第一篇：地鐵火災(zāi)的防火分析

地鐵火災(zāi)的防火分析

摘要：地鐵作為解決現(xiàn)代大中城市交通問題的基本手段，已得到普遍的使用。但是由于地鐵結(jié)構(gòu)的特殊性，一旦發(fā)生火災(zāi)損失巨大，所以應(yīng)“以防為主，防消結(jié)合”，把危害降到最低。本文根據(jù)地鐵火災(zāi)的特點和引發(fā)原因，綜合分析地鐵火災(zāi)監(jiān)控與報警系統(tǒng)、防排煙系統(tǒng)、消防給水系統(tǒng)和救援系統(tǒng)等因素，提出了未來地鐵防火安全工程的發(fā)展方向，從而促使其更好的為人類服務(wù)。

關(guān)鍵詞 地鐵;火災(zāi);防火工程

引言

自1863年英國倫敦建成世界上第一條地鐵至今，地鐵作為解決城市交通問題的主要手段得到迅速發(fā)展，尤其是在人口超過100萬以上的大城市，或單方向穩(wěn)定的等候客流密度超過3萬人每小時的情況下。

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前全世界已有30多個國家和地區(qū)的80多個城市建造了地鐵，已發(fā)展為地下、地面、高架軌道相結(jié)合的城市現(xiàn)代化有軌運輸系統(tǒng)，最高設(shè)計速度可以達到每小時80～130公里，建設(shè)總長度約為5千公里，每年運送旅客160億人次。目前世界各國主要城市的地鐵均已形成規(guī)模，我國的地鐵建設(shè)起步較晚但發(fā)展快，北京、上海、天津、廣州都已經(jīng)建設(shè)了地鐵并投入運行。但是由于地鐵運營方式的特殊性，一旦發(fā)生火災(zāi)，其后果非常嚴重，救護也很困難，所以地鐵的防火安全問題不容忽視，研究預(yù)防地鐵火災(zāi)、制定相應(yīng)滅火預(yù)案已成為城市建設(shè)規(guī)劃中的要點問題[1]。

1地鐵火災(zāi)事故特點與原因分析

1.1 地鐵火災(zāi)事故的特點

1.1.1 煙氣危害性

有關(guān)統(tǒng)計資料表明[2]，火災(zāi)燃燒的產(chǎn)物（煙氣）是火災(zāi)致死人命的主要原因，其具體的危害性表現(xiàn)如下：

（1）煙氣的毒害性。天然物質(zhì)如木材、羊毛以及人工生產(chǎn)的塑料和橡膠等在燃燒時煙霧的主要成分是微粒和一些有毒有害氣體。國際衛(wèi)生組織認定，對人體產(chǎn)生有害生理作用的濃度界限：CO為0.15～0.20%，CO2為5～6.7%，在此濃度環(huán)境下人最長可以逗留時間為30～60分鐘[3]；較危險的氣體有氰化氫、丙烯醛、氯化氫、氨、二氧化硫、硫化氫、硝酸和硫酸，以及甲酸和醋酸。當它們達到一定濃度時，就會使人中毒，甚至瞬間死亡；

（2）煙氣的減光性?？梢姽獠ㄩLλ為0.4~0.7μm，而煙粒子粒徑d為幾μm到幾十μm，由于d>2λ，煙粒子對可見光是不透明的。地鐵由于其特定的構(gòu)造，煙氣不易散出，因此疏散指示器照明作用降低，甚至失去指示功效。據(jù)日本自治省消防廳研究所資料表明：當煙氣濃度按減光系數(shù)達到0.1 m-1時，人的行進速度急劇下降，人的思考力和判斷力也隨之下降，當減光系數(shù)達到0.6 m-1時，人的步行速度接近于零，已無法自行脫險，當疏散走道上照明強度小于1 lx時，人員就會開始發(fā)生心理動搖，產(chǎn)生輕生的思想[2]；

（3）煙氣的爆炸性。煙氣中的不完全燃燒產(chǎn)物，如CO、H2S、HCN、等一般都是易燃物質(zhì)，而且這些物質(zhì)的爆炸下限都不高，極易與空氣形成爆炸性的混合氣體，使火場有發(fā)生爆炸的危險。

（4）地鐵火災(zāi)容易形成氣浪。由于地鐵工程散熱排煙口少，燃燒產(chǎn)生的熱會加熱地鐵內(nèi)煙氣，使其膨脹，加快煙氣流動速度，形成高溫氣浪，使人員逃生更加困難。

（5）煙氣流動速度快。地鐵發(fā)生火災(zāi)時，煙氣的前鋒流速約為1.75～2.40 m/s，由于地鐵煙氣的排出口亦是人員的逃生口，而在照明系統(tǒng)正常的情況下，人員的疏散速度只有煙氣速度的一半，因而更易受到煙氣的危害；

1.1.2 疏散難度大

（1）客流量大。地鐵作為現(xiàn)代城市的主要交通工具之一，其便利快捷受到廣大市民的青睞，客流量非常大。據(jù)統(tǒng)計，莫斯科地鐵日均客運量達800萬人次，高居世界首位，北京市地鐵日均客流量達125萬人次。因此地鐵發(fā)生火災(zāi)事故時，要組織有序的疏散相當困難；

（2）逃生途徑少。地鐵運營環(huán)境的特殊性，使其提供給乘客安全逃生途徑單一。地鐵的安全出口較少，一般是進出兩用通道，除此之外既沒有供乘客使用的垂直電梯，也沒有緊急避難場所；

（3）逃生距離長。以上海地鐵人民廣場站為例，該站共有12個出入口，其中5個直通地面，7個通道連通地下商場(4個通道中間設(shè)有防火卷簾)，12條疏散通道中有10條逃生距離在100 m以上，最遠的達260 m，一旦突發(fā)火災(zāi)事故，地鐵內(nèi)人員被困受害的可能性相當大；

（4）障礙物阻隔。地鐵一般在入口處設(shè)置自動檢票裝置，發(fā)生火災(zāi)時會嚴重阻礙人員的疏散，延滯人員的疏散時間[4]。

1.1.3 救護難度大

地鐵構(gòu)造是相對封閉的地下系統(tǒng)，發(fā)生火災(zāi)以后救護工作十分困難?；馂?zāi)中產(chǎn)生的大量濃煙，使火場指揮員無法迅速確定起火點；高溫煙氣的熱輻射和氣浪的作用，使消防隊員很難接近起火點；呼吸器使用時間的限制，使消防隊員進行救助的活動范圍受到限制；進出口單一，使消防隊員之間難以進行戰(zhàn)術(shù)配合、展開大兵團作戰(zhàn)[2]；滅火劑的使用受限，滅火效果良好的鹵代烷1211、1301和CO2滅火劑，在使用的過程中也會產(chǎn)生有毒有害氣體，不易在地下空間著火時使用。

1.2 引發(fā)地鐵火災(zāi)的原因

自地鐵投入使用以來，其火災(zāi)從未間斷過，究其原因主要有以下幾點：

（1）地鐵隧道中違章作業(yè)；

（2）乘客違反有關(guān)安全乘車規(guī)定，攜帶易燃易爆品上車或在車上吸煙[2]；

（3）電器短路；

（4）縱火；

（5）其它原因。

2地鐵的防火安全工程建設(shè)

地鐵的火災(zāi)預(yù)防包括地鐵的防火安全設(shè)計和日常的安全管理，主要體現(xiàn)在建立地鐵的火災(zāi)監(jiān)控與報警系統(tǒng)、防排煙系統(tǒng)、消防給水系統(tǒng)、人員疏散和救援系統(tǒng)等方面內(nèi)容。

2.1 地鐵的火災(zāi)監(jiān)控與報警系統(tǒng)

2.1.1 監(jiān)控與報警系統(tǒng)的組成

地鐵火災(zāi)監(jiān)控與報警系統(tǒng)按兩級監(jiān)控方式設(shè)置。第一級為中央控制室級，對全線報警系統(tǒng)實行集中監(jiān)控管理，隨時掌握全線動態(tài)情況；第二級為車站調(diào)度室級，分別設(shè)置于地鐵各車站，是獨立的報警子系統(tǒng)，在其所管轄的范圍內(nèi)對火災(zāi)狀況進行監(jiān)控、報警，并能夠?qū)嵤┯嘘P(guān)的消防聯(lián)動控制操作，上述監(jiān)控與報警系統(tǒng)與現(xiàn)場設(shè)備連接成網(wǎng)絡(luò)回路，保證各探測點發(fā)送的報警信號能及時、正確、通暢地到達各級監(jiān)控中心。

2.1.2 地鐵火災(zāi)監(jiān)控與報警系統(tǒng)的分類

根據(jù)設(shè)備的使用環(huán)境條件可將系統(tǒng)分為：

（1）現(xiàn)場火災(zāi)監(jiān)控與報警設(shè)備。包括：a)火災(zāi)傳感器，用于對站內(nèi)設(shè)備用房、站廳、站臺旅客公共區(qū)等進行火災(zāi)自動探測；b)手動報警器，安置在站內(nèi)旅客公共區(qū)、設(shè)備用房區(qū)域及列車上，以便及時通報火災(zāi)；c)感溫電纜，用于監(jiān)測站臺層變電所下的電纜夾層；d)緊急電話插孔，配置在站內(nèi)旅客公共區(qū)、設(shè)備用房區(qū)域、區(qū)間隧道以及站內(nèi)軌道外側(cè)設(shè)置的消火栓箱上；

（2）車站調(diào)度室級火災(zāi)監(jiān)控與報警設(shè)備。包括：a)報警控制器，能夠隨時監(jiān)控接受各探測點的報警信號，發(fā)出聲光報警信號，并能自動或手動執(zhí)行，對有關(guān)消防設(shè)施實行聯(lián)動控制；b)模擬圖形顯示終端，能按照車站建筑平面分級、分區(qū)顯示本站系統(tǒng)的詳細信息，包括火災(zāi)報警部位、設(shè)備安裝位置、設(shè)備運行狀態(tài)、故障報警信號和有關(guān)消防設(shè)施動作返回信號等，并能夠?qū)崟r打印輸出有關(guān)數(shù)據(jù)報告；c)視頻傳輸系統(tǒng)，在車站站臺、站廳等公共場所安裝全方位的監(jiān)視器，實時收集站內(nèi)的視頻信息，并反映到值班室的閉路電視監(jiān)控器上，由值班人員進行監(jiān)控和處理；

（3）中央控制室級火災(zāi)監(jiān)控與報警設(shè)備模擬圖形顯示終端，功能同車站模擬圖形顯示終端一樣[5]。

2.2 地鐵的防排煙系統(tǒng)

當發(fā)生隧道火災(zāi)時，最大的危險不是火災(zāi)本身（火焰和高溫），而是能迅速蔓延到隧道中的煙氣，它會降低能見度的和使被困人員窒息死亡。隧道火災(zāi)研究表明，如何建立高效的防排煙系統(tǒng)，控制火災(zāi)煙氣的擴散是關(guān)鍵[6]。

2.2.1 防排煙系統(tǒng)的組成及運行

地鐵的防排煙系統(tǒng)包括隧道風機、電動風閥、沖量風機及噴嘴。地鐵的防排煙是通過隧道風機的正轉(zhuǎn)或反轉(zhuǎn)以及電動風閥的協(xié)調(diào)關(guān)閉或開啟來實現(xiàn)送風或排風。

地鐵車站由于其結(jié)構(gòu)特殊性，難以設(shè)置獨立排煙系統(tǒng)，因此宜將排煙系統(tǒng)與正常的通風系統(tǒng)合用，當火災(zāi)發(fā)生時將正常的通風系統(tǒng)轉(zhuǎn)換為排煙系統(tǒng)。由于排煙量比正常運行時的排風量要大的多，所以一般選用雙速風機，正常通風時低速運行，排煙時高速運行。當車站發(fā)生火災(zāi)事故時，其火災(zāi)事故運行通風模式為：（1）站廳層發(fā)生火災(zāi)，則關(guān)閉站廳層送風系統(tǒng)和站臺層回/排風系統(tǒng)，由站廳層回/排風系統(tǒng)的排風井將煙氣排至地面，新鮮空氣經(jīng)車站出入口從室外進入站廳，從而便于人員從出入口疏散至地面；（2）站臺層發(fā)生火災(zāi)時，關(guān)閉站臺層送風系統(tǒng)和站廳層回/排風系統(tǒng)，由站臺層回/排風系統(tǒng)的排風井將煙氣排至地面，同時使站臺層的樓梯口形成負壓和向下氣流，便于人員安全疏散到站廳層，為防止煙氣因熱壓作用流向站廳層，樓梯口向下氣流速度一般應(yīng)控制在1.5 m/s以上。

2.2.2 防排煙模式的設(shè)置

地下鐵道火災(zāi)事故通?？梢苑譃閮煞N情況：車站火災(zāi)和區(qū)間隧道火災(zāi)。當列車在隧道內(nèi)行駛發(fā)生火災(zāi)時應(yīng)力爭將列車開至臨近車站疏散乘客，此時可按照車站站臺火災(zāi)狀況進行處理。下面以一實際工程的地鐵列車發(fā)生火災(zāi)為例，利用理論分析和計算流體力學（CFD）[7]的數(shù)值模擬分析等方法探討最優(yōu)的通風排煙模式。

站臺發(fā)生火災(zāi)時，主要依靠的是布置在站臺兩端正常工況下的集中送風口進行排煙，由于排煙口的集中布置，不同的風機運行模式對通風排煙的效果相差很大，而且列車發(fā)生火災(zāi)位置的不同，也會影響排煙的效果。因此需要針對不同的火災(zāi)發(fā)生位置，研究如何合理調(diào)動站臺內(nèi)風機，以保證有最大的安全區(qū)和安全疏散通道?？衫肅FD軟件模擬火災(zāi)發(fā)生時的氣流場和溫度場，為研究和分析合理的風機運行模式提供了有利的手段。a)發(fā)生火災(zāi)事故時候，風機的運行和轉(zhuǎn)向均應(yīng)根據(jù)火災(zāi)發(fā)生的實際情況來確定；b)如果列車中部發(fā)生火災(zāi)，建議采取將站臺內(nèi)的的風機作排風之用；c)如果列車頭部發(fā)生火災(zāi)，建議采取在靠近火災(zāi)一側(cè)開啟排風機，另一端風機關(guān)閉，同時開啟一臺鄰近火災(zāi)的區(qū)間風機或者站臺風機排風[8]。

2.2.3 防煙分區(qū)的設(shè)置

火災(zāi)發(fā)生時，煙氣會導致被困人員中毒、甚至窒息傷亡，因此地鐵工程中的防排煙系統(tǒng)就特別重要。一般車站站廳和站臺、設(shè)備用房和車站管理控制用房排煙量按1 m3/(min?m2)設(shè)計；區(qū)間隧道中經(jīng)隧道斷面的煙氣流速應(yīng)不小于2 m/s且不大于11 m/s，以免影響疏散[9]。

