第一篇：航空公司組織機構(gòu)

我國航空公司組織管理模式的基本框架

張小平

我國各大航空公司自1987年12月民航體制改革以來發(fā)展迅速，短短的15年里，在運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客客公里、貨郵運輸周轉(zhuǎn)量都有突飛猛進增長的同時，一個重要而被容易忽視的問題隨之而來，現(xiàn)行“直線職能制”的組織結(jié)構(gòu)已經(jīng)不能適應(yīng)甚至阻礙了航空公司的發(fā)展。因而，借鑒國外航空公司組織管理的先進經(jīng)驗，進行管理模式的比較研究，結(jié)合我國航空公司的具體實際，遵循社會主義市場經(jīng)濟和航空運輸發(fā)展的客觀規(guī)律，著重體現(xiàn)管理思想與管理組織現(xiàn)代化；適應(yīng)國際民用航空運輸業(yè)組織管理的生態(tài)環(huán)境，建立具有可操作性、成長性組織管理模式的基本框架是當(dāng)務(wù)之急。

一、國外先進航空公司的組織管理模式

相比之下，歐洲、美洲、非洲、亞洲與大洋州航空公司相對于我國航空公司的歷史來講要長一些，因此，借鑒它們組織機構(gòu)的成功經(jīng)驗，比較分析它們的特點和長處，對于我國航空公司組織管理模式基本框架的建立，無疑是有幫助的。我們知道，航空公司所經(jīng)營的航空運輸業(yè)是一種可以使比它所服務(wù)的對象更廣泛得多的公眾產(chǎn)生興趣的行業(yè)。

近年來，經(jīng)常排名世界前幾位、卓有成效的航空公司組織結(jié)構(gòu)特點是是： 瑞士航空公司組織結(jié)構(gòu)的趨向是集權(quán)，偏重于市場活動。最大的特征是從總體上改變了原來體制中運輸業(yè)務(wù)與銷售、飛行與客艙服務(wù)、工程與維修、財務(wù)與經(jīng)濟四大塊的劃分，將“市場活動和銷售”職能分開，將飛行與客艙服務(wù)、工程與維修合為一體組建為“技術(shù)與飛行”職能部門，機上服務(wù)仍在其中；強化了“人事與組織、計劃與財務(wù)”的職能。

新加坡航空公司是高度分權(quán)的，重點放在顧客上，市場活動、市場計劃、客艙服務(wù)等部門都要直接向常務(wù)董事匯報。新航對新加坡國家經(jīng)濟發(fā)展作出了重大貢獻，在顧客服務(wù)方面，它享有很高的聲譽。在它的組織結(jié)構(gòu)中，主要組成部分是“客艙服務(wù)、機務(wù)工程、航務(wù)、市場活動（廣告）和市場計劃”五大系統(tǒng)。

漢莎航空公司已經(jīng)形成了高度分權(quán)并且非常重視地理位置的組織管理模式。負責(zé)管轄地區(qū)銷售和飛行的“地區(qū)管理部門”是漢莎航空公司組織架構(gòu)與其他航空公司不同的主要特點，這種地區(qū)分權(quán)的概念對越來越多航空公司組織機構(gòu)的構(gòu)思中產(chǎn)生越來越多的重要影響。主要系統(tǒng)為市場活動與廣告、運輸業(yè)務(wù)、航務(wù)、運營、工程、航材、維修；地區(qū)管理部門涉及法蘭克?？偛?、德國國內(nèi)、歐洲、近東、非洲、北美和中美、南美、遠東八個地區(qū)。

我們再看一看歐美和亞太其他較有影響的航空公司：

英國航空公司采用了一種新的組織概念――由市場形成的商業(yè)組織結(jié)構(gòu)主要旨在建立以利潤為中心的運營、能夠應(yīng)對市場的不斷變化、有利于改進顧客服務(wù)。新的組織結(jié)構(gòu)朝著圍繞以英國和愛爾蘭共和國、北美洲與加勒比、北歐、南歐、非洲、中東與印度次大陸、澳大利亞與新西蘭、遠東八個市場中心，覆蓋旅游、包機、貨運三個不同性質(zhì)的業(yè)務(wù)。

北歐航空公司作為丹麥、挪威、瑞典三個國家而不是一個國家的航空公司是很獨特的。北歐航空公司過去曾把管理重點放在技術(shù)改造上，想在航線生產(chǎn)比競爭對手做得更好更便宜；由于沒有面對市場，反而使成本上升加上減員等資源減少導(dǎo)致服務(wù)標(biāo)準降低；最終造成生產(chǎn)力與服務(wù)質(zhì)量雙重下降的“惡性循環(huán)”。北歐航終于認識到：必須從一家著重產(chǎn)品的航空公司轉(zhuǎn)為面向市場的航空公司；資源必須充分用來滿足市場的需要。為此，北歐航空公司設(shè)計了面向市場的嶄新組織模式，使之成為歐洲最能嚴守航班時刻的航空公司之一。

快達航空公司是世界上最老的航空公司，成立于1920年。該公司經(jīng)營的幾乎全部是遠程航線，多數(shù)航段的飛行時間在10小時以上。在現(xiàn)行組織結(jié)構(gòu)中，快達航空結(jié)合自己的特點，大膽的采用了運營和市場活動兩大塊的運行格局：航務(wù)、維修、客艙服務(wù)、運營服務(wù)、機場地面經(jīng)營和悉尼配餐六個業(yè)務(wù)全部劃歸運營系統(tǒng)管理；市場計劃、市場服務(wù)、銷售、廣告、外場服務(wù)和貨運六個業(yè)務(wù)統(tǒng)一由市場系統(tǒng)管理。財務(wù)由于涉及收入結(jié)算、分析研究等也單獨設(shè)置一個系統(tǒng)?？偛抗芾砺毮懿块T由計劃、方針制定、公眾事務(wù)、人事、合同、支援服務(wù)六個分支組成，顯得比較精干。

日本航空公司的組織機構(gòu)經(jīng)歷了多次變革，目前是朝著更富有市場活動的傾向發(fā)展，在強調(diào)分權(quán)的同時加強了它的人事管理職能。日航的特點在于：一是操作平面上以六個主要功能為主（運輸服務(wù)、機務(wù)維修、航務(wù)、銷售與廣告、貨物郵件和客場服務(wù)），幾乎包括任何航空公司的主要功能；二是特別重視總體研究和規(guī)劃工作，有一名高級副總裁專管此項工作；三是采購作為一個獨立的部門進行管理，大大減少成本和工作環(huán)節(jié)；四是日航非常關(guān)注各類專業(yè)人員的合理配比，如地面人員比例持續(xù)下降、因這一領(lǐng)域最容易實現(xiàn)機械化；機組人員比例控制穩(wěn)定（10％左右）；乘務(wù)組人員因飛機不斷增加和更新而比例上升，在組織機構(gòu)設(shè)置中已經(jīng)能夠體現(xiàn)這一點。

