第一篇：鐵路事故案例匯總

錫林浩特車務(wù)段鐵路交通事故案例

學(xué)習(xí)資料

第一部分

人身安全案例

一.路內(nèi)職工責任輕傷事故案例

X年X月X日X站上水防護員李X上水作業(yè)時，因雨天道滑，忙于搶點，摔倒在水井蓋上，造成人身輕傷。具體情況如下：

(一)事故概況

X月X日10時05分，X站清掃員兼上水防護員李X擔當1道客車X次上水作業(yè)防護任務(wù)。上水作業(yè)時，李X幫助上水員拉水管，因雨天道滑，摔倒在1、Ⅱ道間第3位上水栓上，被上水栓閥門手柄桿碰傷，造成右股骨粗隆部開放性粉碎型骨折，構(gòu)成人身責任輕傷事故。

(二)事故原因

1.李X上水作業(yè)時，在雨天道滑的情況下，既未按規(guī)定穿防護雨具，又忙于協(xié)助上水工搶點作業(yè)，不慎摔倒在水井蓋上，造成摔傷。

2.李X擔任清掃員兼上水防護員職務(wù)，在上水作業(yè)中精力不集中，安全意識淡薄，自我保護意識差，上水過程中未認真確認周圍狀況而導(dǎo)致摔倒碰傷。

3.X站在惡劣天氣下未對上水作業(yè)進行重點卡控，致使在上水作業(yè)時間緊的情況下安全卡控措施落實不到位，導(dǎo)致人身傷害事故的發(fā)生。

(三)防范措施

1.嚴格勞動安全管理。各部門、單位要高度重視人身安全工作，把人身安全與行車安全放在同等重要位臵。并加強現(xiàn)場作業(yè)人員勞動安全檢查教育，嚴格落實職工現(xiàn)場作業(yè)安全控制措施，加大人身安全檢查力度，消除勞動安全隱患，確保職工人身安全。

2.嚴格施工檢修作業(yè)等防護工作。各單位要認真查找施工防護安全措施存在的不足，及時進行修改完善。作業(yè)防護人員在施工、檢修、清掃設(shè)備作業(yè)中，要嚴格防護措施的執(zhí)行，杜絕防護不到位問題的發(fā)生。

3.認真開展勞動安全對規(guī)對標檢查，加大現(xiàn)場作業(yè)過程卡控，確保作業(yè)人員人身安全。

二、X站“7.11”調(diào)車人身傷害事故

（一）事故概況：

X年X月X日，X站解體3108次，10點20分調(diào)車長XX傳達完計劃后，站在機車媒水車一端運行方向右側(cè)開始作業(yè)，機車運行中在繞過鉤頭向左側(cè)移動時，右腳踏空，墜落在線路內(nèi)，造成雙腿被軋斷致殘。

（二）原因分析：

X年X月X日當天X站有降雨，站區(qū)泥濘，調(diào)車長XX在作業(yè)中違反《作業(yè)人員勞動安全控制措施》的規(guī)定穿雨鞋作業(yè)，在機車運行中移動位臵時沒有站穩(wěn)抓牢，是造成這起事故的主要原因。

（三）、防范措施

（1）各站長要按規(guī)定在調(diào)車作業(yè)時到現(xiàn)場盯控，卡控作業(yè)的關(guān)鍵點，消除安全隱患。

（2）在調(diào)車作業(yè)中作業(yè)人員要按照《人標》、《作業(yè)人員勞動安全控制措施》中的規(guī)定，按規(guī)定著裝，在作業(yè)中一定要抓穩(wěn)站牢。特別是在作業(yè)中不要分心，不要偷懶，必須按照規(guī)定執(zhí)行。

三、X站“1.22”人身傷害事故

（一）事故概況：

1、X年X月X日X時X分，X站扳道員鄭xx休班，計劃乘坐站內(nèi)Ⅱ道停留的44127次貨車回家。上行1道22838次6時24分站內(nèi)通過，6時25分44127次列車開車后，運轉(zhuǎn)車長發(fā)現(xiàn)有一人躺在1、Ⅱ道間，立即用列車無線通信設(shè)備通知司機停車。經(jīng)確認傷者是扳道員 xx，處于昏迷狀態(tài)，且頭部、胳膊等多處受傷，造成職工人身重傷事故。

2、X年X月x日x時x分，x站實習(xí)大學(xué)生盧x在3道抄完車號后，由3道平板車上跳下回車站時，被Ⅱ道通過的12109次列車撞傷頭部，經(jīng)搶救無效死亡。

（二）原因分析：

1、扳道員鄭XX在乘坐守車途中，嚴重違反《人標》橫越線路時應(yīng)“一站、二看、三通過”的規(guī)定，是造成此次事故的全部責任者。

2、盧x違反《人標》“橫越線路時應(yīng)一站二看三通過，并注意左右機車車輛動態(tài)及腳下有無障礙物”的規(guī)定，造成被撞死亡，是這起人身傷亡事故的主要原因。

（三）防范措施：

（1）要求職工作業(yè)中嚴格執(zhí)行部頒人身安全標準和《作業(yè)人員勞動安全控制措施》的規(guī)定。

（2）加強現(xiàn)場安全檢查，及時發(fā)現(xiàn)存在的安全慣性問題，采取措施迅速解決，消除不安全因素。

（3）加強三新人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，特別是人身安全知識方面，結(jié)合事故案例教育，使職工樹立“安全第一”的思想。

四、X站貨檢員“2.22”人身傷害事故

（一）事故概況：

X年X月x日，X站當班貨檢員XX作業(yè)中橫越線路時被調(diào)車列將右腳四指軋傷，造成人身重傷事故。

（二）原因分析：

貨檢員XX班前沒有充分休息，班中注意力不集中，在橫越線路時，未執(zhí)行“一站、二看、三通過,注意左右機車、車輛的動態(tài)及腳下有無障礙物”的規(guī)定，是造成此次事故的主要責任。

（三）預(yù)防措施：

1、貨檢員工作中必須按照雙人雙面或雙人單面進行貨檢作業(yè)。

2、作業(yè)中橫越線路時，嚴格執(zhí)行“一站、二看、三通過，注意左右機車、車輛的動態(tài)及腳下有無障礙物”的規(guī)定。

3、雙人作業(yè)橫越線路時，對機車、車輛動態(tài)相互提醒，做好人身安全互控，做到同去同歸。

4、遇節(jié)日期間、雨、雪大風(fēng)等氣候，車站對人身安全重點布臵和檢查。

五、X站貨運員4.20人身傷亡事故

（一）事故概況：

X年X月X日X點X分X站機械區(qū)貨運員陳XX當班脫崗，鉆車造成人身傷亡事故。

（二）原因分析：

班中脫崗，擅離工作崗位，搶越正在調(diào)車中的車列，并鉆車，是造成此次事故的主要原因。

（三）預(yù)防措施：

1、單崗貨運員嚴禁脫崗，如確需離開工作崗位范圍，須向值班員請假。

2、車站要對單崗位作業(yè)人員加強夜間巡視，也可通過電話進行檢查。并制定單崗作業(yè)人員人身安全卡控措施。

3、嚴格執(zhí)行《作業(yè)人員勞動安全控制措施》中“嚴格遵守勞動紀律和作業(yè)標準。工作中要堅守工作崗位，嚴禁脫 崗、串崗、私自替班或換班，不得做與工作無關(guān)的事情?！焙汀皺M越停有機車、車輛的線路時，必須先確認機車、車輛暫不移動，然后在距該機車、車輛5米以外繞行通過。嚴禁搶越線路”?！皣澜@車”。

接發(fā)列車事故案例

一.電話閉塞準備進路未確認，道岔不對列車進入專用線，造成未準備好進路發(fā)出列車鐵路交通事故

（一）事故概況

XX年XX月XX日X站因臨時停電停止基本閉塞法改用電話閉塞法路票發(fā)車。16時47分，車站辦理4617次貨物列車6道發(fā)車時，未將進路上26號道岔開通就盲目發(fā)車，造成將4617次開進專用線，進入專用線線路350m,構(gòu)成未準備好進路接發(fā)列車鐵路交通事故。

（二）原因分析

負責手搖道岔的值班員和進路檢查員違反接發(fā)列車作業(yè)標準的第二部分 有關(guān)規(guī)定，簡化作業(yè)過程，在非正常情況下準備發(fā)車進路時，未開通進路上的全部道岔，就臆測在正常使用時與24號聯(lián)動的26號岔也已開通，而實際當時26號岔正處于開通專用線的位臵，進路檢查員對發(fā)車進路上的道岔未作全部檢查、確認就盲目匯報進路確認好了。

（三）采取措施

1.要求有關(guān)單位認真吸取教訓(xùn)，舉一反三，徹底扭轉(zhuǎn)安全生產(chǎn)的不利因素。

2.杜絕隱瞞事故的不良風(fēng)氣，發(fā)生事故后按相關(guān)程序報告，以便迅速采取補救措施，減少事故損失。

3.要認真貫徹落實各項安全措施，特別是對施工期間相鄰站的安全控制和組織措施的落實。

二.車站值班員未及時開放信號，造成旅客列車機外停車，構(gòu)成耽誤列車鐵路交通事故

（一）事故概況

x年x月x日，動車組NYJ4010B機車擔當客車X次（編組6輛，總重366噸，計長18.2）牽引任務(wù)?？蛙嚱咏黿站時進站信號機顯示紅燈，7時22分25秒司機使用常用制動停車，客車停于x站外K35+485m處，7時22分38秒進站信號開放，7時24分開車，站外停車2分。

（二）原因分析

x車站值班員7時13分接到Kx次x站開車通知后，精力不集中，作業(yè)程序漏項，未按規(guī)定及時辦理接發(fā)列車進路開放進站信號，7時22分列車壓上x站接近軌后才布臵進路開放信號，造成列車機外停車。

（三）防范措施

1.認真吸取事故教訓(xùn)，制定針對性措施，認真進行對標檢查落實。充分發(fā)揮節(jié)日期間干部包保作用，認真開展一次接發(fā)列車對標專項檢查指導(dǎo)，強化干部責任包保和職工標準化作業(yè)的落實，對安全薄弱環(huán)節(jié)、關(guān)鍵時段重點作業(yè)環(huán)節(jié)進行過程控制，切實發(fā)揮中心站管理和干部包?，F(xiàn)場作業(yè)控制檢查指導(dǎo)作用。

2.要加強節(jié)日期間職工的思想教育，使職工充分認識到運輸安全的重要性，上崗后精力集中，嚴格落實各項作業(yè)標準，確保節(jié)日期間運輸生產(chǎn)安全。

3.中間站站長、站長助理要加強關(guān)鍵時段、關(guān)鍵崗位、關(guān)鍵作業(yè)環(huán)節(jié)的檢查，嚴格落實“三到現(xiàn)場”制度，接發(fā)旅客列車必須進行過程控制，確保旅客列車全程受控。

4.車務(wù)系統(tǒng)要加強對車站值班員接發(fā)車時，監(jiān)視控顯器進路信號情況的檢查，嚴格落實接發(fā)車作業(yè)標準。

三.X站解保車輛抱閘耽誤列車一般D類事故的案例

（一）事故概況

X年x月X日x時X分，X站始發(fā)的44130次貨運列車運行到X站通過時，助理值班員發(fā)現(xiàn)列車前部車輛冒煙，通知司機停車檢查。9時列車停于x站—X站間189km+711m處，經(jīng)司機檢查發(fā)現(xiàn)機后第8位車輛人力制動機未松開，處理后于9時07分開車，區(qū)間停車7分鐘，耽誤列車，構(gòu)成鐵路交通一般D類事故。