以廣州某地鐵站為例，設(shè)計按2023年考慮，早高峰每小時客流量為1.5萬人，站廳及站臺層旅客公共面積分別為2.8×103 m2和3.9×103 m2，而《地鐵規(guī)范》第12.4.3條規(guī)定：每個防煙分區(qū)的建筑面積不宜超過500 m2??，據(jù)此規(guī)定每個旅客公共區(qū)均需劃分6至8個防煙分區(qū)。但是由于資金等種種原因，為減小地鐵初期投資車站的建筑層高達不到規(guī)范要求；其次，人均旅客公共區(qū)的面積很大，而且各層頂部都已設(shè)有通風、空調(diào)等大量大型風管以及電力、通信專業(yè)的電纜橋架，占據(jù)了較大空間；另外，站臺層旅客公共區(qū)直接與列車區(qū)相連通，而列車區(qū)頂部是不允許有任何障礙物進行隔斷的，所以防煙分區(qū)只能劃做一個。其允許原因有三點：第一，《地鐵規(guī)范》條文規(guī)定：“每個防煙分區(qū)的建筑面積不宜超過500 m2”，該條文所用詞匯為“不宜”，從規(guī)范用詞來講，不宜表示允許稍有選擇，因此在執(zhí)行有困難的情況下，允許對該條規(guī)定有所選擇；第二，規(guī)范中限制防煙分區(qū)最大允許面積的主要目的有兩個，一是從技術(shù)經(jīng)濟角度出發(fā)，另一個是從技術(shù)安全可靠角度出發(fā)。從技術(shù)經(jīng)濟比方面看，防煙分區(qū)過小則不能有效地控制煙氣的四處彌漫，同時也會因過多的防煙分區(qū)隔斷給其它方面的設(shè)計帶來困難，造成經(jīng)濟浪費；而防煙分區(qū)過大造成資金的浪費。地鐵車站正常排風系統(tǒng)的排風量很大。以廣州地鐵某站為例，站廳及站臺層旅客公共區(qū)設(shè)計排風量分別為：1.04×105 m3/h和2.4×105 m3/h。而站廳及站臺層旅客公共區(qū)作為一個防煙分區(qū)所需要的排煙量分別為：1.68×105 m3/h和2.34×105 m3/h?！兜罔F規(guī)范》第12.4.11條規(guī)定：“排煙系統(tǒng)宜與正常排風系統(tǒng)合用??，利用正常排風系統(tǒng)排煙”，站臺層排風量可以滿足排煙的風量要求；第三，根據(jù)《鐵路旅客車站建筑設(shè)計規(guī)范GB 50226–95》第8.1.4條：“在無可燃材料裝修情況下，最高聚集人數(shù)在4千～1萬人的大型站的進站大廳防火分區(qū)面積可適當放寬，但不宜超過4×103 m2??”[20]。對于地鐵車站這類裝修標準不高而大廳面積很大的特殊建筑可以在防煙分區(qū)面積限制上允許適當?shù)姆艑捯?。所以地鐵車站不需人為劃分防煙分區(qū)[10]。

2.3 地鐵的消防給水系統(tǒng)

地鐵車站給排水消防設(shè)計功能需滿足車站的生產(chǎn)、生活用水、消防用水，及時排除生產(chǎn)、生活污水、結(jié)構(gòu)滲漏水、事故消防用水等等。

消防給水系統(tǒng)包括：消火栓系統(tǒng)和地面水泵接合器。消火栓系統(tǒng)為“實施”系統(tǒng)時，供水管網(wǎng)應(yīng)環(huán)形布置，其供水壓力要滿足最不利點處正常供水。在站廳、站臺層的下部以及區(qū)間、人行通道內(nèi)應(yīng)設(shè)置消防給水管網(wǎng)支線；消火栓箱設(shè)置間距為站廳層：30～40 m；站臺層：40～50 m；站廳層、站臺層的設(shè)備區(qū)及人行通道則按要求設(shè)置。地面消防水泵接合器設(shè)置在車站外給水引入管上，并在接合器40 m范圍內(nèi)設(shè)室外低壓消火栓。

其它設(shè)置：a)消防給水干管的直線段及分支處，根據(jù)計算設(shè)置波紋伸縮器；b)閥門：均采用手動或電動碟閥；c)給水干管在最低處設(shè)泄水閥，最高處設(shè)排氣閥，排氣閥置于站廳層設(shè)備房端部沒有吊頂?shù)牟课弧?/p>

排水系統(tǒng)包括排水管系和通氣管系。排水管系是指在站臺與站廳的最低點處設(shè)置集水坑，利用線路排水溝把車站內(nèi)的各種廢水引至集水坑內(nèi)，再用坑內(nèi)的潛污泵將污水排至城市的排水系統(tǒng)。通氣管用于排出室內(nèi)和管道中的有毒氣體和廢氣，輸送新鮮氣體，并為排水系統(tǒng)補充空氣，保持管線氣壓的穩(wěn)定和水流的暢通。

2.4 地鐵的滅火系統(tǒng)

滅火系統(tǒng)根據(jù)使用滅火劑的種類和滅火方式可分為：自動噴水滅火系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)、消火栓滅火系統(tǒng)、干粉滅火系統(tǒng)等等[5][16]。

2.4.1 自動噴水滅火系統(tǒng)

根據(jù)美國國家標準技術(shù)研究局（NIST）研究[11]表明：設(shè)置自動噴水滅火系統(tǒng)能比較顯著地降低隧道內(nèi)整個區(qū)域的平均溫度，且能降低隧道頂部的溫度，這有利于保護隧道結(jié)構(gòu)。當火災(zāi)發(fā)生14s時，火源點處噴頭開始作用噴水；30s時煙氣有少許的擾動，此時不會影響人員逃生；120s時上層煙氣層有較大的擾動，且上下層間煙氣和清潔空氣的摻混比較嚴重，可視率下降，對于在120s內(nèi)還沒有逃出80 m范圍燃燒區(qū)的人員來說比較危險，但是人員逃生速度一般為1.3 m/s，80 m范圍內(nèi)的人員逃生時間只需要60s左右，因此自動噴水滅火系統(tǒng)可行。設(shè)置自動噴水滅火系統(tǒng)還能顯著地降低火源點處的溫度，因此熱量被“平均”分配到了隧道區(qū)域的其它位置，產(chǎn)生大約150s左右的滯后時間，供被困人員逃出火場；自動噴水滅火系統(tǒng)的設(shè)置，使熱量不會集中聚積在隧道的頂部損害隧道頂部結(jié)構(gòu)混凝土的強度，從而保護了隧道結(jié)構(gòu)，因此在地鐵隧道內(nèi)設(shè)置自動噴水滅火系統(tǒng)可提高安全性、可靠性[12]。

2.4.2 氣體滅火系統(tǒng)

綜觀國內(nèi)外氣體滅火系統(tǒng)的研制應(yīng)用情況，目前已經(jīng)投入使用的有幾十種，這些系統(tǒng)的硬件設(shè)備大體上都是由鋼瓶、管網(wǎng)、噴射裝置、閥體等組成，但由于各系統(tǒng)所采用的滅火藥劑不同，相應(yīng)的滅火機理、滅火特點、系統(tǒng)組成亦存在很大差異。目前國際上公認的滅火系統(tǒng)有哈龍1301滅火系統(tǒng)、七氟丙烷滅火系統(tǒng)（FM200）、煙烙盡（INFRGFN）滅火系統(tǒng)和CO2滅火系統(tǒng)等等。根據(jù)相關(guān)要求，目前適合于地鐵工程的有FM200、INERGEN兩種氣體滅火系統(tǒng)，從以下五個方面對二者的滅火性能做簡單比較。a)環(huán)保方面：INERGEN的破壞臭氧層潛能值、溫室效應(yīng)潛能值和大氣中存活壽命三項指標均為零，而FM200雖破壞臭氧層潛能值為零，但有一定的溫室效應(yīng)，大氣中存留時間較長；b)安全方面：在設(shè)計濃度范圍內(nèi)，兩者對人體都是安全的，但FM200在高溫條件下易分解產(chǎn)生劇毒物氫氟酸，有刺鼻氣味，對設(shè)備也有一定的腐蝕性；c)費用方面：初始投資INERGEN稍高一些，但FM200的藥劑費用比INERGEN高得多，且更換周期也比較短，所以后期FM200的維護保養(yǎng)費用要高些；d)設(shè)備：INERGEN設(shè)備目前主要依賴進口，而FM200從設(shè)備到藥劑國內(nèi)已有多家企業(yè)可以生產(chǎn)；e)應(yīng)用條件方面：更換系統(tǒng)時，F(xiàn)M200只須更換哈龍系統(tǒng)的藥劑，不必廢除整個哈龍系統(tǒng)，因而FM200占有一定的優(yōu)勢。根據(jù)上述比較不難發(fā)現(xiàn)，兩者各有優(yōu)缺點，在實際工作中應(yīng)結(jié)合地鐵工程的特點選擇相應(yīng)滅火劑[13]。

2.5 地鐵的人員疏散和救援系統(tǒng)

2.5.1 地鐵的人員疏散

火災(zāi)的危險臨界條件：a)當煙氣層界面高于人眼平均高度時，若上部煙氣層的溫度到達180℃時，可對人體造成輻射灼傷，此時的環(huán)境溫度為臨界溫度；煙氣層界面低于人眼特征高度時，對人的危害將是直接燒傷或吸入熱氣體引起的，實驗表明115℃即是此刻的臨界溫度；c)另外有害燃燒產(chǎn)物的濃度也是臨界判斷條件之一。所以要保證人員的安全疏散，必須保證發(fā)生火災(zāi)時達不到臨界條件。

針對地鐵火災(zāi)發(fā)生的位置和情況，制訂相應(yīng)的人員疏散預(yù)案。

（1）列車在行駛中著火

地鐵發(fā)生火災(zāi)最難控制和最易造成人員傷亡的是列車在行駛中著火。尤其要重視對該種情況的應(yīng)急處理。列車在行駛中著火可分為兩種情況：

a)火災(zāi)發(fā)生在站臺附近。一般列車此時處于剛離站或者即將到站的狀態(tài)。一旦發(fā)生火災(zāi)，司機要及時用無線電向車站通報火情，車站工作人員趕到站臺做好組織疏散和救援工作的準備。此時若火情不是很嚴重，司機將車開至就近的站臺，打開車門，和車站工作人員一起組織乘客疏散。若列車火勢較大，司機應(yīng)立即斷開外部電源，啟用備用電源，維持車廂的照明。同時，車站救援人員應(yīng)立即開拖車將列車拖至站臺，然后迅速開門疏散乘客；

b)火災(zāi)發(fā)生在隧道中央處。此時列車離兩端站臺的距離都較遠，來不及將列車開往站臺。司機除用無線電與車站取得聯(lián)系外，還應(yīng)立即切斷外部高壓電源，啟動緊急備用電源。車站調(diào)度室根據(jù)列車所處的位置和火情，開啟通風系統(tǒng)，排出煙霧。司機打開列車疏散門，引導乘客逆風沿隧道中央進行疏散，快速撤離現(xiàn)場。

（2）車站發(fā)生火災(zāi)

車站發(fā)生火災(zāi)時，車站工作人員通過廣播系統(tǒng)及時疏散站臺上滯留的乘客，同時啟動車站緊急事故模式的通風排煙模式，為人員逃生創(chuàng)造條件。相鄰的車站要對在該段區(qū)間隧道中行駛的列車下達停車或者返回的指令以減少人員的傷亡[5]。

3提高地鐵安全性的幾點建議

3.1建立地鐵火災(zāi)的救援系統(tǒng)

制定緊急救援預(yù)案，根據(jù)緊急救援預(yù)案進行相應(yīng)訓練和演習，指導救援小組采取迅速高效的應(yīng)急救援行動，并保證與城市的應(yīng)急救援系統(tǒng)協(xié)調(diào)作戰(zhàn)。完善救援隊伍組織，組織工作人員進行定期安全培訓，保證司機、車站工作人員和專門救援人員在發(fā)生火災(zāi)時能迅速采取行動，提高他們處理突發(fā)事件的能力，以保證將火情控制在初期階段。另外，增強與社會其他救援組織如120醫(yī)療救援小組等組織間的協(xié)作，以降低人員死亡，提高救援質(zhì)量。

3.2建立健全地鐵的避難設(shè)施

避難設(shè)施不僅可為逃生人員提供保護，還可用于消防隊員暫時逃避煙霧和熱氣。在中、長地鐵隧道設(shè)計中，應(yīng)考慮人員安全避難所的設(shè)置，考慮通道的布置、隔間及空間的分配以及相應(yīng)的輔助設(shè)施的需要。橫洞平時主要作為巡查、維修、養(yǎng)護的聯(lián)絡(luò)道以及隧道局部檢修時車輛轉(zhuǎn)換方向、并用的過渡通道使用；火災(zāi)和其它緊急情況下，橫洞則可擔負臨時避難、人員安全疏散和滅火救援的通道。但是研究表明，火災(zāi)時被困人員雖已進入安全避難所，但由于熱和煙氣的泄漏，最終還是導致了死亡。因此，安全避難所的最低耐火極限除應(yīng)與隧道結(jié)構(gòu)的耐火極限一致，還應(yīng)能夠隔熱隔煙，并應(yīng)考慮在這些區(qū)域設(shè)置獨立的送風系統(tǒng)。

隧道中人行橫洞設(shè)置的防火卷簾及其構(gòu)造和施工工藝均應(yīng)滿足以下要求：門扇各接縫處、導軌、卷筒等縫隙要有防火防煙的密封措施，防止煙火竄入；在防火卷簾的兩側(cè)設(shè)置啟閉裝置，并能做到自動、手動和機械控制，保證應(yīng)急使用；防火卷簾的耐火極限應(yīng)不低于3小時[4]。

3.3 整改地鐵的火災(zāi)隱患

與地鐵運營共生的一些消防不安全因素：書報攤和各類商鋪、通風亭周圍存在的違章建筑、超年限服役的老舊客車等等。書報攤和各類商鋪雖然可以創(chuàng)造短期利益，但是其潛在火災(zāi)危險性較大；通風亭周圍的違章建筑，具有重大火災(zāi)隱患，一旦發(fā)生火災(zāi)會對人員逃生等制造困難，甚至加劇火災(zāi)的發(fā)展；超年限服役的老舊客車在運營的過程中很可能是火災(zāi)發(fā)生的主要原因。因此對于以上各種火災(zāi)隱患應(yīng)堅決予以整改或取締，從而保證地鐵的安全運行[14]。

3.4 建立完善的地鐵安全信息管理系統(tǒng)

研究和開發(fā)地鐵安全生產(chǎn)事故統(tǒng)計系統(tǒng)、地鐵安全生產(chǎn)政策法規(guī)檢索系統(tǒng)、地鐵安全生產(chǎn)專家?guī)煜到y(tǒng)、地鐵安全監(jiān)管監(jiān)察系統(tǒng)；建立安全生產(chǎn)信息系統(tǒng)，以提高地鐵安全生產(chǎn)監(jiān)管水平。

3.5 安全評價

定期對地鐵系統(tǒng)進行安全檢查，并做出定性、定量的安全評價分析，及時發(fā)現(xiàn)和解決地鐵系統(tǒng)中存在的事故隱患，把事故發(fā)生的可能及事故發(fā)生造成的損失降低到最低點[15]。結(jié)語