二、基本框架應(yīng)考慮的因素

通過國外航空公司組織結(jié)構(gòu)的比較分析，在確定我國航空公司組織管理模式基本框架時，必須應(yīng)以航空公司主營業(yè)務(wù)來劃分組織結(jié)構(gòu)，而不是以行政建制來瓜分業(yè)務(wù)。同時重點考慮以下因素：

1.“運營系統(tǒng)”的概念要推廣，通過緊緊圍繞“航班生產(chǎn)”和“飛機運營”來進行組織設(shè)計。

2.“市場活動”必須是組織管理模式所考慮的重點。“廣告”的作用需要強化，廣告職能放在市場活動與銷售部門是最為合理的。

3.“采購”或“供應(yīng)與配置”職能單獨自成一個系統(tǒng)是合適的，尤其是機上娛樂系統(tǒng)包括機上音樂、影視、報刊管理應(yīng)與航空公司主營業(yè)務(wù)緊密聯(lián)系在一起，才能既便于有效運作，又便于統(tǒng)一管理。

4.“配餐”是航空運輸服務(wù)的重要方面，同樣不能脫離航空公司的組織管理系統(tǒng)。

5.“貨運”職能與貨運公司是不同的概念，“貨運”職能在航空公司組織序列里是不可或缺的。

6.“地區(qū)管理部門”也就是國內(nèi)營業(yè)部、國外辦事處還是要采用分權(quán)管理的方式，以免貽誤商機。國內(nèi)營業(yè)部可與分子公司（或基地）進行合并，可以避免多頭管理；國外辦事處采用洲際區(qū)域銷售管理方式更為妥當(dāng)。7.“通信”或“通信指揮”職能，在比較先進的航空公司又稱為“運行控制中心”，它主要包括航務(wù)（含簽派）、現(xiàn)場指揮等業(yè)務(wù)范圍，還是自成一體更為合理。

8.“市場計劃”或“總體研究與規(guī)劃”職能應(yīng)該得到加強。國際航空運輸業(yè)競爭日趨加劇，更要求航空公司在機隊規(guī)劃、總體研究、市場計劃等方面加強把握。

9.“技術(shù)”職能包括飛行管理、安全監(jiān)察等，值得參照。

10.“信息管理或計算機系統(tǒng)”在航空公司組織結(jié)構(gòu)中變得極為關(guān)鍵，軟件開發(fā)、升級維護和運行保障成為三大主要功能。

三、基本框架確立的主要原則

我國航空運輸企業(yè)作為推動和發(fā)展我國民航事業(yè)、積極參與國際航空運輸市場競爭的大型航空公司，主要的任務(wù)就是貫徹黨中央和國務(wù)院以及國務(wù)院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會、國家民航總局的一系列方針、政策，保證企業(yè)的不斷發(fā)展和對社會經(jīng)濟發(fā)展的促進，最大限度的滿足國內(nèi)國際經(jīng)濟、旅游的發(fā)展對航空運輸業(yè)的需求，以確立在國際航空運輸市場的強有力競爭地位。我國航空公司組織管理模式的基本框架是：考慮到未來5-10年的發(fā)展規(guī)劃，緊緊圍繞“航班生產(chǎn)和飛機運營”來進行組織設(shè)計，以現(xiàn)行組織管理體制為基點，運用現(xiàn)代組織管理的理論與方法，借鑒國外航空運輸企業(yè)的成功經(jīng)驗，滿足國際航空運輸市場競爭的需要，強調(diào)管理模式運作的可行性與可操作性，力求達到管理模式與管理內(nèi)容、管理模式與組織環(huán)境、管理模式與管理目標(biāo)的高效統(tǒng)一。

第一、實行“政策制定與執(zhí)行管理分開”的原則，適應(yīng)國際航空運輸業(yè)發(fā)展與競爭的趨勢，有利于推動現(xiàn)代企業(yè)制度，提高國有大型央企在國際市場的地位，滿足國際航空運輸市場的客觀需要。整個系統(tǒng)由決策層、執(zhí)行層和職能層組成，決策層集中精力負責(zé)制定政策和重大經(jīng)營決策以及長期戰(zhàn)略計劃；執(zhí)行層負責(zé)一般經(jīng)營決策和本系統(tǒng)生產(chǎn)經(jīng)營決策以及生產(chǎn)第一線的指揮；職能層負責(zé)各個專項的職能管理，協(xié)助決策者進行管理。

第二、采用執(zhí)行部制與混合制相結(jié)合的“扁平式”組織形式，使各系統(tǒng)成為真正獨立的利益主體。整個模式由四大系統(tǒng)和兩大中心組成：運營系統(tǒng)、維修系統(tǒng)、市場系統(tǒng)、供應(yīng)系統(tǒng)和基地管理中心和地區(qū)銷售中心。四大系統(tǒng)實行執(zhí)行部制，所屬各經(jīng)營中心采用事業(yè)部制；兩大中心實行混合制。在管理上，四大系統(tǒng)采取相對的獨立核算，擁有較大的自主權(quán)，所屬職能部門除財務(wù)部門外，不要求實行上下對口管理。

第三、建立運營系統(tǒng)，統(tǒng)一指揮航班生產(chǎn)經(jīng)營管理活動。從航空運輸企業(yè)多年的實踐經(jīng)驗來看，把涉及航班生產(chǎn)經(jīng)營管理活動的單位放到一個系統(tǒng)內(nèi)集中、統(tǒng)一管理，利遠大于弊，既可以減少大量的、不必要的橫向協(xié)調(diào)工作，還可以提高組織機構(gòu)的工作效率與應(yīng)變能力，便于航班生產(chǎn)經(jīng)營的一體化管理。

第四、強化市場活動和廣告功能，增強市場開發(fā)和航班網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃能力，統(tǒng)一管理國際國內(nèi)市場的營銷活動。航班生產(chǎn)（航務(wù)）、飛機維修和市場營銷歷來是航空運輸企業(yè)的三大支柱，而市場營銷是最棘手最后工序的，如同工廠一樣，航班作為“商品”，必須在銷售出去后才能獲得收益。因此，航空企業(yè)要想取得好的經(jīng)濟效益，要想在激烈的市場競爭中立于不敗之地，擁有強有力的市場營銷系統(tǒng)和卓越的廣告市場策劃能力是極為重要的。

第五、總部職能管理層的機構(gòu)設(shè)置，應(yīng)充分體現(xiàn)“精干、高效、科學(xué)”的原 則。一些性質(zhì)相似、職能相近的部門進行合并。

