第一篇：海上溢油演習(xí)

海上溢油演習(xí)

1435

船舶在加油時(shí)，值班船員發(fā)現(xiàn)在甲板加油處有大量燃油溢出。值班船員立即用對(duì)講機(jī)向船長(zhǎng)報(bào)告。

1436

船長(zhǎng)上駕駛臺(tái)，并立即向全船發(fā)出溢油警報(bào)，同時(shí)要求加油船現(xiàn)場(chǎng)立即停止加油作業(yè)，立即檢查并關(guān)閉油路及閥門。

1438

值班駕駛員通過VHF向當(dāng)?shù)睾Ｊ戮謭?bào)告船舶溢油情況；同時(shí)船長(zhǎng)向公司應(yīng)急中心報(bào)告船舶溢油以及船舶位置和氣象水文情況，并保持與應(yīng)急中心通訊暢通。

1439

全體船員按溢油部署要求各就各位；大副點(diǎn)名并檢查個(gè)人裝備、防污染器材后向船長(zhǎng)報(bào)告人員到齊。

1440

船長(zhǎng)根據(jù)船舶情況命令輪機(jī)長(zhǎng)檢查污油范圍和管路情況，大副檢查船體、船舶吃水及船舶穩(wěn)性情況。

1442

大副報(bào)告船體和船舶穩(wěn)性正常；輪機(jī)長(zhǎng)報(bào)告由于供油壓力過大，加上管路連接不牢導(dǎo)致接口處燃油大量溢出，目前主甲板已大面積被污染，同時(shí)已有少量污油入海。

1445

船長(zhǎng)指示輪機(jī)長(zhǎng)繼續(xù)檢查是否仍有殘油溢出，命令大副和輪機(jī)長(zhǎng)組織清理甲板污油并防止污油繼續(xù)入海，同時(shí)向應(yīng)急中心報(bào)告船上情況。應(yīng)急中心指示船長(zhǎng)采取一切措施，將甲板和海面污油清理干凈。

1446

船長(zhǎng)向海事局報(bào)告溢油處理情況并請(qǐng)求釋放救助艇下?；厥蘸Ｃ嫖塾?。1447

船長(zhǎng)收到海事局指示同意放艇。船長(zhǎng)命令輪機(jī)長(zhǎng)帶領(lǐng)部分船員繼續(xù)清理甲板污油，其余人員在大副帶領(lǐng)下，準(zhǔn)備釋放救助艇，下?；厥瘴塾?。

1450

大副報(bào)告救助艇釋放已準(zhǔn)備好；船長(zhǎng)命令放艇。并報(bào)告應(yīng)急公司申請(qǐng)海事放艇清除海面溢油已同意。

1452

救助艇下水，二副、二管輪、水手長(zhǎng)和一名水手隨艇下。船長(zhǎng)命令開始清除海面污油。

1453

在大副指揮下，二副操縱救助艇，其余人員回收污油。

1455

輪機(jī)長(zhǎng)報(bào)告甲板污油已清除完畢，船長(zhǎng)命令輪機(jī)長(zhǎng)繼續(xù)檢查油艙、管路。1457

輪機(jī)長(zhǎng)報(bào)告管路、油艙一切正常，且無殘油滴漏。船長(zhǎng)報(bào)告應(yīng)急中心甲板溢油以清除完畢，管路油艙一切正常。

1458

大副報(bào)告，海面污油已全部回收完畢，請(qǐng)示收回救助艇船長(zhǎng)同意，并報(bào)告應(yīng)急事務(wù)中心。

1500

大副報(bào)告救助艇已回收并系固完畢。

1505

船長(zhǎng)向應(yīng)急中心和海事局報(bào)告，所有污油已清理完畢并妥善處理。船舶已做好接受有關(guān)部門調(diào)查的準(zhǔn)備。

1508

向應(yīng)急事務(wù)中心報(bào)告溢油以清除完畢，無人員傷亡，貨物無損失，一切良好,.1510

演習(xí)結(jié)束，人員集合 器材歸位。

1511

船長(zhǎng)點(diǎn)評(píng): 人員動(dòng)作迅速，任務(wù)明確，對(duì)待演習(xí)工作態(tài)度有待進(jìn)步一的提高。

第二篇：溢油演習(xí)預(yù)案

溢油演習(xí)預(yù)案

（加油溢油）

船舶一旦發(fā)生溢油事故，船上值班人員發(fā)現(xiàn)后，應(yīng)立即報(bào)告船長(zhǎng)或其他負(fù)責(zé)人，船長(zhǎng)或其他負(fù)責(zé)人接到報(bào)告后，應(yīng)立即發(fā)出溢油報(bào)警信號(hào)：（.— —.）連續(xù)一分鐘，組織全船人員實(shí)施應(yīng)急反應(yīng)。全船人員聽到報(bào)警后，攜帶工具及有關(guān)器材，（桶，面紗，鋸末，吸油氈等）現(xiàn)場(chǎng)集合。（右舷甲板集合）。

輪機(jī)長(zhǎng)為現(xiàn)場(chǎng)指揮員，大副協(xié)助輪機(jī)長(zhǎng)工作。輪機(jī)長(zhǎng)首先安排人員通知加油船停止作業(yè)，（三軌），安排木匠堵住下水孔。2輪機(jī)長(zhǎng)點(diǎn)名詢問職責(zé)，并報(bào)告船長(zhǎng)溢油位置或其它。

（隨艇下人員準(zhǔn)備救生衣和撈油工具）。

3駕駛臺(tái)接到溢油報(bào)告，用VHF報(bào)告有關(guān)當(dāng)局，溢油地點(diǎn)；時(shí)間；是否需要援助等情況。同時(shí)令老軌安排人員檢查下水孔，加油管，閥門，油槽塞子等是否正常。4 輪機(jī)長(zhǎng)按指示安排人員檢查,(三軌,機(jī)工長(zhǎng),水手長(zhǎng),木匠等人)后報(bào)告船長(zhǎng).5 輪機(jī)長(zhǎng)報(bào)告駕駛臺(tái)經(jīng)檢查下水孔,閥門等處均正常,溢油情況已控制.A=沒有溢油向舷外溢出;

B=有部分污油溢出舷外入海,做放艇準(zhǔn)備.A=安排人員清潔現(xiàn)場(chǎng)污油.B=輪機(jī)長(zhǎng)安排三副作放艇準(zhǔn)備,水手長(zhǎng)準(zhǔn)備大纜,防止入海污油擴(kuò)散,并通知機(jī)艙備車航行(隨艇下人員攜帶撈油工具).輪機(jī)長(zhǎng)接到指示,安排三副做放艇準(zhǔn)備,水手長(zhǎng)準(zhǔn)備大纜(三副,水手長(zhǎng)準(zhǔn)備就緒報(bào)告輪機(jī)長(zhǎng)).輪機(jī)長(zhǎng)報(bào)告船長(zhǎng),三副,水手長(zhǎng)準(zhǔn)備就緒,請(qǐng)示放艇.船長(zhǎng)下令輪機(jī)長(zhǎng),指示三副放艇.10三副放艇完畢,報(bào)告輪機(jī)長(zhǎng).11輪機(jī)長(zhǎng)報(bào)告船長(zhǎng),救生艇放妥,請(qǐng)求撈油等工作.12船長(zhǎng)下令開始實(shí)施撈油等工作.13輪機(jī)長(zhǎng)報(bào)告撈油情況.14船長(zhǎng)接到報(bào)告后,查詢具體情況.15輪機(jī)長(zhǎng)報(bào)告船長(zhǎng),污油清除完畢,甲板整理清潔.16船長(zhǎng)下令,演習(xí)總結(jié)評(píng)估.17輪機(jī)長(zhǎng)總結(jié)評(píng)估后報(bào)告船長(zhǎng).18船長(zhǎng)下令演習(xí)結(jié)束,恢復(fù)正常.日 Cs.queen 2008年10月18

第三篇：我國(guó)海上溢油事故現(xiàn)狀和應(yīng)對(duì)措施

溢油事故發(fā)生時(shí)，應(yīng)立即采取應(yīng)急措施保護(hù)這些資源。由于溢油對(duì)不同岸線的影響是不同的，因此它們對(duì)溢油的敏感性也不同。溢油事故發(fā)生時(shí)，要根據(jù)各類岸線對(duì)溢油的敏感程度排列優(yōu)先保護(hù)次序，以供決策者確定應(yīng)急對(duì)策。溢油對(duì)環(huán)境的危害程度還與環(huán)境自身的特征有關(guān)。溢油發(fā)生地點(diǎn)是否是敏感區(qū)，溢油發(fā)生的季節(jié)是否是魚類產(chǎn)卵期、收獲期，不同的海況等，都影響溢油的危害程度。相同規(guī)模的溢油事故，發(fā)生在開闊水域要比發(fā)生在封閉水域的危害程度低；發(fā)生在海洋生物生長(zhǎng)期要比發(fā)生在其產(chǎn)卵繁殖期的危害低。

三、海上溢油事故的應(yīng)對(duì)措施：

我國(guó)政府高度重視海洋環(huán)境保護(hù)和船舶污染防治工作，并長(zhǎng)期致力于建立“預(yù)防、應(yīng)急和賠償”三位一體的船舶溢油應(yīng)急管理模式。

（一）不斷建設(shè)應(yīng)對(duì)事故的長(zhǎng)效制度

１、加大船舶安全檢查力度

多年來交通部海事局一直重視船舶安全檢查工作，應(yīng)加大檢查力度，重點(diǎn)提高檢查質(zhì)量，旨在進(jìn)一步提升沿海航行船舶的安全狀況，嚴(yán)厲整治低標(biāo)準(zhǔn)船舶。