綜上所述，地鐵隧道不同于一般的地下建筑，其地形復(fù)雜，結(jié)構(gòu)封閉，人員流動性大，一旦發(fā)生火災(zāi)給人民生命財產(chǎn)造成危害也會產(chǎn)生嚴重的負面效應(yīng)。本文從地鐵火災(zāi)的特點及產(chǎn)生原因角度出發(fā)，分析了適合地鐵的火災(zāi)監(jiān)控與報警系統(tǒng)、防排煙系統(tǒng)、消防給水系統(tǒng)、人員疏散和救援系統(tǒng)、為加強消防安全檢查和安全隱患整改等方面提出了一定見解。并對地鐵的防火安全工程建設(shè)未來發(fā)展提出幾點意見：開發(fā)先進的地鐵火災(zāi)監(jiān)控和報警系統(tǒng)；完善地鐵的防排煙系統(tǒng)、消防給水系統(tǒng)；發(fā)展先進的環(huán)保、安全、經(jīng)濟的地鐵滅火系統(tǒng)；改進地鐵的疏散模式，為地鐵火災(zāi)的撲救工作和被困人員的疏散提供保障；采用先進的管理技術(shù)，完善地鐵的日常管理。

參考文獻

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第二篇：地鐵火災(zāi)人員安全疏散分析

地鐵火災(zāi)人員安全疏散分析

地鐵是目前世界上能夠解決大中型城市人民出行問題較為便捷、經(jīng)濟、高效的交通工具之一和城市交通系統(tǒng)的骨干，地鐵是城市的生命線，現(xiàn)代化程度的重要指標，對促進城市繁榮、實現(xiàn)城市經(jīng)濟和社會可持續(xù)發(fā)展起著舉足輕重的作用。但由于地鐵深埋地下，建筑結(jié)構(gòu)復(fù)雜、出入口少、疏散路線長、通風照明條件差、電氣設(shè)備種類多、人員高度集中，因此一旦發(fā)生火災(zāi)，撲救任務(wù)將非常艱巨，往往會造成重大的人員傷亡和財產(chǎn)損失。

一、地鐵火災(zāi)的特點

地鐵是通過挖掘的方法獲得的建筑空間, 隧道外圍是土壤和巖石,只有內(nèi)部空間, 沒有外部空間, 不像地面建筑有門、窗與大氣連通, 僅有與地面連接的通道作為出人口。由于地鐵隧道存在上述構(gòu)造上的特殊性, 與地面建筑相比, 發(fā)生火災(zāi)時的特點主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

（一）氧含量下降快

地鐵火災(zāi)發(fā)生時，由于隧道的相對封閉性，大量的新鮮空氣難以迅速補充，致使空氣中氧氣含量急劇下降。有研究表明, 空氣中氧含量降至15%時,，人體肌肉活動能力下降，降至10%—14%時，人體四肢無力，判斷能力低，易迷失方向，降至6%—10%時，人即會暈倒，失去逃生能力，當空氣中含氧量降到5%以下時，人會立即暈倒或死亡。

（二）發(fā)煙量大

火災(zāi)時產(chǎn)生的發(fā)煙量與可燃物的物理化學特性、燃燒狀態(tài)、供氣充足程度有關(guān)。地鐵列車的車座、頂棚及其他裝飾材料大多是可燃性材料，地下隧道發(fā)生火災(zāi)時，由于新鮮空氣供給不住，氣體交換不充分，產(chǎn)生不完全燃燒反應(yīng)，導致等有毒有煙氣體的大量產(chǎn)生，不僅降低了隧道內(nèi)的可見度, 同時加大了疏散人群窒息的可能性。在韓國大邱地鐵事故里, 人們發(fā)現(xiàn)很奇怪的一點是, 在站臺一張桌子的周圍死了很多人。經(jīng)過專家分析，原來在火災(zāi)發(fā)生時，濃烈的煙霧使地鐵里漆黑一團，在人正常的視野高度根本看不見地面。慌亂的人群失去辨別自身周邊情況的能力，于是一張桌子就成了大家逃生路線上的障礙物，以至于很多人始終在圍著桌子跑，最終被煙氣熏死。

（三）火勢蔓延快，洞室溫度高

地鐵通道內(nèi)空氣對流強，發(fā)生火災(zāi)時火勢蔓延速度快，地鐵內(nèi)又是一個相對封閉的空間，不能像地面建筑那樣有80%的煙可以通過破碎的窗戶擴散到大氣中，這就導致了大量的熱量積聚無法散去，空間溫度提高很快，較早地出現(xiàn)“爆燃”；同時煙氣形成的高溫氣流會對人體產(chǎn)生巨大的影響。這些流動性很強的煙和有毒氣體，若不加以控制或及時排除，則會在地下通道內(nèi)四處流竄，短時間內(nèi)充滿整個地下空間，給現(xiàn)場遇險人員和救災(zāi)人員帶來極大的生命威脅。

（四）疏散困難，易造成人員傷亡

首先，地下隧道完全靠人工照明，致使正常電源照明就比地面建筑自然采光差，加之火災(zāi)時正常電源通常都會被切斷，人的視覺就要完全靠事故照明和疏散標志指示燈來保證。如果再沒有事故照明，隧道、站臺內(nèi)將是一片漆黑，再加上濃煙和有毒氣體，人員疏散極為困難。其次，人員從地鐵內(nèi)部到地面開闊空間的疏散和避難都要有一個垂直上行的過程，自下而上的疏散路線與內(nèi)部的煙和熱氣流自然流動的方向一致，因而人員的疏散必須在煙和熱氣流的擴散速度超過步行速度的之前完成。據(jù)資料分析，人在不熟悉的環(huán)境中步行速度不超過0.3m/s，若以平均站距1.2km計算，區(qū)間隧道步行疏散時間需40分鐘左右，再加上內(nèi)部障礙物多，又難以控制，故給人員的疏散帶來很大的困難。再加上，地鐵區(qū)間隧道出人口少，通道狹窄，疏散距離長，火災(zāi)時人員恐慌和行動混亂程度要比在地面建筑物中嚴重得多，易發(fā)生擠踩事故。

（五）情況復(fù)雜，火災(zāi)撲救困難

在撲救地鐵火災(zāi)時，由于受到地鐵空間布局、作戰(zhàn)環(huán)境和技術(shù)條件等因素的制約，火場指揮決策慢，滅火戰(zhàn)斗對抗性強。①指揮決策實施慢。地鐵面長線廣，發(fā)生火災(zāi)煙霧彌漫，指揮員意識很難確定著火點的具體位置、遇險人員的狀況以及火勢發(fā)展的主要方向，又由于濃煙、高溫、缺氧、有毒、視線不清、通信中斷等原因，救援人員很難了解現(xiàn)場情況。②滅火戰(zhàn)斗對抗性強。地鐵發(fā)生火災(zāi)后，據(jù)測定，猛烈燃燒階段的洞室溫度可達900℃，內(nèi)攻消防人員要面臨高溫的考驗。又由于大型的滅火設(shè)備無法進入現(xiàn)場、進入人員需要特殊防護等特點，從而導致救人、滅火困難大，戰(zhàn)斗行動十分艱難。

二、地鐵火災(zāi)人員疏散對策

地鐵多為人員密集場所，人員流動性大，其一旦發(fā)生火災(zāi)，稍有疏忽就會造成群死群傷。發(fā)生火災(zāi)時，濃煙，毒氣的危害，使受害者視線不清，易出現(xiàn)中毒，神志不清，高溫、熱氣流使人難以忍受，無所適從。驚慌失措，在驚恐中爭相逃命，互相擁擠，又會造成疏散中踐踏傷亡，特別對年老體弱的傷害更大。由于擁擠、恐慌會大大延長疏散時間，增加了人員中毒和官兵傷亡的可能性，因此必須堅持救人第一的原則，重點搞好火災(zāi)時人員的疏散與營救工作。

（一）制定周密的疏散預(yù)案

1、加強安全宣傳工作。工作人員在平時用廣播或者錄像的形式向觀眾宣傳安全疏散和逃生的方法，詳細介紹地鐵站臺層、站廳層的結(jié)構(gòu)尤其是安全通道的位置，以最近的路線到達安全出口，順利逃生。必要時在入場前發(fā)放安全逃生的路線圖，防煙和防火的房間示意圖。

2、人員的疏散組織與指揮。由地鐵站點領(lǐng)導，安全保衛(wèi)人員及公安消防部門共同研究制定組織疏散方案并確定分工，疏散指揮通常由體育館領(lǐng)導和安全保衛(wèi)部門負責人擔任，消防到場應(yīng)參與指揮。救援人員充足時，可邊組織疏散邊進行初期火災(zāi)的處理。疏散組織應(yīng)設(shè)：事故廣播組、事故照明組、內(nèi)部疏散引導組、外部疏散引導組和警戒救護組。

3、正確選擇疏散路線。地鐵場所一般出入路線復(fù)雜，人員密集，人員流動性大，必須根據(jù)其建筑特點和人員流動情況進行選擇。選擇疏散路線時應(yīng)注意以下幾點：（1）盡量避免對面人流和交叉人流；（2）選擇煙尚未充斥有新鮮空氣的通道出口；（3）選擇直接通往疏散通道的地面或?qū)用媸枭⒊隹凇?/p>

（二）制定切實可行的疏散方案

根據(jù)地鐵的火災(zāi)蔓延特點及人流密度情況，確定疏散方法、疏散順序、疏散保障、以確保安全疏散，同時應(yīng)定期演練，提高疏散效率。

1、根據(jù)現(xiàn)場情況優(yōu)先選擇最佳疏散路線；

2、地鐵內(nèi)的工作和安全保衛(wèi)人員要配合消防人員進行疏散，并不斷用廣播，口頭穩(wěn)定人員情緒，維持疏散秩序，防止擁擠踏傷；

3、注意在疏散過程中利用排煙機進行排煙，使疏散路線暢通；

4、在人員疏散過程中，要頭腦清醒，對能夠自己行走的兒童，應(yīng)引導護送到安全地點，對無行走能力，處于驚慌、昏迷狀態(tài)兒童、老人，應(yīng)用背、抱、扛、抬等方法疏散至安全地點，并防止混亂；

5、當疏散路線受阻時，應(yīng)迅速組織力量排煙、降溫、用噴霧水流掩護被困人員疏散；

6、當人員被困在離火源較近時，高溫、熱煙影響疏散與營救時，應(yīng)迅速向被困人員周圍空間射水降溫，用噴霧水掩護，必要時向被困人員身上撒水，以保障人員安全撤出；

（三）疏散人員應(yīng)注意的幾個問題

1、疏散人員時要做到次序井然，不要出現(xiàn)擁擠等不利于疏散的現(xiàn)象，老人、婦女、兒童優(yōu)先疏散。

2、應(yīng)首先疏散人員多，疏散條件差，火災(zāi)危險性較大區(qū)域內(nèi)的被困的人員；

3、公共場所人員集中聚集場所火災(zāi)，要求人員在3-6min內(nèi)疏散出去。因此疏散消防人員應(yīng)設(shè)法在規(guī)定時間內(nèi)撤出或者先期撤離煙火充斥區(qū)；

4、消防人員應(yīng)在出口處設(shè)立警戒，防止已被疏散出的人員及尋找親人的親屬又進入火區(qū)；

5、對救出人員要清點人數(shù)，看是否全部救出，受傷者救出后應(yīng)迅速送往醫(yī)院；

6、消防人員在進入內(nèi)部營救時，除自身佩戴各種安全防護裝具外，在有條件允許時，還應(yīng)

考慮攜帶部分用于營救被困人員的安全防護裝具，對中毒者進行必要的保護，以保證最大限度地減少人員傷亡；

三、疏散救援中消防部隊應(yīng)把握的幾個主要方面

（一）扎實做好對地鐵的日常熟悉工作

只有在平時扎實開展針對性的調(diào)查研究，熟悉地鐵內(nèi)部情況，才能真正實現(xiàn)知己知彼，取得滅火主動。作為地鐵責任區(qū)的中隊，要將對地鐵的調(diào)查研究作為中隊日常訓練工作的一項重要內(nèi)容，廣泛、深入地組織訓練。廣泛就是要做到人人皆知、人人熟悉，不能局限于干部、通信，要做到不間斷、定期組織熟悉。深入就是要對地鐵內(nèi)部情況做到了如指掌，分清大類，掌握小類。大類主要是地鐵站幾大結(jié)構(gòu)，如通道、站廳、站臺、輔助用房，上行線、下行線以及內(nèi)部消防設(shè)施；小類即出入口位置，通道、拐彎、走向、長度、站廳、站臺面積，檢票隔離欄分布，監(jiān)控室、休息室、配電室、廁所、墻式消火栓分布位置及間隔距離、風機房位置、排量等等。同時還要了解該地鐵站各時段客流情況和各個通道客流情況，并對地面交通、建筑、消防水源進行熟悉，還要對熟悉程度組織檢查、實地考核，只有這樣才能使責任區(qū)中隊指戰(zhàn)員對地鐵的情況爛熟于胸，一旦火災(zāi)發(fā)生之時能有的放矢，取得滅火戰(zhàn)斗的主動。

（二）科學合理的實施滅火救援

1、成立指揮部進行有效指揮

（1）充分發(fā)揮指揮員的靈魂作用。指揮員對地鐵這一類特殊性火災(zāi)應(yīng)該有一個較高的理性認識。首先要熟悉地鐵，熟悉地鐵和地鐵站主要結(jié)構(gòu)，內(nèi)部設(shè)施分布情況，有哪些消防設(shè)施可用，火災(zāi)發(fā)生后的可靠性程度，以及單位自救方案。其次要掌握我們公安消防隊對該地鐵制定的預(yù)案，中隊間協(xié)同和各中隊在地鐵火災(zāi)撲救中承擔的任務(wù)以及各中隊的特點強項。還有就是要充分認識和掌握地鐵發(fā)生火災(zāi)后每個階段規(guī)律性的變化情況，有哪些情況可利用，有哪些要回避，不能無謂冒風險，這些戰(zhàn)機如何捕捉等，并對長時間作戰(zhàn)要有思想上和物質(zhì)上準備，不能速戰(zhàn)速決，我們只有在燃燒處于衰退期，各項準備工作就緒，才能扭轉(zhuǎn)局勢，作為指揮員該調(diào)裝備、該調(diào)給養(yǎng)要提前通知，條件許可還要組織人員輪換，確保一線人員體力充沛。

（2）指揮部選址要醒目，進攻起始位置要合理。地鐵一旦發(fā)生火災(zāi)就要設(shè)置指揮部，指揮部首先要便于指揮參戰(zhàn)中隊，要選擇在主要內(nèi)攻方向的通道口位置處；其次要選在交通便捷地方，盡可能地靠近大馬路交叉口，這樣便于后援中隊以及上級領(lǐng)導、后勤保障到場后的接應(yīng)；還有就是要選在處于出入口上風方向較安全區(qū)域；再則指揮部要有旗幟，要有通信工具，更要有指揮員在位，否則有旗幟無人形同虛設(shè)。