（二)原因分析

1.X月X日X時X分X站對44130次（37輛重車）進行保留作業(yè)時，站長助理未對擰緊人力制動機的車輛進行標記，對采取的防溜措施心中無數(shù)，責任心差，在解保作業(yè)中未松開第8位車輛人力制動機，導(dǎo)致車輛帶閘運行，是造成此次事故的直接原因。

2.站長助理在保留作業(yè)時對上行方向車輛擰緊了8輛車的人力制動機，但誤記為擰緊了7輛車的人力制動機，并通知車站值班員在占線板上標記上行方向7輛車人力制動機擰緊。

3.x時X分車站對44130次進行解保作業(yè)，站長助理和助理值班員共同撤除防溜措施時，依然認為是上行方向擰緊了7輛車的人力制動機，沒有對整列車體進行檢查確認，致使機后第8位的人力制動機未撤除，造成44130次帶閘開車。

4.車站值班員對解保作業(yè)前的安全預(yù)想不到位，在作業(yè)中沒有起到聯(lián)控互控作用，沒有提醒作業(yè)人員對所有車輛進行檢查。

（三）采取措施

1.在車站有列車保留、解保及調(diào)車等關(guān)鍵作業(yè)時，站長必須第一時間到現(xiàn)場參加或監(jiān)督指導(dǎo)作業(yè)，保證作業(yè)安全。

2.車站要進一步做好安全信息反饋、傳遞工作，各站產(chǎn)生安全信息后要按規(guī)定程序做好匯報和反饋，對不按規(guī)定反饋、傳遞信息，瞞報、謊報信息的責任人車務(wù)段將進行嚴肅處理。

3.車站做好本站安全大檢查工作鋪排，按照檢查重點內(nèi)容，逐條逐項做好排查工作，對檢查發(fā)現(xiàn)的問題，認真進行整改，確保問題整改到位，保證安全大檢查活動取得實效。

四、X站值班員錯排進路耽誤列車一般鐵路交通D類事故的案例

（一）事故概況

X年X月X日X時X分，X站值班員與X站辦理88178次列車閉塞排列進路時，將通過進路始終端排反，致使上行進站信號機至下行Ⅱ道出站信號機間出現(xiàn)白光帶，進站信號機不能開放，X時X分88178次列車憑引導(dǎo)手信號進站，造成本列運行時分超過圖定運行時間，構(gòu)成耽誤列車一般鐵路交通D類事故。

（二）原因分析

車站值班員排列列車通過進路時，錯誤點擊進路始、終端按鈕，造成接車進路出現(xiàn)白光帶，上行進站信號機不能開放。車站值班員在解鎖錯誤進路時，不清楚進路始端按鈕，對錯誤進路不能及時解鎖，影響進站信號正常開放，造成人工引導(dǎo)接車耽誤列車。

（三）采取措施

1.車務(wù)系統(tǒng)要認真吸取事故教訓(xùn)，舉一反三，重點盯住無聯(lián)鎖接發(fā)車作業(yè)和施工作業(yè)安全的同時，加強集中聯(lián)鎖半自動閉塞接發(fā)列車標準化作業(yè)的督導(dǎo)檢查，強化現(xiàn)場實踐教學(xué)和專業(yè)指導(dǎo)，提高行車作業(yè)人員執(zhí)行標準化作業(yè)和應(yīng)急處臵的能力。

2.車務(wù)段要認真分析“錯排進路耽誤列車”這一慣性事故不能根治的原因，重點從干部履職、管控能力上下功夫，使各級管理人員能夠切實發(fā)現(xiàn)和解決安全生產(chǎn)的關(guān)鍵問題，采取可行的安全措施，提高職工現(xiàn)場作業(yè)的控制能力。

3.車務(wù)系統(tǒng)要針對今年以來連續(xù)發(fā)生調(diào)車脫軌、丟失手搖把等嚴重安全問題，結(jié)合近期開展的推進現(xiàn)場作業(yè)標準化活動，強化值班員標準化作業(yè)落實的檢查，加強車站值班員接發(fā)車時監(jiān)視控顯器進路信號等標準的落實，確保接發(fā)車作業(yè)標準的執(zhí)行。

五.電話閉塞值班員只顧填寫路票忘記準備進路，列車通過助理值班員遞交路票但不確認進路，造成未準備好進路發(fā)出列車鐵路交通事故

（一）事故概況

XX年XX月XX日0時47分，X站值班員在接入70018次貨物列車時，發(fā)現(xiàn)二分區(qū)紅光帶（工務(wù)施工影響）無法辦理通過，即通知電務(wù)人員檢修，并請示調(diào)度改用電話閉塞法行車。同時使用列車調(diào)度無線通信設(shè)備呼叫司機降低速度，注意通過時接路票。但是忘記準備進路，也未派人檢查和確認進路情況，盲目將填好的路票交助理值班員出務(wù)接車遞交路票。助理值班員未按無聯(lián)鎖條件接發(fā)列車作業(yè)標準監(jiān)督、檢查和確認進路是否良好，盲目遞交路票，70018次通過X站時，室內(nèi)擠岔鈴響，才知3號道岔被擠壞，構(gòu)成未準備好進路接、發(fā)列車的行車事故。

（二）原因分析

在改變閉塞方法時接發(fā)車時，值班員、助理值班員均未能按標準作業(yè)程序進行進路狀況檢查確認，值班員與助理值班員之間的互控作用失效，是這次鐵路交通事故的直接原因。

（三）采取措施

1.停止基本閉塞法接發(fā)列車時，車站領(lǐng)導(dǎo)必須按要求到場監(jiān)督作業(yè)，消除事故隱患。

2.無聯(lián)鎖接發(fā)列車作業(yè)時，各作業(yè)人員必須嚴格執(zhí)行作業(yè)標準，特別是發(fā)車時，必須在進路準備完了并得到檢查確認的報告后方可填寫路票。

3.擔當助理值班員職務(wù)的臨時加崗人員，在作業(yè)中嚴格執(zhí)行作業(yè)標準，在遞交路票前必須與發(fā)車端扳道員對道確認進路正確后方可遞交。

六.兩人手搖道岔準備進路無一人確認就盲目匯報，造成未準備好進路接入列車事故

（一）事故概況

XX年XX月XX日X站因控制臺發(fā)生故障停止基本閉塞法，改用電話閉塞法行車。23時56分，車站辦理接發(fā)83905次貨物列車，當列車進站時將3號道岔擠壞，構(gòu)成鐵路交通事故。

（二）原因分析

負責手搖道岔的進路檢查員違反《技規(guī)》和TB1506/2003的有關(guān)規(guī)定，簡化作業(yè)過程，在非正常情況下準備接車進路時，只開通了1號和5號道岔，就臆測在正常使用時與1號聯(lián)動的3號岔也已開通，而當時3號岔正處于開通安全線的位臵，負責進路檢查的加崗人員對接車進路上的道岔未作全部檢查、確認就盲目匯報進路確認好了，是這起事故發(fā)生的重要原因。

（三)采取措施

1.認真落實非正常情況下接發(fā)列車的各項規(guī)章制度，嚴格執(zhí)行兩紀一化。

2.加強干部職工的技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)&特別是新上電氣集中的車站，要盡快熟悉和掌握新設(shè)備，制定非正常情況下的行車安全措施。

七.兩鄰站值班員同忘區(qū)間封鎖施工，同意閉塞發(fā)出列車后才發(fā)現(xiàn)錯辦，造成向占用區(qū)間發(fā)出列車鐵路交通事故(一)事故概況

XX年XX月XX日，X站至X站間上行線155Km+350m—156Km+500m處，自9時00分至10時00分隧道施工封鎖，9時30分X站車站值班員抄收階段計劃時忘記了區(qū)間封鎖，與X站值班員辦理了7708次閉塞，當7708次在民族站Ⅱ道通過車站值班員報點時發(fā)現(xiàn)錯辦閉塞，緊急呼叫司機停車，同時司機也發(fā)現(xiàn)了施工封鎖的防護信號，緊急停車于距施工地點60m處，構(gòu)成鐵路交通事故。(二)原因分析

X、X兩站車站值班員在接發(fā)列車作業(yè)中違反辦理閉塞時應(yīng)確認區(qū)間空閑的規(guī)定，是造成此次事故的主要原因。兩站助理值班員在作業(yè)中未起到聯(lián)控、互控作用，是造成這起事故的次要原因。(三)采取措施

1.各工種在作業(yè)中一定要將強聯(lián)控、互控作用的發(fā)揮，確保班組作業(yè)的安全。

2.車站作業(yè)人員在作業(yè)中要嚴格按照作業(yè)標準和規(guī)章、制度的規(guī)定執(zhí)行。

3.加強職工責任心教育和事故案例教育，從主觀上消滅惡性違章。

八.全站信、聯(lián)、閉設(shè)備停用，電話閉塞法行車人工辦理進路，在道岔遮斷器未打開，鉤鎖器未鉤緊的情況下中途轉(zhuǎn)換道岔，造成旅客列車脫軌鐵路交通事故案例

(一)事故概況

XX年X月X日，根據(jù)X十月份運輸方案安排，X站X時X分至X時X分進行電源年檢，全站信、聯(lián)、閉設(shè)備停用，改為電話閉塞法行車，手搖道岔準備金路，X電務(wù)段X信號工區(qū)準時開始施工,但13號等多組道岔沒有按施工要求打開遮斷器。X時X分XX次特別旅客快車在X站開車，經(jīng)過13號道岔時該道岔轉(zhuǎn)轍機轉(zhuǎn)動，車站在準備進路時13號道岔鉤鎖器未鉤緊而且未按規(guī)定加鎖，13號道岔轉(zhuǎn)向開通安全線，造成客車進入安全線脫軌，客車大破3輛，中破4輛，小破3輛，旅客死亡1人，重傷1人，輕傷12人，直接經(jīng)濟損失109萬元，影響本列1小時32分，構(gòu)成行車事故。(二)原因分析

1.x站在信、聯(lián)、閉設(shè)備停用時，直接違反《技規(guī)》第285條“在無聯(lián)鎖的線路上接發(fā)列車時，車站值班員除嚴格按接發(fā)列車手續(xù)辦理外，并應(yīng)將進路上有關(guān)對向道岔及鄰線上的防護道岔加鎖”的規(guī)定，未將13號對向道岔的鉤鎖器鉤緊和加鎖，使該鉤鎖器失去了鎖閉道岔的作用，以致在通電后控制臺出現(xiàn)了紅、白光帶解鎖時，造成13號道岔動作，致使列車脫軌。

2.當日13號道岔一直開通蘭新正線，道岔處于反位，直接違反了《技規(guī)》第187條“引向安全線、避難線的道岔，為安全線、避難線開通的位臵”的規(guī)定。

（三）采取措施

1.深入進行“安全第一，預(yù)防為主”教育，以此事故為鑒，舉一反三。

2.發(fā)動群眾開展“四查”，強化安全意識，嚴格管理，整頓兩紀，整頓作風(fēng)。

3.切實抓好基本規(guī)章制度的落實，從干部抓起，落實安全逐級負責制。

4.把好安全重點環(huán)節(jié)，狠抓安全關(guān)鍵，防止類似事故的再次發(fā)生。5.進一步強化技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)，努力提高干部、工人素質(zhì)，適應(yīng)安全生產(chǎn)需要。

九、關(guān)于83809次貨運列車車輛折角塞門半關(guān)閉開車的處理案例(一)事故概況

X年X月X日X時X分，83809次貨運列車X站開車，運行至X站加掛補機后，機車乘務(wù)員檢查發(fā)現(xiàn)機后第26位車輛C701644755運行方向后部折角塞門處于半關(guān)閉狀態(tài)，處理后于14時開車，造成83809次貨運列車X站至X站間折角塞門半關(guān)閉運行，險未造成嚴重后果。