自２００３年以來，我國(guó)對(duì)外國(guó)籍船舶進(jìn)行的港口國(guó)監(jiān)督檢查總艘次維持在４０００艘次左右，在檢查中查處缺陷總數(shù)增長(zhǎng)６７．２９％，滯留船舶數(shù)量增長(zhǎng)９５．３８％；對(duì)中國(guó)籍沿海運(yùn)輸船舶進(jìn)行的安全檢查總艘次變化不大，檢查中查處缺陷總數(shù)增長(zhǎng)２３．２１％，滯留船舶數(shù)量增長(zhǎng)２５４．８７％。

２、加強(qiáng)水上交通管理，減少船舶事故發(fā)生

交通部海事局近年來加大投資力度，在沿海和長(zhǎng)江水域建成了２４個(gè)船舶交通管理系統(tǒng)，６５座雷達(dá)站。在成山角水域、長(zhǎng)江江蘇段、珠江口、長(zhǎng)江口、長(zhǎng)江三峽庫區(qū)等重點(diǎn)水域?qū)嵤┝舜岸ň€制。通過強(qiáng)化船舶交通管理，有效減少了船舶碰撞、擱淺等事故的發(fā)生。

３、開展專項(xiàng)整治

針對(duì)影響水上交通安全的突出問題，交通部海事局深入開展專項(xiàng)整治，改善了水上交通安全環(huán)境。通過開展低質(zhì)量船舶專項(xiàng)整治，全國(guó)范圍檢查１０００多家造船廠（點(diǎn)），關(guān)停并轉(zhuǎn)３０３家，完成整改２９１家，正在整改４０６家，提高了我國(guó)造船工業(yè)的水平。通過開展船舶載運(yùn)危險(xiǎn)貨物專項(xiàng)整治百日會(huì)戰(zhàn)，實(shí)施集裝箱開箱檢查２８４５次，查獲危險(xiǎn)貨物瞞報(bào)案件１２０起；檢查液貨碼頭２１５６家，吊銷碼頭經(jīng)營(yíng)資質(zhì)３２家；檢查小型液貨船舶２４１０５艘，滯留２３５艘，提高了載運(yùn)危險(xiǎn)品船舶的安全狀況。

４、加大油輪管理力度

當(dāng)前，我國(guó)沿海還存在一定數(shù)量的單殼油輪，這些船舶的技術(shù)狀況、船員素質(zhì)、通信導(dǎo)航水平等都比較低下，發(fā)生溢油事故的風(fēng)險(xiǎn)較高。為此，交通部海事局應(yīng)采取綜合措施，強(qiáng)化油輪管理。一是嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)際海事組織制定的淘汰單殼油輪規(guī)定；二是禁止國(guó)外單殼油輪進(jìn)口；三是制定政策加快淘汰國(guó)內(nèi)航行單殼油輪和老舊油輪，全面提高我國(guó)油輪船隊(duì)的總體安全水平。

（二）加強(qiáng)船舶溢油應(yīng)急體系建設(shè)，有效應(yīng)對(duì)船舶污染事故

近年來，我國(guó)認(rèn)真履行《１９９０年國(guó)際油污防備、反應(yīng)和合作公約》（以下簡(jiǎn)稱ＯＰＲＣｌ９９０），建立國(guó)家溢油應(yīng)急反應(yīng)體系，同時(shí)開展國(guó)際間的溢油應(yīng)急合作，不斷提升我國(guó)溢油事故的應(yīng)急能力。

我國(guó)的船舶溢油應(yīng)急體系建設(shè)工作及船舶溢油事故的應(yīng)急處置工作主要由交通部海事局及沿海各省、市政府負(fù)責(zé)實(shí)施。多年來，交通部海事局及沿海各省市地方政府以科學(xué)發(fā)展觀和國(guó)家有關(guān)環(huán)境保護(hù)工作方針為指導(dǎo)，全面加強(qiáng)我國(guó)船舶溢油應(yīng)急管理體系建設(shè)工作，提高了我國(guó)船舶重大污染事故應(yīng)急處置能力；成功處置了多起重大船舶溢油事故，有效保障了海洋環(huán)境的清潔和生命財(cái)產(chǎn)的安全，積極推動(dòng)了航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。

１、初步建立船舶溢油應(yīng)急預(yù)案體系

應(yīng)急預(yù)案是船舶溢油應(yīng)急反應(yīng)的行動(dòng)指南，也是船舶溢油應(yīng)急體系中的綱領(lǐng)性文件。應(yīng)急預(yù)案基本涵蓋應(yīng)急行動(dòng)中各部門職責(zé)、轄區(qū)敏感資源分布、應(yīng)急力量構(gòu)成和應(yīng)急行動(dòng)程序等內(nèi)容。

為執(zhí)行ＯＰＲＣｌ９９０公約和《海環(huán)法》的相關(guān)要求，交通部海事局在全國(guó)范圍內(nèi)開展了各級(jí)應(yīng)急預(yù)案體系的建設(shè)工作，目前已經(jīng)基本建設(shè)完成了國(guó)家、省級(jí)、港口級(jí)、船舶級(jí)４級(jí)應(yīng)急預(yù)案體系。

交通部和國(guó)家環(huán)?？偩钟冢玻埃埃澳辏丛拢比章?lián)合發(fā)布實(shí)施了《中國(guó)海上船舶溢油應(yīng)急計(jì)劃》。２００４年，根據(jù)國(guó)務(wù)院制定相關(guān)突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案的要求，交通部在原《中國(guó)海上船舶溢油應(yīng)急計(jì)劃》的基礎(chǔ)上進(jìn)行了較大修改，制定了《中國(guó)國(guó)家船舶污染水域應(yīng)急計(jì)劃》，將適用區(qū)域范圍由海上擴(kuò)大至所有水域，將污染物適用種類由油污擴(kuò)大至油污和有毒有害化學(xué)品。

《中國(guó)國(guó)家船舶污染水域應(yīng)急計(jì)劃》是我國(guó)船舶溢油應(yīng)急預(yù)案體系建設(shè)工作的綱領(lǐng)性文件。在它的指導(dǎo)下，截至２００６年底，上海、天津、河北、山東和浙江等５個(gè)省級(jí)船舶污染應(yīng)急預(yù)案和沿海３１個(gè)地市級(jí)應(yīng)急預(yù)案已通過地方政府發(fā)布實(shí)施。按照交通部海事局的要求，我國(guó)將于２００８年底全部完成各沿海省市的應(yīng)急預(yù)案編制工作。

按照公約要求，我國(guó)國(guó)際航線和國(guó)內(nèi)航線船舶分別于１９９５年和１９９６年編制完成了《船上油污應(yīng)急計(jì)劃》，運(yùn)輸有毒有害液體化學(xué)品的船舶于２００１年編制完成了《船舶海洋污染應(yīng)急計(jì)劃》。同時(shí)，為更好地履行國(guó)際公約，加強(qiáng)國(guó)際聯(lián)系與協(xié)作，我國(guó)與周邊國(guó)家和地區(qū)共同研究編制了《西北太平洋區(qū)域行動(dòng)計(jì)劃》，現(xiàn)已生效實(shí)施。為更好地整合國(guó)內(nèi)資源，加強(qiáng)國(guó)內(nèi)區(qū)域間的協(xié)作，交通部海事局主持編制完成并實(shí)施了《珠江口區(qū)域海上溢油應(yīng)急計(jì)劃》、《臺(tái)灣海峽水域船舶油污應(yīng)急協(xié)作計(jì)劃》、《渤海海域船舶污染應(yīng)急聯(lián)動(dòng)協(xié)作機(jī)制》等協(xié)作行動(dòng)計(jì)劃。

這些應(yīng)急預(yù)案的編制完成，為我國(guó)船舶溢油應(yīng)急體系建設(shè)工作的全面開展提供了制度上的保障。

２、建立船舶溢油應(yīng)急組織管理機(jī)構(gòu)

船舶溢油應(yīng)急組織管理機(jī)構(gòu)是指組織開展應(yīng)急體系建設(shè)，組織、協(xié)調(diào)溢油事故應(yīng)急反應(yīng)行動(dòng)的專設(shè)機(jī)構(gòu)。目前，全國(guó)各沿海港口均已建立了專門的船舶溢油應(yīng)急組織指揮機(jī)構(gòu)，一些沿海省市成立了船舶溢油應(yīng)急反應(yīng)中心，一些省市將溢油應(yīng)急職能掛靠在海上搜救中心，并設(shè)立了溢油應(yīng)急分中心，中心辦公室一般設(shè)在當(dāng)?shù)睾Ｊ虏块T。

我國(guó)自１９７３年到２００６年間發(fā)生的６９起重大船舶污染事故應(yīng)急行動(dòng)中，全部由海事部門、溢油中心或分中心承擔(dān)了組織指揮決策工作，組織開展了應(yīng)急行動(dòng)，取得了較好的實(shí)踐效果，保證了應(yīng)急行動(dòng)的快速、高效。

第四篇：海上船舶溢油應(yīng)急預(yù)案的法律和實(shí)務(wù)探討

海上船舶溢油應(yīng)急預(yù)案的法律和實(shí)務(wù)探討

作者： 許光玉 林曉媚 王身婷

珠江口水域油類運(yùn)輸量每年達(dá)2000多萬噸，位居全國(guó)前列，通行的運(yùn)輸油品船舶每年近20萬艘次，是我國(guó)油品運(yùn)輸船舶最多的一個(gè)水域。因此，珠江口水域船舶溢油事故發(fā)生率極高。在海上船舶溢油事故發(fā)生后，為了防止和減少污染的擴(kuò)大，海事部門依據(jù)《中華人民共和國(guó)海洋環(huán)境保護(hù)法》（下稱《海洋環(huán)境保護(hù)法》）和《防止船舶污染海域管理?xiàng)l例》，啟動(dòng)溢油應(yīng)急預(yù)案，制定海上溢油應(yīng)急計(jì)劃，組織相關(guān)人員和單位進(jìn)行清污作業(yè)。本文擬對(duì)溢油應(yīng)急預(yù)案中相關(guān)法律問題和實(shí)務(wù)問題進(jìn)行探討。