2、進攻路徑對地鐵火災(zāi)而言，撲救難度最大的部位是站臺。站臺處于地鐵站最底部，距離進攻起點最遠。作為主管中隊到達現(xiàn)場，按各班預(yù)案任務(wù)應(yīng)全面展開，水槍深入到燃燒部位，只有這樣才能體現(xiàn)快速開展戰(zhàn)斗。全面展開首先在進攻路徑選擇上應(yīng)有多重性，即不能從單一通道進入，盡可能從兩個或兩個以上通道進入。因為地鐵站長度都在50m以上，加上通道長度，出入口間距離更遠，如單一選擇進攻方向，往往疲于奔命，造成延誤戰(zhàn)機，直接導致煙霧擴散，妨礙戰(zhàn)斗行動，所以從絕對把握而言，多重選擇進攻通道利大于弊。因為地鐵撲救，不在于水槍數(shù)量，而在于水槍質(zhì)量，即有效性，只要有兩支甚至一支水槍到位，就能撲滅初起火災(zāi)。

3、在滅火裝備取用上要以固定設(shè)備為主，固定、移動設(shè)備相結(jié)合。上海地鐵的消防設(shè)施，尤其滅火設(shè)施是比較完善的，數(shù)量也較多，由上往下供水較方便，地鐵管網(wǎng)無泵加壓，也能達到3-4公斤壓力，且其可靠性程度比其他建筑消防設(shè)施高。還有就是在撲救中，要集中主要力量向起火部位進攻，避免人員過散。

4、固定設(shè)備和移動設(shè)備相結(jié)合，實施排煙散熱。地鐵火災(zāi)難就難在濃煙積聚，高溫難泄，而造成這種現(xiàn)象主要是對流難以形成。所有進攻通道充塞濃煙并緩慢向外擴散，向外排泄量小于火災(zāi)產(chǎn)生煙熱量，所以濃煙高溫仍在不斷積聚，要取得內(nèi)攻有效性，作為搶險專業(yè)隊就要利用配置的排煙機、排煙車實施移動式排煙，方式上既可確定一個遠離火源通道即未選用為進攻通道實

施輸煙，也可在距火源較近通道即作為選用進攻通道實施送風，這不僅通過其他出口驅(qū)散煙霧，為內(nèi)攻人員送上新鮮空氣，更能在送風軟管的一定范圍區(qū)間內(nèi)形成一個正壓無煙的安全地帶，作為搶險人員輪換休息地帶。在實施移動排煙時，輸出口要盡可能放在室外，送風時吸風口必須吸到新風，所以在縱深距離長條件下排煙，可采用排煙機、車接力，效果更好。為實施更快更有效排煙，移動排煙設(shè)備對地鐵站這么大一個空間而言，顯得杯水車薪，所以我們要盡可能地利用其固有送風排煙設(shè)備進行排煙。

5、積極營救被困人員，充分體現(xiàn)救人第一原則。這種場面下作為搶險專業(yè)隊，毋庸置疑就是深入站內(nèi)實施對被困乘客的搜救，在人員組織、任務(wù)分配上，要劃片、劃塊，按照站點的平面圖，明確各小組搜救范圍，行進線路，做到一處不漏，重點搜索通道拐彎處，平臺處，自動扶梯上，檢票隔離欄和控制室、休息室、廁所等場所，在這些場所的逃生者一旦體力不支，吸入煙氣后，會難以逾越障礙物就地倒下。還要搜索角角落落，由于這些部位是煙氣擴散的盡端，許多人員逃向了這些死角絕路，可能在喪失逃生能力后，處于昏迷狀態(tài)，所以每發(fā)現(xiàn)一起，就要及時向外營救，營救時可組織梯隊接力救人，減少往返疲勞。

東安中隊許宇峰

2011年7月3日

第三篇：關(guān)于地鐵火災(zāi)的應(yīng)急預(yù)案（通用）

關(guān)于地鐵火災(zāi)的應(yīng)急預(yù)案（通用5篇）

在我們的學習、工作或生活中，有時會遇到無法預(yù)料的突發(fā)事故，為了可以及時作出應(yīng)急響應(yīng)，降低事故后果，總不可避免地需要事先編制應(yīng)急預(yù)案。寫應(yīng)急預(yù)案需要注意哪些格式呢？以下是小編為大家整理的關(guān)于地鐵火災(zāi)的應(yīng)急預(yù)案（通用5篇），歡迎閱讀，希望大家能夠喜歡。

地鐵火災(zāi)的應(yīng)急預(yù)案1

一、組織機構(gòu)

車站滅火和應(yīng)急疏散工作由滅火行動組、通信聯(lián)絡(luò)組、疏散引導組、安全防護救護組組成，具體分工如下：

1、滅火行動組：由車站安全辦和義務(wù)消防隊員組成，安全辦主任吳文驅(qū)任組長，并兼任火場臨時指揮員，滅火行動組主要負責車站一般初級火災(zāi)的撲救工作。

2、通信聯(lián)絡(luò)組：由車站辦公室負責人組成，車站辦公室主任劉建民任組長，負責通信聯(lián)絡(luò)及各部門工作的統(tǒng)一協(xié)調(diào)。

3、疏散引導組：由車站安全辦和其他部門的負責人、安全管理人員組成，保安隊長李華彬任組長，負責火災(zāi)時人員的安全疏散及財產(chǎn)的安全轉(zhuǎn)移。

4、安全防護救護組：由后勤部及部門人員組成，后勤主管梁啟源任組長，負責火災(zāi)時車輛、醫(yī)療救護等后勤保障工作。

二、報警和接處警程序

1、報警監(jiān)控中心值班人員要堅守工作崗位，對全站的重點要害部位進行動靜態(tài)全方位24小時監(jiān)控。

2、監(jiān)控中心收到監(jiān)控區(qū)的火警信號及火警電話后，應(yīng)立即用對講機通知安全辦值班人員、巡邏員趕赴現(xiàn)場，并電話通知值班領(lǐng)導。

3、值班人員趕赴現(xiàn)場后，如未發(fā)生火災(zāi)，應(yīng)查明警示信號的報警原因，并做詳細記錄。

4、如有火災(zāi)發(fā)生，應(yīng)根據(jù)火情，立即撥打消防報警電話，并將信息反饋監(jiān)控報警中心，同時進行滅火及疏散工作。

5、監(jiān)控中心根據(jù)火災(zāi)情況，調(diào)集有關(guān)人員啟動滅火和應(yīng)急預(yù)案。

三、應(yīng)急疏散的組織程序與措施

1、為使滅火和應(yīng)急疏散預(yù)案順利進行，安全辦應(yīng)加強日常性檢查，確保消防通道暢通。

2、公共聚集場所(候車室、售票廳）應(yīng)保持消防通道暢通，出入口有明顯標志，消防通道及安全門不能鎖閉，疏散路線有明顯的疏散指示標志。

3、火災(zāi)發(fā)生時，疏散引導人員應(yīng)迅速趕赴火場，利用應(yīng)急廣播指揮人群有組織地疏散。，疏散路線盡量簡捷。

4、疏散引導組工作人員要分工明確，統(tǒng)一指揮。

四、撲救一般初級火災(zāi)的程序和措施

1、當火災(zāi)發(fā)生時要沉著冷靜，采用適當?shù)姆椒ńM織滅火、疏散。

2、對于能立即撲滅的火災(zāi)要抓住戰(zhàn)機，迅速消滅。

3、對于不能立即撲滅的火災(zāi)，要采取先控制，后消滅的原則，先控制火勢的蔓延，再開展全面撲救，一舉消滅。

4、火場如有人受到圍困，要堅持先救人，后救火的原則，全盤考慮，制定滅火疏散方案。

5、火場撲救要采取先重點，后一般的原則。

6、火災(zāi)撲救要服從火場臨時指揮員的統(tǒng)一指揮，分工明確，密切配合，當消防人員趕到后臨時指揮員應(yīng)將火場現(xiàn)場情況報告消防人員，并服從消防人員統(tǒng)一指揮，配合消防隊實施滅火、疏散工作。

7、火災(zāi)撲救完畢，安全辦要積極協(xié)助公安消防部門調(diào)查火災(zāi)原因，落實三不放過原則，處理火災(zāi)事故。

五、通信聯(lián)絡(luò)，安全防護救護的程序和措施

1、所有參加滅火與應(yīng)急疏散工作的部門領(lǐng)導、工作人員應(yīng)打開通信工具，確保通訊暢通，服從通信聯(lián)絡(luò)組長的調(diào)遣。

2、后勤部通知值班水工、電工在火場待命。

3、火災(zāi)現(xiàn)場搶救人員及時救治火場受傷人員，必要時與醫(yī)院聯(lián)系救治工作。

地鐵火災(zāi)的應(yīng)急預(yù)案2

一、目的為保證火災(zāi)發(fā)生后的及時和響應(yīng)處理，以便減少可能伴隨對環(huán)境造成的損失，確保公司的環(huán)境健康目標的實施。

二、適用范圍

適用于公司辦公活動和高速公路沿線各所站。

三、職責

1、公司管理者代表負責主管，人力資源部、綜合事務(wù)部負責具體實施和監(jiān)督檢查。

2、各所站指定相應(yīng)的負責人，成立應(yīng)急準備小組，建立應(yīng)急方案。

四、程序

1、當辦公生活場所發(fā)生火災(zāi)時，第一發(fā)現(xiàn)人立即撥打119報警電話、如有人員傷亡，須時撥打120急救電話，同時，通知本單位的值班員，值班員接到電話后立即通知應(yīng)急小組和義務(wù)消防小組。同時，發(fā)現(xiàn)人查找原因，根據(jù)火勢就現(xiàn)場條件采取撲救措施。

2、應(yīng)急小組須于5分鐘內(nèi)趕至現(xiàn)場，應(yīng)急小組組長、收費室負責人負責對人員進行疏散，財務(wù)室、辦公室負責人對受傷人員進行搶救、轉(zhuǎn)移。義務(wù)消防小組取來應(yīng)急物資，負責撲火。

3、應(yīng)急小組副組長接迎119、120急救車。

4、120急救車或119急救車到來后，應(yīng)急小組人員協(xié)助醫(yī)護開展救護疏散，義務(wù)消防小組協(xié)助消防人員進行人員轉(zhuǎn)移和滅火。

5、成立事故調(diào)查小組，查明事故原因，2小時內(nèi)上報公司綜合事務(wù)部和人力資源部。

地鐵火災(zāi)的應(yīng)急預(yù)案3

1　總則

1.1　編制目的做好城市地鐵事故災(zāi)難的防范與處置工作，保證及時、有序、高效、妥善地處置城市地鐵事故災(zāi)難，最大程度地減少人員傷亡和財產(chǎn)損失，維護社會穩(wěn)定，支持和保障經(jīng)濟發(fā)展。

1.2　編制依據(jù)

依據(jù)《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》、《中華人民共和國消防法》、《突發(fā)公共衛(wèi)生事件應(yīng)急條例》、《國務(wù)院關(guān)于特大安全事故行政責任追究的規(guī)定》和《國家突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案》，制定本預(yù)案。

1.3　適用范圍

本預(yù)案適用于我國地鐵（包括輕軌）發(fā)生的特別重大事故災(zāi)難，致使人民群眾生命財產(chǎn)和地鐵的正常運營受到嚴重威脅，具備下列條件之一的：

(1）造成30人以上死亡（含失蹤），或危及30人以上生命安全，或者100人以上中毒（重傷），或者直接經(jīng)濟損失1億元以上；

(2）需要緊急轉(zhuǎn)移安置10萬人以上；

(3）超出省級人民政府應(yīng)急處置能力；

(4）跨省級行政區(qū)、跨領(lǐng)域（行業(yè)和部門）；

(5）國務(wù)院認為需要國務(wù)院或建設(shè)部響應(yīng)。

1.4　工作原則

(1）以人為本、科學決策

發(fā)揮政府公共服務(wù)職能，把保障人民群眾的生命安全、最大程度地減少事故災(zāi)難造成的損失放在首位。運用先進技術(shù)，充分發(fā)揮專家作用，實行科學民主決策。

(2）統(tǒng)一指揮、分級負責

在國務(wù)院的統(tǒng)一領(lǐng)導下，由建設(shè)部牽頭負責，?。▍^(qū)、市）人民政府和國務(wù)院其他有關(guān)部門、軍隊、武警按照各自的職責分工和權(quán)限，負責有關(guān)地鐵事故災(zāi)難的應(yīng)急管理和特別重大、重大事故災(zāi)難的應(yīng)急處置工作。

(3）屬地為主、分工協(xié)作

地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急處置實行屬地負責制，城市人民政府是處置事故災(zāi)難的主體，要承擔處置的首要責任。國務(wù)院各有關(guān)部門、軍隊、武警、省（區(qū)、市）人民政府要主動配合、密切協(xié)作、整合資源、信息共享、形成合力，保證事故災(zāi)難信息的及時準確傳遞、快速有效處置。

(4）應(yīng)急處置與日常建設(shè)相結(jié)合、有效應(yīng)對

國務(wù)院各有關(guān)部門、軍隊、武警和?。▍^(qū)、市）人民政府，尤其是地鐵所在地城市人民政府，對事故災(zāi)難要有充分的思想準備，調(diào)動全社會力量，建立應(yīng)對事故災(zāi)難的有效機制，做到常備不懈。應(yīng)急機制建設(shè)和資源準備要堅持應(yīng)急處置與日常建設(shè)相結(jié)合，降低運行成本。

2　組織機構(gòu)與職責

2.1　國家應(yīng)急機構(gòu)

國務(wù)院或國務(wù)院授權(quán)建設(shè)部設(shè)立城市地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急領(lǐng)導小組（以下簡稱“領(lǐng)導小組”）。領(lǐng)導小組下設(shè)辦公室、聯(lián)絡(luò)組和專家組。

領(lǐng)導小組辦公室設(shè)在建設(shè)部質(zhì)量安全司，具體負責全國地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急工作。領(lǐng)導小組聯(lián)絡(luò)組由各成員單位指派的人員組成。領(lǐng)導小組專家組由地鐵、公安、消防、安全生產(chǎn)、衛(wèi)生防疫、防化等方面的專家組成。

2.2　省級、市級地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急機構(gòu)

省級、市級地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急機構(gòu)應(yīng)比照國家地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急機構(gòu)的組成、職責，結(jié)合本地實際情況確定。

2.3　城市地鐵企業(yè)事故災(zāi)難應(yīng)急機構(gòu)

城市地鐵企業(yè)應(yīng)建立由企業(yè)主要負責人、分管安全生產(chǎn)的負責人、有關(guān)部門參加的地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急機構(gòu)。

3　預(yù)警預(yù)防機制

3.1　監(jiān)測機構(gòu)

城市人民政府建設(shè)行政主管部門負責城市地鐵的運行監(jiān)測、預(yù)警工作，建立城市地鐵監(jiān)測體系和運行機制；對檢測信息進行匯總分析；對城市地鐵運行狀況進行收集、匯總分析并做出報告，每半年向國家和省級地鐵應(yīng)急機構(gòu)做出書面報告。

3.2　監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)

由省級、市級建設(shè)行政主管部門、城市地鐵企業(yè)組成監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)，省級、市級建設(shè)行政主管部門設(shè)立城市地鐵監(jiān)察員對城市地鐵進行檢查監(jiān)督。

