大型化趨勢(shì)，隨著眾多穩(wěn)性高、事故率低的新式LNG、FPSO（液化天然氣浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油船）等投入市場(chǎng)，事故船舶總噸比率直線走低。同時(shí)，近3年來(lái)老舊船舶拆除與普通新船的更替，使得油輪整體年齡降低，事故船舶數(shù)量比率也呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。

（圖3：全球500總噸以上油輪出險(xiǎn)率）

（三）集裝箱船方面：集裝箱船事故數(shù)量及總噸比率要遠(yuǎn)低于散貨船與油輪。集裝箱船事故量較低主要得益于三個(gè)因素：一是集裝箱船由于多為大型海運(yùn)公司,運(yùn)營(yíng)管理較為規(guī)范；二是集裝箱船本身大型化,抗惡劣海況能力較強(qiáng)；三是集裝箱運(yùn)輸多用于大宗貿(mào)易，較多航行于海況平穩(wěn)的國(guó)際航線。金融危機(jī)后，集裝箱船舶運(yùn)費(fèi)大幅降低以維持運(yùn)力，營(yíng)運(yùn)船舶未出現(xiàn)較大減損，得益于大型公司管理制度的完善，船舶數(shù)量比率和船舶總噸比率較為平穩(wěn)，維持在較低水平（見圖4）。

（圖4：全球500總噸以上集裝箱船事故率）

三、船舶全損事故原因分析

得益于船型安全設(shè)備的改良，近5年，船舶全損事故中，天氣環(huán)境因素占比逐漸升高，相較2001-2005年增幅約為20個(gè)百分點(diǎn)；非環(huán)境因素占比逐步降低，且在非環(huán)境因素中，人為原因占據(jù)著主導(dǎo)地位。

非環(huán)境因素中，火災(zāi)爆炸、碰撞、船殼損傷、機(jī)損等主要受船體強(qiáng)度及預(yù)防設(shè)備影響的因素引發(fā)的事故率占比不同程度降低，只有擱淺事故率占比在逐漸攀升。根據(jù)日本海事廳發(fā)布的擱淺調(diào)查報(bào)告，擱淺絕大多數(shù)情況下是由于操作失誤、船員海況調(diào)查不全面所致、交接班換崗時(shí)疏忽而導(dǎo)致的，可見非環(huán)境因素中人為原因占據(jù)著主導(dǎo)地位。

（圖5：各因素導(dǎo)致船舶全損事故的占比）

四、船舶險(xiǎn)事故走勢(shì)預(yù)測(cè)

隨著近年航運(yùn)業(yè)持續(xù)蕭條，航運(yùn)市場(chǎng)并購(gòu)、兼并態(tài)勢(shì)明顯，場(chǎng)內(nèi)巨頭集中度進(jìn)一步增加，航運(yùn)業(yè)整體管理水平的規(guī)范性通過這種優(yōu)勝劣汰的方式得以間接增強(qiáng)，從業(yè)人員素質(zhì)及業(yè)務(wù)素養(yǎng)整體得以提升。與此同時(shí)，大型航運(yùn)企業(yè)出于控制成本，或因取得國(guó)內(nèi)相關(guān)補(bǔ)貼的原因，大批量拆除老舊船舶，并在船市低谷購(gòu)入新型船舶，降低了整體船隊(duì)船齡，船舶安全性得到了提升。

與國(guó)外航運(yùn)主體集中度極高相比，國(guó)內(nèi)中小型航運(yùn)公司仍占據(jù)著相當(dāng)份額的市場(chǎng)。各中小航運(yùn)企業(yè)管理制度松散程度不

一、船舶老舊程度不

一、船員素質(zhì)不一是我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)的潛在問題。

綜上所述，從全球范圍看，預(yù)計(jì)未來(lái)幾年，船舶險(xiǎn)事故率將徘徊在較低水平，且有進(jìn)一步的下探空間。雖然航運(yùn)市場(chǎng)較為萎靡，但由于風(fēng)險(xiǎn)事故的減少，客觀上將降低賠付成本，船舶險(xiǎn)市場(chǎng)盈利空間依舊可期。而國(guó)內(nèi)市場(chǎng)將可能出現(xiàn)兩極分化，其中中遠(yuǎn)、中海等大型航運(yùn)巨頭受益于拆船補(bǔ)貼、完善的管理體系及合并后的航線資源優(yōu)化，事故率將繼續(xù)下行；而分散在沿海及近江的中小航運(yùn)企業(yè)船隊(duì)規(guī)模小、可受益的扶持政策也相對(duì)較少，面對(duì)市場(chǎng)壓力，如果不能有效加強(qiáng)安全管理，事故率將上揚(yáng)。