四、組織管理模式的基本框架（見圖表一）

（一）、決策層

1.董事長辦公室。是董事長的辦事機構(gòu)，負責(zé)董事會和董事長的日常事務(wù)，秘書局負責(zé)處理董事會和董事長的日常事務(wù)；股東局負責(zé)處理股東咨詢、查詢事務(wù)，負責(zé)接待股東來訪；關(guān)系室負責(zé)處理對外關(guān)系、對外聯(lián)系和政府聯(lián)系事務(wù)；研究室負責(zé)經(jīng)營戰(zhàn)略、經(jīng)營決策的研究管理；負責(zé)政策咨詢與經(jīng)濟、金融、科技、航空、企管、商務(wù)、航務(wù)、機務(wù)等方面的課題研究與管理。

2.咨詢委員會。是總裁的智囊團，由政府代表、經(jīng)濟金融界權(quán)威人士、教授學(xué)者、企管專家、民航總局代表、航空界權(quán)威人士、國內(nèi)外有影響的航空公司總裁組成。其中外部委員應(yīng)占三分之二以上，因為外部委員大都知識淵博、見多識廣、消息靈通，具有很高的政策、專業(yè)水平和提出問題的敏銳洞察力；況且又不在企業(yè)任職，觀察、解決問題的立場更為公正、客觀，從而在進行經(jīng)營決策時站得更高、看得更遠，進而提高決策的科學(xué)性、準確性和穩(wěn)定性。

（二）、執(zhí)行層

由四大系統(tǒng)（運營系統(tǒng)、維修系統(tǒng)、市場系統(tǒng)、供應(yīng)系統(tǒng)）和兩大中心（基地管理中心、地區(qū)銷售中心）組成，具體負責(zé)日常航班生產(chǎn)的指揮活動。

☆運營系統(tǒng)將日常航班生產(chǎn)經(jīng)營體系中幾乎所有涉及航班生產(chǎn)的各個部門全部納入，以便切實提高運營效率和效果。運營系統(tǒng)下設(shè)：

飛行控制中心，是飛行操作系統(tǒng)。負責(zé)執(zhí)行國際、國內(nèi)航班、專機、包機的機組任務(wù)；負責(zé)機組人員的組織、調(diào)配；負責(zé)飛行人員的安全、技術(shù)管理與改裝訓(xùn)練管理。

乘務(wù)服務(wù)中心，是空中服務(wù)系統(tǒng)。負責(zé)執(zhí)行國際、國內(nèi)航班、專機、包機的乘務(wù)組任務(wù)；負責(zé)乘務(wù)人員的組織、調(diào)配；負責(zé)乘務(wù)人員的服務(wù)質(zhì)量、客艙應(yīng)急設(shè)備與業(yè)務(wù)管理。

運行控制中心，是簽派指揮系統(tǒng)。負責(zé)進出港航班飛機的調(diào)度簽派管理；負責(zé)進出港飛機的機坪地面指揮與航班正常率管理；負責(zé)進出港航班飛機的綜合服務(wù)質(zhì)量監(jiān)督管理；負責(zé)事故調(diào)查與旅客投訴的處理；負責(zé)國內(nèi)外航空公司航務(wù)代理管理；負責(zé)航班信息、通訊業(yè)務(wù)、航行情報、飛機性能、導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫的管理；負責(zé)外國政府、航空公司和企業(yè)商務(wù)飛行的航務(wù)代理；負責(zé)國際國內(nèi)航班航線的申請與航班時刻協(xié)調(diào)管理；負責(zé)駐場單位的協(xié)調(diào)管理。地面保障中心，是地面服務(wù)系統(tǒng)。負責(zé)國際國內(nèi)旅客運輸、貨郵運輸、機票銷售管理；負責(zé)地面服務(wù)、貨物裝卸的管理；負責(zé)運輸載重平衡、貨物運價管理；負責(zé)航班信息的收集、整理、分析、發(fā)布；負責(zé)行李查詢、服務(wù)咨詢的管理；負責(zé)VIP及航班不正常服務(wù)管理；負責(zé)國際國內(nèi)航班機上清潔管理；負責(zé)與航班有關(guān)的延伸服務(wù)管理；負責(zé)外國航空公司地面代理管理；負責(zé)外國航空公司民航雇員的管理；負責(zé)外國政府和企業(yè)商務(wù)飛行的地面代理。信息控制中心，是計算機系統(tǒng)。負責(zé)整個航空公司系統(tǒng)的信息管理、處理和服務(wù)；負責(zé)軟件開發(fā)與應(yīng)用；負責(zé)軟件開發(fā)、維護升級和運行保障的建立、規(guī)劃與使用。

☆維修系統(tǒng)是飛機維護系統(tǒng)。負責(zé)各類機型的維修維護、定檢、大修，承擔(dān) 其他航空公司委托代理的各種飛機的維修。維修系統(tǒng)下設(shè)：

航線維護中心，主要負責(zé)國際、國內(nèi)航班飛機的航前、航后日常維護管理；負責(zé)外站機務(wù)維修管理；

部件大修中心，主要負責(zé)飛機部件、發(fā)動機的定檢、換發(fā)、大修管理； 航材供應(yīng)中心，主要負責(zé)飛機航空器材的訂購、供應(yīng)、倉儲管理；

設(shè)施設(shè)備中心，主要負責(zé)各種維修、維護設(shè)備設(shè)施的制造、改裝、修理； 計量質(zhì)量中心，主要負責(zé)設(shè)備、器材的計量檢測、管理，維護質(zhì)量的控制管理。

☆市場系統(tǒng)是航班銷售與服務(wù)系統(tǒng)。負責(zé)航空運輸市場的營銷管理，負責(zé)廣告管理，負責(zé)貨運管理。下設(shè)：

航班計劃中心，主要負責(zé)國際國內(nèi)航空運輸市場的開發(fā)、拓展；負責(zé)銷售網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃、實施和航班計劃管理；

銷售控制中心，主要負責(zé)國際國內(nèi)航班機票銷售控制管理；負責(zé)國內(nèi)外地區(qū)銷售管理；

客運業(yè)務(wù)中心，主要負責(zé)國際國內(nèi)客貨運輸業(yè)務(wù)、機票運價管理；負責(zé)客、貨運代理人的管理；

貨運業(yè)務(wù)中心，主要負責(zé)國際國內(nèi)貨物運輸和郵件運輸管理業(yè)務(wù)、貨郵運價管理；；

廣告策劃中心，主要負責(zé)對外媒體的廣告策劃、投放、監(jiān)制；負責(zé)對外形象的廣告宣傳；負責(zé)國內(nèi)外各類展覽會、博覽會的策劃、實施以及公共關(guān)系活動，包括新聞發(fā)布會、記者招待會和公益活動。