(二)原因分析

1.X站列車始發(fā)制動試驗時，司機已發(fā)現(xiàn)列車充風(fēng)慢，錯誤認為機車中繼閥故障漏風(fēng)，用錘敲擊中繼閥方法處理無效。在車站值班員催問下，才告訴車站列車充不起風(fēng)，請求車站人員對列車進行檢查，車站派調(diào)車人員去尾部檢查過程中，司機擔心列車晚點，在未查明原因、隱患未消除的情況下，僅與車站核對了尾部風(fēng)壓一致后，就盲目聯(lián)控車站要求開車，沒有認識到列車管充風(fēng)慢潛在的嚴重安全隱患，是造成此次嚴重安全問題的主要原因。

2.X站值班員在得到機車乘務(wù)員充風(fēng)慢的報告后，沒有主動安排調(diào)車人員全面檢查列車，調(diào)車人員也沒有按照《行規(guī)》第46條5項規(guī)定，對列車車輛的折角塞門開閉狀態(tài)進行檢查，盲目放行列車，安全責任意識差，是造成此次嚴重安全問題的又一主要原因。

（三）采取措施

1.要認真吸取此次嚴重安全問題教訓(xùn)，深刻查找自身安全管理存在的不足，超前預(yù)想安全生產(chǎn)中可能出現(xiàn)的問題，及時制定補強措施，解決X站開行專調(diào)結(jié)合部管理存在的漏洞。

2.車務(wù)、機務(wù)部門要進一步強化主要行車崗位作業(yè)人員業(yè)務(wù)能力和非正常情況下應(yīng)急處臵知識的培訓(xùn)教育，特別是針對行車安全控制措施，強化應(yīng)急培訓(xùn)，提升應(yīng)急故障判斷能力。

3.各機務(wù)段要加大添乘檢查力度，重點對高坡地段機車操縱進行檢查指導(dǎo)，特別要通過分析監(jiān)控記錄數(shù)據(jù)，及時發(fā)現(xiàn)乘務(wù)員操作方面存在的不足，有計劃地進行補強學(xué)習(xí)，確?，F(xiàn)場作業(yè)安全隱患得到有效控制。

十.值班員擅離崗位助理值班員違章操作道岔四開，值班員被叫回崗，不確認進路就開放引導(dǎo)信號，造成貨物列車脫軌事故案例

（一）事故概況

XX年X月X日X時X分，XX次貨物列車計劃在X站通過，而車站值班員擅離崗位由助理值班員辦理XX次通過進路,因4號道岔故障，下行進站信號不能開放，故改用引導(dǎo)信號接車。由于助理值班員違章操縱，致使進路中的6號道岔處于四開狀態(tài),車站值班員被助理值班員用廣播叫回到行車室后，在未確認進路的情況下即開放引導(dǎo)信號，將XX次列車引導(dǎo)進站,當列車進站后在6號道岔處機車及機后1—12位車輛脫軌，造成機車小破1臺，貨車小破2輛，中斷正線行車3小時13分,構(gòu)成其他列車脫軌事故。

（二）原因分析

1.車站值班員嚴重違章違紀,當班時擅自離崗近1小時，直至道岔設(shè)備發(fā)生故障，助理值班員用廣播叫他才回到行車室,回崗后又未認真查明情況，確認接車進路，在6號道岔四開的情況下盲目開放引導(dǎo)信號，直接導(dǎo)致了列車脫軌重大事故。

2.助理值班員違章作業(yè),在車站值班員不在的情況下擅自操縱控制臺，辦理接車進路,當發(fā)現(xiàn)4號道岔故障時，由于業(yè)務(wù)不熟違章操縱6號道岔，又使6號道岔發(fā)生故障（其中6號道岔處于四開狀態(tài))，致使列車在6號道岔上脫軌。

3.清掃員業(yè)務(wù)素質(zhì)差,在準備XX次接車進路時，不知道6號道岔是接車進路上的道岔，只將4號道岔搖到位臵，而沒有檢查確認進路上的6號道岔位臵,在6號道岔四開狀態(tài)下盲目匯 報進路準備妥當，致使車站值班員盲目開放引導(dǎo)信號。4.車站值班員在設(shè)備發(fā)生故障，采取非正常情況接發(fā)車作業(yè)時未通知值班領(lǐng)導(dǎo)到崗監(jiān)督作業(yè)，為事故埋下嚴重隱患。

5.車站管理不善，當日車站站長、安全員均離站外出，發(fā)生設(shè)備故障后沒有干部到場安全把關(guān)監(jiān)督作業(yè)。（三)采取措施

1.加強對行車一線作業(yè)人員遵章守紀教育，提高責任心杜絕違章違紀現(xiàn)象。

2.加強對職工業(yè)務(wù)素質(zhì)教育，熟悉并嚴格執(zhí)行非正常情況下行車作業(yè)標準。

3.嚴格執(zhí)行非正常情況下行車作業(yè)雙人把關(guān)制度。

4.嚴格執(zhí)行車務(wù)段有關(guān)制度，禁止擅自離崗，特別是中心站專業(yè)管理人員和6人站站長、站長助理。

十一.關(guān)于對X站未操縱變通按鈕導(dǎo)致出站信號不能開放的處理分析

（一）事情概況

X年X月X日，X站新Ⅱ道經(jīng)反向曲線并入新6道開通后，設(shè)備要求：“排列下行Ⅱ道發(fā)車時必須點擊D20變通按鈕，方能排列Ⅱ道發(fā)車進路，開放XⅡ出站信號”。

X月X日，X站車站值班員關(guān)建恒接白班前未對新設(shè)備開通情況及相關(guān)新設(shè)備的操縱要求進行掌握，導(dǎo)致X月X日排列客車XX次Ⅱ道發(fā)車進路時，未點擊D20變通按鈕，選不出Ⅱ道發(fā)車進路，致使XⅡ出站信號不能開放，造成客車XX次使用綠色許可證發(fā)車。

（二）原因分析

1.車站值班員XX對新開通的設(shè)備操縱不熟悉；在控顯器提示：“XⅡ進路選不出”的情況下沒有及時通知站長及包站干部，盲目向列車調(diào)度員匯報，使用綠色許可證組織發(fā)車。

2.站長XX沒能及時對值班員進行站場變化情況及操縱重點進行培訓(xùn)學(xué)習(xí)（下行Ⅱ道發(fā)車時必須點擊D20變通按鈕，方能排列Ⅱ道發(fā)車進路，開放Ⅱ道出站信號）。

3.包站干部xx沒能發(fā)揮包站盯控、培訓(xùn)的作用，致使值班員沒能及時掌握站場改造后設(shè)備的變化情況及操縱設(shè)備的相關(guān)要求。

（三）防范措施

1.車站要認真吸取教訓(xùn)，舉一反三，切實抓好各項安全、職教等重點工作的落實，尤其對非正常情況下應(yīng)急處理的能力要進行強化培訓(xùn)，提高現(xiàn)場作業(yè)的控制能力。

2.包站干部及站長以行車安全、設(shè)備安全和現(xiàn)場作業(yè)安全為重點，強化現(xiàn)場作業(yè)盯控及業(yè)務(wù)技能的培訓(xùn)，確保雙線自閉區(qū)段過渡行車組織有序、安全可控。

3.業(yè)務(wù)干部長駐白音庫倫站，采取倒班制，對XX站站場設(shè)備改造及接發(fā)列車等重點作業(yè)進行24小時不間斷的盯控。

4.其他站車站值班員利用大休的時間到XX站再進行一次業(yè)務(wù)技能及規(guī)章制度的強化學(xué)習(xí)，切實提高車站值班員現(xiàn)場作業(yè)技能及應(yīng)急處臵能力。

5.針對XX和XX站線路階段開通的情況，提前制定各條線路開通后排列接發(fā)列車和調(diào)車進路所需點擊的始終端（變通）按鈕，明確接發(fā)列車進路中的帶動道岔和防護道岔，組織車站站長（站助）、包站干部、車站值班員、信號員、助理值班員進行設(shè)備開通前培訓(xùn)并考試，考試達不到百分的不準上崗。

調(diào)車作業(yè)案例

一.關(guān)于X站沖撞車擋一般D類事故的處理案例

(一)事故概況

X年X月X日X時X分，X站利用到達83810次列車本務(wù)DF4D4258機車進行調(diào)車作業(yè)，在第2鉤“專2-52”推進作業(yè)時，由于機車乘務(wù)員調(diào)速不及時，車列接近車擋“三車”距離時超速運行，造成車列首位車輛與車擋發(fā)生沖撞，構(gòu)成鐵路交通一般D類事故。

(二)原因分析 1.連結(jié)員存在的問題：

(1).連結(jié)員未能嚴格執(zhí)行進入盡頭線10m安全距離內(nèi)要嚴格控制速度的規(guī)定，發(fā)“三車”信號指令，在規(guī)定走行距離內(nèi)未降到限速以下時未及時顯示減速信號；同時違反《鐵路調(diào)車作業(yè)標準》“作業(yè)人員發(fā)現(xiàn)危及行車和人身安全時，應(yīng)使用緊急停車按鈕，及時向司機發(fā)出停車指令”的規(guī)定，只是使用平調(diào)設(shè)備呼喊停車，沒有及時按壓緊急停車鍵，是造成事故的重要原因。

(2).連結(jié)員存有嚴重的僥幸心理，在現(xiàn)場檢查沖撞車檔車輛后，發(fā)現(xiàn)車輛沒有脫軌，車輛沒有損壞，拉出車檔后，就沒有報告調(diào)車長、值班員、站長，在正藍旗站列檢發(fā)現(xiàn)后才說明真相。

2.調(diào)車長存在的問題：

(1).調(diào)車長作業(yè)標準不執(zhí)行，應(yīng)急處臵能力不強，現(xiàn)場作業(yè)中未能發(fā)揮互控聯(lián)控作用，且在作業(yè)中沒有在適當位臵領(lǐng)車，而是在機車

第三部分 上指揮調(diào)車，對車列推進位臵、運行速度關(guān)鍵環(huán)節(jié)卡控不到位。

(2).調(diào)車長作業(yè)中基本功不扎實，對專2線有效長和容車數(shù)不掌握，對一批調(diào)車作業(yè)心中無數(shù)，不能全面掌握作業(yè)計劃和推進的車列輛數(shù)，在司機超速推進的情況下，不能提前采取有效的防控措施。

3.車站值班員存在的問題：

車站值班員傳達作業(yè)計劃不認真，特別是針對大組車作業(yè)沒能進行全面安全預(yù)想，專2線最大容車數(shù)為53輛，而作業(yè)推進52輛，車站值班員沒有針對此問題，要求調(diào)車人員加強瞭望，存在一定的安全隱患。

4.車站站長存在的問題：

(1).值班站長在行車室監(jiān)督作業(yè)，對重點工作盯控不到位，對大鉤取送調(diào)車安全預(yù)想和班中作業(yè)卡控不到位，沒有現(xiàn)場進行盯控，不能及時發(fā)現(xiàn)作業(yè)中存在的問題，導(dǎo)致事故發(fā)生后不能及時掌握。

(2).站長工作責任心不強，日常履職不力，對車站調(diào)車作業(yè)中存在的安全問題和隱患不能及時發(fā)現(xiàn)，工作嚴重失職。

（三）采取措施

1.組織全體干部職工召開專題會議，舉一反三，吸取教訓(xùn)。各級干部認真反思在安全管理履職上存在的問題，全體職工認真反思現(xiàn)場作業(yè)存在的問題。