第四篇：全球主要區(qū)域污水處理行業(yè)發(fā)展水平：日本

004km.cn

全球主要區(qū)域污水處理行業(yè)發(fā)展水平

日本

1、看不見污水的污水處理廠

一說(shuō)起城市污水處理廠，人們馬上就會(huì)聯(lián)想到黑水翻涌、異味撲鼻的曝氣池、沉淀池。然而，記者在東京浮間再生水公司采訪時(shí)，卻全然看不到它們的影子。位于東京西北端的浮間再生水公司，不大的大門掩映在綠樹紅花之中。所長(zhǎng)府高義喜先生的辦公室兼作會(huì)客室，與之對(duì)門的，就是職工集中工作的大平臺(tái)。賓主落座之后，身穿藍(lán)色工作服的府高義喜開門見山：浮間再生水公司隸屬于東京都下水道局，廠區(qū)分“左岸”、“右岸”兩部分，分別于2001 年、2003 年建成運(yùn)營(yíng)。該廠主要負(fù)責(zé)練馬、板橋、杉并等3個(gè)區(qū)的污水處理，污水日處理能力10 萬(wàn)立方米，在東京的20 個(gè)污水處理廠中屬于中小規(guī)模。

簡(jiǎn)短的介紹之后，府高義喜話鋒一轉(zhuǎn)，談起他們的難處：污水處理廠給人的第一印象是“臟”，所以不受歡迎，而他們的周圍是一所學(xué)校和部分居民區(qū)。為了求得理解與支持，浮間再生水公司和他們聯(lián)合成立了櫻花草保護(hù)協(xié)會(huì)，經(jīng)常開展環(huán)?；顒?dòng)。為防止污水發(fā)出的臭味污染空氣，他們?cè)谔幚磉^程中加入了除臭設(shè)施；有異味的污泥，則在脫水后送交專門的污泥處理廠，處理后的污泥除了用于建房、筑路，還可以制成漂亮的花瓶和精美的小飾品。

更讓我們想不到的，是該公司設(shè)施課長(zhǎng)關(guān)根泉的介紹：他們?cè)谖鬯幚韽S之上，修建了足球場(chǎng)和網(wǎng)球場(chǎng)，供周圍的中學(xué)和居民無(wú)償使用。污水處理廠上面怎么能建體育場(chǎng)所呢？原來(lái)，浮間再生水公司的污水處理設(shè)施，全部建在30 米的地下。這樣做雖然增加了成本，卻防止了處理設(shè)施露天產(chǎn)生的二次污染，還給周圍居民健身提供了便利。

參觀自動(dòng)化中央監(jiān)控室，我們?cè)谥魅说膸ьI(lǐng)下，看到了地下污水處理廠的真面目：沉沙池、第一沉淀池、第二沉淀池??全部密封得嚴(yán)嚴(yán)實(shí)實(shí)，看不到一點(diǎn)污水，聞不到一點(diǎn)異味。

當(dāng)然，這些設(shè)施不是封死的，每一個(gè)池子都有一個(gè)可移動(dòng)的蓋子，檢修時(shí)可以打開。主人介紹說(shuō)：他們采用的是世界領(lǐng)先的處理方法———A2O 生化處理法，既能大幅削減污水中的生物需氧量和化學(xué)需氧量，還可以高效率地除磷脫氮。檢測(cè)數(shù)據(jù)顯示，各項(xiàng)指標(biāo)均大大嚴(yán) 004km.cn 于國(guó)家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。工作人員從沉淀池中取了一瓶處理過的污水，倒入透明的試管里，和飲用的自來(lái)水比較，看不出有什么兩樣。處理后的污水，有30％左右循環(huán)再利用，如廠區(qū)綠化等。

污水處理費(fèi)從哪里來(lái)？主人介紹說(shuō)，基礎(chǔ)設(shè)施部分主要由政府出資，運(yùn)行費(fèi)用則向工廠和居民收取。具體辦法是這樣的：處理廠根據(jù)實(shí)際的運(yùn)營(yíng)成本，與居民協(xié)商具體的價(jià)格，然后報(bào)議會(huì)通過。