3.3　監(jiān)測內(nèi)容

城市地鐵的規(guī)章制度、強制性標準、設(shè)施設(shè)備及安全運營管理。

4　應(yīng)急響應(yīng)

4.1　分級響應(yīng)

Ⅰ級響應(yīng)行動（響應(yīng)標準見l.3）由領(lǐng)導小組組織實施，當領(lǐng)導小組進入Ⅰ級響應(yīng)行動時，事發(fā)地各級政府應(yīng)當按照相應(yīng)的預(yù)案全力以赴組織救援，并及時向領(lǐng)導小組報告救援工作進展情況。

Ⅱ級以下應(yīng)急響應(yīng)行動的組織實施，由省級人民政府決定。城市人民政府可根據(jù)事故災(zāi)難的嚴重程度啟動相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，超出本級應(yīng)急處置能力時，及時報請上一級應(yīng)急機構(gòu)啟動上一級應(yīng)急預(yù)案實施救援。

4.1.1　領(lǐng)導小組的響應(yīng)

建設(shè)部在接到特別重大事故災(zāi)難報告2小時內(nèi)，決定是否啟動Ⅰ級響應(yīng)。

Ⅰ級響應(yīng)時，領(lǐng)導小組啟動并實施本預(yù)案。及時將事故災(zāi)難的基本情況、事態(tài)發(fā)展和救援進展情況報告國務(wù)院并抄報國家安全監(jiān)管總局；開通與國務(wù)院有關(guān)部門、軍隊、武警等有關(guān)方面的通信聯(lián)系；開通與事故災(zāi)難發(fā)生地的省級應(yīng)急機構(gòu)、事發(fā)地城市政府應(yīng)急機構(gòu)、現(xiàn)場應(yīng)急機構(gòu)、相關(guān)專業(yè)應(yīng)急機構(gòu)的通信聯(lián)系，隨時掌握事態(tài)進展情況；派出有關(guān)人員和專家趕赴現(xiàn)場，參加、指導應(yīng)急工作；需要其他部門應(yīng)急力量支援時，向國務(wù)院提出請求。

Ⅱ級以下響應(yīng)時，及時開通與事故災(zāi)難發(fā)生地的省級應(yīng)急機構(gòu)、事發(fā)地城市政府應(yīng)急機構(gòu)的通信聯(lián)系，隨時掌握事態(tài)進展情況；根據(jù)有關(guān)部門和專家的建議，為地方應(yīng)急指揮救援工作提供協(xié)調(diào)和技術(shù)支持；必要時，派出有關(guān)人員和專家趕赴現(xiàn)場，參加、指導應(yīng)急工作。

4.1.2　國務(wù)院有關(guān)部門、軍隊、武警的響應(yīng)

Ⅰ級響應(yīng)時，國務(wù)院有關(guān)部門、軍隊、武警按照預(yù)案規(guī)定的職責參與應(yīng)急工作，啟動并實施本部門相關(guān)的應(yīng)急預(yù)案。

4.2　不同事故災(zāi)難的應(yīng)急響應(yīng)措施

4.2.1　火災(zāi)應(yīng)急響應(yīng)措施

(1）城市地鐵企業(yè)要制定完善的消防預(yù)案，針對不同車站、列車運行的不同狀態(tài)以及消防重點部位制定具體的火災(zāi)應(yīng)急響應(yīng)預(yù)案；

(2）貫徹“救人第一，救人與滅火同步進行”的原則，積極施救；

(3）處置火災(zāi)事件應(yīng)堅持快速反應(yīng)的原則，做到反應(yīng)快、報告快、處置快，把握起火初期的關(guān)鍵時間，把損失控制在最低程度；

(4）火災(zāi)發(fā)生后，工作人員應(yīng)立即向“119”、“110”報告。同時組織做好乘客的疏散、救護工作，積極開展滅火自救工作；

(5）地鐵企業(yè)事故災(zāi)難應(yīng)急機構(gòu)及市級地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急機構(gòu)，接到火災(zāi)報告后，應(yīng)立即組織啟動相應(yīng)應(yīng)急預(yù)案。

4.2.2　地震應(yīng)急響應(yīng)措施

(1）地震災(zāi)害緊急處理的原則：

a．實行高度集中，統(tǒng)一指揮。各單位、各部門要聽從事發(fā)地省、直轄市人民政府指揮，各司其職，各負其責；

b．抓住主要矛盾，先救人、后救物，先搶救通信、供電等要害部位，后搶救一般設(shè)施。

(2）市級地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急機構(gòu)及地鐵企業(yè)負責制定地震應(yīng)急預(yù)案，做好應(yīng)急物資的儲備及管理工作。

(3）發(fā)布破壞性地震預(yù)報后，即進入臨震應(yīng)急狀態(tài)。省級人民政府建設(shè)主管部門采取相應(yīng)措施：

a．根據(jù)震情發(fā)展和工程設(shè)施情況，發(fā)布避震通知，必要時停止運營和施工，組織避震疏散；

b．對有關(guān)工程和設(shè)備采取緊急抗震加固等保護措施；

c．檢查搶險救災(zāi)的準備工作；

d．及時準確通報地震信息，保護正常工作秩序。

(4）地震發(fā)生時，省級人民政府建設(shè)主管部門及時將災(zāi)情報有關(guān)部門，同時做好乘客疏散和地鐵設(shè)備、設(shè)施保護工作。

(5）地鐵企業(yè)事故災(zāi)難應(yīng)急機構(gòu)及市級地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急機構(gòu)，接到地震報告后，應(yīng)立即組織啟動相應(yīng)應(yīng)急預(yù)案。

4.2.3　地鐵爆炸應(yīng)急響應(yīng)措施

(1）迅速反應(yīng)，及時報告，密切配合，全力以赴疏散乘客、排除險情，盡快恢復(fù)運營；

(2）地鐵企業(yè)應(yīng)針對地鐵列車、地鐵車站、地鐵主變電站、地鐵控制中心，以及地鐵車輛段等重點防范部位制訂防爆措施；

(3）地鐵內(nèi)發(fā)現(xiàn)的爆炸物品、可疑物品應(yīng)由專業(yè)人員進行排除，任何非專業(yè)人員不得隨意觸動；

(4）地鐵爆炸案件一旦發(fā)生，市級建設(shè)主管部門應(yīng)立即報告當?shù)毓膊块T、消防部門、衛(wèi)生部門，組織開展調(diào)查處理和應(yīng)急工作；

(5）地鐵企業(yè)事故災(zāi)難應(yīng)急機構(gòu)及市級地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急機構(gòu)，接到爆炸報告后，應(yīng)立即組織啟動相應(yīng)應(yīng)急預(yù)案。

4.2.4　地鐵大面積停電應(yīng)急響應(yīng)措施

(1）地鐵企業(yè)應(yīng)貫徹預(yù)防為主、防救結(jié)合的原則，重點做好日常安全供電保障工作，準備備用電源，防止停電事件的發(fā)生；

(2）停電事件發(fā)生后，地鐵企業(yè)要做好信息發(fā)布工作，做好乘客緊急疏散、安撫工作，協(xié)助做好地鐵的治安防護工作；

(3）供電部門在事故災(zāi)難發(fā)生后，應(yīng)根據(jù)事故災(zāi)難性質(zhì)、特點，立即實施事故災(zāi)難搶修、搶險有關(guān)預(yù)案，盡快恢復(fù)供電；

(4）地鐵企業(yè)事故災(zāi)難應(yīng)急機構(gòu)及市級地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急機構(gòu)，接到停電報告后，應(yīng)立即組織啟動相應(yīng)應(yīng)急預(yù)案。

4.3　應(yīng)急情況報告

應(yīng)急情況報告的基本原則是：快捷、準確、直報、續(xù)報。

4.3.1　快捷

最先接到事故災(zāi)難信息的單位應(yīng)在第一時間報告，最遲不能超過1小時。

4.3.2　準確

報告內(nèi)容要真實，不得瞞報、虛報、漏報。

4.3.3　直報

發(fā)生特別重大事故災(zāi)難，要直報領(lǐng)導小組辦公室，同時報省、市地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急機構(gòu)。緊急情況下，可越級上報國務(wù)院，并及時通報有關(guān)部門。

4.3.4　續(xù)報

在事故災(zāi)難發(fā)生一段時間內(nèi)，要連續(xù)上報事故災(zāi)難應(yīng)急處置的進展情況及有關(guān)內(nèi)容。

4.3.5　報告內(nèi)容

特別重大事故災(zāi)難快報及續(xù)報應(yīng)當包括以下內(nèi)容：

(1）事件單位的名稱、負責人、聯(lián)系電話及地址；

(2）事件發(fā)生的時間、地點；

(3）事件造成的危害程度、影響范圍、傷亡人數(shù)、直接經(jīng)濟損失；

(4）事件的`簡要經(jīng)過；

(5）其他需上報的有關(guān)事項。

4.4　報告程序

4.4.1　地鐵事故災(zāi)難發(fā)生后，現(xiàn)場人員必須立即報警，并報告地鐵企業(yè)應(yīng)急機構(gòu)。有關(guān)部門接到報告后，應(yīng)迅速確認事故災(zāi)難性質(zhì)和等級，立即啟動相應(yīng)的預(yù)案，并向上級地鐵應(yīng)急機構(gòu)報告。

4.4.2　特別重大事故災(zāi)難發(fā)生單位、屬地政府及其相關(guān)行政主管部門，接報后必須做到：

(1）迅速采取有效措施，組織搶救，防止事故災(zāi)難擴大；

(2）嚴格保護事故災(zāi)難現(xiàn)場；

(3）迅速派人趕赴事故災(zāi)難現(xiàn)場，負責維護現(xiàn)場秩序和證據(jù)收集工作；

(4）服從地方政府統(tǒng)一部署和指揮，了解掌握事故災(zāi)難情況，協(xié)調(diào)組織事件搶險救災(zāi)和調(diào)查處理等事宜，并及時報告事態(tài)趨勢及狀況。

4.4.3　因搶救人員、防止事故災(zāi)難擴大、恢復(fù)生產(chǎn)以及疏通交通等原因，需要移動現(xiàn)場物件的，應(yīng)當做好標志，采取拍照、攝像、繪圖等方法詳細記錄事故災(zāi)難現(xiàn)場的原貌，妥善保存現(xiàn)場重要痕跡、物證。

4.4.4　發(fā)生特別重大事故災(zāi)難的單位及城市地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急機構(gòu)應(yīng)在事故災(zāi)難發(fā)生后4小時內(nèi)寫出事故災(zāi)難快報，分別報送國家、省地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急機構(gòu)。

4.5　情況接報

4.5.1　領(lǐng)導小組辦公室獲悉發(fā)生城市地鐵事故災(zāi)難后，迅速通知領(lǐng)導小組，并根據(jù)事故災(zāi)難的性質(zhì)和嚴重程度提出啟動預(yù)案的建議。

4.5.2　領(lǐng)導小組接到報告后，應(yīng)將有關(guān)情況上報國務(wù)院，同時通報國務(wù)院有關(guān)部門。

4.6　緊急處置

緊急處置應(yīng)按照屬地為主的原則，依靠本行政區(qū)域的力量。事故災(zāi)難發(fā)生后，地鐵企業(yè)和當?shù)厝嗣裾畱?yīng)立即啟動應(yīng)急預(yù)案，并按照應(yīng)急預(yù)案迅速采取措施，使事故災(zāi)難損失降到最低。

根據(jù)事態(tài)發(fā)展情況，出現(xiàn)急劇惡化的特殊險情時，現(xiàn)場應(yīng)急指揮機構(gòu)在充分考慮專家和有關(guān)方面意見的基礎(chǔ)上，及時制定應(yīng)急處置方案，依法采取緊急處置措施。

4.7　醫(yī)療衛(wèi)生救助

各級衛(wèi)生行政部門要根據(jù)《國家突發(fā)公共事件醫(yī)療衛(wèi)生救援應(yīng)急預(yù)案》，組織做好應(yīng)急準備，在應(yīng)急響應(yīng)時，組織、協(xié)調(diào)開展應(yīng)急醫(yī)療衛(wèi)生救援工作，保護人民群眾的健康和生命安全。

4.8　應(yīng)急人員的安全防護

現(xiàn)場處置人員應(yīng)根據(jù)需要佩帶相應(yīng)的專業(yè)防護裝備，采取安全防護措施，嚴格執(zhí)行應(yīng)急人員進入和離開事故災(zāi)難現(xiàn)場的相關(guān)規(guī)定。

現(xiàn)場應(yīng)急機構(gòu)根據(jù)需要具體協(xié)調(diào)、調(diào)集相應(yīng)的安全防護裝備。城市人民政府應(yīng)事先為城市地鐵企業(yè)配備響應(yīng)的專業(yè)防護裝備。

4.9　群眾的安全防護

現(xiàn)場應(yīng)急機構(gòu)負責組織群眾的安全防護工作，主要工作內(nèi)容如下：

(1）根據(jù)事故災(zāi)難的特點，確定保護群眾安全需要采取的防護措施；

(2）決定緊急狀態(tài)下群眾疏散、轉(zhuǎn)移和安置的方式、范圍、路線和程序，指定有關(guān)部門具體負責實施疏散、轉(zhuǎn)移和安置；

(3）啟用應(yīng)急避難場所；

(4）維護事發(fā)現(xiàn)場的治安秩序。

4.10　社會力量的動員與參與

現(xiàn)場應(yīng)急機構(gòu)組織調(diào)動本行政區(qū)域社會力量參與應(yīng)急工作。超出事發(fā)地省級人民政府的處置能力時，省級人民政府向國務(wù)院申請本行政區(qū)域外的社會力量支援。

4.11　現(xiàn)場檢測與評估

根據(jù)需要，現(xiàn)場應(yīng)急機構(gòu)成立事故災(zāi)難現(xiàn)場檢測與評估小組，負責檢測、分析和評估工作，查找事故災(zāi)難的原因和評估事態(tài)的發(fā)展趨勢，預(yù)測事故災(zāi)難的后果，為現(xiàn)場應(yīng)急決策提供參考。檢測與評估報告要及時上報領(lǐng)導小組辦公室。

4.12　信息發(fā)布

城市地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急信息的公開發(fā)布由各級城市地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急機構(gòu)決定。對城市地鐵事故災(zāi)難和應(yīng)急響應(yīng)的信息實行統(tǒng)一、快速、有序、規(guī)范管理。

信息發(fā)布應(yīng)明確事件的地點、事件的性質(zhì)、人員傷亡和財產(chǎn)損失情況、救援進展情況、事件區(qū)域交通管制情況以及臨時交通措施等。

4.13　應(yīng)急結(jié)束

Ⅰ級響應(yīng)行動由領(lǐng)導小組決定終止。

Ⅱ級以下響應(yīng)行動的終止由省級人民政府決定。

5　后期處置

5.1　善后處置

事發(fā)地的城市人民政府負責組織地鐵事故災(zāi)難的善后處置工作，包括治安管理、人員安置、補償、征用物資補償、救援物資供應(yīng)和及時補充、恢復(fù)生產(chǎn)等事項。盡快消除事故災(zāi)難影響，妥善安置和慰問受害及受影響人員，保證社會穩(wěn)定，盡快恢復(fù)地鐵正常運營秩序。