2.嚴格落實站長“三到”現(xiàn)場制度，重點對職工標準化作業(yè)、行車設(shè)備質(zhì)量及使用管理上存在的隱患進行盯控，消除安全隱患，發(fā)揮盯控作業(yè)的安全預(yù)想和安全關(guān)鍵點提醒控制作用。

3.車站立即開展調(diào)車基本功的學(xué)習(xí)演練工作，尤其是調(diào)車長的基本功，做好互控聯(lián)防工作；同時要開展好應(yīng)急演練培訓(xùn)工作，提高各作業(yè)工種的應(yīng)急處臵能力。

4.車站對各崗位作業(yè)環(huán)節(jié)進行一次徹底的排查，提高各崗位作業(yè)人員作業(yè)質(zhì)量，杜絕事故的發(fā)生。

5.狠抓現(xiàn)場作業(yè)，嚴盯關(guān)鍵環(huán)節(jié)。車站重點對交接班、后半夜等關(guān)鍵時段進行抽查，加大檢查的頻次和力度，做到及時發(fā)現(xiàn)問題解決問題。

二.X站調(diào)車脫軌一般D類鐵路交通事故案例

（一）事情經(jīng)過

X月X日X時X分，DF4D5715機車在X站進行40904次列車編掛調(diào)車作業(yè)，6道推進14輛時，軋上移動脫軌器，車輛脫軌，14時05分起復(fù)完畢，構(gòu)成一般D類鐵路交通事故。

（二）原因分析

1.調(diào)車作業(yè)人員在調(diào)車作業(yè)過程中沒有按照《技規(guī)》227條、229條規(guī)定，確認進路、檢查線路、道岔及停留車等情況；在推進車輛調(diào)車作業(yè)時，沒有認真確認前方進路，在調(diào)車指揮人確認前方進路有困難時，也沒有按照規(guī)定指派調(diào)車組其他人員確認前方進路，盲目臆測調(diào)車作業(yè)，是造成事故的主要原因。

2.車站值班員在編制“調(diào)車作業(yè)通知單”時未按照《站細》規(guī)定填寫調(diào)車作業(yè)計劃的內(nèi)容和要求，下達的“調(diào)車作業(yè)通知單”記事欄沒有將6道有車這一重要內(nèi)容進行引記；向調(diào)車作業(yè)人員布臵調(diào)車計劃時沒有將6道有始發(fā)列車技檢作業(yè)這一重要內(nèi)容傳達給調(diào)車作業(yè)人員；在推進調(diào)車作業(yè)進入有車線時車站值班員未與調(diào)車作業(yè)人員進行聯(lián)控，調(diào)車安全措施沒有得到落實，是造成事故的重要原因。

3.連結(jié)員在推進6道作業(yè)時，發(fā)現(xiàn)前方危及人身和行車安全，沒有發(fā)出緊急停車信號，錯過防止事故的最后時機，擴大了事態(tài)。

（三）防范措施

1.要認真吸取事故教訓(xùn)，舉一反三，統(tǒng)籌抓好各項工作。在重點盯住接發(fā)車作業(yè)和施工作業(yè)安全的同時，要加強安全基礎(chǔ)管理，加大慣性違章的整治；

2.要針對今年以來發(fā)生的問題，結(jié)合季節(jié)性安全隱患分析總結(jié)本部門安全工作的薄弱點，制定切實可行的安全措施，著重從干部履職、提高管控能力、實現(xiàn)現(xiàn)場作業(yè)的有效控制做工作，使各級管理人員真正能沉下身子，發(fā)現(xiàn)和解決安全生產(chǎn)的關(guān)鍵問題。

3.要針對此次事故暴露出的問題，開展一次調(diào)車專項檢查，從調(diào)車安全管理制度措施的制定完善、干部現(xiàn)場檢查考核量化標準、調(diào)車作業(yè)標準落實等方面逐條逐項進行排查，徹底解決有檢查無標準、無考核，以及結(jié)合部長期存在的問題。

三、關(guān)于X站調(diào)車沖突一般D類事故案例

（一）事故概況

X年X月X日，XDF10D0169機車擔當X站調(diào)車任務(wù)。4時50分在進行第8鉤“11－10”推進作業(yè)時，因調(diào)車人員對11道被連掛車輛停留位臵不清，“十、五、三車”距離信號顯示不及時，接近連掛超速，與停留車輛發(fā)生沖突，造成被連掛車輛K135500516側(cè)梁彎曲，構(gòu)成鐵路交通一般D類事故。

（二）事故原因

1.X站調(diào)車人員交接班作業(yè)不認真，沒有對站場停留車情況進行詳細交接；在調(diào)車作業(yè)準備工作中，違反《技規(guī)》第227條及《調(diào)車作業(yè)標準》規(guī)定，未提前檢查11道停留車位臵情況；在現(xiàn)場了望條件不好，不能準確看清停留車位臵的情況下，臆測作業(yè)，是造成事故的主要原因。

2.調(diào)車作業(yè)人員違反《技規(guī)》第223條、第228條規(guī)定，推進車輛連掛時，未能嚴格按要求顯示十、五、三車的距離信號，盲目掛車，是造成事故的重要原因。

3.車站值班干部違反“三到現(xiàn)場”安全管理制度，對后半夜關(guān)鍵時段調(diào)車中存在的盲目臆測慣性違章作業(yè)未能及時發(fā)現(xiàn)糾偏，對現(xiàn)場安全卡控措施落實上存在的差距盯控不到位，是造成事故的次要原因。

（三）采取措施

1.各部門、單位要深刻吸取事故教訓(xùn)，強化標準化作業(yè)安全管控辦法的落實，以提高職工標準化作業(yè)為目的，制定有效的重點作業(yè)和關(guān)鍵環(huán)節(jié)控制措施，增加關(guān)鍵時段的控制環(huán)節(jié)和檢查環(huán)節(jié)，從制度源頭上提升安全關(guān)鍵環(huán)節(jié)的管控力度，進一步細化不同時期各級干部量化任務(wù)，強化關(guān)鍵作業(yè)、重點時段、關(guān)鍵問題的檢查督導(dǎo)，提高現(xiàn)場作業(yè)人員作業(yè)紀律和作業(yè)標準的執(zhí)行。

2.各級管理人員要嚴格落實干部“2+1”現(xiàn)場檢查卡控制度，強化節(jié)假日、交接班、后半夜等關(guān)鍵時段的檢查力度，對違章作業(yè)必須采取有效的控制手段加以整治，嚴格落實考核管理制度，切實提升現(xiàn)場作業(yè)人員執(zhí)行標準化的自覺性。

3.車務(wù)系統(tǒng)要針對管內(nèi)站場變化情況，進一步細化完善調(diào)車作業(yè)安全卡控措施，徹底解決調(diào)車作業(yè)中有檢查無標準、無考核，以及結(jié)合部存在的問題。特別是要嚴格落實交接班作業(yè)制度，值班干部必須親自到場盯控，做好重點工作和重點事項的傳達。

四、關(guān)于X站調(diào)車脫軌一般D類鐵路交通事故案例

（一）事故概況

X月x日X時X分，DF4D5715機車在X站進行40904次列車編掛調(diào)車作業(yè)，6道推進14輛時，軋上移動脫軌器，車輛脫軌，14時05分起復(fù)完畢，構(gòu)成一般D類鐵路交通事故。

（二）事故原因

1.調(diào)車作業(yè)人員在調(diào)車作業(yè)過程中沒有按照《技規(guī)》227條、229條規(guī)定，確認進路、檢查線路、道岔及停留車等情況；在推進車輛調(diào)車作業(yè)時，沒有認真確認前方進路，在調(diào)車指揮人確認前方進路有困難時，也沒有按照規(guī)定指派調(diào)車組其他人員確認前方進路，盲目臆測調(diào)車作業(yè)，是造成事故的主要原因。

2.車站值班員在編制“調(diào)車作業(yè)通知單”時未按照《站細》規(guī)定填寫調(diào)車作業(yè)計劃的內(nèi)容和要求，下達的“調(diào)車作業(yè)通知單”記事欄沒有將6道有車這一重要內(nèi)容進行引記；向調(diào)車作業(yè)人員布臵調(diào)車計劃時沒有將6道有始發(fā)列車技檢作業(yè)這一重要內(nèi)容傳達給調(diào)車作業(yè)人員；在推進調(diào)車作業(yè)進入有車線時車站值班員未與調(diào)車作業(yè)人員進行聯(lián)控，調(diào)車安全措施沒有得到落實，是造成事故的重要原因。

3.連結(jié)員在推進6道作業(yè)時，發(fā)現(xiàn)前方危及人身和行車安全，沒有發(fā)出緊急停車信號，錯過防止事故的最后時機，擴大了事態(tài)。

（三）采取措施

1.各單位要認真吸取事故教訓(xùn)，舉一反三，統(tǒng)籌抓好各項工作。車務(wù)系統(tǒng)在重點盯住接發(fā)車作業(yè)和施工作業(yè)安全的同時，要加強安全基礎(chǔ)管理，加大慣性違章的整治；

2.各單位要針對今年以來發(fā)生的問題，結(jié)合季節(jié)性安全隱患分析總結(jié)本部門安全工作的薄弱點，制定切實可行的安全措施，著重從干部履職、提高管控能力、實現(xiàn)現(xiàn)場作業(yè)的有效控制做工作，使各級管理人員真正能沉下身子，發(fā)現(xiàn)和解決安全生產(chǎn)的關(guān)鍵問題。

3.車務(wù)系統(tǒng)要針對此次事故暴露出的問題，開展一次調(diào)車專項檢查，從調(diào)車安全管理制度措施的制定完善、干部現(xiàn)場檢查考核量化標準、調(diào)車作業(yè)標準落實等方面逐條逐項進行排查，徹底解決有檢查無標準、無考核，以及結(jié)合部長期存在的問題。

五、關(guān)于X站調(diào)車闖藍燈嚴重安全隱患事故案例

（一）事故概況

X年X月X日x時X分，X站利用DF8B0241機車進行調(diào)車作業(yè)，作業(yè)計劃為：“1道東、5+

59、I道測量、5-

59、5+59、6+18、5-

18、1-

59、II道走行、1+59”。當作業(yè)到第4鉤“5-59”時，調(diào)車列越過關(guān)閉的D4信號機進入5道，造成X1至D4間調(diào)車進路遺留綠光帶，值班員發(fā)現(xiàn)后解鎖進路，連續(xù)2次錯誤使用道岔區(qū)段“故障解”，均未能解鎖成功，之后使用“總?cè)私狻辈艑⑦M路解鎖。

（二）原因分析

1.連結(jié)員違反《技規(guī)》第228條“調(diào)車作業(yè)時，調(diào)車人員必須正確及時地顯示信號”及《行規(guī)》第65條“在設(shè)有調(diào)車信號機的線路上調(diào)車作業(yè)時，必須嚴格按照調(diào)車信號機的顯示進行”等規(guī)定，未認真確認D4信號機的顯示狀態(tài)，盲目作業(yè)。

2.車站值班員對9月21日站場5、6道進行聯(lián)鎖改造后，調(diào)車作業(yè)標準不掌握，未能正確排列調(diào)車進路，未認真監(jiān)視調(diào)車列運行狀態(tài)。

（三）采取措施

1.各相關(guān)單位要充分認識此類問題的嚴重性和潛在隱患，深刻吸取教訓(xùn)，舉一反三，引以為戒，牢固樹立安全責任意識，嚴格執(zhí)行標準化作業(yè)，認真落實現(xiàn)場作業(yè)安全卡控制度。