我們?nèi)ゲ稍L時(shí)，廠內(nèi)正在興建新的處理設(shè)施。在工地上，我們看到了一個(gè)高浮在空中的魚狀的氣球。主人告訴我們，這個(gè)氣球是用來(lái)顯示風(fēng)向和風(fēng)力大小的———如果風(fēng)太大，施工人員就會(huì)立即停止施工，以免刮起的塵土影響周圍環(huán)境。

2、污水處理率不斷提高

根據(jù)日本環(huán)境部門的一份最新報(bào)告，截止2004 年3 月31 日結(jié)束的2003 財(cái)年里，該國(guó)能夠獲得污水處理服務(wù)的人口同2002 財(cái)年相比增加了250 萬(wàn)，達(dá)到了9850 萬(wàn)人。

環(huán)境部門的新聞公告說(shuō)，這樣，接近78%的日本人享用到了污水處理服務(wù)，而2002 財(cái)年這個(gè)數(shù)字是76%。

公告同時(shí)說(shuō)：大城市居民和小城鎮(zhèn)居民之間存在差距。大部分的大城市居民都獲得了污水處理服務(wù)，而5 萬(wàn)人口以下的小城鎮(zhèn)居民中只有56%擁有污水處理設(shè)施。

3、污水磷回收技術(shù)

據(jù)日本農(nóng)業(yè)食品產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合研究所的網(wǎng)站報(bào)道，該機(jī)構(gòu)的研究人員近日開發(fā)出一種新技術(shù)，利用簡(jiǎn)單的設(shè)備就可以從養(yǎng)豬場(chǎng)排出的污水中提煉出元素磷，再利用于制造肥料等領(lǐng)域。

近年來(lái)，隨著糧價(jià)的升高，農(nóng)作物的種植面積逐年擴(kuò)大，作為化肥主要原料的磷的價(jià)格也節(jié)節(jié)攀升。而日本是一個(gè)資源匱乏的國(guó)家，所使用的磷全部依靠進(jìn)口，磷價(jià)格的升高迫使日本開始研究高效回收磷的辦法，這就是此項(xiàng)技術(shù)的研究背景。004km.cn 開發(fā)這項(xiàng)技術(shù)的是以日本農(nóng)業(yè)食品產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合研究所畜產(chǎn)草地研究所為主的研究小組，他們發(fā)現(xiàn)，從養(yǎng)豬場(chǎng)排放的污水中含有大量的磷酸離子、鎂離子、銨離子等物質(zhì)，而這些物質(zhì)如果濃度適合就會(huì)發(fā)生磷酸鎂銨沉淀反應(yīng)（MAP 反應(yīng)），使磷酸結(jié)晶化。不過，由于只有氫離子的濃度（pH 值）在8—8.5 的時(shí)候才會(huì)發(fā)生磷酸的結(jié)晶化反應(yīng)，而養(yǎng)豬場(chǎng)的污水并不能達(dá)到這一要求，因此必須想辦法促成污水發(fā)生磷酸鎂銨沉淀反應(yīng)。

研究人員在流出污水的地方設(shè)置了一個(gè)曝氣槽，向污水中打入空氣，將溶于污水中的二氧化碳分離出來(lái)，這樣污水的pH 值就能上升到8—8.5。這時(shí)再將金屬網(wǎng)等回收器材放入曝氣槽，污水中的磷酸鎂銨沉淀物就會(huì)附著在金屬網(wǎng)上，收起金屬網(wǎng)可以很方便地剝?nèi)〕隽姿徭V銨沉淀物。

利用這種方法，可以回收到污水中一半的磷酸鎂銨沉淀物，即1 立方米污水最大可以提取到170 克。而回收到的磷酸鎂銨沉淀物只要曬干了就可以直接作為磷酸肥料使用。利用這種肥料進(jìn)行的洋蔥栽培實(shí)驗(yàn)證明，其肥效要高于目前市場(chǎng)上販賣的磷酸肥料。

據(jù)研究人員介紹，這種回收方法方便簡(jiǎn)單，只要對(duì)以往養(yǎng)豬場(chǎng)的污水處理系統(tǒng)稍做改裝就能應(yīng)用，而回收到的磷酸除了可以用于肥料外，今后也可能用于制造陶瓷器的釉藥等領(lǐng)域。

文章來(lái)源：全球節(jié)能環(huán)保網(wǎng)

第五篇：全球航運(yùn)業(yè)不景氣 2013船舶出口難（小編推薦）

全球航運(yùn)業(yè)不景氣 2013船舶出口難“揚(yáng)帆”

(2013-03-13)來(lái)源：中國(guó)冶金報(bào)