5.2　保險理賠

地鐵事故災(zāi)難發(fā)生后，保險機構(gòu)及時開展應(yīng)急人員保險受理和受災(zāi)人員保險理賠工作。

5.3　調(diào)查報告

屬于Ⅰ級響應(yīng)行動的地鐵事故災(zāi)難由領(lǐng)導小組牽頭組成調(diào)查組進行調(diào)查；必要時，國務(wù)院可以直接組成調(diào)查組。屬于Ⅱ級以下響應(yīng)行動的地鐵事故災(zāi)難調(diào)查工作由省級人民政府規(guī)定；必要時，領(lǐng)導小組可以牽頭組成調(diào)查組。

應(yīng)急狀態(tài)解除后，現(xiàn)場地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急機構(gòu)應(yīng)整理和審查所有的應(yīng)急記錄和文件等資料；總結(jié)和評價導致應(yīng)急狀態(tài)的事故災(zāi)難原因和在應(yīng)急期間采取的主要行動；必要時，修訂城市地鐵應(yīng)急預(yù)案，并及時作出書面報告。

(1）應(yīng)急狀態(tài)終止后的兩個月內(nèi)，現(xiàn)場地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急機構(gòu)應(yīng)向領(lǐng)導小組提交書面總結(jié)報告。

(2）總結(jié)報告應(yīng)包括以下內(nèi)容：發(fā)生事故災(zāi)難的地鐵基本情況，事故災(zāi)難原因、發(fā)展過程及造成的后果（包括人員傷亡、經(jīng)濟損失）分析、評價，采取的主要應(yīng)急響應(yīng)措施及其有效性，主要經(jīng)驗教訓和事故災(zāi)難責任人及其處理結(jié)果等。

6　保障措施

6.1　通信與信息保障

領(lǐng)導小組應(yīng)指定專門場所并建設(shè)相應(yīng)的設(shè)施滿足進行決策、指揮和對外應(yīng)急聯(lián)絡(luò)的需要。

逐步建立并完善全國地鐵安全信息庫、救援力量和資源信息庫，規(guī)范信息獲取、分析、發(fā)布、報送格式和程序，保證國務(wù)院及國務(wù)院有關(guān)部門、省級、市級應(yīng)急機構(gòu)之間的信息資源共享。

保證應(yīng)急響應(yīng)期間領(lǐng)導小組同國務(wù)院，省級、市級和地鐵企業(yè)事故災(zāi)難應(yīng)急機構(gòu)、應(yīng)急支援單位通信聯(lián)絡(luò)的需要；明確聯(lián)系人、聯(lián)系方式。

能夠接受、顯示和傳達地鐵事故災(zāi)難信息，為應(yīng)急決策和專家咨詢提供依據(jù)；能夠接受、傳遞省級、市級地鐵應(yīng)急機構(gòu)應(yīng)急響應(yīng)的有關(guān)信息；能夠為地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急指揮、與有關(guān)部門的信息傳輸提供條件；對省級、市級和地鐵企業(yè)事故災(zāi)難應(yīng)急機構(gòu)預(yù)案及地鐵企業(yè)基本情況進行備案。

6.2　應(yīng)急支援與裝備保障

6.2.1　救援裝備保障

有地鐵運營的城市人民政府負責地鐵應(yīng)急裝備的保障。領(lǐng)導小組負責指導、監(jiān)督地鐵應(yīng)急裝備保障工作。

6.2.2　應(yīng)急隊伍保障

領(lǐng)導小組和國務(wù)院有關(guān)部門、軍隊、武警根據(jù)本預(yù)案規(guī)定的職責分工，做好應(yīng)急支援力量準備。地方人民政府建立并完善以消防部隊為骨干的應(yīng)急隊伍。

6.2.3　交通運輸保障

發(fā)生事故災(zāi)難后，事發(fā)地人民政府有關(guān)部門負責對事發(fā)現(xiàn)場和相關(guān)區(qū)域進行交通管制，根據(jù)需要開設(shè)應(yīng)急特別通道，確保救災(zāi)物資、器材和人員運送及時到位，滿足應(yīng)急處置需要。

6.2.4　醫(yī)療衛(wèi)生保障

各級衛(wèi)生行政部門，要按照《國家突發(fā)公共事件醫(yī)療衛(wèi)生救援應(yīng)急預(yù)案》落實醫(yī)療衛(wèi)生應(yīng)急的各項保障措施。

6.2.5　治安秩序保障

應(yīng)急響應(yīng)時，事發(fā)地公安機關(guān)負責事故災(zāi)難現(xiàn)場的治安秩序保障工作。

6.2.6　物資保障

省級人民政府和城市人民政府及其有關(guān)部門，應(yīng)建立應(yīng)急設(shè)備、救治藥物和醫(yī)療器械等儲備制度。

領(lǐng)導小組根據(jù)實際情況，負責監(jiān)督應(yīng)急物資的儲備情況。

國家發(fā)展改革委、商務(wù)部協(xié)調(diào)有關(guān)省級人民政府跨地區(qū)的物資調(diào)用。

6.2.7　資金保障

城市人民政府應(yīng)當做好事故災(zāi)難應(yīng)急資金準備。領(lǐng)導小組應(yīng)急處置資金按照《財政應(yīng)急保障預(yù)案》的規(guī)定解決。

6.2.8　社會動員保障

事發(fā)地人民政府根據(jù)需要動員和組織社會力量參與地鐵事故災(zāi)難的應(yīng)急。領(lǐng)導小組協(xié)調(diào)事發(fā)地以外的社會力量參與救援。

6.2.9　緊急避難場所保障

城市人民政府負責規(guī)劃與建設(shè)能夠基本滿足事故災(zāi)難發(fā)生時人員避難需要的場所。

6.2.10　應(yīng)急保障的銜接

省級、市級的應(yīng)急保障按國家有關(guān)法律、法規(guī)、標準的規(guī)定及各自批準的應(yīng)急預(yù)案進行。應(yīng)急保障應(yīng)為各自所需的應(yīng)急響應(yīng)能力提供保證，并保證各級響應(yīng)的相互銜接與協(xié)調(diào)。

6.3　技術(shù)儲備與保障

領(lǐng)導小組專家組對應(yīng)急提供技術(shù)支持和保障。省級人民政府應(yīng)比照領(lǐng)導小組專家組的設(shè)置，建立相應(yīng)的機構(gòu)，對應(yīng)急提供技術(shù)支持和保障。

國務(wù)院有關(guān)部門和省級、市級人民政府要組織地鐵安全保障技術(shù)的研究，開發(fā)應(yīng)急技術(shù)和裝備。

6.4　宣傳、培訓和演習

6.4.1　公眾信息交流

公眾信息交流工作由城市人民政府和地鐵企業(yè)負責，主要內(nèi)容是城市地鐵安全運營及應(yīng)急的基本常識和救助知識等。城市人民政府組織制訂宣傳內(nèi)容、方式等，并組織地鐵企業(yè)實施。

6.4.2　培訓

對所有參與城市地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急準備與響應(yīng)的人員進行培訓。

6.4.3　演習

省級人民政府地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急機構(gòu)應(yīng)每年組織一次應(yīng)急演習。城市（含直轄市）人民政府應(yīng)每半年組織一次應(yīng)急演習。

6.5　監(jiān)督檢查

領(lǐng)導小組對地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急預(yù)案實施的全過程進行監(jiān)督。

7　附則

7.1　名詞解釋

7.1.1　地鐵

本預(yù)案所稱地鐵是指承擔城市公共客運的城市軌道交通系統(tǒng)，包括地上形式和地下形式。

7.1.2　特別重大、重大事故災(zāi)難

本預(yù)案所稱的特別重大、重大事故災(zāi)難是指需要啟動本預(yù)案中規(guī)定的Ⅲ級以上應(yīng)急響應(yīng)的災(zāi)難事故。

特別重大、重大事故災(zāi)難類型主要包括：

(1）地鐵遭受火災(zāi)、爆炸等事故災(zāi)難；

(2）地鐵發(fā)生大面積停電；

(3）地鐵發(fā)生一條線路全線停運或兩條以上線路同時停運；

(4）地鐵車站內(nèi)發(fā)生聚眾鬧事等突發(fā)事件；

(5）地鐵遭受臺風、水災(zāi)、地震等自然災(zāi)害的侵襲。

7.1.3　本預(yù)案有關(guān)數(shù)量的表述中，“以上”含本數(shù)，“以下”不含本數(shù)。

7.2　預(yù)案管理與更新

建設(shè)部根據(jù)國家應(yīng)急管理的有關(guān)法律、法規(guī)和應(yīng)急資源的變化情況，以及預(yù)案實施過程中發(fā)現(xiàn)的問題或出現(xiàn)的新情況，及時修訂完善本預(yù)案。

7.3　獎勵與責任追究

7.3.1　獎勵

在地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急工作中有下列表現(xiàn)之一的單位和個人，應(yīng)根據(jù)有關(guān)規(guī)定予以獎勵：

(1）出色完成應(yīng)急任務(wù)，成績顯著的；

(2）防止或挽救事故災(zāi)難有功，使人民群眾的生命和國家、集體財產(chǎn)免受損失或減少損失的；

(3）對應(yīng)急準備或響應(yīng)提出重大建議，實施效果顯著的；

(4）有其他特殊貢獻的。

7.3.2　責任追究

在地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急工作中有下列行為之一的，按照法律、法規(guī)及有關(guān)規(guī)定，對有關(guān)責任人視情節(jié)和危害后果，由其所在單位或上級機關(guān)給予行政處分；其中，對國家公務(wù)人員和國家機關(guān)任命的其他人員，分別由任免機關(guān)或監(jiān)察機關(guān)給予行政處分；屬于違反治安管理行為的，由公安機關(guān)依法予以治安處罰；構(gòu)成犯罪的，由司法機關(guān)依法追究刑事責任：

(1）不按照規(guī)定制定事故災(zāi)難應(yīng)急預(yù)案，拒絕履行應(yīng)急準備義務(wù)的；

(2）不按照規(guī)定報告、通報事故災(zāi)難真實情況的；

(3）拒不執(zhí)行地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急預(yù)案，不服從命令和指揮，或者在應(yīng)急響應(yīng)時臨陣脫逃的；

(4）盜竊、挪用、貪污應(yīng)急工作資金或物資的；

(5）阻礙應(yīng)急工作人員依法執(zhí)行任務(wù)或者進行破壞活動的；

(6）散布謠言，擾亂社會秩序的；

(7）有其他危害應(yīng)急工作行為的。

7.4　國際交流與合作

領(lǐng)導小組要積極建立與國際地鐵應(yīng)急機構(gòu)的聯(lián)系，開展國際間的交流與合作活動。

7.5　預(yù)案實施時間

本預(yù)案自印發(fā)之日起實施。

地鐵火災(zāi)的應(yīng)急預(yù)案4

1、目的為了在車站發(fā)生火災(zāi)事故時能夠采取及時、有效的措施，將火災(zāi)事故的影響范圍減少到最小，損失降到最低，特制定此辦法。

2、適用范圍

本辦法適用于地鐵所屬車站范圍內(nèi)發(fā)生火災(zāi)事故,且火勢較大、車站力量無法撲滅時的應(yīng)急處理。

3、基本原則

3.1集中領(lǐng)導、統(tǒng)一指揮原則。車站火災(zāi)事故發(fā)生后，應(yīng)急指揮部全權(quán)負責對事故組織指揮，所有部門必須無條件服從應(yīng)急指揮部的統(tǒng)一調(diào)動指揮。

3.2協(xié)同作戰(zhàn)、統(tǒng)一行動原則。撲救車站火災(zāi)，各部門既要各司其職又要加強協(xié)同，做到整個滅火救援現(xiàn)場一盤棋相互之間要密切配合、協(xié)調(diào)一致，提高滅火救援效能。

3.3加強第一時間出動原則。發(fā)生火災(zāi)事故時，各崗位迅速行動，積極搶險，力爭將火災(zāi)事故損失降到最低程度。

3.4堅持“救人第一”原則。開展滅火救援行動，必須堅持以人為本，正確處理救人和其他滅火救援行動的關(guān)系，把保障乘客、人員的生命安全在首位。

3.5堅持自救和外援相結(jié)合原則。撲救車站火災(zāi)要充分利用內(nèi)部固定消防設(shè)施，積極疏散搶救人員，有效控制火勢，消滅火災(zāi)。

4、工作規(guī)范

4.1成立地鐵車站火災(zāi)應(yīng)急處理指揮機構(gòu)

4.1.1成立應(yīng)急指揮部

總指揮：運營公司總經(jīng)理

副總指揮：運營公司副總經(jīng)理以及地鐵公安分局領(lǐng)導

成員：控制中心、客運部、安全稽查部、行車設(shè)備部、車站設(shè)備部、車輛部、綜合部負責人、事發(fā)車站負責人以及地鐵分局派出所領(lǐng)導。

4.1.2職責：

4.1.2.1負責滅火救援工作的組織、指揮、決策；

4.1.2.2貫徹哈爾濱市上級部門的各項指示、命令，保持與上級部門及事故現(xiàn)場通訊聯(lián)系，及時向上級匯報現(xiàn)場情況；

4.1.2.3組織恢復(fù)地鐵設(shè)備，盡快恢復(fù)正常運營秩序；

4.1.2.4組織現(xiàn)場的勘察、取證。

4.1.3成立現(xiàn)場指揮部

組長：運營公司主管運輸、安全副經(jīng)理

副組長：控制中心、客運部、安全稽查部、行車設(shè)備部、車站設(shè)備部、車輛部、綜合部負責人、地鐵分局派出所領(lǐng)導；

組員：各相關(guān)中心（分部）負責人、事發(fā)車站負責人、各相關(guān)部門專業(yè)工程師等人員。

4.1.4職責：

4.1.4.1負責火災(zāi)現(xiàn)場的滅火、救援組織指揮工作，貫徹執(zhí)行上級指揮部的各項指示、命令，及時向上級指揮部匯報現(xiàn)場情況，聽取指示；

4.1.4.2負責與地鐵公安人員、消防力量一道，積極疏散乘客、營救被困人員，搶救財產(chǎn)，控制、撲救火災(zāi)。

4.1.4.3負責配合醫(yī)療人員,做好現(xiàn)場救治和傷病員轉(zhuǎn)運。

4.1.4.4負責做好滅火救援所需物資供給及滅火救援人員飲食、飲用水等保障工作；

4.1.4.5負責配合地鐵公安人員,維護現(xiàn)場秩序,保護好現(xiàn)場,作好現(xiàn)場勘察、調(diào)查取證工作。

4.1.4.6負責修復(fù)損壞設(shè)備、積極組織開通，恢復(fù)正常運營秩序。

4.2應(yīng)急信息報告

4.2.1報告原則：

a）迅速、準確、真實、簡單明了、逐級上報的原則；

b）分公司內(nèi)部及協(xié)作單位并舉的原則；

4.2.2報告事項

a）發(fā)生時間（月、日、時、分）；

b）發(fā)生地點；

c）火災(zāi)事故概況及原因；

d）車站人員情況及傷亡情況,e）車輛、線路等地鐵設(shè)備損壞情況；

f）其他必須說明的事項。

4.2.3報告程序

4.2.3.1車站安全員在接到乘客火災(zāi)報告或發(fā)現(xiàn)火災(zāi)后立即報告車控室或車站值班員通過FAS發(fā)現(xiàn)并確定火警位置，通知車站安全員立即趕赴現(xiàn)場確認，車站安全員現(xiàn)場確認后，將火災(zāi)情況報車控室。