2.車務(wù)系統(tǒng)要針對此類問題，深刻反思，立即開展一次接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)標準化專項整治活動，杜絕值班員錯排進路和調(diào)車作業(yè)頂紅燈或闖藍燈嚴重安全隱患的發(fā)生。

3.立即開展一次針對站改后新設(shè)備的操作方法、應(yīng)急處臵等基本業(yè)務(wù)技能的培訓(xùn)，提高職工業(yè)務(wù)素質(zhì)和操作技能。

六.值班員誤排調(diào)車進路開放調(diào)車信號，糾正不當盲目變進路道岔中途轉(zhuǎn)換，造成調(diào)車作業(yè)車輛脫軌鐵路交通事故

（一）事故概況

XX年XX月XX日14時45分，XXXXX次列車機后16位熱軸，進X站甩車，調(diào)車計劃為3+16，4-1，3+全開。當4-1后牽出至2號道岔處，車站值班員排列上行回3道進路，誤排為進4道的進路，信號開放后發(fā)現(xiàn)進路錯誤，在未通知調(diào)車人員的情況下盲目取消，變更進路，造成道岔中途轉(zhuǎn)換，致使前端第一輛前臺車進入渡線，后臺車進入四股后脫軌，車輛小破3輛，損壞道岔尖軌2根，中斷下行線0小時56分!中斷上行線1小時32分。(二)原因分析 1.車站值班員值班中思想不集中，有章不循，違章蠻干，錯排進路后盲目取消，變更進路。

2.站長管理不善，對職工安全教育不到位，安全措施落實不徹底。(三)采取措施

1.強化安全意識，轉(zhuǎn)變干部作風(fēng)。

2.落實干部安全包保責任制，從關(guān)鍵崗位入手抓好超前控制。

七.X站調(diào)車站檢修設(shè)備耽誤列車一般D類鐵路交通事故的案例

(一)事故概況

X年X月X日，DF4D4244機車擔當83801次貨物列車牽引任務(wù)，X時X分列車運行至X站進站信號移頻發(fā)碼箱處，由于電務(wù)人員處理接近軌紅光帶故障時，未及時恢復(fù)該區(qū)段移頻電源盤電源，造成機車接收不到地面信號，于X時45分站外停車，X時02分開車，機外停車17分，構(gòu)成一般鐵路交通D9類事故。

(二)原因分析

電務(wù)人員在檢修X站XJG紅光帶故障時，作業(yè)人員檢修設(shè)備不徹底，在處理設(shè)備故障后沒有進行全部試驗，造成該區(qū)段電碼化電源開關(guān)未恢復(fù)閉合位臵，導(dǎo)致XJG移頻設(shè)備無法啟動，沒有移頻電壓輸出，地面不發(fā)碼，機車接收不到地面信號而被迫停車。

（三）改進措施

1.各單位要認真吸取事故教訓(xùn)，高度重視設(shè)備的檢維修質(zhì)量，對發(fā)生的設(shè)備故障必須堅持眼睛向內(nèi)，認真分析發(fā)生的原因，制定有效的整改措施，避免類似問題重復(fù)發(fā)生。

2.加強檢修作業(yè)管理，嚴格設(shè)備日常檢查、測試，認真盯控檢修作業(yè)流程、工藝，明確檢修人員的責任和范圍，嚴格標準化作業(yè)執(zhí)行，嚴防漏檢漏修。

3.對關(guān)鍵作業(yè)、關(guān)鍵環(huán)節(jié)一定要派責任心強、技術(shù)業(yè)務(wù)能力強的人員進行作業(yè)和盯控，確保檢修過程及設(shè)備質(zhì)量全面受控。

4.各單位要強化應(yīng)急響應(yīng)能力。對發(fā)生的事故、設(shè)備故障等突發(fā)問題，相關(guān)單位人員應(yīng)該立即響應(yīng)，及時趕赴現(xiàn)場盡快恢復(fù)設(shè)備，確保設(shè)備正常使用。

5.各單位要加強職工日常業(yè)務(wù)培訓(xùn)，特別要加強非正常情況下應(yīng)急處臵能力的培訓(xùn)，提高應(yīng)對突發(fā)問題的處臵能力。

6.各級安全管理人員切實履行好崗位職責，對發(fā)生的問題采取果斷措施，杜絕人為原因耽誤處理、檢修時間。

第四部分

貨裝火災(zāi)事故案例

一.關(guān)于X站黃磷火災(zāi)事故案例

(一)基本情況

X年X月X日X時X分，一輛裝有黃磷的棚車（P62K3127118）在X站發(fā)生火災(zāi)事故，車站立即啟動應(yīng)急預(yù)案，積極組織施救，于4時30分將火災(zāi)撲滅。經(jīng)查，該車黃磷重量60噸、共240件，鋼桶包裝；發(fā)站：盤溪，托運人：昆明樂維物資供銷中心第一經(jīng)營部，裝車地點在該托運人專用線；到站：遼陽，收貨人：遼陽化學(xué)廠；承運日期：6月26日，隨車派有押運人員2名；6月27日，在X站換裝到準軌車輛。

(二）原因分析

1．資質(zhì)情況。發(fā)到站符合《辦理規(guī)定》要求，托運人具有鐵路危險貨物運輸資質(zhì)，辦理的專用線符合危險貨物運輸技術(shù)條件，鋼桶有包裝檢測部門的合格證明，受理承運符合鐵路《危規(guī)》“四統(tǒng)一”等有關(guān)要求。

2．裝車情況。該批貨物于6月26日10時30分裝車，裝車前，X站對黃磷桶內(nèi)水位進行了抽查，水位均在12～13cm之間，符合規(guī)定；車輛狀況、濕草席襯墊及貨物裝載加固符合要求。

3．換裝情況。6月27日該車掛20008次列車到達X站，19時40分至21時40分進行落地及包裝、水位檢查；米軌車內(nèi)使用草席襯墊良好，卸后米軌車地板未見濕水痕跡；包裝均為新桶，無滲漏、變形、破損及明顯銹蝕；水位抽檢32桶在12-13cm之間符合規(guī)定；23時10分完成裝車并進行了簽認。次日19時26分編掛46581次列車掛出。

經(jīng)分析，黃磷冒煙、起火的原因為鋼桶質(zhì)量不良、不能抗御運輸過程中正常沖擊、振動和擠壓，以致黃磷桶內(nèi)防護用水流失，黃磷接觸空氣自燃。

（三）采取措施

1．要從這起火災(zāi)事故中吸取教訓(xùn)，引以為戒，舉一反三，結(jié)合正在進行的危險貨物運輸安全專項整治年中檢查，認真查找危險貨物運輸中存在的問題，采取有效措施，消除安全隱患，防止類似事故再次發(fā)生。

2．要認真落實《危規(guī)》各項規(guī)定，嚴格執(zhí)行危險貨物受理承運“四統(tǒng)一”有關(guān)規(guī)定，加強危險貨物運輸包裝質(zhì)量管理，落實區(qū)段負責制及看護巡守制度；要按照鐵道部《關(guān)于加強世博會期間鐵路客貨運輸安全管理工作的通知》要求，切實做好危險貨物運輸“禁、停、限、管”的各項措施，確保危險貨物運輸萬無一失。

3．要進一步完善危險貨物運輸事故應(yīng)急預(yù)案，及時更新事故施救信息網(wǎng)絡(luò)，堅持24小時值班制度，認真落實危險貨物運輸事故報告制度，積極開展危險貨物應(yīng)急救援演練，切實提高危險貨物運輸突發(fā)事件的處臵能力。

第二篇：鐵路事故案例心得體會

事故案例心得體會

人的生命是寶貴的，生命只有一次，生命高于一切。違章造成的鐵路交通事故卻把人們唯一的生命奪走了。觀看了《新鄉(xiāng)橋工段安全警示片》，使我感受到“安全大于天”、“安全警鐘長鳴”、“安全萬事排最先”的深刻含義；感受到生命的珍貴和鐵路交通事故給人們帶來的巨大災(zāi)難。

當看到一個個幸福的家庭支離破碎，一個個鮮活的生命突然消失，多少年邁的老人沒了兒女，多少年幼的孩子沒了父母，我的心久久無法平靜。心中不由迸發(fā)了“人人講安全，事事為安全;時時想安全，處處要安全”的感想，作為一名鐵路員工，這是我通過觀看安全警示片后，深刻領(lǐng)悟到的工作原則。通過學(xué)習(xí)，再次強化了自己的安全生產(chǎn)意識，安全生產(chǎn)要堅持“安全第一，預(yù)防為主”的思想，并切實落到日常工作中。

事故的主要原因都是工作人員未認真執(zhí)行安全操作規(guī)程，不按章作業(yè)，工作負責人現(xiàn)場管理不到位，執(zhí)行不到位。一件件事故的發(fā)生，暴露了安全管理的一系列問題，凸現(xiàn)了工作人員安全責任不清，現(xiàn)場不進行查勘，作業(yè)人員缺乏基本的安全技能。諸上事實證明，如果對危險點不預(yù)測，不防范和控制，那么在一定的條件下，它就可能演變?yōu)槭鹿?，后果不堪設(shè)想。

看完警示片體會如下：

1.新任職工對規(guī)章不熟悉，不遵守《普速鐵路工務(wù)安全規(guī)則》。在案例中，接打手機；違反“現(xiàn)場防護員需站在距作業(yè)地點5-10米范圍內(nèi)便于瞭望的地點防護”，在區(qū)間上下班時，應(yīng)在路肩或路旁行走，在雙線期間應(yīng)面迎列車方向；以至于釀成悲劇；

2.防護作業(yè)時應(yīng)該設(shè)置專職防護，防護員需經(jīng)培訓(xùn)合格并持證上崗。防護員不得臨時隨意調(diào)換，確需更換時，施工負責人需重新對防護員布置作業(yè)內(nèi)容、安全關(guān)鍵點和注意事項。

3.作業(yè)人員現(xiàn)場操作中執(zhí)行力度缺乏，高處作業(yè)不按要求佩戴安全帽、系安全帶或安全繩，釀成悲?。?/p>

4.跨越線路時，“一站、二看、三確認、四通過”和“手比、眼看、口呼”制度執(zhí)行不到位；

5.現(xiàn)場負責人不經(jīng)確認、擅自下達作業(yè)指令，帶領(lǐng)作業(yè)人員，提前進網(wǎng)，以及沒有遵守天窗作業(yè)基本防護要求。

總之，這幾起事故的發(fā)生是和防護人員失職、作業(yè)負責人在作業(yè)過程中沒有起到監(jiān)督提醒和負責的態(tài)度、作業(yè)人員對規(guī)則規(guī)章的不熟悉不遵守有關(guān)，導(dǎo)致了認識上的差異，釀成了重大交通事故。

下一步工作開展計劃：

1.健全安全生產(chǎn)責任制。要建立健全以崗位責任制為重點的安全生產(chǎn)責任制，并逐級分解，具體到人，落實到生產(chǎn)過程中。加強安全生產(chǎn)的統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理；

2.車間內(nèi)部要建立健全內(nèi)部安全檢查制度、獎懲制度等，形成安全生產(chǎn)的有效激勵機制和約束機制；完善作業(yè)規(guī)程，并嚴格按規(guī)程進行現(xiàn)場作業(yè)，反對違章作業(yè)，加強現(xiàn)場檢查，落實安全措施，及時整改設(shè)備及人員存在的隱患；

3.做好職工安全教育培訓(xùn)。切實加強新進廠員工、轉(zhuǎn)崗員工、關(guān)鍵崗位和危險崗位人員的安全意識、安全常識和安全技能培訓(xùn)，提高企業(yè)負責人、管理人員的安全管理能力，認真組織應(yīng)急救援方面的培訓(xùn)和演練，提高廣大職工防范事故的能力；