☆供應(yīng)系統(tǒng)是采購與配置系統(tǒng)。它將除航材以外的采購、供應(yīng)、配置活動集中統(tǒng)一管理。下設(shè)：

機供品中心，主要負責(zé)機上供應(yīng)品（包括餐用具、裝飾具、杯子、毛巾等）、禮品、免稅品的采購、供應(yīng)、配置與配發(fā)管理；

餐飲品中心，主要負責(zé)機上餐食、飲料、酒類、小吃食品等的采購、供應(yīng)、配置與配發(fā)管理；

綜合品中心，主要負責(zé)服裝、航空油料、設(shè)施設(shè)備、生產(chǎn)資料等物資的采購、供應(yīng)、配置與配發(fā)管理；

機上娛樂中心，主要負責(zé)機上娛樂系統(tǒng)（音樂、影視、報刊）的管理，按照國際航空娛樂協(xié)會和國家音像管理部門的規(guī)定、要求負責(zé)包括音像節(jié)目的采購、制作拷貝、配置及設(shè)備維護；

物流控制中心，主要負責(zé)機供品、餐飲品、綜合品和機上娛樂系統(tǒng)所有物品的保管、運輸、收發(fā)和倉儲等物流控制管理。

☆ 基地管理中心是遍及全國各地的分子公司管理系統(tǒng)。它把過去原有的分子公司和國內(nèi)營業(yè)部進行重新編排，按照重點地區(qū)進行劃分管理。國內(nèi)營業(yè)部不再單獨作業(yè)，全部并入基地管理系統(tǒng)。統(tǒng)一負責(zé)本地區(qū)內(nèi)航空運輸業(yè)務(wù)的管理；負責(zé)空勤機組、乘務(wù)組的管理；負責(zé)客運、貨運、服務(wù)、機票銷售管理；負責(zé)飛機維護、定檢管理；負責(zé)航班簽派、航線申請管理?；毓芾碇行囊话惆磪^(qū)域可設(shè)：華東、華北、中南、西南、西北、東北和北京、上海、廣州、深圳基地管理中心?！?地區(qū)銷售中心，是國際及港、澳、臺地區(qū)辦事處系統(tǒng)。它把原有的國外辦 事處按照地理位置和客貨運輸量進行整合。統(tǒng)一負責(zé)所轄地區(qū)的客貨運輸業(yè)務(wù)。地區(qū)銷售中心一般可設(shè)：日本及韓國、東南亞、中東及大洋州、北美、歐洲、中東、非洲及南美洲、港澳臺地區(qū)銷售中心。

（三）、職能層

由四大總部組成，設(shè)置十分簡捷，是總部的職能管理部門，協(xié)助總裁進行公司的經(jīng)營管理。

☆行政總部，主要有總裁辦公室、綜合管理部。

總裁辦公室主要負責(zé)日常事務(wù)、文秘、檔案管理；專包機任務(wù)管理；護照與簽證管理；協(xié)調(diào)政府、企業(yè)間和駐場海關(guān)、邊防、機場當(dāng)局、空管、航油、安檢等有關(guān)單位的關(guān)系。

綜合管理部負責(zé)行政、基本建設(shè)、車輛設(shè)備、總務(wù)和房屋、物業(yè)管理。

☆管理總部，主要有企管研發(fā)部、財務(wù)結(jié)算部。

企管研發(fā)部負責(zé)經(jīng)營戰(zhàn)略、經(jīng)營決策研究管理，負責(zé)中長期規(guī)劃、計劃管理，機隊規(guī)劃與引進管理，經(jīng)濟活動分析與計劃統(tǒng)計管理，負責(zé)運輸服務(wù)質(zhì)量管理；企業(yè)形象與標(biāo)志的設(shè)計、策劃、監(jiān)制、督導(dǎo)；負責(zé)經(jīng)濟指標(biāo)考核管理，負責(zé)整個系統(tǒng)的信息反饋、監(jiān)督控制管理，負責(zé)業(yè)務(wù)流程規(guī)章管理與標(biāo)準化、規(guī)范化、程序化管理。

財務(wù)結(jié)算部負責(zé)國際國內(nèi)票務(wù)收入與結(jié)算管理；負責(zé)財務(wù)政策、法規(guī)管理與投資管理；負責(zé)財務(wù)計劃、預(yù)決算、經(jīng)濟活動分析管理；負責(zé)融資租賃與外匯管理。

☆技術(shù)總部，主要有飛行安全部、機務(wù)工程部

飛行安全部，負責(zé)飛行專業(yè)管理與安全監(jiān)察管理，負責(zé)飛行技術(shù)與天氣標(biāo)準放飛管理，負責(zé)航務(wù)與技術(shù)引進管理，負責(zé)空防安全管理。

機務(wù)工程部，負責(zé)機務(wù)專業(yè)管理與安全管理，負責(zé)機務(wù)專業(yè)技術(shù)與放行標(biāo)準管理，負責(zé)機務(wù)與飛機設(shè)備設(shè)施引進與技術(shù)改造管理。理、指導(dǎo)。

☆人事總部，主要有人力資源部、教育培訓(xùn)部。

人力資源部，主要負責(zé)勞動工資、勞動保險的管理；負責(zé)定員定編、技術(shù)職稱的管理；負責(zé)組織人事、組織機構(gòu)管理；負責(zé)人才資源、人才開發(fā)管理；負責(zé)工資總額、獎勵基金、福利基金的管理。

教育培訓(xùn)部，主要負責(zé)飛行、乘務(wù)、機務(wù)、商務(wù)專業(yè)培訓(xùn)；負責(zé)干部職工培訓(xùn)、經(jīng)理進修培訓(xùn)；負責(zé)飛行員、乘務(wù)員模擬艙培訓(xùn)管理。

我國航空公司組織管理模式的基本框架 圖表一總 裁運營系統(tǒng)維修系統(tǒng)市場系統(tǒng)供應(yīng)系統(tǒng)飛行控制中心乘務(wù)服務(wù)中心運行控制中心地面保障中心信息控制中心航線維護中心部件大修中心設(shè)施設(shè)備中心航材供應(yīng)中心計量質(zhì)量中心市場計劃中心銷售控制中心運輸業(yè)務(wù)中心貨物貨郵中心廣告中心機供品中心餐飲品中心綜合品中心機上娛樂中心物流控制中心基地管理中心地區(qū)銷售中心西北西南地區(qū)華東地區(qū)中南地區(qū)華北地區(qū)東北地區(qū)其他地區(qū)北歐 地區(qū)美洲中東及大洋洲日本及韓國東非洲港澳臺地區(qū)南及南亞美