4.2.3.2行車值班員接到車站安全員報告后，立即向行調(diào)、值班站長、站長報告火災(zāi)情況，并報告119火警、120急救中心、地鐵公安分局、駐站工班人員；值班站長接到車站值班員通知后,協(xié)助通知相關(guān)人員。

4.2.3.3控制中心行調(diào)接到報告后立即報告值班主任、主任，并上報應(yīng)急指揮部,值班主任接到行車調(diào)度員通知后,協(xié)助通知相關(guān)人員。

4.2.3.4應(yīng)急指揮部人員在接到控制中心關(guān)于發(fā)生火災(zāi)事故的報告后，須在10分鐘內(nèi)集結(jié)，趕往事故現(xiàn)場。在到達現(xiàn)場前，由車站站長擔任負責人（站長不在車站時，由值班站長擔任），組織現(xiàn)場乘客疏散、滅火工作，并與控制中心保持聯(lián)絡(luò)，隨時上報火災(zāi)變化情況，待應(yīng)急指揮部人員、公安人員和消防隊員到達現(xiàn)場后，負責介紹情況，并聽從指揮。

4.2.3.5分公司安委會接到報告后立即報告總公司安委會，總公司安委會辦公室必須在兩個小時內(nèi)向、市政府報告。

4.3現(xiàn)場人員安排

a）應(yīng)急指揮部人員應(yīng)立即趕赴各自工作地點，總經(jīng)理在OCC，副總經(jīng)理在事

故現(xiàn)場。

b）各相關(guān)部門、中心（分部）負責人及有關(guān)人員應(yīng)立即趕赴各自工作地點，同時做好本部門、中心（分部）的人員、工具、備品等的組織安排。具體地點為：

控制中心主任在OCC；

客運部負責人在OCC，副部長在事故現(xiàn)場；

車輛部負責人在OCC，副部長在事故現(xiàn)場；

車站設(shè)備部負責人在OCC，副部長在事故現(xiàn)場；

行車設(shè)備部負責人在OCC，副部長在事故現(xiàn)場；

安全稽查部負責人在事故現(xiàn)場；

綜合部負責人在事故現(xiàn)場；

乘務(wù)、站務(wù)、設(shè)施、設(shè)備中心（車間）負責人在事故現(xiàn)場；

地鐵分局派出所領(lǐng)導在事故現(xiàn)場；

4.4應(yīng)急處理

4.4.1處置原則

反應(yīng)迅速、報告及時、密切配合、全力以赴、疏散乘客、排除險情、減少損失、盡快恢復(fù)運營。

4.4.2處理程序

4.4.2.1站廳發(fā)生火災(zāi)處理

4.4.2.1.1值班站長

a）向車控室下達緊急疏散指令；

b）組織人員使用滅火器進行滅火，控制火勢蔓延。

c）領(lǐng)導客運值班員、售票員、站廳巡檢員、公安、保安、駐站工班人員組織站廳乘客往站外疏散，阻止乘客下站臺。

d）確認將站廳乘客全部疏散出站后，報告車控室；

e）組織并確認全部站臺、站廳員工往站外撤離；

f）火災(zāi)撲滅后，組織員工清理現(xiàn)場。

g）具備開通條件后，恢復(fù)運營服務(wù)；

4.4.2.1.2行車值班員:

a）接到值班站長下達的緊急疏散指令后，立即向全體員工進行火災(zāi)廣播，宣布

“緊急疏散指令”。

b）將全站扶梯緊停旋鈕打到緊急關(guān)閉

c）關(guān)閉廣告燈箱電源。

d）聯(lián)系環(huán)控調(diào)度，根據(jù)指示在BAS上設(shè)置執(zhí)行相應(yīng)的排煙模式

e）加強與行調(diào)聯(lián)系,及時將火災(zāi)變化情況向行調(diào)報告；

f）布置站臺安全員組織站臺乘客全部上車；

g）接值班站長匯報站廳乘客已全部離站后報告行調(diào)。

h）接站臺安全員匯報站臺乘客已全部上車后報告行調(diào)。

i）及時將消防隊的滅火情況匯報行調(diào)。

j）從安全方向撤離出站。

k）火撲滅后進行現(xiàn)場清理，清理完畢報告行調(diào),并按行調(diào)指示恢復(fù)運營服務(wù)。

4.4.2.1.3行車調(diào)度員:

a）指示車站停止服務(wù)；

b）向全線客車通報火災(zāi)情況，要求司機做好客車廣播。

c）接到車站值班員站臺乘客已全部上車匯報后，通知后面各次客車一律通過該站。

d）加強與車站聯(lián)系,隨時掌握乘客疏散、消防滅火情況，作好信息的搜集、上報。e）接到車站火災(zāi)已撲滅、現(xiàn)場清理完畢報告后，如符合開通條件，則指示恢復(fù)運營。

4.4.2.1.4司機:

a）客車到達該站前，司機做好阻止乘客下車的客車廣播。

b）接行調(diào)命令后在該站通過，并做好客車廣播?？蛙嚨竭_該站前，司機做好阻止乘客下車的客車廣播。

4.4.2.1.5客運值班員：

a）接到緊急疏散指令后，在SC上執(zhí)行命令使所有進出閘機處于自由進出狀態(tài)，關(guān)閉車站的所有TVM。如設(shè)置無效，則通知行車值班員轉(zhuǎn)動車控室操作臺上的AFC緊急疏散旋鈕。

b）組織好售票員、站廳巡檢員快速疏散乘客。

c）乘客疏散完畢后，關(guān)閉緊急出入口以外的其它出入口.d）從安全方向撤離出站。

e）得到行車值班員恢復(fù)運營的指令后，對SC進行設(shè)置，開放進出閘機，恢復(fù)服務(wù)工作。

4.4.2.1.6售票員

a）接到緊急疏散指令后,停止售票，收好票、款。

b）到出入口張貼暫停服務(wù)公告，打開員工通道，將乘客疏散出站,阻止乘客進站乘車。

c）將站廳全部乘客疏散出站,引導消防隊進站滅火。

d）從安全方向撤離出站。

e）火災(zāi)撲滅后,清理現(xiàn)場，撤除暫停服務(wù)公告，恢復(fù)服務(wù)。

4.4.2.1.7站廳巡檢員

a）接到緊急疏散指令后,引導站廳乘客從未受火災(zāi)影響處疏散出站。b）使用滅火器進行滅火，控制火勢蔓延。

c）從安全方向撤離出站。

d）按值班站長指示清理現(xiàn)場，恢復(fù)服務(wù)。

4.4.2.1.8站臺安全員

a）接到緊急疏散指令后，組織站臺乘客上車。

b）檢查確認站臺沒有遺留乘客后報告車控室。

c）阻止站廳乘客下站臺乘車。

d）從安全方向撤離到站外或乘車到下一站。

e）火災(zāi)撲滅后，按值班站長指示清理現(xiàn)場，恢復(fù)服務(wù)。

4.4.2.1.9公安/保安/駐站工班人員

a）接到緊急疏散指令后，到站廳協(xié)助滅火。

b）組織站廳乘客往站外疏散，阻止乘客下站臺。

c）從安全方向撤離出站。

d）火災(zāi)撲滅后，保安人員按值班站長指示清理現(xiàn)場，恢復(fù)服務(wù)，公安人員組織調(diào)查火災(zāi)原因。

4.4.2.2站臺發(fā)生火災(zāi)的處理

4.4.2.2.1值班站長

a）向車控室下達緊急疏散指令；

b）組織人員使用滅火器進行滅火，控制火勢蔓延。

c）領(lǐng)導站廳巡檢員、站臺安全員、公安、保安、駐站工班人員組織站臺乘客從未受火災(zāi)影響端往站廳疏散。

d）與站廳巡檢員、站臺安全員、公安、保安、駐站工班人員確認將站臺乘客全部疏散到站廳后，通知車控室；

e）組織并確認全部站臺員工往站廳撤離。

f）火災(zāi)撲滅后，組織員工清理現(xiàn)場。

g）具備開通條件后，恢復(fù)運營服務(wù)；

4.4.2.2.2行車值班員:

a）接到值班站長下達的`緊急疏散指令后，立即向全體員工進行火災(zāi)廣播，宣布“緊急疏散指令”。

b）將全站扶梯緊停旋鈕打到緊急關(guān)閉

c）關(guān)閉廣告燈箱電源。

d）聯(lián)系環(huán)控調(diào)度，根據(jù)指示在BAS上設(shè)置執(zhí)行相應(yīng)的排煙模式

e）加強與行調(diào)聯(lián)系,及時將火災(zāi)變化情況向行調(diào)報告；

f）接到值班站長通知站臺乘客已全部疏散到站挺后報告行調(diào)。

g）接到客運值班員通知將站廳乘客全部疏散出站后報告行調(diào)。

h）及時將消防隊的滅火情況匯報行調(diào)。

i）火撲滅后進行現(xiàn)場清理，清理完畢報告行調(diào),并按行調(diào)指示恢復(fù)運營服務(wù)。

4.4.2.2.3行車調(diào)度員:

a）接到火災(zāi)報告后，指示車站停止服務(wù)；

b）向全線客車通報火災(zāi)情況，要求司機做好客車廣播。

c）根據(jù)情況安排客車兩端車站扣車或命令客車通過該站。

d）加強與車站聯(lián)系,隨時掌握乘客疏散、消防滅火情況，作好信息的搜集、上報。

e）接到車站火災(zāi)已撲滅、現(xiàn)場清理完畢報告后，如符合開通條件，則指示恢復(fù)運營。

4.4.2.2.4司機:

a）接到行調(diào)在兩端車站扣車或在該站通過命令后，做好客車廣播。

4.4.2.2.5客運值班員：

a）接到緊急疏散指令后，在SC上執(zhí)行命令使所有進出閘機處于自由進出狀態(tài)，關(guān)閉車站的所有TVM。如設(shè)置無效，則通知行車值班員轉(zhuǎn)動車控室操作臺上的AFC緊急疏散旋鈕。

b）組織好售票員快速疏散乘客，確認將站廳乘客全部疏散出站后，通知車控室。

c）乘客疏散完畢后，關(guān)閉緊急出入口以外的其它出入口。

d）火災(zāi)撲滅后，清理現(xiàn)場。

e）得到行車值班員恢復(fù)運營的指令后，對SC進行設(shè)置，開放進出閘機，組織售票員恢復(fù)服務(wù)工作。

4.4.2.2.6售票員

a）接到緊急疏散指令后,停止售票，收好票、款。

b）到出入口張貼暫停服務(wù)公告,阻止乘客進站乘車。

c）將站廳全部乘客疏散出站。引導消防隊進站滅火。

d）火災(zāi)撲滅后,清理現(xiàn)場，f）得到行車值班員恢復(fù)運營的指令后,撤除暫停服務(wù)公告，恢復(fù)服務(wù)。

4.4.2.2.7站廳巡檢員

a）接到緊急疏散指令后,迅速到站臺指引乘客向站廳疏散出站。

b）阻止站廳乘客下站臺乘車

c）使用滅火器進行滅火，控制火勢蔓延。

d）從安全方向撤離到站廳。

e）按值班站長指示清理現(xiàn)場，恢復(fù)服務(wù)。

4.4.2.2.8站臺安全員

a）接到緊急疏散指令后，組織引導站臺乘客從未受火災(zāi)影響一端往站廳疏散

b）阻止站廳乘客下站臺乘車

c）使用滅火器進行滅火，控制火勢蔓延。

d）從安全方向撤離到站廳。

e）按值班站長指示清理現(xiàn)場，恢復(fù)服務(wù)。

4.4.2.2.9公安/保安/駐站工班人員

a）接到緊急疏散指令后，到站臺協(xié)助滅火。

b）組織引導站臺乘客往站廳疏散。

c）從安全方向撤離到站廳。

d）火災(zāi)撲滅后，保安人員按值班站長指示清理現(xiàn)場，恢復(fù)服務(wù)，公安人員組織調(diào)查火災(zāi)原因。

5、注意事項

5.1所有參加滅火、疏散、救人的人員應(yīng)穿戴、攜帶好安全防護用品，加強個人安全防護。

5.2處理好滅火與撤離的關(guān)系，乘客疏散后盡快撤離，避免造成人員傷亡。

5.3加強對出入口的控制，只能出，不能進入。

5.4開啟廣播系統(tǒng)通知疏散，要穩(wěn)定人員情緒，明確提示疏散方向，以免造成疏散秩序混亂。

5.5有大量人員待疏散時，火災(zāi)撲救中應(yīng)盡可能不用七氟丙烷、二氧化碳等有窒息性或毒性大的滅火劑。

5.6車站電纜電線密布，火災(zāi)時滅火及救援人員要嚴防發(fā)生觸電事故。

5.7火災(zāi)撲滅后，要及時清點人數(shù)，檢查火場，防止復(fù)燃。

6、其他要求

6.1安全稽查部部負責定期組織演練。

6.2各部門、中心（分部）根據(jù)本預(yù)案制定相應(yīng)級別預(yù)案，并定期組織演練。

地鐵火災(zāi)的應(yīng)急預(yù)案5

一、編制目的為確保建設(shè)工程施工安全，防止火災(zāi)、爆炸事故的發(fā)生，適用科學管理的需要，對潛在的火災(zāi)、爆炸中出現(xiàn)的安全事故做出應(yīng)急反應(yīng)，并對發(fā)生的事故進行控制，將事故的損失降到最低限度。根據(jù)《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》、《中華人民共和國勞動法》、《中華人民共和國消防法》、《陜西省安全生產(chǎn)監(jiān)察條例》、《集體公司安全管理條例》等有關(guān)法規(guī)、標準而制訂。

二、編制依據(jù)

1.實施性施工組織設(shè)計

2.施工現(xiàn)場動火作業(yè)安全技術(shù)規(guī)范

3.危險源調(diào)查/評價表

4.股份公司安全管理制度

三、編制原則

堅持“預(yù)防為主、防消結(jié)合”的消防安全方針

四、組織機構(gòu)及資源配置

1、組織機構(gòu)

2、職責

⑴搶險搶修組

根據(jù)應(yīng)急救援領(lǐng)導小組制定的搶險救援具體方案實施搶險救援工作，并保證隧道內(nèi)通道的暢通；

⑵通訊聯(lián)絡(luò)組

根據(jù)實際情況與當?shù)赝ㄐ挪块T協(xié)商，共同建立應(yīng)急救援通信保障體系，確保事故發(fā)生后應(yīng)急救援指揮通信暢通。

負責向社會救援機構(gòu)報警，請求提供幫助，報警時要清楚說明事故發(fā)生時間、地點、方位、事故是否造成人員傷亡等情況。報警后，要立即派人在現(xiàn)場的道口迎接救護車、救援人員、救援車輛的進入。負責事故處理中各救援隊伍之間的通訊聯(lián)系。