4.加強安全監(jiān)督管理。車間安全監(jiān)管人員要加強對操作、設(shè)備點檢、設(shè)備檢修等工作的監(jiān)督檢查，重點檢查規(guī)章制度、操作規(guī)程、隱患治理、人員培訓(xùn)和應(yīng)急預(yù)案等；

5.嚴肅事故調(diào)查處理。對于已發(fā)生的事故，有關(guān)安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門要按照四不放過的原則，認真調(diào)查，嚴肅處理，跟蹤檢查責任人員處理和安全防范措施的落實情況。要以事故為戒，舉一反三，對照檢查，落實整改措施，防止同類事故再次發(fā)生。

對我們段來說，安全生產(chǎn)是第一位的，沒有安全就沒有一切。鐵路安全文化對于鐵路既是一種現(xiàn)代安全管理理念，又是一種有效的安全管理手段，既是加強鐵路安全管理的需要，也是適應(yīng)鐵路改革的需要。打造適合鐵路自身發(fā)展的安全文化，能促進鐵路走出安全管理誤區(qū)，確保鐵路運輸?shù)陌踩?、正點和暢通。

安全，是不折不扣的落實；“安全工作只有規(guī)定動作，沒有自選動作”，工作中要真正履行自己的職責和使命，營造出“關(guān)愛生命，關(guān)注安全，我要安全，我能安全”的良好氛圍。安全責任重于泰山，讓我們將安全進行到底。

第三篇：鐵路路基事故案例及分析

鐵路路基事故案例及分析

一、石太高速客運專線路基下沉案例分析

1.事故概況

2009年7月7日至8日，我國開工最早的高速鐵路客運專線-“石太客運專線”發(fā)生了路基下沉事故，由于連日普降暴雨，事故發(fā)生時，列車晃車嚴重，其中k178+910、k158+300、k106+300三處路基下沉嚴重，最大下沉分別達到64.2cm、16cm、9.7cm。這起事故導(dǎo)致多趟北京至太原的動車組限速運行晚點，嚴重影響了鐵路正常運輸秩序，危及列車運行安全。鐵道部認定k178+910質(zhì)量事故為鐵路建設(shè)工程質(zhì)量大事故，k158+300、k106+300質(zhì)量事故為鐵路建設(shè)工程質(zhì)量一般事故。如圖4-1

圖4-1 石太高速鐵路路基下沉

2.事故原因

一是路基填筑不規(guī)范。填料控制不嚴，粒徑超標、級配不良，甚至有的填料類別與設(shè)計不符；填筑不講究工藝控制，野蠻操作，虛鋪厚度超標；路基斷面加寬不夠，邊坡碾壓不實，雨季沖刷嚴重；過渡段臺階寬度不足，涵洞兩側(cè)不對稱填筑；土工格柵鋪設(shè)不平順、接頭搭接長度不夠、搭接處理不規(guī)范等。

二是路基擋護和排水工程質(zhì)量問題突出。沉降縫、反濾層不按設(shè)計要求施做；片石混凝土片石摻量過多；預(yù)應(yīng)力坡面錨索施工不到位，存在錨索長度不夠、數(shù)量不足、不做防銹處理等問題，甚至有個別錨索不張拉就使用。排水系統(tǒng)不到位、不完善、不暢通，造成路基、涵洞經(jīng)常被水浸泡。

三是CFG樁和巖溶注漿施工存在較多的質(zhì)量隱患。比如，不做工藝性試驗就開始施工；實際地質(zhì)與勘察資料有出入時，不及時進行變更，影響處理效果；對施工質(zhì)量的過程控制手段偏弱等。

3.事故責任

石太客專k178+910處為中鐵三局施工區(qū)段，設(shè)計單位 鐵道第三勘察設(shè)計院，監(jiān)理單位烏魯木齊鐵建監(jiān)理有限公司，建設(shè) 單位石太客運專線公司；

石太客專k158+300處為中鐵12局施工區(qū)段，設(shè)計單位鐵道第三 勘察設(shè)計院，監(jiān)理單位烏魯木齊鐵建監(jiān)理有限公司，建設(shè)單位石太 客運專線公司；

石太客專k106+300處為中鐵13局施工區(qū)段，設(shè)計單位鐵道第三 勘察設(shè)計院，監(jiān)理單位烏魯木齊鐵建監(jiān)理有限公司，建設(shè)單位石太 客運專線公司。

4.對有關(guān)人員的處理

中鐵三局，取消10次鐵路大中型項目施工投標資格，賠償損失70%，設(shè)計和監(jiān)理單位賠償損失各15%；

中鐵12局，取消5次鐵路大中型項目施工投標資格，賠償損失90%，監(jiān)理單位賠償損失10%；

中鐵13局，取消5次鐵路大中型項目施工投標資格，賠償損失90%，監(jiān)理單位賠償損失10%；

鐵道第三勘察設(shè)計院，取消2次鐵路大中型項目設(shè)計方案投標資格 ；

監(jiān)理單位烏魯木齊鐵建監(jiān)理有限公司，取消10次鐵路大中型項目監(jiān)理投標資格。

5.采取措施

（1）進一步加強技術(shù)交底管理。一是建設(shè)項目開工前，由建設(shè)單位牽頭，設(shè)計、施工、監(jiān)理單位和運營部門參加，對全線進行現(xiàn)場勘察設(shè)計技術(shù)交底，尤其是防護及排水工程，一定要現(xiàn)場核對，對措施不強的，要研究制定優(yōu)化措施。二是建設(shè)項目一開工，施工單位要及時組織施工技術(shù)交底，將設(shè)計意圖、質(zhì)量要求、工藝標準、作業(yè)標準、安全措施等向施工技術(shù)管理人員和作業(yè)人員詳細準確說明。三是加強技術(shù)交底考核評價。技術(shù)交底工作納入勘察設(shè)計單位施工圖考核和施工單位信用評價。對于勘察設(shè)計單位或施工單位技術(shù)交底不到位、處理問題不及時、影響工程建設(shè)的，建設(shè)單位應(yīng)在施工圖考核或信用評價中予以扣分。

（2）增加路基施工專項聯(lián)合檢查環(huán)節(jié)。在全線路基基本成型或獨立標段路基成型后，由建設(shè)單位和設(shè)計單位牽頭，組織運營部門及施工、監(jiān)理單位，聯(lián)合對路基本體、防護及排水工程進行現(xiàn)場平推檢查，重點檢查是否落實了建設(shè)標準和設(shè)計文件，施工措施是否到位，特別是地形地貌改變后，更要重視這個檢查環(huán)節(jié)。運營部門在建設(shè)階段就要提前介入了解路基和防護工程、排水工程的情況，并提出不符合運輸要求的問題，建設(shè)單位組織抓好整改。（3）補充完善防護及排水工程技術(shù)標準。盡快出臺《客運專線鐵路防護及排水工程設(shè)計、施工補充規(guī)定》，提高某些技術(shù)標準，提高工程措施的針對性和有效性。由建設(shè)司負責，盡快出臺辦法。

（4）加強特殊地質(zhì)防護及排水工程設(shè)計管理。各設(shè)計單位要清理復(fù)查有關(guān)勘察設(shè)計細則、辦法，強化接口設(shè)計管理；要加強濕陷性黃土、巖溶地質(zhì)設(shè)計理論基礎(chǔ)研究，濕陷性黃土、巖溶區(qū)段防護及排水工程要進行單獨設(shè)計，對地質(zhì)、水文要給予特別重視。建設(shè)單位要組織對這些設(shè)計進行專門審查和驗收。在施工組織方面，附屬工程和主體工程一定要一起安排，一起檢查，一起驗收，不能只重主體不重附屬。部有關(guān)部門要對相應(yīng)的驗收標準和驗收組織方式進行修訂。目前，安全形勢仍然不穩(wěn)定。當前要特別抓好兩項工作：一要切實做好防洪、防地質(zhì)災(zāi)害和防雷擊；二要持續(xù)不斷地抓好既有線施工安全，隧道施工安全，高架橋、立交橋以及大型施工設(shè)備安全。

1.經(jīng)驗教訓(xùn)

一是從樹立新的建設(shè)理念方面；

二是從落實“六位一體”管理要求的方面；

三是從積極推進標準化管理方面進行深刻反思。大檢查主要是四個方面：一是建設(shè)標準，包括設(shè)計的工程措施；二是質(zhì)量管理；

三是工作作風(fēng)； 四是實體質(zhì)量。

在大反思大檢查過程中，要進一步貫徹落實“高標準、講科學(xué)、不懈怠”要求，抓源頭、抓過程、抓細節(jié)，切實提高質(zhì)量意識，強化鐵路建設(shè)工程質(zhì)量管理，堅決做到不留遺憾、不當罪人、建不朽工程。

二、浙江蕭甬鐵路余姚段路基塌陷事故案例分析

1.事故概況

2005年5月9日上午，浙江蕭甬鐵路路基發(fā)生整體下沉事故，發(fā)生塌陷的鐵路位于浙江余姚市牟山鎮(zhèn)境內(nèi)，塌陷路段全長100多米，兩條鐵道全部懸空，塌陷處的鐵軌嚴重變形，路基旁的樹木、電線桿紛紛傾倒，旁邊的一條機耕路也被橫向折斷，向南側(cè)平移了5、6米，導(dǎo)致行車中斷。蕭甬鐵路是中國浙江一條連接杭州和寧波的鐵路，起點是杭州錢塘江南岸的蕭山站,終點在寧波南站,全長147.32千米。此次塌方軟土地基長度超過150米，深度達到5-10米。鐵道部專家組確定搶修方案，并且挑燈夜戰(zhàn)得進行搶修工作，不過由于仍有數(shù)萬方的土石需要回填，而且遭遇世界性“軟土地基”難題及作業(yè)空間狹小問題的夾擊，這給搶修工作造成不小的困難。如圖4-2,圖4-3 2.事故原因

從塌陷的情況可以看出，附在軟土表層的道渣路基就像雞蛋殼，而下面的軟土就像蛋黃，只要路基出現(xiàn)缺口，里邊的軟土就會流出，引發(fā)塌陷。

圖4-2 路基下沉事故現(xiàn)場

圖4-3 有關(guān)人員在事故現(xiàn)場搶修

鐵路線南側(cè)一磚瓦廠取土后，挖成的深坑有大半個足球場大，短時間內(nèi)根本難以填平。而上次塌陷處流出的軟土，形成了一片邊緣弧線長達200米左右的“滑舌”---

圖4-4 搶修中的浙江蕭甬鐵路余姚段再次塌陷，深度在2米左右

扇形軟土坡，并且坡前形成了二三米寬、數(shù)十米長的水洼。據(jù)施工人員介紹，經(jīng)過一天的時間，鐵路線北側(cè)的魚塘水面已經(jīng)下降了1米左右，原因可能是魚塘里的水滲到了南側(cè)低洼地帶里。

3.事故責任

當?shù)匾淮u瓦廠取土造成鐵路地基土體移位，是引發(fā)事故的主要原因。

4.采取措施

在軟土地基上修建和維護鐵路是世界性的難題，鐵道部趕赴事故現(xiàn)場的專家組曾考慮過架橋或改線。但經(jīng)過商議發(fā)覺，架橋時間太長，改線施工量太大，經(jīng)過實地測量計算，專家組決定采取“反壓法”制服軟土滑移。形象地說，就是在線路兩側(cè)先筑兩道防線。北側(cè)的魚塘邊，將由中鐵十二局用鋼板樁“釘”牢路基。塌方長度為159米，而他們要往土里“釘”上500根鋼板樁，每根長度12.5米，這些鋼板樁再環(huán)環(huán)相扣，形成170米長的銅墻鐵壁，牢牢架起鐵路路基。