第二篇：航空公司自我介紹

航空公司自我介紹1

翁去八百載，醉鄉(xiāng)猶在;山行六七里，亭影不孤。我來自風(fēng)景秀麗的XXX的一所省重點XXXX學(xué)校，我叫YJBYS。我出生在一個xx家庭，從小受到良好的文化熏陶，善解人意。十八歲的我自信、灑脫，有著良好的交際能力。也有著打籃球，爬山、跑步等業(yè)余愛好。我喜歡聽抒情音樂，背抒情詩，看小說，英語、聊天、哼歌。老師都說我是個永不疲倦的樂天派。

從小的我就渴望翱翔藍天，能夠為世界各地的朋友做好熱情周到的服務(wù)是我的榮幸。我知道作為一名空中乘務(wù)員，不僅要有服務(wù)他人的滿腔熱忱，還要有隱忍、寬容、海納百川的胸襟。這是關(guān)系國家形象的光榮而又神圣的事業(yè)，我會關(guān)心別人的感受，學(xué)會溝通，學(xué)會微笑，學(xué)會享受飛翔帶給自己和他人的快樂。

也許，我還稚嫩，離那個夢想還缺少很多條件，但是我會努力，去學(xué)習(xí)更多的東西來充實自己，也渴望從評委老師這里得到一次讓夢想飛翔的機會。我相信，當(dāng)夢想被賜予一雙翅膀，飛翔再也不是一種渴望。我知道我的夢想就在那片更高的天空，我要用純真的心靈去感化著每一位一閃而過的旅客。謝謝!

航空公司自我介紹2

我叫xxx，我來自******。我身高1米68，五官端正、舉止端莊、極具親和力，我希望能通過自己的努力成為一名空乘人員，工作在藍天白云間，仰觀宇宙云卷云舒，俯看祖國大好河山?？粘?，一直是一個單純女孩傻傻的夢想，美麗，浪漫，與白云為伴，藍天上的天使，是我對它的理解。也許，我不像天使那樣美麗，但我會發(fā)自內(nèi)心地以乘客至上，乘客才是我的天使。我會關(guān)心別人的感受，躬下身子，學(xué)會傾聽，學(xué)會溝通，學(xué)會服務(wù)，學(xué)會微笑，學(xué)會享受飛翔帶給自己和他人的快樂。也許，我還稚嫩，但我會努力，也希望從你們這里得到一次讓夢想飛翔的機會。我相信，當(dāng)夢想被賜予一雙翅膀，飛翔再也不是一種渴望，我要飛向那遠方，跨越那大海高山白云藍天世界。我知道我要的那種幸福就在那片更高的天空，我要飛翔，我要陽光，我要飛得更高。

航空公司自我介紹3

早上好/下午好，我叫楊海燕，你可以叫我燕姿。我像燕子一樣在空中飛翔的感覺。它真的能有這個機會來面試一個巨大的榮譽，我想回答你可能會提高，我希望今天我能有好的表現(xiàn)?，F(xiàn)在我將簡要地介紹一下自己。我今年20歲，出生在江蘇省。我成長在一個甜蜜的家庭，由我的爸爸，媽媽，弟弟和我。我是一個樂觀和自信的女孩。我有一個光明的未來充滿信心，我相信我能做到最好。守時和勤奮是最重要的未來的事業(yè)，我將盡我最大的努力。雖然我剛從學(xué)校畢業(yè)，我有信心我的未來。在天空飛翔成為空姐一直是我從小的夢想。這就是為什么我渴望在飛機上工作，為什么我會站在這里，來這里面試。我希望我的申請將被授予，所以我會把我最好的服務(wù)世界各地的民航總局我的夢想可以成真的一名成員。這一切。和你談話很愉快。謝謝。

航空公司自我介紹4

各位評委你們好，我叫**，來自青島，我的特長是聲樂、鋼琴。**年參加過在北京舉行的首屆中國民航航空院校學(xué)員推介展示會，并且獲得了航空知識問答銀獎、服務(wù)技能銀獎，在才藝展示中以一首鋼琴談唱《友誼地久天長》獲得在長評委和觀眾的好評，因為父親是一名部隊飛行員，所以在部隊里張大的我，從小就有一種軍人的素質(zhì)和工作作風(fēng)。我相信，我會以我教好的服務(wù)意識，繼續(xù)為東航保持良好的服務(wù)形象，謝謝。

第三篇：航空公司年終總結(jié)

航空公司年終總結(jié)之一

20**年中國航空物流的主題詞可以說是分季節(jié)的。春天是航空公司并購，夏天則是機場格局的迷宮大門被打開。

*月，中外運牽手四川航空集團，通過旗下的中外運空運發(fā)展有限公司，買下了川航集團**%的股份。在進軍深圳航空、海南航空未果，張斌終于如愿以嘗的進入了航空運輸領(lǐng)域。

*月，中國長城工業(yè)總公司與新加坡航空貨運公司、新加坡淡馬錫控股旗下一公司共同達成協(xié)議,在上海合資組建長城貨運航空公司,預(yù)計20**年上半年投入運營。

基本同時，深圳匯潤集團公司和億陽集團公司以**.*億元的天價競拍獲得**%股權(quán)正式入主深航，深航變身為目前國內(nèi)最大的民營航空公司。新深航股東由深圳匯潤投資有限公司、中國國際航空公司、全程物流(深圳)有限公司和億陽集團有限公司組成，各方股權(quán)所占的比例分別為**%、**%、**%和**%。

如果說春天是航空并購的季節(jié)，那么機場就是夏天的主角。

*月*日，廣東省機場集團公司總裁劉子靜與聯(lián)邦快遞(FedE*)亞太區(qū)總裁簡力行在簽約協(xié)議書上簽字。至此，歷時兩年多，經(jīng)歷23輪談判之后，F(xiàn)edE*亞太轉(zhuǎn)運中心終于落戶廣州白云國際機常

在一周前的*月*日，美國聯(lián)合包裹運送有限公司(UPS)也剛剛與上海機場集團簽署一份諒解備忘錄，UPS于20**年在上海浦東國際機場建立國際航空轉(zhuǎn)運中心。

總投資為**.*億元的廣州項目簽署也意味著在同菲律賓克拉克機場(DMIA)“誰是亞太未來航空樞紐”的拉鋸較量中，新白云機場終于笑到了最后。

聯(lián)邦快遞的亞太轉(zhuǎn)運中心落戶何處，意味著將大大提升該地區(qū)國際物流港的地位。所以，20**年起菲律賓政府和廣州市政府對FedE*的去留都極為關(guān)注，也使FedE*有了更多討價還價的余地。盡管聯(lián)邦快遞與廣州方面早在20**年就已簽訂了“合作設(shè)立亞太快件轉(zhuǎn)運中心框架協(xié)議書”，但聯(lián)邦快遞隨即于20**年*月與菲律賓蘇比克灣亞太轉(zhuǎn)運中心續(xù)約三年至20**年到期，并有權(quán)續(xù)約，同時亦與菲律賓克拉克機場(DMIA)簽訂協(xié)議，預(yù)留轉(zhuǎn)運中心用地。聯(lián)邦快遞一再打“太極”的做法，使得新亞太區(qū)轉(zhuǎn)運中心的選址問題，一直撲朔迷離。