一、索賠強(qiáng)制清污費(fèi)用的先決問題

（一）海事部門作為海事行政主管機(jī)關(guān)，有權(quán)代表國(guó)家提起民事訴訟，清污費(fèi)用的索賠權(quán)由海事部門依法行使。

在司法實(shí)踐中，行政機(jī)關(guān)代表國(guó)家行使索賠權(quán)比較普遍。但是，從理論上來說，行政機(jī)關(guān)能否代表國(guó)家行使索賠權(quán)仍存在較大爭(zhēng)議。

目前，主流的觀點(diǎn)認(rèn)為，行政機(jī)關(guān)可以代表國(guó)家行使索賠權(quán)?！吨腥A人民共和國(guó)憲法》第9條第1款規(guī)定：“礦藏、水流、森林、山嶺、草原、荒地、灘涂等自然資源，都屬于國(guó)家所有”。《中華人民共和國(guó)海域使用管理法》第3條規(guī)定：“海域?qū)儆趪?guó)家所有，國(guó)務(wù)院代表國(guó)家行使海域所有權(quán)”。由此可見，我國(guó)的自然資源屬于國(guó)家所有，海上溢油事故損害自然資源，國(guó)家有權(quán)作為受害人索賠。

國(guó)家是個(gè)抽象的政治概念，其行為的具體實(shí)施由國(guó)家機(jī)關(guān)完成。國(guó)家通過立法和行政授權(quán)將自然資源的管理監(jiān)督權(quán)授予相應(yīng)的行政機(jī)關(guān)，行政機(jī)關(guān)的這種監(jiān)督管理權(quán)正是其作為國(guó)家代表參與訴訟的法律基礎(chǔ)。從訴訟法角度看，《中華人民共和國(guó)民事訴訟法》第49條規(guī)定：“公民、法人和其他組織可以作為民事訴訟的當(dāng)事人”。所以，在海上油污損害賠償中，行政機(jī)關(guān)有權(quán)代表國(guó)家行使索賠權(quán)。

《海洋環(huán)境保護(hù)法》第90條規(guī)定：“對(duì)破壞海洋生態(tài)、海洋水產(chǎn)資源、海洋保護(hù)區(qū)，給國(guó)家造成重大損失的，由依照本法規(guī)定行使海洋環(huán)境監(jiān)督管理權(quán)的部門代表國(guó)家對(duì)責(zé)任者提出損害賠償要求?！?/p>

從《海洋環(huán)境保護(hù)法》第5條和第90條的規(guī)定可以看出，我國(guó)法律是按照具體行政機(jī)關(guān)的職能來劃分海洋環(huán)境的監(jiān)督管理權(quán)的。國(guó)務(wù)院環(huán)境保護(hù)行政主管部門、國(guó)家海洋行政主管部門、國(guó)家海事行政主管部門、國(guó)家漁業(yè)行政主管部門、、沿?？h級(jí)以上地方人民政府行使海洋環(huán)境監(jiān)督管理權(quán)的部門均享有對(duì)海洋環(huán)境的監(jiān)督管理權(quán)包括對(duì)海洋污染損害工作的調(diào)查處理權(quán)，但管理對(duì)象和分工有明顯不同。

根據(jù)《海洋環(huán)境保護(hù)法》第5條第3款，國(guó)家海事行政主管部門，負(fù)責(zé)所轄港區(qū)水域內(nèi)非軍事船舶和港區(qū)水域外非漁業(yè)、非軍事船舶污染海洋環(huán)境的監(jiān)督管理，并負(fù)責(zé)污染事故的調(diào)查處理；對(duì)在中華人民共和國(guó)管轄海域航行、停泊和作業(yè)的外國(guó)籍船舶造成的污染事故登輪檢查處理。船舶污染事故給漁業(yè)造成損害的，應(yīng)當(dāng)吸收漁業(yè)行政主管部門參與調(diào)查處理。《海洋環(huán)境保護(hù)法》第71條規(guī)定：“船舶發(fā)生海難事故，造成或者可能造成海洋環(huán)境重大污染損害的，國(guó)家海事行政主管部門有權(quán)強(qiáng)制采取避免或者減少污染損害的措施。對(duì)在公海上因發(fā)生海難事故，造成中華人民共和國(guó)管轄海域重大污染損害后果或者具有污染威脅的船舶、海上設(shè)施，國(guó)家海事行政主管部門有權(quán)采取與實(shí)際的或者可能發(fā)生的損害相稱的必要措施?！?/p>

可見，海事行政主管部門對(duì)海洋環(huán)境的監(jiān)督管理權(quán)，主要是普通污染事故的調(diào)查處理權(quán)。同時(shí)，海事部門作為防止船舶污染海域的海事行政主管機(jī)關(guān)，當(dāng)船舶發(fā)生碰撞事故致使其裝載的油料可能污染海洋環(huán)境時(shí)，有權(quán)采取避免或者減少污染損害的措施并可以采取相應(yīng)的強(qiáng)制措施，包括強(qiáng)制清污措施等。

因此，海事行政主管部門基于法律的授權(quán)采取強(qiáng)制減少污染損害措施，由此產(chǎn)生的費(fèi)用理當(dāng)由海事部門代表國(guó)家索賠。

（二）強(qiáng)制清污費(fèi)用包含于我國(guó)海上油污損害賠償?shù)姆秶畠?nèi)，屬于民事責(zé)任范疇，該責(zé)任應(yīng)由肇事船方承擔(dān)，海事部門可向其提起民事索賠。

根據(jù)《海洋環(huán)境保護(hù)法》第73-89條規(guī)定，因違法履行義務(wù)造成海洋環(huán)境污染事故的行政責(zé)任是警告、責(zé)令限期改正、罰款、責(zé)令停產(chǎn)停業(yè)。同時(shí)，第90條規(guī)定了海洋環(huán)境污染損害的民事責(zé)任，即“造成海洋環(huán)境污染損害的責(zé)任者，應(yīng)當(dāng)排除危害，并賠償損失；完全由于第三者的故意或者過失，造成海洋環(huán)境污染損害的，由第三者排除危害，并承擔(dān)賠償責(zé)任”。顯然，《海洋環(huán)境保護(hù)法》已經(jīng)明確區(qū)分了造成海洋環(huán)境污染損害的行政責(zé)任與民事責(zé)任，很明顯，清污費(fèi)用包含于賠償責(zé)任中，屬民事責(zé)任范疇。行政主管機(jī)關(guān)可以責(zé)令責(zé)任人限期改正，并處以罰款，但不能責(zé)令責(zé)任人支付清污費(fèi)用，海事部門只能對(duì)強(qiáng)制清污費(fèi)用提起民事索賠。

《中華人民共和國(guó)防止船舶污染海域管理?xiàng)l例》第7條規(guī)定，“船舶發(fā)生海損事故造成或者可能造成海洋環(huán)境重大污染損害的，港務(wù)監(jiān)督有權(quán)強(qiáng)制采取避免或減少這種污染損害的措施，包括強(qiáng)制清除或強(qiáng)制拖航的措施。由此發(fā)生的一切費(fèi)用，由肇事船方承擔(dān)。”

2005年12月26日，最高人民法院向各高級(jí)人民法院下發(fā)的《第二次全國(guó)涉外商事海事審判工作會(huì)議紀(jì)要》（以下簡(jiǎn)稱《會(huì)議紀(jì)要》）第145條規(guī)定，“國(guó)家海事行政主管部門或其他企事業(yè)單位為防止或減輕油污損害而支出的費(fèi)用，包括清污費(fèi)用，可直接向油污責(zé)任人提起訴訟。”

污染事故發(fā)生后，責(zé)任者承擔(dān)排除危害并賠償損失的法律責(zé)任是一種絕對(duì)責(zé)任，其責(zé)任不會(huì)因?yàn)樨?zé)任者不履行而減輕。上述三款規(guī)定與《海洋環(huán)境保護(hù)法》第71、90條的規(guī)定相互結(jié)合、緊密聯(lián)系，構(gòu)成了強(qiáng)制清污費(fèi)用由責(zé)任者承擔(dān)賠償責(zé)任的完整法律規(guī)定。

（三）強(qiáng)制清污費(fèi)用能否得到賠償?shù)年P(guān)鍵是行政主管機(jī)關(guān)當(dāng)時(shí)行使的是什么行政主管職能。

海事局日常職責(zé)中的“負(fù)責(zé)轄區(qū)內(nèi)重大水上交通事故、重大污染事故處置及調(diào)查處理的組織、指揮和協(xié)調(diào)工作”僅是指對(duì)污染事故的調(diào)查和事故原因分析，不包括代污染責(zé)任人履行避免和減少污染損害的義務(wù)，以及對(duì)油污調(diào)查、監(jiān)控和清污工作。如果僅僅是調(diào)查和分析污染事故的原因產(chǎn)生的費(fèi)用則不能索賠，屬于行政機(jī)關(guān)日常行政職能。

對(duì)油污染的調(diào)查、監(jiān)控是避免和減少污染損害措施不可分割的部分，只有通過調(diào)查、現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控才能收集到現(xiàn)場(chǎng)油污染的信息，初步確定漏油位置、漏油速度、漏油量、污染面積、油帶流動(dòng)態(tài)勢(shì)，才能合理評(píng)估需要調(diào)用的船舶、清污人員、物資的數(shù)量，以及需要采取行動(dòng)的范圍。調(diào)查、監(jiān)控實(shí)際就是清污作業(yè)的組成部分，就如同每個(gè)戰(zhàn)役不能將戰(zhàn)前和戰(zhàn)役中的情報(bào)收集、指揮部署與具體的戰(zhàn)斗割裂開來一樣。海事部門人員、船舶攜帶物資到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，在調(diào)查、監(jiān)控的同時(shí)指揮和直接參與清污。清污是污染責(zé)任人的法定責(zé)任，海事局代為履行，代履行是一種間接強(qiáng)制措施，以保證法定義務(wù)的實(shí)際履行，雖然改變了該作為的實(shí)際實(shí)施者，卻并不轉(zhuǎn)移、改變或免除法定義務(wù)人所負(fù)擔(dān)的法定義務(wù)，費(fèi)用仍然由責(zé)任人承擔(dān)。國(guó)家的日常財(cái)政收入和公共管理不負(fù)擔(dān)依法應(yīng)由責(zé)任人承擔(dān)的責(zé)任。否則，將造成任何責(zé)任人都把其責(zé)任轉(zhuǎn)移給國(guó)家負(fù)擔(dān)的嚴(yán)重后果。