而南側(cè)將在滑移的軟土外圍修筑“反壓護道”，對軟土“滑舌”進行攔截。即在“滑舌”周圍筑起一道大壩，可以防止軟土繼續(xù)逃逸。等到南北兩翼基礎(chǔ)穩(wěn)固后，再在路基部分填充宕石和道渣，最后才是鋪設(shè)鐵軌。

同時，上海鐵路局調(diào)配了400多名工程技術(shù)及施工人員和50余臺設(shè)備到現(xiàn)場進行搶修。余姚當?shù)匾才沙隽?0多臺設(shè)備和車輛配合鐵路搶修工作。

5.經(jīng)驗教訓(xùn)

由建設(shè)單位和設(shè)計單位牽頭，組織運營部門及施工、監(jiān)理單位，重點檢查是否落實了建設(shè)標準和設(shè)計文件，施工措施是否到位，特別是地形地貌改變后，更要重視這個檢查環(huán)節(jié)。運營部門在建設(shè)階段就要提前介入了解路基和防護工程、排水工程的情況，并提出不符合運輸要求的問題，建設(shè)單位組織抓好整改。

設(shè)置醒目的各類標志、標識

三、4.28膠濟鐵路路基不穩(wěn)引發(fā)重大事故案例分析

1.事故概況

2008年4月28日，百年膠濟鐵路發(fā)生一場悲?。毫璩?時41分，由北京開往青島四方的T195次客車通過膠濟鐵路王村站后，在K289＋610處客車車尾前9-17位突然發(fā)生脫線、顛覆，而此時一列由煙臺開往徐州的5034次客車在匯車時與T195次列車相撞，致使機車和五節(jié)車廂脫軌，造成重大人員傷亡。5034次列車上有乘客1620人，乘務(wù)員44人；T195次列車上有乘客1231人，乘務(wù)員35人，這場災(zāi)難已奪去72人的生命。另外還有416人受傷。本次事故列車是電力機車，事發(fā)后并未發(fā)生火災(zāi)或爆炸等，死者是由于列車相撞時沖擊力過大致死。事故現(xiàn)場648米鐵路軌道損毀，大部分牽引供電設(shè)備破壞。另外，現(xiàn)場還散落著一些被褥、暖瓶等物品，其中部分被褥上沾有血跡，部分車廂嚴重變形。

發(fā)生火車相撞的膠濟鐵路，全長384公里，是連接濟南、青島兩大城市，橫貫山東的運輸大動脈，也是青島、煙臺等港口的重要通道，長期以來客貨混跑，非常繁忙。圖4-5

圖4-5 膠濟鐵路事故發(fā)生現(xiàn)場

2.事故原因

（1）路基情況：膠濟鐵路存在路基不穩(wěn)定情況；（2）線路運行狀況：在運行過程中存在不符合標準情況，超速行為很明顯；北京至青島的T195次列車嚴重超速，在本應(yīng)限速80公里每小時的路段，實際時速居然達到了131公里每小時。通過調(diào)閱T195次列車運行記錄監(jiān)控裝置數(shù)據(jù)，該列車實際運行速度每小時超速51公里。這是導(dǎo)致“4·28”膠濟鐵路特別重大交通事故發(fā)生的直接原因。

（3）機車技術(shù)狀況：列車在發(fā)車前狀況良好，并無非正常狀態(tài)下運行情況；（4）鐵路運輸調(diào)度指令下達情況：通過現(xiàn)場詢問及調(diào)查，事故發(fā)生過程中存在違章指揮、下達錯誤指令或漏下指令的情況；

（5）鐵路信號顯示情況：限速牌顯示狀態(tài)良好，并不存在錯誤顯示、信號失效的情況；

（6）機車司機駕駛工作情況：T195次列車司機在駕駛過程中，由于沒有認真瞭望，沒能發(fā)現(xiàn)到限速牌，導(dǎo)致了事故的發(fā)生；5034次列車司機在發(fā)現(xiàn)T195次列車脫軌后曾經(jīng)緊急剎車；

（7）鐵路安全規(guī)章制度建設(shè)情況：濟南鐵路局在五天的時間里連發(fā)三道命令，從限制速度到解除限速，隨后又再次限速，充分說明了濟南鐵路局工作人員不負責任。

事故責任

由濟南鐵路局承擔主要責任。

4.對有關(guān)人員的處理

國務(wù)院事故調(diào)查組組長、安監(jiān)總局局長王君說，這是一起典型的責任事故。濟南鐵路局局長陳功、黨委書記柴鐵民已被免職審查。

5.采取措施

事發(fā)當天，中鐵二十局施工建設(shè)的膠濟客運專線大尚特大雙線立交橋便進行橋墩建設(shè)。

“4·28”膠濟鐵路特別重大交通安全事故發(fā)生后，濟南鐵路局發(fā)布緊急救援命令，出動救援。山東省政府立即啟動應(yīng)急預(yù)案，組織力量進行救援。

事故發(fā)生后，淄博市啟動了34家救助站，130輛次救護車，在現(xiàn)場救治的醫(yī)療專家、醫(yī)護人員有700多人，共有19家醫(yī)院收治傷員400多人。

另外，鐵路系統(tǒng)應(yīng)建立起這五大體系: 1.檢測監(jiān)控體系。對主要行車設(shè)備運行狀況實施動態(tài)檢測；采取人機結(jié)合的方式，對提速區(qū)段線路封閉情況和沿線治安狀況實施動態(tài)監(jiān)控；采用路地結(jié)合的防災(zāi)系統(tǒng)，對提速區(qū)段氣候變化情況實施有效監(jiān)控。2.設(shè)備維修體系。鐵路部門應(yīng)制定科學(xué)的行車設(shè)備維修標準。裝備具有世界先進水平的線路和接觸網(wǎng)檢修設(shè)備，建成現(xiàn)代化的動車組和大功率機車檢修基地，確保設(shè)備質(zhì)量狀態(tài)良好。

3.規(guī)章制度體系。從去年“4·18”開始，鐵路內(nèi)部所有與提速相關(guān)的單位、部門，都應(yīng)按照時速200公里及以上的提速需要，建立起包括提速安全責任、分析、檢查、考核制度等在內(nèi)的一整套確保提速安全管理辦法。

4.應(yīng)急預(yù)案體系。鐵路部門應(yīng)及早建立相應(yīng)應(yīng)急預(yù)案體系，保證在事故發(fā)生后第一時間做出反應(yīng)，以減少損失。

5.建設(shè)安全防護體系。在建造鐵路設(shè)施等基礎(chǔ)設(shè)施的時候應(yīng)完全按照規(guī)定進行施工，不能有偷工減料等行為發(fā)生，并做好質(zhì)量監(jiān)督工作，保證鐵路運行的安全。

6.經(jīng)驗教訓(xùn)

國務(wù)院事故調(diào)查組組長、安監(jiān)總局局長王君說，這充分暴露了一些鐵路運營企業(yè)安全生產(chǎn)認識不到位、領(lǐng)導(dǎo)不到位、安全生產(chǎn)責任不到位、安全生產(chǎn)措施不到位、隱患排查治理不到位和監(jiān)督管理不到位的嚴重問題。同時也反映了基層安全意識薄弱，現(xiàn)場管理存在嚴重漏洞，安全生產(chǎn)責任沒有得到真正落實。主要經(jīng)驗教訓(xùn)有：

第一，這些年鐵道部為顯露政績，片面抓提速，列車時速由每小時80公里提到近200公里。而鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后。很多線路上路基、道叉、彎道改造不足。T195次客車屬快速動車，時速都在150公里以上，而膠濟鐵路始建于1904年，現(xiàn)在技術(shù)改造不足，長年客貨混運，出事故的彎道處限速只有80公里，當時的客車時速131公里，由于客車超速，在拐彎處由于離心力作用，造成列車后半部分9—17節(jié)車廂側(cè)翻而顛覆。

第二，現(xiàn)在是信息時代，移動通信這么發(fā)達。T195列車出事故后，司乘人員為什么不及時通知前方站調(diào)度轉(zhuǎn)告對開列車司機，注意瞭望和減速，如果這一切都在快速反應(yīng)之中，本可降低事故損失程度?？梢婅F道部的通信聯(lián)絡(luò)系統(tǒng)是怎么建設(shè)和指揮的了。

第三，我國鐵路建設(shè)明顯滯后于全國的經(jīng)濟發(fā)展，改革開放30年，我國經(jīng)濟總量提高了14倍，而鐵路長度增長不足一倍，只有7.8萬公里，鐵路總長只是美國的五分之一，俄羅斯的二分之一，鐵路建設(shè)滿足不了經(jīng)濟發(fā)展的需求。今春南方冰雪災(zāi)害造成廣州20萬旅客滯留，幾大電廠煤碳運輸告急，暴露了鐵路運輸?shù)钠款i束縛。

第四，造成如此重大傷亡的事故。

四、臺灣阿里山鐵路路基滑落事故案例分析 1． 事故概況

2008年10月12日，臺灣阿里山森林鐵路一路段當日下午發(fā)生意外，近70米路基轟然一聲，滑落近百米深的山谷中，僅剩鐵軌如吊掛鋼絲，懸掛半空中，所幸森鐵早已因9月中下旬風(fēng)災(zāi)受創(chuàng)未搶通而全線停駛，無人傷亡，鐵路通車期因此延遲2個月。

1911年通車的阿里山森鐵，從嘉義車站海拔30米的嘉義站為起點，終點站為海拔2160余米的阿里山站，全長70余公里，沿途行經(jīng)蜿蜒崎嶇不平、地質(zhì)不穩(wěn)山區(qū)，通車以來，每逢臺風(fēng)或大雨，常因山區(qū)落石或路基流失等災(zāi)情而被迫停駛。

圖4-6 阿里山鐵路路基滑落鐵軌懸空如吊鋼絲

2.事故原因

林管處分析，山區(qū)連日午后大雨，土壤含水量逾越臨界點，才發(fā)生危及森鐵行駛安全的意外，因該路段是登山客熱門路線，運行公司以黃色警戒線封閉，禁止登山客進入。

第四篇：鐵路典型事故案例觀后感

鐵路典型事故案例觀后感

為了使員工增加安全責任意識，6月7日公司組織員工觀看了《鐵路典型事故案例》光盤，詳細介紹了膠濟線4.28特大鐵路事故等典型事故案例發(fā)生的原因，產(chǎn)生的嚴重后果。通過這次觀看學(xué)習(xí)，讓我深刻體會到安全責任的重要性。每次事故的發(fā)生，都會對社會造成重大的影響，更重要的是為此付出了慘痛的代價，甚至失去了寶貴的生命。

在這個社會高度發(fā)展的時代，在我們加大力度呼吁安全生產(chǎn)的今天，安全已是企業(yè)發(fā)展的主題，更是企業(yè)發(fā)展之根本，企業(yè)發(fā)展之命脈，沒有安全就談不上企業(yè)的穩(wěn)定、發(fā)展，沒有安全就談不上職工的幸福生活。然而由于個別人不注意安全，不講安全，不懂安全，思想意識淡薄，把我們的操作規(guī)程、安全規(guī)程作為條條框框來擺設(shè)，使安全生產(chǎn)這句話在我們這兒成為一句空話，成為天方夜譚。一起安全事故的發(fā)生對于一個企業(yè)來說，損失是慘重的，對于一個家庭來說損失更是無法估量的，它是一切無法彌補的災(zāi)難，也就在這個噩夢般的日子里，一幕又一幕，催人淚下的情景，一個又一個慘痛的教訓(xùn)，讓我們永遠無法忘懷。