⑶醫(yī)療救護組

負責現(xiàn)場的醫(yī)療救護，組織救護車輛及醫(yī)務(wù)人員、器材進入指定地點，組織現(xiàn)場搶救傷員，對事故中的負傷人員進行包扎救治、人工呼吸、心臟按摩蘇醒等應(yīng)急處置措施，對傷情嚴重的，應(yīng)立即與當?shù)蒯t(yī)療機構(gòu)聯(lián)系，專人負責送至附近醫(yī)院，辦理入院手續(xù)，實施應(yīng)急搶救。

⑷疏散警戒組

事故發(fā)生時，負責現(xiàn)場周圍人員和群眾安全疏散工作，避免二次傷害，設(shè)置警戒線，保護現(xiàn)場，維持現(xiàn)場秩序，保證現(xiàn)場道路暢通，禁止無關(guān)人員、車輛通行和進入。

⑸后勤保障組

準備和保證應(yīng)急救援車輛、物資、資金、人員等所需應(yīng)急資源的供應(yīng)，并確保供應(yīng)渠道暢通、便捷。

⑹善后處理組

負責傷亡人員的親屬接待、安撫和善后理賠工作，保障社會穩(wěn)定。積極穩(wěn)妥深入細致地做好善后處理工作，包括：穩(wěn)定員工、受傷者及其家屬的情緒；對安全事故或突發(fā)應(yīng)急事件中的傷亡人員、應(yīng)急處置工作人員按有關(guān)規(guī)定給予撫恤或賠償；與保險單位一起做好傷亡人員及財產(chǎn)損失的理賠工作等。

五、應(yīng)急疏散的組織程序和措施

1、應(yīng)急疏散工作由疏散引導組負責；

2、火災(zāi)、爆炸時，疏散組長應(yīng)立即帶領(lǐng)本組人員弄清本工程疏出口和消防通道情況；

3、引導施工人員正確逃生；

4、在要道關(guān)口處設(shè)專人指揮，克服擁擠情況；

5、撲救初起火災(zāi)的措施

⑴撲救初起火災(zāi)由滅火行動組負責；

⑵分清起火物品的性質(zhì)；

⑶確定滅火辦法和器具；

⑷指揮實施；

⑸迅速派義務(wù)消防人員守護鄰近建筑，設(shè)法隔離火情。

6、滅火、爆炸應(yīng)急疏散演練

公司全體管理人員和施工人員，每季度以工班為單位分別進行一次應(yīng)急預(yù)案的演練，并將演練情況記錄存檔。

第四篇：韓國大邱地鐵火災(zāi)論文

2003年2月18日上午9時53分，韓國大邱市地鐵中央路站發(fā)生火災(zāi)，造成135人死亡，137人受傷，318人失蹤?；馂?zāi)是由精神病人放火所致。

最先著火的是一組6節(jié)列車，載有旅客約400人。4分鐘之后，另一組與起火列車相反方向駛來的列車也進入中央路車站，這也是一組6節(jié)列車，載有旅客約400人。后進站的這組列車的駕駛員因為害怕有毒氣體進入車廂而沒有及時打開車廂門疏散乘客。等再想打開列車的車門時，電被切斷了，從而全體乘客都被關(guān)在了黑暗的車廂內(nèi)。一些車廂的乘客找到了應(yīng)急裝置，用手動方式打開了車門得以逃生，但是許多車門一直未被打開。第一組列車的車廂門是開著的，所以乘客可以及時逃出去，但第二組列車的車門卻是緊閉的。大多數(shù)死者是第二組列車上的乘客。

造成這次重大事故，共有三點原因。

首先是設(shè)備方面的隱患，車站和車廂內(nèi)安全裝置不足。韓國的地鐵車站內(nèi)雖然安裝了火災(zāi)自動報警設(shè)備、自動淋水滅火裝置、除煙設(shè)備和緊急照明燈，但是這些安全裝置在對付嚴重火災(zāi)時仍明顯不足，尤其是自動淋水滅火裝置。由于車廂上方是高壓線，為了防止觸電，車廂內(nèi)均沒有安裝這種裝置。因此，此次大邱市地鐵發(fā)生大火時，不可能盡早撲救。車站斷電后，四周一片漆黑，緊急照明燈和出口引導燈均沒有閃亮。此外，車站內(nèi)的通風設(shè)備容量不大，只能保障平時的空氣流通，難以排除大量的濃煙。車廂內(nèi)的座椅、地板等雖然采用耐燃材料，一旦燃燒起來仍會散發(fā)出大量有毒成份。韓國媒介報道說，火災(zāi)的死亡者中有許多是在跑出車廂后找不到出口而被含有有毒成份的濃煙窒息而死的。

其次是法律還不健全。韓國專家們特別指出，韓國現(xiàn)行的《消防法》只注重固定的建筑和設(shè)備，而飛機、船舶、火車等移動的大眾交通工具在《消防法》中是個死角。韓國媒體報道說，大邱市地鐵1997年開通時采用的有關(guān)防火安全的標準，還是上個世紀70年代韓國首次開通地鐵時的標準，已經(jīng)不適合當前的情況。第三是安全教育流于形式。韓國每年都進行“民防訓練”，學習在緊急情況下逃生和保障安全的知識。韓國媒體和專家指出，這些民防訓練“大多流于形式”。人們在慌亂時全然不知使用現(xiàn)有的滅火器材進行滅火。

除了上述原因外，韓國專家們還認為，平時的麻痹大意，安全意識不強，安全保衛(wèi)人員不足以及通信聯(lián)絡(luò)不完備等等，也是造成此次地鐵火災(zāi)大批人員傷亡的一些因素。

大邱地鐵火災(zāi)表明：地鐵列車一旦著火，地鐵自身的防災(zāi)系統(tǒng)和控制指揮系統(tǒng)對于人員逃生、疏散起著至關(guān)重要的作用。在此前提下，個人是否具有消防安全意識和逃生自救知識非常重要。在大邱地鐵火災(zāi)中，有的人能夠利用應(yīng)急裝置，手動打開車門，而更多的人恐怕連這些應(yīng)急裝置包括滅火器在哪里都不清楚。有的人雖然從列車中逃了出來，但是沒有上到地面就被煙氣熏倒，如果這些人能夠采用正確的方法，比如：用濕的毛巾或者把衣袖弄濕捂住口鼻，低姿勢迅速穿過煙氣區(qū)，也許又一條鮮活的生命可以獲救。

韓國專家們很快找到了造成嚴重傷亡災(zāi)難的五大原因：一是地鐵車站和車廂內(nèi)滅火裝置難以應(yīng)付如此嚴重的火情；二是地鐵站內(nèi)的通風設(shè)備無法應(yīng)對火災(zāi)；三是車上多是老人和孩子，處理緊急情況力不從心；四是車廂內(nèi)的座椅和墻壁燃燒起來，釋放出有毒氣體，導致現(xiàn)場人員窒息和救援人員難以迅速接近現(xiàn)場；五是車站的中央控制室沒有及時阻止另一輛列車進入車站，造成傷亡人員增加。

第五篇：博物館火災(zāi)隱患成因分析與防火要求

龍源期刊網(wǎng) http://004km.cn 博物館火災(zāi)隱患成因分析與防火要求

作者：紀永紅

來源：《科技創(chuàng)新導報》2011年第15期

摘 要：結(jié)合博物館建筑特點,分析了博物館的火災(zāi)隱患及其成因分析,并提出了新建博物館、博物館電氣、裝飾裝修、物品庫管理等方面的防火要求。

關(guān)鍵詞：博物館火災(zāi)隱患成因防火要求

中圖分類號:X928 文獻標識碼:A 文章編號:1674-098X(2011)05(c)-0254-01 博物館作為搜集、保管、研究、陳列、展覽有關(guān)革命、歷史、軍事、文化、藝術(shù)、科學、技術(shù)等方面的文物或標本的機構(gòu),是保存、傳播知識、傳承文明的重要載體。一般而言,博物館通常由陳列廳(室)、藏品庫房、管理辦公用房等部分組成。因博物館具有觀眾流量大、藏品價值高且易損傷等特點,消防安全工作尤為重要。博物館建筑無統(tǒng)一格式,規(guī)模大小也不一致。主要有三種類型:(1)利用一般民用建筑建立博物館。此類博物館一般規(guī)模都較小,大多數(shù)是利用名人的故居建立。(2)利用古建筑的局部或全部建立的博物館。(3)新建的現(xiàn)代建筑博物館,是按博物館的要求設(shè)計的。

博物館火災(zāi)隱患及其成因分析

(1)一般民用建筑博物館,多數(shù)為磚瓦結(jié)構(gòu),耐火等級較低,防火分隔較差。博物館內(nèi)部結(jié)構(gòu)、材料,多使用易燃的木、布、紙、油漆、合成材料等,耐火等級較低,防火分隔也較差。(2)借古建筑作博物館,火災(zāi)危險性較大,主要表現(xiàn)為火源、電源管理不善,消防器材短缺,消防裝備落后、消防水源缺乏。

(3)有些博物館內(nèi)的木隔板、木龍骨吊頂?shù)染扇】扇夹圆牧?且吊頂內(nèi)部設(shè)有通風管道、電氣線路,往往也不穿金屬保護,增加了起火因素和火勢蔓延的媒介。(4)博物館內(nèi)的大部分藏品和展品本身也存在火災(zāi)危險性

如古舊圖書、手稿、字畫等,其本身即是易燃或可燃物,增強了火災(zāi)荷載。展館中的許多文物、展品及人流、電,在出現(xiàn)火災(zāi)時不用水、泡沫、氣體或其它滅火方式進行滅火,一旦實施必將造成不可挽回的損失甚至災(zāi)難性后果,只有在火災(zāi)發(fā)生前提前處理才是最為有效和科學。(5)有些博物館內(nèi)不僅安裝有許多電氣照明燈具,而且設(shè)有音響設(shè)備、閉路電視等。大量的用電設(shè)備在使用和維修中發(fā)生短路或其他故障都有可能引起火災(zāi)。另外,在某些博物館展柜中安裝的日光燈鎮(zhèn)流器,有時也成了火災(zāi)的“肇事者”。

龍源期刊網(wǎng) http://004km.cn(6)博物館為人流較多、較雜,參觀人素質(zhì)相差較大,人流、火源、電源管理較為困難,易留下火種引起火災(zāi)。

(7)文物修復(fù)要使用明火、電熱器和紙張、塑料,以及汽油、酒精等易燃化學物品,如不注意安全,極易引起火災(zāi)。

(8)來自自然界的危害,比較突出的表現(xiàn)形式就是雷擊引發(fā)的火災(zāi)。一般而言,建筑物遭受雷擊,是與它所處的地形、地質(zhì)以及本身所固有的特點分不開的。雷電作為一種自然現(xiàn)象,只要采取有效的措施,通過安裝避雷針,接閃、屏蔽、分流、均壓等電位,接地保護布線等綜合防雷措施,層層設(shè)防,就可以化解直擊雷、感應(yīng)雷和雷電波的侵擾。雷擊并不是不可預(yù)防的,只要采用科學的態(tài)度,運用科學的手段,針對建筑物的特點,實事求是地運用避雷系統(tǒng),并且定期對避雷裝置進行檢查、測試,經(jīng)常保養(yǎng)、維修,就能夠在關(guān)鍵時刻發(fā)揮應(yīng)起的作用。2 博物館的防火要求

(1)新建博物館的建筑,除必須符合《建筑設(shè)計防火規(guī)范》的規(guī)定外,還必須做到,鋼屋架結(jié)構(gòu)應(yīng)噴涂防火涂料,以增強耐火性能,吊頂裝修應(yīng)采用輕鋼龍骨等非燃燒材料。

(2)建立健全規(guī)章制度。要針對博物館實際,排出館內(nèi)重點要害部位,制定消防安全管理制度,對工作人員要經(jīng)常進行消防知識教育,禁止人員吸煙。嚴格實行動火審批制度。

(3)電器安裝方面。禁止使用大功率電器,嚴禁使用碘鎢燈等高熱燈具,任何燈具的布置都應(yīng)避開可燃物。燈尾線應(yīng)套耐高溫材料的套管進行保護,日光燈的鎮(zhèn)流器不充許安裝在可燃物件上,更不得安裝在吊頂內(nèi),須做好散熱防火處理。電線穿過金屬或木質(zhì)部位,要套防火隔熱絕緣套管,電線的負荷量應(yīng)控制在70%~80%,各低壓線路要安裝分路保險,熔絲容量按實際額定電流的1.5倍計算,線束直徑不大于2厘米,所有電器線路、設(shè)備應(yīng)有正式電工負責安裝。

(4)耐火等級、防火間距及疏散要求。博物館應(yīng)設(shè)在一、二級耐火等級的建筑內(nèi)。內(nèi)部裝修材料均應(yīng)采用非燃燒材料制成。各展區(qū)應(yīng)作有效的防火分隔。同時,博物館作為人員聚集場所,其安全疏散出口不得少于兩個,并須設(shè)置符合要求的疏散指示標志及火災(zāi)事故應(yīng)急照明裝置。

(5)報警及滅火裝備。博物館應(yīng)設(shè)高靈敏度的感煙式火災(zāi)自動報警系統(tǒng)。國家、省市級的應(yīng)安裝固定的二氧化碳自動滅火系統(tǒng),一般博物館則必須設(shè)置足夠的便攜式滅火器即可。同時,博物館亦應(yīng)安裝室內(nèi)、外消防給水設(shè)備。

(6)文物庫管理。文物庫的消防管理除執(zhí)行《倉庫防火管理規(guī)則》外,還須做到以下幾點:存放文物的柜、箱、架應(yīng)采用非燃燒材料制作,庫房門窗應(yīng)嚴密;可燃材料的包裝物不準同文物一起進入庫房;在庫房內(nèi)嚴禁進行文物修補作業(yè)和包裝操作;裝有干燥機的庫房,須有專人負責,以確保安全。

龍源期刊網(wǎng) http://004km.cn(7)隨著時間的推移和博物館發(fā)展形式的需要,要求重新布展或更改陳列。在裝修過程中需要用大量的可燃材料,如木材、麻、油漆、稀料等,同時使用如噴燈、電氣焊在內(nèi)的明火工具等。因此,要確保在裝修過程中的消防安全,博物館的管理和使用單位及施工單位共同制定消防安全措施,明確責任,按照“誰施工誰負責”的原則與施工單位簽定《消防安全責任書》。并報上級管理部門和當?shù)毓蚕啦块T批準后,才能開工。在修繕過程中,要嚴格易燃物的管理,落實用火、用電的審批制度,要配置專職防火檢查員,負責巡邏檢查,以確保遇有情況及時處理。(8)對電氣設(shè)備的安裝、使用和管理上要一絲不茍地按要求辦事。對在建筑物內(nèi)違反規(guī)定安裝、使用電熱器具、電氣設(shè)備或亂拉臨時電線的要嚴格按規(guī)定予以糾正。在館區(qū)內(nèi)各處設(shè)置了禁止吸煙的明顯標志,遵守禁煙規(guī)定,服從管理,杜絕因一時疏忽帶給人類無法彌補的損失。參考文獻

[1] 消防技術(shù)標準規(guī)范匯編,中國計劃出版社。

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