如，2005年1月，“明輝8”輪與“閩海102”輪在汕頭南澳島附近海域發(fā)生碰撞，“明輝8”輪沉沒，船上所載980噸0#柴油泄漏入海，汕頭海事局依法啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，組織清污行動(dòng)，發(fā)生避免和減少污染損害費(fèi)用6,928,681.49元。汕頭海事局向法院起訴兩船東，要求連帶賠償前述清污費(fèi)用。海事法院判決支持汕頭海事局組織的清污單位發(fā)生的費(fèi)用，但對(duì)于汕頭海事局自己的索賠費(fèi)用，法院認(rèn)為，汕頭海事局工作人員及其所有的公務(wù)船舶從事調(diào)查、監(jiān)控和清除油污的行為，應(yīng)當(dāng)屬于行政行為，在其沒有提供證據(jù)證明其所從事的行為超出行政職責(zé)范圍的情況下，應(yīng)認(rèn)定其所進(jìn)行的調(diào)查、監(jiān)控和清除油污而產(chǎn)生的費(fèi)用屬于行政開支，不應(yīng)由被告賠償。一審法院認(rèn)為海事局實(shí)施的清污措施產(chǎn)生的費(fèi)用屬于行政開支的觀點(diǎn)是混淆了海事局日常行政職責(zé)與代履行的關(guān)系。筆者認(rèn)為，清污費(fèi)用是否能夠索賠主要看海事部門當(dāng)時(shí)行使的是什么行政主管職能。如果是屬于行政職責(zé)范圍內(nèi)的海事調(diào)查則不能索賠，如果是代履行則可以索賠。

二、防止和減少污染損害措施

（一）防止和減少污染措施合理性

《會(huì)議紀(jì)要》第150條油污損害賠償范圍第2款明確規(guī)定：“為防止或減輕污染支出的清污費(fèi)用損失。清污費(fèi)用的計(jì)算，應(yīng)當(dāng)結(jié)合污染范圍、污染程度、溢油數(shù)量、清污人員和設(shè)備的費(fèi)用以及有關(guān)證據(jù)合理認(rèn)定?！?可見，防止和減少污染措施的合理性是認(rèn)定清污費(fèi)用應(yīng)否獲賠的重要標(biāo)準(zhǔn)。

海事部門防污措施是否合理，體現(xiàn)在清污人員和有關(guān)設(shè)備的調(diào)動(dòng)上，即防止和減少污染的措施要與污染損害相當(dāng)。

實(shí)踐中，海事部門主要采用拋灑消油劑、吸油氈、圍油欄的方式進(jìn)行清污。這些措施是否合理恰當(dāng)，需要考慮很多方面的因素，例如：消油劑的負(fù)面影響與合理使用。消油劑是“溢油分散劑”的俗稱，它是用來減少溢油與水之間的界面張力，從而使油迅速乳化分散在水中的化學(xué)試劑。目前世界各國(guó)在處理各種水面溢油事故時(shí)，廣泛應(yīng)用消油劑。在許多不能采用機(jī)械回收或有火災(zāi)危險(xiǎn)的緊急情況下，及時(shí)地噴灑消油劑，是消除水面石油污染和防止火災(zāi)的主要措施。但消油劑只有在小面積且海面密集形成浮油塊的情況下才起作用。

消油劑雖然對(duì)清除海面上的油污有一定作用，但是消油劑會(huì)對(duì)海洋造成會(huì)造成二次污染是眾所周知的客觀事實(shí)，并不是使用了消油劑就一定會(huì)減少污染損害。如果油污染發(fā)生在漁業(yè)資源保護(hù)區(qū)，使用消油劑會(huì)對(duì)鮑魚、海膽、海參等海珍品產(chǎn)生更大的負(fù)面影響。山東省海事司法鑒定中心在“塔斯曼?！陛喡┯臀廴景钢凶鞒龅摹逗Ｊ滤痉ㄨb定報(bào)告書》研究表明，消油劑本身有毒性，消油劑的使用并不會(huì)降低油類的毒害性。

因此，海事部門清污時(shí)要綜合考慮利弊，結(jié)合事故海域生物群種和海區(qū)特征，選擇恰當(dāng)?shù)拇胧┎⒖刂铺囟ㄇ逦鄞胧┑倪^度使用，在防污清污的同時(shí)盡量避免和減小防污措施的負(fù)面作用。根據(jù)《油污索賠指南》的規(guī)定，由于防止和減少污染的措施與污染損害是否相當(dāng)難以評(píng)估，所以只要措施本身和支付的費(fèi)用在當(dāng)時(shí)情況下都是合理的，費(fèi)用就可以得到索賠。

（二）防污清污措施與其他措施的區(qū)分是決定清污費(fèi)用能否得到賠償、賠償標(biāo)準(zhǔn)的重要因素。

在某些情況下，海事救助與防污清污會(huì)產(chǎn)生一定程度上的重合和交叉。救助行動(dòng)可能包含某些防污措施，但只有當(dāng)這種行動(dòng)的初始目的是旨在防污，才可視為防止污染措施。如果此種行動(dòng)是基于救助或其他目的的需要，就不可以作為清污費(fèi)用索賠。如果是先救助后清污，除非有特殊效果，否則不能按照清污費(fèi)用的標(biāo)準(zhǔn)索賠。

（三）清污費(fèi)用與漁業(yè)資源損失的索賠之間并不矛盾。

在很多案件中，如“明輝8”輪污染案、“塔斯曼?！陛單廴景福廴矩?zé)任人均認(rèn)為，事故海域油污已經(jīng)基本被海事部門清污行動(dòng)清除，不會(huì)有漁業(yè)資源損失，這個(gè)觀點(diǎn)是錯(cuò)誤的。海事部門主要采用拋灑消油劑、吸油氈的清污方式進(jìn)行清污。泄油與海水混合，使用消油劑可以迅速乳化分散水中的油類，清除集中在海面上的油塊，但對(duì)于飄散的油污則無法清除，也不會(huì)降低油類的毒害性。而吸油氈只能吸附海水表面的油污，不可能將海水中的油污全部清除。漁業(yè)資源損失的索賠依據(jù)的是監(jiān)測(cè)部門對(duì)事故海域的實(shí)際監(jiān)測(cè)，分析結(jié)果反映的是海面以下的含油情況，與海事局對(duì)海水表面的清污沒有必然的因果關(guān)系，也不會(huì)因?yàn)榍逦鄱鴻z測(cè)到事故海域石油類濃度肯定達(dá)標(biāo)。

事實(shí)上，目前我國(guó)在防止油污染和水面油污回收方面仍然非常落后，主要靠清污人員手工作業(yè)，回收的油污非常有限，而且回收量與污染損害不成正比，漏油量與污染面積有關(guān)，漁業(yè)資源損失與污染面積也有關(guān)，但是，漁業(yè)資源損失評(píng)估報(bào)告并不只是反映漏油最初即海事部門清污行動(dòng)之前的污染狀況，相反，監(jiān)測(cè)報(bào)告中總是涉及清污結(jié)束后以及跟蹤調(diào)查的狀態(tài)?？梢哉f，用于計(jì)算污染損害的污染面積常常是清污后實(shí)際污染所涉及的海域。油泄漏入海，如果能迅速將所漏的油圍住不讓其飄散并且清污回收，當(dāng)然會(huì)減少油污污染海域的面積，但也不會(huì)使已被污染的水質(zhì)馬上恢復(fù)污染前的狀況。況且，事實(shí)上，油泄漏后擴(kuò)散速度非?？?，并不能立即將漏油攔住，飄浮在海面上的油很難回收，至于消油劑的作用也是非常有限的，尤其是不能減少實(shí)際已受到污染的面積，由于消油劑本身對(duì)漁業(yè)資源有害，所以很可能會(huì)造成進(jìn)一步的損害。

因此，海事部門清污費(fèi)用的索賠與漁業(yè)資源損失的索賠之間是不矛盾的。

三、強(qiáng)制清污費(fèi)用證據(jù)的組織和收集

環(huán)境污染損害賠償?shù)脑V訟中，實(shí)行的是舉證責(zé)任倒置原則，污染受害人須舉證證明加害人實(shí)施了污染行為并且造成損害；加害人需證明污染行為符合法律規(guī)定的免責(zé)事由和污染行為與損害結(jié)果之間沒有因果關(guān)系。