安全工作每天都是一個新的開始，都是一個新的起點，為了社會的發(fā)展，為了個人的安全，為了家庭的幸福，讓我們從個人做起，從小事做起，把安全工作作為每天的頭等大事來抓。讓安全時刻伴隨著企業(yè)興旺，家庭穩(wěn)定，社會發(fā)展和進步，作為我們言行中永遠堅持的理念。

第五篇：鐵路事故

鐵路事故百科

鐵路歷年事故回顧

我國建國后從70年代至今，發(fā)生了多起火車事故，以下是詳細情況。1、1971年12月7日，451次近郊旅客列車和837次貨車在京廣線琉璃河站發(fā)生尾追相撞的重大行車事故，鐵路職工和旅客死亡14人，傷22人，中斷行車1小時40分； 2、1976年10月16日，廣州到深圳92次在廣深線41公里處脫軌顛覆，旅客18人受傷，中斷行車24小時59分； 3、1978年12月16日南京開往西寧的87次在隴海線楊莊車站與西安開往徐州的368次攔腰相撞，造成旅客死亡106人，重傷47人，輕傷171人，客車報廢3輛，中斷行車9小時30分，被稱為震驚中外的“楊莊事故”； 4、1980年2月19日，南陽開往鄭州的410次（鄭州客運段擔當）旅客列車到達鄭州車站時，3號車廂因為旅客攜帶摔炮爆炸，造成1名旅客死亡，8名旅客受傷，客車報廢1輛； 5、1980年1月22日，長沙開往廣州的403次列車，到達京廣線株洲車站時，因為旅客攜帶發(fā)令紙燃燒起火，造成旅客22人死亡，4人受傷，客車大破1輛，小破1輛； 6、1981年7月9日，成昆線尼日至烏斯河間的利子依達鐵路大橋被泥石流沖塌，正在通過的442次列車2臺機車、1輛行李車和1輛客車墜入大渡河內(nèi)，造成130人失蹤和死亡，146人受傷，線路中斷15天； 7、1981年10月20日，由加格達奇開往三棵樹的274次列車運行到顎爾格奇和朝陽村間，由于罪犯實施爆炸，造成旅客3人死亡，65人燒傷，客車大破1輛，中斷行車2小時50分； 8、1984年5月14日，濟寧開往三棵樹的117次旅客列車在深山線房家和大紅旗間，因為旅客吸煙引起列車火災(zāi)，造成旅客死亡6人，傷22人，報廢客車2輛，小破1輛，中斷行車1小時14分； 9、1984年12月18日，武昌開往廣州的247次（武漢客運段擔當）旅客列車，運行在榮家灣至黃秀橋間，3號車廂因旅客攜帶雷管發(fā)生爆炸，造成該旅客當場死亡，3名旅客受傷； 10、1986年1月15日，武昌開往廣州247次旅客列車，運行在京廣線白石渡至坪石間，由于犯罪旅客在7號車廂實施爆炸，造成旅客死亡7人，重傷11人，輕傷27人； 11、1987年2月18日，三棵樹開往加格達奇的373次旅客列車在肇東車站因為旅客攜帶的夾克油著火，造成旅客6人重傷，7人輕傷，旅客大破1輛，中斷行車1個多小時； 12、1987年4月22日，雙鴨山開往齊齊哈爾的98次特快列車，當運行到濱北線松花江大橋時，列車14號車廂發(fā)生犯罪旅客實施爆炸，造成12名旅客死亡，44人受傷，客車報廢1輛； 13、1987年7月18日，鄭州開往重慶的287次旅客列車，運行到京廣線孟廟車站時，由于罪犯旅客在9號車廂實施爆炸，造成副列車長和另外8名旅客死亡，30名旅客重傷和39名旅客輕傷，客車大破2輛； 14、1988年1月7日，廣州開往西安的272次旅客列車，運行在京廣線馬田墟車站時，6號硬座車廂由于旅客攜帶油漆發(fā)生火災(zāi)，造成旅客34人死亡，30人受傷，客車大破2輛； 15、1988年1月17日，三棵樹開往吉林的438次旅客列車，運行至拉濱線背蔭河車站時因列車制動失靈冒進信號，與進站的1615次貨車發(fā)生正面沖突，造成旅客和路內(nèi)職工19人死亡，重傷25人，輕傷51人； 16、1988年1月24日，昆明開往上海的80次特快列車，運行至貴昆線且午至鄧家村間，由于列車顛覆，造成旅客及鐵路職工死亡88人，重傷62人，輕傷140人。國務(wù)院接受原鐵道部長丁關(guān)根引咎辭職的請求，3月12日經(jīng)全國人大常委會25次會議決定免去丁關(guān)根鐵道部部長的職務(wù)； 17、1988年3月24日，南京開往杭州的311次旅客列車，運行到滬杭外環(huán)線匡巷車站，由于列車冒進信號，與正要進站的長沙開往上海的208次旅客列車發(fā)生正面沖突，造成旅客及路內(nèi)職工死亡28人，重傷20人，輕傷79人，其中日本旅客死亡27人，重傷9人，輕傷28人。機車大破2輛，中破1輛，中斷行車23小時。該事故是外籍旅客傷亡最多的一次嚴重事故，日本旅客除教師1人外，其余都是16歲以下的中學(xué)生； 18、1988年7月1日，鄭州開往永定門的415次普通旅客列車，列車運行至安陽至寶蓮寺間，因旅客攜帶銀粉燃燒引起列車火災(zāi)，造成旅客死亡6人，重傷6人，輕傷13人，客車報廢1輛； 19、1989年1月5日，昆明開往重慶的366次旅客列車，在川黔線石門坎車站開出不久，罪犯將一顆手榴彈引爆，造成旅客20多人受傷； 20、1989年4月30日，貴陽開往大灣的571次旅客列車，在貴昆線小沖頭停車時，9、10號硬座車廂因罪犯引爆炸藥，造成列車員1人重傷，旅客20人輕傷；

21、1989年6月26日，杭州開往上海的364次運行至松江和協(xié)興間列車發(fā)生爆炸，造成旅客死亡24人，重傷11人，輕傷28人，中斷正線行車4小時7分；

22、1991年6月13日，北京開往蘇州的109次旅客列車，運行至津浦線新馬橋至曹老集間，與前行的1329次貨車發(fā)生追尾沖突，造成109次副司機死亡，列車乘務(wù)員和旅客28人受傷，中斷行車18小時37分； 23、1991年8月18日，武昌開往廣州247次（武漢客運段擔當），運行至京廣線大瑤山隧洞時，因列車人員誤判發(fā)生火災(zāi)在大瑤山隧洞內(nèi)拉罰停車，旅客紛紛下車和跳車，正遇臨線通過列車，造成數(shù)十名旅客傷亡； 24、1992年3月21日，211次旅客列車在浙贛線五里墩車站冒進、冒出信號，與進站的1310次貨車發(fā)生沖突相撞，造成旅客死亡15人，傷25人，機車報廢2臺，客貨車報廢9輛，中斷行車35小時； 25、1993年7月10日，北京開往成都（洛陽列車段擔當）的163次旅客列車，運行至京廣線新鄉(xiāng)南場至七里營間，與前行的2011次貨車發(fā)生尾追沖突，造成乘務(wù)員32人死亡，7人重傷，4人輕傷。旅客8人死亡，2人重傷，35人輕傷。機車中破1臺，客車報廢3輛，小破15輛。貨車報廢1輛，大破2輛，中斷京廣線正線行車11小時15分，這次事故是鄭州鐵路局客運乘務(wù)員傷亡最為慘重，至今事故造成的后患影響還未消失； 26、1994年1月15日，襄樊開往北京的250次旅客列車（襄樊客運段擔當），運行至漯寶線余官營車站時，與在站內(nèi)停留的3173次貨車發(fā)生正面沖突，造成路內(nèi)外職工和旅客7人死亡，12人受傷。其中襄樊客運段職工1人死亡，11人受傷。內(nèi)燃機車報廢1臺，蒸汽機車大破1臺?？蛙噲髲U輛，小破1輛。貨車報廢1輛，大破2輛，中破2輛、小破1輛，中斷正線行車3小時9分； 27、1997年4月29日，昆明開往鄭州的324次旅客列車，運行到京廣線榮家灣時，與停在該站長沙開往茶嶺的818次旅客列車相撞，造成乘務(wù)員和旅客死亡126人，重傷45人，輕傷185人，是繼楊莊事故以來最大的一次旅客傷亡事故；也是鐵路提速后的第一次重大大事故.28、1999年7月9日，武昌開往湛江的461次旅客列車，運行至衡陽北和衡陽車站間發(fā)生脫軌，造成旅客死亡9人，重傷15人，輕傷25人?？蛙噲髲U5輛，大破4輛，中破2輛，小破1輛； 29、2006年4月11日9時32分，南昌鐵路局南昌機務(wù)段DF11319號機車擔當?shù)那鄭u開往廣州東的T159次列車，行至廣鐵集團管內(nèi)京九下行線林寨站至東水站間，在信號故障情況下，司機個人認為防護區(qū)間沒有列車，盲目行車，以48公里的較快時速，撞上正在?？康奈洳_往汕頭的1017次列車，導(dǎo)致1017次列車最后4節(jié)車廂脫軌。當時，T159次第二司機在睡覺，沒有執(zhí)行在故障情況下必須雙司機值乘的規(guī)定。事故造成2名鐵路職工當場死亡，18名旅客受傷，構(gòu)成重大事故.30、2007年2月28日2時05分，由烏魯木齊開往新疆南部城市阿克蘇的5807次列車運行至南疆鐵路珍珠泉至紅山渠站間42公里+300米處時，因瞬間大風(fēng)造成該次列車機后9至19位車輛脫軌，造成3名旅客死亡，2名旅客重傷，32名旅客輕傷，南疆鐵路被迫中斷行車。31、2008年1月23日晚上8點48分，北京開往青島四方的動車組D59次列車運行至膠濟線安丘至昌邑間時，發(fā)生重大路外交通事故，造成18人死亡，9人受傷。

32、2008年4月28日凌晨4時41分，北京開往青島的T195次列車運行到膠濟鐵路周村至王村之間時脫線，與上行的煙臺至徐州5034次列車相撞。已造成71人死亡416人受傷?！?·28事故” 33、2009年6月29日凌晨2時34分，長沙開往深圳的K9017次列車由于制動失效與在郴州站開出的K9063次列車發(fā)生側(cè)向沖撞，致使K9063次機車及機車后1、2節(jié)車廂、K9017次機車及機車后1至5節(jié)車廂脫軌，造成死亡3人，其中旅客2人，居民1人，受傷63人，其中重傷6人。京廣鐵路郴州段的行車一度中斷，部份列車晚點或停駛。33、2009年7月26日上午8時15分，由西安開往烏魯木齊的1043次旅客列車，運行至中國最長的鐵路隧道——蘭新線烏鞘嶺隧道左線時機車突然著火，經(jīng)鐵路、消防等部門緊急處置，千余旅客徒步逃生，大火被撲滅，未造成人員傷亡。事故造成鐵路線一度中斷。35、2009年7月29日凌晨4時，由襄樊開往湛江的1473次旅客列車運行至焦柳線廣西境內(nèi)古砦至寨隆間，因連日持續(xù)強降雨造成山體崩塌掩埋線路，列車機車及機后1－4位車輛脫軌，造成4名旅客死亡，71名旅客受傷，焦柳線中斷行車，事發(fā)時車上共有旅客1400多人。經(jīng)過18個小時左右的緊急搶險疏通，因客運列車脫軌而中斷的焦柳線恢復(fù)通車。