不過業(yè)內(nèi)最近有消息傳出民航總局20**年有意放開國內(nèi)的起降費，這或許是談判的一個重大產(chǎn)物。筆者分析，雙方之所以能形成最終協(xié)議文本，一個重要原因便是在起降費等關(guān)鍵問題上雙方終于達成了共識。雙方妥協(xié)的結(jié)果極有可能是未來將調(diào)低機場起降費。同時，筆者需要指出的是聯(lián)邦快遞不顧中國的兩大高成本(中國的航空燃油價格在亞太地區(qū)是最貴的，中國的航班起降費在亞太地區(qū)僅次于日本，排名第二)而選擇中國，其看重的是中國市場的巨大潛力以及UPS的威脅。

除了廣州春風(fēng)得意之外，香港機場也終于收獲了自己想要的結(jié)點。05年*月，珠海機

場與香港機嘲馬拉松式”的談判終于有了結(jié)果。珠、港兩機場先期合作20年，香港機場交納約**.*億元專營費后，全面接管珠海機場運營，珠海機場不再承擔(dān)機場經(jīng)營和盈虧。在此基礎(chǔ)上，香港機場與珠海市政府合資組建租賃經(jīng)營公司，視經(jīng)營情況逐步收購珠海機場股權(quán)，并承擔(dān)其所有債務(wù)。租賃經(jīng)營公司將由香港機場控股。

香港機場和珠海機場合作之后，對整個珠三角機場群最大的影響是將原本微妙而脆弱的平衡被徹底打破;香港機場的領(lǐng)先優(yōu)勢將繼續(xù)擴大。

機場的主要服務(wù)對象是乘客、航空公司和貨運代理。在珠三角地區(qū)，白云機場和香港機場皆把自己定位成樞紐機常對于樞紐機場來說，如何提高服務(wù)質(zhì)量，為其客戶帶來價值，是樞紐機場保持并提升競爭力的關(guān)鍵。從機場客戶的角度出發(fā)，衡量樞紐機場能否成功的的四大類關(guān)鍵因素:連接性、機場效率、成本、服務(wù)。但從這四個因素衡量，連接性、機場效率和服務(wù)三項，新白云都遠弱于香港機常

機場連接性是指機場擁有的航班量，航班頻率，飛行地區(qū)覆蓋率等因素。這方面香港機場在全球都可數(shù)一數(shù)二。機場效率方面，香港海關(guān)的運作效率相當(dāng)高，其高效的海關(guān)運行效率大大提升了香港機場在航空公司和貨運代理心目中的地位，增強了機場的競爭優(yōu)勢。機場提供增值服務(wù)的能力和服務(wù)質(zhì)量也將影響機場的吸引力。由于香港本身為自由港，大部分商品在機場區(qū)內(nèi)外都可進行保稅加工服務(wù)，這一點大大增強了香港作為樞紐機場的競爭力。

機場成本指機場客戶的成本，即機場向客戶收取的費用。機場費用包括機場收費、航線費用、海關(guān)收費和其他費用等。貨運代理選擇航空公司時，成本因素是第一考慮要素，航

空公司的收費又直接和機場收取航空公司的費用有關(guān)，因此從機場客戶的角度出發(fā)，機場費用將直接影響最終用戶整體運輸費用的高低，從而影響機場的吸引力。廣州新白云機場投入使用，人們對香港作業(yè)成本高昂、航空樞紐港地位受沖擊的擔(dān)心進一步加深。根據(jù)DHL的報告，20**年5噸貨物在香港機場的地面作業(yè)費用是144美元，而白云機場只有45美元。20**年*月的《世界航空貨運》就以《不要為香港哭泣》的封面文章表達了這種擔(dān)心。

另外，機場附近土地的可獲得性和機場對未來發(fā)展的規(guī)劃都將影響其擴展能力，并進一步影響機場物流運作效率。香港機場位處于赤臘角島上，島嶼面積有限，香港機場不得不擴展到附近的大嶼山，因此其擴展?jié)摿κ艿搅艘欢ǖ挠绊憽?/p>

綜合來看，雖然香港正向物流價值鏈的上游爬升，但其最大的優(yōu)勢還是通達全球的航線。同時與內(nèi)陸樞紐空港相比，香港服務(wù)、效率、貨物損耗小的優(yōu)勢仍然明顯。連接性、透明性和效率是香港機場競爭力所在。

與香港要投資建設(shè)東涌物流園區(qū)，并增建物料搬運和配送設(shè)施的成本相比，租賃周邊的機場無疑更便于香港機場減低成本。有著中國最長跑道和最低使用率的珠海機場與離香港最近的深圳機場是最好的選擇。這也就是為什么從20**年開始，香港機場一直與兩個機場談判的原因。(香港機場客貨運設(shè)施空間幾近飽和，目前直逼每年5***萬人次客流量和***萬噸貨流量的極限。而珠海機場設(shè)計貨郵吞吐量為每年***萬噸，但迄今為止，尚未突破1萬噸，不到設(shè)計能力的60分之一。)

此次，拿下珠海機場后，肯定將被香港機場定位為貨運機常借助香港機場的航線網(wǎng)絡(luò)，爭取將目前廣州、深圳和澳門的一部分貨源將被分流到珠海機場，之后通過船舶或未來的珠港澳大橋轉(zhuǎn)運到香港并分駁到世界各地。從這個角度說，以貨運為立場為本的深圳機場受到的打擊最大。

20**年中國航空物流其他大事記:

*月

民航總局歷經(jīng)三年反復(fù)修改論證的《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定(試行)》終于出臺。這部歷史性法規(guī)*月*日正式實行。屆時，民航業(yè)投資大門將向社會資本敞開(國有投資主體、集體企業(yè)、私營企業(yè)、其他非國有經(jīng)濟組織和個人，均可投資民用航空業(yè))。此外，《規(guī)定》中對于機場的投資方面，可謂下了兩重“枷鎖”:除了航空公司投資機場的比例限制外，各盛自治區(qū)、直轄市政府所在地機場，深圳、廈門、大連、桂林、汕頭、青島、珠海、溫州、寧波等九個城市的機場，按《規(guī)定》應(yīng)當(dāng)保持國有或者國有控股地位。