在船舶油污染發(fā)生后，為了防止和減少污染的擴(kuò)大，海事部門依據(jù)《海洋環(huán)境保護(hù)法》和《防止船舶污染海域管理?xiàng)l例》制定海上溢油污染事故應(yīng)急計(jì)劃，組織相關(guān)人員和單位進(jìn)行清污作業(yè)，投入人力、物力和財(cái)力。由于海事部門是清污作業(yè)的組織者和領(lǐng)導(dǎo)者，通常由其組織證據(jù)，向污染責(zé)任人提出清污費(fèi)用索賠。證據(jù)的充分性、合理性和系統(tǒng)條理性是決定索賠成敗的關(guān)鍵所在?！斗乐勾拔廴竞Ｓ蚬芾?xiàng)l例》第42條對(duì)索賠清污費(fèi)用要提供的證據(jù)作了規(guī)定，“參與清除船舶污染損害，需要索取清除污染費(fèi)用的單位和個(gè)人，在清除污染工作結(jié)束后，應(yīng)盡快向有關(guān)港務(wù)監(jiān)督提交索取清除污染費(fèi)用報(bào)告書，該報(bào)告書應(yīng)包括：（1）清除污染的時(shí)間、地點(diǎn)、日程記錄或《航海日志》摘錄；（2）投入的人力、機(jī)具、船只、清污材料的數(shù)量、單價(jià)、計(jì)算方法；（3）組織清除的管理費(fèi)、交通費(fèi)及其他有關(guān)費(fèi)用；（4）清除效果及情況報(bào)告；（5）其他有關(guān)證據(jù)和證明材料。”結(jié)合這一規(guī)定與實(shí)務(wù)操作經(jīng)驗(yàn)，通常來說，索賠證據(jù)的組織主要圍繞人力、船舶設(shè)備、清污材料三方面來開展。

（一）人力方面的證據(jù)

清污工作人員主要分為指揮人員、工程技術(shù)人員和清污人員。在司法實(shí)踐中，清污工作投入的人力費(fèi)用的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)和海事部門領(lǐng)導(dǎo)指揮清污工作可否索賠爭(zhēng)議較大。筆者認(rèn)為，如果海事部門領(lǐng)導(dǎo)當(dāng)時(shí)執(zhí)行的是清污工作的指揮，應(yīng)該可以索賠。一般有以下證據(jù)需要收集：

1、《值班記錄簿》，記載海事部門向各清污單位發(fā)出指令，以及清污的全部過程，所以很重要。《委托書》、《調(diào)用有關(guān)清污材料、設(shè)備通知書》均要以書面形式形成。

2、《監(jiān)控/指揮人員名單及勞務(wù)費(fèi)結(jié)算清單》，記載現(xiàn)場(chǎng)指揮部、清污現(xiàn)場(chǎng)指揮等應(yīng)急人員進(jìn)行監(jiān)控、指揮、協(xié)調(diào)、后勤保障等工作的勞務(wù)費(fèi)用。

3、《參加事故清污、監(jiān)控人員名單及勞務(wù)費(fèi)結(jié)算表》，記載現(xiàn)場(chǎng)清污、監(jiān)控的人員及其勞務(wù)費(fèi)。

（二）船舶、飛機(jī)、汽車方面的證據(jù)

1、《航海日志》和《輪機(jī)日志》。這兩類證據(jù)應(yīng)該詳細(xì)記錄從該輪接受清污命令開始到清污工作結(jié)束的所有過程，包括什么時(shí)間接到什么部門人員的指令開始進(jìn)行清污工作；在哪里接受誰提供的清污材料，裝載清污材料的名稱、數(shù)量、價(jià)格；該輪上從事清污工作的指揮人員、清污人員；每次清污工作開始的時(shí)間、地點(diǎn)、范圍、采取的措施；已經(jīng)消耗的清污材料的名稱和數(shù)量，剩余清污材料的去處；現(xiàn)場(chǎng)看到的污染情況、返航時(shí)間、到達(dá)港的時(shí)間等。

2、船舶國(guó)籍證書、船舶所有權(quán)證書、檢驗(yàn)證書簿。這些證據(jù)記載了清污所調(diào)用船舶的基本資料，包括船舶所有人、船舶大小、馬力，船舶是否適航等。

3、派遣船舶的指令或通知、船舶作業(yè)單、船舶加油發(fā)票。

4、《租船合同》及租船費(fèi)用支付憑據(jù)。如果清污船舶是租來的，則要提供《租船合同》，記載船舶每天的租金。租金的評(píng)估主要是依據(jù)船舶的大小、工作能力、清污技能、清污效果、人員配備、消耗的原材料。船舶上的船員不能另外索賠費(fèi)用，因?yàn)橐呀?jīng)包括在船舶租金中。

5、如果以飛機(jī)進(jìn)行監(jiān)控指揮清污作業(yè)，證據(jù)主要有《飛機(jī)租用合同》、《飛行日志》、《監(jiān)控飛機(jī)工作及費(fèi)用清單》、《飛機(jī)監(jiān)控人員名單及勞務(wù)費(fèi)結(jié)算單》、《巡航任務(wù)書》和其他相關(guān)費(fèi)用發(fā)票、收據(jù)及清單，詳細(xì)記載租用飛機(jī)對(duì)污染事故海域進(jìn)行空中監(jiān)測(cè)的過程以及產(chǎn)生的費(fèi)用。

6、運(yùn)輸清污人員、物資的車輛費(fèi)用，主要有汽車資料、《派車通知》、汽車費(fèi)用單據(jù)、清污物資運(yùn)單等。

（三）清污材料方面的證據(jù)

清污材料主要有收油機(jī)、消油劑、吸油氈、圍油欄等。證據(jù)一般包括：

1、《物料清單》、《購(gòu)銷合同》、《購(gòu)買發(fā)票》、發(fā)貨單、送貨單、運(yùn)輸費(fèi)清單及收據(jù)，記載購(gòu)入清污材料的價(jià)格、種類、數(shù)量。

2、《入庫單》、《出庫單》，記載購(gòu)回的清污材料庫存狀況。

3、《裝車單》、《裝船單》，記載具體清污材料的名稱和數(shù)量，在什么時(shí)間、地點(diǎn)裝到哪一輛車或船舶上。

4、《清污物質(zhì)交接清單》、《海事部門現(xiàn)場(chǎng)工作人員的簽收單》，上面載明了清污材料的名稱、數(shù)量，接收單位或人員。

5、《回收污油吸油氈、圍油欄處理及運(yùn)費(fèi)清單》、《危險(xiǎn)廢物處理協(xié)議》，記載回收用過的吸油氈和圍油欄的數(shù)量、處理費(fèi)用、回收廢物處理費(fèi)用。

提供證據(jù)時(shí)，要注意其關(guān)聯(lián)性，以形成一個(gè)完整的證據(jù)鏈、相互印證，才能索賠成功。通常污染責(zé)任人會(huì)對(duì)索賠方提供的清污證據(jù)提出質(zhì)疑，認(rèn)為這些只是索賠方單方面收集的證據(jù)，證明力不足，對(duì)清污費(fèi)用不予認(rèn)可。筆者認(rèn)為，可以委托權(quán)威機(jī)構(gòu)或者雙方認(rèn)可的有資質(zhì)的機(jī)構(gòu)對(duì)這些證據(jù)及清污費(fèi)用進(jìn)行評(píng)估鑒定，核實(shí)證據(jù)的合理性、關(guān)聯(lián)性，以利于案件的盡快解決。

四、油污損害賠償責(zé)任的承擔(dān)

船舶發(fā)生碰撞，大多數(shù)情況都是由于雙方互有過失所致，根據(jù)我國(guó)參加的《1910年統(tǒng)一船舶碰撞某些法律規(guī)定的國(guó)際公約》（以下簡(jiǎn)稱《1910年碰撞公約》）和我國(guó)《海商法》第8章的規(guī)定，雙方對(duì)財(cái)產(chǎn)碰撞責(zé)任按照過失比例承擔(dān)。對(duì)于由此造成的油污損害這種財(cái)產(chǎn)損害應(yīng)當(dāng)如何承擔(dān)責(zé)任呢？在單船造成油污損害時(shí)，其賠償問題比較簡(jiǎn)單，除可以免責(zé)外，由其船舶所有人承擔(dān)賠償責(zé)任。但是，因船舶碰撞造成油污損害時(shí)，發(fā)生碰撞的各船之間如何對(duì)油污損害承擔(dān)責(zé)任，在我國(guó)司法實(shí)踐中認(rèn)識(shí)不一，目前主要有三種責(zé)任承擔(dān)方式：（1）漏油船舶先予賠償；（2）按照碰撞責(zé)任比例賠償；（3）按連帶責(zé)任賠償。筆者認(rèn)為，船舶碰撞導(dǎo)致的油污損害，應(yīng)該由碰撞船舶按照連帶賠償責(zé)任承擔(dān)。

（一）漏油船舶先予賠償

筆者認(rèn)為，兩船碰撞導(dǎo)致的油污損害賠償按照“漏油船舶先予賠償責(zé)任”是不正確的。那種認(rèn)為根據(jù)《1969年民事責(zé)任公約》，油污受害方只能向漏油方索賠，而不能向非漏油方索賠，是對(duì)《1969年民事責(zé)任公約》的誤解?！?969年民事責(zé)任公約》并沒有排除污染受害方向非漏油方索賠的權(quán)利?！?969年民事責(zé)任公約》主要規(guī)定了造成污染的船舶所有人對(duì)污染的賠償責(zé)任范圍、免責(zé)條件，享有的責(zé)任限制和喪失責(zé)任限制的條件，如何設(shè)立油污損害賠償基金，以及油污損害賠償基金的分配等問題。公約沒有任何條款規(guī)定污染受害方不能向碰撞責(zé)任人直接索賠。公約只是作了列舉式的排除規(guī)定，指出受害方不能直接向與直接漏油方有合同關(guān)系、為直接漏油方船舶提供服務(wù)的人、或與船舶同意或主管當(dāng)局指令的救助人和預(yù)防污染損害的人提出索賠?？梢?，非漏油方并不屬于上述所列主體，公約并未排除非漏油方的直接賠償責(zé)任，主張漏油船舶先予賠償?shù)姆梢罁?jù)并不充分。并且，若堅(jiān)持漏油船先賠償?shù)挠^點(diǎn)，將很可能導(dǎo)致油污損害賠償責(zé)任落空的法律風(fēng)險(xiǎn)。如肇慶籍油輪“德航298”輪和挪威籍輪船“寶塞斯”輪在珠江口水域發(fā)生碰撞，油輪當(dāng)場(chǎng)沉沒，200多噸重油泄漏入海，清污費(fèi)用高達(dá)1000多萬元，而漏油船“德航298”輪是內(nèi)河小油船，船東是個(gè)體戶，根本沒有賠償能力。若堅(jiān)持漏油船舶先予賠償?shù)挠^點(diǎn)，則“德航298”輪無能力賠償繼而無法追賠，清污部門又無權(quán)向非漏油方索賠，那么因污染造成的損害誰來承擔(dān)？這種觀點(diǎn)顯然違反了公約的立法精神，是不正確的。