2012年，全球航運(yùn)業(yè)的不景氣和我國(guó)出口市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的集中，使得我國(guó)船舶出口的宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境趨弱。日前，海關(guān)信息網(wǎng)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2012年，我國(guó)船舶出口總額為361.2億美元，同比下降13.5%。出口均價(jià)13173.3美元/艘，同比下降10.2%。從月度數(shù)據(jù)看，2012年船舶出口一反2011年正增長(zhǎng)的走勢(shì)，除當(dāng)年2月份和6月份有所增長(zhǎng)外，其余月份同比均呈不同程度的下滑態(tài)勢(shì)。

從具體船種看，受礦石等大宗干散貨價(jià)格下降和原油產(chǎn)品全球貿(mào)易量不景氣的影響，作為我國(guó)船舶出口主要產(chǎn)品的散貨船和液貨船2012年出口額同比分別下降11.3%和

43.4%，帶動(dòng)船舶產(chǎn)品整體下降11.2個(gè)百分點(diǎn)。相比之下，集裝箱船和滾裝船出口額占比雖然僅有8.4%和2.2%，但全年走勢(shì)除個(gè)別月份有所下降外，基本保持高速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。從出口市場(chǎng)看，我國(guó)船舶出口市場(chǎng)高度集中，對(duì)新興市場(chǎng)出口逆勢(shì)增長(zhǎng)。在我國(guó)船舶出口中，對(duì)香港和東盟、歐盟（27國(guó)）的出口額合計(jì)占比為62.7%，出口額排名前10位的市場(chǎng)合計(jì)占比為91.1%。在香港和歐盟、拉美、大洋洲等傳統(tǒng)市場(chǎng)出口出現(xiàn)萎縮的同時(shí)，對(duì)東盟、韓國(guó)等亞洲新興國(guó)家以及主要的非洲國(guó)家的出口出現(xiàn)不同程度的增長(zhǎng)，但由于占比有限，對(duì)全年船舶出口整體下滑的提振作用有限。

從貿(mào)易方式看，加工貿(mào)易仍是我國(guó)船舶出口的主導(dǎo)方式，但一般貿(mào)易和其他貿(mào)易方式增長(zhǎng)較快。2012年，加工貿(mào)易出口額占我國(guó)船舶出口總額的93.4%，但加工貿(mào)易出口額增速下滑明顯，下降了15.9%。盡管同期一般貿(mào)易方式和其他貿(mào)易方式出口額分別增長(zhǎng)34.7%和63.5%，但難以對(duì)船舶出口的下行產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性拉動(dòng)作用。

從企業(yè)性質(zhì)看，國(guó)有企業(yè)仍是我國(guó)船舶出口的主力軍，但私營(yíng)企業(yè)出口增速相對(duì)樂觀。2012年，國(guó)有企業(yè)船舶出口額為175.23億美元，約占我國(guó)船舶出口總額的一半，同比下降16.9%；外商投資企業(yè)出口額占比為32.8%，增速降幅略低于船舶整體13.5%的水平；私營(yíng)企業(yè)雖然出口額占比不具有顯著優(yōu)勢(shì)，但出口增速降幅較小。

從出口省份看，“長(zhǎng)三角”地區(qū)仍是我國(guó)船舶出口的集聚地，但京津冀和部分中西部省份出現(xiàn)逆勢(shì)增長(zhǎng)。2012年，蘇、浙、滬出口額合計(jì)占比52.8%，但出口增速出現(xiàn)顯著下滑。四川、新疆、黑龍江、河南、貴州和內(nèi)蒙古等省份的船舶出口額出現(xiàn)不同程度的正增長(zhǎng)，這一方面是因?yàn)檫@些省份的船舶出口額基數(shù)較小，另一方面也反映出產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的趨向。京津冀地區(qū)由于出口市場(chǎng)主要面向俄羅斯和伊朗等新興市場(chǎng)，船舶出口出現(xiàn)逆勢(shì)增長(zhǎng)。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，在2013年世界經(jīng)濟(jì)和全球貿(mào)易溫和復(fù)蘇的預(yù)期下，全球新增運(yùn)力仍將大于對(duì)運(yùn)力需求的增長(zhǎng)，進(jìn)而制約運(yùn)價(jià)的上行空間。從政策走向和行業(yè)景氣的角度看，2013年，在船舶企業(yè)產(chǎn)能和訂單維持低位的情況下，船舶出口難以“揚(yáng)帆”出現(xiàn)實(shí)質(zhì)性好轉(zhuǎn)，整體仍將處于震蕩盤整期。