*月

海航旗下楊子江快運航空有限公司股權(quán)轉(zhuǎn)讓簽字儀式舉行。根據(jù)協(xié)議，臺灣中華航空股份有限公司、好好國際物流股份有限公司、陽明海運股份有限公司、萬海航運股份有限公司等4家公司共同受讓海航集團所持有的楊子江快運航空有限公司**%股權(quán)，受讓金額為6***萬美元，華航將協(xié)助海航集團建立國際航空貨運體制，建構(gòu)全球?？章?lián)運物流的全球策略網(wǎng)。在4家臺資公司中，華航斥資3***萬美元，占股權(quán)**%;陽明海運則占6%，投資

***萬美元;其余**%的股權(quán)，將由好好物流和萬海瓜分。

*月

摩根士丹利證券發(fā)布報告稱，預(yù)計20**年及20**年國際航油價格將分別由此前的每桶65美元和55美元，調(diào)高至每桶75美元和65美元，因此分別調(diào)低國航股份、東方航空、南方航空以及國泰航空明年盈利預(yù)期。

*月

一家剛剛獲批5個月的民營航空公司宣布將一舉購買和租賃空客20架飛機?？偛课挥谖錆h的東星航空有限公司與法國空中客車公司簽署意向書，意向購買10架空客A320飛機;與美國通用電氣金融航空服務(wù)公司簽署協(xié)議，租賃10架空客A320飛機，06年二季度開始分批交付使用。

東航江蘇分公司9名機長集體遞交了辭呈。這是繼去年海航***名飛行員投奔奧凱航空后，民航業(yè)第二次大規(guī)模的飛行員集體辭職事件。它暴露了我國飛行員流動制度的弊端。而此前的20**年*月，民航總局曾聯(lián)合勞動部等四部委下發(fā)了《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩(wěn)定的意見》，《意見》規(guī)定了跳槽者需向原單位支付***萬,***萬元人民幣的賠償，并需要征得“新東家”與“老東家”的同意。

*月底，海航集團已經(jīng)通過收購股權(quán)的方式，控股了香港中富航空公司。據(jù)消息人士

透露，本月*日新華控股中富航空有限公司管理干部會議及全體員工大會在香港機場中航大廈舉行。海航集團董事局董事長陳峰正式就任中富航空有限公司董事長，同時宣布中富航空正式成為新華航空控股有限公司的成員之一。

*月

民航總局發(fā)布公告，上海航空股份有限公司已申請以中外合資方式籌建上海國際貨運航空有限公司(簡稱上貨航)，而參與上貨航組建的兩家境外投資方分別為盛航企業(yè)有限公司和捷航企業(yè)有限公司。根據(jù)申請，上貨航擬注冊資本為12***萬元人民幣，將采用中外合資:上航出資6**.*萬元人民幣，出資比例**%;盛航企業(yè)有限公司出資3**.*萬元，出資比例**%;捷航企業(yè)有限公司出資2***萬元，出資比例**%。據(jù)悉，此前曾任大航國際貨運有限公司總經(jīng)理、董事的卞祖華，將出任上貨航的總經(jīng)理。

同期，東北航空公司、大眾航空公司、昆明航空公司、云南祥鵬航空公司等新航空公司大舉獲批。

第四篇：航空公司讀后感

強化服務(wù)意識

提升航空形象

《大國航空：從百年奮發(fā)到世紀輝煌》是張聚恩老師用扎實的知識和豐富的閱歷，生動描繪了我們國家的航空強國愿景，講述了許多航空發(fā)展的動人故事，對諸多重大航空時間進行了評論，大力弘揚了航空報國的奮斗精神。認真拜讀以來，感覺個人大開眼界、勵志感人、深受啟發(fā)，對于個人能夠全心全意投身航空事業(yè)，激發(fā)自己干事創(chuàng)業(yè)的熱情，有很大的幫助和積極的指導(dǎo)意義，更加堅定了我奉獻航空的信心和決心。下面，我結(jié)合個人工作實際簡單闡述個人的心得體會。

一、加強學(xué)習(xí)業(yè)務(wù)知識，提高理論素養(yǎng)。

我國航空事業(yè)從剛開始的零基礎(chǔ)，到后來的打飛機、發(fā)動機自主實踐，取得的這些巨大成功，都離不開學(xué)習(xí)研究。實踐也反復(fù)證明，誰能更好地掌握運用理論思維，誰就能搶占思想高地、勇于開拓創(chuàng)新、掌握科學(xué)規(guī)律，最終贏得成功；如果缺乏理論思維，就難以與時俱進、革新圖強，難以在事業(yè)上實現(xiàn)質(zhì)的飛躍。當(dāng)前，國內(nèi)外形勢和國家航空環(huán)境發(fā)生了深刻變化，改革發(fā)展穩(wěn)定任務(wù)之重、矛盾風(fēng)險挑戰(zhàn)之多、科技難題考驗之大都前所未有，一些時代特點鮮明的矛盾和問題陸續(xù)顯現(xiàn)。因此，要積極加強航空理論知識的學(xué)習(xí)，無論是我們的航空歷史，還是具體的業(yè)務(wù)知識，都要通過自主學(xué)習(xí)和交流研討進行持續(xù)更新，不斷積累，增強解決實際問題的能力，積極穩(wěn)妥地應(yīng)對挑戰(zhàn)、處理矛盾、解決問題。

二、加強培養(yǎng)科研技能，提高技術(shù)實力。

首先要鉆研好原材料技術(shù)的研究，圍繞碳纖維和增強纖維，打好先進復(fù)合材料研發(fā)的基礎(chǔ)。過程中要提高先進復(fù)合材料的性價比,除了在原材料、裝配與維護等方面進行研究改進外,更要注重低成本技術(shù)的應(yīng)用，大力拓展先進復(fù)合材料中各項瓶頸問題的渠道，突出核心領(lǐng)域技術(shù)的研究和如破，尋求更加合理的原材料，研究更加優(yōu)越的生產(chǎn)工藝，切實將降低成本的技術(shù)開發(fā)和應(yīng)用掌握在自己的手里。最后，要加強復(fù)合材料的檢驗，利用現(xiàn)代科學(xué)儀器，重點圍繞其耐高溫性能、耐撞擊能力、耐化學(xué)品腐蝕性能、使用壽命等方面的指標(biāo)，切實將復(fù)合材料的性能得到全面驗證，推動在實踐應(yīng)用過程中零風(fēng)險、零事故。同時，要注重做好實踐過程中的跟蹤監(jiān)督，通過座談討論、集中研討、現(xiàn)場查看、性能檢測等方式，著力發(fā)現(xiàn)在應(yīng)用過程中的弊端和不足，根據(jù)查擺出的問題進行系統(tǒng)梳理，逐條逐項尋求解決之道，并在相關(guān)的操作指標(biāo)和規(guī)章制度上進行完善，全面做好復(fù)合材料研制的長效化制度化建設(shè)，為今后各項工作的開展奠定堅實的基礎(chǔ)。還要注重做好先進設(shè)計理念的把握和學(xué)習(xí)，注重在設(shè)計中學(xué)習(xí)，在評價中研討，在應(yīng)用中發(fā)現(xiàn)。堅持做好科研人才的聚攏和交流，根據(jù)兄弟研發(fā)機構(gòu)的成果，主動學(xué)習(xí)他們好的方面和成效，配合現(xiàn)有團隊積極進行現(xiàn)有課題的研究，集合研發(fā)團隊的智慧和力量，發(fā)揮每個人的特長，加強團隊的建設(shè)和培養(yǎng)，所以，民航企業(yè)一定要在提高與培養(yǎng)科技人才上狠下功夫，只有這樣才能真正提高航空安全，三、持續(xù)強化責(zé)任擔(dān)當(dāng)，營造良好氛圍。