（二）按照碰撞責(zé)任比例賠償

持這種觀點(diǎn)的學(xué)者認(rèn)為應(yīng)該按照《海商法》第169條的規(guī)定，按碰撞責(zé)任比例來承擔(dān)賠償責(zé)任。因《海商法》是民法的特別法，當(dāng)《海商法》對(duì)船舶碰撞造成的損害有明確的規(guī)定，應(yīng)優(yōu)先適用《海商法》?！逗Ｉ谭ā返?69條規(guī)定：“船舶發(fā)生碰撞，碰撞的船舶互有過失的，各船按照過失程度的比例負(fù)賠償責(zé)任；過失程度相當(dāng)或者過失程度的比例無法判定的，平均負(fù)賠償責(zé)任?；ビ羞^失的船舶，對(duì)碰撞造成的船舶以及船上貨物和其他財(cái)產(chǎn)的損失，依照前款規(guī)定的比例負(fù)賠償責(zé)任。碰撞造成第三人財(cái)產(chǎn)損失的，各船的賠償責(zé)任均不超過其應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的比例?！币虼?，互有過失的船舶碰撞造成第三人的財(cái)產(chǎn)損失，并不負(fù)連帶責(zé)任，而是按照過失比例承擔(dān)賠償責(zé)任。

筆者認(rèn)為這種觀點(diǎn)具有一定合理性，但兩船碰撞導(dǎo)致的油污損害賠償適用《海商法》的規(guī)定并不妥當(dāng)?！逗Ｉ谭ā贰按芭鲎病币徽碌囊?guī)定來源于《1910年碰撞公約》，要理解《海商法》第169條的本意，應(yīng)先研究《1910年碰撞公約》的規(guī)定?！?910年碰撞公約》第1條規(guī)定的適用范圍為：“海船與海船或者海船與內(nèi)河航行船舶之間發(fā)生碰撞時(shí)，對(duì)船舶或者船上財(cái)產(chǎn)或者人員遭受的損害應(yīng)有的賠償，不論碰撞發(fā)生在何種水域，都應(yīng)按下列規(guī)定處理?！钡?條第2款規(guī)定：“船舶或其所載貨物、或船員、旅客或船上其他人員的行李或財(cái)物所受的損害，應(yīng)由過失船舶按過失比例承擔(dān)?！笨梢?，公約規(guī)定按過失比例承擔(dān)責(zé)任的情況僅限于船舶、所載貨物、行李或財(cái)物所受的損害，不適用于碰撞導(dǎo)致的船體以外的財(cái)產(chǎn)損失，不包括碰撞雙方對(duì)油污損害的賠償責(zé)任。與此相應(yīng)，《海商法》第1條明確規(guī)定，海商法的調(diào)整范圍是海上運(yùn)輸關(guān)系、船舶關(guān)系。海上油污損害賠償糾紛不在《海商法》調(diào)整的范疇里，因此，油污損害賠償不應(yīng)適用《海商法》。

（三）按連帶責(zé)任賠償

持這種觀點(diǎn)的學(xué)者主要認(rèn)為：互有過失的船舶碰撞造成油污損害構(gòu)成共同侵權(quán)。因?yàn)榫陀臀蹞p害而言，缺少碰撞任何一方的行為都不會(huì)造成油污事故。盡管碰撞各方并不存在油污損害的共同故意，各行為人之間亦無意思聯(lián)絡(luò)，但雙方實(shí)施了油污的共同危險(xiǎn)行為，油污損害是由兩碰撞船舶的共同過錯(cuò)行為所致，碰撞雙方的共同過失導(dǎo)致碰撞與油污損害之間存在著必然的因果關(guān)系，并符合共同侵權(quán)的三個(gè)重要特征。所以按照《民法通則》第130條的規(guī)定，應(yīng)由有過失的兩船的船東承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。并且，規(guī)定碰撞船舶對(duì)污染損害承擔(dān)連帶賠償責(zé)任有利于最大限度地保護(hù)受害人的合法權(quán)益。

筆者贊同此做法，主要理由如下：

1、無過錯(cuò)責(zé)任原則與過錯(cuò)責(zé)任原則不相互排斥 在處理船舶碰撞造成油污損害第三方財(cái)產(chǎn)的賠償案件中，國(guó)內(nèi)有學(xué)者認(rèn)為，此類案件屬于環(huán)境污染侵權(quán)，無過錯(cuò)責(zé)任原則是唯一的歸責(zé)原則，不能再適用過錯(cuò)責(zé)任原則，并以此作為非漏油方不承擔(dān)連帶責(zé)任的理論依據(jù)。筆者不贊同上述觀點(diǎn)。因?yàn)椋海?）我國(guó)現(xiàn)行的法律和司法解釋沒有明確規(guī)定，對(duì)于環(huán)境污染侵權(quán)行為適用無過錯(cuò)責(zé)任原則是否一概排斥過錯(cuò)責(zé)任原則。無過錯(cuò)責(zé)任原則是建立在適用過錯(cuò)責(zé)任原則已經(jīng)不能保護(hù)受害人的利益的基礎(chǔ)之上的，《民法通則》在過錯(cuò)責(zé)任原則的基礎(chǔ)上，對(duì)環(huán)境污染規(guī)定為無過錯(cuò)責(zé)任原則，減輕污染受害人的舉證責(zé)任，加重加害人的舉證責(zé)任，從而更有利于保護(hù)環(huán)境。同樣《民法通則》在侵權(quán)責(zé)任中規(guī)定共同侵權(quán)承擔(dān)連帶責(zé)任，賦予受害人根據(jù)過錯(cuò)責(zé)任原則向所有有過錯(cuò)的侵害人請(qǐng)求賠償?shù)臋?quán)利，也是為了更好地保護(hù)被侵害人的合法利益，在環(huán)境污染案件中，有利于保護(hù)環(huán)境。因此，二者在給予受害人保護(hù)，使其損失得到充分賠償?shù)哪康膬r(jià)值上是一致的，不存在任何的沖突，不應(yīng)相互排斥。適用無過錯(cuò)責(zé)任原則而否定過錯(cuò)責(zé)任原則和共同侵權(quán)連帶責(zé)任的適用，有違立法本意。（2）有關(guān)國(guó)際公約在歸責(zé)原則的問題上仍然涉及了過錯(cuò)責(zé)任原則?！?969年國(guó)際油污損害民事責(zé)任公約1992年議定書》（以下簡(jiǎn)稱：《92議定書》）第5條規(guī)定：“當(dāng)發(fā)生涉及兩船或多船的事故并造成污染損害時(shí)，所有船舶的所有人，除按照第3條被豁免外，應(yīng)對(duì)所有無法合理分開的此種損害負(fù)連帶責(zé)任。”該條中的連帶責(zé)任就包括了兩艘或兩艘以上船舶共同造成同一海域油污損害，各船舶應(yīng)對(duì)油污損害負(fù)連帶責(zé)任的情況。因此，船舶碰撞造成第三人油污損害雖然從性質(zhì)上看是環(huán)境污染的損害，應(yīng)適用無過錯(cuò)責(zé)任原則，但從理論上而言并不影響討論碰撞雙方是否應(yīng)承擔(dān)連帶責(zé)任的問題。

2、無過錯(cuò)責(zé)任原則不排斥共同侵權(quán)

一船漏油一船不漏油情況下，適用無過錯(cuò)責(zé)任原則并不排斥共同侵權(quán)責(zé)任?！睹穹ㄍ▌t》第130條規(guī)定：“二人以上共同侵權(quán)造成他人損害的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)連帶責(zé)任?！币蚨?，討論船舶碰撞造成油污損害，非漏油方是否承擔(dān)連帶責(zé)任，關(guān)鍵在于此種行為是否構(gòu)成共同侵權(quán)。共同侵權(quán)的三個(gè)重要特征是：（1）存在兩個(gè)以上的加害人；（2）數(shù)個(gè)加害人的行為相互聯(lián)系，構(gòu)成統(tǒng)一的致?lián)p原因；（3）數(shù)人的共同加害行為構(gòu)成一個(gè)統(tǒng)一的損害結(jié)果。構(gòu)成共同侵權(quán)的，各責(zé)任船東應(yīng)依法承擔(dān)侵權(quán)連帶責(zé)任。

互有過錯(cuò)的船舶碰撞造成的污染損害構(gòu)成共同侵權(quán)行為，是基于碰撞雙方有共同過失。所謂共同過失，是指各行為人對(duì)自己和他人的行為和后果應(yīng)有預(yù)見和認(rèn)識(shí)，卻因?yàn)槭韬龃笠鉀]有認(rèn)識(shí)，或者雖然預(yù)見到而輕信不會(huì)發(fā)生的心理狀態(tài)。這種共同過失并不以加害人有共同的意思聯(lián)絡(luò)為必要。眾所周知，航行在海上的船舶，無論是油輪或者非油輪，一旦發(fā)生碰撞，都有可能造成嚴(yán)重的油污染，特別是目前船舶越來越趨向大型化，即使是普通的一艘貨船，其燃油艙中的燃料油也可能達(dá)到上千噸。因而，從理論上而言，從船舶開航前和開航當(dāng)時(shí)就應(yīng)該預(yù)見到如果因過錯(cuò)造成碰撞，將會(huì)給第三人造成油污損害。作為船舶所有人和駕駛船舶的船員都應(yīng)該清楚了解發(fā)生船舶碰撞的嚴(yán)重后果。具有通常技術(shù)和謹(jǐn)慎行事的航海人員（包括船長(zhǎng)、船員、引航員和岸上有關(guān)管理人員），在駕駛船舶、管理船舶過程中，應(yīng)當(dāng)預(yù)見碰撞損害的發(fā)生而沒有預(yù)見，或者應(yīng)當(dāng)防止碰撞損害的發(fā)生或者擴(kuò)大而沒有防止，在這種情況下所作出的行為或者不作為導(dǎo)致了碰撞的發(fā)生，雙方就具有共同過錯(cuò)，構(gòu)成共同侵權(quán)。