“打鐵還需自身硬”，只有自己行得正、做得端，才有底氣去要求別人怎么做。我要進一步深入認識服務(wù)在工作中的重要性，聚焦主責(zé)主業(yè)、堅守責(zé)任擔(dān)當(dāng)，立足實際，把精力用在謀實招、辦實事、解難題上，做到實干苦干。要發(fā)揚良好工作作風(fēng)，厲行勤儉節(jié)約，發(fā)揚艱苦奮斗優(yōu)良傳統(tǒng)，精神狀態(tài)上要始終保持高昂斗志，銳意進取，頑強拼搏，自強不息。在紀律作風(fēng)上自覺遵守廉潔從政、厲行節(jié)約的各項規(guī)定，做到嚴以律己，清正廉潔。

服務(wù)無止境、未來更美好。只有保持良好的個人修養(yǎng)和服務(wù)水平，掌握好工作技巧，開拓創(chuàng)新、擔(dān)當(dāng)作為、穩(wěn)扎穩(wěn)扎，用自己的能力為航空事業(yè)健康發(fā)展不懈努力，才能進一步實現(xiàn)我們國家的航空夢想。

第五篇：航空公司自我介紹

航空產(chǎn)業(yè)在最近的十年內(nèi)在中國取得了突飛猛進的發(fā)展，隨著中國商飛集團的啟動，那么在面試空乘的時候該怎么自我介紹該呢?下面是寫寫幫文庫小編為大家整理的航空公司自我介紹，僅供參考。

航空公司自我介紹篇一：

我叫xxx，我來自******。我身高1米68，五官端正、舉止端莊、極具親和力，我希望能通過自己的努力成為一名空乘人員，工作在藍天白云間，仰觀宇宙云卷云舒，俯看祖國大好河山?？粘耍恢笔且粋€單純女孩傻傻的夢想，美麗，浪漫，與白云為伴，藍天上的天使，是我對它的理解。也許，我不像天使那樣美麗，但我會發(fā)自內(nèi)心地以乘客至上，乘客才是我的天使。我會關(guān)心別人的感受，躬下身子，學(xué)會傾聽，學(xué)會溝通，學(xué)會服務(wù)，學(xué)會微笑，學(xué)會享受飛翔帶給自己和他人的快樂。也許，我還稚嫩，但我會努力，也希望從你們這里得到一次讓夢想飛翔的機會。我相信，當(dāng)夢想被賜予一雙翅膀，飛翔再也不是一種渴望，我要飛向那遠方，跨越那大海高山白云藍天世界。我知道我要的那種幸福就在那片更高的天空，我要飛翔，我要陽光，我要飛得更高。

航空公司自我介紹篇二：

翁去八百載，醉鄉(xiāng)猶在;山行六七里，亭影不孤。我來自風(fēng)景秀麗的XXX的一所省重點XXXX學(xué)校，我叫YJBYS。我出生在一個xx家庭，從小受到良好的文化熏陶，善解人意。十八歲的我自信、灑脫，有著良好的交際能力。也有著打籃球，爬山、跑步等業(yè)余愛好。我喜歡聽抒情音樂，背抒情詩，看小說，英語、聊天、哼歌。老師都說我是個永不疲倦的樂天派。

從小的我就渴望翱翔藍天，能夠為世界各地的朋友做好熱情周到的服務(wù)是我的榮幸。我知道作為一名空中乘務(wù)員，不僅要有服務(wù)他人的滿腔熱忱，還要有隱忍、寬容、海納百川的胸襟。這是關(guān)系國家形象的光榮而又神圣的事業(yè)，我會關(guān)心別人的感受，學(xué)會溝通，學(xué)會微笑，學(xué)會享受飛翔帶給自己和他人的快樂。

也許，我還稚嫩，離那個夢想還缺少很多條件，但是我會努力，去學(xué)習(xí)更多的東西來充實自己，也渴望從評委老師這里得到一次讓夢想飛翔的機會。我相信，當(dāng)夢想被賜予一雙翅膀，飛翔再也不是一種渴望。我知道我的夢想就在那片更高的天空，我要用純真的心靈去感化著每一位一閃而過的旅客。謝謝!

航空公司自我介紹篇三：

早上好/下午好，我叫楊海燕，你可以叫我燕姿。我像燕子一樣在空中飛翔的感覺。它真的能有這個機會來面試一個巨大的榮譽，我想回答你可能會提高，我希望今天我能有好的表現(xiàn)?，F(xiàn)在我將簡要地介紹一下自己。我今年20歲，出生在江蘇省。我成長在一個甜蜜的家庭，由我的爸爸，媽媽，弟弟和我。我是一個樂觀和自信的女孩。我有一個光明的未來充滿信心，我相信我能做到最好。守時和勤奮是最重要的未來的事業(yè)，我將盡我最大的努力。雖然我剛從學(xué)校畢業(yè)，我有信心我的未來。在天空飛翔成為空姐一直是我從小的夢想。這就是為什么我渴望在飛機上工作，為什么我會站在這里，來這里面試。我希望我的申請將被授予，所以我會把我最好的服務(wù)世界各地的民航總局我的夢想可以成真的一名成員。這一切。和你談話很愉快。謝謝。

航空公司自我介紹篇四：

各位評委你們好，我叫**，來自青島，我的特長是聲樂、鋼琴。**年參加過在北京舉行的首屆中國民航航空院校學(xué)員推介展示會，并且獲得了航空知識問答銀獎、服務(wù)技能銀獎，在才藝展示中以一首鋼琴談唱《友誼地久天長》獲得在長評委和觀眾的好評，因為父親是一名部隊飛行員，所以在部隊里張大的我，從小就有一種軍人的素質(zhì)和工作作風(fēng)。我相信，我會以我教好的服務(wù)意識，繼續(xù)為東航保持良好的服務(wù)形象，謝謝。

航空公司自我介紹