3、無過錯(cuò)責(zé)任原則與客觀共同侵權(quán)共存

多船都漏油污染同一海域的情況下，各漏油船舶均構(gòu)成共同侵權(quán)，無過錯(cuò)責(zé)任原則與客觀共同侵權(quán)共存。很顯然，因船舶碰撞導(dǎo)致的漏油是一種無意思聯(lián)絡(luò)的共同侵權(quán)，即客觀共同侵權(quán)。這就是所謂的無過錯(cuò)責(zé)任原則下的共同侵權(quán)。

將兩漏油船造成的油污損害賠償確定為無過錯(cuò)責(zé)任原則下的共同侵權(quán)，侵權(quán)人對(duì)受害人承擔(dān)連帶責(zé)任，有利于保護(hù)受害人。在共同侵權(quán)中，有時(shí)要區(qū)分侵害人在損害結(jié)果中所擔(dān)負(fù)的份額是十分困難的，要求加害人對(duì)受害人承擔(dān)連帶責(zé)任，有利于保護(hù)受害人的利益。

《92議定書》第5條的規(guī)定正是在涉及多船事故中，無法分清楚各自造成的油污范圍時(shí)，為了防止推卸責(zé)任，而采取的保護(hù)受害人的一種方法。并且，從法理上來說，要求共同侵權(quán)人承擔(dān)連帶責(zé)任并非平均主義，也不妨礙共同侵權(quán)人之間責(zé)任的劃分，共同侵權(quán)人之間仍然是按份之債；只是按損害責(zé)任比例承擔(dān)賠償責(zé)任是針對(duì)有過錯(cuò)的雙方船東內(nèi)部而言，其法律意義在于如果一方賠償超過責(zé)任比例，則有權(quán)向?qū)Ψ阶穬?，但并不影響共同侵?quán)方對(duì)外承擔(dān)連帶責(zé)任。

因此，船舶碰撞導(dǎo)致的油污損害，應(yīng)該由碰撞船舶按照連帶賠償責(zé)任承擔(dān)。

五、油污損害賠償責(zé)任限制

（一）我國(guó)油污損害賠償責(zé)任限制的法律適用現(xiàn)狀。

國(guó)際上對(duì)于油污損害賠償責(zé)任限制通常有三種做法：（1）直接引用《1969民事責(zé)任公約》和《92議定書》的規(guī)定。筆者2007年到西歐諸國(guó)以及國(guó)際油輪船東聯(lián)盟、大不列顛汽船船東互保協(xié)會(huì)和國(guó)際油污損害基金組織考察發(fā)現(xiàn)，沒有一個(gè)國(guó)家和組織認(rèn)為《92議定書》規(guī)定賠償責(zé)任限額過高。（2）適用國(guó)內(nèi)法，如美國(guó)《1990年油污法》。美國(guó)因認(rèn)為《1969民事責(zé)任公約》及《92議定書》責(zé)任限額過低，所以沒有參加，美國(guó)國(guó)內(nèi)依據(jù)《1990年油污法》和《油污責(zé)任信托基金》建立了自己國(guó)內(nèi)的一套賠償制度，其規(guī)定的責(zé)任限額遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于《1969年民事責(zé)任公約》及《92議定書》。（3）以日本和加拿大為代表，部分國(guó)家在《92議定書》規(guī)定的責(zé)任限額基礎(chǔ)上適度增加了賠償?shù)臄?shù)額。

目前，我國(guó)國(guó)內(nèi)現(xiàn)行立法并規(guī)定沒有油污損害賠償責(zé)任限制制度，《海洋環(huán)境保護(hù)法》和《民法通則》都是主張全部賠償。由于我國(guó)是《1969年民事責(zé)任公約》和《92議定書》的締約國(guó)，因此，大家普遍認(rèn)同具有涉外因素船舶造成的油污損害賠償?shù)膶儆凇?969年民事責(zé)任公約》和《92議定書》調(diào)整范圍，可以適用《1969年民事責(zé)任公約》和《92議定書》享受責(zé)任限制。

但是，對(duì)于不具有涉外因素的中國(guó)國(guó)內(nèi)油輪應(yīng)該適用什么法律享受油污損害賠償責(zé)任限制問題爭(zhēng)議較大。第一種觀點(diǎn)認(rèn)為，應(yīng)按《海洋環(huán)境保護(hù)法》“排除危害，并賠償損失”的規(guī)定，實(shí)行全部賠償責(zé)任。第二種觀點(diǎn)認(rèn)為，應(yīng)該按照《海商法》第十一章第規(guī)定享受責(zé)任限制。第三種觀點(diǎn)認(rèn)為，應(yīng)該按照《1969年民事責(zé)任公約》和《92議定書》的規(guī)定享受責(zé)任限制。第四種觀點(diǎn)認(rèn)為，國(guó)務(wù)院正在組織修訂的《防治船舶污染海洋環(huán)境管理?xiàng)l例》專列一章對(duì)責(zé)任限制問題進(jìn)行了規(guī)定，應(yīng)該適用該條例。

筆者贊同最后一種觀點(diǎn)，因?yàn)椤斗乐未拔廴竞Ｑ蟓h(huán)境管理?xiàng)l例》是目前我國(guó)唯一一部規(guī)定了油污損害賠償責(zé)任限制的國(guó)內(nèi)法，所以國(guó)內(nèi)油輪應(yīng)該適用該法律來享受油污損害賠償責(zé)任限制。但是由于該法規(guī)仍在修訂中，還未生效，所以中國(guó)現(xiàn)行立法仍然沒有責(zé)任限制之說，海上油污損害賠償糾紛不屬于《海商法》的調(diào)整范疇，國(guó)內(nèi)船不能適用《海商法》第十一章的規(guī)定享受責(zé)任限制。

從正在修訂的《防治船舶污染海洋環(huán)境管理?xiàng)l例》（下稱《條例》）草案我們可以看出，在中國(guó)船舶造成的油污損害賠償責(zé)任限制問題上趨向于都可以享受責(zé)任限制，不對(duì)外輪與國(guó)內(nèi)船建立兩種不同的體制，只是在責(zé)任限額的計(jì)算方法上有所區(qū)別。該條例的修訂，解決了油輪和非油輪在責(zé)任限制上的法律適用問題，對(duì)比以前的立法有很大進(jìn)步，但其規(guī)定的責(zé)任限額過低。

《條例》將國(guó)內(nèi)沿海航行的中國(guó)籍船舶分為“載運(yùn)散裝持久性油類的船舶”和“載運(yùn)非持久性油類船舶和非油輪”兩類：“

（一）載運(yùn)散裝持久性油類的船舶，500總噸及以下的為200萬元人民幣；超過500總噸的，每增加1總噸，增加1000元人民幣，但賠償總額不超過3000萬元人民幣；

（二）載運(yùn)散裝非持久性油類船舶和非油輪但賠償責(zé)任，按上述責(zé)任限額的50％計(jì)算。”

對(duì)比《92議定書》，其規(guī)定：不超過5，000噸位單位的船舶為300萬計(jì)算單位；超過此噸位的船舶，每增加一噸位單位，增加420計(jì)算單位，最高限額不超過5，970萬計(jì)算單位?！?2議定書》規(guī)定的計(jì)算單位為特別提款權(quán)SDR，通常1SDR約在11元人民幣左右波動(dòng)?？梢?，《92議定書》規(guī)定的最低責(zé)任限額是《條例》的十多倍，最高責(zé)任限額是《條例》的二十倍。即便如此，如前所述，國(guó)際社會(huì)普遍接受《92議定書》的規(guī)定，并不認(rèn)為該限額過高，相反，美國(guó)、日本、加拿大等國(guó)因認(rèn)為《92議定書》限額過低不足以救濟(jì)其損害，紛紛在國(guó)內(nèi)法中提高了責(zé)任限額。可見，與國(guó)際水平相比，《條例》規(guī)定的責(zé)任限制無疑是明顯過低的。而從實(shí)務(wù)中來看，《條例》也是無法滿足實(shí)際要求。例如，一艘總噸600裝載1000噸油的油輪沉沒，所載貨油全部泄漏入海，造成重大污染事故，按照《防治船舶污染海洋環(huán)境管理?xiàng)l例》計(jì)算，其油污賠償責(zé)任限額僅僅為210萬元，與其造成的巨大清污費(fèi)用及天然漁業(yè)資源損失相比，只是冰山一角。例如中國(guó)最大的污染案“12.7珠江口船舶碰撞污染事故” 中，“現(xiàn)代促進(jìn)”輪與 “MSC伊倫娜”輪發(fā)生碰撞，“MSC伊倫娜”輪嚴(yán)重受損，大約1200噸燃油泄漏入海，事故現(xiàn)場(chǎng)附近大面積海域受污染，造成國(guó)家漁業(yè)資源損失6000萬元。廣東海事局啟動(dòng)溢油事故應(yīng)急預(yù)案，組織和指揮23家單位進(jìn)行清污和防污工作，產(chǎn)生巨額清污費(fèi)用一億兩千七百多萬元。兩起事故一對(duì)比，同樣是泄漏1000多噸的油類，珠江口污染案將近2億的損失索賠與根據(jù)條例享有的210萬元的責(zé)任限額顯然差距過大，即使享有最高賠償限額，也不過3000萬元，與其造成的損害相比，只是杯水車薪。而隨著時(shí)代的發(fā)展，船舶體積越來越大，裝載能力越來越強(qiáng)，油污損害的嚴(yán)重威脅性隨之增強(qiáng)，與如此低的責(zé)任限額明顯是非常不相稱的。賠償責(zé)任限制是保護(hù)航運(yùn)的一個(gè)措施，但保護(hù)只是相對(duì)的，保護(hù)航運(yùn)不能以犧牲海洋生態(tài)環(huán)境和漁業(yè)資源為代價(jià)。我國(guó)在建立自己的油污損害賠償責(zé)任限制制度時(shí)，應(yīng)考慮實(shí)務(wù)的需要，并與國(guó)際水平接軌，限額不能過低，否則將無法發(fā)揮油污損害賠償制度對(duì)國(guó)家環(huán)境及資源的救濟(jì)作用。

（二）清污費(fèi)用賠償是否可以享受責(zé)任限制

《會(huì)議紀(jì)要》第138條規(guī)定：“強(qiáng)制打撈清除沉船沉物而產(chǎn)生的費(fèi)用，由沉船沉物的所有人或者經(jīng)營(yíng)人承擔(dān)。”其第139條規(guī)定：“就沉船沉物強(qiáng)制打撈清除費(fèi)用提出的請(qǐng)求為海事賠償請(qǐng)求，責(zé)任人不能依照《海商法》第十一章的規(guī)定享受海事賠償責(zé)任限制?！笨梢?，強(qiáng)制打撈清除費(fèi)用屬于非限制性債權(quán)，不能享受責(zé)任限制。那么，同為海事局對(duì)海上事故采取的強(qiáng)制措施，責(zé)任人對(duì)海事部門強(qiáng)制清污費(fèi)用的賠償可否享受責(zé)任限制呢？

《92議定書》明確將強(qiáng)制清污費(fèi)用列入油污損害賠償范圍，其規(guī)定，“污染損害”包括預(yù)防措施的費(fèi)用及預(yù)防措施造成的進(jìn)一步滅失或損害，屬于油污損害賠償范圍之內(nèi)，而無論該措施是由漏油方自己采取還是海事行政主管機(jī)關(guān)采取。《會(huì)議紀(jì)要》第142條規(guī)定，“對(duì)于不受1992年油污公約調(diào)整的船舶油污損害糾紛，適用《海商法》、《海洋環(huán)境保護(hù)法》以及相關(guān)行政法規(guī)的規(guī)定確定當(dāng)事人的責(zé)任；油污責(zé)任人亦可以依據(jù)《海商法》第十一章的規(guī)定享有海事賠償責(zé)任限制。”但《海商法》規(guī)定了責(zé)任限制制度，《海洋環(huán)境保護(hù)法》規(guī)定的卻是侵權(quán)損害的完全賠償制度，如此兩種截然不同的制度規(guī)定在同一條款中供自由選擇適用，何者為準(zhǔn)？無疑將造成爭(zhēng)議與分歧，使當(dāng)事人無所適從。盡管立法上有一定的矛盾及不明確之處，筆者認(rèn)為，與強(qiáng)制打撈不同，強(qiáng)制清污費(fèi)用屬于限制性債權(quán)，依法可以享受責(zé)任限制。這種觀點(diǎn)與目前大部分的司法判例也是一致的。

然而，目前司法實(shí)踐中存在的問題是，清污費(fèi)用與其他債權(quán)一起按比例參與油污責(zé)任基金的分配，難以得到足額賠償。由于我國(guó)沒有參加《1971年基金公約》及《92年議定書》，迄今尚未建立油污損害賠償基金制度，清污費(fèi)用缺乏穩(wěn)定的資金來源，往往是海事部門用行政命令的方式，調(diào)動(dòng)清污隊(duì)伍進(jìn)行清污。發(fā)生大型的嚴(yán)重污染事故，如果污染損害大于責(zé)任限制金額，污染責(zé)任人就申請(qǐng)責(zé)任限制，一旦污染責(zé)任人責(zé)任限制成功，污染受害人的合法利益將不能得到適當(dāng)和充分的賠償，清污費(fèi)用也同樣難以足額獲賠。有鑒于此，事故發(fā)生后，海事部門往往會(huì)作出例如強(qiáng)制扣留責(zé)任船舶，要求必須付清清污費(fèi)用才能放船的行為。這些行為是缺乏法律依據(jù)的，如果船東提起行政訴訟，海事部門肯定會(huì)敗訴。如果實(shí)際發(fā)生的清污費(fèi)用無法從侵權(quán)行為人或責(zé)任基金中獲得足額賠償，將會(huì)極大影響清污的積極性，這不僅不利于減少油污損失，防止損失的進(jìn)一步擴(kuò)大，也無法鼓勵(lì)人們實(shí)施預(yù)防措施，不利于航運(yùn)、漁業(yè)及其他經(jīng)濟(jì)行業(yè)的發(fā)展。

結(jié)語

由于篇幅所限，筆者只是對(duì)海上船舶溢油應(yīng)急預(yù)案中常見的幾個(gè)問題進(jìn)行粗淺的探討。但是，只有結(jié)合我國(guó)國(guó)情，盡快建立作為海上船舶溢油應(yīng)急體系建設(shè)的重要環(huán)節(jié)的船舶油污損害賠償機(jī)制才是定爭(zhēng)止紛的根本對(duì)策。

來源：中國(guó)涉外商事海事審判網(wǎng)

第五篇：溢油劑產(chǎn)品簡(jiǎn)介

產(chǎn)品簡(jiǎn)介

GM-2型溢油分散劑（也稱消油劑），是我所研制的高效常規(guī)型溢油分散劑，它的主要作用是當(dāng)水域發(fā)生溢油時(shí)，噴灑溢油分散劑能使水面溢油分散成微小顆粒，使其在波浪或外加攪拌力的作用下分散到水內(nèi)并不在上升，從而加速溢油被水中微生物降解的過程，達(dá)到降低污染損害和盡快消除溢油污染的目的。

噴灑溢油分散劑是處理水域溢油污染的有效方法和重要手段之一，它可廣泛用于海上石油鉆井平臺(tái)、船舶、港口、碼頭等所在水域。

溢油分散劑用量

1、一般用量為溢油量的20％左右，可根據(jù)環(huán)境條件和油品種類適當(dāng)調(diào)整，但最大用量不宜超過90％，原液噴灑。

2、用水槍射水控制有油火災(zāi)，在水中混入2-5％消油劑，可增加滅火放果，不得原液噴灑滅火。

項(xiàng)目：GM—2性能指標(biāo)符合外觀：清澈，透明，不分層

PH7-7.5

燃點(diǎn)（℃）：＞70

粘度（30℃）（mm2／s）：＜50

乳化率（％）：10min＞20 30s＞60

生物降解度BOD5／COD（％）＞30

魚類急性毒性—在規(guī)定濃度下的半致死時(shí)間，h＞2

4噴灑

選用專門設(shè)計(jì)的噴灑設(shè)備可提高溢油分散劑的利用率和分散效果。

包裝與貯存

兩種包裝：大鐵桶170千克，小鐵桶裝20千克。貯存處應(yīng)通風(fēng)干燥，防止銹蝕，并要避免高溫。良好的儲(chǔ)存條件下，原包裝貯存期達(dá)五年。

溢油分散劑的使用

·作業(yè)前

＊應(yīng)熟悉國(guó)家海洋局和交通部有關(guān)使用溢油分散劑的規(guī)定。

＊使用前應(yīng)在現(xiàn)場(chǎng)做簡(jiǎn)易試驗(yàn)，確認(rèn)在現(xiàn)場(chǎng)條件下的溢油能被分散劑分散才可噴灑作業(yè)。

＊指揮人員要選擇適宜的時(shí)機(jī)，在溢油未形成油包水乳化液之前，向油膜噴灑溢油分散劑，才能獲得良好的分散溢油的效果。

＊盡可能使用收油機(jī)吸附材料等，回收和吸附溢油，減少油膜厚度，然后再使用溢油分散劑。

＊備有專用的噴灑設(shè)備，可獲得好的使用效果。

·噴灑

＊對(duì)水面溢油噴灑溢油分散劑時(shí)，應(yīng)適當(dāng)調(diào)節(jié)噴灑設(shè)備的噴灑速率和運(yùn)載工具的移動(dòng)速度，以獲得適宜的劑量。

＊噴灑應(yīng)從上風(fēng)處開始向下風(fēng)處進(jìn)行；先向油膜周邊噴灑，逐漸向油膜中部進(jìn)行。＊應(yīng)充分利用風(fēng)浪、船首波和螺旋推進(jìn)器的攪動(dòng)作用；沒有上述條件時(shí)可借助水龍射水或拖帶攪拌裝置對(duì)噴灑區(qū)域的水面進(jìn)行攪動(dòng)。

＊灘岸在溢油到達(dá)前搶先噴灑溢油分散劑，可減少被污染程度和清污工作量。

＊岸壁、巖石、船舷、構(gòu)物等被油污染處應(yīng)少量多次噴灑溢油分散劑；噴灑后要有一段停留時(shí)間再用高壓水槍沖洗，困難的地方要用高壓熱水清洗機(jī)清洗或配合刷洗。＊工作人員應(yīng)著用雨衣，防滑雨靴和眼鏡等防護(hù)用品。

＊及時(shí)觀察處理效果，適當(dāng)調(diào)節(jié)噴灑速率或航速，劑量不足處可再處理?！姙⒑?/p>

＊處理結(jié)束時(shí)及時(shí)清洗噴灑設(shè)備，整理好以備再用；對(duì)落在船只及用品上的溢油分散劑也應(yīng)及時(shí)擦洗干凈。